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A pé para a Escola... em Segurança! - Aplicação dos Princípios de Acessibilidade e Desenho Inclusivo às Estratégias de Segurança Rodoviária nas Escolas do 1.º Ciclo do Ensino Básico.
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A Pé para a Escola… em Segurança! Aplicação dos Princípios de Acessibilidade e Desenho Inclusivo
às Estratégias de Segurança Rodoviária nas Escolas do 1.º Ciclo do Ensino Básico
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Ficha Técnica
Pelouro dos Direitos Sociais
Equipa do Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa
A Equipa do Plano tem por missão coordenar, dinamizar, apoiar e monitorizar os esforços municipais de
promoção da Acessibilidade. Disponibiliza apoio técnico (através de consultoria, investigação ou formação)
ao trabalho de serviços municipais, empresas municipais, juntas de freguesia e outras entidades, nos
domínios da acessibilidade, segurança, funcionalidade e conforto dos peões.
Presidente da CML
António Costa
Vereador dos Direitos Sociais
João Carlos Afonso
Equipa do Plano
Pedro Homem de Gouveia (Coordenador); Pedro Alves Nave (Coordenador Adjunto); Ana Teixeira; Carla
Clérigo; Carlos Rua; Fernanda Jacinto; Gustavo Marcão; João Marques; Jorge Falcato; Manuela Saúde;
Sandra Moço; Tânia Rodrigues; Telma Pereira; Vanda Lopes.
Coordenação da Ação VP 11
Carla Clérigo
Desenvolvimento do Estudo
Associação para a Promoção da Segurança Infantil
Sandra Nascimento (Coord.)
Imagens
Todos os desenhos técnicos, esquemas, ilustrações e fotos são da autoria
da Equipa do Plano de Acessibilidade Pedonal, salvo indicação em contrário.
Foto da Capa
Pedro Alves Nave
Setembro de 2014
Telefone: 213 501 340 / 213 501 396
Rua Alexandre Herculano, n.º 46
1269-054 Lisboa
3
Índice
1. Introdução ............................................................................................................................................................. 9
Parte I. Enquadramento Teórico ................................................................................................................................11
2. Acidentes Rodoviários com Crianças ................................................................................................................... 13
3. A Criança como Peão ........................................................................................................................................... 15
4. Direitos e Necessidades do Peão ......................................................................................................................... 19
5. Compreender os Acidentes .................................................................................................................................. 23
6. Como Prevenir os Acidentes com Crianças .......................................................................................................... 27
Parte II. Princípios e Estratégias de Intervenção ........................................................................................................31
7. Princípios ............................................................................................................................................................. 33
8. Estratégias e Medidas ......................................................................................................................................... 35
9. Intervenções Específicas ..................................................................................................................................... 37
10. Medidas de Acalmia de Tráfego ...................................................................................................................... 43
Parte III. Estudos de Caso ..........................................................................................................................................51
11. Caracterização das Escolas ............................................................................................................................. 53
12. Metodologia de Avaliação .............................................................................................................................. 55
13. Condições Observadas ..................................................................................................................................... 57
14. Recomendações sobre Metodologia ............................................................................................................... 61
Parte IV. Conclusões ..................................................................................................................................................63
15. Conclusões ....................................................................................................................................................... 65
Anexo
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5
A Pé, pela Cidade.
Que futuro poderá ter uma cidade que não seja amiga das crianças? Que não as convide a
percorrer a pé, em segurança, as suas ruas? A crescer, a brincar, e a criar laços com a
comunidade nos seus espaços públicos?
Lisboa tem uma boa rede de escolas do 1.º Ciclo do Ensino Básico, equilibradamente distribuída
pelo Concelho. Em toda a cidade é possível encontrar uma destas escolas a menos de 1.000
metros de casa. Uma pequena deslocação, portanto, que devemos evitar fazer de carro, optando,
sempre que possível, por andar a pé, de bicicleta, ou de transporte público.
Levar os filhos à escola pode ser um momento único de diálogo e cumplicidade. Sabemos que os
filhos crescem depressa, e estas oportunidades não duram sempre. Porquê desperdiçá-las, então,
atrás de um volante, sem conseguir prestar atenção aos miúdos no banco de trás?
O excesso de tráfego automóvel, as velocidades sempre excessivas e o estacionamento abusivo
sobre passeios e passadeiras prejudicam, obviamente, a segurança dos peões, a começar pelos
mais pequenos. Este é um problema que, enquanto comunidade, temos de resolver.
Ao aprovar o Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa, a Câmara Municipal e a Assembleia
Municipal assumiram como prioritário o combate aos atropelamentos em Lisboa, e o recurso a
medidas de acalmia de tráfego. A mudança de hábitos e a educação de peões e condutores,
sendo importante, não é suficiente. É essencial intervir na infraestrutura.
Abracemos, juntos, este desafio. Pelas nossas crianças, e pela nossa Lisboa.
João Carlos Afonso
Vereador dos Direitos Sociais
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7
Apresentação
A redução do número e da gravidade dos atropelamentos em Lisboa é uma das prioridades do
Plano de Acessibilidade Pedonal.
Uma análise dos dados disponíveis no SINAL1 revela que 84% das crianças vítimas de
atropelamento foram colhidas a uma distância da escola igual ou inferior a 500 metros. E que
quase metade (45%) foram colhidas a uma distância ainda menor, de 250 metros ou menos2.
Como podemos prevenir esses atropelamentos?
Para muitos pais, a resposta é simples: levar os filhos de carro para a escola. Mas nem sempre as
soluções mais imediatas são as melhores. É o que se passa neste caso.
Em primeiro lugar, porque produz, junto à entrada da escola, mais tráfego e mais estacionamento
abusivo sobre passeios e passadeiras. Aumentando o risco para a criança.
Em segundo lugar, e conforme vários estudos científicos demonstram, porque priva as crianças e
os jovens de oportunidades de exercício e de interação com o meio, prejudicando o seu
desenvolvimento físico e intelectual e, a longo prazo, a sua saúde (basta observar, por ex., as
taxas crescentes de obesidade).
E como proteger as crianças cujas famílias não têm carro, ou que optam por andar a pé ou usar
bicicletas ou os transportes públicos?
É essencial promovermos, em simultâneo, a segurança e o desenvolvimento. Eliminando perigos
e reduzindo riscos, para oferecer aos cidadãos mais novos as oportunidades de interação e
autonomia tão importantes para o seu desenvolvimento.
Este desafio exige o compromisso e o envolvimento de todos – dos serviços e das empresas
municipais, das juntas de freguesia e de toda a comunidade escolar.
***
Com base num diagnóstico de várias questões chave (entre as quais, os atropelamentos), o Plano
de Acessibilidade Pedonal definiu as orientações que devem guiar os serviços municipais, e um
conjunto de 100 (cem) ações que estes devem executar até 2017.
O estudo que agora se publica é uma dessas ações. Foi realizado para a Câmara Municipal de
Lisboa pela Associação para a Promoção da Segurança Infantil.
1 Sistema de Informação sobre Atropelamentos em Lisboa, uma ferramenta de diagnóstico, monitorização e avaliação
criada no âmbito do Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa 2 Atropelamentos ocorridos entre 2010 e 2013 (inclusive), com vítimas de idade inferior a 15 anos (exclusive).
8
O estudo não surge isoladamente. Articula-se com outras ações do Plano. Por exemplo: as
especificações técnicas necessárias ao projeto e construção de várias medidas recomendadas
neste estudo estão a ser codificadas no Modelo de Acalmia de Tráfego (disponível on-line), e
serão concretizadas através de obras de adaptação também previstas no Plano.
Pretende-se, com o estudo, informar e apoiar os esforços de todos quantos podem contribuir para
a mudança nesta matéria: os autarcas, os técnicos que tomam decisões sobre a rede viária e, não
menos importante, a comunidade escolar. Temos um longo caminho a percorrer, mas ao menos
conhecemos a direção certa. Podemos avançar juntos.
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1. Introdução
Hoje, é amplamente reconhecido o direito que todos têm, sem exceção, de usufruir do espaço
público e de tudo o que este pode proporcionar. Parecem também ser indiscutíveis as vantagens
que este usufruto propicia às pessoas, às comunidades, aos países e ao ambiente, em termos de
bem-estar, saúde, crescimento económico e desenvolvimento sustentável. Por esta razão, e um
pouco por todo o Mundo, várias medidas têm sido adotadas por diferentes países no sentido de
diminuir o domínio e a presença dos veículos automóveis no espaço público e devolver às
pessoas aquilo que é seu – afinal as pessoas são o âmago das cidades e a razão da sua
existência.
Há muito tempo que o espaço público deixou de ser do peão, que foi completamente relegado
para segundo plano. Existe uma grande desigualdade na distribuição e utilização do espaço pelos
diferentes utilizadores, e os locais confinados e por vezes de má qualidade que são oferecidos às
pessoas, limitam ou impedem a sua acessibilidade e mobilidade. O impacto desta utilização
desequilibrada do espaço, afecta de forma mais evidente determinados grupos de utilizadores do
espaço rodoviário, com as crianças e as pessoas com necessidades especiais.
Para além disso, esta liderança dos transportes motorizados, tem tido um impacto muito negativo
na vida e segurança das pessoas, já que os acidentes rodoviários constituem uma causa
importante de morte na população em geral e a primeira causa de morte nas crianças e jovens até
aos 25 anos.
E devolver o espaço público às pessoas implica necessariamente aumentar a sua mobilidade
pedonal e a sua acessibilidade, no sentido mais lato da palavra, ao espaço público.
Todas as pessoas precisam de se deslocar a pé – para o trabalho, escola, fazer compras,
passear... E andar a pé é a forma mais natural de nos deslocarmos. É a base da nossa mobilidade
e a mãe de todos os modos de transporte. É o elo de todo o sistema de mobilidade e transportes,
que interliga e mantém conectados diferentes modos de transporte e por esta razão um elemento
crucial da mobilidade do dia-a-dia das pessoas1.
Além disso, andar a pé é a forma de transporte mais democrática que existe e a melhor maneira
de promover a saúde e o bem-estar; contribui para o desenvolvimento sustentável a nível local e
torna as cidades mais humanizadas, atrativas para viver, trabalhar ou visitar - torna a cidade mais
“viva”. Andar a pé livremente e de forma segura numa cidade bonita e limpa é, para além disso,
um direito humano2.
Os peões têm o direito a deslocar-se de forma espontânea num ambiente agradável e confortável,
adaptado às suas necessidades e características. Um ambiente livre de obstáculos e dificuldades
à sua movimentação no espaço público e, ao mesmo tempo, repleto de oportunidades de lazer, de
descanso, de contato com os outros e de contato com o ambiente.
Os peões, são no entanto, e considerando todos os utilizadores do ambiente rodoviário, os mais
vulneráveis. Para além disso, não são um grupo homogéneo e são muito influenciados pela sua
idade e capacidades3, variando muito entre si, em termos da capacidade de se mover, ler e
10
interpretar sinais de trânsito, evitar obstáculos, ouvir veículos que se aproximam, orientar-se e
avaliar o risco.
O European Transport Safety Council4 revela que, em média, o risco de acidente rodoviário com
peões e ciclistas, é maior nas crianças, jovens e seniores. Para além disso, as crianças são
consideradas utilizadores extremamente vulneráveis porque o seu conhecimento das regras de
trânsito e sua capacidade de interagir com os outros e com o meio não é a mesma que a dos
restantes utilizadores da estrada5, para além do que, obviamente, a sua experiência é também
mais limitada, bem como, a sua capacidade de avaliar o risco.
É essencial, por esta razão, que o ambiente rodoviário seja construído e adaptado tendo em conta
as suas capacidades limitadas e também o seu leque reduzido de alternativas – as crianças têm
muito pouca influência na escolha do local onde vivem e muito pouco controlo sobre o ambiente e
produtos que a rodeiam6.
O desenho do espaço rodoviário, que deve seguir os princípios do desenho inclusivo ou universal,
é pois determinante na sua segurança e mobilidade de forma livre e autónoma no espaço público.
O objetivo do estudo
O presente estudo pretende, partindo de uma revisão de literatura (capítulo 3) e de estudos de
caso (capítulo 4) identificar estratégias para promover uma maior acessibilidade, mobilidade e
autonomia da criança enquanto peão, no ambiente rodoviário perto da escola, garantido a sua
segurança, através do controlo e gestão do risco de acidente.
Entende-se que promover a autonomia da criança no espaço público e a possibilidade de
interação com o mesmo é um elemento muito importante para o seu desenvolvimento, a diversos
níveis – cognitivo, social (ex.: socialização com outras crianças, famílias da escola, vizinhos) para
além de crucial para a aprendizagem e aquisição de competências de avaliação do risco e
competências para lidar com os perigos. Estas aprendizagens, futuramente, serão determinantes
nas opções que a criança e as famílias farão nas suas deslocações no ambiente rodoviário e bons
preditores da sua autonomia no espaço público.
As crianças mais novas precisam de espaço para brincar juntas e as mais velhas de caminhos
seguros para a escola, parques infantis e outros espaços de lazer e diversão7.
O estudo como ferramenta
O presente estudo, que se enquadra no Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa, pretende
constituir-se como um instrumento de referência, com orientações técnicas para profissionais das
autarquias e da comunidade escolar, para a gestão da acessibilidade e segurança do ambiente
rodoviário à volta da escola e nos percursos casa-escola, sobretudo centradas na infraestrutura e
ambiente físico. É, para além disso, uma ferramenta importante para o desenho e implementação
do plano municipal de segurança rodoviária de Lisboa.
11
Parte I. Enquadramento Teórico
12
13
2. Acidentes Rodoviários com Crianças
De uma maneira geral, em todos os países considerados desenvolvidos, a taxa de mortalidade
por acidente rodoviário nas crianças, tem diminuído ao longo dos anos de forma consistente e
progressiva. Nos países da OCDE, o número de crianças que morre por ano, baixou para metade,
quando se consideram os anos de 1984 e 2000. No entanto, 1 criança em cada 2100, morre na
sequência de um acidente de viação antes de completar 15 anos e um número muito elevado
sofre traumatismos graves, que, em muitos casos dão origem a incapacidades permanentes8.
Na verdade, os acidentes rodoviários são a principal causa de morte e incapacidade na infância e
adolescência na Europa, sendo responsáveis pela morte de 16.400 crianças e jovens até aos 19
anos, todos os anos9. É por esta razão, e por todos os custos que implicam a diversos níveis, que
são considerados um grave problema de saúde pública nestas idades. Na Europa, até aos 17
anos, 36% das crianças que morreram eram passageiras de um automóvel e 35% peões. Já se
considerarmos apenas o grupo das crianças até aos 14 anos, quase metade das mortes
resultaram de atropelamentos (48%). A distribuição das mortes pela categoria de utilizador, no
que às crianças diz respeito, é bastante variável de país para país. De referir que, em Portugal, de
acordo com a mesma fonte, mais de 40% das mortes foram de crianças passageiras e menos de
25% de peões.
Portugal tem acompanhado esta redução global da sinistralidade rodoviária infantil, o que aliás lhe
valeu, em 2009, o 1º lugar no Road Safety Performance Index, pela maior redução média anual da
taxa de mortalidade infantil até aos 14 anos, por acidentes de viação, no período 1998-200710.
Número de crianças vítimas (mortes, feridos graves e feridos ligeiros) de acidentes rodoviários em Portugal.
(fonte: Direção Geral de Viação e Autoridade Nacional Segurança Rodoviária. Análise APSI.
De facto, entre 1998 e 2009, as mortes com crianças e adolescentes até aos 17 anos por acidente
rodoviário diminuíram de forma muito acentuada, assim como, o número total de vítimas - que
14
engloba feridos graves e ligeiros11. Esta redução do número de mortes e feridos verificou-se em
todos os grupos de utilizadores. De salientar que o grupo de utilizadores onde a redução do
número de mortes, no período em análise, foi menor, é o dos peões. Face ao número total de
mortes houve mesmo um aumento da percentagem de mortes nos peões (32% do total de
mortes).
Ainda de referir que, quando se considera as mortes a 30 dias, já disponíveis para 2010 e 2011, e
no caso das crianças e adolescentes até aos 17 anos, existe um aumento de 14 casos mortais
face à contabilização a 24 horas (56 versus 42, respetivamente) e o grupo de utilizadores onde
este aumento é maior é precisamente nos peões.12
Se considerarmos o número total de crianças até aos 17 anos, que entre 2007 e 2009, sofreram
um acidente de viação, todos os dias, em média, 14 crianças foram vítimas de um acidente
rodoviário13. Destas, 4 por dia foram atropeladas (total de mortes e feridos). Estes atropelamentos,
na grande maioria dos casos, aconteceram dentro das localidades - 98%, se considerarmos os
dados da ANSR referentes a mortes e feridos até aos 17 anos, triénio 2007-2009 e 2010-2011.
Em termos do local de ocorrência do atropelamento, não é possível apurar a sua proximidade à
escola ou zonas residenciais, mas sabe-se que as zonas residenciais e os percursos casa-escola
são, regra geral, áreas muito críticas para as crianças, no que à ocorrência de acidentes
rodoviários diz respeito14.
Existem alguns estudos, embora não específicos para crianças, que mostram que a maior parte
dos atropelamentos fatais acontecem quando os peões estão a atravessar a rua
(aproximadamente metade), enquanto que, perto de 25% ocorrem, quando as pessoas estão a
entrar ou a sair de um transporte coletivo ou de um automóvel particular. É ainda referido que, no
caso das crianças, o atropelamento acontece mais facilmente no início da travessia15.
15
3. A Criança como Peão
Os peões têm características específicas que os distinguem dos restantes utilizadores da estrada
e que precisam de ser consideradas e compreendidas quando se equaciona a sua segurança e
mobilidade em ambiente rodoviário. A vulnerabilidade, flexibilidade, instabilidade, invisibilidade,
esforço e afastamento são algumas delas16.
Para além disso, qualquer pessoa pode ser peão - não é preciso ter uma idade específica, nem ter
uma carta; tanto são peões, crianças, idosos e pessoas com mobilidade condicionada, como,
pessoas com todas as capacidades, o que confere ao peão o estatuto de universalidade.17
Apesar disso, os peões não são um grupo homogéneo, sendo que a sua idade e capacidades
influenciam de forma muito significativa o seu comportamento no ambiente rodoviário18.
As características particulares dos peões referidas anteriormente são entendidas da seguinte
forma19:
Universalidade
Todas as pessoas, sem exceção, são peões.
Vulnerabilidade/ fragilidade
Em caso de acidente, mesmo a velocidades relativamente baixas, os peões sofrem
traumatismos graves. E a aceleração tem um papel determinante na severidade destes
ferimentos. Se a velocidade de colisão exceder os 45 km/h a probabilidade de um peão
sobreviver é inferior a 50%. Por outro lado, se a velocidade de colisão for inferior a 30 km/h
existe mais de 90% de probabilidade das pessoas sobreviverem. O corpo da criança é ainda
mais frágil que o do adulto, pelo facto de ser mais leve e a sua estrutura óssea mais imatura e
menos resistente.
Flexibilidade
Os peões são muito flexíveis no seu comportamento o que, sendo uma das suas principais
vantagens, pode constituir, face aos restantes utilizadores, um problema. Um condutor nunca
tem a certeza de onde ou quando aparece um peão. O comportamento das crianças é ainda
mais difícil de antecipar, sobretudo se estiverem a brincar ou a conversar com os amigos ou,
ainda, a passear em grupo. De um momento para o outro, e de forma inesperada para o
adulto, voltam para trás, largam a mão e começam a correr.
Instabilidade
Um peão pode tropeçar facilmente por causa de uma superfície irregular e sofrer
traumatismos graves, o que se torna um problema acrescido quando está misturado com o
trânsito motorizado. As crianças, sobretudo as mais novas, ainda têm mais facilidade em cair
– porque andam sempre a correr e porque têm mais dificuldade em manter o equilíbrio.
Invisibilidade
Em ambiente rodoviário os peões podem ser difíceis de ver porque são mais pequenos que
os carros, e facilmente são escondidos por um. Sendo a criança mais baixa que os restantes
16
peões, a sua visibilidade rapidamente fica comprometida por carros estacionados, ecopontos,
MUPI ou outro mobiliário urbano, que facilmente as ocultam ao olhar dos condutores.
Esforço
Quando um veículo tem que fazer um desvio gasta mais combustível, mas não existe esforço
extra para o seu condutor. Já os peões têm que utilizar os seus músculos e estão, por esta
razão, altamente motivados para escolher os caminhos mais fáceis e mais diretos. Na criança
este esforço é acrescido já que anda mais devagar e demora mais tempo a percorrer a
mesma distância que um adulto.
Alheamento
Muitas vezes os peões estão focados noutros aspetos, como ver as montras ou conversar
com os amigos. Isto, juntamente com o facto do ambiente rodoviário ser, regra geral,
concebido para os carros cria algum afastamento face ao que se passa à sua volta. Para
além disso, a criança esquece-se rapidamente que está perto da estrada e que existe risco de
acidente, até porque, muitas vezes, a rua é o seu local preferido de brincadeira.
Estas características dos peões intensificam-se no caso das crianças, tornando-as utilizadores do
espaço rodoviário especiais e especialmente vulneráveis. As suas capacidades - físicas,
cognitivas, percetivas, comportamentais e emocionais - são singulares e completamente distintas
das dos adultos.
Os conhecimentos e capacidades cognitivas das crianças associadas à compreensão do
movimento no espaço, da relação entre o tempo e a distância, por exemplo, vão sendo adquiridos
gradualmente até à adolescência. E até que atinjam o mesmo grau de entendimento que o adulto,
as crianças não conseguem reagir da mesma forma a situações tão complexas como as geradas
pelo tráfego automóvel.20
As crianças mais novas têm alguma dificuldade em controlar os seus movimentos e dominar
completamente o seu equilíbrio. As suas capacidades percetivas são diferentes e os seus
sentidos não estão ainda totalmente desenvolvidos ou bem coordenados.
Além disso, a sua estatura física pequena limita a sua capacidade de ver o espaço e os veículos
que nele circulam. Um carro parado em cima de uma passadeira pode esconder uma criança e
tapar a sua visão do tráfego para além de impedir que seja vista pelos condutores.
A criança tem dificuldade em focar a sua atenção, distraindo-se com grande facilidade. Para além
disso, os adultos, regra geral, têm um propósito quando se deslocam, enquanto as crianças nem
sempre se deslocam com uma finalidade específica ou destino em mente. As crianças também
podem demorar-se mais ou parar no caminho para observar alguma coisa.
Por todas estas diferenças, as crianças têm mais dificuldade em interpretar sinais, evitar
obstáculos, avaliar o tempo que os veículos necessitam para chegar a determinado ponto,
ouvir os veículos que se aproximam, decidir se devem atravessar ou não e em orientar-se e
avaliar o risco. Para além disso o facto de, por vezes, se deslocarem em grupo, transportarem
brinquedos ou sacos nas mãos ou mesmo utilizarem trotinetas ou skates pode aumentar a sua
dificuldade21.
17
Os conhecimentos, as capacidades e experiência das crianças e dos adolescentes não são os
mesmos que os dos adultos, assim como, a sua capacidade de avaliar o risco. Por esta razão não
conseguem lidar da mesma maneira com o trânsito automóvel, que origina situações complicadas:
múltiplos utilizadores, com velocidades diferentes, que se deslocam em sentidos diferentes, os
sons, os sinais, os obstáculos no passeio, entre outros. São inúmeros os estímulos e informações
que a criança tem que “tratar e interpretar”, o que se revela uma tarefa muito complexa, sobretudo
para as mais novas22.
E entre as próprias crianças existe uma grande variedade individual e grandes diferenças se
tivermos em conta a sua idade, maturidade e necessidades específicas (crianças com deficiência
visual ou auditiva, por exemplo).
Ao construir ou reabilitar o ambiente rodoviário, os profissionais devem ter em consideração que o
comportamento da criança neste espaço difere do comportamento do adulto. E que as suas
necessidades enquanto socializam ou brincam são bem distintas das dos condutores que têm
como objetivo chegar a um destino específico.
18
19
4. Direitos e Necessidades do Peão
Quando se deslocam no ambiente rodoviário os peões deparam-se com inúmeros problemas
relacionados com a falta de acessibilidade e segurança, para além, da falta de conforto23.
De facto existe uma grande separação, em termos de distância e facilidade de acesso através de
transportes públicos ou modos de transporte suave (ciclável, pedonal), entre as zonas residenciais
e as zonas onde estão localizados os serviços e locais de trabalho, o que aumenta a popularidade
e a utilização dos carros. Por outro lado, uma infraestrutura pedonal pobre (com passeios
estreitos, falta de locais apropriados para atravessar, velocidade elevada dos veículos) torna o
andar a pé pouco atrativo e em alguns casos, até perigoso.
Alguns autores24 identificam, a partir de estudos de observação do comportamento e entrevistas,
os fatores que desincentivam o andar a pé:
a) Envolvente pouco atrativa (pavimentos sujos, passeios estreitos, ruído, tráfego intenso, falta
de elementos verdes, áreas extensas reservadas para os carros);
b) Sinais luminosos desvantajosos para os peões (grandes tempos de espera e pouco tempo
para atravessamento);
c) Falta de passadeiras ou locais de atravessamento junto de paragens de transportes públicos
(que dão origem a atravessamentos perigosos e pouco seguros de peões);
d) Excesso de velocidade dos automóveis;
e) Veículos que passam com o sinal vermelho;
f) Condutores que ignoram o direito de passagem dos peões.
Estas situações, que causam incómodo e problemas aos peões e dificultam a sua mobilidade no
ambiente rodoviário resultam do facto das suas necessidades, para além das características já
identificadas anteriormente, serem consideradas de menor importância, ou não serem
consideradas de todo, no planeamento e gestão do sistema rodoviário.
Dell´Asin25 propõe uma abordagem qualitativa para avaliar o ambiente físico do espaço rodoviário
na perspetiva dos peões, que traduz as suas necessidades em 5 requisitos (pedestrian quality
needs):
Conetividade
Em que medida a rede pedonal liga determinados percursos e proporciona variedade de
ligações entre diferentes trajetos (ex.: percursos contínuos, sem interrupções, entre o local de
origem e de destino; ausência de obstáculos e obstruções nos trajetos; acesso a locais de
paragem de transportes públicos).
Clareza
Em que medida a rede pedonal e o espaço público é convidativo e seguro para os peões em
termos da clareza e legibilidade dos sinais e informação (ex.: iluminação e visibilidade;
legibilidade do traçado; sinais informativos e de orientação).
20
Conforto
Em que medida a rede pedonal está adaptada às competências e capacidades de todos os
tipos de peões (ex.: passeios bem mantidos e com largura adequada, com superfícies
regulares e com poucos obstáculos, paisagem e arquitetura agradável e existência de
espaços para descansar; ausência de ruído e poluição resultantes do tráfego automóvel).
Conveniência
Em que medida andar a pé pode competir com outros modos de transporte, em termos de
eficiência de tempo, custo e espaço (ex.: pontos de atravessamento bem localizados, com
tempos de espera adequados; distâncias para destinos importantes possíveis de percorrer a
pé; inexistência de barreiras físicas como desníveis, por ex., degraus).
Convivialidade
Em que medida o andar a pé é uma atividade agradável, em termos da interação com as
outras pessoas, com o ambiente e outros utilizadores (por ex: ausência de conflitos com
outros meios de transporte (carro, bicicleta, mota) e ausência de ameaças e roubos; ausência
de lixo, buracos, raízes, pavimentos estragados nos passeios; existência de mobiliário
urbano, como bancos e zonas para descanso).
No fundo, estes requisitos para o desenho do espaço rodoviário resultam do desejo e da
necessidade dos peões fazerem os seus percursos da forma mais curta, conveniente, segura,
agradável e confortável possível.
E as crianças particularmente necessitam de um ambiente rodoviário, nomeadamente, perto da
escola e nos trajetos casa-escola:
Onde não existam barreiras físicas à sua autonomia e que permita uma mobilidade
independente;
Onde a prioridade é dada à criança e simultaneamente é retirado espaço e “poder” aos
automóveis;
Com percursos óbvios e naturais e com “informação” clara e simples;
Que possibilite e fomente o encontro e a conversa entre crianças, famílias e porque não a
brincadeira;
Com zonas para brincar com os amigos e para descansar e conversar;
Que promova o sentido de pertença e a proximidade e contato com a natureza;
Onde possam estar mais livres (e portanto, mais felizes);
Onde se sintam seguros e no qual os pais e educadores sintam confiança. As famílias
consideram o espaço rodoviário perigoso e tendem, numa tentativa de proteger as crianças, a
limitar a sua experiência enquanto peões, e optar por transportá-las de carro na maior parte
das viagens.
E por causa das suas características e necessidades os peões têm direitos. E os seus direitos,
assim como os seus deveres e responsabilidades, não são comparáveis aos de um automobilista
ou motociclista (ou mesmo um ciclista)26.
Qualquer pessoa pode ser peão, e por esta razão, o ónus da responsabilidade e maior leque de
deveres devem ser imputados aos condutores de carros ou motas, enquanto ao peão são
atribuíveis mais direitos. A Carta dos Direitos dos Peões, da responsabilidade da Associação de
21
Cidadãos Auto-Mobilizados (ACA-M) e da Associação para a Promoção da Segurança Infantil
(APSI), enumera um conjunto de direitos das pessoas que se deslocam a pé, dos quais
destacamos os que mais diretamente estão relacionados com o ambiente físico e infraestrutura
rodoviária: direito aos passeios, direito à segurança, direito à acessibilidade, direito à
sociabilidade, sossego e usufruto do espaço público, direito a uma fiscalização eficaz, direito ao
planeamento do estacionamento sem prejuízo das zonas pedonais e direito a técnicos
especializados com formação em gestão viária urbana.
22
23
5. Compreender os Acidentes
Segundo William Haddon, os traumatismos resultam de uma transferência de energia em
quantidade superior à que o corpo humano pode suportar – como por exemplo, a transferência de
força que resulta do embate de um veículo com um peão e que pode causar ferimentos
significativos e graves neste último.
Esta transferência de energia de forma desequilibrada e danosa tem origem em diferentes fatores
– no fundo as causas dos acidentes rodoviários –, todos já largamente identificados e
reconhecidos. Estes têm 3 naturezas distintas: as pessoas, o veículo e o ambiente.
Mas, sendo tão fácil identificar os factores precipitantes, a verdade é que as circunstâncias em
que acontecem os acidentes rodoviários são bastante mais complexas e não resultam da mera
influência isolada de cada um destes fatores, mas antes, da interação entre eles, em diferentes
momentos.
A melhor forma de compreender a complexidade subjacente à causalidade dos acidentes
rodoviários é socorrermo-nos da Matriz de Haddon27, um modelo amplamente utilizado na
prevenção dos traumatismos e ferimentos, com inúmeras aplicações, e até adaptações, por
diferentes autores, ao longo dos anos.
Esta matriz permite identificar e analisar, de forma integrada, os fatores que contribuem para a
ocorrência e gravidade dos acidentes rodoviários (a pessoa, o vetor, o ambiente), em fases
distintas (antes do acidente, durante o acidente e depois do acidente). Os diferentes fatores são
cruzados e analisados nas diferentes fases.
O vetor é o elemento responsável pela transferência de energia (no caso dos acidentes
rodoviários, o veículo).
O ambiente pode ser físico (características do ambiente físico que contribuem para a ocorrência
do acidente, por ex. o desenho da via, mas também, sociopolítico, o que inclui os processos
sociais e políticos que afetam a ocorrência de acidentes, como as normas culturais, a legislação,
as políticas de fiscalização, entre outros).
Os fatores relacionados com os aspetos humanos incluem características biológicas, cognitivas,
percetivo-sensoriais e comportamentais da(s) pessoa(s) envolvida(s) no acidente.
24
A Matriz de Haddon clássica é habitualmente representada da seguinte forma:
FASE
Fatores
Humanos
Fatores do Veículo
(e seus
equipamentos)
Fatores do
Ambiente Físico
Fatores do
Ambiente
Sociopolítico
Antes (Ex: condutor
alcoolizado)
(Ex: velocidade acima
50 km/h)
(Ex: carros
estacionados em
cima do passeio,
que “escondiam”
peão)
(Ex:: fiscalização do
estacionamento
abusivo insuficiente;
aceitação social face
ao comportamento de
beber quando se
conduz; legislação
permissiva
relativamente ao nível
de álcool permitido;
falta de cidadania no
que diz respeito ao
estacionamento
abusivo)
Durante
(Ex: tempo de reação
do condutor
aumentado)
(Ex: inexistência de
para-choques
protetores dos peões)
(Ex: peão projetado
para outro sentido
do trânsito)
Depois (Ex: incapacidade de
socorrer a vítima)
(Ex: triângulo do
veículo estava
partido)
(Ex: localização do
acidente muito
distante de um
hospital)
A utilização deste modelo multifatorial permite avaliar o contributo dos diferentes fatores nos
processos que originam os acidentes rodoviários e pressupõe o reconhecimento de que estes se
influenciam mutuamente e que é necessária uma análise sistémica. É uma ferramenta essencial
para ajudar a compreender e identificar todos os elementos associados a um determinado
acidente, e posteriormente, para a implementação de estratégias de prevenção e até de
planeamento estratégico.
Uma vez identificados estes fatores é possível reconhecer ou desenvolver contramedidas, bem
como, estabelecer prioridades de intervenção a curto, médio e longo prazo. Esta é aliás uma
grande mais-valia e um dos objetivos centrais deste modelo: promover a identificação de
estratégias para prevenir os acidentes e o estabelecimento de prioridades de intervenção.
O próprio William Haddon desenvolveu, em articulação direta com a matriz, um conjunto de
estratégias de redução dos traumatismos (ver capítulo seguinte). A implementação das
estratégias decorrentes dos fatores identificados na fase “antes” vão permitir eliminar a
transferência de energia e, portanto, evitar o acidente; as reconhecidas na fase “durante”, limitar o
efeito da transferência de energia e assim, evitar ou reduzir os traumatismos resultantes do
acidente; e por fim, na fase “depois”, limitar os traumatismos resultantes do acidente e o seu
impacto a diversos níveis.
Não há pois uma causa ou fator que isoladamente justifique a ocorrência de determinado
acidente. Regra geral, os acidentes rodoviários acontecem em resultado de um conjunto de
aspetos que a determinada altura coexistem num mesmo sistema. Para além disso, os fatores
25
despoletadores não influenciam apenas a ocorrência do acidente propriamente dito, mas também
a gravidade das suas consequências.
Para perceber e prevenir os acidentes de viação, nomeadamente com crianças, é necessário
adotar uma abordagem sistémica na sua análise e, posteriormente, na sua resolução. Os
acidentes rodoviários são um problema multifacetado que requere uma visão global quando são
examinados os seus determinantes, as suas consequências e as soluções para a sua resolução.
Neste processo devem ser envolvidos, por esta razão, diferentes atores.
26
27
6. Como Prevenir os Acidentes com Crianças
William Haddon28 aponta um leque alargado de estratégias que têm como objetivo reduzir o risco
de acidente e/ou os danos e traumatismos resultantes. São muitas vezes denominadas de
“contramedidas para reduzir os traumatismos” porque decorrem e estão articuladas com a matriz.
No fundo, a partir da Matriz de Haddon é possível compreender a forma como os acidentes
ocorrem e este conhecimento, por seu turno, permite delinear estratégias de intervenção para os
evitar ou reduzir as suas consequências.
A maior parte das estratégias propostas por Haddon são medidas que têm como objetivo alterar o
ambiente de forma a que as pessoas não precisem de fazer nada em concreto para preservar a
sua segurança – no fundo que adaptam o ambiente ou os produtos às pessoas e que existem e
atuam independentemente do seu comportamento.
As estratégias que visam a alteração do ambiente requerem menor esforço individual e portanto,
têm maior probabilidade de sucesso. São, por isso, e regra geral, consideradas mais eficazes –
porque não dependem do conhecimento da pessoa, da sua idade ou capacidade de avaliar, da
sua menor ou maior capacidade de se comportar de forma consistente, da sua maior ou menor
capacidade de ver ou ouvir.
Estas medidas, por esta razão, são mais universais e protegem mais as pessoas. Para além de
que perduram no tempo, beneficiando várias gerações. Já as medidas que assentam na alteração
do comportamento das pessoas têm mostrado, pelos mesmos motivos, ser menos eficazes,
sobretudo se aplicadas isoladamente.
Quanto mais novas forem as pessoas ou mais limitadas as suas capacidades, mais importante é o
investimento em medidas que visem a intervenção no ambiente. Se o risco de acidente for gerido
através da criação de um ambiente ou produto bem projetado, construído e mantido (recorrendo à
separação, isolamento ou modificação do perigo consoante seja mais apropriado) os seus efeitos
estão sempre garantidos.
De entre as medidas que se dirigem ao ambiente, à partida, eliminar o perigo ou a fonte de
transferência de energia, é a estratégia mais eficaz já que anula o risco de acidente. Mas esta
solução nem sempre é possível ou até, em alguns casos, pode não ser desejável – consideremos,
por exemplo, a possibilidade de criar uma zona à volta da escola onde os veículos não possam
circular.
Pode não ser possível fechar uma determinada área ao trânsito automóvel, ainda que o problema
dos atropelamentos naquele local ficasse totalmente resolvido, e ser necessário recorrer à
utilização de outras medidas, como por exemplo, a alteração da velocidade dos veículos naquela
zona ou à conjugação de várias, como modificações na geometria das vias coadjuvadas por
avisos de aproximação de escola e patrulheiros à porta da escola nas horas de entradas e saídas.
28
As medidas não podem, sobretudo no caso das crianças, assentar apenas em estratégias que
visem adaptar as pessoas ao ambiente. Estas devem ser sempre complementares e reforçar a
função das medidas que visam adaptar o ambiente às crianças.
De facto, de acordo com a OCDE, a segurança das crianças e adolescentes no ambiente
rodoviário é afetada, em grande medida, pelo ambiente construído, que deve ser projetado e
concebido de forma a garantir uma interação segura com o trânsito, e, ao mesmo tempo, estimular
o crescimento da criança – o que requer um equilíbrio controlado entre permitir e encorajar que a
criança e o adolescente se mova livremente e, acautelar a sua proteção29.
Os profissionais responsáveis e/ou envolvidos no projeto e construção do ambiente rodoviário,
nomeadamente, na envolvente das escolas, zonas residenciais e outras zonas de aglomeração de
crianças e adolescentes, devem ter em conta os seus comportamentos e as suas capacidades,
bem como, as suas necessidades em termos de mobilidade. As diferenças que existem entre
crianças e adultos em termos de desenvolvimento e capacidade de tomada de decisão tornam
imprescindível a redefinição do sistema rodoviário e a modificação do desenho e construção do
ambiente físico de forma a maximizar a segurança e mobilidade das crianças e adolescentes
neste espaço.
A segurança das crianças e adolescentes em ambiente rodoviário, de acordo com a mesma
organização, parece também estar positivamente relacionada com a adopção de uma abordagem
global e sistémica do problema. De acordo com os resultados de uma pesquisa desenvolvida pela
OCDE em 200430, a melhoria da segurança das crianças e adolescentes no ambiente rodoviário
está diretamente relacionada com a adoção de uma abordagem holística. De facto, os países que
utilizam de forma integrada diferentes estratégias de intervenção são os que apresentam maiores
progressos na proteção das crianças e adolescentes no trânsito. A combinação de estratégias
dirigidas ao comportamento dos diferentes utilizadores (educação, formação), com estratégias de
melhoria do ambiente rodoviário e do desenho dos veículos automóveis (normas para veículos e
equipamentos de segurança), parece ser a “chave do sucesso”.
Para além disso, um planeamento do sistema rodoviário que inclua uma equipa multidisciplinar
pode, de forma mais eficaz, atender às necessidades e interesses de todos os grupos de
utilizadores do ambiente rodoviário, particularmente os mais vulneráveis. Uma maior
sensibilização dos engenheiros de tráfego e profissionais ligados ao planeamento do espaço
público, sobre as necessidades específicas destes grupos de utilizadores mais vulneráveis, bem
como, a consulta de interlocutores ligados às políticas para a infância, juventude, saúde e bem-
estar, podem ainda constituir elementos facilitadores neste processo, segundo a mesma
organização.
O mesmo estudo refere ainda que os países que progrediram mais em termos da segurança
rodoviária infantil optaram por uma abordagem do ambiente rodoviário centrada na criança.
Alguns autores31 sugerem mesmo que as crianças devem ser consideradas, no planeamento
rodoviário, como um indicador de segurança para os peões. Se considerarmos o utilizador
mais vulnerável como ponto de partida e desenharmos o ambiente rodoviário tendo em conta as
suas capacidades e limitações, todos os outros utilizadores, de uma maneira geral, serão
beneficiados.
29
Por todos estes motivos, a segurança das crianças e adolescentes deve ser considerada uma
prioridade nos planos nacionais e municipais de segurança rodoviária e fazer parte integrante de
uma intervenção estratégica global para a gestão da segurança no trânsito.
30
31
Parte II. Princípios e Estratégias de Intervenção
No capítulo anterior foi discutida e demonstrada a necessidade de uma abordagem global e
holística para uma eficaz redução dos acidentes rodoviários com crianças, nomeadamente, dos
atropelamentos na envolvente dos estabelecimentos educativos.
Não esquecendo a visão sistémica necessária à resolução do problema, centremo-nos agora nas
medidas relacionadas com a infraestrutura e alteração do ambiente físico.
32
33
7. Princípios
Na perspetiva de Gunnarsson32, para criar uma cidade amiga dos peões – walking-friendly city – é
necessário ter em conta cinco princípios, fáceis de memorizar pelo acrónimo SPACE:
S de Segurança – criar a possibilidade das pessoas andarem a pé sem sofrerem acidentes
graves e sem sentirem medo;
P de Proximidade – construir uma rede pedonal próxima, com trajetos alternativos e com
distâncias curtas para a escola, serviços e locais de trabalho;
A de Acessibilidade e Adaptação do ambiente – criar uma rede pedonal acessível a todos,
nomeadamente crianças, idosos e pessoas com mobilidade condicionada;
C de Conforto e Conveniência – criar condições para que o andar a pé seja uma atividade
agradável e natural;
E de Estética do ambiente – transformar os percursos pedonais e o andar a pé numa
atividade cheia de experiências e oportunidades de usufruto da vida da cidade ou vila.
A aplicação destes princípios, que segundo o autor podem ser integrados quer na avaliação do
espaço existente como no desenho de novos ambientes, proporciona mais espaço (e de melhor
qualidade) para os peões relativamente aos outros utilizadores do ambiente rodoviário - ciclistas,
transportes públicos e por fim, carros33, e torna as cidades e o espaço público mais humanizado –
walking-friendly, healthy and human city. Um espaço onde se pode “estar, encontrar-se, viver”
(IMTT, 2011)34.
A introdução destes princípios na conceção do espaço público implica uma mudança de
paradigma sobre a forma como se entende o espaço público e o papel das pessoas,
nomeadamente as crianças e os adolescentes, neste mesmo espaço.
“O peão deve ser a medida da cidade”, diria Olof Gunnarsson, como quem diz, o peão deve ser o
centro da “cidade” e tudo deve girar à sua volta e das suas necessidades. Ou, como outros
autores sugerem, a criança deve ser a medida do espaço público e a sua conceção centrada nas
suas características e limitações. Um espaço público centrado na pessoa e não nos veículos
motorizados.
No espaço público concebido ou reabilitado de acordo com estes princípios, os peões podem
mover-se livremente, de forma confortável e conveniente num ambiente bonito e agradável, sem
risco de sofrer nenhum acidente com consequências graves; existe proximidade e um leque
variado de acessos e conexões entre as zonas residenciais, zonas de serviços, os locais onde
estão inseridas as escolas e outros estabelecimentos coletivos; os transportes públicos são
confortáveis, eficazes e fáceis de utilizar; nas zonas onde os automóveis e os peões coexistem, os
peões têm prioridade de passagem e os automóveis velocidades baixas.
A abordagem qualitativa de avaliação do ambiente rodoviário na perspetiva dos peões, proposta
por Dell’Asin35 aponta para a necessidade de considerar 5 elementos essenciais no desenho do
espaço rodoviário construído, de forma a assegurar a mobilidade pedonal de determinada zona -
os 5C do layout. Estes, na realidade, são os 5 requisitos identificados a partir das necessidades
dos peões e que emergem da sua interação com o ambiente físico: conetividade, visibilidade,
34
conforto, conveniência e convivialidade. Estes convergem para os princípios SPACE de
Gunnarsson.
A humanização do espaço público implica o reconhecimento de que todos os utilizadores do
ambiente rodoviário têm características e necessidades específicas, assim como, o direito a
usufruir da mesma forma, e na mesma medida, deste espaço. Isto é, o ambiente rodoviário tem
que ser acessível a todos, sendo a acessibilidade entendida como “a característica de um meio
físico (ou objeto) que permite a interação de todas as pessoas com esse meio físico (ou objeto) e
a utilização deste(s) de uma forma equilibrada, respeitadora e segura. Isto significa igualdade de
oportunidades para todos os utilizadores ou utentes, quaisquer que sejam as suas capacidades,
antecedentes culturais ou lugar de residência, no âmbito do exercício de todas as atividades que
integram o seu desenvolvimento social ou individual"- Conceito Europeu de Acessibilidade.
A consideração dos princípios do desenho inclusivo ou universal é pois, uma peça fundamental
para o desenho e construção de um ambiente rodoviário justo e equitativo.
O conceito de desenho universal ou desenho para todos visa sete princípios essenciais: utilização
equitativa, flexibilidade de utilização, utilização simples e intuitiva, informação percetível, tolerância
ao erro, esforço físico mínimo, dimensão e espaço de abordagem e de utilização adequados36
Estes são entendidos da seguinte forma:
Utilização Equitativa
O ambiente (ou objeto) pode ser utilizado por qualquer grupo de utilizadores
Flexibilidade de Utilização
O ambiente (ou objeto) permite um leque variado de utilizações e preferências e acomoda
diferentes capacidades individuais
Utilização Simples e Intuitiva
O ambiente é fácil de compreender, independentemente da experiência do utilizador, dos
seus conhecimentos, aptidões linguísticas ou nível de concentração
Informação Percetível
O ambiente fornece de forma eficaz ao utilizador a informação necessária, quaisquer que
sejam as condições ambientais/físicas existentes ou as capacidades sensoriais do utilizador
Tolerância ao Erro
O desenho do ambiente minimiza riscos e consequências negativas decorrentes de ações
acidentais ou involuntárias
Esforço Físico Mínimo
O ambiente pode ser utilizado de forma eficaz e confortável com um mínimo de fadiga
Dimensão e espaço de abordagem e de utilização adequados
O ambiente proporciona espaço e dimensão adequados para a sua abordagem e utilização,
independentemente da estatura, mobilidade ou postura do utilizador.
35
8. Estratégias e Medidas
Na literatura relevante em matéria de segurança do peão é consensual que é possível reduzir de
forma significativa os acidentes rodoviários, nomeadamente os atropelamentos, através do
desenho da infraestrutura e ambiente físico e que estes não podem ser entendidos como efeitos
colaterais do sistema de transportes37. Alguns organismos referem mesmo que esta é a única
maneira de, rapidamente e de forma impactante, contribuir para a redução das mortes e
traumatismos graves resultantes dos acidentes rodoviários.
De uma maneira geral, é preconizada a implementação das seguintes estratégias estruturantes:
1. No planeamento do território e utilização do espaço dar prioridade à localização dos destinos
mais importantes para peões e ciclistas, de forma a que possam ser facilmente servidos por
percursos seguros e convenientes para este tipo de utilizadores
2. A criação de uma hierarquização viária e definição de funções para diferentes tipos de
estradas ou ruas
3. A criação e manutenção de uma rede pedonal contínua, segura e agradável, integrada numa
boa rede de transportes públicos
4. A criação de áreas extensas com velocidade reduzida.
No que diz respeito às crianças especificamente, a OCDE, num relatório exaustivo que elaborou
sobre a segurança das crianças no trânsito em 200438, identifica e compila práticas adotadas
pelos países, que já mostraram ser eficazes na redução dos acidentes nestas faixas etárias e no
aumento da sua mobilidade em ambiente rodoviário:
a) A introdução de medidas de acalmia de tráfego. Os países que apresentam melhores
resultados na área da segurança rodoviária infantil possuem uma grande extensão de zonas
com acalmia de tráfego e uma vasta variedade de intervenções ao nível da infraestrutura.
b) A conceção de áreas residenciais que incorporem técnicas de acalmia de tráfego e zonas de
baixa velocidade, que permitem que o andar a pé e de bicicleta sejam os modos de transporte
dominantes.
c) A redução da velocidade ser entendida como um objectivo central no âmbito do planeamento
e gestão do sistema rodoviário.
d) A definição dos limites de velocidade de acordo com a função das estradas, dentro de uma
determinada hierarquia. Por exemplo, as estradas com grande densidade de peões e ciclistas
não devem ter limites acima dos 30 km/h.
e) O envolvimento de toda a comunidade, incluindo as crianças, nos processos de planeamento
do tráfego, de forma a garantir que as suas necessidades são devidamente consideradas.
f) A redução da velocidade nas estradas rurais e a existência de percursos adequados para
peões e ciclistas.
g) Fora das zonas residenciais, onde os limites de velocidade são menos fiáveis e as estradas
são mais amplas e com tráfego mais pesado, dar especial atenção à conceção dos locais de
atravessamento. A segurança é assegurada através de passadeiras e interseções
sinalizadas, ilhas para peões e patrulheiros perto das escolas, sempre que se justifique. Em
36
estradas com tráfego automóvel muito intenso pode ser necessário segregar o tráfego
motorizado e proporcionar pontes ou túneis bem iluminados para peões.
h) Na construção de novos estabelecimentos de ensino, dar grande relevância ao acesso seguro
de todos os modos de transporte, especialmente, andar a pé, de bicicleta e de transportes
públicos.
i) A manutenção do ambiente rodoviário, e em particular dos espaços de jogo e recreio e seus
acessos.
De salientar que, de acordo com os resultados do estudo que esteve na origem deste relatório, e
no que se refere às intervenções na infraestrutura na perspectiva da segurança dos peões, a
extensão e variedade das medidas adotadas é um fator determinante e que distingue os países,
no que se refere à segurança rodoviária infantil.
De facto, os países que apresentam melhores resultados nesta área referem que implementaram
várias medidas de redução da velocidade, incluindo alterações na infraestrutura (tais como,
lombas), baixaram os limites de velocidade (30-40km/h) e criaram locais de atravessamento,
sinalizados ou não, na maioria dos municípios. Estes mesmos países alegam ainda ter medidas
de redução da velocidade e limites de velocidade na envolvente de muitas escolas. A existência
de áreas de lazer na maior parte das zonas residenciais, como parques e espaços de jogo e
recreio, foi também um fator diferenciador relativamente aos países que não obtêm resultados tão
positivos.
O European Transport Safety Council39 aponta ainda as seguintes recomendações aos estados
membros, na perspetiva do aumento da segurança da criança enquanto peão:
a) Desenho do ambiente rodoviário com pleno reconhecimento das capacidades e limitações
das crianças
b) Implementação de zonas 30 e medidas de acalmia de tráfego, com o intuito de reduzir a
velocidade dos veículos, nas zonas residenciais, no caminho para a escola e perto das
paragens de transportes públicos
c) Implementação de infraestruturas seguras para ciclistas, separadas do tráfego motorizado,
para tornar a possibilidade de ir de bicicleta para a escola mais segura
d) Desenho das zonas de estacionamento de veículos de forma a que não seja possível passar
por trás dos carros quando estes estão a fazer marcha atrás.
37
9. Intervenções Específicas 40
Como é possível constatar existe um leque muito variado de medidas passíveis de serem
implementadas ao nível do ambiente físico e infraestrutura, com vista a aumentar a mobilidade e
autonomia da criança no espaço rodoviário, sem no entanto, comprometer a sua segurança e
integridade física.
De seguida, e recorrendo a vários autores e organismos, alguns já mencionados anteriormente,
apresentamos de forma mais específica estas medidas. Algumas delas pressupõem intervenções
com vista à separação dos vários modos de transporte, com o intuito de eliminar conflitos entre os
diferentes utilizadores; outras a utilização partilhada do espaço, com menor ou maior restrição aos
veículos e consequente menor ou maior liberdade para os peões. Há que ter em conta que
quanto menos restritivas forem as medidas para os automóveis, menos os utilizadores
vulneráveis estão protegidos 41.
Nos ambientes partilhados há necessidade de criar condições de segurança adequadas, assim
como, para as zonas de transição, regra geral, pontos muito sensíveis no que aos acidentes diz
respeito. A redução do tráfego e da velocidade através do desenho e layout, as intervenções nas
zonas de interseção, a redistribuição do espaço e a criação de infraestruturas tendo em conta os
peões com mobilidade condicionada são algumas das medidas preconizadas.
Nos locais onde seja necessário criar uma separação efetiva dos peões relativamente aos
automóveis, esta pode ser obtida através de áreas especificamente destinadas aos peões, e nas
quais os veículos não podem entrar ou o seu acesso é muito limitado, de caminhos pedonais
paralelos à faixa de rodagem – eventualmente com algumas zonas totalmente separadas da
rodovia - e zonas de atravessamento sem cruzamento com os veículos motorizados. A
segregação dos peões pode, de forma muito significativa reduzir o risco de acidentes nas zonas
onde ocorre, no entanto, nem sempre é possível ou desejável implementá-la.
Redução do volume de tráfego
O condicionamento ou impedimento total da circulação de veículos motorizados em determinadas
zonas ou ruas, por si só, é considerado muito eficaz já que, reduzindo a possibilidade de
cruzamento e conflito entre automóveis e utilizadores vulneráveis, evita a maior parte dos
acidentes com gravidade.
Este condicionamento pode ser imposto através da colocação de barreiras físicas nas ruas ou
interseções e do fecho total ou parcial de determinadas ruas. Estas intervenções podem dar
origem à impossibilidade de circulação ou à limitação de utilização de determinados sentidos ou
movimentos.
Esta limitação da circulação automóvel afasta destas ruas os veículos que não têm como destino
estas zonas – o tráfego de atravessamento.
38
Redução da velocidade e medidas de acalmia de tráfego
A redução da velocidade dos veículos é crucial para a segurança dos utilizadores vulneráveis,
sendo que, abaixo dos 30 km/h as zonas partilhadas são relativamente seguras. A baixa
velocidade os condutores têm mais tempo para reagir a uma situação inesperada e evitar
colisões, para além do que, os ferimentos resultantes de um embate no peão em caso de
acidente, serão menos graves.
As medidas de acalmia de tráfego abrangem estratégias que vão desde o desencorajar o acesso
dos automóveis a determinadas zonas, até às intervenções que impõem a redução da velocidade
dos veículos através de modificações na infraestrutura – como por exemplo, deflexões verticais e
horizontais, alterações na textura e coloração das superfícies, redução da área da faixa de
rodagem.
Estabelecer limites de velocidade
O estabelecimento de limites de velocidade deve facilitar a compreensão da hierarquia das vias,
servir para reforçar a sua existência e clarificar as funções das diferentes ruas.
No entanto, o estabelecimento de limites de velocidade para determinada rua ou zona, por si só,
não é suficiente para uma efetiva redução da velocidade. Normalmente são necessárias outras
medidas, como as referidas anteriormente, para garantir a redução da velocidade dos veículos de
acordo com os limites estabelecidos.
Os limites de velocidade devem ser reduzidos apenas quando é expectável que ocorra uma
redução real da velocidade dos automóveis e quando existe fiscalização. Em alguns casos, pode
não ser necessário estabelecer limites de velocidade, como nas situações em que as
características da faixa de rodagem limitam a velocidade dos veículos a um nível apropriado às
condições existentes.
A telemática também pode contribuir para a redução dos acidentes incluindo as colisões com
peões através de limitadores de velocidade que promovam o cumprimento do limite de velocidade
estabelecido. Os sistemas inteligentes de adaptação da velocidade são sistemas que detectam o
incumprimento do limite de velocidade e informam o condutor para que este possa adaptar a
velocidade e/ou interferem no controlo do veículo de forma a impedir que seja conduzido para
além da velocidade permitida. Podem ser uma boa alternativa à fiscalização em alguns locais.
Locais de atravessamento
O atravessamento da estrada é um momento muito crítico para os peões, já que obriga a um
cruzamento direto com os veículos motorizados. O peão entra no espaço do automóvel, ficando
vulneravelmente exposto. É talvez, o momento onde fica mais susceptível no espaço rodoviário.
No entanto, a criação de locais específicos para o atravessamento de peões, ao contrário do que
se possa pensar, não é suficiente para evitar os atropelamentos. O seu desenho e localização são
39
aspetos cruciais para a segurança das pessoas que têm que ser bem avaliados e ponderados
face às condições do ambiente envolvente.
Em primeiro lugar, é essencial que estes estejam localizados nos percursos naturais do peão e
que não obriguem a desvios ou a percorrer distâncias maiores do que o necessário.
A redução da distância de atravessamento, através por exemplo, de prolongamentos do passeio
com o consequente estreitamento da faixa de rodagem e a criação de ilhas centrais, são algumas
das medidas que tornam os locais de atravessamento mais seguros para os peões42.
Em estradas com tráfego intenso, velocidades elevadas e/ou mais do que um corredor de
circulação por sentido, as zonas de atravessamento controladas por sinais luminosos aumentam a
segurança dos peões. Neste caso, deve ser dada especial atenção à duração da travessia e
avaliado previamente o tempo que o peão necessita para atravessar em segurança,
nomeadamente as crianças mais novas. Os tempos de espera também não devem ser muito
longos pois incentivam os atravessamentos perigosos.
Em locais onde exista risco acrescido para os peões, é mais seguro que o atravessamento seja
feito sem cruzamento com os automóveis, por exemplo, através do recurso a pontes pedonais ou
passagens subterrâneas. No entanto, o recurso a este tipo de medidas deve cingir-se ao
estritamente necessário e aplicar-se a situações muito específicas, já que obrigam sempre a um
desvio, percursos mais longos e, consequentemente, a um maior esforço e dispêndio de tempo
por parte do peão (quando este está naturalmente motivado para escolher o percurso mais direto
e mais rápido). Nestes casos pode ser necessário a colocação de barreiras físicas, como guardas,
por exemplo, para evitar que os peões atravessem fora da ponte ou da passagem subterrânea43.
Estas não devem possuir exclusivamente degraus como forma de acesso.
As guardas contínuas colocadas sobre a borda do passeio podem melhorar a segurança nos
pontos de intersecção – mas, mais uma vez, só devem ser instaladas quando não existe outra
alternativa, porque restringem demasiado a liberdade de movimentos das pessoas.
A redução da velocidade dos veículos, através de medidas de acalmia de tráfego, e o aumento da
visibilidade são também medidas que podem contribuir de forma significativa para a melhoria da
segurança dos peões nos locais de atravessamento.
No que diz respeito à visibilidade há que ter em conta que os carros estacionados são um
problema para os peões. A investigação tem mostrado que proibir o estacionamento de veículos
nas ruas aumenta a segurança e reduz a ocorrência de acidentes em 25%. A limitação, regulação
e fiscalização do estacionamento é também, por esta razão, um aspeto fundamental na segurança
dos peões nos locais de atravessamento. Os veículos estacionados nas ruas são muitas vezes
obstáculos que impedem os peões de ver e ser vistos pelos condutores, o que aumenta o risco de
atropelamento. O mobiliário urbano e a vegetação também podem constituir obstáculo à boa
visibilidade das crianças nas zonas de atravessamento, pelo que a sua localização não pode ser
aleatória.
Os patrulheiros que auxiliam as crianças nas travessias perto das escolas, são referidos por
alguns autores como contribuindo para um atravessamento mais seguro44.
40
Estruturas para pessoas com mobilidade condicionada
Uma proporção significativa da população possui mobilidade condicionada, para além do que,
todas as pessoas em determinados momentos da sua vida estão doentes ou incapacitadas. As
necessidades destas pessoas devem ser consideradas e compreendidas antes das infraestruturas
serem desenhadas ou reabilitadas, em particular os locais de atravessamento.
As pessoas cegas ou amblíopes, por exemplo, facilmente seguem as linhas da calçada ou as
fachadas dos prédios mas podem ter dificuldade em deslocar-se em espaços pouco delimitados
ou com poucos elementos que possam usar como orientação. A utilização de texturas diferentes
nas superfícies ou a orientação direccional através do pavimento nas zonas de circulação e de
atravessamento podem ser muito úteis, nestes casos.
Nas zonas de atravessamento quando não for possível evitar a mudança de nível para a faixa de
rodagem, os passeios têm que ter lancis rebaixados. Mas sempre que possível, deve ser o veículo
a aproximar-se do nível a que se encontra o peão e não o contrário, independentemente de serem
ou não pessoas com mobilidade condicionada.
Nos trajetos pedonais deve evitar-se os degraus, sobretudo de forma exclusiva, uma vez que
estes criam grandes dificuldades de acesso às pessoas com mobilidade condicionada. Se não
existir alternativa, a parte superior e inferior dos lances da escada deve ter uma superfície distinta.
A localização da vegetação ou mobiliário urbano deve também ser bem ponderada de forma a não
ser colocada nos percursos naturais destas pessoas.
Sinalização, superfícies distintas e marcas rodoviárias
A existência de sinalização coerente com o espaço rodoviário, assim como, a utilização de
materiais distintos nos pavimentos, são elementos essenciais para alertar os condutores sobre a
presença de utilizadores vulneráveis e para as mudanças que vão ocorrer na via (em termos de
geometria, velocidade permitida, entre outros).
A sua colocação antecipada é crucial para que estes possam adaptar o seu comportamento e
velocidade do veículo às condições que vão encontrar. São muito importantes enquanto medidas
de reforço das técnicas de acalmia de tráfego e podem ajudar a reduzir conflitos nas zonas de
interseção de utilizadores.
As superfícies com materiais diferentes, para além de todas as vantagens já referidas
anteriormente para as pessoas com mobilidade condicionada, podem ter um papel fundamental
na clarificação da função do espaço e das zonas que se destinam aos diferentes utilizadores
quando existem separações.
As diferentes medidas descritas neste capítulo não são alternativas, e uma infraestrutura viária de
qualidade, que vise aumentar a mobilidade e segurança das crianças no espaço rodoviário, deve
incorporar vários tipos de intervenções.
41
Para além disso, a sua integração no ambiente rodoviário deve acontecer a diferentes níveis.
Tomemos como exemplo a estruturação feita por Dell´Asin45, a autora referenciada anteriormente
a propósito dos 5C do layout, que identifica intervenções específicas no ambiente físico,
considerando 3 domínios distintos:
No domínio local:
a) Intervenções ao nível do atravessamento – localização adequada, tempo de espera e
atravessamento adequado, sinalização adaptada e legível; introdução de medidas de acalmia
de tráfego; lancis dos passeios rebaixados e rampas; programas de manutenção e limpeza;
b) Intervenções ao nível dos transportes públicos – espaço e localização adequados, existência
de mobiliário urbano (bancos, abrigos, etc.), passeios rebaixados, rampas e iluminação.
No domínio da rede pedonal:
a) Intervenções ao nível das ligações – inclinação e largura dos passeios adequadas, existência
de mobiliário urbano, iluminação e sinalização;
b) Intervenções ao nível dos trajetos – localização adequada de vedações, mobiliário urbano e
locais de estacionamento de automóveis, de forma a prevenir a criação de barreiras à
deslocação e/ou atravessamento e tornar os percursos dos peões mais diretos e
convenientes; medidas de acalmia do tráfego; plantio de árvores, instalação de equipamentos
de jogo, elementos de arte, fontes, estátuas ou cafés, de forma a tornar o ambiente mais
atraente; boa ligação com transportes públicos; iluminação e sinalização
No domínio do espaço:
a) Intervenções no espaço público - criação de espaços verdes, colocação de mobiliário urbano,
iluminação e sinalização, redução do ruído e poluição atmosférica, implementação de
medidas de estacionamento e programas de manutenção e limpeza, preservação de centros
históricos;
b) Intervenções em zonas especiais – introdução de medidas de acalmia do tráfego, zonas sem
circulação de veículos, limites de velocidade, medidas para limitar o trânsito de veículos
pesados e restrição do estacionamento em zonas residenciais e perto dos estabelecimentos
educativos.
42
43
10. Medidas de Acalmia de Tráfego
A sobrevivência dos peões em caso de acidente está diretamente relacionada com a velocidade
dos veículos. Assim, e tendo em consideração que uma colisão a mais de 30 km/h aumenta
exponencialmente a probabilidade de traumatismos graves, nomeadamente a morte, a redução da
velocidade é uma das medidas mais preconizada por vários autores, para aumentar a segurança
do peão e reduzir a taxa de mortalidade por atropelamento.
Efetivamente, a 30 km/h é possível reduzir em 80% o risco de morte comparativamente com uma
velocidade de 50 km/h46. É deste conhecimento que resulta um dos princípios associados ao
conceito de segurança sustentável integrado no sistema rodoviário Holandês: “quando os veículos
motorizados e os peões se encontram, a velocidade deve ser reduzida para 30 km/h no
máximo”47.
E para que, a curto prazo, exista de facto uma redução da velocidade em determinadas áreas,
não chega estabelecer limites de velocidade: a sinalização não é suficiente para encorajar os
condutores a reduzir a velocidade.
É necessário que os automóveis sejam forçados a reduzir a velocidade através da
infraestrutura, sendo imprescindível realizar intervenções que visem a modificação do ambiente
físico construído48.
As técnicas de acalmia de tráfego são precisamente “soluções que se baseiam na imposição
física de medidas que obrigam à redução da velocidade e não na simples utilização de sinalização
horizontal e vertical”, embora esta também deva existir, em complementaridade, uma vez que
reforça o efeito das restrições físicas49.
Pretende-se que estas medidas de acalmia de tráfego sejam aplicadas na maior extensão
possível de uma cidade ou vila e, sobretudo, que se introduzam em zonas críticas para as
populações e utilizadores mais vulneráveis, como as zonas residenciais, as zonas perto de
estabelecimentos de ensino e lazer, comércio de rua e zona de serviços.
O Conselho Económico e Social das Nações Unidas e a Organização para a Cooperação e
Desenvolvimento Económico (OCDE) têm recomendado, através das suas Resoluções e
Documentos, a criação de áreas de acalmia de tráfego para uma maior segurança dos peões e
utilizadores mais vulneráveis, como as crianças50.
Nos países em que estas medidas já começaram a ser introduzidas, de acordo com vários
estudos, tem-se verificado uma diminuição efectiva da frequência e gravidade dos acidentes
envolvendo peões.
As medidas de acalmia de tráfego surgem assim “como uma tentativa de minimização dos
impactes negativos do tráfego motorizado através da imposição de uma moderação da sua
velocidade e, também, desencorajando o uso excessivo do transporte individual motorizado sem
perda de acessibilidade aos locais” 51.
44
De igual modo, promovem “a melhoria das condições de circulação dos modos suaves (activos)
de deslocação e, consequentemente, uma melhor qualidade urbana, relacionada com o estímulo à
convivência social num espaço partilhado, o que pressupõe o desenvolvimento de uma “nova
cultura da mobilidade urbana” 52.
Estas técnicas vão privilegiar a partilha do espaço de diferentes modos de deslocação
(motorizados e não-motorizados) através da aproximação da velocidade de ambos e de um maior
equilíbrio na utilização do espaço disponível.
Os principais tipos de técnicas de acalmia de tráfego53 caracterizam-se por alterações físicas da
geometria das vias: alterações dos alinhamentos horizontais e alterações dos alinhamentos
verticais.
As intervenções nos alinhamentos horizontais englobam dois tipos de medidas:
a) Medidas que obriguem os condutores a desviar a sua trajectória, através por exemplo, da
colocação de elementos na faixa de rodagem que os forçam a reduzir a velocidade para que
os possa contornar em segurança;
b) Medidas que diminuem a largura e/ou o número de vias induzindo nos condutores a
necessidade de reduzir a velocidade de modo a manter o mesmo nível de conforto.
Integram as modificações ao nível dos alinhamentos horizontais:
Estreitamentos
Podem resultar de prolongamentos do passeio ou da criação de ilhas ou refúgios centrais,
que originam a diminuição da largura da faixa de rodagem (estreitamentos laterais ou
centrais). Para além de promoverem a redução da velocidade dos veículos, diminuem o
comprimento e tempo de travessia dos peões e, no caso dos refúgios, permitem o
atravessamento em duas fases e a possibilidade do peão se manter numa zona específica
resguardada durante o percurso. Para além disso, cedem espaço de circulação para os
peões, para o plantio de árvores ou mesmo, se necessário, para estacionamento.
Estreitamento de via através de árvores e locais de estacionamento
(Bruxelas, 2013, foto: APSI)
45
Gincanas
Colocação de forma alternada de obstáculos nas bermas da faixa de rodagem – que podem
ser faixas de estacionamento, elementos arbóreos, entre outros – o que obriga a uma
deflexão muito acentuada e consequentemente à redução da velocidade dos veículos.
Gincana criada com prolongamentos do passeio alternados
(Almada, 2013, foto: APSI)
Mini-rotundas e Rotundas
Colocação de uma ilha, normalmente circular, no meio de uma interseção, forçando os
condutores a circular à sua volta, o que conduz a uma redução natural da velocidade dos que
aí circulam, bem como, dos que pretendem utilizá-la, já que quem circula na rotunda tem
prioridade sobre os restantes. Uma das diferenças principais entre a mini-rotunda e a rotunda
é o raio, que por ser menor na primeira obriga a uma maior redução da velocidade.
As intervenções nos alinhamentos verticais incluem todas as técnicas que criam elevações e/ou
rugosidade ao nível do pavimento. Estas forçam os condutores a reduzir a velocidade como forma
de evitar danos nos seus automóveis ou um grande desconforto devido à mudança repentina da
aceleração vertical do movimento.
Os principais elementos físicos de alteração dos alinhamentos verticais abrangem:
Pré-avisos
Bandas sonoras ou cromáticas, faixas transversais à via, colocadas repetidamente e de forma
variável. Têm como objectivo, como o próprio nome indica, alertar os condutores - através do
ruído, vibração e/ou efeito visual, para uma alteração no desenho da via e/ou na velocidade.
A sua espessura pode variar entre os 7 mm e os 30 mm.
Lombas Redutoras de Velocidade
Sobrelevação do pavimento entre 7,5 a 12 cm de altura, podendo ter formas diferentes.
Promovem uma redução muito significativa na velocidade dos veículos, razão pela qual, são
muito utilizadas. Como referido anteriormente, se forem transpostas a velocidade excessiva
podem danificar o veículo, para além de provocar um grande desconforto no condutor. O seu
dimensionamento, assim como, a distância existente entre lombas, deve ser definido de
46
acordo com a velocidade máxima pretendida para o local onde vão ser implementadas. A sua
existência também pode contribuir para a redução dos volumes de tráfego.
Passadeira sobrelevada
(Lisboa, Paço do Lumiar, 2013, foto: APSI)
Plataformas elevadas
Ressaltos do pavimento que se assemelham a lombas alongadas, em que a parte superior é
plana. As mais frequentes têm forma trapezoidal (embora também existam em forma
quadrilátera e circular). As plataformas sobrelevadas trapezoidais podem ser usadas como
local de atravessamento para peões, passando a designar-se como travessias pedonais
elevadas ou, como são muitas vezes denominadas, passadeiras sobrelevadas (porque
normalmente existem associadas a uma passadeira). Utilizam-se normalmente em
conjugação com estrangulamentos a partir dos lados, com o intuito de reduzir o comprimento
do atravessamento pedonal. Têm a grande vantagem de não obrigar o peão a mudar de nível,
o que aumenta a sua segurança e acessibilidade e permite percursos contínuos.
Intersecções elevadas
Essencialmente, uma plataforma que abrange todo o interior e zonas limítrofes de uma
intersecção, e cujo nível é muito próximo do dos passeios. O acesso dos veículos à
plataforma é feito através de rampas. É aconselhável a utilização de uma superfície diferente
no pavimento de forma a criar contraste e servir de pré-aviso aos condutores.
Via sobrelevada (Almada, 2013, foto: APSI)
47
Via ao nível do pavimento
Esta técnica é semelhante às plataformas e intersecções elevadas, embora com uma
extensão superior. A sua utilização normalmente tem como intuito criar zonas de tráfego
misto, nas quais o peão tem prioridade, ou em que peões e veículos estão equiparados. Não
existe distinção entre passeios e faixa de rodagem, nem segregação entre estes dois modos
de deslocação.
As medidas que visam a alteração dos alinhamentos horizontais ou verticais podem, e em alguns
casos devem, ser utilizadas conjuntamente e/ou com outras medidas que, não sendo
especificamente de acalmia de tráfego, potenciam o seu efeito e reforçam o seu impacto na
segurança dos peões. Por exemplo, semáforos de controlo de velocidade, medidas de gestão de
tráfego, introdução de elementos que ajudem os condutores a aceitar e a percepcionar mais
facilmente as zonas com mais restrições à sua circulação e que, simultaneamente, promovam
espaços mais calmos e agradáveis para os peões (com o recurso, por exemplo, à vegetação,
diferentes cores e texturas nos pavimentos, mobiliário urbano, iluminação, sinalização; medidas
de gestão da acessibilidade e mobilidade), a promoção dos transportes públicos, as restrições ao
estacionamento, medidas regulamentares, etc.
Qualquer uma das técnicas de acalmia de tráfego anteriormente apresentadas pode ser
compreendida de forma mais aprofundada através da consulta do Manual do Planeamento de
Acessibilidades e Transportes da CCDRN e da Brochura sobre Acalmia de Tráfego do Pacote de
Mobilidade do IMTT, ambas mencionadas nas referências bibliográficas. Qualquer uma destas
publicações apresenta de forma detalhada, os efeitos, dimensionamento e pontos ou zonas onde
podem ser aplicadas cada uma das técnicas apresentadas, bem como os requisitos para uma
eficaz implantação das mesmas.
As medidas de acalmia de tráfego podem ser aplicadas num local específico para resolver
determinado problema e eliminar uma situação de risco específica, mas o que se pretende, de
facto, é uma aplicação complementar de várias técnicas e numa extensão considerável (uma rua
ou conjunto de vias, por exemplo).
Nesta perspectiva devem ser consideradas diferentes tipologias de intervenção integrada de
acalmia de tráfego, já que estas “pressupõem a aplicação dos objectivos de acalmia de tráfego a
um bairro ou sector urbano, o que se traduz num conceito de zona, no interior da qual são válidas
determinadas regras de utilização do espaço por parte dos diferentes utilizadores”. 54
As regras de utilização do espaço “variam, sobretudo, em função do grau de restrição aplicado ao
tráfego motorizado, ao qual está associada a melhoria das condições de deslocação dos modos
suaves e a qualidade do ambiente urbano”.55
As restrições à circulação do tráfego motorizado traduzem-se em “intervenções conjugadas ao
nível da limitação da velocidade de circulação e da atribuição de prioridade aos modos suaves de
deslocação e são potenciadas pela implementação de diferentes medidas de acalmia
complementares, obtidas através do desenho urbano”.56
De acordo com a Brochura sobre Acalmia de Tráfego do Pacote de Mobilidade do IMTT, os
conceitos de tipologias de intervenção integrada de acalmia de tráfego, são, por ordem crescente
48
de restrição ao tráfego motorizado: as Zonas 30, as Zonas de Coexistência, as Zonas com
restrições à circulação automóvel e as Zonas Pedonais.
Zonas 30
Neste tipo de zona, que se destina à circulação de todos os utilizadores, a velocidade dos veículos
está limitada a 30km/h.
Entradas de Zona 30 (Bruxelas, 2013, foto: APSI)
As entradas e saídas desta zona devem estar claramente identificadas mediante sinalização
apropriada e toda a área deve possuir uma distribuição do espaço e desenho das infraestruturas
ajustados à redução da velocidade pretendida e ao aumento da mobilidade dos utilizadores
vulneráveis.
As medidas físicas de acalmia de tráfego a implementar dependem do objectivo da redução da
velocidade, bem como, das velocidades anteriormente praticadas naquele local. O espaço para os
veículos motorizados deve ser reduzido e o destinado aos peões aumentado.
Nestas zonas, na maior parte dos casos, não existem locais específicos para o atravessamento de
peões mas deve existir uma separação entre estes e os veículos (motorizados ou não
motorizados). Esta separação pode ser feita através da utilização de materiais ou coloração
diferente dos pavimentos, por exemplo. A vegetação e o mobiliário urbano também podem
constituir elementos delimitadores dos espaços destinados aos diferentes utilizadores. Estes
também podem ser usados, como já mencionado previamente, com o objetivo de diferenciar esta
zona do espaço rodoviário contíguo.
Esta diferenciação é essencial para um reconhecimento rápido e inequívoco pelos condutores, de
que se aproximam de uma zona onde o desenho da via e a velocidade praticada são diferentes e
alerta-os para a existência de utilizadores vulneráveis. Desta forma, poderão adaptar o seu
comportamento e a velocidade do veículo às novas condições.
As zonas 30 podem ser implementadas em locais onde “a vida local é preponderante ou intensa,
nomeadamente, na envolvente de equipamentos escolares”.57
49
Zonas de Coexistência
Estas zonas caracterizam-se essencialmente pela partilha e coexistência de diferentes utilizadores
e modos de deslocação e pela prioridade do peão face aos restantes. Por seu turno, os veículos
não motorizados têm prioridade sobre os motorizados. A velocidade máxima nestas zonas varia
entre a velocidade de passo e os 20km/h. Utilizam-se medidas de acalmia de tráfego bastante
restritivas para os veículos motorizados e elimina-se a separação entre a faixa de rodagem e o
passeio. Não existem locais específicos para o atravessamento de peões, já que este pode
circular em todo o espaço, porque tem prioridade sobre os outros utilizadores. São muitas vezes
permitidas as brincadeiras, jogos e desportos nas áreas usadas pelos veículos.
Habitualmente estas zonas implementam-se em áreas onde existe uma grande presença de
pessoas e onde os volumes de tráfego não são elevados ou em locais onde se pretende a sua
redução, como forma de proteger os peões. As áreas residenciais, as zonas comerciais, a
envolvente de equipamentos colectivos, nomeadamente, estabelecimentos de ensino, são locais
que reúnem condições para ser transformados numa zona de coexistência.
Nestas zonas “privilegiam-se as áreas de estadia e o usufruto do espaço público, as funções
sociais, com particular ênfase para as atividades lúdicas das crianças”.58
Os locais de entrada e saída destas zonas, tal como acontece nas Zonas 30, devem ser
identificados com sinalização adequada (e regulamentada), assim como, através de intervenções
ao nível do espaço físico (cores, textura, etc.) para serem rapidamente identificados pelos
condutores.
A transição para estas zonas não pode ser repentina e a alteração de velocidade deve ser feita de
forma gradual até aos 20 km/h ou até a velocidade de passo, consoante o limite máximo
estabelecido. Por esta razão, muitas zonas de coexistência são implementadas no interior de
Zonas 30.
Zonas com restrições à circulação automóvel e Zonas pedonais
Estas zonas podem ser exclusivamente para peões, para peões e ciclistas ou para peões e
ciclistas e alguns tipos de veículos em determinados horários, sempre que é necessário manter o
seu acesso a pontos específicos. Podem ter sido concebidas desde logo como uma zona pedonal
ou resultarem da adaptação de ruas antes utilizadas por veículos, que são fechadas em parte ou
na totalidade ao trânsito motorizado.
O layout e pavimento destas áreas é adaptado à mobilidade pedonal e sempre que seja permitido
o acesso a veículos motorizados devem existir indicações muito claras de quais os trajetos que
podem ser utilizados por estes. O fecho total ou parcial das ruas, ao restringir “fisicamente” a
circulação automóvel, torna mais seguro andar a pé ou de bicicleta nestes locais. Tal como as
anteriores, é necessário que estas zonas estejam devidamente sinalizadas.
Os princípios estruturantes para o funcionamento das diferentes zonas podem ser encontrados no
Pacote de Mobilidade do IMTT elaborado em 2011.
50
51
Parte III. Estudos de Caso
52
53
11. Caracterização das Escolas
A avaliação das condições de acessibilidade e segurança da envolvente rodoviária foi realizada
em 4 escolas: EBI Quinta de Marrocos (Benfica), EB1 Natália Correia (Graça), EB1 S. João de
Brito (Alvalade) e EB1 Sampaio Garrido (Anjos).
A seleção destes estabelecimentos de ensino foi feita tendo em conta o número de
atropelamentos com crianças registados na sua proximidade, o que deu origem a uma primeira
amostra de 10. Destas, foram escolhidas escolas com tipologias diferentes em termos da sua
localização, em termos de zona de implantação e volume do tráfego automóvel.
Uma das escolas situa-se num bairro, numa zona exclusivamente residencial, sendo o tráfego
praticamente nulo. As restantes localizam-se em zonas predominantemente residenciais mas com
algum comércio e serviços ou muito próximas de zonas de comércio e serviços. Uma destas
escolas encontra-se numa via com trânsito com alguma intensidade, e, aparentemente, com
tráfego de atravessamento. As outras duas escolas, embora em zonas de tráfego mais moderado,
estão ambas localizadas em áreas de grande confluência de veículos sobretudo nas horas de
“ponta” (cruzamento e rotunda, especificamente). Em qualquer uma das três últimas escolas
referenciadas, nas horas de entrada e saída da escola existe congestionamento de trânsito
resultante dos veículos que vão buscar ou levar as crianças à escola e/ou maior circulação de
veículos resultante das idas para o trabalho ou regresso a casa.
Estas 4 escolas servem uma população de 615 alunos de 1.º Ciclo do Ensino Básico (o número
de alunos por escola varia entre 26 e 272), sendo que uma delas não é exclusivamente de 1ºCEB.
Esta mesma escola é um estabelecimento de ensino de referência para crianças surdas, razão
pela qual possui uma população elevada de crianças com estas características (aliás, todo o
1ºCEB é constituído, nesta escola, por crianças surdas).
54
55
12. Metodologia de Avaliação
A metodologia de avaliação das condições de acessibilidade e segurança consistiu na observação
da infraestrutura existente na envolvente da escola, na observação do trânsito e comportamento
dos utilizadores e numa entrevista semiestruturada à coordenação pedagógica (ou professores
por ela designados) e a um representante das famílias (na maior parte dos casos o Presidente da
Associação de Pais). Pretendia-se desta forma ter uma avaliação e visão mais fidedigna e
representativa das necessidades e perspectivas das diferentes partes interessadas (ainda que
não tenham sido questionadas as crianças por limitações do estudo), complementarmente à
observação direta da infraestrutura e comportamentos.
A observação foi feita num raio de 50m a 100m dependendo do estabelecimento de ensino, da
sua localização e amplitude de visibilidade dos observadores (dois). As observações decorreram
durante a entrada ou saída das crianças do estabelecimento educativo, mediante indicação da
escola do horário mais adequado considerando as horas com maior fluxo de crianças. Uma escola
foi observada na hora de saída das crianças, as restantes na hora de entrada. Na maior parte dos
casos a observação durou uma hora, sendo que, na EBI Quinta de Marrocos demorou 1h45m.
A observação da infraestrutura incidiu sobre os passeios, locais de atravessamento, medidas de
redução da velocidade, locais de paragem de transportes públicos e transporte escolar, locais de
estacionamento e/ou paragem para tomadas e largadas, acessibilidade a pessoas com mobilidade
condicionada e bicicletas, entre outros, como a existência de barreiras à entrada da escola,
sinalização de aproximação de escola, qualidade da arquitetura e paisagem e estado de
conservação e limpeza da infraestrutura. A observação do trânsito e estacionamento abrangeu a
avaliação do tipo de trânsito e velocidades praticadas, bem como, dos locais e práticas de
estacionamento pelos automobilistas. A observação do comportamento dos alunos pretendia
identificar os padrões de mobilidade das crianças, bem como, comportamentos de risco.
As entrevistas semiestruturadas tiveram como objetivo recolher informação sobre os modos de
deslocação das crianças para a escola, bem como, sobre a ocorrência de acidentes na envolvente
da escola e suas causas. Para além disso, pretendia-se conhecer qual a percepção da escola e
das famílias sobre a segurança e risco de acidente no perímetro da escola e averiguar as suas
expetativas face à envolvente rodoviária.
Foi elaborado um instrumento de registo das observações e informações recolhidas no decorrer
das entrevistas semiestruturadas, que resulta da adaptação de um inquérito de levantamento
elaborado pela APSI, para o seu projeto Estágio Temático para jovens “Porquê reduzir a
velocidade – `Tá-se bem sem pressas!”, em 2009 (Anexo I).
O facto de o fluxo de crianças ser muito elevado e concentrar-se num curto período de tempo
tornou impossível, na prática, uma observação fiável do seu comportamento. Pela mesma razão,
foi impossível perceber através da observação, os modos de transporte mais utilizados pelas
crianças para ir para a escola, para além da limitação do alcance visual da observação. Pelos
mesmos motivos foi impossível identificar e observar os percursos pedonais utilizados pelas
crianças para se deslocarem para a escola.
56
A avaliação veio a revelar que, em alguns casos, os padrões de comportamento das crianças, o
modo de transporte utilizado, bem como, os fluxos pedonais, eram distintos nas horas de entrada
e saída, o que implica que nestes casos poderão existir avaliações que não representam a
totalidade da realidade daquela escola.
57
13. Condições Observadas
Na avaliação da envolvente das quatro escolas em estudo, foi possível identificar algumas
situações que comprometem a segurança da criança e/ou a sua acessibilidade e mobilidade
autónoma:
Duas escolas encontram-se localizadas em zonas de grande confluência de veículos (rotunda
e cruzamento, ambas com tráfego de atravessamento);
Uma escola encontra-se localizada paralelamente a uma via com tráfego com alguma
intensidade, que, em determinadas horas, pode atingir velocidades acima dos 50 km/h;
Em três escolas existe congestionamento do trânsito automóvel nas horas de entrada e saída
da escola;
Em três escolas existe estacionamento anárquico e caótico (em cima das passadeiras, em 2ª
fila) nas horas de entrada e saída;
Em três escolas existem passeios com largura livre ou útil inferior a 1,80m;
Em três escolas os locais de atravessamento parecem suficientes e bem localizados, no
entanto, a visibilidade das crianças está comprometida por causa de carros parados antes da
passadeira (ou mesmo em cima da passadeira), nalguns casos de forma extremamente
abusiva;
Em uma escola existe ajuda no atravessamento das crianças, no entanto, os patrulheiros que
o fazem estão mal localizados e são muito pouco interventivos;
Em duas escolas existem medidas de acalmia de tráfego, no entanto, num dos casos não
parecem suficientemente restritivas tendo em conta as velocidades praticadas (pré-avisos) e
no outro (estreitamento da via através de uma ilha central) criaram situações de
estacionamento abusivo (em cima da ilha para peões);
Em nenhuma das escolas está indicado, mediante sinalização, o limite de velocidade;
Em nenhuma das escolas existem locais reservados para a paragem do transporte escolar, o
que, em alguns casos obriga os veículos que fazem este tipo de transporte a parar em frente
à entrada da escola;
Em duas escolas existem locais de estacionamento reservados para tomadas e largadas de
crianças, mas num dos casos é claramente insuficiente, no outro caso não é utilizado devido
à sua localização;
Nenhuma das escolas é particularmente acessível a bicicletas, ainda que no caso de uma
delas, devido à pouca presença do trânsito automóvel, é possível a sua circulação sem
restrições;
58
Existem grandes limitações de deslocação de pessoas com mobilidade condicionada na
envolvente de todas as escolas; para além da largura dos passeios ser insuficiente em alguns
casos, mesmo nas escolas em que existem lancis rebaixados, estes não existem sempre ou
estão mal construídos impossibilitando continuidade nos percursos destas pessoas
Três escolas têm barreiras à entrada da escola, e duas têm barreiras nos limites do passeio
em alguns pontos das vias (estas últimas para evitar atravessamentos em determinados
pontos); no entanto, foi possível observar que, e sobretudo quando situadas junto de zonas
de estadia, as crianças as utilizam para brincar (trepar, rodar) ou como assento, existindo
risco de queda para a faixa de rodagem;
Todas as escolas possuem sinais que identificavam a presença de crianças (de perigo e/ou
pré-sinalização; normalmente os dois) mas nem sempre a sua visibilidade está garantida para
todos os condutores;
Apenas uma escola possui um ambiente e arquitetura agradável (com poucos carros, pouco
ruído, passeios amplos, com árvores e bancos para descansar);
Aparentemente nenhuma das escolas possui um registo dos acidentes que ocorrem na
envolvente da escola (ou pelo menos este, a existir, não é do conhecimento dos professores).
Desta análise se conclui que é necessário intervir em 3 das 4 escolas em estudo com vista à
redução do volume de tráfego rodoviário e da sua velocidade, bem como, à redução do
estacionamento abusivo. É evidente que em alguns casos já houve intervenção no sentido de
reduzir a velocidade dos veículos (pré-avisos, ilha central, por ex.) e estacionamento
desadequado (colocação de pinos, pintura de traçado, por ex.) mas estas revelam-se modestas e
insuficientes face às condições existentes.
É clara também a necessidade de existirem passeios mais largos e sem obstruções ou restrições,
como as que são criadas pelas árvores existentes em alguns dos casos, não só à volta da escola
mas também nos percursos que são utilizados pelas crianças para se deslocar para o
estabelecimento de ensino. Nestes deve ser garantida a continuidade dos percursos de todos os
peões, com nivelamento dos pavimentos ou rebaixamento de lancis de forma consistente e
contínua.
O recurso ao apoio de patrulheiros no atravessamento deve ser precedido de um estudo prévio da
sua necessidade e posicionamento, bem como, de formação específica de forma a que possam
perceber qual o seu papel e responsabilidade e intervir de forma ajustada. Deve ser tido em conta
que a existência de patrulheiros, ou outro tipo de apoio nas travessias das crianças, não deve ser
uma medida avulsa e que esta nunca pode substituir medidas de carácter mais estrutural – deve
apenas coadjuvar outro tipo de intervenções.
As barreiras existentes à entrada de algumas escolas, como já referido, devido ao seu desenho e
altura podem ocasionar quedas para a faixa de rodagem ou mesmo permitir que a criança passe
entre elas. Nas situações em que seja necessária a sua existência, o desenho e altura da guarda
deve ser revisto no sentido de desincentivar a escalada, a transposição e a sua utilização como
59
assento. Sugere-se, como referência, os requisitos existentes na norma portuguesa para guardas
para edifícios NP 4491:2009.
Relativamente às guardas nos limites dos passeios, e tendo em conta que são muito restritivas
para os peões, deve ser equacionada a possibilidade de criação de medidas mais restritivas para
os veículos automóveis naqueles locais, no sentido de deixar de se justificar a sua existência.
As escolas devem ser incentivadas a manter um registo atualizado e detalhado dos acidentes que
acontecem na envolvente rodoviária e nos percursos casa-escola, para que possam ser
averiguadas as causas da sua ocorrência e consequentemente identificados perigos ainda não
detetados e definidas estratégias de intervenção para evitar uma nova ocorrência ou para, pelo
menos, minimizar as suas consequências.
Tornar o ambiente à volta da escola mais aprazível é também uma prioridade em quase todas as
escolas em estudo. Em 3 dos estabelecimentos de ensino, as crianças e famílias permanecem no
exterior do espaço da escola nos períodos que antecedem ou precedem o início ou o fim das
aulas (até porque, em alguns casos, não podem entrar no edifício antes de determinado horário
pela falta de auxiliares de educação). É necessário criar zonas onde as famílias possam estar com
alguma liberdade e onde as crianças possam brincar e conversar com os amigos. Nestes casos
deve ser decidido com critério o tipo de mobiliário urbano e/ou equipamento de jogo que deve ser
disponibilizado neste local. Não faz sentido, como acontece numa das escolas em estudo, que em
frente à escola exista um parque de fitness, que se destina a adultos, e exclusivamente
equipamentos de parque infantil para crianças em idade de creche ou jardim-de-infância (quando
o nível de ensino da escola é 1º CEB).
60
61
14. Recomendações sobre Metodologia
Antes de qualquer modificação na envolvente rodoviária de determinado estabelecimento
educativo deve ser feito um levantamento e diagnóstico das condições de acessibilidade e
segurança para as crianças, famílias e outros utilizadores do espaço. Uma determinada
intervenção nunca deve ser feita apenas a partir de uma queixa, acidente ou relato individual
(ainda que estes sejam muito importantes), antes deve basear-se numa avaliação holística e
integrada, que conte com a visão, experiência, vivência e perspetiva dos diferentes utilizadores do
espaço, bem como, de informações oriundas de diferentes fontes.
Neste processo, a observação da infraestrutura e do comportamento dos utilizadores assume
particular importância pois permite a recolha de informação essencial. Nesta pode ser utilizado o
instrumento que a APSI criou e que se encontra em anexo a este estudo (Anexo I), ainda que este
não deva ser entendido como uma ferramenta fechada e a observação, que se pretende o mais
naturalista e aberta possível, não deva ficar demasiado confinada ao mesmo. Interessa perceber a
dinâmica e interação das pessoas com o espaço, bem como, os fluxos de deslocação pedonal (ou
de bicicleta) e isto não se consegue com um mero sim/não ou existe/não existe e com a
preocupação exclusiva de preenchimento de um instrumento desta natureza. Assim, esta
ferramenta deve apenas ser entendida como um guião.
A observação deve ser feita por mais do que um observador, em ângulos diferentes de
observação e em vários horários e dias da semana de forma a garantir uma boa
representatividade da avaliação. Considerando que o fluxo de crianças e famílias é muito
concentrado num curto período de tempo, poderá ser necessário recorrer a estratégias
complementares de recolha de informação, como a filmagem, por exemplo, ou aumentar o
número de observadores.
A observação deve incidir ainda sobre os trajetos mais frequentemente utilizados pelas crianças
para se deslocar a pé ou de bicicleta para a escola, o que implica a sua identificação prévia (ver
capítulo seguinte). O mapeamento destes percursos pode ser feito pelos professores e alunos na
sala de aula, por exemplo.
Após a recolha de informação através da observação deverão ser promovidas conversas mais ou
menos informais, dependendo do objetivo das mesmas, com crianças, famílias, professores ou
outros elementos da comunidade educativa, para partilha e debate da informação obtida. Estes
poderão acrescentar informação nova e complementar, importante para entender alguns dos
aspetos observados e/ou confirmar (ou não) a avaliação realizada. Poderão ainda levantar
problemas não identificados na observação. Se for necessário dever-se-á repetir a observação.
Para além disso, as crianças, famílias e docentes e não docentes, deverão ser questionados,
através de inquérito ou entrevistas semiestruturadas, sobre os seus padrões de mobilidade e
comportamento (enquanto peões, condutores), sobre os percursos que fazem quando se
deslocam a pé ou de bicicleta, sobre as dificuldades que encontram nestes trajetos e sobre a sua
perceção de risco de acidente e maior ou menor acessibilidade do ambiente rodoviário à volta da
escola e nos percursos casa-escola. A recolha e análise das queixas das pessoas, assim como,
62
das aspetos que gostariam de ver alterados e as soluções que propõem são também informações
muito importantes. Com as crianças podem ser usadas metodologias de recolha de informação
mais dinâmicas, como o recurso ao desenho, às histórias,… O importante é que todos possam ser
ouvidos e que todas as opiniões e experiências sejam consideradas neste processo de avaliação.
Ninguém melhor do que as pessoas que utilizam o espaço para identificar os problemas e
dificuldades com que se deparam ou com os quais já viram outras pessoas confrontar-se.
A análise de acidentes que tenham ocorrido é também uma fonte de conhecimento preciosa.
63
Parte IV. Conclusões
64
65
15. Conclusões
Uma vez conhecidos os princípios, técnicas e ferramentas disponíveis para a criação ou
adaptação da infraestrutura e ambiente físico rodoviário, com vista a promover uma mobilidade
autónoma e segura da criança, cabe agora ao projetista, em conjunto com outros profissionais e a
comunidade escolar, tomar decisões sobre as medidas a implementar no espaço rodoviário junto
das escolas.
Como cada escola é um caso particular não existem “receitas” e este processo de tomada de
decisão deve ser feito escola a escola, sempre antecedido de uma avaliação rigorosa do espaço
na perspetiva da identificação dos principais obstáculos à mobilidade segura das crianças e da
identificação dos seus problemas e necessidades, bem como, das famílias que dele usufruem.
Toda a comunidade escolar, incluindo crianças e pais, deverá ser consultada e envolvida no
decorrer de todo o processo, desde a avaliação do ambiente até à implementação das medidas. A
existência de uma equipa multidisciplinar, como referido anteriormente, pode contribuir de forma
decisiva para a criação de um espaço inclusivo onde todas as pessoas se sintam bem e desfrutem
do espaço público. A constituição desta equipa pode ser determinante na maior ou menor
representatividade e reflexo, no resultado final, das necessidades e desejos das crianças e
adolescentes.
Neste processo de tomada de decisão devem ser seguidos alguns princípios, que já foram sendo
enunciados ou demonstrada a sua relevância ao longo deste documento, e que aqui sintetizamos:
1. A Criança no Centro
O espaço rodoviário perto da escola deve ser planeado e construído com a criança no centro
de todas as preocupações e opções. E com plena consciência e reconhecimento das suas
necessidades e limitações.
2. Intervir nos Trajetos
A segurança rodoviária junto à escola deve incluir a intervenção nos trajetos casa-escola, e
não, exclusivamente, a envolvente à volta do edifício escolar.
3. Abordagem Global
A segurança das crianças perto da escola deve estar integrada numa abordagem mais global e
sistémica da segurança em ambiente rodoviário em determinada comunidade ou município.
4. Envolver a Comunidade Escolar
As intervenções ao nível da infraestrutura e ambiente físico devem ser reforçadas por medidas
dirigidas à alteração do comportamento dos diferentes elementos da comunidade escolar,
nomeadamente, famílias e professores.
5. Adaptar o Ambiente à Criança
Na seleção das medidas a implementar deve ser dada prioridade às que têm como objetivo
adaptar o ambiente rodoviário à criança e às suas necessidades e características, e não o
contrário. Estratégias que visam adaptar a criança ao ambiente rodoviário e que dependam do
66
seu comportamento e decisões a determinado momento (por ex.: sinalização) nunca devem ser
usadas de forma isolada, mas sempre complementarmente a medidas que visem a
modificação da infraestrutura.
6. Maior restrição para os Automóveis
Ainda no processo de escolha das medidas, e sempre que possível, deve optar-se pelas que
sejam mais restritivas para os veículos automóveis, reconhecendo que estas são sempre as
que protegem mais os utilizadores vulneráveis como as crianças; como já mencionado
previamente, quanto mais as estratégias criarem limitações para os automóveis e para a sua
circulação, mais protetoras serão para as crianças.
7. Liberdade e Autonomia
Perante a possibilidade de implementação de diferentes medidas a opção deve recair sempre
sobre a que confere mais liberdade e autonomia à criança.
Apesar de não haver receituários, gostaríamos de deixar alguns apontamentos que poderão ser
úteis no processo de seleção e implementação de medidas com vista ao aumento da mobilidade,
acessibilidade e segurança da criança no espaço rodoviário perto da escola – que estão,
obviamente em consonância, com os princípios enunciados atrás.
Estes assentam em torno de duas ideias-chave:
Na envolvente da escola o primeiro objetivo deverá ser eliminar a circulação dos veículos
automóveis, ou quando isto não é possível, reduzir a velocidade dos veículos para um
máximo de 30 km/h (idealmente menos);
Todas as crianças que se deslocam a pé devem ter, pelo menos, um trajeto seguro no
percurso casa-escola.
1.ª Ideia Chave
Eliminar a circulação automóvel, ou reduzir a velocidade para 30 km/h (ou menos)
A velocidade dos veículos, como já referido várias vezes ao longo deste estudo, é a principal
causa dos acidentes rodoviários e diretamente responsável pelos traumatismos provocados e pela
sua gravidade. A forma mais direta, e teoricamente a mais eficaz, de eliminar os atropelamentos à
volta da escola e aumentar a mobilidade independente das crianças neste local, é criar uma área
extensa “livre de veículos”, isto é, onde os veículos não possam circular ou a sua circulação esteja
limitada ao estritamente necessário e sob condições muito específicas e bem definidas (por
exemplo, em termos de horários, velocidade, local de circulação). Esta restrição à circulação de
veículos deve ser imposta através da infraestrutura e da criação de barreiras físicas.
O pavimento desta área deve estar adaptado à mobilidade pedonal e o layout deve permitir a
estadia e o encontro entre as crianças e famílias – através da criação de sombras, colocação de
bancos, mesas, jogos tradicionais desenhados no piso, por exemplo.
É importante criar locais para a tomada e largada de passageiros para as famílias que levam as
crianças para a escola de carro, preferencialmente laterais, para que as crianças saiam sempre
pelo lado do passeio/zona sem carros.
67
É essencial também providenciar locais específicos para a paragem do transporte escolar,
preferencialmente diferentes dos locais referidos anteriormente – dependendo do fluxo e
confluência de carros e transportes coletivos. Deve ser ponderada a possibilidade dos transportes
escolares utilizarem as paragens de transportes públicos, sempre que estas existam.
As paragens de transportes públicos devem ser relativamente resguardadas, possuir bancos e
abrigos e ser bem iluminadas. A localização dos locais de atravessamento junto destas deve ser
cuidadosamente planeada, já que existe risco acrescido de atropelamento devido à presença de
veículos longos que podem comprometer, devido à sua dimensão, de forma mais acentuada a
visibilidade das crianças e adolescentes.
Estas zonas para tomada e largada de pessoas não podem interferir com os percursos das
crianças que se deslocam a pé ou de bicicleta.
A existência de locais apropriados para estacionar as bicicletas, fora dos percursos naturais dos
peões, pode ser um factor motivador para a utilização deste meio de transporte individual. Se a
área, tendencialmente, for utilizada por crianças de faixas etárias muito diferentes, poderá ser
conveniente criar alguma separação da circulação de bicicletas, sobretudo no caso de existirem
crianças em idade de creche e pré-escolar (eventualmente deslocando-a para as zonas mais
periféricas da área pedonal). Neste caso deverá ser usado um material distinto para o piso de
forma a que o espaço seja naturalmente reconhecido.
É importante não esquecer que nestas áreas pedonais poderá ser mais difícil para as crianças
com incapacidades invisuais, ou mesmo os seus acompanhantes adultos, orientar-se. Poderá ser
necessário recorrer à utilização de materiais distintos nas superfícies do pavimento para criar
elementos de referência para estas pessoas. O acesso das crianças com deficiência motora
também não pode ser esquecido, devendo ser asseguradas rampas ou rebaixados os pisos, pelo
menos, na zona de acesso à área pedonal.
Quando não for possível criar à volta da escola uma zona exclusivamente pedonal, é necessário
introduzir modificações na infraestrutura que obriguem à redução da velocidade dos veículos.
Uma vez que até aos 30 km/h é considerado relativamente seguro a coexistência de veículos
motorizados e utilizadores vulneráveis, esta deve ser a velocidade máxima permitida à volta da
escola.
Idealmente, deverá ser criada uma zona de coexistência à volta da escola ou, no máximo, uma
zona 30, em vez da mera introdução de técnicas avulsas de acalmia de tráfego. Mesmo assim, e
tendo em conta a maior restrição à circulação automóvel existente na zona de coexistência, bem
como, o facto da prioridade neste caso pertencer ao peão, a opção deverá recair sobre esta zona
sempre que possível.
Em ambos os casos, deverá existir uma grande restrição ao estacionamento de veículos, através
da infraestrutura, e os locais de paragens para tomada e largada de passageiros deverão estar
afastados da zona de entrada e saída do edifício da escola.
Apesar da tipologia de Zona 30 não prever, em princípio, a definição de locais específicos para o
atravessamento, no caso das crianças mais pequenas e até ao fim do 1º ciclo, é de grande auxílio
68
a colocação de passadeiras (assim não têm que decidir onde atravessar, que é qualquer coisa
que ainda têm dificuldade em fazer sem hesitar). A faixa de rodagem ou área para circulação dos
veículos não deve ser muito extensa e pelo contrário, o espaço para os peões deve ser amplo, em
particular na zona correspondente à entrada e saída do edifício – por exemplo, pode ser feito um
prolongamento do passeio nesta área, o que aumenta naturalmente o espaço para os peões e cria
uma maior separação do trânsito automóvel numa zona especialmente crítica. A opção mais
utilizada para criar esta separação e conter o movimento das crianças que saem da escola, para
que não entrem em contato direto com a faixa de rodagem e com os veículos que nela circula, é a
colocação de barreiras verticais, colocadas em cima da berma dos passeios. No entanto, e como
anteriormente demonstrado, estas acabam muitas vezes por servir para as crianças mais
pequenas se pendurarem e as mais velhas utilizarem como banco, sobretudo se localizadas em
zonas de estadia/espera de crianças e famílias. Sempre que seja necessário recorrer à sua
utilização, o seu desenho e altura deve ser pensado de forma a que não possa representar risco
de queda para a faixa de rodagem (por permitir que a criança trepe ou passe entre o
gradeamento).59
Seja qual for a opção, deve existir sinalização adequada que informe com antecedência os
condutores da proximidade da escola e da existência de crianças, bem como, da modificação da
geometria da via e velocidade praticada.
2.ª Ideia Chave
Pelo menos, um trajeto seguro no percurso casa-escola
A intervenção no percurso casa-escola pode ser mais complicada porque é habitual existirem
vários trajetos que são utilizados pelas crianças para se deslocar a pé ou de bicicleta. No entanto,
não é possível intervir de forma eficaz na segurança rodoviária perto da escola sem avaliar e
adaptar estes trajetos no sentido de os tornar, ou, pelo menos tornar alguns, caminhos seguros
para a escola.
O primeiro passo neste caso é a identificação e mapeamento dos trajetos utilizados pelas crianças
e adolescentes, para perceber quais os mais usados, quais os pontos de origem e locais de
confluência de crianças. Estes devem ser avaliados no que diz respeito à existência de obstáculos
a uma mobilidade autónoma e segura da criança. E escolhidos os caminhos mais diretos e
convenientes para as crianças, que deverão ser adaptados no sentido de diminuir a probabilidade
de ocorrência de um acidente. Idealmente, todas as crianças devem possuir pelo menos um
caminho seguro para a escola.
Nestes percursos, os passeios devem ser amplos e permitir uma circulação livre e contínua –
1,80m de largura livre de quaisquer obstáculos que obriguem o peão a desviar-se ou a utilizar a
faixa de rodagem para andar ou mesmo que o tornem “invisível” para os condutores.
O mobiliário urbano – como os MUPI, ecopontos, bocas-de-incêndio, sinalização, por exemplo –
podem causar entraves e dificuldades aos peões, pelo que, a sua localização deve remeter-se
para o limite do passeio (próximos da faixa de rodagem) e a sua implantação ser feita sempre na
mesma zona. Em locais onde seja comum o estacionamento de veículos em cima do passeio,
reduzindo a área útil para a circulação pedonal, devem ser implementadas medidas físicas que
69
impeçam o veículo de transpor o passeio e parar ou estacionar. Os pavimentos devem ser
nivelados e bem mantidos.
A criança deve ter uma visão clara e ampla do espaço, sendo que estes percursos devem ser
enriquecidos com elementos que sejam agradáveis e atrativos para as crianças, como vegetação,
espaços para brincar, pavimentos e superfícies coloridas, estátuas, entre outros. Na perspetiva de
existirem outros percursos menos seguros está será uma forma de mantê-los interessados e
motivados para a utilização destes trajetos. E quanto mais crianças for possível juntar num mesmo
percurso, mais estarão seguras porque serão mais facilmente detectáveis pelos condutores de
automóveis.
As zonas de atravessamento nestes percursos são pontos muito sensíveis – as crianças estão
mais vulneráveis e mais expostas, para além do que, vão intercetar diretamente o espaço dos
automóveis. Por esta razão, estes locais devem estar logicamente localizados ao longo do trajeto
e ter uma grande visibilidade – das crianças para os condutores e vice-versa (as crianças têm que
ver e ser vistas). Idealmente, o comprimento da travessia deve ser reduzido de forma a manter a
criança e adolescente o menor período de tempo possível na faixa de rodagem, por exemplo,
através do estreitamento da via. Este também induzirá a redução da velocidade dos veículos na
aproximação ao local. Neste caso, considera-se o estreitamento a partir do prolongamento do
passeio mais adequado, já que a criação de estreitamentos através da implantação de uma ilha
central, obriga as crianças a ficarem no meio do trânsito (apesar de estarem num refúgio). Esta
situação pode ser difícil de gerir, no caso das crianças mais pequenas e no meio de brincadeiras.
Nas interseções, e sempre que possível, o estreitamento das entradas será uma boa solução já
que terá os mesmos efeitos que os descritos anteriormente a propósito dos estreitamentos.
As travessias pedonais ou passadeiras sobrelevadas, por serem confortáveis para o peão,
garantirem uma maior acessibilidade a todos os utilizadores (nomeadamente, pessoas com
cadeiras de rodas, muletas, carrinhos de passeio, crianças com trotinetas ou skates) e por serem
mais seguras (porque o peão fica a um nível mais elevado que o veículo que tem obrigatoriamente
que reduzir a velocidade), devem ser, sempre que possível, a opção predominante nos percursos
casa-escola.
Todas estas intervenções devem ser antecedidas por sinalização e pré-avisos, e eventualmente
outras técnicas complementares, no sentido de possibilitar a deteção atempada pelo condutor de
aproximação de um local de atravessamento, dando-lhe a possibilidade de adaptar o seu
comportamento e velocidade do veículo.
Em zonas onde não seja possível reduzir a velocidade dos veículos para menos de 30 km/h nas
zonas de atravessamento, sugere-se a colocação de sinais luminosos. Neste caso, deve ser dada
especial atenção à duração da travessia e avaliado previamente o tempo de que as crianças
necessitam para atravessar em segurança, nomeadamente, as crianças pequenas e as crianças
com mobilidade condicionada. A existência de contadores com informação sobre o tempo que
ainda existe disponível para atravessar pode ser um elemento útil para as crianças. Deve evitar-se
que estradas com velocidades acima dos 50 km/h façam parte dos percursos casa-escola.
Nestes percursos casa-escola deverão estar integrados locais de paragem de transportes
públicos.
70
Notas finais
Paralelamente a estas medidas de carácter mais estrutural, que intervêm diretamente na
modificação do ambiente físico construído, devem ser ponderadas e analisadas outro tipo de
estratégias que poderão reduzir o efeito da introdução, por exemplo, de uma medida que não é
tão restritiva para os veículos automóveis como desejado ou planeado inicialmente.
Referimos, a título exemplificativo, algumas práticas que têm sido adotadas com sucesso por
outros países com o intuito mencionado:
a) A disponibilização de transportes coletivos que vão buscar e levar a criança a determinados
pontos, em zonas onde não seja possível evitar o atravessamento em locais com elevado
volume de tráfego;
b) A disponibilização de patrulheiros às horas de entrada e saída das escolas para ajudar a
regular a circulação e estacionamento de veículos e auxiliar as crianças no atravessamento;
c) A criação de grupos de crianças que, acompanhadas por um adulto, se deslocam a pé ou de
bicicleta para a escola seguindo um percurso pré-definido e marcado (walking buses ou
pedibus; cycling buses); entre outros.
Podem, ainda, equacionar-se medidas, que, não sendo propriamente de intervenção na geometria
da via, possam ajudar a contribuir para uma utilização diferente do espaço – por exemplo,
ponderar a possibilidade de alterar a entrada principal dos alunos para outro local, quando isto é
possível.
Como nota final, gostaríamos de reforçar novamente a necessidade de uma avaliação sistémica
do espaço, que vá para além do facilmente observável, e de todas as medidas serem ponderadas
e seleccionadas de acordo com o diagnóstico efetuado e as condições particulares de cada local.
Após a implementação das medidas deve ser avaliado o impacto da sua introdução nas crianças e
comunidade escolar e a necessidade de reajustamentos.
71
Notas
1 Karin Ausserer; Clemens Kaufmann (2009). Walking – The Worries of Pedestrians.
2 Olof S. Gunnarsson. Principles Towards Design of a Walking-friendly and Human City. The pedestrians Association of
Sweden 3 Gunnarsson, 1995 citado por Austroads (2001) Traffic Flow Models Allowing for Pedestrians and Cyclists. No. AP–
R193/01 4 ETCS (1999). Safety Of Pedestrians and Cyclists in Urban Areas
5 Austroads (2001) Traffic Flow Models Allowing for Pedestrians and Cyclists. Austroads, No. AP–R193/01
6 ETCS (2009). Reducing Child Deaths on European Roads. Road Safety Performance Index. Flash 12.
7 OCDE (2004). Keeping Children Safe in Traffic
8 OCDE (2004). Keeping Children Safe in Traffic
9 WHO (2008). European Report on Child Inury Prevention.
10 ETCS (2009). Reducing Child Deaths on European Roads. Road Safety Performance Index. Flash 12.
11 APSI (2010). As mortes de crianças por acidentes rodoviários diminuíram em mais de 70% nos últimos anos.
12 Acidentes rodoviários com crianças até aos 17 anos em Portugal, 1998-2009. Dados Direção Geral de Viação e
Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária. Análise APSI 13
Acidentes rodoviários com crianças até aos 17 anos em Portugal, 1998-2009. Dados Direção Geral de Viação e
Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária. Análise APSI 14
Preston, 1994 citado por Austroads (2001). Traffic Flow Models Allowing for Pedestrians and Cyclists., No. AP–
R193/01; OCDE (2004). Keeping Children Safe in Traffic 15
Jeanne Breen (2002). European Priorities for Pedestrian Safety. Pedestrian Safety Seminar Papers. ETCS 16
ETCS (1999). Safety of Pedestrians and Cyclists in Urban Areas 17
ACAM e APSI. Carta de Direitos dos Peões 18
Gunnarsson, 1995 citado por Austroads (2001). Traffic Flow Models Allowing for Pedestrians and Cyclists. No. AP–
R193/01 19
Tem por base as referências 17 e 18 20
OCDE (2004). Keeping Children Safe in Traffic
21 Gunnarsson, 1995 citado por Austroads
22 APSI (2013). Manual de Formação para Instrutores de Condução – Segurança da Criança em Ambiente Rodoviário
23 Olof S. Gunnarsson. Principles Towards Design of a Walking-friendly and Human City. The pedestrians Association of
Sweden 24
Karin Ausserer; Clemens Kaufmann (2009). Walking – The Worries of Pedestrians. 25
Giulla Dell’Asin (2010). A qualitative approach to assessing the pedestrian environment. XI International Conference
on Walking and Liveable Communities 26
Carta de Direitos dos Peões (ACAM/APSI), já adotada como carta municipal dos direitos dos peões pela Câmara
Municipal de Lisboa e Câmara Municipal de Castelo Branco 27
a) WHO. Road Safety Training Manual – Unit 2: Risk factors for road traffic injuries.
http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_traffic/activities/roadsafety_training_manual_unit_2.pdf; b) Runyan
C.W. (2003). Back to the future: revisiting Haddon’s conceptualization of injury epidemiology and prevention. Epidemiol
Rev 2003; 25: 60-4; c) Carol W. Runyan; Susan P. Baker (2009). Preventing injuries by understanding energy damage.
Bulletin of the World Health Organization 2009; 87:402-403 28
a) Runyan C.W. (2003). Back to the future: revisiting Haddon’s conceptualization of injury epidemiology and
prevention. Epidemiol Rev 2003; 25: 60-4; b) Carol W. Runyan & Susan P. Baker (2009). Preventing injuries by
understanding energy damage. Bulletin of the World Health Organization 2009;87:402-403 29
OCDE (2004) Keeping Children Safe in Traffic 30
OCDE (2004) Keeping Children Safe in Traffic
72
31
Karin Ausserer; Clemens Kaufmann (2009). Walking – The Worries of Pedestrians 32
Olof S. Gunnarsson. Principles Towards Design of a Walking-friendly and Human City. The pedestrians Association of
Sweden 33
Olof S. Gunnarsson (2004).The pedestrian and the city. Walk21-V Cities for People
34 IMTT (20119. Pacote de Mobilidade. Colecção de Brochuras Técnicas /Temáticas. Acalmia de Tráfego. Zonas 30 e
zonas residenciais ou de coexistência. 35
Giulla Dell’Asin (2010). A qualitative approach to assessing the pedestrian environment. XI International Conference
an Walking and Liveable Communities. 36
IMTT (2011). Rede Pedonal – Princípios de planeamento e desenho. Coleção de Brochuras Técnicas /Temáticas, do
Pacote de Mobilidade do IMTT 37
SafetyNet (2009). Pedestrians & Cyclists. 38
OCED (2004) Keeping Children Safe in Traffic 39
ETCS (2009) Reducing Child Deaths on European Roads. Road Safety Performance Index. Flash 12
40 Este capítulo foi elaborado tendo como base, sobretudo, as seguintes publicações:
ETCS (1999) Safety of Pedestrians and Cyclists in Urban Areas
Jeanne Breen (2002). European priorities for pedestrian safety. Pedestrian Safety Seminar Papers. ETCS 41
Seco, Álvaro M.; Ribeiro, A.; Macedo, J.; Silva, A.B. (2008). Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gestão
Viária – Acalmia de Tráfego, nº 10, CCRN, Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte 42
SafetyNet (2009) Pedestrians & Cyclists 43
ETCS (2005). The Safety of Vulnerable Road Users in SEC European Countries 44
a) Jeanne Breen (2002). European priorities for pedestrian safety, Pedestrian Safety Seminar Papers. ETCS; b) OCDE
(2004). Keeping Children Safe in Traffic 45
Giulla Dell’Asin (2010). A qualitative approach to assessing the pedestrian environment. XI International Conference
an Walking and Liveable Communities 46
OCDE/International Transport Forum (2011). Pedestrian Safety, Urban Space and Health. Research Report –
Summary Document 47
Safetynet, 2009 48
SafetyNet (2009) Pedestrians & Cyclists 49
Seco, Álvaro M.; Ribeiro, A.; Macedo, J.; Silva, A.B. (2008), Manual de planeamento das Acessibilidades e da Gestão
Viária – Acalmia de Tráfego, nº 10, CCRN, Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte 50
IMTT (2011). Acalmia de Tráfego. Zonas 30 e zonas residenciais ou de coexistência. Pacote de Mobilidade. Colecção
de Brochuras Técnicas/Temáticas. 51
Seco, Álvaro M.; Ribeiro, A.; Macedo, J.; Silva, A.B. (2008), Manual de planeamento das Acessibilidades e da Gestão
Viária – Acalmia de Tráfego, nº 10, CCRN, Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte
52 IMTT, 2012
53 A apresentação das medidas de acalmia de tráfego que se segue foi feita com base nas seguintes referências
bibliográficas:
-Seco, Álvaro M.; Ribeiro, A.; Macedo, J.; Silva, A.B. (2008), Manual de planeamento das Acessibilidades e da Gestão
Viária – Acalmia de Tráfego, nº 10, CCRN, Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte
- INIR (2011). Disposições Normativas. Medidas de Acalmia de Tráfego. Vol1 - Medidas Individuais Aplicadas em
Atravessamentos de Localidades
-IMTT (2011). Acalmia de Tráfego. Zonas 30 e zonas residenciais ou de coexistência. Pacote de Mobilidade. Colecção
de Brochuras Técnicas/Temáticas. 54
IMTT(2011). Acalmia de Tráfego. Zonas 30 e zonas residenciais ou de coexistência. Pacote de Mobilidade. Colecção
de Brochuras Técnicas /Temáticas 55
Op. Cit. 56
Op. Cit.
73
57
IMTT, 2011 58
IMTT, 2011 59
Ver também a este propósito capítulo 4, alínea 4.2.
Anexo
1
Avaliação das condições de acessibilidade e segurança rodoviária junto às escolas EB1
Ficha de Registo da Observação e Entrevistas
Recolha de dados efetuada pela APSI no âmbito de estudo para Câmara Municipal de Lisboa, 2013 A. RECOLHA DE INFORMAÇÃO IDENTIFICAÇÃO DA ESCOLA Nome da escola____________________________________________________________
Morada______________________ Código Postal_________________ Localidade _________________
Data de observação_________________ Observadores_________________
Data da entrevista à escola _________________
Nome e contato da pessoa entrevistada____________________________________________________________
Data do inquérito aos pais___________________
Nome e contato da pessoa entrevistada ___________________________________________________________
Número total de alunos que frequentam a escola _________________ Níveis de ensino _________________
CARACTERIZAÇÃO DA ENVOLVENTE RODOVIÁRIA (raio 50 a 100m) Localização da escola: Zona Urbana Zona Suburbana Rural
Zona Residencial Zona Comercial Outra____________
Tipo(s) de via(s): Acesso local Distribuidora local Distribuidora principal Outra__________
Via(s) de trânsito: Sentido único Dois sentidos
Uma fila cada sentido Outra____________
Delimitação entre dois sentidos de trânsito: Não Sim Qual?____________ (ilha/refúgio; separador central; traço contínuo; tracejado)
Observações _________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ OBSERVAÇÃO DAS INFRAESTRUTURAS
Passeios: Não existem De um lado da faixa rodagem Em ambos os lados Qual? ____________
Largura aproximada ____________
É possível caminhar sempre pelo passeio? Sim Não
Se não, porquê? Obras Carros estacionados Outros motivos Quais? ________________________
O pavimento é regular? Sim Não O pavimento está bem mantido? Sim Não
Observações _________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________
2
Locais de atravessamento: Existem passadeiras? Sim Não
Quantas? ___________ Comprimento aprox. __________________
Localização _________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________
Bem localizadas (percursos naturais das crianças)? Se não, porquê_____________________________________
____________________________________________________________________________________________
Sinalizadas? Sim Não Se sim, a quantos metros? _____
Iluminação das passadeiras: Boa Má Pintura visível: Sim Não Conservação (geral) Boa Má
Semaforizadas? Sim Não Tempo carros ___ seg Tempo para peões ___ seg É suficiente? Sim Não
Existem obstáculos à boa visibilidade no atravessamento? Sim Não
Se sim, quais? Veículos estacionados___ Árvores___ Contentores lixo/ecopontos___ Muppies___
Outros, quais?_____________________________
Há uma passagem aérea ou subterrânea? Sim Não É utilizada?___ Se não, porquê?_________________
Existe algum tipo de apoio/controlo no atravessamento da via?
Nunca Esporadicamente Frequentemente Sempre
Se sim, por quem? Agente de autoridade Patrulheiro
Observações _________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ Existe limite de velocidade? Sim Não Qual? Tipo de sinalização __________________________ (vertical, horizontal, luminosa)
Sinalização: Bem colocada? Sim Não Bem visível? Sim Não Em bom estado? Sim Não
Existem medidas de acalmia tráfego? Sim Não
Se sim, quais? Bandas sonoras ou cromáticas___ Lombas ___ Plataformas/Passadeira(s) sobreelevada(s) ___
Estreitamentos da via___ Outros, quais__________________________
Existem paragens de transportes públicos? Sim Não
(Especifique localização face à entrada da escola, locais de atravessamento, características e avalie sua adequação)
__________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________
Existem locais específicos para paragem do Transporte Escolar? Sim Não
(Especifique localização face à entrada da escola, locais de atravessamento, características e avalie sua adequação)
__________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________ Existem locais para o estacionamento e/ou paragem de veículos para tomadas e largadas de crianças?
(Especifique localização face à entrada da escola, locais de atravessamento, características e avalie sua adequação)
____________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________
O espaço é acessível à circulação de bicicletas?___________________________________________________
3
Existem estruturas e/ou elementos específicos que tornem o espaço acessível às pessoas com mobilidade condicionada (ex: passeios rebaixados, sinais sonoros, piso com texturas diferentes ou orientação direcional)?______ ____________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________
Existem barreiras à porta da escola? ______ Se sim, referir o desenho e altura da guarda__________________ ____________________________________________________________________________________________ E sinal de aproximação da escola? ______ Distância da entrada da escola____________
Estado de conservação da infraestrutura (geral): Bom Razoável Mau
Estado de limpeza da infraestrutura: Bom Razoável Mau
A paisagem e arquitetura são agradáveis (elementos verdes, existência de espaços para descansar; ausência de
ruído e fumo resultantes do trafego automóvel)? Sim Não
Observações _________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________
OBSERVAÇÃO DO TRÂNSITO E ESTACIONAMENTO
Trânsito: Local Distribuição Volume: Intenso Médio Ligeiro
Veículos mais frequentes: Ligeiros Pesados Duas rodas
Trânsito proibido a algum tipo de veículo? Sim Não .Se sim, a que veículos? ________________
Velocidade média em frente à escola: Ligeiros _____ Km/h Pesados_____ Km/h Duas rodas ______ Km/h
Limites são cumpridos (no geral)? Sim Não . Alguma diferença entre veículos?________________
Há locais de estacionamento? Sim Não .De que tipo? ________________ (um lado faixa rodagem, ambos lados/espinha, longitudinal)
É habitual haver veículos estacionados sobre as passadeiras? Sim Não Em 2ª fila? Sim Não
À entrada da escola? Sim Não Em cima do passeio? Sim Não
Observações _________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________
OBSERVAÇÃO DO COMPORTAMENTOS DOS ALUNOS 1º CEB (padrões de mobilidade, comportamentos de risco)
1. Como peões (a maioria)
Deslocam-se: Sozinhos Acompanhados
Quando acompanhados: Por adultos 2/3 Amigos Em grupo
Andam a pé: Lado a lado Em fila indiana
Onde? No passeio Na berma
Atravessam nas passadeiras? Sim Não Respeitam sinais verticais/luminosos? Sim Não
Ao atravessar: Olham para os dois lados Olham só para um lado Não olham
Refira outros comportamentos de risco observados (ex: falar ao telemóvel, enviar SMS, ouvir música, atravessar entre carros estacionados, atravessar a correr)
2. Como passageiros (a maioria):
Entram e saem do lado do passeio? Sim Não
4
3. Como ciclistas (a maioria):
Circulam: Nos passeios Faixa de rodagem Outros
Cumprem sinais luminosos/verticais? Sim Não Utilizam capacete? Sim Não
Cedem passagem aos peões? Sim Não
Observações _________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________
Quantas crianças do 1º CEB vêm para a escola de carro, transporte coletivo de crianças, transporte público, a
pé, de bicicleta? (assinalar, no fim da observação, qual o modo de deslocação utilizado pelas crianças 1º CEB na deslocação
para a escola, ex: 2/3 a pé)
Modo de deslocação: Carro particular TCC TP A pé Bicicleta
ENTREVISTA SEMI-ESTRUTURADA (1 representante da escola e 1 representante das famílias)
A. Como se deslocam as crianças para a escola? A pé, de carro, de bicicleta, transportes públicos?
B. Que situações de risco de acidente identifica na envolvente da escola? Na sua opinião, quais as suas causas?
C. Considera a envolvente rodoviária da escola segura e adaptado às crianças 1º CEB, tendo em conta as suas
necessidades e características? É fácil, confortável/agradável e conveniente para as crianças deslocarem-se
neste espaço?
D. E que obstáculos/barreiras identifica, neste espaço, para uma acessibilidade e mobilidade plena da criança 1º
CEB? Na sua opinião, quais as suas causas?
E. Tem havido muitos acidentes na envolvente da escola? De que tipo? Onde? A que horas? Idade das crianças?
Consequências? É POSSÍVEL CONSULTAR REGISTO? Consegue quantificar?
F. Como gostava que a envolvente rodoviária da escola fosse? O que acha que é preciso fazer?
G. Quais os desejos e queixas das famílias e crianças relativamente ao ambiente rodoviário?
H. Existem outras preocupações ou aspetos que queira referir?
5
B. AVALIAÇÃO B.1 AVALIAÇÃO DE ACORDO COM OS 5C DO LAYOUT / PRINCIPIOS SPACE Em que medida a envolvente rodoviária da escola em estudo integra os seguintes requisitos? Avalie numa escola de 1 a 5 (em que 1 é nada e 5 totalmente). A. Em que medida a rede pedonal liga determinados percursos e proporciona variedade de ligações entre
diferentes trajetos (ex: percursos contínuos, sem interrupções, entre o local de origem e de destino; ausência de obstáculos e obstruções nos trajetos; acesso a locais de paragem de transportes públicos).
B. Em que medida a rede pedonal e o espaço público é convidativo e seguro para os peões em termos da clareza
e legibilidade dos sinais e informação (ex: iluminação e visibilidade; legibilidade do traçado; sinais informativos e de orientação).
C. Em que medida a rede pedonal está adaptada às competências e capacidades de todos os tipos de peões (ex:
passeios bem mantidos e com largura adequada, com superfícies regulares e com poucos obstáculos, como degraus, lama,…; paisagem e arquitetura agradável e existência de espaços para descansar; ausência de barulho e fumo resultantes do trafego automóvel).
D. Em que medida andar a pé pode competir com outros modos de transporte, em termos de eficiência - tempo,
dinheiro, espaço (ex: pontos de atravessamento bem localizados, com tempos de espera adequados; distâncias para destinos importantes possíveis de percorrer a pé; inexistência de barreiras físicas como mudanças de nível – degraus, buracos).
E. Em que medida o andar a pé é uma atividade agradável, em termos da interação com as outras pessoas, com o
ambiente e outros utilizadores (ex: ausência de conflitos com outros meios de transporte - carro, bicicleta, mota - e ausência de ameaças e roubos; ausência de lixo, buracos, raízes, pavimentos estragados nos passeios; existência de mobiliário urbano, como bancos e zonas para parar).
B.2 AVALIAÇÃO DE ACORDO COM OS PRINCIPIOS DO DESENHO INCLUSIVO
Em que medida a envolvente rodoviária da escola em estudo integra os seguintes requisitos? Avalie numa escola de 1 a 5 (em que 1 é nada e 5 totalmente).
A. Utilização equitativa: pode ser utilizada por qualquer grupo de utilizadores. 3
B. Flexibilidade de utilização: permite um leque variado de utilizações e preferências e acomoda diferentes capacidades individuais. 2
A. Utilização simples e intuitiva: é fácil de compreender, independentemente da experiência do
utilizador, dos seus conhecimentos, aptidões linguísticas ou nível de concentração. 3
B. Informação percetível: fornece de forma eficaz ao utilizador a informação necessária, quaisquer que sejam as condições ambientais/físicas existentes ou as capacidades sensoriais do utilizador. 2
C. Tolerância ao erro: minimiza riscos e consequências negativas decorrentes de ações acidentais ou
involuntárias. 2 D. Esforço físico mínimo: pode ser utilizado de forma eficaz e confortável com um mínimo de fadiga. 4
G. Dimensão e espaço de abordagem e de utilização adequados: proporciona espaço e dimensão adequados para a sua abordagem e utilização, independentemente da estatura, mobilidade ou postura do utilizador. 3
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B.3 AVALIAÇÃO DE RISCO DE ACIDENTE E OBSTÁCULOS À ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE AUTONOMA DA
CRIANÇA (resultantes da observação e entrevistas semiestruturadas a 1 representante da escola e a 1 representante das famílias)
Quais as situações de risco de acidente para as crianças referidas? Enumere de acordo com a sua gravidade.
Quais os maiores obstáculos e barreiras à acessibilidade e mobilidade autónoma das crianças?
Observações _________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________
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