ESTUDO SOBRE O CUSTO OPERACIONAL DE VEÍCULOS … · -mÉdia das forÇas por pneus na direÇÃo perpendicular Á superfÍcie dos pavimentos devido ao peso das cargas-mÉdia dos volumes

ESTUDO SOBRE O CUSTO OPERACIONAL DE VEÍCULOS

DAS RODOVIAS PARANAENSES RESTAURADAS

NO PERÍODO DE 2003 - 2006

JORGE AKISHINO - AGOSTO 2007

CUSTO OPERACIONAL DE VEÍCULOS

CONSIDERAÇÕES GERAIS

CUSTO TOTAL DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO

»CUSTO DO GOVERNO•CUSTO DE CONSTRUÇÃO DA RODOVIA•CUSTO DE CONSERVAÇÃO ROTINEIRA•CUSTO DE MANUTENÇÃO PERIÓDICA•CUSTO DE AMPLIAÇÃO DA CAPACIDADE DA VIA

»CUSTO DO USUÁRIO•CUSTO OPERACIONAL DO VEÍCULO



TOMADA DE DECISÃO SOBRE INVESTIMENTOS EM RODOVIA

ESTUDO DE VIABILIDADE SÓCIO-ECONOMICA E AMBIENTAL

FERRAMENTAS

»SIMULA EVOLUÇÃO DA DETERIORAÇÃO DO PAVIMENTO EM FUNÇÃO DAS:•CONDIÇÕES SUPERFICIAIS, FUNCIONAIS E ESTRUTURAIS DA VIA, E•SOLICITAÇÃO DO TRÁFEGO

»PREVER O CUSTO OPERACIONAL DOS VEÍCULOS EM FUNÇÃO DAS:•CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DA VIA E•QUALIDADE DE ROLAMENTO(RUGOSIDADE) DO PAVIMENTO.



DETERMINAÇÃO PRECISA DO CUSTO DE TRANSPORTES EM RELAÇÃOAO ESTADO DE CONSERVAÇÃO DO PAVIMENTO

DADOS DE TRÁFEGO•TMDA E COMPOSIÇÃO DE VEÍCULOS(CAMINHÕES)CARACTERÍSTICAS DA RODOVIA•ESTRUTURAIS, GEOMÉTRICAS E DE CONSERVAÇÃOCOLETA - DADOS RELATIVOS AOS CUSTOS OPERACIONAIS•PREÇO DO VEÍCULO, DEPRECIAÇÃO, SALÁRIO DO MOTORISTA, CONSUMOS DE COMBUSTÍVEIS, OLEO LUBRIFICANTES, PNEUS, MANUTENÇÃO, ETC.



ANÁLISE DE VIABILIDADE E CUSTOS DE TRANSPORTES ESTÃOCONDICIONADAS Á DISPONIBILIDADE DE INFORMAÇÕESDETALHADAS SOBRE:

•AS RODOVIAS,•TRÁFEGO E•CUSTO OPERACIONAIS VEICULARES

QUE DISPENDEM TEMPO E CUSTOS PARA SEU LEVANTAMENTO



HDMHIGHWAY

DESIGN ANDMANTENANCESTANDARDS

MODEL

PARA CADA ANO DO PERÍODO DE ANALISE

SUB-MODELO DE TRÁFEGO

SUB-MODELO DE CONSTRUÇÃO RODOVIÁRIA

SUB-MODELO DE CUSTO OPERACIONAL DE VEÍCULOS

SUB-MODELO DE DETERIORAÇÃO DE RODOVIA E MANUTENÇÃO

SUB-MODELO DE CUSTOS/BENEFÍCIOS EXTERNOS

ARMAZENA RESULTADOS PARA AVALIAÇÃO E FASE DE RELATÓRIOS



SUB-MODELO DE TRÁFEGOCALCULA para cada ANO:

TRÁFEGO NORMAL- TMDA : - CP - ON - CM - CM : CL - CM - CP - ARTICULADO

TAXAS DE CRESCIMENTOPROJEÇÕES

- NUMERO - “N”FATORES DE EQUIVALENCIA DE EIXO

TRÁFEGO GERADO



SUB-MODELO DE CONSTRUÇÃO RODOVIÁRIAPRINCIPAIS OBJETIVO SÃO:

- CALCULAR E ALOCAR CUSTOS DE CONSTRUÇÃO ANO A ANO - BASEADO NO PERÍODO DE DURAÇÃO DA OBRA LIMITADO EM 5 ANOS

- MODIFICAR AS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DO TRECHO- ATIVAR O TRÁFEGO GERADO.- GERAR CUSTOS E BENEFÍCIOS EXTERNO



SUB-MODELO DE DETERIORAÇÃO E MANUTENÇÃO RODOVIÁRIAREPRESENTA IMPORTANTE FUNÇÃO DE “LINKAR”:

PADRÕES DE CONSTRUÇÃO (E CUSTOS)PADRÕES DE MANUTENÇÃO (E CUSTOS)E CUSTOS DE USUÁRIOS DA VIA

ATRAVÉS DO RELACINAMENTOS COM AS DETERIORAÇÕES RODOVIÁRIA

PARA AS RODOVIAS PAVIMENTADAS AS CONDIÇÕES DOS PAVIMENTOS SÃO PROGNOSTICADA PELO MODO DAS SUAS DEGRADAÇÕES:TRINCAMENTO, DESGASTES, BURACOS, TRILHAS DE RODA E RUGOSIDADEPARAMETROS NECESSÁRIOS:

CONDIÇÃO INICIAL DA RODOVIA, COEFICIENTES ESTRUTURAIS E ESPESSURAS DOS MATERIAIS AS VARIABILIDADES DE COMPORTAMENTO DOS MATERIAIS QUALIDADE DE CONTRUÇÃO VOLUME E CARGA DO TRÁFEGO,

PRECIPITAÇÕES PLUVIOMÉTRICAS E HUMIDADE, EUM SÉRIE DE OPÇÕES DE MANUTENÇÃO.



SUB-MODELO DE CUSTO OPERACIONAL DE VEÍCULOSPRINCIPAL OBJETIVO É:

SIMULAR OS EFEITOS DAS CARACTERISTICAS FÍSICAS E CONDIÇÕES DAS RODOVIAS SOBRE:- AS VELOCIDADES DE OPERAÇÃO DOS VÁRIOS TIPOSDE VEÍCULOS, - SEUS CONSUMOS DE COMBUSTÍVEIS E LUBRIFICANTES,- SUAS NECESSIDADES DE MANUTENÇÃO, - ENTRE OUTROS PARA A DETERMINAÇÃO DO CUSTO TOTAL DE OPERAÇÃO.



SUB-MODELO DE CUSTO OPERACIONAL DE VEÍCULOSPROCEDIMENTOS UTILIZADOS:1 - ESTABELECER A VELOCIDADE MÉDIA DE OPERAÇÃO PARA CADA TIPO DE VEÍCULO.2 - CALCULAR O TOTAL DE RECURSOS (Soma dos itens) UTILIZADOS EM TERMOS DE VEÍCULO-QUILOMETRO PARA:

»CONSUMO DE COMBUSTÍVEL»CONSUMO DE PNEUS»PEÇAS DE MANUTENÇÃO»MÃO DE OBRA DE MANUTENÇÃO»LUBRIFICANTES»TURMA DE OPERAÇÃO»DEPRECIAÇÃO»JUROS»OVERHEAD»TEMPO DE PASSAGEIRO»“CARGO HOLDING” - RETENÇÃO DA CARGA?»CUSTOS DIVERSOS (DECORRENTES DE DEFEITOS QUE NÃO SÃO AFETOS PELA RUGOSIDADE – EX. INCREMENTO DO COV DEVIDO CERTOS TIPOS DE MATERIAIS EFEITO DE PATINAR ,E ENCALHAR – ROD. N~PAV.).





SUB-MODELO DE CUSTO OPERACIONAL DE VEÍCULOSPROCEDIMENTOS UTILIZADOS:3 – APLICAR OS CUSTOS UNITÁRIOS AO TOTAL DOS RECURSOS DE CONSUMOS PARA OBTER O CUSTO POR VEÍCULO-QUILOMETRO PARA CADA GRUPO DE VEÍCULOS.

4 – MULTIPLICAR O CUSTO POR VEÍCULO-QUILOMETRO PELA EXTENSÃO DO TRECHO EM ANÁLISE E PELO VOLUME ANUAL DE TRAFEGO DE CADA GRUPO DE VEÍCULOS RESPECTIVAMENTE, PARA OBTER O TOTAL CUSTO DOS USUÁRIOS DA VIA PARA O ANO DE CADA GRUPO DE VEÍCULOS.

5 – SOMAR OS TOTAIS DOS GRUPOS DE VEÍCULOS PARA OBTER O TOTAL DOS CUSTOS DOS USUÁRIOS DA VIA PARA O ANO.





SUB-MODELO DE CUSTO OPERACIONAL DE VEÍCULOSVELOCIDADE DOS VEÍCULOS:

VARIÁVEIS INTERVENIENTES

1 – LIMITAÇÕES DE VELOCIDADE DEVIDO AO GRADIENTE VERTICAL E POTENCIA DOS MOTORES.

2 – LIMITAÇÕES DE VELOCIDADE DEVIDO AO GRADIENTE VERTICAL E CAPACIDADE DE FRENAGEM.

3 – LIMITAÇÕES DE VELOCIDADE DEVIDO AOS RAIOS DE CURVATURAS DAS ESTRADAS.

4 – LIMITAÇÕES DE VELOCIDADE DEVIDO À RUGOSIDADE DAS ESTRADAS E ASSOCIADAS ÀS SEVERIDADES DE TRAFEGABILIDADE.

5 – LIMITAÇÕES DEVIDO AO MOTORISTA RELATIVOS AOS ASPECTOS PSICOGOGICOS, DE SEGURANÇA, ECONOMICOS E OUTRAS CONSIDERAÇÕES.





SUB-MODELO DE CUSTO OPERACIONAL DE VEÍCULOSCONSUMO DE COMBUSTÍVEIS:VARIÁVEIS INTERVENIENTES

1 – CARACTERISTICAS RODOVIÁRIAS:-ALTITUDE-RAMPAS E CONTRA-RAMPAS-CURVATURAS HORIZONTAIS-LARGURAS DA PISTAS DE ROLAMENTO-SUPERELEVAÇÃO-RUGOSIDADE.

2 – CARACTERISTICAS DOS VEÍCULOS:-PESO DO VEÍCULO-CAPACIDADE DE CARGA-POTENCIA MÁXIMA UTILIZAVEL DOS MOTORES-POTENCIA MÁXIMA UTILIZAVEL DE FRENAGEM-AREA FRONTAL PROJETADA-COEFICIENTE DE ARRASTO AERODINÂMICO-CALIBRAGEM DOS PNEUS.





SUB-MODELO DE CUSTO OPERACIONAL DE VEÍCULOSCONSUMO DE PNEUS:VARIÁVEIS INTERVENIENTES

1 – CARACTERISTICAS RODOVIÁRIAS:-RUGOSIDADE.

2 – CARACTERISTICAS DOS VEÍCULOS:-NUMERO DE PNEUS POR VEÍCULOS-PROPORÇÃO ENTRE CUSTO DE PNEU RECAUCHUTADO E NOVO EM %-PREVISÃO DE NUMEROS DE RECAUCHUTAGEM POSSÍVEIS POR CARCAÇAS – CALCULADO ATRAVÉS DE FORMULA QUE É FUNÇÃO DE QI.-MÉDIA DA FORÇA CIRCUNFENCIAL POR PNEUS NA DIREÇÃO TANGENCIAL Á SUPERFÍCIE DO PAVIMENTO EM SEGMENTOS DE SUBIDA.-MÉDIA DA FORÇA CIRCUNFENCIAL POR PNEUS NA DIREÇÃO TANGENCIAL Á SUPERFÍCIE DO PAVIMENTO EM SEGMENTOS DE DESCIDA.-MÉDIA DAS FORÇAS POR PNEUS NA DIREÇÃO PERPENDICULAR Á SUPERFÍCIE DOS PAVIMENTOS DEVIDO AO PESO DAS CARGAS-MÉDIA DOS VOLUMES DE CALIBRAGENS DE PNEUS.





SUB-MODELO DE CUSTO OPERACIONAL DE VEÍCULOSPEÇAS DE MANUTENÇÃO:O CUSTO DE CONSUMO DE PEÇAS – PROPORÇÃO ENTRE O CUSTO MONETÁRIO DE PEÇAS CONSUMIDAS POR 1000 VEÍCULOS E O PREÇO DO VEÍCULO NOVO NO MESMO PERÍODO. VARIÁVEIS INTERVENIENTES

1 – CARACTERISTICAS RODOVIÁRIAS:-RUGOSIDADE.

2 – CARACTERISTICAS DOS VEÍCULOS:-MÉDIA DE IDADE DO VEÍCULO DO GRUPO DE VÉICULOS EM km – KM RODADOS DESDE SUA CONSTRUÇÃO.-MÉDIA DE VIDA UTIL DE SERVIÇO DO VEÍCULO DO GRUPO DE VÉICULO.-MÉDIA DE QUILOMETRAGEM RODADA POR ANO DO VEÍCULO DO GRUPO DE VEÍCULO.




CONSIDERAÇÕES GERAISESTUDOS DO EXTINTO DNER

CONSULTOR AMERICANO GORDON PHILIP BODELI ENTRE 1997 E 1998

CITADO POR NEUTO GONÇALVES REIS EM SEU TRABALHO:

“IMPACTO DO ESTADO DAS RODOVIAS SOBRE O CUSTO OPERACIONALDOS CAMINHÕES”

DEFINE OS DIFERENTES CUSTOS OPERACIONAIS DE VEÍCULOS - FUNÇÃO DA QUALIDADE DO PAVIMENTO.

GORDON PHILIP BODELI - Consultor Internacional - estudos para dimensionar os pedágiosdas primeiras concessões federais.NEUTO GONÇALVES REIS - Mestre em Engenharia de Transportes,chefe do DECOPEda NTC&Logistica e membro do Conselho Nacional de Transportes NTC - Associação Nacional do Transportes de Cargas


CONSIDERAÇÕES GERAISGráfico 1

CUSTOS OPERACIONAIS DOS VEÍCULOS EM FUNÇÃO DA QUALIDADE DO PAVIMENTO. Fonte: P. Bodeli (1997)

557

1780

1557

1128

800

943

13291257

1086

936

779

612500

407

664

957

1107

800

529 471

329

400

757

657

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

0 3 6 9 12 15

RUGOSIDADE (mm/m)

R$/

1.00

0 km

Cavalo+ semi-reboqueCaminhão pesadoCaminhão médioCaminhão leve



RUGOSIDADE (mm/m)

ESTÁGIO DE CONSERVAÇÃO DO PAVIMENTO

Abaixo de 3 ÓTIMODe 3 a 6 BOMDe 6 a 9 DEFICIENTEDe 9 a 12 RUIM

Acima de 12 PÉSSIMO

DO GRÁFICO ANTERIOR - RELAÇÃO



ATUALIZAÇÕES DO CUSTOS OPERACIONAIS PARA OS 4 TIPOS DE VEÍCULOS DE Dez/1977 a Dez/2006:

•CAMINHÃO TIPO - LEVE•CAMINHÃO TIPO - MÉDIO•CAMINHÃO TIPO - PESADO•CAMINHÃO TIPO - CAVALO COM SEMI-REBOQUE DE 3 EIXOS

Através do Índice Nacional de Variação dos Custos do Transportesde Carga Fracionada para Distancias Curtas - INCTF 400 km da Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas - FIPE



Quadro extraído do trabalho “Evolução dosCustos do TransporteRodoviário de carganos últimos doze meses”elaborado por NeutoGonçalves dos Reis.



Distâncias muito curtas 50

km

Distâncias curtas 400

km

Distâncias médias 800 km

Distâncias longas

2.400 km

Distâncias muito longas

6.000 km

2,22% 2,19% 2,15% 2,12% 2,13%

ÍndiceVariação Mensal

(%)

Variação 12 meses

(%)Índice

Variação Mensal

(%)

Variação 12 meses

(%)Índice

Variação Mensal

(%)

Variação 12 meses

(%)Índice

Variação Mensal

(%)

Variação 12 meses

(%)Índice

Variação Mensal

(%)

Variação 12 meses

(%)

dez/2006 312,05 0,18 2,98 306,94 0,17 2,63 306,44 0,15 2,46 312,31 0,11 2,03 320,07 0,07 1,43

dez/1997 169,59 -0,06 6,56 157,02 0,02 6,09 150,23 0,07 5,81 141,04 0,15 5,39 136,6 0,19 5,17

1,84002594 1,9547828 2,039806 2,214336 2,343119

Distâncias muito longas 6.000 km

Índice Nacional de Variação dos Custos do Transporte Rodoviário de Carga Fracionada(base: 30.06.94 = 100)

Ano/Mês

Distâncias muito curtas 50 km Distâncias curtas 400 kmDistâncias médias 800 km

(INCT-L)Distâncias longas 2.400 km



ESTADO DE CONSERVAÇÃO ÓTIMO BOM DEFICIENTE RUIM PÉSSIMORUGOSIDADE (mm/m) de 0 a 3 de 3 a 6 de 6 a 9 de 9 a 12 de 12 a 15Custo Médio da Faixa de Rugosidade (R$/1.000 km) 871,50 1.035,50 1.228,50 1.443,00 1.668,50 Índice de atualização pelo INCTF/NTC/Fipe (400 km) - dez/2006 1,95478283 1,95478283 1,95478283 1,95478283 1,95478283Custo médio da faixa de rugosidade (R$/1.000 km) - dez/2006 1.703,59 2.024,18 2.401,45 2.820,75 3.261,56 Custo médio da faixa de rugosidade (R$/km) - dez/2006 1,70 2,02 2,40 2,82 3,26Índice de Custo 100,00 118,82 140,96 165,58 191,45 Fontes: P. Bodeli (1997) - Custos Operacionais INCTF/NTC/Fipe - Atualização de custos

VARIAÇÃO DO CUSTO OPERACIONAL DE UM CAMINHÃO TIPO - CAVALO + SEMI-REBOQUE DE TRES EIXOS COM O ESTADO DE CONSERVAÇÃO DA RODOVIA


CONSIDERAÇÕES GERAISGráfico 1

CUSTOS OPERACIONAIS DOS VEÍCULOS EM FUNÇÃO DA QUALIDADE DO PAVIMENTO. Fonte: P. Bodeli (1997)

557

1780

1557

1128

800

943

13291257

1086

936

779

612500

407

664

957

1107

800

529 471

329

400

757

657

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

0 3 6 9 12 15

RUGOSIDADE (mm/m)

R$/

1.00

0 km

Cavalo+ semi-reboqueCaminhão pesadoCaminhão médioCaminhão leve



ESTADO DE CONSERVAÇÃO ÓTIMO BOM DEFICIENTE RUIM PÉSSIMORUGOSIDADE (mm/m) de 0 a 3 de 3 a 6 de 6 a 9 de 9 a 12 de 12 a 15Custo Médio da Faixa de Rugosidade (R$/1.000 km) 556,00 695,50 857,50 1.011,00 1.171,50 Índice de atualização pelo INCTF/NTC/Fipe (400 km) - dez/2006 1,95478283 1,95478283 1,95478283 1,95478283 1,95478283Custo médio da faixa de rugosidade (R$/1.000 km) - dez/2006 1.086,86 1.359,55 1.676,23 1.976,29 2.290,03 Custo médio da faixa de rugosidade (R$/km) - dez/2006 1,09 1,36 1,68 1,98 2,29Índice de Custo 100,00 125,09 154,23 181,83 210,70 Fontes: P. Bodeli (1997) - Custos Operacionais INCTF/NTC/Fipe - Atualização de custos

VARIAÇÃO DO CUSTO OPERACIONAL DE UM CAMINHÃO TIPO - PESADO COM O ESTADO DE CONSERVAÇÃO DA RODOVIA



TIPO VEÍCULO TMDA TRÁFEGO ANUAL

PAVIMENTO PÉSSIMO

PAVIMENTO BOM

REDUÇÃO CUSTO

PAVIMENTO PÉSSIMO

PAVIMENTO BOM

REDUÇÃO CUSTO

CAM.LEVE 476 173.740 1,38 0,85 38,41% 13.426.627,20 8.270.024,00CAM. MÉDIO 118 43.070 2,02 1,17 42,08% 4.872.078,40 2.821.946,40CAM.PESADO 104 37.960 2,29 1,36 40,61% 4.867.990,40 2.891.033,60SEMI-REBOQUE 51 18.615 3,26 2,02 38,04% 3.398.354,40 2.105.728,80

TOTAIS 749 26.565.050,40 16.088.732,80 39,44%

CAM.LEVE 40 14.600 1,38 0,85 38,41% 211.554,00 130.305,00CAM. MÉDIO 50 18.250 2,02 1,17 42,08% 387.082,50 224.201,25CAM.PESADO 42 15.330 2,29 1,36 40,61% 368.609,85 218.912,40SEMI-REBOQUE 2 730 3,26 2,02 38,04% 24.987,90 15.483,30

TOTAIS 134 992.234,25 588.901,95 40,65%

CAM.LEVE 74 27.010 1,38 0,85 38,41% 140.522,23 86.553,55CAM. MÉDIO 55 20.075 2,02 1,17 42,08% 152.879,16 88.548,82CAM.PESADO 126 45.990 2,29 1,36 40,61% 397.045,47 235.799,93SEMI-REBOQUE 147 53.655 3,26 2,02 38,04% 659.430,68 408.604,29

TOTAIS 402 1.349.877,53 819.506,58 39,29%

10,50

RODOVIA: PR-092 TRECHO: ANDIRÁ - PORTO LEOPOLDINO

403.332,30

3,77

RODOVIA: PRT-163 TRECHO: TRAVESSIA URBANA DE CAPANEMA

530.370,95

ECONOMIA ANUAL (R$)

RODOVIA: PR-340 TRECHO: CASTRO - TIBAGI

56,0010.476.317,60

TRÁFEGO EXTENSÃO (km)

CUSTOS OPERACIONAIS UNITÁRIO (R$/km) dez/2006

CUSTO OPERACIONAL ANUAL DO TRECHO



TRANSFORMAÇÃO DO PAVIMENTO

Trechos Composição de

Caminhões

TMDA CAMINHÕES

EXTENSÃO (km)

ECONOMIA ANUAL (R$)

ECONOMIA ANUAL (R$/km)

Com Composição 26.908 565,05 280.951.333,75 497.215,00 Sem Composição 4.020 77,40 19.623.781,90 253.530,68

Soma 30.928 642,45 300.575.115,65 467.856,14 Com Composição 26.908 565,05 219.725.060,56 388.859,50 Sem Composição 4.020 77,40 15.296.165,72 197.619,77



Soma 30.928 642,45 153.027.714,43 238.193,23

Pavimento PÉSSIMO para pavimento

OTIMO

Pavimento PÉSSIMO para pavimento BOM

Pavimento RUIM para pavimento OTIMO

Pavimento RUIM para pavimento BOM


RESTAURAÇÕES NA MALHA PARANAENSE

INVESTIMENTOS = R$ 617 MILHÕES

PERÍODO DE 2003 A 2006

RECUPERAÇÃO DO PAVIMENTO COM:MICROREVESTIMENTO ASFALTICO, REPERFILAMENTOS, L. ASFÁLTICASRECAPES E RESTAURAÇÕES.



Ano Péssimo ( 1 ) (%)

Ruim ( 2 ) (%)

Regular ( 3 ) (%)

Bom ( 4 ) (%)

Ótimo ( 5 ) (%) Soma

2002 11,53 26,82 27,54 26,45 7,66 100,002006 0,11 5,51 27,34 39,80 27,24 100,00

Péssimo ( 1 ) (%)

Ruim ( 2 ) (%)

Regular ( 3 ) (%)

Bom ( 4 ) (%)

Ótimo ( 5 ) (%)

11,42 21,31 0,20 13,35 19,5835% 65% 41% 59%

0,2032,73 32,93

Variação percentual das condições péssimas e ruins (diminuição) para condições boas e ótimas (aumento) de 2002

para 2006

SITUAÇÃO COMPARATIVA ENTRE 2002 e 2006 da CONDIÇÃO DO PAVIMENTO

32,73%=3.259,58 km RECUPERADAS TOTAL MALHA PAVIM.= 9.958,99 km



CONSIDERANDO QUE:•ANÁLISE É PARA UM PERÍODO DE TEMPO•CONDIÇÃO DOS PAVIMENTOS SÃO DINÂMICAS

QUAIS FORAM AS EXTENSÕES EXATAS DAS TRANSFORMAÇÕES OCORRIDAS NOS PAVIMENTOS ?

»PÉSSIMO PARA ÓTIMO ?»PESSIMO PARA BOM ?»RUIM PARA ÓTIMO ?»RUIM PARA BOM ?


RESTAURAÇÕES NA MALHA PARANAENSESIMULAÇÕES PARA OBTENÇÃO DAS EXTENSÕES POR TIPO DE TRANSFORMAÇÕES:

•PRIMEIRO CASO: CÁLCULO PROPORCIONAL AOS PERCENTUAIS QUE MIGRARAM DAS CONDIÇÕES PÉSSIMAE RUIM PARA BOA E ÓTIMA.

•SEGUNDO CASO: PRESSUPOSTO QUE MALHA PÉSSIMATRANSFORMADA EM ÓTIMA.

•TERCEIRO CASO: PRESSUPOSTO QUE MALHA PÉSSIMATRANSFORMADA EM BOA.


RESTAURAÇÕES NA MALHA PARANAENSEPRIMEIRO CASO - Cálculo proporcional ao percentuais que passaram das condições

péssima e ruim para boa e ótima, para a obtenção das extensões da malha recuperada.

Percentual das condições Bom e Ótimo

Percentual das condições

Péssima e Ruim

Pecentagem proporcional

da malha recuperada

Extensão da malha

recuperada segundo as

percentagens proporcionais

1 59% 6,79% 676,242 41% 4,63% 461,073 59% 12,67% 1.261,884 41% 8,64% 860,38

32,73% 3.259,58

9.958,99 Malha Rodoviária Estadual Pavimentada Dez/2006 (km)

Ruim para Otimo

Transformações das condições

Péssimo para Bom

Ruim para Bom

11,42%

21,31%

Péssimo para Otimo



Percentuais Extensão (km)

1 11,42% 1.137,32 2 0% - 3 8,16% 812,65 4 13,15% 1.309,61

32,73% 3.259,58

Malha Rodoviária Estadual Pavimentada Dez/2006 (km) 9.958,99

Ruim para Bom


Péssimo para OtimoPéssimo para BomRuim para Otimo

SEGUNDO CASO - Pressuposto de que toda a extensão da malha péssima tenhase transformado em ótima e a malha ruim completando a extensão ótima, sendo orestante dessa porcentagem transformado em malha com boas condições. Este casosimula a maior economia anual.



TERCEIRO CASO - Pressuposto de que toda a extensão da malha péssima tenha setransformado em pavimento bom, sendo a malha ruim completando a extensão da condição boae o restante se transformando em ótimo. Este caso simula a menor economia anual.

Percentuais Extensão (km)

1 0,00% - 2 11,42% 1.137,32 3 19,38% 1.930,05 4 1,93% 192,21

32,73% 3.259,58

Malha Rodoviária Estadual Pavimentada Dez/2006 (km) 9.958,99

Ruim para Bom


Péssimo para OtimoPéssimo para BomRuim para Otimo



Extensão (km)

Primeiro Caso

Extensão (km)

Segundo Caso

Extensão (km)

Terceiro Caso

Economia Anual

(R$/km)

ECONOMIA ANUAL Primeiro Caso

ECONOMIA ANUAL Segundo Caso

ECONOMIA ANUAL Terceiro Caso

1 676,24 1.137,32 - 467.856,14 316.384.132,52 532.100.586,52 - 2 461,07 - 1.137,32 365.819,12 168.669.803,01 - 416.052.180,76 3 1.261,88 812,65 1.930,05 340.230,25 429.331.373,19 276.489.331,08 656.662.161,30 4 860,38 1.309,61 192,21 238.193,23 204.935.732,02 311.939.560,19 45.782.764,35

3.259,58 3.259,58 3.259,58 1.119.321.040,75 1.120.529.477,79 1.118.497.106,41

Ruim para ÓtimoRuim para Bom

TOTAL


Cálculo da Economia ANUAL em termos do Custo Operacional de Veículos, decorrente das recuperações da malha rodoviária estadual pavimentada.

Péssimo para ÓtimoPéssimo para Bom

O quadro acima demonstra que a maior economia anual é obtida através dasimulação do Segundo Caso, em que os investimentos realizados pressupõem quea maior parte da malha passou para a situação ÓTIMA


CONCLUSÕES

»PODEMOS PRESSUPOR QUE RECUPERAÇÕES EXECUTADAS ENTRE 2003 E 2006GERAM ECONOMIA ANUAL DA ORDEM DE R$ 1,11 BILHÕES EM TERMOS DECUSTO OPERACIONAL DE VEÍCULOS.

»É UMA GRANDE “DESECONOMIA” QUANDO SE DEIXA DE INVESTIR EM CONSERVAÇÃO E MANUTENÇÃO DA SUA MALHA RODOVIÁRIA.

»ESTUDOS DA CEPAL:- CADA DÓLAR QUE DEIXA DE SER GASTO EM MANUTENÇÃO GERA DESPESA DE TRES DOLARES A MAIS NOS CUSTOS DE OPERAÇÃO DO VEÍCULO.- POLÍTICA ÓTIMA DE MANUTENÇÃO INTERVIR NA VIA, NA FASE DE PAVIMENTO REGULAR - SE A INTERVENÇÃO SE DER NA FASE RUIM A PÉSSIMO - O CUSTO OPERACIONAL É ACRESCIDO EM DUAS VEZES E MEIA.


CONCLUSÕES

»ISTO NOS LEVA REFORÇAR AS COMPROVAÇÕES EMPÍRICAS QUE INVESTIR NA CONSERVAÇÃO E MANUTENÇÃO DA MALHA É ALTAMENTE RENTÁVEL PARA AECONOMIA.

»REDUZ O CUSTO DE TRANSPORTE E CANALIZA RECURSOS PÚBLICOS PARAAMPLIAÇÃO DA INFRA-ESTRUTURA.

»CONTUDO ESSE INVESTIMENTO DEVE SER REALIZADO EM SEU MOMENTO MAIS OPORTUNO PARA QUE SE CONVERTA EM UM GANHO CONCRETO.



FIMOBRIGADO PELA ATENÇÃO

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ESTUDO SOBRE O CUSTO OPERACIONAL DE VEÍCULOS … · -mÉdia das forÇas por pneus na direÇÃo perpendicular Á superfÍcie dos pavimentos devido ao peso das cargas-mÉdia dos volumes