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CAMINHOS-DE-FERRO E INSTITUIÇÕES: MINISTÉRIO DAS
OBRAS PÚBLICAS, PARLAMENTO E ASSOCIAÇÃO DOS
ENGENHEIROS CIVIS (1852-1892)
Hugo Silveira Pereira
Aluno de doutoramento em História na FLUP
Investigador no CITCEM
Financiado por Fundos Nacionais através da FCT – Fundação para a Ciência e a
Tecnologia no âmbito do projecto PEst-OE/HIS/UI4059/201
Palavras-chave: Caminhos-de-ferro, engenharia, obras públicas, instituições
Introdução
Na primeira metade do século XIX a vida política portuguesa foi marcada por
uma enorme instabilidade com governos fracos, maiorias parlamentares efémeras,
desacordos perenes entre facções partidárias e o eclodir de dois conflitos internos1. Se
“as principais reformas institucionais foram implementadas em meados da década de
1830, as obras públicas tiveram de esperar quase uma década pelas primeiras
realizações práticas”2. Com a subida de Costa Cabral ao poder consegue-se a
estabilidade necessária para investimentos em larga escala e passa-se também a
entender que “não basta que o espirito da mais sevéra economia presida aos actos do
Governo (...). Não é menos essencialmente preciso que estes recursos procedam do
mais pleno desenvolvimento das faculdades productivas”3.
Assim, só em meados do século XIX, Portugal iniciou uma política de
investimento em obras públicas, nomeadamente infra-estruturas de transportes,
esperando com isto aproximar-se do nível de desenvolvimento de países como
Inglaterra, Alemanha, França ou Bélgica. Depois de uma tentativa falhada em 1845
(contrato assinado entre o governo cabralista e a Companhia das Obras Públicas de
1 MARQUES, 2002: 552-621
2 MATA & VALÉRIO, 1993: 142.
3 SANTOS, 1884, n.º 174: 1.
Portugal para construir um caminho-de-ferro entre Lisboa e a fronteira com Espanha,
rescindido após os eventos de instabilidade sociopolítica de meados da década de 1840),
os governos da Regeneração mantiveram essa aposta e essa crença no progresso trazido
a vapor sobre carris, aproveitando o espírito conciliador inaugurado pela maioria das
facções partidárias de então4. A Regeneração, por decreto de 30.8.1852, cria o
ministério das Obras Públicas (MOP), órgão que se tornou o grande responsável pela
construção da rede, que, ao longo dos 40 anos seguintes até ao fim do fontismo (com a
bancarrota parcial de 1892), cresceria até atingir cerca de 2 300 quilómetros de
extensão5.
Neste processo, várias instituições desempenharam um papel fulcral. Em primeiro
lugar o governo, detentor do poder executivo. No parlamento, as sucessivas comissões
de ambas as câmaras (Pares e deputados) preparavam os textos que eram postos à
aprovação. Estes, porém, poderiam ser previamente apreciados pelos corpos consultivos
do ministério das Obras Públicas: o Conselho Geral de Obras Públicas e Minas
(CGOPM) e seus sucessores, o Conselho Geral de Obras Públicas (CGOP) e a Junta
Consultiva de Obras Públicas e Minas (JCOPM). A partir da década de 1870, em
resposta aos cortes orçamentais do reformismo e à dissolução do Corpo de Engenharia
Civil, surge uma outra instituição cuja autoridade técnica poderia ser relevante para a
aplicação da política ferroviária nacional – a Associação de Engenheiros Civis
Portugueses (AECP)6.
Esta comunicação versará precisamente sobre as atribuições de cada uma daquelas
instituições, de que modo se relacionavam entre si e em que medida mereciam a
confiança do governo, que, em última análise, era quem decidia. No final, comparar-se-
á aquilo que foi feito com aquilo que foi sugerido, procurando-se assim determinar a
relevância daqueles organismos na delineação da política ferroviária nacional. Para tal
recorrer-se-á à produção documental de cada uma delas: os projectos de lei exarados
pelas comissões parlamentares e publicados nos diários das câmaras; os pareceres das
instituições consultivas do MOP, publicados em periódicos ou compilações ou
conservados no Arquivo Histórico do Ministério das Obras Públicas (AHMOP); a
4 BONIFÁCIO, 1992: 96-98.
5 VALÉRIO, 2001: 373.
6 Colecção Oficial de Legislação Portuguesa (COLP), 1868: 372. Revista de Obras Públicas e Minas
(ROPM), t. 1 (1870), n.º 1: 1-2. DIOGO, 1994.
opinião da engenharia nacional reunida na AECP e divulgada na sua ROPM; e
finalmente as decisões finais ratificadas nas páginas das compilações de legislação.
Primeiras propostas e a criação do CGOPM
A necessidade de um corpo técnico especializado na apreciação de questões de
obras públicas fez-se sentir logo em 1851 quando o inglês Hardy Hislop propôs ao
governo a construção de uma linha de Lisboa à fronteira. Na ausência de um ministério
próprio e de comissões específicas, o governo nomeia, por portaria de 18.7.1851, uma
equipa (Almeida Garrett, Joaquim Larcher, António de Paiva Pereira da Silva, Joaquim
Tomás Lobo de Ávila e barão da Luz) para a apreciar7. Apesar de ter sido criada
especificamente para este efeito, este grupo era ainda muito heterogéneo em termos de
formação académica, só se notando, aliás, a presença de dois elementos com
conhecimentos de Engenharia (o barão da Luz e Lobo de Ávila). A este duo juntavam-
se ainda dois advogados (Larcher e Garrett) e um alto funcionário público (Pereira da
Silva)8. A precisão de ter em conta outros aspectos além dos técnicos (designadamente
os aspectos jurídicos e burocráticos) e a falta de engenheiros determinou esta
heterogeneidade.
Em todo o caso, esta comissão faria uma excelente apreciação de toda a questão
ferroviária em Portugal, não se limitando ao contrato em contenda. Este seria reprovado,
no entanto, a comissão não fecharia a porta ao investimento, sugerindo a abertura de
concurso sob determinadas condições. Quanto ao objecto do concurso, seria limitado à
secção entre Lisboa e Santarém. A óptima ligação a Espanha e a ligação à rede
espanhola ainda estavam por determinar, pelo que o ideal seria iniciar a construção de
um troço mais reduzido até que tais questões fossem esclarecidas9.
O governo acataria a sugestão deste homens e abriria concurso, que, de qualquer
modo, acabaria por ser ganho pelo mesmo Hislop10
. Tempos depois, seria criado o
ministério das Obras Públicas que contaria no seu seio com o CGOPM. Tratava-se de
uma instituição de carácter meramente consultivo que a pedido do governo emitia
7 FINO, 1883-1903, vol. 1: 5.
8 MÓNICA, 2005-2006.
9 PINHEIRO, 2008: 181-201. SANTOS, 1884, [Parecer da comissão encarregada de apreciar o contrato
Hislop].
10 ABRAGÃO, 1956.
pareceres sobre tudo o que se relacionasse com obras públicas e minas, incluindo
questões técnicas e administrativas (propostas, projectos, contratos, regulamentos,
reclamações, indústrias, transportes, minas, construção e exploração de caminhos-de-
ferro, regas, rios, portos, saneamento, etc.). Era presidida pelo ministro das Obras
Públicas, mas o seu verdadeiro líder era o seu vice-presidente, que, simultaneamente,
era o director-geral das Obras Públicas. Completavam o CGOPM quatro vogais com
capacidade científica nomeados pelo governo e os engenheiros directores das Obras
Públicas que na altura das reuniões se encontrassem em Lisboa11
. Anos depois (decreto
de 5.10.1859), as apreciações sobre minas seriam concentradas num órgão próprio,
surgindo o CGOP. Em anexo, pode-se consultar a composição deste corpo e da JCOPM
(que lhe sucederia) até 1892. Todos estes homens tinham formação em Engenharia
(civil, militar ou ambas)12
.
A primeira consulta ferroviária deste corpo debruçar-se-ia não sobre a linha até
Espanha, mas sobre o caminho-de-ferro entre Lisboa e Porto. Na altura, Fontes
pretendia justificar a expropriação do fundo especial de amortização com a construção
desta via-férrea13
e para tal ordenou o seu estudo, solicitando ao CGOPM que definisse
as bases para tal análise14
. Mais tarde, o CGOPM seria chamado a apreciar alterações
que Hislop pretendia introduzir no contrato após a sua adjudicação em concurso. Na
altura, as modificações solicitadas seriam aprovadas uma vez que não adulteravam o
espírito da praça, sendo assim o contrato modificado que seria proposto à discussão das
câmaras legislativas em 30.4.185315
.
As comissões das câmaras legislativas
As propostas para a construção de caminhos-de-ferro, à partida, teriam de passar
pelo parlamento, uma vez que implicavam um aumento da despesa ou a contracção de
empréstimos por parte do erário público (parágrafos 8.º e 11.º do art.º 15.º da Carta de
11 Boletim do Ministério das Obras Públicas (BMOP), 1853, n.º 7: 3-19.
12 MÓNICA, 2005-2006. AHMOP. Processos Individuais.
13 VALÉRIO & MATA, 1988.
14 DINIS, 1915-1919, vol. 1: 41-43. AHMOP. Conselho de Obras Públicas e Minas (COPM). Liv. 1
(1852-1853): 1-6. COLP, 1852: 628-630. FINO; 1883: 19-20.
15 BMOP, 1853, n.º 3: 51-56.
1826)16
. O regulamento parlamentar obrigava a que toda a proposta (da iniciativa do
governo) ou projecto de lei (da iniciativa dos deputados) fosse enviada à(s)
comissão(ões) respectiva(s), que a apreciava(m) e redigia(m) um parecer (designado de
projecto de lei), que era depois posto à discussão parlamentar em ordem do dia,
“período destinado ao cumprimento da função legislativa por excelência”17
. Se o
projecto de lei merecesse a aprovação da câmara dos deputados, seguia para a dos Pares,
onde seria novamente posto à consideração da(s) comissão(ões) competente(s). Seguia-
se novo parecer e nova discussão. Se fosse aprovado por maioria qualificada simples em
ambas as câmaras e ainda pelo rei, tornava-se lei assim que fosse publicado em diário
oficial18
.
As comissões eram, assim, quem marcava os ritmos de produção legislativa, pois os
trabalhos parlamentares dependiam em grande medida dos seus pareceres, não se
notando usualmente grande diferença entre o seu texto e aquilo que se aprovava. Aliás,
qualquer alteração proposta durante o debate era enviada à comissão que a adoptava ou
rejeitava. Tendo em conta a autoridade e legitimidade fornecida pela formação técnica
dos seus membros, constituíam “um crivo essencial para orientar fundamentalmente o
esclarecimento individual do deputado menos preparado e apetrechado tecnicamente,
revelando-se, muitas vezes, determinante para formar a sua opinião final, dirigindo a
sua deliberação”19
. No que respeita a caminhos-de-ferro, a comissão competente para a
apreciação de propostas era a de Obras Públicas (nos Pares, de Administração Pública
até 1857, ano em que se reúne pela primeira vez a de Obras Públicas). A de Fazenda era
também consultada, sendo que esta se dedicaria sobretudo aos aspectos financeiros do
investimento necessário, ao passo que a de Obras Públicas analisaria os detalhes
técnicos da respectiva proposta. Era ainda possível sondar-se a opinião de outras
comissões, caso se entendesse necessário. Foi o caso da de Guerra, que chegou a ser
ouvida em algumas ocasiões em virtude do impacto sobre a defesa que o respectivo
caminho-de-ferro (leste e oeste) poderia causar.
Os vogais que compunham cada uma das comissões (sem número fixo) eram eleitos
pelos membros de ambas as câmaras no início de cada sessão legislativa e, como tal,
reflectiam a maioria com que o governo contava no hemiciclo. Por esta razão,
16 CAETANO, 1981. MIRANDA, 1992.
17 MAIA, 2002: 128 e ss. e 134.
18 SANTOS, 1986.
19 MAIA, 2002: 145. MAIA, 1996: 128-129. SANTOS, 1986: 167-171.
espelhavam também a vontade do governo. Em termos de formação académica, fica a
ideia de que as comissões de Obras Públicas das câmaras de deputados sempre
estiveram mais vocacionadas para a apreciação técnica das propostas (predominavam os
vogais com formação técnico-científica – Engenharia e Matemática), enquanto que as
comissões dos Pares estavam mais preparadas para a sua apreciação jurídica (uma vez
que nelas predominavam homens formados em Direito).
LEGISLATURA
COM
FORMAÇÃO
TÉCNICA
TOTAL
DE
VOGAIS
% LEGISLATURA
COM
FORMAÇÃO
TÉCNICA
TOTAL
DE
VOGAIS
%
1853 3 8 37,5 1871 (I) 4 6 66,7
1854 4 7 57,1 1871 (II) 5 8 62,5
1855 5 9 55,6 1872 5 7 71,4
1856 6 10 60,0 1873 5 7 71,4
1857 9 11 81,8 1874 5 7 71,4
1857-1858 5 5 100,0 1875 7 9 77,8
1858 6 7 85,7 1876 10 11 90,9
1858-1859 8 9 88,9 1877 8 12 66,7
1859 5 7 71,4 1878 8 11 72,7
1860 4 10 40,0 1879 8 10 80,0
1860-1861 6 7 85,7 1880 8 11 72,7
1861 5 7 71,4 1881 8 11 72,7
1861-1862 5 7 71,4 1882 8 11 72,7
1862-1863 4 7 57,1 1883 11 13 84,6
1864 4 8 50,0 1884 11 13 84,6
1865 5 9 55,6 1885 12 18 66,7
1865-1866 6 9 66,7 1886 11 15 73,3
1867 7 9 77,8 1887 5 11 45,5
1868-1869 7 8 87,5 1888 5 11 45,5
1869 7 9 77,8 1889 8 11 72,7
1870 (I) 5 8 62,5 1890 7 11 63,6
1870 (II) 7 9 77,8 1891 7 11 63,6
1870 (III) 7 9 77,8 1892 7 11 63,6 Tabela 1 – Composição das comissões de Obras Públicas da câmara dos deputados
LEGISLATURA
COM
FORMAÇÃO
TÉCNICA
TOTAL
DE
VOGAIS
% LEGISLATURA
COM
FORMAÇÃO
TÉCNICA
TOTAL
DE
VOGAIS
%
1853 0 10 0 1871 (I) 4 7 57,1
1854 1 6 16,7 1871 (II) 1 8 12,5
1855 1 6 16,7 1872 1 7 14,3
1856 1 10 10,0 1873 1 6 16,7
1857 2 5 40,0 1874 1 6 16,7
1857-1858 2 5 40,0 1875 4 10 40,0
1858 2 5 40,0 1876 2 5 40,0
1858-1859 1877 2 5 40,0
1859 1 4 25,0 1878 3 9 33,3
1860 2 4 50,0 1879 5 11 45,5
1860-1861 2 4 50,0 1880 1 10 10,0
1861 3 7 42,9 1881 1 10 10,0
1861-1862 2 8 25,0 1882 4 9 44,4
1862-1863 1 6 16,7 1883 4 9 44,4
1864 1 7 14,3 1884 4 9 44,4
1865 1 7 14,3 1885 5 12 41,7
1865-1866 1 7 14,3 1886 8 16 50,0
1867 0 5 0,0 1887 6 13 46,2
1868-1869 1 7 14,3 1888 6 13 46,2
1869 2 9 22,2 1889 6 13 46,2
1870 (I) 2 9 22,2 1890 6 15 40,0
1870 (II) 3 7 42,9 1891 1 4 25,0
1870 (III) 4 7 57,1 1892 Tabela 2 – Composição das comissões de Obras Públicas da câmara dos Pares
Ao longo dos 40 anos estudados, foram várias as consultas emitidas por estas
instituições parlamentares. No entanto, nem todos os pareceres seriam alvo de
consultas, nem todos os pareceres seriam colocados à discussão.
Reforma do ministério e o surgimento de um terceiro parceiro: a AECP
Em 1868, vários cortes orçamentais são impostos pelos reformistas. Diversos
serviços são afectados, entre os quais o órgão consultivo do MOP. Decreto de
30.12.1868 extingue o CGOP e cria a JCOPM. O ministro mantinha-se como presidente
e o director-geral das Obras Públicas como vice-presidente, mas o número de vogais
subia para cinco aos quais se juntavam os directores de obras públicas quando a junta
carecesse das suas informações. Os cinco vogais eram nomeados entre os oficiais
militares que receberiam apenas os soldos e gratificações relativos às suas patentes (aqui
residindo a economia do governo)20
. O novel órgão, além das questões de obras
públicas e minas, deveria ser também ouvido sobre todos os actos de administração
pública em que as leis ou regulamentos exigissem consulta do extinto CGOP; sobre os
projectos de estradas, caminhos-de-ferro, pontes, rios, portos e canais; e sobre os
contratos que tivessem por objecto obras de utilidade pública.
20 COLP, 1868: 372. MENEZES, 1869.
Além do CGOP, também o Corpo de Engenharia Civil (organizado quatro anos
antes21
) é suprimido, porém sem se criar um substituto. A classe dos engenheiros
continuaria de forma autónoma a pressão em favor dos melhoramentos materiais e em
defesa dos seus interesses corporativos. Em 1870, surge a AECP, onde pontificavam
homens públicos que participam em governos e comissões governamentais, que se
institui como parceiro qualificado do poder central22
. A AECP viveria “na estreita
dependência do Estado e toda a actividade que desenvolve (…) se subordina à temática
das actividades de construção e obras públicas”23
. No seio da nova instituição inicia-se
a publicação da ROPM, que pretendia ser a continuação e o complemento do BMOP,
também extinto pelos reformistas. A ROPM tinha como objectivo principal, numa toada
mais prática do que científica, noticiar as obras feitas em Portugal e os seus métodos de
fabricação e promover a publicação de memórias e artigos sobre engenharia,
fomentando o debate24
. Mensalmente divulgava “minuciosos relatórios e estudos, com o
objectivo de constituir um repositório da memória das realizações e dos avanços
científicos e tecnológicos do país”25
, remindo uma falta que se verificava até então.
A AECP (e a ROPM) era mais um passo para a consubstanciação dos interesses e
do prestígio social dos engenheiros em Portugal que de resto eram comuns em grande
medida aos objectivos do fontismo. A Regeneração cimentou a importância do saber
técnico e científico, valorizando os conhecimentos dos engenheiros, os quais
partilhavam também da mesma noção de progresso. Caminhos-de-ferro significavam
progresso, os engenheiros significavam caminhos-de-ferro e os caminhos-de-ferro
significavam emprego26
. Apesar de muitos deles não perfilharem os conceitos
ideológicos dos homens que tomaram o poder após o golpe da Regeneração e que
governariam o país durante grande parte dos 40 anos seguintes, deixaram-se seduzir
pela política de melhoramentos materiais que aqueles pretendiam encetar. Tendo muitos
deles cursado engenharia nas escolas de Paris e de Gand27
, incorporavam “uma
dimensão simbólica: não se trata já apenas de um problema de comunicações; é a
21 COLP, 1864: 773-786.
22 RODRIGUES, 2003. RODRIGUES, 1999: 78.
23 RODRIGUES, 1999: 76-77 e 81-82.
24 ROPM, t. 1 (1870), n.º 1: 1-2.
25 RODRIGUES, 1999: 81
26 LAINS & SILVA, 2005. MATOS & DIOGO, 2007.
27 MATOS & DIOGO, 2003. MATOS & DIOGO, 2006: 5.
própria questão da industrialização e da modernização económica que é discutida; é o
conceito de progresso que se funde com o objecto e as estruturas tecnológicas”28
.
Relações entre instituições
Os corpos técnicos do ministério das Obras Públicas eram normalmente os
primeiros a ser consultados quando surgia alguma proposta. A consulta podia ser
solicitada assim que a proposta do empreendedor chegasse ao governo ou então após a
assinatura do contrato provisório ou a publicação do decreto de concessão (na situação
de adjudicações directas sem audição do poder legislativo, possíveis à luz de algumas
condições impostas pelo decreto de 31.12.186429
). De qualquer modo, os direitos do
Estado ficavam salvaguardados, pois, no primeiro caso, a concessão provisória só se
tornava definitiva depois de ratificada pelo parlamento; e no segundo caso, a aprovação
pelo governo (ouvidos os técnicos) dos projectos de construção apresentados pelo
concessionário era condição essencial para a validade do decreto e início da obra.
No documento exarado da JCOPM ou do CGOP(M), os engenheiros tanto podiam
aconselhar o governo a recusar a empreitada proposta ou a acolhê-la, decretando a sua
execução ou levando-a ao parlamento. Neste último caso, um ou mais membros do
governo (geralmente os ministros das Obras Públicas e Fazenda) apresentavam uma
proposta de lei, que seguia depois para as comissões. Estas emitiam um parecer que era
depois apresentado aos deputados e aos Pares. Contudo, a opinião dos engenheiros no
MOP não era vinculativa, subordinando-se à frase “Vossa Magestade, porém, fará como
entender” com que normalmente se fechavam as consultas. A força desta opinião residia
na sua autoridade. Ao contrário das comissões parlamentares, onde homens com
conhecimentos técnicos e comprometidos politicamente tinham de conviver com outros
profissionais, no ministério só se reuniam engenheiros. Em termos políticos, a recusa
por parte do governo de uma opinião destes homens nunca seria bem vista, muito
embora aquela viesse desprovida dos detalhes com que um advogado, por exemplo,
poderia contribuir (no caso das expropriações ou da redacção final do texto legal).
Também em termos de impacto económico do caminho-de-ferro os engenheiros
poderiam ter algo a dizer. No entanto, os técnicos do ministério normalmente
28 DIOGO, 2003: 14.
29 BMOP, 1865, n.º 2: 164-172.
abstinham-se de enveredar por considerações deste jaez, pois tal não lhes era solicitado.
De qualquer modo, sem uma estatística fiável era impossível “determinar cousa alguma
em relação ao rendimento dos caminhos de ferro”, como afiançava Sousa Brandão30
.
Tendo em conta que a política de melhoramentos materiais era perfilhada por
ambas as classes (política e técnica), seria de esperar que a colaboração entre uma e
outra fosse completamente simbiótica e que não houvesse disputas na aprovação de
propostas para a construção ferroviária. No entanto, não foi isso que aconteceu. Por
várias vezes o governo tomou decisões que não contavam com o apoio dos corpos
técnicos, casos havendo em que iam mesmo manifestamente contra o seu juízo.
Um desses casos ocorreria tão cedo quanto 1853, a propósito dos estatutos da
Companhia Central Peninsular, a quem Hislop havia trespassado a sua concessão. Em
Fevereiro e Maio desse ano, o CGOPM e o procurador-geral da coroa faziam alguns
reparos à proposta apresentada pelos responsáveis daquela empresa, que de nada
valeram pois o governo aprovaria os estatutos a 10.5.185331
. Um ano depois, nova
discórdia se registaria entre o executivo e os seus órgão consultivos. Em 19.7.1854, a
propósito da linha entre o Montijo e Vendas Novas, o CGOPM volta a apontar algumas
falhas ao projecto32
, mas Fontes, então ministro das Obras Públicas, ignora-as e em
24.7.1854 assina um contrato provisório com os proponentes Eugénio de Almeida e
marquês de Ficalho, que serviria de base ao concurso que se viria a abrir. No caderno de
condições, e contra a opinião do CGOPM, o governo oferecia as madeiras do Estado,
que deviam servir ao caminho-de-ferro, e reconhecia à concessionária o direito de
recusar os toros entregues e ser indemnizada por qualquer dano causado por esta falta33
.
Refira-se ainda que esta não era a disposição que o CGOPM idealizara para a malha a
sul do Tejo. No início de 1854, a rede defendida incluía uma linha pelo Alentejo desde
Estremoz até Évora com bifurcação para o Guadiana (Mértola) e o Sado34
.
30 Diário de Lisboa (DL), sessão da câmara dos deputados de 12-12-1865: 2854. Sobre a incipiência da
estatística nacional nesta altura consultar SOUSA, 1995.
31 AHMOP. COPM. Liv. 3 (1853): 82-85. BMOP, 1853, n.º 3: 94-101. FINO 1883: 26. SANTOS, 1884,
Relatorio da commissão de inquerito da camara dos pares.
32 BMOP, 1854, n.º 8: 53-57.
33 Diário da Câmara dos Deputados (DCD), 29.7.1854: 576-579. SANTOS, 1995: 107.
34 BMOP, 1854, n.º 3: 209-218.
Mudado o governo – criticado algumas vezes por estas faltas35
– as falhas
mantiveram-se. A proposta de Morton Peto para a construção da linha do norte nem
seria levada aos engenheiros do ministério. Pior, previa que qualquer disputa em
questões técnicas seria resolvida pela Associação dos Engenheiros Civis Ingleses, o que
não só constituía um atestado de incompetência à engenharia nacional, como poderia
levar a decisões baseadas na nacionalidade e não nas regras da arte. Pior ainda, Peto não
conseguiria cumprir a sua parte do acordo e solicitaria ao governo uma modificação do
contrato. Esta é levada ao CGOPM que a arrasa, o que não impede o governo de a tentar
fazer aprovar no parlamento. No entanto, nem as suas comissões parlamentares a
sancionam. A alteração contratual acabaria por cair, arrastando consigo o executivo36
.
Ao longo dos anos, esta falta de sintonia repetir-se-ia. Em 1873, o barão de
Kessler e Temple Ellicot solicitam autorização para construir uma via-férrea em bitola
reduzida de 90 cm do Porto à Póvoa com possibilidade de entroncamento na linha do
Minho. Tempos antes, já uma outra ferrovia havia sido concedida a Simão Gattai para
ligar Guimarães à linha do Estado, mas em bitola de 1 m (decreto de 28-12-1872)37
. A
JCOPM louva a proposta, mas sugere que esta se adapte melhor (em termos de bitola e
de término) à concedida a Gattai de modo a constituir um todo uniforme38
. Por muito
acertado que fosse este parecer, de nada valeu, pois o decreto de 19-6-1873 concede
àqueles empresários a linha tal como a haviam pedido39
.
Um ano depois, em 22-4-1874, é concedido ao deputado regenerador Filipe
Carvalho um caminho-de-ferro de 1 m de bitola entre Cacilhas e Sesimbra40
. Não
antevendo o que viria a acontecer, a JCOPM aprova sem reparos, uma vez que a linha
pedida era desligada de toda a rede então construída41
. Mais tarde, Filipe de Carvalho
pede para alargar a bitola da via, admitindo que pretendia ligar a sua linha à do sul.
Tecnicamente, a JCOPM não obstava ao requerimento, mas estranhava o alargamento
da bitola, desnecessário para a linha em questão, e, sobretudo, alertava o governo para o
perigo de o concessionário desviar tráfego para um embarcadouro de melhor qualidade
35 PEREIRA, 2008: 75-102.
36 BMOP, 1864, n.º 1: 89-92. PEREIRA, 2008: 126-130.
37 AHMOP. JCOPM. Liv. 33 (1872): 120v-122. COLP, 1872: 352-353.
38 AHMOP. JCOPM. Liv. 34 (1873): 97v-100v.
39 COLP, 1873: 184-185.
40 COLP, 1874: 70-71.
41 AHMOP. JCOPM. Liv. 35 (1874): 223-224.
e mais próximo de Lisboa42
. Em todo o caso o requerimento ainda se limitava a um
detalhe técnico (a bitola) e o governo acede ao pedido do seu correligionário por decreto
de 29-12-187443
. Em 1875 a polémica rebenta quando se permite a Carvalho ligar a sua
linha à rede de sul e sueste no Pinhal Novo (decreto de 15-7-1875)44
depois de a
JCOPM considerar tal decisão “altamente lesiva aos interesses do Estado”45
. Sendo
concessão por decreto (se bem que ilegal, pois não obedecia a todos os preceitos do
decreto de 31.12.1864), o parlamento não foi ouvido. Todavia, o negócio não deixaria
de ser discutido, precisamente pela polémica que causara à conta da ligação à rede de
sul, da cor política do concessionário e da ilegalidade da adjudicação.
O ramal de Cáceres, concedido em 19.4.1877 à Companhia Real dos Caminhos de
Ferro Portugueses (CRCFP)46
, foi outro exemplo. Consultada um mês antes, a JCOPM
não se opunha à concessão, mas insinuava a sua rejeição. Em caso de aprovação, a linha
teria de obedecer a todos os requisitos militares e não prejudicar a feitura da linha da
Beira Baixa até Madrid, não podendo ser considerada como mais que um caminho-de-
ferro de interesse restrito e local, o que a própria JCOPM achava improvável dada a
proximidade com que passava da via que em Espanha seguia até Madrid47
. O governo
avilista, desejoso de continuar a construção ferroviária sem onerar os cofres do Estado,
acabaria por não dar ouvidos à JCOPM nem aos preceitos marciais e concederia à
CRCFP uma linha com más condições de tracção de modo a não poder concorrer com a
desejada linha da Beira Baixa, mas que do ponto de vista militar era um autêntico
desastre por, entre outras razões, não estar protegida por nenhuma praça de guerra e dar
aos espanhóis um vector de invasão que evitava Elvas48
. Mais uma vez, à sombra da
concessão por decreto (desta feita por ser considerado de forma algo abusiva um ramal
da linha de leste) o negócio passou praticamente incólume pelo parlamento.
A infame Salamancada não podia deixar de figurar neste rol. O prolongamento da
linha do Douro até Barca de Alva já vinha sendo falado desde a assinatura do contrato
para a construção da linha da Beira Alta em 1878. O Porto temia a perda de tráfego para
42 AHMOP. JCOPM. Liv. 36 (1874): 193-203.
43 COLP, 1874: 254.
44 COLP, 1875, 169.
45 AHMOP. JCOPM. Cx. 18 (1875), parecer 6438 (14.1.1875): 1v.
46 COLP, 1877: 108-110. A CRCFP era a detentora das linhas de norte e leste.
47 DINIS, 1915-1919, vol. 6: 79-86. AHMOP. JCOPM. Liv. 38 (1877), consulta de 15.3.1875.
48 PAIS, 1878: 280-288.
a Figueira e exigia uma ligação internacional a leste. A JCOPM opinava a favor do
entroncamento da linha do Douro na da Beira Alta em território nacional, embora
reputasse tal empreendimento difícil devido às dificuldades que o terreno levantaria49
.
Para o engenheiro Almeida de Eça, a ligação interna entre as linhas do Douro e Beira
Alta só poderia ser feita pelo vale do Massueime desde Vila Franca das Naves ao
Pocinho. Apesar de a ligação não ser feita no sentido do Porto (os comboios andariam
para trás até à linha do Douro), Almeida de Eça cria que a solução compensaria em
termos de condições de tracção em relação à linha por Boadilla uma vez que entre Barca
de Alva e Hinojosa as condições de tracção eram muito más50
. Apesar disto, o governo
progressista aprova por lei a ligação por Barca de Alva na condição de Espanha a
prolongar pelo seu território (lei a 23-6-1880)51
.
Mais tarde, o governo compromete-se a assentar os carris até Barca de Alva e
atribui uma garantia de juro a um sindicato bancário que se propunha a construir em
Espanha a ligação desta linha e da da Beira Alta à rede espanhola. Porém, a JCOPM só
seria consultada depois da lei aprovada (22-7-1882)52
. Na altura, argumentava-se com o
facto de a discussão ser eminentemente financeira e não técnica, daí não ser necessário
consultar a JCOPM (embora a comissão de Obras Públicas também tivesse dado o seu
aval no parlamento). Atitude que mudaria depois do projecto de lei aprovado53
.
Por fim, uma referência final para um outro caso envolvendo as linhas da Beira.
Os primeiros estudos debruçavam-se sobre uma linha cruzando a parte norte da
província. No entanto, à medida que um caminho-de-ferro pela Beira Baixa ia sendo
estudado, ia-se percebendo que em termos de condições de tracção este ligaria de forma
mais rápida Lisboa à fronteira entre Espanha e França. A JCOPM reconhecia isso e, no
parlamento, Lourenço de Carvalho, futuro ministro das Obras Publicas, também. Por
seu lado, o governo e as suas comissões de Obras Públicas e Fazenda tentavam agradar
à totalidade dos beirões, propondo e aprovando uma lei que autorizava o governo a
construir ambas as vias-férreas54
. Apesar desta autorização, o governo só abriria
49 AHMOP. JCOPM. Liv. 37 (1876), 4-3-1876.
50 Arquivo Histórico Diplomático. Entroncamento da linha ferrea do Douro. Cx. 1036, mç. 5, ofs. de 8-
12-1878 e 20-12-1878.
51 FINO, 1883-1903, vol. 1: 409-411.
52 COLP, 1882: 246-247. Sindicato Portuense, 1882. Associação Comercial do Porto, 1883.
53 AHMOP. JCOPM. Cx. 24 (1882), parecer 10050 (17.8.1882).
54 DCD, 21-2-1874: 482-485, 23-1-1875: 165-167 e 9-3-1875: 762-764. COLP, 1876: 13-14.
concurso para a linha da Beira Alta e só à terceira tentativa a adjudicaria. Esta escolha,
contrária à opinião da JCOPM ficou-se a dever a várias razões. Em primeiro lugar,
Espanha sempre levantou mais obstáculos à ligação pelo vale do Tejo. Além destas
dificuldades, a linha da Beira Alta tinha uma maior extensão em Portugal (e atravessava
mais círculos eleitorais), critério adoptado desde 1867 pelo então ministro Andrade
Corvo, e servia uma zona ainda sem caminhos-de-ferro; segundo, era uma forma de
moderar a oposição reformista enraizada em Viseu; terceiro, a CRCFP ainda estava em
recuperação da crise do segundo lustro da década de 60 e esforçava-se por terminar a
ponte Maria Pia pelo que não tinha capacidade para construir uma linha internacional
que sangraria a linha de leste de movimento. Adjudicar a linha a uma outra empresa era
impensável por questões contratuais e de interesse económico para a CRCFP, em cuja
administração se contavam alguns ministros e parlamentares, mas mais do que
beneficiar a companhia estes homens estariam mais preocupados em não a prejudicar,
pois todos se lembravam dos apuros por que passara o Estado à conta dos problemas
financeiros da empresa55
.
Tudo isto dizia respeito à atribuição das concessões. Na gestão da construção, os
desrespeitos pela opinião dos corpos técnicos eram ainda mais numerosos, o que não
deixa de ser normal. Os engenheiros procuravam defender ao máximo que os contratos
lhes permitiam os interesses do Estado; as companhias tentavam defender os seus
interesses, poupando nos custos de construção; e o governo oscilava entre estes dois
pólos: se por um lado tinha de zelar pelo bem-estar público, por outro não podia ser de
tal modo draconiano com as companhias que lhes dificultasse a construção. A JCOPM
ou o CGOP(M) chamavam a atenção para estas falhas, mas os governos em várias
ocasiões relevavam, invocando a alta utilidade pública dos caminhos-de-ferro que tais
empresas constituíam. Curiosamente, isto não se verificava nas linhas construídas
directamente pelo Estado, salvo alguns diferendos com os empreiteiros em quem se
confiava uma determinada obra56
.
Com isto não se pretende dizer que o governo desconsiderava totalmente a
opinião dos seus engenheiros. De facto, em muitas outras adjudicações o executivo
acatou os seus conselhos. Nas diversas propostas que surgiram nos anos 1850 e 1860
para a construção de uma linha pela província do Minho, o governo seguiu o conselho
55 Para esta questão e para a bibliografia existente consultar PEREIRA, 2011b.
56 Conclusão provisória da investigação para doutoramento actualmente em curso.
do CGOP(M) que recomendava que tal obra fosse auxiliada com uma garantia de juro e
não com uma subvenção quilométrica (como os diversos proponentes solicitavam)57
.
Em 1862, o governo segue novamente o alvitre do CGOP rejeitando cinco propostas
que entretanto haviam surgido para a construção de uma linha até Sintra, apenas
assinando um acordo com um desses proponentes (Debrousse) depois de este modificar
a sua oferta58
.
Para algumas vias-férreas de via reduzida, a concessão só foi outorgada depois de
parecer positivo da JCOPM. Foi o caso da linha do vale do Lima, requerida por Albert
Meister em 5.7.1873, aprovada pela JCOPM em 2.9.1873 e concedida por decreto de
18.6.187459
; noutras, a adjudicação não se fez porque em termos financeiros era
inexequível: em 12.10.1877 a CPPF solicita ao governo autorização para prolongar a
sua rede por Trás-os-Montes até Chaves e depois Régua. A JCOPM acabaria por lhe dar
parecer positivo, mas alertava para o facto de o seu rendimento nunca atingir altos
valores. Uma vez que a companhia solicitava garantia de juro, o governo nunca
patrocinou a medida no parlamento, pois na altura outras eram as prioridades da política
ferroviária nacional60
.
Anos mais tarde, já na década de 1880 o governo acompanharia a recusa da
JCOPM aos projectos de Hastings (para uma linha pelo vale do Vouga em 1882) e de
Thomas Morton Johnson (para uma grande rede desde a Beira Interior ao litoral em
1885) por serem propostas completamente irrealistas61
. Já a linha de Cascais foi
concedida contra algumas indicações dos militares, mas com todo o apoio dos
engenheiros civis62
.
Mesmo em linhas de maior importância, quer pela sua extensão, quer pelo facto
de servirem zonas desprovidas de comunicações, o governo contou com o beneplácito
dos seus órgãos consultivos antes de avançar para a concessão definitiva. As linhas do
57 PEREIRA, 2011a.
58 BMOP, 1866, n.º 11: 365-370. DL, sessão da câmara dos deputados de 2.6.1863: 1737.
59 AHMOP. JCOPM. Liv. 34-A (1873): 89v-90v. COLP, 1874: 101-102.
60 AHMOP. JCOPM. Cx. 20 (1876-1877), parecer 7635 (24-12-1877); cx. 22 (1879), parecer 8156 (24-3-
1879).
61 AHMOP. JCOPM. Cx. 24 (1882), parecer 9725 (26.1.1882). Cx. 28 (1885), parecer 12219 (30.4.1885).
62 Arquivo Histórico Militar (AHM). Comissão de Defesa de Lisboa e seu Porto. Consulta ácerca do
projecto da linha ferrêa entre a Torre de Belem e Cascaes, apresentado pela Companhia Real dos
Caminhos de ferro Portuguezes. 23 de Julho de 1887, div. 3/20/27/11. AHMOP. JCOPM. Cx. 33 (1887),
pareceres 14659 (28-7-1887) e 14546 (18-8-1887). Cx. 34 (1888), parecer 15392 (2-4-1888).
norte e leste (contrato de 30.7.1859, parecer de 2.8.1859 e lei de 5.5.1860), oeste
(contratos de 12.1.1880 e 7.5.1881, pareceres de 12.1.1880 e 30.1.1882 e lei de
2.5.1882), Tua (lei de 26.4.1883, parecer de 1.9.1884, que baseou a aprovação do
governo sem a qual o contrato não seria válido) e Beira Baixa (parecer de 9.1.1883 e
leis de 26.4.1883 e 26.5.1884) inserem-se neste conjunto63
.
O caso do plano geral de rede
O caso mais paradigmático da falta de consenso entre instituições, derivado da
divergência de objectivos foi a questão do plano geral de rede. Quando Portugal encetou
a sua aventura ferroviária, não tinha nem dados estatísticos nem cartográficos para
definir um mapa geral da malha ferroviária. Aliás, os caminhos-de-ferro contribuíram
mais para o conhecimento cartográfico do que o inverso64
. Com o passar dos anos e à
medida que a construção e o conhecimento do terreno se desenvolviam começaram a
surgir os primeiros alvitres para uma rede geral dentro e fora do parlamento.
No início da década de 1870, são apresentadas várias propostas para a construção
de caminhos-de-ferro americanos (sobre o leito das estradas) ou de via reduzida e a
JCOPM e a AECP alertam para o perigo de conceder estas linhas sem regra e sem
obedecer a um plano geral65
. Dois anos depois, a JCOPM insiste na questão da
necessidade de um plano geral66
e no ano seguinte, numa consulta sobre um americano
entre Neiva e Darque, porfia na ideia, de modo a determinarem-se quais as linhas
principais, seus afluentes (de via reduzida) e subafluentes (os americanos) e assim se
evitar “fazer concessões que depois contrariem o melhor systema da viação accelerada
(…) conciliando o desenvolvimento da viação publica com as necessarias precauções
para evitar a sua má direcção e os prejuizos d’ahi resultantes”67
. Era muito raro a
63 Para as linhas de norte e leste: FINO, 1883-1903, vol. 1: 66-67. AHMOP. COPM. Liv. 8 (1859): 3v-9.
COLP, 1860: 160-162. Para a linha do oeste: AHMOP. JCOPM. Cx. 23 (1880), parecer 8575
(12.1.1880); Cx. 24 (1882), parecer 9733 (30.1.1882). DCD, 1.3.1880: 674-677; 10.3.1882: 660-670.
COLP, 1882: 83-85. Para a linha do Tua: COLP, 1883: 97-98 e 285-292. FINO, 1883-1903, vol. 1: 562-
564. AHMOP. JCOPM. Cx. 27 (1884), parecer 11627 (1.9.1884). Para a linha da Beira Baixa: AHMOP.
JCOPM. Cx. 25 (1883), parecer 10307 (9.1.1883). COLP, 1884: 190-210.
64 BRANCO, 2003: 110-111 e 115-116.
65 AECP, 1871-1872. AHMOP. JCOPM. Livs. 32 (1871): 280-299, 32-A (1871): 1-8v.
66 AHMOP. JCOPM. Liv. 34 (1873): 97v-100v.
67 AHMOP. JCOPM. Liv. 35 (1874): 149.
JCOPM alvitrar além do objecto cuja consulta lhe era solicitada. Por aqui se nota
também a importância que esta instituição dava à questão da rede.
Depois desta consulta, o governo parece aceder às preocupações da JCOPM e, por
portaria de 24-4-1874, ordena-lhe a elaboração de um plano geral de rede de via larga
(para todo o Continente) e de via reduzida (Continente e Ilhas) além do caderno de
obrigações a que os interessados se teriam de submeter68
. Desconhece-se que recursos
foram alocados ao projecto, que manifestamente era demasiado pesado para um órgão
que contava com poucos membros e estava assoberbado por outras tarefas, mas que
redundou numa proposta apresentada em 187569
. Tudo indica que esta ordem teve
apenas como objectivo silenciar as preocupações daqueles engenheiros. A JCOPM
exigia do governo um plano de rede e o governo ordenava-lhe que o fizesse ela mesma.
Entretanto, o tempo ia passando e o plano de rede não era fixado com força de lei.
A sua definição cada vez se tornava menos flexível e mais manietada pelas construções
que iam sendo realizadas. Em 1876, a rede ferroviária nacional contava já com 933
quilómetros e com as linhas do norte, leste, sul e sueste e parte das do Minho, Douro e
Porto à Póvoa e Famalicão70
. Neste ano, a AECP dá início a uma discussão no seu seio
sobre esta problemática, quando em sessão de 5.2.1876 nomeia uma comissão (Lecocq,
Espregueira, Xavier Cohen, Pedro Inácio Lopes e Frederico Pimentel) para estudar e
formular as bases gerais da rede de caminhos-de-ferro nacional71
. Era facto consumado
e aceite que a rede existente estava eivada de erros em termos de directriz das linhas e
de condições de tracção (que foram relegadas para segundo plano em favor de um
menor custo de construção) e fora construída “para calar as innumeras exigencias com
simulacros de satisfação, para conciliar os interesses politicos com as forças do
thesouro”72
. Nos meses seguintes, várias propostas são apresentadas (e publicadas na
ROPM em 1878) estimulando o debate. Em Agosto de 1877, a AECP conclui a sua
proposta final, que provavelmente apresenta ao governo avilista. Porém, nada se define
legalmente73
. Podemos consultar estas e outras propostas em anexo a este texto.
68 DINIS, 1915-1919, vol. 5: 336.
69 AHMOP. JCOPM. Caixa 18 (1875), parecer 6418 (7-1-1875).
70 VALÉRIO, 2001: 372.
71 PIMENTEL, 1892.
72 LARCHER, 1878: 269.
73 AECP, 1878a.
O executivo seguinte, regenerador, com Lourenço de Carvalho nas Obras Públicas,
propõe-se a resolver a questão. O ministro ordena a João Crisóstomo a definição de um
plano e o engenheiro obedece74
. Na posse de mais um parecer, Lourenço de Carvalho
apresenta finalmente às cortes uma proposta de lei para fixar com força legal a rede dos
caminhos-de-ferro portugueses75
.
Pertinente ou não, a verdade é que a proposta cairia no esquecimento. O governo
cairia antes de as comissões parlamentares emitirem sobre ela o seu parecer.
Independentemente de se afastar ou aproximar das propostas que haviam sido
elaboradas, respondia à necessidade de dotar o país de uma lei que fixasse quais as
linhas a construir e em que moldes. No entanto, nunca mais foi ressuscitada, apesar de
contar com o apoio de toda a engenharia nacional reunida na AECP e na JCOPM. Os
governos sucederam-se, os regeneradores voltaram ao poder, mas a proposta nunca
regressaria ao parlamento sob esta ou qualquer outra forma.
A ausência de um plano de rede geral com força de lei explica-se por vários
motivos. Em primeiro lugar a deficiente informação fornecida pela cartografia e
estatística nacionais impedia a elaboração de um programa com bases científicas. O
ideal teria sido encetar um esforço de reconhecimento do país, mas isso demoraria anos,
o que chocava contra a pressa que sempre marcou a política de fomento. Por outro lado,
prevaleceu tendencialmente a ideia segundo a qual um caminho-de-ferro, que não
significasse um ónus financeiro para o Estado, era benéfico para o reino
independentemente do seu traçado. Não havia plano que resistisse a uma concessão sem
custos para o Tesouro. Assim, sem um plano de rede a acção dos governos ficava muito
mais liberta de restrições. Não havendo lei, não havia desrespeitos, nem havia
contestação parlamentar justificada pela desobediência à legalidade. Por seu lado, o
governo poderia adaptar-se muito melhor às necessidades do momento e decidir em
conformidade em prol do bem geral, mas também do bem particular.
Logo na primeira década da Regeneração, encontramos alguns exemplos desta
atitude. A linha de Sintra de Claranges Lucotte beneficiava a fábrica de moagens de
Eugénio de Almeida, que aliás fora o relator do parecer da comissão de Administração
Pública da câmara dos Pares que a aprovaria76
. Mais a norte, não era previsto
74 Diário do Governo, 1878, n.º 210: 2260-2266. ALEGRIA, 1990.
75 DCD, 7-2-1879: 345-353.
76 SARDICA, 2005.
inicialmente que a linha entre o Porto e Lisboa passasse por Aveiro, mas sim o mais
pelo interior que fosse possível. No entanto não foi isso que se fez, algo a que não terá
sido alheia a pressão de José Estêvão, influente deputado natural daquela localidade,
que na altura se afastava dos regeneradores, ameaçando levar consigo muitos jovens
afectos àquela agremiação partidária77
. O caminho-de-ferro deu uma volta “para o fazer
passar por Aveiro, que, como porto de mar, podia muito bem prescindir de caminho de
ferro”78
. Para piorar a situação, o desvio aumentou a extensão da linha, obrigou a fortes
rampas e afastou-a de localidades importantes sem razão técnica aparente, pois era
possível ir pelo interior entre o Porto e Ovar79
, colocando-a também à vista de um
ataque por mar80
. Outros exemplos – mais tardios – foram já referidos: a linha de
Sesimbra a Cacilhas com ramal para o Pinhal Novo concedido a Filipe de Carvalho e o
ramal de Cáceres. A norte, a linha da Pampilhosa à Figueira conseguiu afrontar a
CRCFP, mas seria a origem de muitas pelejas judiciais entre esta companhia e a
Companhia dos Caminhos de Ferro da Beira Alta que atrasariam a construção no oeste.
No fundo, sem plano de rede aprovado pelo parlamento, “quando apparece[sse]
alguma exigencia menos justificada [o governo podia] satisfaze-la, [pois] caminho de
ferro, que não dê ao governo muitas influencias, não é para este ministerio nem
internacional nem de primeira ordem. Não se faz”81
diria de forma exagerada mas com
algum acerto o químico constituinte Aguiar.
Conclusão
A decisão de construir um caminho-de-ferro passava por várias instituições antes
de ser efectivamente decretada. No entanto, a decisão final passava sempre pelo
governo que, quando era obrigado a levar os contratos ao parlamento, contava com uma
maioria confortável na câmara e nas comissões que redigiam o projecto de lei.
77 SOUSA & MARQUES, 2004: 229 e ss.
78 PEZERAT, 1867: 11.
79 BRANDÃO, 1878: 152-153. DL, sessão da câmara dos deputados de 6-2-1866: 396-397.
80 AHM. Comissão Consultiva de Defesa do Reino (3ª secção). [Defesa dos portos e das costas do Reino].
22 de Abril de 1881. Div 3/01/14/18/16; Comissão de Defesa de Lisboa e seu Porto. Consulta ácerca do
projecto da linha ferrêa entre a Torre de Belem e Cascaes. 23 de Julho de 1887. Div 3/20/27/11.
81 Diário da Câmara dos Dignos Pares do Reino, 8.7.1882: 1122-1123.
Em todo o caso a audição dos órgãos técnicos era sempre aconselhável, muito
embora fique a ideia de que para alguns caminhos-de-ferro, a decisão favorável já
estava tomada ainda antes de se ouvir o CGOP(M) ou a JCOPM. Para os projectos que
resultavam de uma sondagem que o governo fazia no mercado ou de um favor a um
determinado empreendedor, a deliberação final era independente da consulta daqueles
dois órgãos. Porém, aquelas instituições eram fulcrais para as propostas que chegavam
sem aviso ao governo. Aqui, o conhecimento técnico dos engenheiros era indispensável
para uma decisão ponderada. A posição da AECP neste relacionamento era ainda mais
frágil em termos orgânicos, pois era uma instituição de carácter privado que nenhuma
relação estrutural tinha com o ministério, muito embora do ponto de vista da autoridade
fosse uma das mais prestigiadas – senão mesmo a mais prestigiada – instituições em
Portugal.
Como vimos, entre a engenharia nacional e o fontismo existiam muitos pontos em
comum e muito a ganhar, pois a construção ferroviária significava emprego, quer na
construção, quer na fiscalização, quer na exploração, ao serviço do Estado ou de alguma
companhia. Isto, porém, não era suficiente para gerar um tal consenso que redundasse
numa aprovação total das apostas dos governos. Os engenheiros pertenciam a diversos
quadrantes políticos nem sempre concordantes com os regeneradores, responsáveis pela
construção da maior parte da rede. Em certos casos, isto podia ser motivo para minar
um projecto do governo (o mesmo se verificando invertendo os pólos políticos). Além
disto, não podemos também esquecer que os próprios governos contavam com
engenheiros entre os seus mais fiéis apoiantes. Pensar que estes técnicos eram incapazes
de qualquer desvio ao interesse geral é não só um erro como falso. De facto houve
alguns casos em que aqueles homens deixavam as suas origens ou fidelidades políticas
falarem mais alto. Por exemplo, o engenheiro Sousa Brandão, que amiúde orava em
favor da construção e exploração de caminhos-de-ferro pelo Estado por ser mais
favorável ao interesse público, na sessão da câmara dos deputados de 15-6-1867, propõe
que no orçamento das obras públicas se inclua uma verba para a construção de estradas
de ligação da linha do norte a Santa Maria da Feira, sua zona de origem82
. Sousa
Brandão teve uma passagem fugaz pelo parlamento, mas outros engenheiros eram
presenças constantes no hemiciclo e figuras de proa dos partidos. Era o caso de Plácido
Abreu nos regeneradores ou de Belchior Garcês nos históricos/progressistas, que no
82 DL, sessão da câmara dos deputados de 15-6-1867: 1956.
parlamento defendiam sobretudo os interesses dos partidos em que militavam. Aliás,
Plácido Abreu chegou mesmo a defender um projecto de uma linha pelo vale do Lima
passando pela sua terra natal, Arcos de Valdevez, contra a opinião unânime de toda a
JCPOM83
. Por outro lado, havia o brio profissional da classe que a impedia de sancionar
projectos que não obedecessem aos preceitos da arte e que aliás era o que distinguia os
engenheiros dos demais.
Tudo isto redundou numa rede em que alguns dos seus ramos respondiam mais a
motivações político-diplomáticas (não nos esqueçamos que o grande objectivo de
Portugal era a ligação à Europa através de um país – Espanha – que não tinha grande
interesse em cooperar em tal desejo) ou ocasionais (de acordo com a disponibilidade da
iniciativa privada) do que a motivações técnicas ou económicas. Por detrás destas
motivações existia ainda a pressa em dotar Portugal de caminhos-de-ferro e assim trazer
o progresso ao país. Os interesses privados podiam não coincidir com os nacionais, da
mesma forma que a agenda espanhola podia não ser compatível com a portuguesa. Mas
rechaçar propostas com condições mínimas de sucesso ou entabular negociações com
Madrid consumiria muito tempo, um recurso de que Portugal não dispunha. Parar é
morrer referia Fontes.
83 AHMOP. JCOPM. Cx. 22 (1879), parecer 8312 (1-8-1879).
Anexo 1 – Vogais do CGOP(M) e da JCOPM (1852-1892)84
1852 1853
Barão da Luz (vice-presidente) Barão da Luz
Albino Francisco de Figueiredo e Almeida Albino Francisco de Figueiredo e Almeida
Francisco António Pereira da Costa Francisco António Pereira da Costa
João Crisóstomo de Abreu e Sousa João Crisóstomo de Abreu e Sousa
Joaquim Tomás Lobo de Ávila Joaquim Tomás Lobo de Ávila
José Feliciano da Silva Costa José Bento de Sousa Fava
José Vitorino Damásio José Feliciano da Silva Costa
José Vitorino Damásio
1854 1855
Visconde da Luz Visconde da Luz
Albino Francisco de Figueiredo e Almeida Albino Francisco de Figueiredo e Almeida
Belchior José Garcês Belchior José Garcês
Francisco António Pereira da Costa Isidoro Emílio Baptista
Isidoro Emílio Baptista João Crisóstomo de Abreu e Sousa
João Crisóstomo de Abreu e Sousa Joaquim Tomás Lobo de Ávila
Joaquim Tomás Lobo de Ávila José Bento de Sousa Fava
José Bento de Sousa Fava José Feliciano da Silva Costa
José Feliciano da Silva Costa José Vitorino Damásio
José Vitorino Damásio
1856 1857
Visconde da Luz Visconde da Luz
Albino Francisco de Figueiredo e Almeida Albino Francisco de Figueiredo e Almeida
Belchior José Garcês Belchior José Garcês
Isidoro Emílio Baptista Isidoro Emílio Baptista
84 AHMOP. COPM e JCOPM. Vários livros e caixas de vários anos.
João Crisóstomo de Abreu e Sousa João Crisóstomo de Abreu e Sousa
Joaquim Tomás Lobo de Ávila Joaquim Tomás Lobo de Ávila
José Bento de Sousa Fava José Bento de Sousa Fava
José Feliciano da Silva Costa José Feliciano da Silva Costa
José Vitorino Damásio José Vitorino Damásio
Plácido António da Cunha Abreu
1858 1859
Visconde da Luz Visconde da Luz
Albino Francisco de Figueiredo e Almeida Caetano Alberto Maia
Belchior José Garcês Isidoro Emílio Baptista
Caetano Alberto Maia João Crisóstomo de Abreu e Sousa
Isidoro Emílio Baptista João Luís Lopes
João Crisóstomo de Abreu e Sousa Joaquim Tomás Lobo de Ávila
João Luís Lopes José Feliciano da Silva Costa
Joaquim Tomás Lobo de Ávila José Vitorino Damásio
José Bento de Sousa Fava Plácido António da Cunha Abreu
José Feliciano da Silva Costa
José Vitorino Damásio
Plácido António da Cunha Abreu
1860 1861
Visconde da Luz Visconde da Luz
Caetano Alberto Maia Belchior José Garcês
Hermenegildo Gomes da Palma Caetano Alberto Maia
João Crisóstomo de Abreu e Sousa Faustino José de Mena Aparício
João Luís Lopes Francisco Maria de Sousa Brandão
Joaquim Nunes de Aguiar Hermenegildo Gomes da Palma
Joaquim Simões Margiochi João Crisóstomo de Abreu e Sousa
Joaquim Tomás Lobo de Ávila Joaquim Simões Margiochi
José Anselmo Gromicho Couceiro Joaquim Tomás Lobo de Ávila
José Carlos Conrado de Chelmicki José Anselmo Gromicho Couceiro
José Feliciano da Silva Costa José Carlos Conrado de Chelmicki
José Vitorino Damásio José Feliciano da Silva Costa
Plácido António da Cunha Abreu José Vitorino Damásio
Tibério Augusto Blanc Plácido António da Cunha Abreu
Tibério Augusto Blanc
Valentim Evaristo do Rego
1862 1863
Visconde da Luz Visconde da Luz
Belchior José Garcês Belchior José Garcês
Caetano Alberto Maia Faustino José de Mena Aparício
Faustino José de Mena Aparício Francisco Maria de Sousa Brandão
Francisco Maria de Sousa Brandão João Crisóstomo de Abreu e Sousa
João Crisóstomo de Abreu e Sousa Joaquim Simões Margiochi
Joaquim Simões Margiochi José Anselmo Gromicho Couceiro
Joaquim Tomás Lobo de Ávila José Carlos Conrado de Chelmicki
José Anselmo Gromicho Couceiro José Vitorino Damásio
José Carlos Conrado de Chelmicki Plácido António da Cunha Abreu
José Diogo Mascarenhas Mouzinho de Albuquerque Tibério Augusto Blanc
José Feliciano da Silva Costa
José Vitorino Damásio
Plácido António da Cunha Abreu
Tibério Augusto Blanc
1864 1865
Visconde da Luz José Feliciano da Silva Costa
José Feliciano da Silva Costa Caetano Alberto Maia
Belchior José Garcês Augusto César de Sousa Teles e Morais
Caetano Alberto Maia Belchior José Garcês
Faustino José de Mena Aparício Faustino José de Mena Aparício
Francisco Maria de Sousa Brandão Francisco Maria de Sousa Brandão
Joaquim Simões Margiochi João Crisóstomo de Abreu e Sousa
José Anselmo Gromicho Couceiro Joaquim Tomás Lobo de Ávila
José Carlos Conrado de Chelmicki José Carlos Conrado de Chelmicki
José Diogo Mascarenhas Mouzinho de Albuquerque José Diogo Mascarenhas Mouzinho de Albuquerque
José Vitorino Damásio José Vitorino Damásio
Plácido António da Cunha Abreu Nuno Augusto de Brito Taborda
Tibério Augusto Blanc Plácido António da Cunha Abreu
Tibério Augusto Blanc
1866 1867
Caetano Alberto Maia Caetano Alberto Maia
Augusto César de Sousa Teles e Morais Augusto César de Sousa Teles e Morais
Belchior José Garcês Belchior José Garcês
Faustino José de Mena Aparício Faustino José de Mena Aparício
Francisco Maria de Sousa Brandão João Crisóstomo de Abreu e Sousa
João Crisóstomo de Abreu e Sousa José Carlos Conrado de Chelmicki
Joaquim Tomás Lobo de Ávila José Diogo Mascarenhas Mouzinho de Albuquerque
José Carlos Conrado de Chelmicki José Vitorino Damásio
José Vitorino Damásio Nuno Augusto de Brito Taborda
Nuno Augusto de Brito Taborda
Plácido António da Cunha Abreu
Tibério Augusto Blanc
1868 1869
Caetano Alberto Maia Belchior José Garcês
Augusto César de Sousa Teles e Morais Caetano Alberto Maia
Belchior José Garcês Carlos Ribeiro
Faustino José de Mena Aparício João Crisóstomo de Abreu e Sousa
Francisco Maria de Sousa Brandão José Vitorino Damásio
João Crisóstomo de Abreu e Sousa
Joaquim Júlio Pereira de Carvalho
Joaquim Tomás Lobo de Ávila
José Carlos Conrado de Chelmicki
José Vitorino Damásio
Plácido António da Cunha Abreu
Tibério Augusto Blanc
1870 1871
Belchior José Garcês Belchior José Garcês
Caetano Alberto Maia Caetano Alberto Maia
Carlos Ribeiro Carlos Ribeiro
João Crisóstomo de Abreu e Sousa João Crisóstomo de Abreu e Sousa
José Vitorino Damásio Joaquim Tomás Lobo de Ávila
Plácido António da Cunha Abreu José Vitorino Damásio
Tibério Augusto Blanc Tibério Augusto Blanc
1872 1873
Belchior José Garcês Belchior José Garcês
Caetano Alberto Maia Caetano Alberto Maia
Carlos Ribeiro Carlos Ribeiro
João Crisóstomo de Abreu e Sousa João Crisóstomo de Abreu e Sousa
José Vitorino Damásio Joaquim Tomás Lobo de Ávila
Plácido António da Cunha Abreu José Vitorino Damásio
Tibério Augusto Blanc Plácido António da Cunha Abreu
Tibério Augusto Blanc
1874 1875
Caetano Alberto Maia Caetano Alberto Maia
Augusto César de Sousa Teles e Morais Augusto César de Sousa Teles e Morais
Carlos Ribeiro Carlos Ribeiro
Hermenegildo Gomes da Palma Hermenegildo Gomes da Palma
João Crisóstomo de Abreu e Sousa João Crisóstomo de Abreu e Sousa
Joaquim Tomás Lobo de Ávila Joaquim Tomás Lobo de Ávila/Conde de Valbom
José Vitorino Damásio José Vitorino Damásio
Plácido António da Cunha Abreu Plácido António da Cunha Abreu
Tibério Augusto Blanc Tibério Augusto Blanc
1876 1877
Caetano Alberto Maia Caetano Alberto Maia
Augusto César de Sousa Teles e Morais Augusto César de Sousa Teles e Morais
Carlos Ribeiro Carlos Ribeiro
Conde de Valbom Hermenegildo Gomes da Palma
Hermenegildo Gomes da Palma João Crisóstomo de Abreu e Sousa
João Crisóstomo de Abreu e Sousa João Joaquim de Matos
Plácido António da Cunha Abreu Plácido António da Cunha Abreu
1878 1879
Caetano Alberto Maia Caetano Alberto Maia
Augusto César de Sousa Teles e Morais Agnelo José Moreira
Carlos Ribeiro Augusto César de Sousa Teles e Morais
Hermenegildo Gomes da Palma Cândido Celestino Xavier Cordeiro
João Crisóstomo de Abreu e Sousa Carlos Ribeiro
João Joaquim de Matos Conde de Valbom
Plácido António da Cunha Abreu Francisco Maria de Sousa Brandão
Hermenegildo Gomes da Palma
João Crisóstomo de Abreu e Sousa
João Joaquim de Matos
Joaquim Simões Margiochi
Miguel Henriques
Plácido António da Cunha Abreu
Saraiva de Carvalho
1880 1881
Caetano Alberto Maia Caetano Alberto Maia
Agnelo José Moreira Agnelo José Moreira
Cândido Celestino Xavier Cordeiro Carlos Ribeiro
Carlos Ribeiro Francisco Maria de Sousa Brandão
Conde de Valbom João Baptista Schiappa de Azevedo
Francisco Maria de Sousa Brandão João Joaquim de Matos
João Crisóstomo de Abreu e Sousa Matias Cipriano Pereira Heitor de Macedo
João Joaquim de Matos Miguel Henriques
Miguel Henriques Plácido António da Cunha Abreu
Plácido António da Cunha Abreu Valentim Evaristo do Rego
Valentim Evaristo do Rego
1882 1883
Caetano Alberto Maia Caetano Alberto Maia
Boaventura José Vieira Boaventura José Vieira
Carlos Ribeiro Francisco Maria de Sousa Brandão
Francisco Maria de Sousa Brandão Hermenegildo Gomes da Palma
Hermenegildo Gomes da Palma João Crisóstomo de Abreu e Sousa
João Baptista Schiappa de Azevedo João Ferreira Braga
João Crisóstomo de Abreu e Sousa João Joaquim de Matos
João Ferreira Braga Lourenço António de Carvalho
João Joaquim de Matos Matias Cipriano Pereira Heitor de Macedo
Lourenço António de Carvalho Miguel Henriques
Matias Cipriano Pereira Heitor de Macedo Plácido António da Cunha Abreu
Miguel Henriques
Plácido António da Cunha Abreu
1884 1885
Caetano Alberto Maia Caetano Alberto Maia
Boaventura José Vieira Boaventura José Vieira
Francisco Maria de Sousa Brandão Francisco Maria de Sousa Brandão
Hermenegildo Gomes da Palma Hermenegildo Gomes da Palma
João Crisóstomo de Abreu e Sousa João Crisóstomo de Abreu e Sousa
João Ferreira Braga João Joaquim de Matos
João Joaquim de Matos José Augusto César das Neves Cabral
Lourenço António de Carvalho Lourenço António de Carvalho
Manuel Afonso de Espregueira Manuel Afonso de Espregueira
Matias Cipriano Pereira Heitor de Macedo Matias Cipriano Pereira Heitor de Macedo
Miguel Henriques Miguel Henriques
Plácido António da Cunha Abreu Plácido António da Cunha Abreu
1886 1887
Caetano Alberto Maia Caetano Alberto Maia
Agnelo José Moreira Agnelo José Moreira
D. António de Almeida D. António de Almeida
António Guedes Vilhegas Quinhones de Matos Cabral António Guedes Vilhegas Quinhones de Matos Cabral
Boaventura José Vieira Boaventura José Vieira
Francisco Maria de Sousa Brandão Francisco Maria de Sousa Brandão
Hermenegildo Gomes da Palma Hermenegildo Gomes da Palma
João Crisóstomo de Abreu e Sousa João Crisóstomo de Abreu e Sousa
João Joaquim de Matos João Joaquim de Matos
José Augusto César das Neves Cabral José Augusto César das Neves Cabral
Lourenço António de Carvalho Lourenço António de Carvalho
Manuel Afonso de Espregueira Manuel Afonso de Espregueira
Manuel Vicente Graça Manuel Vicente Graça
Matias Cipriano Pereira Heitor de Macedo Matias Cipriano Pereira Heitor de Macedo
Plácido António da Cunha Abreu Plácido António da Cunha Abreu
Silvério Augusto Pereira da Silva
1888 1889
Caetano Alberto Maia Plácido António da Cunha Abreu
Plácido António da Cunha Abreu António Casimiro de Figueiredo
Agnelo José Moreira D. António de Almeida
António Casimiro de Figueiredo António Guedes Vilhegas Quinhones de Matos Cabral
D. António de Almeida Francisco Maria de Sousa Brandão
António Guedes Vilhegas Quinhones de Matos Cabral João Joaquim de Matos
Francisco Maria de Sousa Brandão Joaquim Pires de Sousa Gomes
Hermenegildo Gomes da Palma José Augusto César das Neves Cabral
João Joaquim de Matos José Maria de Almeida Garcia Fidié
Joaquim Pires de Sousa Gomes Manuel Afonso de Espregueira
José Augusto César das Neves Cabral Manuel Raimundo Valadas
Lourenço António de Carvalho Silvério Augusto Pereira da Silva
Manuel Afonso de Espregueira
Manuel Raimundo Valadas
Manuel Vicente Graça
Matias Cipriano Pereira Heitor de Macedo
Silvério Augusto Pereira da Silva
1890 1891
Plácido António da Cunha Abreu Plácido António da Cunha Abreu
D. António de Almeida D. António de Almeida
Carlos Augusto de Abreu Augusto Victor da Costa Sequeira
João Joaquim de Matos Carlos Augusto de Abreu
Joaquim Pires de Sousa Gomes Francisco Maria de Sousa Brandão
José Maria de Almeida Garcia Fidié Hermenegildo Gomes da Palma
Manuel Afonso de Espregueira João Anastácio de Carvalho
Manuel Raimundo Valadas João Joaquim de Matos
Joaquim Pires de Sousa Gomes
José Augusto César das Neves Cabral
José Maria de Almeida Garcia Fidié
Manuel Raimundo Valadas
Pedro Vítor da Costa Sequeira
Silvério Augusto Pereira da Silva
1892
Plácido António da Cunha Abreu
João Crisóstomo de Abreu e Sousa
D. António de Almeida
Bento Fortunato de Moura Coutinho de Almeida de Eça
Carlos Augusto de Abreu
Conde de Valbom
Francisco Maria de Sousa Brandão
Hermenegildo Gomes da Palma
João Anastácio de Carvalho
João Joaquim de Matos
Joaquim Pires de Sousa Gomes
José Augusto César das Neves Cabral
José Maria de Almeida Garcia Fidié
Luís e Cunha
Manuel Raimundo Valadas
Pedro Vítor da Costa Sequeira
Silvério Augusto Pereira da Silva
Anexo 2 – Comissões parlamentares de Fazenda e Obras Públicas (1853-1892)85
Comissões de Obras Públicas da câmara dos deputados
1853 1854
VOGAL FORMAÇÃO VOGAL FORMAÇÃO
Plácido Abreu Filosofia/Matemática António Bonifácio Júlio Guerra Militar
Camarate Engenharia/Física
Química/Matemática
Camarate
Engenharia/Física
Química/Matemática
Casal Ribeiro Direito Mamede Matemática
José Estêvão Direito Lobo de Ávila Engenharia
Palma Engenharia José Estêvão Direito
César de Vasconcelos Militar Júlio Máximo de Oliveira Pimentel Matemática
Vasconcelos e Sá Militar D. Rodrigo de Meneses -
Vicente Ferreira Novais Leis
1855 1856
VOGAL FORMAÇÃO VOGAL FORMAÇÃO
Camarate Engenharia/Física
Química/Matemática
Camarate
Engenharia/Física
Química/Matemática
José Estêvão Direito Plácido Abreu Filosofia/Matemática
Júlio Máximo de Oliveira Pimentel Matemática José Estêvão Direito
Lobo de Ávila Engenharia Júlio Máximo de Oliveira Pimentel Matemática
Mamede Matemática Latino Coelho Engenharia
Palma Engenharia Lobo de Ávila Engenharia
D. Rodrigo de Meneses - Palma Engenharia
Silvestre Ribeiro Cânones D. Rodrigo de Meneses -
Vasconcelos e Sá Militar José Maria Delorme Colaço Militar
Vasconcelos e Sá Militar
85 DCD. DCPRP. DG. DL. DCDPR. Vários anos.
1857 1857-1858
VOGAL FORMAÇÃO VOGAL FORMAÇÃO
Albino de Figueiredo Engenharia Albino de Figueiredo Engenharia
Conde de Samodães Engenharia/Filosofia
Matemática
Conde de Samodães
Engenharia/Filosofia
Matemática
Carlos Bento - Agostinho Pacheco Leite Bettencourt Engenharia
Plácido Abreu Filosofia/Matemática Mamede Matemática
Augusto Leite Pacheco Bettencourt Engenharia Trindade Sardinha Matemática
Fontes Engenharia/Matemática
Latino Coelho Engenharia
Mamede Matemática
Nogueira Soares Direito
Azevedo e Cunha Engenharia
Trindade Sardinha Matemática
1858 1858-1859
VOGAL FORMAÇÃO VOGAL FORMAÇÃO
Albino de Figueiredo Engenharia Albino de Figueiredo Engenharia
António de Serpa Matemática António de Serpa Matemática
Faria e Maia Engenharia Belchior José Garcês Engenharia
Veloso de Horta Militar Faria e Maia Engenharia
Sá Nogueira Matemática Veloso de Horta Militar
Lobo de Ávila Engenharia Sá Nogueira Matemática
Mouzinho de Albuquerque Matemática Lobo de Ávila Engenharia
Mouzinho de Albuquerque Matemática
Palma Engenharia
1859 1860
VOGAL FORMAÇÃO VOGAL FORMAÇÃO
Belchior José Garcês Engenharia António de Serpa Matemática
Carlos Bento - José Estêvão Direito
Faria e Maia Engenharia Mouzinho de Albuquerque Matemática
Veloso de Horta Militar Palma Engenharia
Mouzinho de Albuquerque Matemática Pedro Roberto Dias da Silva -
Azevedo e Cunha Engenharia Lobo de Ávila Engenharia
Manuel José Júlio Guerra Engenharia Veloso de Horta Militar
António de Carvalho Direito
José Ponte e Horta Militar
Júlio do Carvalhal Sousa Teles -
1860-1861 1861
VOGAL FORMAÇÃO VOGAL FORMAÇÃO
Plácido Abreu Filosofia/Matemática Belchior José Garcês Engenharia
António de Serpa Matemática João Crisóstomo Engenharia
Filipe Folque Engenharia/Matemática Lobo de Ávila Engenharia
Latino Coelho Engenharia Pequito Seixas Direito
Mouzinho de Albuquerque Matemática Plácido Abreu Filosofia/Matemática
Palma Engenharia Fernando de Magalhães Vilas Boas Matemática
Pedro Roberto Dias da Silva - Júlio do Carvalhal Sousa Teles -
1861-1862 1862-1863
VOGAL FORMAÇÃO VOGAL FORMAÇÃO
Belchior José Garcês Engenharia Belchior José Garcês Engenharia
João Crisóstomo Engenharia Carlos Bento -
Lobo de Ávila Engenharia João Crisóstomo Engenharia
Pequito Seixas Direito Veloso da Horta Militar
Plácido Abreu Filosofia/Matemática Plácido Abreu Filosofia/Matemática
Fernando de Magalhães Vilas Boas Matemática Fernando de Magalhães Vilas Boas Matemática
Júlio do Carvalhal Sousa Teles - Júlio do Carvalhal Sousa Teles -
1864 1865
VOGAL FORMAÇÃO VOGAL FORMAÇÃO
Belchior José Garcês Engenharia Belchior José Garcês Engenharia
Carlos Bento - Carlos Bento -
Francisco Maria da Cunha Militar João Crisóstomo Engenharia
João Crisóstomo Engenharia João Tavares de Almeida Militar
Veloso da Horta Militar Matias de Carvalho Filosofia/Matemática
Plácido Abreu Filosofia/Matemática Plácido Abreu Filosofia/Matemática
Fernando de Magalhães Vilas Boas Matemática Eduardo Pinto da Cunha Matemática
Júlio do Carvalhal Sousa Teles - Júlio do Carvalhal Sousa Teles -
Sebastião da Nóbrega Pinto Pizarro Direito
1865-1866 1867
VOGAL FORMAÇÃO VOGAL FORMAÇÃO
Gomes de Castro Direito
Fradesso da Silveira Engenharia/Física
Química
João Tavares de Almeida Militar José Pedro de Barros e Lima -
Plácido Abreu Filosofia/Matemática Plácido Abreu Filosofia/Matemática
António de Serpa Matemática Lourenço de Carvalho Filosofia/Matemática
Palma Engenharia Palma Engenharia
Sousa Brandão Engenharia
Bento de Freitas Soares Filosofia/Matemática
Medicina
Júlio do Carvalhal Sousa Teles - Júlio do Carvalhal Sousa Teles -
Magalhães Aguiar Filosofia/Matemática Magalhães Aguiar Filosofia/Matemática
Manuel Paulo de Sousa Engenharia Manuel Paulo de Sousa Engenharia
1868-1869 1869
VOGAL FORMAÇÃO VOGAL FORMAÇÃO
Montenegro Engenharia/Matemática Melo Gouveia Filosofia
Belchior José Garcês Engenharia Correia de Barros Engenharia/Matemática
Carlos Bento - Luís de Campos Militar
Fradesso da Silveira Engenharia/Física
Química
Montenegro Engenharia/Matemática
Lobo de Ávila Engenharia Espregueira Engenharia/Matemática
Lourenço de Carvalho Filosofia/Matemática Henrique de Macedo Filosofia/Matemática
Bandeira Coelho Engenharia/Filosofia
Matemática Bandeira Coelho
Engenharia/Filosofia
Matemática
Manuel José Júlio Guerra Engenharia Magalhães Aguiar Filosofia/Matemática
Manuel Raimundo Valadas Engenharia
1870 (I) 1870 (II)
VOGAL FORMAÇÃO VOGAL FORMAÇÃO
Belchior José Garcês Engenharia Belchior José Garcês Engenharia
Carlos Bento - Carlos Ribeiro Engenharia
Espregueira Engenharia/Matemática Espregueira Engenharia/Matemática
Henrique de Macedo Filosofia/Matemática Fradesso da Silveira Engenharia/Física
Química
Melo Gouveia Filosofia João Crisóstomo Engenharia
Luís de Campos Militar Correia de Barros Engenharia/Matemática
Magalhães Aguiar Filosofia/Matemática Boaventura José Vieira Engenharia/Matemática
Manuel Raimundo Valadas Engenharia Pedro Roberto Dias da Silva -
Diogo de Macedo (I) Agronomia
1870 (III) 1871 (I)
VOGAL FORMAÇÃO VOGAL FORMAÇÃO
Calheiros e Meneses Engenharia/Filosofia
Matemática Bandeira Coelho
Engenharia/Filosofia
Matemática
Elias Garcia Engenharia Elias Garcia Engenharia
Mariano de Carvalho Farmácia/Matemática Pinheiro Borges Engenharia
Pinheiro Borges Engenharia Cândido de Morais Engenharia
Rodrigues de Freitas Engenharia Pedro Roberto Dias da Silva -
Cândido de Morais Engenharia Augusto de Faria -
Pedro Roberto Dias da Silva -
Augusto de Faria -
Bandeira Coelho Engenharia/Filosofia
Matemática
1871 (II) 1872
VOGAL FORMAÇÃO VOGAL FORMAÇÃO
Falcão da Fonseca - Falcão da Fonseca -
Lourenço de Carvalho Filosofia/Matemática Lourenço de Carvalho Filosofia/Matemática
Palma Engenharia Palma Engenharia
Pedro Roberto Dias da Silva - Pedro Roberto Dias da Silva -
Plácido Abreu Filosofia/Matemática Plácido Abreu Filosofia/Matemática
Carlos Ribeiro Engenharia Lobo de Ávila Engenharia
Lobo de Ávila Engenharia Carlos Ribeiro Engenharia
Santos e Silva Medicina
1873 1874
VOGAL FORMAÇÃO VOGAL FORMAÇÃO
Falcão da Fonseca - Falcão da Fonseca -
Lourenço de Carvalho Filosofia/Matemática Lourenço de Carvalho Filosofia/Matemática
Palma Engenharia Palma Engenharia
Pedro Roberto Dias da Silva - Pedro Roberto Dias da Silva -
Plácido Abreu Filosofia/Matemática Plácido Abreu Filosofia/Matemática
Carlos Ribeiro Engenharia Carlos Ribeiro Engenharia
Lobo de Ávila Engenharia Lobo de Ávila Engenharia
1875 1876
VOGAL FORMAÇÃO VOGAL FORMAÇÃO
Arrobas Engenharia Arrobas Engenharia
Falcão da Fonseca - Falcão da Fonseca -
Ferreira Braga Matemática Ferreira Braga Matemática
Lourenço de Carvalho Filosofia/Matemática Lourenço de Carvalho Filosofia/Matemática
Palma Engenharia Palma Engenharia
Pedro Roberto Dias da Silva - Pedro Roberto Dias da Silva -
Plácido Abreu Filosofia/Matemática Plácido Abreu Filosofia/Matemática
João Maria de Magalhães Engenharia florestal Ávila Júnior Matemática
Ricardo Júlio Ferraz Engenharia/Filosofia
Matemática Ricardo Júlio Ferraz
Engenharia/Filosofia
Matemática
João Maria de Magalhães Engenharia florestal
Mariano de Carvalho Farmácia/Matemática
1877 1878
VOGAL FORMAÇÃO VOGAL FORMAÇÃO
Arrobas Engenharia Arrobas Engenharia
Carlos Testa Militar Cardoso Avelino Direito
Falcão da Fonseca - Ferreira Braga Matemática
Ferreira Braga Matemática Lourenço de Carvalho Filosofia/Matemática
Lourenço de Carvalho Filosofia/Matemática Palma Engenharia
Palma Engenharia Pedro Roberto Dias da Silva -
Pedro Roberto Dias da Silva - Plácido de Abreu Filosofia/Matemática
Plácido Abreu Filosofia/Matemática Teles de Vasconcelos Direito
Teles de Vasconcelos Direito Ávila Júnior Matemática
Ávila Júnior Matemática João Maria de Magalhães Engenharia florestal
Ricardo Júlio Ferraz Engenharia/Filosofia
Matemática Ricardo Júlio Ferraz
Engenharia/Filosofia
Matemática
João Maria de Magalhães Engenharia florestal
1879 1880
VOGAL FORMAÇÃO VOGAL FORMAÇÃO
António José Teixeira Matemática Ávila Júnior Matemática
Arrobas Engenharia Bandeira Coelho Engenharia/Filosofia
Matemática
João Anastácio de Carvalho Engenharia Cândido de Morais Engenharia
José Taveira Pinto de Meneses Engenharia Carlos Ribeiro Engenharia
Mouta e Vasconcelos - Elvino de Brito Engenharia
Palma Engenharia Góis Pinto Militar
Sanches de Castro Engenharia Inácio do Casal Ribeiro Filosofia
Teles de Vasconcelos Direito Mariano de Carvalho Farmácia/Matemática
Ávila Júnior Matemática Pinheiro Borges Engenharia
Joaquim Pires de Sousa Gomes Engenharia/Matemática Ressano Garcia Engenharia
Sousa e Silva Militar
1881 1882
VOGAL FORMAÇÃO VOGAL FORMAÇÃO
Ávila Júnior Matemática Arouca Direito
Bandeira Coelho Engenharia/Filosofia
Matemática
Avelar Machado Engenharia/Filosofia
Matemática
Cândido de Morais Engenharia Eugénio de Azevedo Engenharia/Filosofia
Matemática
Carlos Ribeiro Engenharia Ferreira Braga Matemática
Elvino de Brito Engenharia Fontes Ganhado Filosofia/Matemática
Góis Pinto Militar Fuschini Engenharia/Matemática
Inácio do Casal Ribeiro Filosofia Malheiro Engenharia de minas
Mariano de Carvalho Farmácia/Matemática Sanches de Castro Engenharia
Pinheiro Borges Engenharia Sousa e Silva Militar
Ressano Garcia Engenharia Ávila Júnior Matemática
Sousa e Silva Militar Saraiva de Carvalho Direito
1883 1884
VOGAL FORMAÇÃO VOGAL FORMAÇÃO
Avelar Machado Engenharia/Filosofia
Matemática Avelar Machado
Engenharia/Filosofia
Matemática
Eugénio de Azevedo Engenharia/Filosofia Eugénio de Azevedo Engenharia/Filosofia
Matemática Matemática
Ferreira Braga Matemática Ferreira Braga Matemática
Fontes Ganhado Filosofia/Matemática Fontes Ganhado Filosofia/Matemática
Fuschini Engenharia/Matemática Fuschini Engenharia/Matemática
Malheiro Engenharia de minas Malheiro Engenharia de minas
Manuel Vicente da Graça Engenharia Manuel Vicente da Graça Engenharia
Palma Engenharia Palma Engenharia
Pereira dos Santos Engenharia Pereira dos Santos Engenharia
Sanches de Castro Engenharia Sanches de Castro Engenharia
Sousa e Silva Militar Sousa e Silva Militar
Sárrea Prado - Sárrea Prado -
Ávila Júnior Matemática Ávila Júnior Matemática
1885 1886
VOGAL FORMAÇÃO VOGAL FORMAÇÃO
António Alfredo Barjona de Freitas Matemática Avelar Machado Engenharia/Filosofia
Matemática
Arouca Direito Correia de Barros Engenharia/Matemática
Avelar Machado Engenharia/Filosofia
Matemática
Ferreira de Figueiredo -
Ávila Júnior Matemática Fontes Ganhado Filosofia/Matemática
Correia de Barros Engenharia/Matemática Fuschini Engenharia/Matemática
Ferreira Braga Matemática José de Azevedo Castelo Branco Cirurgia
Fontes Ganhado Filosofia/Matemática Lobo Pope Engenharia
Fuschini Engenharia/Matemática Malheiro Engenharia de minas
Henrique da Cunha Matos de Mendia Silvicultura Pereira dos Santos Engenharia
José de Azevedo Castelo Branco Cirurgia Sanches de Castro Engenharia
Lobo Pope Engenharia Sousa e Silva Militar
Malheiro Engenharia de minas Almeida Pinheiro Engenharia
Pereira dos Santos Engenharia Elvino de Brito Engenharia
Pinto de Magalhães - Góis Pinto Militar
Sanches de Castro Engenharia Mariano de Carvalho Farmácia/Matemática
Sousa e Silva Militar
Almeida Pinheiro Engenharia
Góis Pinto Militar
1887 1888
VOGAL FORMAÇÃO VOGAL FORMAÇÃO
Barbosa Collen - Barbosa Collen -
Eduardo Abreu Medicina Eduardo Abreu Medicina
Eduardo Vilaça Engenharia/Matemática Eduardo Vilaça Engenharia/Matemática
Espregueira Engenharia/Matemática Espregueira Engenharia/Matemática
Gomes Morais Sarmento Filosofia/Matemática Gomes Morais Sarmento Filosofia/Matemática
Inácio do Casal Ribeiro Filosofia Inácio do Casal Ribeiro Filosofia
Júlio José Pires - Júlio José Pires -
Luís Bandeira Coelho Militar Luís Bandeira Coelho Militar
Fuschini Engenharia/Matemática Fuschini Engenharia/Matemática
Meneses Parreira - Meneses Parreira -
Lucena e Faro Engenharia Lucena e Faro Engenharia
1889 1890
VOGAL FORMAÇÃO VOGAL FORMAÇÃO
Barbosa Collen - António José Arroio Engenharia
Eduardo Abreu Medicina Avelar Machado Engenharia/Filosofia
Matemática
Eduardo Vilaça Engenharia/Matemática Fuschini Engenharia/Matemática
Elvino de Brito Engenharia Greenfield de Melo Militar
Espregueira Engenharia/Matemática Lobo Pope Engenharia
Gomes Morais Sarmento Filosofia/Matemática Luciano Monteiro Direito
Inácio do Casal Ribeiro Filosofia Manuel de Assunção Direito
Luís Bandeira Coelho Militar Manuel Francisco Vargas Engenharia/Matemática
Fuschini Engenharia/Matemática Marquês de Fontes Pereira de Melo Filosofia/Matemática
Meneses Parreira - Pedro Vítor Engenharia de minas
Filosofia/Matemática
Lucena e Faro Engenharia Emídio Navarro Direito
1891 1892
VOGAL FORMAÇÃO VOGAL FORMAÇÃO
Adriano Monteiro Engenharia/Filosofia
Matemática
Adriano Monteiro Engenharia/Filosofia
Matemática
António José Arroio Engenharia António José Arroio Engenharia
Arouca Direito Arouca Direito
Avelar Machado Engenharia/Filosofia
Matemática Avelar Machado
Engenharia/Filosofia
Matemática
Fuschini Engenharia/Matemática Fuschini Engenharia/Matemática
Greenfield de Melo Militar Greenfield de Melo Militar
Lobo Pope Engenharia Lobo Pope Engenharia
Luciano Monteiro Direito Luciano Monteiro Direito
Manuel Francisco Vargas Engenharia/Matemática Manuel Francisco Vargas Engenharia/Matemática
Pedro Vítor Engenharia de minas
Filosofia/Matemática Pedro Vítor
Engenharia de minas
Filosofia/Matemática
Emídio Navarro Direito Emídio Navarro Direito
Comissões de Obras Públicas
86 da câmara dos Pares
1853
87 1854
VOGAL FORMAÇÃO VOGAL FORMAÇÃO
Félix Pereira de Magalhães Direito Eugénio de Almeida Direito
Tavares de Almeida Direito Félix Pereira de Magalhães Direito
Joaquim António de Aguiar Leis Visconde de Balsemão Matemática
86 De Administração Pública até 1857.
87 Inclui comissão de Legislação
Visconde da Granja Leis Barão de Chanceleiros Direito
Visconde de Laborim Direito Barão de Porto de Mós Leis
Visconde da Fonte Arcada - Visconde de Algés (1.º) Direito
Barão de Chanceleiros Direito
Barão de Porto de Mós Leis
Manuel Duarte Leitão Leis
Joaquim Larcher Direito
1855 1856
VOGAL FORMAÇÃO VOGAL FORMAÇÃO
Eugénio de Almeida Direito Eugénio de Almeida Direito
Visconde de Balsemão Matemática Félix Pereira de Magalhães Direito
Visconde de Fonte Arcada - Tavares de Almeida Direito
Barão de Chanceleiros Direito Visconde da Granja Leis
Barão de Porto de Mós Leis Visconde de Balsemão Matemática
Visconde de Algés (1.º) Direito Visconde de Fonte Arcada -
Barão de Chanceleiros Direito
Barão de Porto de Mós Leis
Visconde de Algés (1.º) Direito
Visconde de Fornos de Algodres Direito
1857 1857-1858
VOGAL FORMAÇÃO VOGAL FORMAÇÃO
Visconde de Ourém Militar Visconde de Ourém Militar
Joaquim Larcher Direito Joaquim Larcher Direito
Silva Costa Engenharia Silva Costa Engenharia
Visconde da Luz Engenharia Visconde da Luz Engenharia
Visconde de Castro - Visconde de Castro -
1858 1859
VOGAL FORMAÇÃO VOGAL FORMAÇÃO
Visconde de Ourém Militar Visconde de Ourém Militar
Joaquim Larcher Direito Joaquim Larcher Direito
Silva Costa Engenharia Visconde da Luz Engenharia
Visconde da Luz Engenharia Visconde de Castro -
Visconde de Castro -
1860 1860-1861
VOGAL FORMAÇÃO VOGAL FORMAÇÃO
Joaquim Larcher Direito Joaquim Larcher Direito
Visconde da Luz Engenharia Visconde da Luz Engenharia
Visconde de Atouguia Matemática Visconde de Atouguia Matemática
Visconde de Castro - Visconde de Castro -
1861 1861-1862
VOGAL FORMAÇÃO VOGAL FORMAÇÃO
Baldy Matemática Silva Sanches Direito
Conde de Tomar Direito Baldy Matemática
Marquês de Ficalho Militar Conde de Tomar Direito
Joaquim Larcher Direito Marquês de Ficalho Militar
Silva Costa Engenharia Joaquim Larcher Direito
Visconde da Luz Engenharia José da Costa Sousa Pinto Basto Direito
Visconde de Castro - Visconde da Luz Engenharia
Visconde de Castro -
1862-1863 1864
VOGAL FORMAÇÃO VOGAL FORMAÇÃO
Silva Sanches Direito Baldy Matemática
Marquês de Ficalho Militar Conde de Ávila (1.º) Filosofia
Eugénio de Almeida Direito Ferrão Cânones
Conde de Castro (1.º) - Marquês de Ficalho Militar
José da Costa Sousa Pinto Basto Direito Marquês de Nisa -
Visconde da Luz Engenharia Sebastião José de Carvalho Direito
Visconde de Ovar Militar
1865 1866
VOGAL FORMAÇÃO VOGAL FORMAÇÃO
Conde de Tomar Direito Duque de Loulé Militar
Duque de Loulé Militar Conde de Tomar Direito
Marquês de Ficalho Militar Marquês de Ficalho Militar
Braamcamp - Braamcamp -
Conde da Ponte - Conde da Ponte -
Jaime Larcher Engenharia Jaime Larcher Engenharia
Marquês de Sousa Holstein Direito Duque de Loulé Militar
1867 1868
VOGAL FORMAÇÃO VOGAL FORMAÇÃO
Conde de Tomar Direito Conde de Tomar Direito
Marquês de Ficalho Militar Marquês de Ficalho Militar
Braamcamp - Duque de Loulé Militar
Conde da Ponte - Braamcamp -
Marquês de Sousa Holstein Direito Conde da Ponte -
Jaime Larcher Engenharia
Marquês de Sousa Holstein Direito
1869 1870 (I)
VOGAL FORMAÇÃO VOGAL FORMAÇÃO
Conde de Tomar Direito Baldy Matemática
Baldy Matemática Duque de Loulé Militar
Duque de Loulé Militar Rebelo da Silva -
Rebelo da Silva - Conde de Tomar Direito
Marquês de Ficalho Militar Marquês de Ficalho Militar
Braamcamp - Braamcamp -
Conde da Ponte - Conde da Ponte -
Jaime Larcher Engenharia Jaime Larcher Engenharia
Marquês de Sousa Holstein Direito Marquês de Sousa Holstein Direito
1870 (II) 1870 (III)
VOGAL FORMAÇÃO VOGAL FORMAÇÃO
Baldy Matemática Margiochi (I) Matemática
Conde de Tomar Direito Marquês de Ficalho Militar
Marquês de Ficalho Militar Braamcamp -
Braamcamp - Jaime Larcher Engenharia
Jaime Larcher Engenharia Marquês de Sousa Holstein Direito
Marquês de Sousa Holstein Direito Andrade Corvo Engenharia
Fontes Engenharia/Matemática Fontes Engenharia/Matemática
1871 (I) 1871 (II)
VOGAL FORMAÇÃO VOGAL FORMAÇÃO
Margiochi (I) Matemática Marquês de Ávila e Bolama Filosofia
Marquês de Ficalho Militar Vaz Preto Direito
Braamcamp - Conde de Castro (1.º) -
Jaime Larcher Engenharia Franzini Militar
Marquês de Sousa Holstein Direito Jaime Larcher Engenharia
Andrade Corvo Engenharia Marquês de Ficalho Militar
Fontes Engenharia/Matemática Marquês de Sousa Holstein Direito
Visconde de Algés (2.º) Direito
1872 1873
VOGAL FORMAÇÃO VOGAL FORMAÇÃO
Marquês de Ávila e Bolama Filosofia Marquês de Ficalho Militar
Margiochi (I) Matemática Braamcamp -
Marquês de Ficalho Militar Conde de Castro (1.º) -
Conde de Castro (1.º) - Franzini Militar
Franzini Militar Jaime Larcher Engenharia
Marquês de Sousa Holstein Direito Marquês de Sousa Holstein Direito
Visconde de Algés (2.º) Direito
1874 1875
VOGAL FORMAÇÃO VOGAL FORMAÇÃO
Marquês de Ficalho Militar Afonso de Serpa (D.) Engenharia
Braamcamp - Melo e Carvalho (II) Direito
Conde de Castro (1.º) - Visconde de Bivar Direito
Franzini Militar Visconde de Vila Maior Matemática
Jaime Larcher Engenharia Lobo de Ávila Engenharia
Marquês de Sousa Holstein Direito Carlos Maria Eugénio de Almeida Agronomia
Marquês de Ficalho Militar
Franzini Militar
Jaime Larcher Engenharia
Visconde de Algés (2.º) Direito
1876 1877
VOGAL FORMAÇÃO VOGAL FORMAÇÃO
Melo e Carvalho (II) Direito Marquês de Ficalho Militar
Visconde de Bivar Direito Franzini Militar
Visconde de Vila Maior Matemática Jaime Larcher Engenharia
Franzini Militar Afonso de Serpa (D.) Engenharia
Jaime Larcher Engenharia Melo e Carvalho (II) Direito
1878 1879
VOGAL FORMAÇÃO VOGAL FORMAÇÃO
Afonso de Serpa (D.) Engenharia Conde de Gouveia Engenharia
Melo e Carvalho (II) Direito Mamede Matemática
Visconde de Bivar Direito Melo e Carvalho (II) Direito
Visconde de Vila Maior Matemática Visconde de Bivar Direito
Carlos Maria Eugénio de Almeida Agronomia Visconde de Vila Maior Matemática
Marquês de Ficalho Militar Palmeirim Militar
Franzini Militar Marquês de Ficalho Militar
Jaime Larcher Engenharia Franzini Militar
Visconde de Algés (2.º) Direito Jaime Larcher Engenharia
Visconde de Algés (2.º) Direito
Visconde de Seisal Engenharia
1880 1881
VOGAL FORMAÇÃO VOGAL FORMAÇÃO
Calheiros e Meneses Engenharia/Filosofia
Matemática
Calheiros e Meneses Engenharia/Filosofia
Matemática
Luís de Campos Militar Luís de Campos Militar
Mendonça Cortês Direito Mendonça Cortês Direito
Visconde de São Januário Filosofia/Matemática Visconde de São Januário Filosofia/Matemática
Conde de Bertiandos Direito Conde de Bertiandos Direito
Marquês de Ficalho Militar Marquês de Ficalho Militar
Franzini Militar Franzini Militar
Visconde de Chanceleiros Direito Visconde de Chanceleiros Direito
Barros e Sá Direito Barros e Sá Direito
Plácido Abreu Filosofia/Matemática Plácido Abreu Filosofia/Matemática
1882 1883
VOGAL FORMAÇÃO VOGAL FORMAÇÃO
Barbosa du Bocage Medicina Barbosa du Bocage Medicina
Conde de Gouveia Engenharia Conde de Gouveia Engenharia
Margiochi (II) Agronomia Margiochi (II) Agronomia
Plácido Abreu Filosofia/Matemática Plácido Abreu Filosofia/Matemática
Visconde de Azarujinha - Visconde de Azarujinha -
Aguiar Química Aguiar Química
Marquês de Ficalho Militar Marquês de Ficalho Militar
Jaime Larcher Engenharia Jaime Larcher Engenharia
João Crisóstomo Engenharia João Crisóstomo Engenharia
1884 1885
VOGAL FORMAÇÃO VOGAL FORMAÇÃO
Barbosa du Bocage Medicina Conde de Gouveia Engenharia
Conde de Gouveia Engenharia Couto Monteiro Direito
Margiochi (II) Agronomia Margiochi (II) Agronomia
Plácido Abreu Filosofia/Matemática Martens Ferrão Direito
Visconde de Azarujinha - Plácido Abreu Filosofia/Matemática
Aguiar Química Visconde de Azarujinha -
Jaime Larcher Engenharia Visconde de São Januário Filosofia/Matemática
Marquês de Ficalho Militar Aguiar Química
João Crisóstomo Engenharia Conde de Ficalho Militar
Marquês de Ficalho Militar
Jaime Larcher Engenharia
João Crisóstomo Engenharia
1886 1887
VOGAL FORMAÇÃO VOGAL FORMAÇÃO
Ávila Júnior Matemática Bandeira Coelho Engenharia/Filosofia
Matemática
Conde de Ficalho Militar Calheiros e Meneses Engenharia/Filosofia
Matemática
Conde de Gouveia Engenharia Conde de Castro (2.º) Direito
Hintze Ribeiro Direito Conde de Gouveia Engenharia
Lourenço de Carvalho Filosofia/Matemática Costa Lobo (I) Direito
Margiochi (II) Agronomia Mendonça Cortês Direito
Plácido Abreu Filosofia/Matemática Pereira de Miranda Letras
Palmeirim Militar Pinheiro Borges Engenharia
Aguiar Química Ressano Garcia Engenharia
Coelho de Carvalho Filosofia/Matemática Aguiar Química
Marquês de Ficalho Militar Franzini Militar
Jaime Larcher Engenharia Hintze Ribeiro Direito
Calheiros e Meneses Engenharia/Filosofia
Matemática
Plácido Abreu Filosofia/Matemática
Costa Lobo (I) Direito
João Crisóstomo Engenharia
Mendonça Cortês Direito
1888 1889
VOGAL FORMAÇÃO VOGAL FORMAÇÃO
Bandeira Coelho Engenharia/Filosofia
Matemática
Bandeira Coelho Engenharia/Filosofia
Matemática
Calheiros e Meneses Engenharia/Filosofia
Matemática
Calheiros e Meneses Engenharia/Filosofia
Matemática
Conde de Castro (2.º) Direito Conde de Castro (2.º) Direito
Costa Lobo (I) Direito Costa Lobo (I) Direito
Mendonça Cortês Direito Mendonça Cortês Direito
Pereira de Miranda Letras Pereira de Miranda Letras
Pinheiro Borges Engenharia Pinheiro Borges Engenharia
Ressano Garcia Engenharia Ressano Garcia Engenharia
Aguiar Química Aguiar Química
Franzini Militar Franzini Militar
Conde de Gouveia Engenharia Conde de Gouveia Engenharia
Hintze Ribeiro Direito Hintze Ribeiro Direito
Plácido Abreu Filosofia/Matemática Plácido Abreu Filosofia/Matemática
1890 1891
VOGAL FORMAÇÃO VOGAL FORMAÇÃO
António Botelho de Faria - Hintze Ribeiro Direito
Conde de Ávila (2.º) Matemática Rodrigo Afonso Pequito -
Conde de Ficalho Militar Tomás Ribeiro Direito
Conde de Gouveia Engenharia Coelho de Carvalho Filosofia/Matemática
Jerónimo Pimentel Direito
Lourenço de Carvalho Filosofia/Matemática
Marçal Pacheco Direito
Plácido Abreu Filosofia/Matemática
Sousa e Silva Militar
Visconde da Azarujinha -
Carlos Maria Eugénio de Almeida Agronomia
Bandeira Coelho Engenharia/Filosofia
Matemática
Conde de Castro (2.º) Direito
Conde do Bonfim (3.º) Militar
João Crisóstomo Engenharia
Anexo 3 – Planos de rede apresentados (1851-1883)
Proposta de Albino de Figueiredo (1851)88
LINHA CARACTERÍSTICAS
Linha do norte Porto – Lisboa
Linha principal
Linha até Espanha
De Alcácer do Sal até Elvas
A ligação a Lisboa far-se-ia por via fluvial
Incluía ramais para Portalegre e Beja
Linha do Minho Continuação da linha do norte
Por Penafiel, Guimarães, Braga, Ponte de Lima e Valença
Linha da Beira Entroncando na linha do norte
Por Lamego, Viseu e Guarda
Linha do Douro Desde a linha do norte
Passando pela Régua e por Vila Real
Proposta da comissão para apreciar a proposta de Hislop (1851)89
LINHA CARACTERÍSTICAS
Linha do norte Entre o Porto e Lisboa
Linha internacional de Trás-os-Montes Continuação da linha do norte
Dirigir-se-ia a Espanha (Valladolid) passando por Bragança
Linha internacional de leste
Entroncando na linha do norte
Dirigir-se-ia a Badajoz rente ao Tejo até Santarém e Abrantes (onde cruzava o rio)
Incluiria ramais para Évora, Beja, Portalegre e Algarve
88 ALMEIDA, 1851: 7-17 e 21-23.
89 SANTOS, 1884.
Linha internacional da Beira Entroncando na linha do norte
Atingiria Tomar e Coimbra antes de inflectir pelo Mondego até Viseu e Almeida
Proposta do CGOPM (1853)
90
LINHA CARACTERÍSTICAS
Linha do norte Já decretada (decreto de 30-8-1852)
Linha de leste Em construção
Linha do Douro Do Porto à Régua
Linha da Beira Atravessando a Beira pelo norte do Mondego
Transpondo a fronteira perto de Almeida
Linha do sul
Ao sul do Tejo
De Estremoz ao interior do Alentejo por Évora com duas bifurcações sobre o Guadiana por Mértola e sobre o
Sado por Alcácer
Proposta de Watier (1856)91
LINHA CARACTERÍSTICAS
Linha do norte Entre o Porto e Lisboa
Linha de leste Lisboa a Elvas
Linhas do Minho e Douro Continuando a linha do norte
Linhas do Alentejo e Algarve De Alcácer do Sal a Évora, com ramais para Beja, Mértola e Algarve
Proposta de Belchior José Garcês (1859)92
LINHA CARACTERÍSTICAS
Linha do norte Entre o Porto e Lisboa
90 BMOP, 1853, n.º 3: 209-218.
91 WATIER, 1860: 76-131.
92 PEREIRA, 2008: 127.
Linha do Minho Linha internacional até à Galiza
Linha da Beira Linha internacional até Castela
Linha de leste Linha internacional até à Extremadura
Linha de sul Por já estar em construção
Proposta do CGOP (1861)
93
LINHA CARACTERÍSTICAS
Linha do norte Em construção
Linha de leste Em construção
Linhas de sul e sueste Em construção
Linha do Minho Continuação da linha do norte até à Galiza
Linha da Beira Alta Entroncando na linha do norte
Linha de Cáceres Possibilidade, provavelmente desde a linha de leste
Proposta da comissão de Obras Públicas da câmara dos deputados (1862)94
LINHA CARACTERÍSTICAS
Linha do norte Em construção
Linha de leste Em construção
Linhas de sul e sueste Em construção
Incluía prolongamentos até à linha de leste, Espanha e Algarve
Linha do Minho Ligando o Porto às mais importantes povoações do Minho
Linha da Beira Alta Entroncando na linha do norte e dirigindo-se a Almeida
Linha do Douro Do Porto até Foz Tua
93 BMOP, 1862, n.º 1: 43-45.
94 DL, sessão da câmara dos deputados de 7-3-1862: 727.
Proposta do CGOP (1865)
95
LINHA CARACTERÍSTICAS
Abrantes – Castelo Branco –
Coria – Malpartida de
Plasencia/Plasencia
Direcção mais curta para Madrid e França (no caso de abertura do troço entre Salamanca e Mérida do lado
castelhano)
Exequível perante novos estudos
Linha de grande alcance económico pela região que atravessava, por servir de tronco comum a outras linhas para a
Beira e Trás-os-Montes e por facilitar a ligação dos caminhos-de-ferro do sul com a rede do norte
Porto – Salamanca
Forma mis rápida de ligar o norte de Portugal à Europa
Base de outros ramais para a Beira, Minho e Trás-os-Montes (e daqui para Leão e Zamora) pelos vales dos afluentes
do Douro
Porto – Vigo -
Beja a Huelva Ligação do Alentejo à Andaluzia e ao Mediterrâneo
Linha mais curta entre a margem esquerda do Tejo e Sevilha
Proposta de Sá da Bandeira (1865-1867)96
LINHA CARACTERÍSTICAS
Linha do norte Construída
Linha de leste Construída
Linhas de sul e sueste Construídas
Incluía o seu prolongamento até Espanha
Linha da Beira Alta Desde a Figueira por Coimbra até Almeida e Salamanca
Linha da Beira Baixa Ligando-se à linha da Malpartida a Madrid
Linha do Douro Desde Penafiel pelo Douro ligando-se à rede espanhola em Zamora
Linha do Minho Por Guimarães, Braga, Valença e Espanha
95 AHMOP. COPM. Livro 22 (1865): 18-29v.
96 DL, sessão da câmara dos Pares de 23-12-1865 e 21-6-1867: 3004-3005 e 2010-2011.
Proposta de Caetano Alberto Maia e João Crisóstomo (1871)
97
LINHA CARACTERÍSTICAS
Linha do norte Já construída
Linha de leste Já construída
Linhas de sul e sueste Já construídas
Incluíam prolongamentos até Espanha e até à linha de leste
Linha da Beira Alta De Coimbra à fronteira
Linha do vale do Tejo Desde Abrantes e em direcção a Placência ou Cáceres
Linha do Minho Do Porto à Galiza
Linha do Douro Do Porto a Salamanca
Proposta da JCOPM (1875)98
LINHA CARACTERÍSTICAS
Linha do norte Já construída
Linha de leste Já construída
Linhas de sul e sueste Já construídas e em construção
Incluía prolongamentos até à linha de leste (Crato) e até ao Algarve
Linha do Minho Decretada e em construção até Valença
Linha do Douro Decretada e em construção até à Régua
Com prolongamento até à linha da Beira Alta
Linha da Beira Alta Até Espanha
Linha da Beira Baixa Até Espanha
Linha de fronteira Ligando as linhas de ambas as Beiras
Prolongada até Zamora pelo vale do Sabor
97 AHMOP. JCOPM. Livs. 32 (1871): 280-299, 32-A (1871): 1-8v.
98 AHMOP. JCOPM. Caixa 18 (1875), parecer 6418 (7-1-1875).
Proposta inicial da AECP (1876)99
CLASSIFICAÇÃO LINHA CARACTERÍSTICAS
1ª ordem
Linha do norte Ligava as duas principais cidades e explorava um dos melhores tractos de terreno do país
Base de outras linhas. Linha do Minho
Linha do Douro (até ao Pinhão)
Devia dirigir-se à fronteira e ligar-se a Espanha pelo Pocinho
A riqueza do país vinhateiro e o movimento comercial do Douro demonstravam o seu
alcance económico
Linha da Beira Alta
Linha internacional de primeira ordem
Devia partir do caminho-de-ferro do norte e acabava em Vilar Formoso
Servia todo o terreno entre a serra da Estrela e o Douro
Linha de leste Importante ligação à rede alentejana, se dispusesse de um ramal entre Estremoz e Ponte de
Sor
Linha de fronteira Desde a linha de leste até à linha da Beira Alta por Póvoa e Meadas, Castelo Branco e
Covilhã, Guarda
Linha de Cáceres Desde a linha de leste por Castelo de Vide, aproveitando a planura da região até Ponte de
Sor
Linha do Sabor Desde Bragança pelo vale do Sabor até ao Pocinho e Vila Franca das Naves
Importante pelas povoações que servia e por ligar todas as linhas-férreas nacionais
2ª ordem
Linha do vale do Lima Ligava Ponte de Lima, Ponte da Barca e Arcos de Valdevez a Viana do Castelo e à linha do
Minho
Linha do Porto à Póvoa e Nine Ligava Braga à Póvoa de Varzim e a Vila do Conde
Servia zonas valiosas do ponto de vista balnear e piscatório
Linha de Guimarães
Desde a Trofa até Guimarães
Servia as termas de Vizela e uma zona muito cultivada
Poderia ser prolongada até Fafe atraindo o tráfego de terras de Basto e entre Minho e
Chaves
99 AECP, 1878a. PIMENTEL, 1892.
Linha do Tâmega
Desde Marco de Canaveses por Amarante, terras de Basto, Ribeira de Pena, Vidago e
Chaves até à fronteira
Justificava-se pela produção vinícola, pelas águas de Vidago e pelo tráfego provindo de
Espanha
Ramal de Viseu Desde a linha da Beira Alta até Viseu
Ramal da Figueira Desde Vila de Anços (na linha do norte) até à Figueira da Foz
Ligava a barra da Figueira à rede
Linha do oeste Desde a linha do norte por Leiria e Marinha Grande na direcção do porto de São Martinho,
servindo de testa aos caminho-de-ferro que iam desde ponte de Santana até às Caldas da
Rainha e desde Alcântara a Torres Vedras
Linhas de sul e sueste Completar a rede existente, ligando os seus pontos principais entre si e com a raia
Linha de Sesimbra a Cacilhas -
Proposta de Manuel Raimundo Valadas (1876)100
CLASSIFICAÇÃO LINHA CARACTERÍSTICAS GERAIS CARACTERÍSTICAS PARTICULARES
1ª ordem
Linha desde Valença a Vila Real
de Santo António (linha do norte
e linhas de sul, sueste e Algarve)
Deviam ser construídas pelo
governo ou pelo menos sob a
sua supervisão
Seriam assentes em via larga,
com declives até 15
milímetros e raios de curva
no mínimo de 300 metros.
De igual importância à da linha do Douro
Linha do Douro
A terceira em ordem de importância
Evitava o perigo do rio e chamaria a Portugal o tráfego de Salamanca e
Zamora
Linha da Beira Alta
A mais importante de toda a rede
Importava à região que atravessava, à CRCFP e ao porto de Lisboa. Todo o movimento europeu preferiria vir a Lisboa em vez de tomar o vapor a Bordéus
para a América
Linha da Beira Baixa
A quinta linha mais importante
Seria a verdadeira linha internacional se Espanha construísse a linha de
Plasencia a Salamanca e Monfortinho (o que não faria por a zona ser muito
montanhosa e sem interesse industrial nem para o Estado nem para uma
companhia)
Por isso só tinha interesse nacional (ligava a Beira Baixa a Lisboa)
100 VALADAS, 1878.
Deveria partir de Ponte de Sor, pois de Abrantes não servia tão bem o Alentejo
Linha de Estremoz a Elvas
A segunda mais importante
Substituía a linha de Estremoz ao Crato (que atravessava uma charneca, só
servia o insignificante movimento de lãs e madeira da Beira Baixa, que aliás já
era atendido pelas linhas existentes, e custava 1200 contos)
Sanava o erro que fora a linha de leste, além de atravessar um terreno povoado
e produtivo
Diminuía a distância de Lisboa a Elvas em 44 quilómetros
O prejuízo em que incorreria a CRCFP seria compensado pelo aumento de
tráfego produzido pelas linhas do Minho e Douro, Beira Alta e Beira Baixa
Linha de Beja a Paymogo
Sexta linha na hierarquia da importância
Atravessava uma região rica em cereais e azeite
Não era garantido que fosse continuada por Espanha, mas em caso afirmativo traria também os cereais andaluzes, enquanto estes não estivessem ligados a
Huelva ou Sevilha
2ª ordem
Ramal de Braga
Tratavam-se de linhas de
comunicação das províncias
entre si e com os portos de
mar
Deviam ter as melhores
condições possíveis mas
dentro de uma maior
liberalidade técnica, dado o
acidentado do interior
Também deveriam ser
construídas pelo Estado.
-
Linha do Tâmega ou do Cávado
Ligaria Chaves ao Douro ou a Braga
Trás-os-Montes estava órfão de comunicações, apesar de contar com
produções de qualidade (vinho, azeite, fruta, carne) e com muitos incultos que
se podiam transformar em florestas
Seria de difícil construção
Linha do Tua, Sabor ou ambas
Ligava Bragança ao Douro
Trás-os-Montes estava órfão de comunicações, apesar de contar com
produções de qualidade (vinho, azeite, fruta, carne) e com muitos incultos que
se podiam transformar em florestas
Seria de difícil construção
Poderia seguir pelos vales do Sabor, Tuela, Tua e novamente Sabor
Ramal de Viseu
O mais importante a par do ramal da Covilhã
Entroncava na linha da Beira Alta
Servia a capital de distrito
Técnica e economicamente exequível se feita em via reduzida
Ramal da Covilhã
O mais importante a par do ramal de Viseu
Entroncava na linha da Beira Baixa
Servia uma cidade industrial, com um magnífico solo e com intensas relações
com Porto e Lisboa
Técnica e economicamente exequível se feita em via reduzida
Fazia parte da linha de fronteira
Linha de fronteira
Terceira linha mais importante
Prolongamento da linha de Estremoz a ponte de Sor
Cortaria um magnífico país, com actividade industriais mas sem comunicações
Seria de problemática execução por atravessas o dorso da serra da Estrela, pelo
que dificilmente atrairia os capitais
Tinha pelo menos interesse estratégico, pelo que o Estado a deveria pelo
menos estudar
Ramal da Figueira Desde Vila de Anços para ligar a barra da Figueira à rede
Linha do litoral do Algarve
Entre Tunes e Lagos em via estreita
Cruzava uma zona fértil e com uma activa indústria das pescas que se tornaria
exportadora.
Importante sobretudo se se completasse a linha de Faro a Casével
Ramal de Milfontes
Em via reduzida desde Alvito na linha de sueste por Alvalade e Cercal
Abria uma zona produtiva em cereais, minérios de ferro, manganésio e cobre ao oceano.
Linha de Estremoz a Ponte de Sor
Estremoz ou Évora Monte por Malarranha, Pavia, Cabeção e Montargil
De fácil execução
Cortava a zona entre as linhas de sul e leste
Faria parte da linha de fronteira desde Bragança
Linha de Cáceres De Assumar por Arronches e Ouguela à fronteira e Cáceres
Traria a Portugal o minério de Cáceres
3ª ordem -
Todas as de interesse local.
Seriam construídas em via
estreita e deixadas à iniciativa
privada
Proposta de Sousa Brandão (1876)101
CLASSIFICAÇÃO LINHA CARACTERÍSTICAS
1ª ordem Linha de fronteira
Satisfazia pequenas relações comerciais e ligava todas as linhas transversais ao país
Directriz: Beja, Moura, Portel, Estremoz, Portalegre, Niza (ou Póvoa e Meadas), Portas de
Ródão, Castelo Branco, Covilhã, Guarda, Vila Franca das Naves, Marialva, Pocinho, Vila
Flor (ou Bragança)
101 BRANDÃO, 1878a.
Seria em via estreita porque não tinha por intenção ligar-se a Espanha
2ª ordem
Linha do Porto à Póvoa e
Famalicão Poderia continuar por Viana se não fizesse concorrência à linha do Estado
Linha do Tâmega Por Caíde, Lixa, Chaves e Verín
Linha do vale do Lima Desde Viana por Ponte de Lima até Lindoso
Linha do vale do Homem Desde Braga pelo vale do rio Homem até Lobios e Ourense
Linha do Sabor Pocinho, Torre de Moncorvo, Mogadouro, Miranda ou Bragança e fronteira
Ramal de Castro Daire Santa Comba Dão (linha da Beira Alta), Viseu e Castro Daire
Linha da Beira Alta Pela falda norte da serra da Estrela
Ramal da Figueira Desde Coimbra ou Mealhada
Linha do Corgo Da Régua a Vila Real
Linha do oeste
De Santarém ao porto de São Martinho, Marinha Grande e Figueira
Aproveitaria o caminho-de-ferro dos pinhais de Leiria, podendo passar por esta cidade ou
não
Ramal de Porto de Mós Desde a Golegã a Porto de Mós por Torres Novas
Linha de Santarém a Estremoz Por Almeirim, Mora, Cabeção e Vimieiro
Linha de Vendas Novas a
Vimieiro Por Montemor-o-Novo e Vimieiro
Linha de Cáceres Do Crato por Castelo de Vide
Linha de Olivença De Évora pelo Redondo, Alandroal, Juromenha
Linha do vale do Sado Desde o Pinhal Novo ou do Poceirão por Alcácer do Sal, Santiago do Cacém, Colos ou
Garvão, Odemira e Lagos
Linha do litoral do Algarve -
Linha de Guimarães Desde a Trofa por Guimarães e até Fafe
Linha de cintura de Lisboa -
Linha de cintura do Porto .
Segunda proposta de AECP (1877)102
CLASSIFICAÇÃO LINHA CARACTERÍSTICAS
1ª ordem
Linha de Lisboa a Valença
Ligava-se a Espanha na linha de Tui a Ourense
Forma mais rápida de chegar à Galiza
Ligava Lisboa ao Porto
Linha do Barreiro a Beja,
Quintos e Fronteira Forma mais rápida de chegar à Andaluzia
Linha do Douro
Das linhas mais difíceis de construir
Importante pelas regiões que percorre, entroncamentos a que se presta e comunicações com
a cidade do Porto (sobretudo quando o porto de Leixões estiver construído)
Devia ir até Espanha por Barca de Alva
Linha da Beira Alta
Verdadeira linha europeia
Com início na Pampilhosa
Atravessava uma zona fértil e industrial, excepto o troço entre Celorico da Beira e Espanha
Desenvolveria a indústria que poderia aproveitar a força motriz da água que descia pelo
flanco norte da serra da Estrela
Linha da Beira Baixa
Desde Abrantes por Vila Velha de Ródão, Castelo Branco, Monfortinho e Espanha
Possibilidade de seguir uma direcção mais directa a Cáceres
A sua principal missão seria ligar Lisboa a Madrid
Linha de leste
Linha de Casa Branca, Évora,
Estremoz e Crato Ligaria os caminhos-de-ferro do norte e do sul de Portugal
Linha do Algarve De Beja a Faro
2ª ordem
Ramal de Braga De Nine a Braga
Justificado pela actividade e abundância da população e pelo seu intenso movimento
Linha de Lisboa por Torres à
linha do norte
Desde Lisboa por Torres Vedras, Caldas da Rainha e São Martinho a entroncar num ponto
da linha do norte
Cruzava uma zona importante, fértil e produtiva
102 AECP, 1878b.
Ligava Leiria a Lisboa e à linha do norte
Ramal de Viseu Justificado pelo desenvolvimento comercial de Viseu
Vantagens para toda a região desde Tondela ao vale de Besteiros
Ramal de Setúbal Do Pinhal Novo a Setúbal
Ligava Setúbal ao Alentejo e a Lisboa
Linha de Bougado a Chaves
De Bougado por Santo Tirso, Vizela, Guimarães, Fafe e Confurco a Chaves pelo vale do
Tâmega
Justificada pela importância dos concelhos que atravessava, pelas termas de Vizela e pela
produção vinícola do Basto
Servia as relações comerciais entre Chaves, Braga e Guimarães
Linha de Trás-os-Montes
Pelo vale do Tua (a linha ficaria mais central à província) ou do Sabor (ligava-se a
Bragança e eventualmente a Vila Franca das Naves)
De difícil empreendimento pelo terreno e pela falta de dados topográficos
Justificada pela agricultura e riqueza mineira da região que atravessava
Linha paralela à fronteira
De Castelo Branco à linha do Douro pela Covilhã, Guarda e Vila Franca das Naves
Punha em contacto todas as linhas-férreas nacionais pelo oriente
Servia muitas cidades importantes entre as quais a Covilhã
De fácil construção até à Covilhã; de difícil construção entre até à Guarda
Linha de Vila Real Ligava Vila Real (capital de Trás-os-Montes) à Régua
Passava por um terreno feraz
Linha de Lagos a Vila Real de
Santo António
Por Silves e Tunes
Desenvolvia as relações comerciais com os portos do litoral do Algarve
Atravessava um terreno fértil, cultivado e povoado
3ª ordem
Linha de Viana do Castelo a Ponte de Lima, Ponte da Barca e Arcos de Valdevez
Linha do Porto a Vila do Conde, Póvoa de Varzim e Nine
Linha do Porto a Oliveira de Azeméis e Vale de Cambra
Linha da Figueira ao caminho-de-ferro do norte
Linha de Cacilhas a Sesimbra e Pinhal Novo
Linha da ponte de Santana às Caldas da Rainha
Linha de Santarém a Estremoz
Linha de Estremoz a Vila Viçosa e Juromenha
Linha de Évora a Moura
Linha de Tomar à linha do norte
Linha de Beja a Mértola e ao Guadiana
Linha de Braga a Guimarães por Caldas das Taipas
Linha de Lisboa a Sintra
Linha de Lisboa a Cascais
Linha de Alvito a São Mamede e Vila Nova de Milfontes ou Sines
Linha de Braga a Orense
Linha das minas de Moncorvo à linha do Douro
Proposta de João Veríssimo Mendes Guerreiro (1877)103
CLASSIFICAÇÃO LINHA CARACTERÍSTICAS
1ª ordem
Linha do Minho
Província densamente povoada
Em virtude da localização da estação de Campanhã, a linha teve de ir até São Romão, mas
depois não deveria ter ido à Trofa, mas a Balazar (Póvoa de Varzim), atravessar o Cávado a
jusante de Barcelos e ir pelo litoral por Esposende até Viana do Castelo
O ramal de Braga mantinha-se, mas teria ficado mais longo
Deste modo, tinha-se mantido a vocação internacional da linha
Mesmo assim, previa-lhe um grande rendimento
Deveria constituir com a linha de Guimarães e com a linha da Póvoa um grande
entroncamento no Minho
Por isso a linha até Nine deveria ser duplicada
Linha do Douro
Tinha a melhor directriz possível
Atravessava os ricos concelhos de Valongo, Paredes, Penafiel e Marco de Canaveses
Até Caíde proporcionaria um rendimento suficiente para remunerar o capital empregue,
mas o mesmo não se verificava depois de Caíde. O seu interesse seria meramente de
governação
Ir a Barca de Alva seria ruinoso pelos gastos enormes que provocava sem aumento
103 GUERREIRO, 1878.
proporcional do rendimento, além de que faria concorrência à linha da Beira Alta e
implicaria um entroncamento fora de Portugal
Ramal de Leixões Indispensável para ligar o Porto a Leixões, que seria a protecção da cidade contra a ameaça
comercial de Vigo
Ramal de Campanhã ao Douro
Linha do norte
O seu traçado era mau desde Gaia até Mogofores e de Coimbra a Ponte de Santana, além de
que a sul do Entroncamento está sujeita às inundações do Tejo. Deveria ter ido pelo vale do
Nabão para passar por Tomar. Deveria ter também sido assente mais pelo litoral
Era uma linha lucrativa e o seu rendimento aumentaria ainda mais quando as linhas da
Beira Alta e da Beira Baixa estivessem abertas
Linha de Leste O seu traçado era também deficiente, obrigando os viajantes e as mercadorias em trânsito
para Madrid a um grande desvio de percurso
Linha da Beira Alta
Única linha internacional europeia, porque em Espanha a linha da Beira Baixa não lhe seria
concorrente em termos de velocidade
Deveria partir a norte de Coimbra, mas não pela Pampilhosa por obrigar à construção de
grandes rampas logo no seu troço inicial
Não deveria ir directamente à Guarda, no que se pouparia em declives e curvas acentuados
A Guarda deveria ser servida por um ramal que se prolongaria até à Covilhã
Linha da Beira Baixa
Poderia ir por Monfortinho (mais difícil) ou por Chança e Cáceres (traçado mais curto e que
servia as minas de Cáceres)
Qualquer dos traçados deveria ser construído com condições de linha de primeira ordem (a
CRCFP tinha-a pedido em condições de linha industrial, o que não deveria ser aceite)
Na linha de Cáceres deveria entroncar um ramal que servisse a Covilhã
Linhas de sul e sueste
Deveriam ir a Espanha (Huelva e Sevilha) por Serpa e Paimogo
Desde Vendas Novas e quando o movimento de passageiros o justificasse, deveria partir um
ramal para o Carregado passando a leste de Samora Correia
2ª ordem Linha do Tua
Linha de mero interesse de governação
Valia pela fertilidade do vale do Tua
Vivificaria Trás-os-Montes, chegando a Mirandela, Macedo de Cavaleiros e Zamora,
procurando o movimento internacional de Leão
Linha de Guimarães Desde Bougado a Guimarães com prolongamento até Fafe, Chaves e Verín (Espanha)
Justificada pelo vigor industrial do vale do Ave e de Vizela, pelo movimento comercial de
Guimarães e pela população e estações termais da zona que atravessava
Ramal de Braga Prolongado até Vila Verde, Ponte da Barca, Arcos de Valdevez e Monção
Atravessava uma zona com vida e movimento
Linha do Távora
Necessidade de ligar a linha do Douro à linha da Beira Alta em Portugal e Trás-os-Montes à
Beira Alta
Até Vila Franca das Naves por Vila da Ponte, Sernancelhe e Trancoso
Único traçado possível para ligar as duas linhas
Facilita a ligação do Porto a Salamanca (sem reversão de sentido da marcha)
Atravessa um vale populoso e cultivado
Linha de Fafe a Caíde O seu único interesse seria ligar a linha do Douro à linha de Guimarães a Chaves
Seguiria por Margaride (Felgueiras)
Linha da Covilhã à Guarda
Continuação da linha de Cáceres por Alpalhão, Póvoa e Meadas, Belmonte e Castelo
Branco
Ligava-se à linha do Távora e por esta à linha do Douro
De interesse estratégico
Ramal de Viseu Desde Nelas ou Mangualde
Servia uma capital de distrito que poderia atingir uma grande importância no futuro
Linha da Figueira a Góis
Por Vila Nova de Anços, Condeixa, Miranda do Corvo, Lousã e Serpins
Ligava o porto da Figueira às linhas do Norte e Beira Alta
Servia as povoações da encosta norte da serra da Estrela
Linha do litoral da Estremadura
De Lisboa (Alcântara), Campo Pequeno, Malveira, Torres Vedras, Óbidos, Caldas da
Rainha, São Martinho do Porto, Marinha Grande, Leiria e Pombal
Atravessava uma importante região vinícola
Incluía um ramal desde Óbidos para Ponte de Santana e um ramal para Xabregas desde o
Campo Pequeno formando assim a linha de cintura de Lisboa
Linha de Estremoz à linha de
leste
Ligava o Alentejo à Beira Baixa e ao Porto
Entroncava na linha de leste no ponto onde começava o ramal de Cáceres
Não deveria ir a Elvas por causa da sua dificuldade
Deveria fazer concorrência à linha de leste no transporte para Lisboa, pelo que deveria ser
construída em via larga seguindo por Sousel, Fronteira e Avis
Linha do Algarve Servia uma província povoada e cultivada
Oferecia a vantagem política e administrativa de ligar o Algarve à rede
Linha de Sines a Pomarão Por Aljustrel, Castro Verde
Ligava a linha do Algarve a um porto de grande envergadura
3ª ordem
Linha do Porto à Póvoa
Percorria um país rico e povoada, mas precisava de ser prolongada
O prolongamento por Viana faria concorrência à linha do Minho, pelo que a linha dever-se-
ia ligar a Nine, Barcelos e Bougado buscar os passageiros e mercadoria de Guimarães e
Braga
Outra possibilidade seria Esposende, mas nunca deveria ligar-se a Famalicão
Linha do Lima
Desde Darque até Ponte de Lima e Ponte da Barca, onde se encontraria com a linha de
Braga a Monção
Poderia também ir a Lindoso onde procuraria passagem para Ourense
Linha do Cávado
Atravessava um feraz vale que poderia ter um futuro industrial importante
Servia povoações importantes como Amares, São João de Rei e Terras de Bouro, podendo
ser prolongada até Ruivães
Linha do Tâmega Da linha do Douro a Amarante, vila rica e pitoresca que produzia géneros agrícolas muito
apreciados e que talvez compensem a feitura de um caminho-de-ferro
Linha do Corgo Da Régua a Vila Real
Dificilmente seguiria mais além até Vila Pouca de Aguiar
Linha de Mirandela a Vilar Seco
Pelo vale do Rabaçal e Torre de D. Chama
Poderia dirigir-se também a Zamora
Daria tráfego à linha do Douro
Os vales do Rabaçal e do Tuela eram muito povoados mas tinham pouco movimento
comercial, algo que seria alterado com a construção de um caminho-de-ferro
Seria a base de mais caminhos-de-ferro em Trás-os-Montes
Linha do Sabor
Desde a linha do Douro até Bragança e Espanha por Calabor (Espanha)
Justificava-se pelas mesmas razões que a linha de Mirandela, por servir Bragança e por
beneficiar a defesa nacional
Linha do Tua a Moncorvo Ligava a foz do Tua (linha do Douro) às minas de Moncorvo
Era uma linha de condições técnicas industriais, mas deveria ter a bitola da linha do Douro
para evitar o transbordo
Linha do vale do Paiva
Seguia a direcção Gaia, Pedra Salgada, Avintes e Entre-os-Rios, Arouca, Sobrado, Cabril e
Sernancelhe, com ramal para Santa Maria da Feira e Vale de Cambra
Ligava o vale do Paiva à margem esquerda do Douro
Ligava-se também à linha do Távora em Sernancelhe
Linha do Vouga
Servia minas e jazigos minerais ao sul da serra da Gralheira, os produtos agrícolas de Sever
do Vouga, Oliveira de Frades, Vouzela e São Pedro do Sul
Servia também Angeja e Albergaria-a-Velha
Linha de Tomar à foz do Alge Corrigia o desvio da linha do norte em relação a Tomar
Servia as populações de Ferreira do Zêzere, Dornes, Alvaiázere, Sertã, Figueiró dos Vinhos
Linha do Carregado a Alenquer
Passaria por Olhalvo, Merceana e Runa
Entroncaria na linha do litoral da Estremadura
Atravessava um vale vinícola e servia a industrial vila de Alenquer
Linha de Lisboa a Cascais e
Sintra
Por Belém, Paço de Arcos e Oeiras
Linha que só em condições económicas seria viável
Linha de Cacilhas a Sesimbra
Por Arrentela e Coina
Justifica-se pela riqueza agrícola da encosta norte da serra da Arrábida
Servia as populações marginais ao sul do Tejo
Linha de Estremoz a Juromenha Por Borba, Vila Viçosa, Juromenha e Olivença
Linha de importância política e administrativa e de construção barata
Linha de Évora a Mourão Por Valongo, Montoito e Monsaraz
Podia depois seguir até Jerez de los Caballeros
Linha de Casa Branca a Alcácer Por São Cristóvão e Santa Susana
Dava saída aos produtos do ramal de Évora e aos minérios da ribeira de Alcáçovas
Linha de Odemira Desde a linha do Algarve em Santa Clara-a-Velha
Podia depois seguir até Vila Nova de Milfontes
Linha do litoral do Algarve Por Lagos, Portimão, Silves, Olhão, Tavira e Vila Real de Santo António
Ligava todos os portos algarvios com a linha principal
Proposta de Jaime Larcher (1877)104
CLASSIFICAÇÃO LINHA
1ª ordem
1º grupo
Linha do Minho
Linha do norte
Linha de leste
Linha do Douro até Espanha
Linha da Beira Alta
Linha da Beira Baixa pelo vale do Tejo
Linha de Lisboa a Elvas pelo sul do Tejo
Linha de Beja à fronteira por Quintos e Serpa
Linha do Algarve
2º grupo
Linha entre os caminhos-de-ferro do Douro e da Beira Alta
Linha entre as linhas da Beira Alta, Beira Baixa e leste
Linha entre as linhas de leste e de sul e sueste
Linha de Bragança ao Douro
Linha de Lisboa a Pombal por Torres Vedras, Caldas da Rainha e Leiria
Linha do Vouga
Linha de Cáceres
Proposta de Correia Pais para a rede de primeira ordem (1877)105
LINHA CARACTERÍSTICAS
Linha do Douro Pelo Pocinho até fronteira em Barca de Alva se se provar vantajoso do ponto de vista
económico e estratégico
Linha da Beira Alta
Por Coimbra, Mortágua, Santa Comba Dão, Carregal, Canas de Senhorim, Nelas Mangualde,
Fornos de Algodres, Celorico da Beira, Baraçal, Vila Franca das Naves, Guarda, Miuzela,
Vilar Formoso e Salamanca
104 LARCHER, 1878.
105 PAIS, 1878.
Linha da Beira Baixa Por Abrantes, Vila Velha de Ródão, Ladoeiro, Monfortinho e Malpartida de Plasencia
Linha da fronteira Por Castelo Branco, Alcains, Lardosa, Covilhã, Guarda, Vila Franca das Naves, Granja,
Castelo Melhor, Foz Côa e Pocinho
Linha de Lisboa a Pombal Por Lisboa, Alcântara, Loures, Torres Vedras, Óbidos, Caldas da Rainha, Leiria e Pombal
Linha de cintura Por Chelas, Poço do Bispo, Campo Grande e Alcântara
Linha sobre o Tejo Por Lisboa, Grilo, Montijo, Aldeia Galega e Pinhal Novo
Linha de ligação entre os caminhos-de-ferro de leste
e sul e sueste (a oriente) Por Estremoz, Borba, Vila Viçosa, Vila Boim e Elvas
Linha de ligação entre os caminhos-de-ferro de leste
e sul e sueste (a ocidente)
Por Vendas Novas, Santana do Mato, Coruche, Raposa, Almeirim, Santarém, Azambujeira,
Rio Maior, Óbidos e Peniche
Linha de Santana do Mato a Ponte de Sor Por Santa Justa, Montargil e Ponte de Sor
Proposta final da AECP (1877)106
CLASSIFICAÇÃO LINHA CARACTERÍSTICAS
1ª ordem
Linha do Douro
Deveria ficar-se pelo Tua
Não deveria ia a Barca de Alva porque a partir daqui só poderia atingir Salamanca o que já
era conseguido pela linha da Beira Alta, além de que do lado de Espanha não interesse em
ligar Salamanca a Barca de Alva
Ramal de Leixões
De Ermesinde a Leixões
Daria saída às mercadorias por aquele porto (que deve ser construído quanto antes para que
o Porto possa combater a concorrência movida por Vigo)
Ramal de Campanhã ao Douro Ligação da estação das linhas do norte, Minho e Douro ao rio
Linha da Beira Alta
Seria uma das linhas de maior tráfego e auspicioso futuro
Seria o caminho-de-ferro mais curto para a Europa central e por onde passaria todo o
trânsito para a América
A mais urgente a par da de Cáceres
Linha de Cáceres Por Malpartida de Plasencia até Madrid
Invalidava a linha do vale do Tejo por não estar projectada em Espanha ao contrário do
106 AECP, 1878c. ROPM, t. 19 (1878), est. 1.
caminho-de-ferro por Cáceres
A mais urgente a par da linha da Beira Alta
Linha de Beja à fronteira
Por Quintos até Paimogo e depois Huelva
A superioridade do porto de Lisboa em relação a Huelva podia fazer com que este
caminhos-de-ferro fosse muito útil para Portugal
2ª ordem
Linha de Bougado a Chaves
Por Guimarães e Vizela
Ligaria Trás-os-Montes ao Minho
Exigia declives mais acentuados
Linha de Braga a Valença Pelas portelas do Vade (Vila Verde) e do Extremo (Arcos de Valdevez) até Monção
Atravessava uma zona muito povoada
Linha do Tua a Alcañices
Subia pelo vale do Tua por Mirandela e Macedo de Cavaleiros até entrar em Espanha por
Alcañices
Ligava as províncias de Leão e Zamora com o porto de Leixões e o Douro
Podia ser construída com rampas mais inclinadas
Linha entre os caminhos-de-
ferro do Douro e da Beira Alta Pelo vale do Teja ou do Távora até Vila Franca das Naves
Linha de Caíde ao caminho-de-
ferro de Bougado a Chaves Não era urgente
Ramal de Viseu A entroncar na linha da Beira Alta
Devia ser o mais curto possível
Linha de Figueira a Góis
Linha com preferência
Alimentaria o porto da Figueira
Desenvolveria a indústria de tecidos nascente da vertente norte da serra da Estrela
Linha de Lisboa a Pombal
Atravessava um país cultivado e rico em vinhos e sem quaisquer vias de comunicação
A linha ficaria protegida das cheias do Tejo
Alternativamente podia entroncar na linha do norte em Soure
Ramal de Óbidos Desde Ponte de Santana.
Linha de Estremoz a Chancelaria
Ligação entre as linhas de sul e de leste, no ponto onde começaria a linha de Cáceres
Ligação entre o Alentejo e o norte de Portugal
Fazer esta ligação pelo ocidente era demasiado e só se justificaria quando o rendimento das
linhas de sul atingisse determinado nível
Ramal do Algarve
Linha de Sines a Pomarão Destinada a facilitar o embarque de minérios a sul de Beja em Sines ou Pomarão
Linha do litoral do Algarve Justificada pela importância, povoação, cultivo e urbanização da província algarvia
Linha da Beira Baixa
Mudou de traçado e de vocação (internacional para nacional) por causa da linha de Cáceres
Seguiria por Alpalhão, Póvoa e Meadas, Pônsul (Castelo Branco) e Guarda onde se ligava à
linha da Beira Alta
3ª ordem
Linha do Porto a Darque
Continuava a linha do Porto à Póvoa
Importante para as povoações litorais e pelo encurtamento em relação ao Porto que
proporcionava
Seria complementada com dois ramais para Nine e Bougado, de modo a receber as linhas
de Braga e Guimarães
A comissão discordava da intenção da CPP de levar o seu caminho-de-ferro a Famalicão
Linha do Lima
Linha do Vouga
Linha de Tomar à foz do Alge
Linha do Carregado a Torres
Vedras Por Merceana e Alenquer
Linha de Casa Branca a Alcácer
do Sal
Linha de Braga a Ruivães
Linha do Corgo Até Vila Real
Linha de Mirandela a Vilar Seco
Ramal de Bragança Desde a linha do Tua a Zamora
Ramal de Moncorvo
Linha de Estremoz a Olivença
Linha de Sesimbra a Cacilhas Com ramal para o Pinhal Novo
Linha de Lisboa a Sintra Por Cascais
Proposta de Frederico Augusto Pimentel (1877)107
CLASSIFICAÇÃO LINHA CARACTERÍSTICAS
1ª ordem
Linha de Valença à Andaluzia
Incluía a linha do Minho, a linha do norte e a linha do Barreiro até Beja prolongada até à
fronteira
Era a linha que atravessava a parte mais produtiva de Portugal
Linha de Leixões a Trás-os-
Montes
Incluía as linhas de Leixões a Ermesinde e ao Douro
A directriz da ligação a Trás-os-Montes não ficava definida
Linha da Beira Alta Desde a Figueira, por Pampilhosa, Celorico da Beira e Guarda até Vilar Formoso, ligando-
se em Espanha a Ciudad Rodrigo
Linha de Cáceres Incluía o troço da linha de leste entre o Entroncamento e Chança
Por Chança e Póvoa e Meadas em direcção a Madrid
Linha de Casa Branca a Elvas Por Estremoz
2ª ordem
Linha do Lima De Viana a Lindoso por Ponte de Lima, Ponte da Barca e Arcos de Valdevez
Linha do Porto a Braga Por Vila do Conde, Póvoa de Varzim e Nine
Linha de Vila do Conde a Chaves Por Bougado, Santo Tirso, Vizela, Guimarães, Fafe, Cabeceiras de Basto, Cavez, Vidago,
Chaves e fronteira
Linha do Tâmega Desde Amarante por Celorico e Mondim a entroncar na linha anterior
Linha do Corgo Entre Régua e Vila Real
Linha de Trás-os-Montes Até Bragança (provavelmente pelo Tua)
Linha do Douro
Entroncando na linha da Beira Alta em Vila Franca das Naves
As dificuldades de construção não eram insuperáveis nem implicavam más condições de
tracção
Garantia a apropriação de todo o movimento da região de Salamanca e até dos Pirenéus
Um ano depois, Pimentel muda de opinião em favor da ligação por Barca de Alva por ser
mais importante para o Porto e por a ligação à Beira Alta impor condições de tracção piores
e não colocar Salamanca mais próxima do Porto que de Bilbao ou Santander
Por outro lado, uma linha do Douro mais extensa prestava-se a acolher mais estradas
107 PIMENTEL, 1878a. PIMENTEL, 1878b.
trasmontanas
Ramal de Viseu
Linha do Vouga Até São Pedro do Sul
Linha de Arganil a Coimbra Por Góis
Linha de fronteira Ligação entre as linhas da Beira Alta e de Cáceres
Entre Guarda, Covilhã, Castelo Branco
Linha de Chança a Estremoz
Linha de leste
Linha de Santarém a Casa
Branca
Por Almeirim, Raposa e Coruche
A construção seria barata e a exploração fácil graças à existência de estradas
Era a forma mais rápida de ligar o norte e o sul
Linha de Lisboa a Pombal Por Torres Vedras, Caldas da Rainha e Leiria
O ponto de entroncamento na linha do norte não tinha de ser necessariamente Pombal
Linha de Casa Branca a Alcácer
do Sal
Linha entre Sines e a linha do
Algarve
Linha entre o Guadiana e a linha
do Algarve Entroncamento em Beja
Proposta de João Crisóstomo (1878)108
CLASSIFICAÇÃO LINHA CARACTERÍSTICAS
1ª ordem Construídas ou
prioritárias
Linha de Lisboa a Valença
Incluía a linha do norte e do Minho
Unir-se-ia à linha de fronteira a sul do Tejo por Santarém, Abrantes, foz do Zêzere,
Ponte de Sor, Crato ou Ródão, seguindo depois por Estremoz, Évora Beja e Algarve
Linha de fronteira
Por Castelo Branco e Guarda, penetrando em Trás-os-Montes na foz do Sabor e
seguindo por Mirandela, Chacim, Macedo de Cavaleiros e Bragança até Zamora
Incluía uma outra linha desde Bragança até ao Minho por Vila Real e Chaves
108 DG, 1878, n.º 210: 2260-2266. ALEGRIA, 1990.
De grande valor militar
Unir-se-ia à linha de Lisboa a Valença a sul do Tejo por Santarém, Abrantes, Foz do
Zêzere, Ponte de Sor, Crato ou Ródão, seguindo depois por Estremoz, Évora Beja e
Algarve
Atrairia grande parte do tráfego espanhol entre a Galiza e o resto da Espanha e
impediria os produtos portugueses de fazer o mesmo percurso através de uma eventual
linha de fronteira espanhola (que não estava ainda construída)
Não seria de difícil construção, pois parte da linha estava construída ou estudada
Linha do Algarve
Seria a parte final da ligação do norte do país ao sul
Acabaria com o isolamento algarvio provocado pela serra a norte da província e pelo
mau estado dos seus portos
Linha de leste
Linha da Beira Alta
De Coimbra a Almeida
A mais curta em distância absoluta entre Lisboa e Irun
Atravessava uma zona órfã de comunicações, que não tirava nenhum proveito das
outras linhas
Em Espanha ainda faltavam construir algumas vias para que a linha da Beira Baixa
pudesse ser considerada em Portugal como caminho-de-ferro internacional
Linha da Beira Baixa Internacional pelo vale do Tejo
Linha de Cáceres
Linha do Barreiro à Andaluzia Por Beja
Linha do Douro Até Barca de Alva
Não-prioritárias
Linha de Coimbra à Figueira
da Foz
Prolongamento da linha da Beira Alta
Não considerada prioritária em virtude da má qualidade do porto da Figueira
Linha de Lisboa a Pombal
Lisboa ou outro ponto da linha de leste
Pombal ou Soure
Com ramais para Sintra e Mafra
Permitiria não assoberbar a linha do norte e a estação de Lisboa
Seria o primeiro passo para a linha de cintura
Linha do litoral do Algarve Acabaria com o isolamento algarvio provocado pela serra a norte da província e pelo
mau estado dos seus portos
Linha de Elvas a Santarém
Por Vila Viçosa, Borba, Estremoz, Pavia, Mora e Coruche, Salvaterra de Magos e
Benavente
Fomentaria o aproveitamento das águas do Alentejo e a sua colonização
Linha de Setúbal a Almeirim Prolongamento do ramal de Setúbal por Salvaterra de Magos, Benavente, Samora
Correia, Alcochete e Aldeia Galega
Linha de Vendas Novas a
Ponte de Sor Por Montargil, Santo António do Couço e Lavre
2ª ordem
Ramal do vale do Lima
Ramal de Braga Incluindo o seu prolongamento até ao litoral e o interior
Ramal de Guimarães Incluindo o seu prolongamento até ao interior, ao litoral até à linha da Póvoa e à linha
do Douro em Caíde
Ramal do Corgo
Da Régua a Vila Real
Incluía uma ligação a oeste à linha do Minho e a leste à linha de Bragança à foz do
Sabor de preferência em Mirandela
Ramal de Viseu Desde Viseu até ao Douro pelos vales do Varosa, Távora ou Paiva
Ramal do vale do Vouga De Aveiro a São Pedro do Sul
Ramal da Covilhã Entroncando no caminho-de-ferro de fronteira
Ramal de Évora a Alcácer do
Sal
Ramal de Beja a Mértola Por Casével e Castro Verde
Ramal de Beja a Sines
Ramal de Vila Nova de
Milfontes a Santa Clara de
Sabóia
Ramal de Évora a Mourão
Ramal de Peniche a Santarém Extremamente importante do ponto de vista militar
Ramal de Cacilhas ao Pinhal
Novo
Importante do ponto de vista militar por desviar a estação terminal da linha do sul do
Barreiro para Cacilhas
Importante do ponto de vista internacional se a linha internacional cruzar a fronteira ao
sul do Tejo
Proposta de lei de Lourenço de Carvalho (1879)109
CLASSIFICAÇÃO LINHA CARACTERÍSTICAS
1ª ordem
Linha do Minho
Linha do norte
Linhas de sul e sueste Com prolongamento até Espanha para ligar a Andaluzia ao porto de Lisboa
Linha do Algarve
Linha de Trás-os-Montes De Foz Tua a Mirandela, Macedo de Cavaleiros e Bragança
Linha de fronteira De Castelo Branco ao Pocinho pela Guarda
Linha da Beira Baixa Ligação mais rápida entre Lisboa e Madrid
Linha do Douro Até Salamanca
Com ligação a Leixões
Linha da Beira Alta
Ligava o porto de Lisboa à Europa
Servia o vale do Mondego e a Beira Alta
Incluía o prolongamento desde a Pampilhosa até à Figueira
Linha de leste Ligação da Extremadura com o porto de Lisboa
Ramal de Cáceres Ligação de Cáceres com o porto de Lisboa
Linha de Lisboa a Pombal
Por Torres Vedras, Caldas da Rainha e Leiria
Importante do ponto de vista militar
Alimentaria Lisboa e a linha do norte com movimento de uma zona rica e produtiva
Seria uma segunda ligação entre Lisboa e Porto
Linha de Sintra Incluía ramal para Cascais
Daria à população de Lisboa uma ligação a aprazíveis arrabaldes
Ramal de Elvas Ligaria a linha de leste à de sueste e o sul do Tejo a Extremadura e Castela
Ramal de Viseu Centros de grande actividade agrícola e industrial
Ramal da Covilhã
2ª ordem Linha do vale do Lima Desde Viana por Ponte de Lima, Ponte da Barca e Lindoso
Atravessava um terreno muito rico e populoso pelo menos até Ponte da Barca
109 DCD, 7-2-1879: 345-353.
Linha do vale do Cávado De Braga por Ruivães, Caldas do Gerês e Montalegre
Justificada pelo seu valor pecuário e termal
Linha do Porto à Póvoa e
Famalicão
Linha de Famalicão a Chaves
Ligava os concelhos de Guimarães, Fafe, Basto, Ribeira de Pena, Vila Pouca de
Aguiar, Boticas e Chaves à linha do Minho
Zona com densa população, intensa cultura e rica pecuária que prognosticava um
importante tráfego de pessoas e mercadorias
Ramal de Amarante Desde a linha do Douro pelo vale do Tâmega até Cavez
Importante pela sua população e agricultura
Linha do Corgo De Régua a Chaves
Ligava esta região à linha do Douro
Linha de Guimarães Por já estar em construção
Linha de Mirandela a Vinhais Prolongamento natural da linha de Trás-os-Montes
Substituiria uma estrada já existente
Linha do Pocinho a Miranda
do Douro
Substituía uma estrada já existente de primeira ordem
Servia as minas de Moncorvo
Atravessava uma região importante pela sua agricultura e pecuária
Linha do Vouga
Atravessava os concelhos de Estarreja, Sever do Vouga, Oliveira de Frades, Vouzela e
S. Pedro do Sul
Era uma área bastante populosa e cultivada e com potencial mineiro
Seria a comunicação mais directa entre Viseu e o Porto
Linha do sul do Mondego
Serviria a margem esquerda do Mondego, importante do ponto de vista agrícola e
fabril
Passava por Penela, Miranda do Corvo, Lousã, Góis, Arganil e Oliveira do Hospital
Ligar-se-ia à estrada que atravessando a serra da Estrela chegava à Covilhã e que
poderia num futuro próximo ser transformada num americano
Ramal de Peniche a Santarém
Motivada por considerações estratégicas
Ligava as linhas de Lisboa a Pombal com a linha de leste, pelo que deveria se
construída em via larga
Linha de Cacilhas a Sesimbra
e Pinhal Novo
Conveniente do ponto de vista do movimento de passageiros e mercadorias na região
que atravessa
Potencial interesse do ponto de vista militar
Não punha em causa o término da linha no Barreiro
Linha de Sines a Beja Importante quando o porto de Sines adquirisse outras e melhores condições
Ligaria o Baixo Alentejo ao mar
Linha do litoral do Algarve Zona de grande intensidade populacional
Cortaria o Algarve em via reduzida
Proposta de Mariano de Carvalho (1883)110
CLASSIFICAÇÃO LINHA CARACTERÍSTICAS
1ª ordem
Linha da Beira Baixa
Linha do litoral do Algarve De Lagos a Vila Real de Santo António
Ramal da Covilhã
2ª ordem
Linha do Pocinho à fronteira Por Moncorvo e Lagoaça
Linha do Tua De Foz Tua a Mirandela e Bragança
Linha do Corgo De Régua a Vila Real e Chaves
Linha do Vouga De Mangualde a Viseu a um ponto na linha do norte
Em via larga se custasse menos de 25 contos por quilómetro
3ª ordem Ramal de Viseu De Santa Comba a Viseu
110 DCD, 17-2-1883: 369.
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