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ANAIS DO 59º CONGRESSO BRASILEIRO DO CONCRETO - CBC2017 59CBC2017 1

ESTUDO DE CONCRETO NÃO ESTRUTURAL PRODUZIDO COM RESÍDUO DE RECAUCHUTAGEM DE PNEU

NON-STRUCTURAL CONCRETE STUDY PRODUCED WITH TIRE RETRACTING

WASTE

Maria Silva Freitas1(1); Elivelton Bezerra dos Santos2 (2); Jailson Pereira da Silva 3 (2); Jefferson Luiz Alves Marinho4 (3); Alex Jussileno Viana Bezerra 5 (4)

(1) Graduanda em tecnologia da construção civil; Universidade Regional do Cariri.

(2) Graduando em Construção de Edifícios, Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia do Ceará. (3) Professor Mestre, Universidade Regional do Cariri.

Av. Leão Sampaio, 107. Juazeiro do Norte Ceará. 63040005 (4) Professor Doutor, Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia do Ceará

Av. Plácido Aderaldo Castelo, 1646. Juazeiro do Norte Ceará. 63040540

Resumo

A utilização do resíduo de pneu como agregado no concreto assume, um papel importante na preservação do meio ambiente, dando-lhe um novo caminho para a destinação final do resíduo; além de diminuir a extração de recursos naturais, usados como agregado na produção do concreto, a areia e a brita. A Região Metropolitana do Cariri RMC experimentou nos últimos anos, um aumento significativo do uso de concreto em decorrência da expansão do setor da construção civil, no entanto não obteve registro da utilização de concreto com resíduo. Neste contexto, este trabalho tem o objetivo de estudar a resistências ao esforço de compressão axial com 3, 7 e 28 dias de um concreto com resíduo de pneu obtido no processo de recauchutagem em substituição parcial da areia, e analisar a interferência na massa especifica do concreto no estado fresco e endurecido. Para isso utilizou um traço base, na proporção 1:5 (aglomerante, agregado), variando os teores de substituição para cinco traços: um com 0% de substituição o qual foi tomado com referência, os demais seguiram uma progressão geométrica de razão 2, ficando com 10%, 20%, 40% e 80% de substituição do resíduo de pneu em relação ao volume de areia do traço referência. Os resultados mostraram que no estado fresco a massa especifica variou de 2356kg/m³ a 2036kg/m³, o classificando como um concreto convencional. Quanto a trabalhabilidade, foi verificada que o aumento é diretamente proporcional ao aumento de acréscimo do volume de resíduo de pneu. No estado endurecido, verificou-se a massa especifica seca, obtendo valores bem próximos as do estado fresco, compreendido entre 2344kh/m³ à 2010kh/m³ e à análise da resistência a compressão axial obtendo resistências entre 20.61 MPa e 5.40 MPa aos 28 dias. Os resultados confirmaram a redução da resistência a compressão axial, notando que ela é inversamente proporcional ao teor de substituição do resíduo. Verificou que: para o teor de substituição de 10% as suas características não se alteraram em relação ao traço referência; no tocante a trabalhabilidade, quanto maior o teor de substituição mais fluido e magro o concreto tornou-se, com valores no slump test acima do determinado na dosagem de 80±2 mm, chegando a 161mm. Espera-se que esse trabalho tenha gerado informações importantes aos estudos utilizando resíduo de pneu. Palavra-Chave: Concreto com resíduo; Resíduo de recauchutagem; Resistência a compressão

Abstract

The use of the tire residue as aggregate in the concrete assumes an important role in the preservation of the environment, giving it a new route for the final destination of the waste; Besides reducing the extraction of natural resources, used as aggregate in the production of concrete, sand and gravel. The Metropolitan Region of Cariri (RMC) has experienced in recent years a significant increase in the use of concrete as a result of the expansion of the civil construction sector, but it has not been able to record the use of concrete with waste. In this context, the objective of this work is to study resistance to 3, 7 and 28 day axial


compressive stresses of a concrete with a tire residue obtained in the retread process in partial replacement of the sand, and to analyze the interference in the specific mass of the tire. Concrete in the fresh and hardened state. To do this, it used a 1: 5 ratio (binder, aggregate), changing the substitution contents to five traces: one with 0% substitution which was taken with reference, the others followed a geometric progression of ratio 2, With 10%, 20%, 40% and 80% of substitution of the tire residue in relation to the volume of sand of the reference trace. The results showed that in the fresh state the specific mass varied from 2356kg / m³ to 2036kg / m³, classifying it as a conventional concrete. Regarding workability, it was verified that the increase is directly proportional to the increase of the increase in the volume of tire residue. In the hardened state, the dry mass was verified, obtaining values close to those of the fresh state, ranging from 2344kh / m³ to 2010kh / m³ and to the analysis of the resistance to axial compression obtaining resistances between 20.61 MPa and 5.40 MPa at 28 days. The results confirmed the reduction of the axial compressive strength, noting that it is inversely proportional to the substitution content of the residue. He verified that: for the substitution content of 10% its characteristics did not change me regarding the reference trait; In terms of workability, the higher the substitution content the more fluid and lean the concrete become, with values in the slump test above that determined in the dosage of 80 ± 2 mm, reaching 161mm. It is expected that this work has generated important information for studies using tire residue. Keyword: Concrete with residue; Retread residue; Compressive strength

1 Introdução

A reutilização do pneu como agregado do concreto assume um papel importante na preservação do meio ambiente, pois além de diminuir a extração de recursos naturais, como areia e brita, também pode diminuir o acúmulo desses resíduos nas áreas urbanas (MARINHO et al. 2014). O concreto com agregados leves, ou concreto leve estrutural, apresenta-se como um material de construção consagrado em todo o mundo, com aplicação em diversas áreas da construção civil (SANTIS; ROSSIGNOLO, 2015, p. 399). De acordo com Ressignolo (2003), normalmente a designação de concreto leve é utilizada para identificar concretos com estrutura porosa, geralmente à base de ligantes hidráulicos, com massa específica inferior à dos concretos tradicionais. O concreto leve pode ser obtido a partir da substituição dos agrados naturais por outro tipo de agregado natural ou artificial que tenha baixa massa específica. São classificados em dois tipos: natural (pedra-pomes, diatomita, cinzas vulcânicas, etc.) e artificial (perlite, xisto expandido, argila, ardósia, PFA sintetizada, etc.). As esferas expandidas de poliestireno (EPS) são um tipo de ultra-leve artificial (densidade inferior a 300 kg/m³), agregado não absorvente (GANESH BABU, SARADHI BABU; 2002). Alguns trabalhos recentes como os de Bravo (2014), Campos (2010), Boaventura (2011), Romualdo (2010), os autores fizeram uso do resíduo de Pneu em formas de raspas como agregado para a substituição parcial ao agregado miúdo natural, com percentuais de substituição variando entre 2,5% a 26,8%, colocando o resíduo de borracha como uma possibilidade para uso como agregado no concreto. A Região Metropolitana do Cariri RMC experimentou nos últimos anos, em decorrência da expansão do setor da construção civil, um aumento significativo no uso de concretos. Segundo Sousa et al (2016), diversos concretos especiais foram utilizados nas obras da região, mas não há registros significativos do emprego de concretos com agregados leves. Neste contexto, este trabalho tem o objetivo de analisar as resistências aos esforços de compressão, referentes a 3, 7 e 28 dias, com a utilização de 10%, 20%, 40% e 80% de resíduo de pneu, na substituição do volume do agregado miúdo, com referência a um traço com uso de 0% de resíduo de pneu.


1.1 Agregado leve: resíduo de pneu provindo do processo de recauchutagem

A recauchutagem é uma das formas de reciclagem do pneu mais eficazes, pois pode prolongar a vida útil do pneu em até três vezes. Porém, também gera um resíduo (SANTOS, 2005). O processo de preparar o pneu para receber a nova carcaça, passa-o por uma raspagem manual ou por cilíndricos automatizados. Assim, um resíduo de borracha constituído por um material grosseiro e por um material fino é gerado. O material fino, à primeira vista, parece pulverulento; porém, uma análise tátil visual prova tratar-se de fibras (SANTOS; 2005). A característica fundamental da borracha é a sua elasticidade, embora possua outras propriedades também de grande importância, tais como, impermeabilidade, flexibilidade, resistência à abrasão e à compressão (LIMA e ROCHA, 2004). Segundo Alves e Cruz (2007) a química do pneu é avançadíssima e a sua matéria chega a ter uma duração de 600 anos na natureza. As propriedades químicas do pneu que o faz ser tão durável são transferidas para o concreto, tornando-o mais durável às intempéries, ao envelhecimento e mais elástico, sendo a grande vantagem do concreto borracha (ROMUALDO, 2011). Por se tratar de material novo para compósito, a fibra de borracha não apresenta procedimentos normalizados para a sua caracterização como agregado para o concreto (SANTOS, 2005). No entanto em estudo bibliográfico realizado pelo mesmo autor, registrou as características físicas das raspas de pneus em alguns trabalhos. A massa unitária e a massa específica foram encontradas em grande variabilidade em diversos trabalhos. Alguns destes estão citados logo abaixo com valores encontrados para massa unitária (kg/dm³) e massa especifica (kg/dm³), respectivamente: TOPCU (1994): 0,410 0,472/ 0,650; BAUER et al (2002): 0,50/1.09 1,12; NIRSCHL et al (2003): 0,27/1,35-1,40. MENEGUINE e PAULON (2004): 0 - 0,395/0,548. Com referência a outras características deste resíduo, Hernades-Olivares et al (2002), em seu trabalho, ao analisar as amostras, verificou que: os comprimentos estão entre 0,85 mm e 2,15 mm, sendo que 6,25% deste é de umidade natural e, apresenta um percentual de 0,05% em peso de impurezas de aço. Ao ser exposta a altas temperaturas obteve amolecimento a 175°C e temperatura de combustão a 200°C.

2 Materiais e Métodos

A metodologia adotada se constitui nas seguintes etapas: I) Caracterização dos Materiais; II) estudo da Dosagem; III) Produção do concreto; IV) determinação da massa especifica e ensaio de resistência à compressão. Os materiais utilizados e os métodos adotados para realização dos ensaios estão de acordo com as normas técnicas. Abaixo estão descritos os materiais e as metodologias utilizadas para a realização de cada ensaio:

2.1. Caracterização dos Materiais

2.1.1 Aglomerante

Optou-se pelo CP II Z 32, por ser um aglomerante, bastante usado nas obras da Região.


2.1.2 Agregados

Utilizou- = 19 mm e areia de rio e raspas de pneus provenientes do processo de recauchutagem como agregado miúdo. Foram realizados ensaios para todos os agregados, dentre eles: o ensaio de Determinação da composição granulométrica, conforme a NBR NM 248:2003; Determinação da massa unitária e do volume de vazios, conforme a NBR NM 45:2006; Determinação do inchamento de agregado miúdo de acordo com a NBR 6467:2006; Determinação da massa específica e massa específica aparente, conforme a NBR NM 52:2009. Na tabela 1, apresenta-se os resultados de caracterização dos agregados.

Tabela 1 Caracterização dos agregados

Fonte: O autor (2017)

2.1.3 Estudo da dosagem

Para a dosagem adotou-se o método do Instituto de Pesquisa Tecnológica USP/EPUSP IPT, o qual é muito utilizado em pesquisas experimentais, com a matriz de propriedades de traço base, na proporção 1:5 (aglomerante, agregado), com características diferentes, uma com a adição de raspas de pneu e outra convencional. Adotando-se cinco traços, seguindo uma progressão geométrica com razão de 2 para os percentuais de substituição do resíduo de pneu pelo volume do agregado miúdo: Um convencional com adição de resíduo de 0%(P0) um com adição de 10% (P1), um com 20% (P2), um com 40% (P3) e outro com 80% (P4). Essa proporção de porcentagem foi adotada porque em trabalhos estudados com a utilização de resíduos de pneu, em substituição parcial ao agregado miúdo, os percentuais não foram superiores a 26,8 %, com esse dado gostaríamos de testar teores maiores de substituição do agregado miúdo pelo resíduo de pneu, assim verificar os seus comportamentos e resultados. A determinação do teor de argamassa ideal foi determinada mediante o traço de concreto referência, sem a presença de resíduos de pneu. Para fazer a manipulação da proporção ideal fixou-se a quantidade da brita. Assim iniciou-se com teor de 44%, foram feitas adições nas proporções de areia, cimento e de água, até obter o teor ideal de 48%. Este resultado foi obtido pelo ensaio de abatimento do tronco do cone. Quanto à trabalhabilidade foi determinada anteriormente de 80±10, encontrando uma relação a/c de 0,60. O traço referência foi adotado para todos os outros, levando em consideração a baixa massa especifica da raspa do pneu, a qual fica próxima à massa especifica do poliestireno expandido < 0,300 kg/dm³ como citou (GANESH BABU, SARADHI BABU; 2002). Foram feitas as alterações do agregado miúdo (areia) em relação ao volume, e


posteriormente convertido em massa novamente para a aplicação do traço em massa, na tabela 2 será apresentado o traço em massa.

Tabela 2 Traço do concreto em massa.

Fonte: o autor (2017)

2.1.4 Produção do concreto

A produção aconteceu no laboratório de materiais de construção do Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia do Ceará IFCE, campus Juazeiro do Norte-CE. A mistura do concreto foi em uma betoneira com eixo inclinado, seguindo o roteiro de etapas da mistura em: metade da água, todo o agregado graúdo, o agregado miúdo natural, cimento, raspas de pneu e por fim, o restante da água. Para cada traço foram moldados 13 corpos de prova (CPs), cilíndricos com dimensões de 100mm por 200mm, de acordo com recomendações da NBR NM 35. Após este procedimento os CPs foram pesados em seu estado fresco e posteriormente colocados no tanque para a cura imersa em água.

2.1.5 Determinação da massa especifica e ensaio de resistência a compressão

Posterior ao processo de produção do concreto, os CPs, após passarem pela cura, foram submetidos ao ensaio de compressão axial, no qual se objetiva obter a resistência à compressão do concreto. O ensaio supracitado foi realizado no laboratório de materiais de construção da Empresa Paulo Filho Engenharia e Consultoria Estrutural, entidade privada. Os resultados obtidos referem-se ao valor médio obtido após o rompimento de cada exemplar composto por três corpos de prova moldados para cada teor de agregado, aos 3 (três), 7 (sete) e 28 (vinte e oito) dias.

-se a massa do corpo de prova pelo seu volume. O resultado da massa específica apresentado refere-se à média dos 13 (treze) corpos de prova moldados para cada composição de agregados graúdos.

3 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS

Em pesquisas realizadas anteriormente por outros pesquisadores notou-se que é tecnicamente viável usar o resíduo de pneu em substituição aos agregados (miúdo ou graúdo). Na tabela 3, são mostrados alguns resultados e verifica-se que quanto menor a incorporação de resíduo de pneu no concreto, melhor será sua resistência mecânica à compressão. Contudo, segundo Romualdo (2011), o concreto com adição de resíduo de pneu perde na resistência, porém ganha em flexibilidade. Neste trabalho não foi realizado ensaio quanto à tração ou flexibilidade, no entanto, nas rupturas dos CPs, ficam visíveis essas propriedades, já que quando o corpo de prova foi submetido à tensão de compressão, não ocorreu sua ruptura total, o que pode ser visualizar nas figuras 1,2,3 e 4.


Figura 1 Corpo de prova traço P4 Fonte: O autor (2017)




Observa-se ainda que os teores de substituição encontrados na literatura são baixos, com isso serão apresentados teores com níveis mais elevados de incorporação de resíduo de pneu pelo volume da areia. Esse dado de incorporação pode ser visto detalhado em alguns trabalhos revisados, como mostra na tabela 3.


Tabela 3 Alguns trabalhos revisados que utilizaram resíduo de pneu em substituição de agregado

10

Resistenccia a compressão Resistencia a tração na flexão Resistencia ao

impacto

201OConcreto com adiçõa de fibra de borracha: Um estudo frente

as resistencias mecanicas

5, 101:3 (cimento

agregado)

Avaliação da Resistência à

Compressão de ConcretosProduzidos com Resíduos de

Pneus

2011 Resistencia a compressão5, 10, 151:5 (cimento agregado)

5

TRABALHOS REVISADOS

TRAÇOS ULTILIZADOS

AUTOR ANO TRABALHOTEOR DE INCORPORAÇÃO

(%) DA BORRACHA EM SUBSTITUIÇÕA DA AREIA

APRESENTARAM

MELHORES RESULTADOS (%)

PROPRIEDADES AVALIADAS

1m³ 5

Resistencia a compressão

Absorção Massa Específica

Pneus Inservíveis como Agregados na

Composição de Concreto

para Calçadas deBorracha

5, 10, 15 12 litros 5Resistenccia a compressão

Resistencia a tração na

flexão

Análise de blocos de

concreto com resíduo de borracha de pneu e

metacaulim.

9,2; 18; 26,8


3.1 Estado Fresco

As características analisadas neste artigo foram as de trabalhabilidade e de massa especifica. Para obtenção desses resultados nos traços analisados fixou-se a relação água/cimento, o consumo de cimento e agregado graúdo em todos os traços, variando apenas a quantidade de agregado miúdo (areia) e o teor de resíduo de pneu. De acordo com os achados em trabalhos anteriores constatou-se que os concretos produzidos com agregado de massa especifica baixa, produziam concretos leves com massa especifica menor que 2000 kg/m³. No entanto, não ocorreu com a substituição de resíduo de pneu, onde o mesmo apresenta massa específica inferior à da areia, porém o concreto produzido foi com massa especifica superior a 2.000 kg/m³ e inferior a 2.500 kg/m³, o que a configura como um concreto simples, conforme pode ser verificado na figura 5. No entanto é notória a diminuição da massa especifica após a incorporação do resíduo de pneu.

Figura 5 Massa Especifica no estado fresco.



A trabalhabilidade foi obtida mediante a realização do ensaio abatimento do tronco de cone (Slump Test) de acordo com a NM 67 (1998). A figura 6 mostra os resultados obtidos no ensaio.

Figura 6 Ensaio de abatimento do tronco de cone.

. Fonte: o autor (2017)

Como se pode verificar a trabalhabilidade é influenciada pelo aumento da incorporação de resíduo de pneu no concreto. Verifica-se que ocorre um aumento na trabalhabilidade, com exceção no traço P3 (40%) e P4 (80%) onde o P4 apresenta uma trabalhabilidade inferior à do P3. O ganho da trabalhabilidade pode ser explicado pelo fato de estar diminuído a massa da areia e substituindo por resíduo, um material que ocupa maior área superficialmente, não absorve água, não participa da reação com os outros agregados, resultando maior volume de água, à disposição dos demais insumos, o que influenciou uma maior fluidez.

3.2 Estado endurecido

Nesse estado foi analisada a massa especifica seca do concreto, uma vez que, de acordo com a NBR 12655:2006, o concreto normal se classifica por ter massa específica seca compreendida entre 2.000 kg/m³ e 2.800 kg/m³. Como pode ser visualizado na figura 7, este concreto se adequaria na classificação de concreto normal, já que a sua massa especifica seca não foi superior a 2.400 kg/m³ nem inferior a 2.000 kg/m³. No entanto com essa massa especifica o concreto convencional no seu 28° dia apresenta uma resistência de 20 Mpa, considerado um concreto estrutural, o que não ocorreu com os traços T2, T3 e T4, como pode ser verificado na figura 8. Assim, eles têm uma massa especifica de um concreto convencional, porém com resistência à compressão de um concreto leve.


Figura 7 Massa específica no estado endurecido

. Fonte: o autor (2017)

A diminuição da resistência submetida aos esforços à compressão já era esperada. O traço P0 usado como referência obteve os resultados esperados para um concreto convencional, assim como o traço P1, que mostrou resultados satisfatórios para o uso deste concreto até em função estrutural, com resultado superior a 20 Mpa. O traço P2 obteve uma resistência adequada às encontradas nas referências bibliográficas. Os traços P4 e P8 obtiveram no 28° dia uma resistência bem inferior às demais, com ênfase no traço P8. Estes percentuais não são comumente encontrados nos relatos de pesquisadores, porque a maioria das pesquisas busca encontrar uma resistência adequada para o uso do concreto. Como já foi mencionado, ao aumentar a porcentagem de resíduo, diminui-se significativamente a resistência, ou seja, o aumento da porcentagem de resíduo é inversamente proporcional a diminuição da resistência.

Figura 8 Resultado do ensaio a compressão para diferentes traços para os dias 3, 7e 28 dias.


Analisando o gráfico da figura acima, pode-se constatar que: P1(10%) manteve praticamente a mesma resistência aos 28 dias que o P0 (0%), demostrando que o


aumento na resistência dos 7 aos 28 dias foi mais elevado no traço com 10% de resíduo de pneu do que no de 0%, demostrando que não houve perda na resistência do traço P1 em relação a P0. Quando verifica o traço P2 (20%) observa que teve uma queda de 19,05 % em relação a P0, a diminuição continuo nos demais traços, P3 (40%) registrou uma diminuição de 47,62 % em relação a P0, registrando uma perda considerável. P4 (80%) obteve maior perda de resistência com referência a P0, em torno de 71,48 %. Em relação à ruptura, como já foi mencionado anteriormente, P4 ao atingir sua tenção máxima suportada não cisalhou, demostrando a sua resistência ao impacto. Como os concretos convencionais não têm essa propriedade atribui-se essa característica ao resíduo de pneu.

3.3 Análise Estatística dos Resultados de Resistência a Compressão

Com o intuito de verificar estatisticamente os resultados de resistência a compressão dos traços T1, T2, T3 e T4 em referência ao traço T0 aos 28 dias, foi feita a ANOVA. Os resultados estão na tabela 4 abaixo, onde nota-se que a utilização da variável do resíduo de pneu em substituição do agregado miúdo foi significativa ao nível de 1% de probabilidade.

Tabela 4. Análise de variância para resistência de compressão axial aos 28 dias como adição de resíduo em substituição do agregado miúdo.

** significativo ao nível de 1% de probabilidade (p < .01) * significativo ao nível de 5% de probabilidade (.01 =< p < .05) ns não significativo (p >= .05)

Os resultados demostraram que quanto mais teor de resíduo de pneu foi incorporado ao concreto, em substituição a areia mais a sua resistência foi diminuído, obtendo resultados significativos. Na tabela 5, com as medias do teste de tukey, onde ele relaciona as médias de tratamento da resistência obtida ao ensaio de resistência a compressão axial com a % (percentagem) de resíduo de pneu, usado para substituir a areia.

Tabela 5. Médias dos tratamentos das Resistências a compressão aos 28 dias

De acordo com a tabela 5, pode-se assegurar que ao utilizar 10% de resíduo em substituição do agregado miúdo não alterou a resistência do concreto. No entanto ao usar percentuais de substituição altos a intensidade na diminuição resistência mecânica apresenta elevados índices de queda como observado para 40% e 80%.


4 Considerações finais

Mediante as condições pré-determinadas no estudo de dosagem para este trabalho, os dados obtidos na substituição parcial do agregado miúdo natural (areia) pelo resíduo de pneu, obtido pelo processo de recauchutagem, resultou nas seguintes condições:

Constatou-se que os traços com maior volume de pneu incorporado ao concreto apresentaram uma diminuição significativa em sua resistência, estando compatíveis com os resultados publicados na literatura pesquisada

Apesar do agregado miúdo (areia) ser substituído em volume por um agregado artificial (raspa de pneu), a sua massa especifica permaneceu dentro o intervalo de um concreto normal que vai de 2.000kg/m³ a 2.800 kg/m³.

Dos quatro traços produzidos com a utilização do agregado artificial apenas o P1 (10%), não alterou os resultados finais em referência ao P0 (0%), sendo possível ser aplicado como um concreto estrutural de acordo com as normas de classificação. Quanto a massa especifica, nenhum dos traços obteve um concreto leve, mesmo com a densidade do resíduo do pneu, bem inferior à da areia.

O traço usado nas dosagens foi na proporção de 1:5. Subtende-se que se estivesse usado o traço 1:3 as resistências estariam mais elevadas.

Quanto à disponibilidade do resíduo de pneu na região, pelo relatório de estatístico disponibilizado pelo Departamento Nacional de Trânsito brasileiro DENATRAN, em fevereiro de 2017, a cidade de Juazeiro do Norte possui uma frota total de veículos, incluindo automóveis, motocicletas, caminhonetas, utilitários, micro-ônibus, tratores, etc., de 111.631 unidades; a cidade de Crato possui uma frota de 48.638 veículos; a cidade de Barbalha 18.420 veículos, totalizado assim uma frota de veículo nas três cidades da região metropolitana do cariri (RMC) um total de 178.749 unidades. Se imaginarmos que um veículo rode por ano, em média 20 mil km, a cada dois anos todos esses veículos precisarão trocar seus 4 pneus (2 pneus por ano) e com isso teremos uma produção anual de pneus velhos da ordem de 357.498, não faltará raspa de pneu, caso inicie a aplicação em obras pequenas.

Espera-se que esse trabalho tenha gerado informações importantes aos estudos utilizando resíduo de pneu, por fim, o que se pode afirmar com dúvida é que o presente artigo atingiu seus objetivos e, com certeza, se constitui em um instrumento técnico que contribui para a redução da quantidade de resíduos de pneus no meio ambiente.


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