Embed Size (px)
Citation preview
UNIVERSIDADE DE PASSO FUNDO
FACULDADE DE ENGENHARIA E ARQUITETURA
CURSO DE ENGENHARIA AMBIENTAL
Heberton Júnior dos Santos
Evolução da Avaliação de Impacto Ambiental para Empreendimentos Rodoviários: Uma Análise Descritiva e
Aplicada
Passo Fundo 2010
1
Heberton Júnior dos Santos
Evolução da Avaliação de Impacto Ambiental para Empreendimentos Rodoviários: Uma Análise Descritiva e
Aplicada
Trabalho de conclusão de curso apresentado ao curso de Engenharia Ambiental, como parte dos requisitos exigidos para obtenção do título de Engenheiro Ambiental. Orientadora: Profª Ms. Simone Fiori.
Passo Fundo 2010
ARCO E FLECHA
Do arco que empurra a flecha
quero a força que dispara;
da flecha que penetra o alvo
quero a mira que o acerta.
Do alvo mirado
quero o que se fez desejado;
do desejo que busca o alvo
quero o amor por razão.
Só assim não terei armas;
só assim não farei guerras
e assim fará sentido
meu passar por esta terra.
Sou o arco, sou a flecha;
sou o todo em metades;
sou as partes que se mesclam
nos propósitos e nas vontades.
(...)
Buscai o melhor de mim
e terás o melhor de mim;
darei o melhor de mim
onde precisar o mundo.
MARINA SILVA
1
AGRADECIMENTOS
À Deus, pelo dom da vida e da sabedoria;
À minha família, pelo apoio incondicional e por compreender minhas ausências;
Ao Setor de Meio Ambiente da Ecoplan Engenharia LTDA, pela camaradagem com
que me receberam e acreditaram no meu trabalho;
À Professora Simone Fiori, pela orientação e aos demais professores do Curso de
Engenharia Ambiental pelos ensinamentos e formação profissional;
Aos colegas do Curso de Engenharia Ambiental, por compartilhar e contribuir com a
melhor fase da minha vida;
Aos grandes amigos da Turma do Trago que se tornaram minha família durante os
últimos cinco anos, pelos momentos de alegria e descontração produtiva;
Aos camaradas do Movimento Estudantil, Diretório Central dos Estudantes e Diretório
Acadêmico da Faculdade de Engenharia e Arquitetura, por me ajudarem a descobrir um novo
mundo;
Aos mantenedores de utopia e meus heróis pessoais, por me fazerem acreditar no
potencial de transformação do indivíduo e da sociedade.
2
Dedico este trabalho à memória de
Leide Daiane dos Santos e José Aristides Vogel dos Santos
3
RESUMO
4
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Representação dos componentes do Desenvolvimento Sustentável. ........................14
Figura 2: Interface entre as áreas de influência direta e indireta. .............................................20
Figura 3: Modal de transportes no Brasil. ................................................................................24
Figura 4: Fluxograma do Processo da Avaliação de Impacto Ambiental ................................35
Figura 5: Sequencia simplificada do processo de licenciamento ambiental. ...........................36
Figura 6: Fluxograma de etapas dos Estudos Ambientais........................................................40
Figura 7: Unidade Colinas e Maciços Costeiros (ao fundo), com caracterização dos mares de
morro..................................................................................................................................54
Figura 8: Unidade Colinas e Maciços Costeiros (ao fundo), próximo ao Complexo
Penitenciário de Viana. ......................................................................................................54
Figura 9: Unidade Patamares Escalonados do Sul Capixaba, município de Marechal Floriano.
...........................................................................................................................................54
Figura 10: Sedimentos arenosos inconsolidados nas proximidades da cidade de Viana. ........54
Figura 11: Trecho da estrada em encosta. ................................................................................55
Figura 12: Dragas na margem do rio Jucu................................................................................55
Figura 13: Queimada próxima à rodovia..................................................................................55
Figura 14: Detalhe da vegetação graminóide nos metros iniciais da BR-262/ES....................55
Figura 15: Área rural no município de Domingos Martins. .....................................................56
Figura 16: Acesso ao município de Marechal Floriano, tráfego intenso de veículos de passeio
e carga e fluxo de pedestres. ..............................................................................................56
Figura 17: Prática da agricultura familiar, Domingos Martins.................................................56
Figura 18: Estação Férrea onde funciona a Secretaria Municipal de Turismo e Cultura em
Marechal Floriano..............................................................................................................56
Figura 19: km 47,2 margem direita da rodovia BR-262/ES, ponte sobre o Rio Jucu Braço Sul.
...........................................................................................................................................57
5
Figura 20: Igreja Nossa Senhora d’Ajuda e as ruínas jesuítas em primeiro plano...................57
Figura 21: Número de impactos identificados na BR-262/ES para cada meio. .......................62
Figura 22: Modificações ocorridas na magnitude dos impactos ambientais antes e depois das
medidas. .............................................................................................................................78
Figura 23: Modificações ocorridas na importância dos impactos ambientais antes e depois das
medidas. .............................................................................................................................78
Figura 24: Modificações ocorridas na duração dos impactos ambientais antes e depois das
medidas. .............................................................................................................................79
LISTA DE QUADROS
Quadro 1: Visões da Política Ambiental brasileira ..................................................................16
Quadro 2: Estrutura cronológica dos principais instrumentos legais sobre meio ambiente no
Brasil. .................................................................................................................................21
Quadro 3: Parâmetros de Avaliação .........................................................................................48
Quadro 4: Comparação de métodos de avaliação de impactos. ...............................................61
Quadro 5: Lista de identificação e análise dos impactos ambientais no meio físico previstos na
implantação e operação da BR-262/ES. ............................................................................63
Quadro 6: Lista de identificação e análise dos impactos ambientais no meio biótico previstos
na implantação e operação da BR-262/ES.........................................................................66
Quadro 7: Lista de identificação e análise dos impactos ambientais no meio antrópico
previstos na implantação e operação da BR-262/ES. ........................................................68
Quadro 8: Resultados do cálculo do Índice de Avaliação Temporal para os impactos
identificados para a BR-262/ES.........................................................................................69
Quadro 9: Medidas Mitigadoras, Compensatórias, Potencializadoras e valoração dos impactos
identificados no meio físico para a BR-262/ES.................................................................70
6
Quadro 10: Medidas Mitigadoras, Compensatórias, Potencializadoras e valoração dos
impactos identificados no meio biótico para a BR-262/ES ...............................................72
Quadro 11: Medidas Mitigadoras, Compensatórias, Potencializadoras e valoração dos
impactos identificados no meio antrópico para a BR-262/ES. ..........................................75
Quadro 12: Caracterização e valoração dos impactos ambientais identificados com a
implantação das medidas de compensação, mitigação e potencialização para a BR-
262/ES................................................................................................................................76
Quadro 13: Resultados do cálculo do Índice de Avaliação Temporal para os impactos da BR-
262/ES após as medidas mitigadoras, compensatórias e potencializadoras. .....................77
7
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO...................................................................................................................9
2 DESENVOLVIMENTO....................................................................................................12
2.1 Contextualização Histórica e Política ........................................................................12
2.2 Conceitos e Definições ..............................................................................................17
2.3 Aspectos Legais .........................................................................................................20
2.4 Componente Ambiental em Empreendimentos Rodoviários.....................................23
2.5 Atividades relacionadas à implantação de rodovias e impactos associados ..............25
2.5.1 Instalação, Operação e Desmobilização do Canteiro de Obras ..........................25
2.5.2 Abertura de Acessos e Caminhos de Serviço .....................................................25
2.5.3 Remoção da Cobertura Vegetal e Limpeza do Terreno .....................................26
2.5.4 Implantação e Exploração de Jazidas e Caixas de Empréstimos........................26
2.5.5 Instalação e Operação de Usinas de Asfalto, Central de Concreto e Britagem..27
2.5.6 Cortes e Aterros..................................................................................................27
2.5.7 Bota-Foras ..........................................................................................................28
2.5.8 Contenção de Taludes.........................................................................................28
2.5.9 Drenagem............................................................................................................28
2.5.10 Obras de Terraplenagem.....................................................................................29
2.5.11 Obras de Pavimentação ......................................................................................29
2.5.12 Obras de Arte Corrente e Especiais....................................................................29
2.5.13 Desmonte de Rochas e Pedreiras........................................................................30
2.5.14 Operação de Máquinas e Equipamentos.............................................................30
3 AVALIAÇÃO DE IMPACTOS AMBIENTAIS ..............................................................31
3.1 Conceitos, Origem e Fundamentação Legal ..............................................................31
3.2 O Licenciamento Ambiental e o Estudo de Impacto Ambiental ...............................36
8
3.3 Métodos de Avaliação de Impactos Ambientais........................................................41
3.3.1 Métodos “Ad Hoc” .............................................................................................42
3.3.2 Listagens de Controle ou “Checklist” ................................................................42
3.3.3 Método Batelle ...................................................................................................43
3.3.4 Matrizes de Interação..........................................................................................44
3.3.5 Superposição de Cartas.......................................................................................44
3.3.6 Redes de Interação..............................................................................................46
3.3.7 Método de Sondheim..........................................................................................47
3.3.8 Matriz de Leopold ..............................................................................................47
3.3.9 Matriz de Leopold Reformulada por L. Bianchi ................................................48
4 ASPECTOS METODOLÓGICOS....................................................................................51
4.1 Síntese do EIA BR-262/ES........................................................................................53
5 RESULTADOS E DISCUSSÕES.....................................................................................58
5.1 Motivações para o Surgimento da Avaliação de Impacto Ambiental........................58
5.2 Comparação entre os Métodos de Avaliação de Impacto Ambiental ........................59
5.3 Resultados da Avaliação de Impacto Ambiental pelo Método de L. Bianchi para a
BR-262/ES ............................................................................................................................62
6 CONCLUSÕES .................................................................................................................80
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .....................................................................................82
ANEXOS..................................................................................................................................88
9
1 INTRODUÇÃO
O planejamento da produção, projetos e empreendimentos, era exercido até
recentemente, com base quase exclusiva em objetivos econômicos. Atualmente, a divulgação
e consciência públicas dos crescentes problemas ambientais decorrentes de tal prática tem
conduzido a uma reformulação desse pensamento econômico. O componente ambiental passa
assim a exercer a adequada consideração como elementos de análise no multi e
interdisciplinar processo de planejamento.
A desconsideração do homem como elemento componente do ecossistema e sua
dinâmica, tende a ser revista através de políticas e posturas ambientais necessárias inclusive
para a continuidade do crescimento econômico. Neste contexto, surgiu a prática de avaliação
de impactos ambientais. No Brasil, instituída legalmente através da resolução CONAMA
01/86, que estabeleceu a exigência de Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e respectivo
Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) para o licenciamento de atividades causadoras de
significativas modificações adversas no ambiente. A resolução CONAMA 01/86 é
apresentada no Anexo A.
Assim com para outros empreendimentos, o componente ambiental de projetos de
infraestrutura rodoviárias é regido pelas diretrizes legais e pelas exigências mínimas dos
órgãos ambientais. Segundo Fogliatti et al (2004), por ser estratégico para o desenvolvimento
do país, o setor rodoviário posiciona-se com destacada e relevante função de indutor ao
desenvolvimento socioeconômico e em fator de integração político-administrativa.
Desta forma, a implantação e/ou recuperação de empreendimentos rodoviários é uma
das atividades para as quais a Avaliação de Impacto Ambiental deve ser realizada da forma
mais abrangente possível, não só pela exigência legal, mas pelo seu grande potencial de
impacto. O Brasil ainda não possui elevado conhecimento em Avaliação de Impacto
Ambiental, a despeito dos grandes projetos de infraestrutura desenvolvidos e em
desenvolvimento em um país com dimensões continentais e com características
socioeconômicas, naturais, culturais, étnicas e demográficas tão variadas (BRASIL, 2006;
ECOPLAN, 2010).
Apesar disso, este tema ainda é pouco conhecido e discutido no meio acadêmico,
científico e até mesmo pelos órgãos ambientais e empresas privadas. As ferramentas
tecnológicas de avaliação de impacto ambiental ainda são pouco difundidas e utilizadas, o que
torna os estudos realizados, em muitos casos, um exaustivo levantamento de informações sem
10
a reflexão necessária sobre a verdadeira utilidade das informações para a implantação do
empreendimento.
De maneira geral, os órgãos ambientais no Brasil não possuem estrutura física,
recursos humanos e financeiros adequados para impulsionar de maneira efetiva o processo de
avaliação de impacto ambiental. Desta forma, as empresas responsáveis pela elaboração dos
estudos, geralmente não aprofundam a avaliação dos impactos identificados, utilizando-se dos
métodos mais simplificados.
Os métodos mais comumente utilizados para avaliação de impacto ambiental possuem
alto grau de subjetividade, limitando-se a análise qualitativa dos impactos sem a realização de
uma análise integrada.
O presente trabalho foi desenvolvido a partir de observações genéricas dos estudos de
impacto ambiental elaborados pela Ecoplan Engenharia LTDA para empreendimentos
rodoviários. As avaliações de impacto ambiental realizadas pela empresa baseiam-se quase
que exclusivamente em métodos de caráter qualitativo.
Como referencia para a aplicação de uma metodologia mais objetiva, possibilitando
uma análise quantitativa, tomou-se como referencia um projeto de duplicação e melhorias da
BR-262, localizada no estado do Espírito Santo.
O estudo da evolução da avaliação de impactos ambientais justifica-se pela
necessidade de aumentar o conhecimento e difusão desta importante ferramenta no meio
acadêmico e empresarial.
Desta forma, objetiva-se com este trabalho analisar criticamente a Avaliação de
Impacto Ambiental para empreendimentos rodoviários no Brasil. São definidos como
objetivos específicos:
a. Descrever as motivações para o surgimento da avaliação de impacto ambiental;
b. Comparar os diferentes métodos de Avaliação de Impacto segundo critérios
objetivos;
c. Aplicar um método quantitativo de Avaliação de Impacto Ambiental para um
empreendimento rodoviário e determinar sua viabilidade ambiental com as
medidas de compensação/mitigação propostas;
O presente estudo encontra-se estruturado em seis capítulos, incluindo a introdução. O
capitulo 2 traz a contextualização histórica e política do surgimento da AIA, conceitos e
definições importantes, aspectos legais e o componente ambiental de empreendimentos
rodoviários.
11
No capitulo 3 encontra-se uma abordagem sobre a Avaliação de Impacto Ambiental, o
processo de licenciamento ambiental e os métodos de avaliação disponíveis.
No capitulo 4 é detalhada a metodologia utilizada no trabalho, inclusive os resultados
sintetizados do Estudo de Impacto Ambiental desenvolvido pela Ecoplan Engenharia LTDA
para duplicação da BR-262/ES.
No capitulo 5 são apresentados os resultados obtidos neste trabalho e as discussões
pertinentes. Finalmente, no capitulo 6 são abordadas as conclusões mais importantes deste
estudo.
12
2 DESENVOLVIMENTO
2.1 Contextualização Histórica e Política
A partir da revolução industrial no século XVIII, a exploração dos recursos naturais
para a produção de bens de consumo cresceu vertiginosamente. Da mesma forma, os avanços
da tecnologia, medicina e na produção de alimentos possibilitaram um aumento extraordinário
da população mundial. Estava instaurada a era da sociedade consumista, da produção e
descarte.
No século XX, com duas grandes guerras mundiais, foram empregados grandes
esforços no sentido tecnológico de produção bélica, de alimentos, bens e serviços. Este
esforço continuou no período pós-guerra, aproveitando-se a capacidade industrial instalada.
Neste contexto conturbado, a humanidade presenciou um salto tecnológico sem precedentes
que incrementou o ciclo de crescimento da população mundial a níveis insustentáveis, tendo
em vista a exigência de bens de consumo, os recursos naturais e ecossistema que os suporta.
Se o desenvolvimento tecnológico que presenciamos permitiu, por exemplo, chegar
até a Lua e explorar recantos cada vez mais longínquos do universo, por outro lado,
verificam-se historicamente, uma convergência de processos críticos que alteram a ordem
socioeconômica e não permitiram alcançar um nível de desenvolvimento equitativo, pois
ainda se verificam grandes contradições na repartição dos benefícios da sociedade moderna; a
violência social é gritante e as classes continuam a dividir a sociedade.
Assim, o ciclo de desenvolvimento pós-segunda guerra acentuou os conflitos sociais e
aumentou a pressão sobre os recursos naturais. Este nível de exploração ultrapassou a
capacidade de recuperação da natureza, colocando em risco a continuidade do
desenvolvimento econômico e social, além da própria vida na Terra na forma como a
conhecemos.
E não se trata de catastrofismos de crise civilizatória sobre a real situação imposta
desde então, visto a limitada capacidade de suporte da natureza e a finitude dos recursos
naturais. Assim, surge a necessidade de se analisar os processos produtivos, criando-se
consciência ambiental como autodefesa para o desequilíbrio que se antevê (GUERRA &
CUNHA, 2001; BRASIL, 2006).
13
Este desequilíbrio fica evidente nos acidentes ambientais de grandes proporções, como
o vazamento tóxico em Bophal na Índia, o desastre nuclear de Chernobyl na Ucrânia, a
contaminação por mercúrio da Baia de Minamata no Japão, o acidente com o Césio-137 no
Brasil, os vazamentos de petróleo como no recente acidente com a plataforma da British
Petroleum no Golfo do México e tantos outros, que sistematicamente e em um ciclo
assustador, nos impõe a lembrança do preço pago pelo modelo de desenvolvimento adotado
(CARSON, 1964; GASKIN, 1990; QUARANTELLI, 1992; SAGAN, 1993; RODRIGUES,
2000, OLIVEIRA, 2010; ANDRIOLI, 2010).
Em consequência destes problemas e desafios, ainda em 1968, um grupo de líderes,
personalidades e cientistas conhecido como Clube de Roma alertou à sobre os riscos de um
crescimento econômico contínuo, com base nos recursos materiais esgotáveis, elaborando um
relatório denominado “Limites do Crescimento” (publicado em 1972), através de modelos
matemáticos. Este documento foi o sinal de alerta, para conscientizar a sociedade para os
limites dos recursos materiais do planeta (MARIANO, 2005; BRASIL, 2006).
O nível alarmante de desequilibro dos ecossistemas provocaram a mobilização de
algumas políticas públicas que estabeleceram uma nova filosofia no sentido de regulamentar
atividades que possam afetar o meio ambiente como a National Environmental Policy Act –
NEPA, nos Estados Unidos (USA, 1969).
Evidencia-se então, desde a década de 60, com o surgimento do movimento
ambientalista, que a sociedade passou a cobrar dos governos e empresas, atitudes que
minimizam os impactos ambientais.
Em junho de 1972, em Estocolmo na Suécia, durante a Conferência das Nações
Unidas sobre o Meio Ambiente, foi criada uma comissão com a incumbência de reexaminar
as questões críticas do meio ambiente e de desenvolvimento, com o objetivo de elaborar uma
nova compreensão do problema, através de propostas com abordagem realistas e adequadas a
um contexto global.
Vários são os modelos e conceitos desenvolvidos desde então, sendo que o de
Desenvolvimento Sustentável, formalizado pela Comissão Mundial sobre Meio Ambiente e
Desenvolvimento (CMMAD) é o mais aceito e difundido atualmente. Segundo o Relatório
“Our Common Future”, apresentado pela CMMAD (1987), Desenvolvimento Sustentável é
“aquele que procura satisfazer as necessidades da geração atual, sem
comprometer a capacidade das gerações futuras de satisfazerem as
14
suas próprias necessidades, significa possibilitar que as pessoas, agora
e no futuro, atinjam um nível satisfatório de desenvolvimento social e
econômico e de realização humana e cultural, fazendo, ao mesmo
tempo, um uso razoável dos recursos da terra e preservando as
espécies e os habitats naturais”.
Desta forma, a questão ambiental passa a ser entendida como uma necessidade e não
como uma barreira ao desenvolvimento. A preservação ambiental passa a ser uma
impulsionadora do desenvolvimento.
Nesta lógica, o conceito de ambiente é vinculado principalmente ao ecossistema, com
uma forte tendência para a consideração dos fatores socioculturais e de interação social,
econômico e político, conforme a Figura 1, o que ampliou substancialmente o conceito inicial,
que definia meio ambiente apenas sob o ponto de vista natural.
Figura 1: Representação dos componentes do Desenvolvimento Sustentável.
Segundo Jacobi (2003), a preocupação com o desenvolvimento sustentável representa
então, a possibilidade de garantir mudanças que não comprometam os sistemas ecológicos e
sociais que sustentam as comunidades.
Vinte anos após a conferência na Suécia, realizou-se no Brasil em 1992, a maior
reunião com fins pacíficos da história da humanidade, com a presença de mais de 180 chefes
de estado, cientistas, lideranças políticas e religiosas, celebridades e curiosos. Conhecida
15
como Rio 92, a II Conferência das Nações Unidas Sobre o Meio Ambiente Humano ajudou na
construção de pactos universais sobre a qualidade de vida futura no planeta.
Esses pactos, representados principalmente pela Agenda 21 e Convenção do Clima e
Biodiversidade, na prática, apresentaram poucos resultados, visto que exigem mudanças nas
práticas e costumes de todos os povos, em especial, daqueles em que a luta pela sobrevivência
não é digna, o que faz da questão ambiental uma discussão estéril e estranha, em face da
miséria reinante (BARBIERI, 2003; BRASIL, 2006).
Em 2002, foi realizada em Johannesburgo, África do Sul, a Rio +10. Essa conferência
objetivou dar continuidade à discussão iniciada pela ECO-92. A discussão incidiu sobre ações
mais voltadas à erradicação da pobreza, à globalização e às questões energéticas, tais como o
Mecanismo de Desenvolvimento Limpo (MDL) e o Protocolo de Kyoto, bem como às
mudanças climáticas, entre outros (AMERICA CHAMBER, 2004; RIGOTTO, 2005).
A evolução destas discussões e os acordos firmados nas conferencias contribuíram
para a adoção de medidas através de programas e políticas governamentais na busca do
Desenvolvimento Sustentável. Entretanto o alcance destas medidas frente à convergência dos
problemas enfrentados ainda é deficiente, pois a efetividade das políticas ambientais, na
maioria dos casos, está sustentada por soluções superficiais e paliativas.
O que se verifica, a nível mundial, é que os países, em sua grande maioria, não estão
dispostos aos sacrifícios econômicos necessários para as mudanças no modelo de
desenvolvimento, principalmente no que se refere à difusão de tecnologias e restrições à
poluição. Na prática, as nações desenvolvidas não querem, e tudo indica que em curto prazo
não o farão, assumir suas responsabilidades frente aos desafios impostos para a preservação
ambiental e atendimento equitativo das necessidades humanas.
O desenvolvimento tecnológico brasileiro possui basicamente, duas visões da política
ambiental e períodos distintos de atuação destas, estritamente vinculados com o cenário
político: a visão neoclássica ou liberal e a visão eco desenvolvimentista ou intervencionista
(BUBLITZ, 1999; FOGAÇA, 2006; FELIPE, 2007; RAMOS et al, 2008; DE NEGRI &
KUBOTA, 2008; ABRAMOVAY, 2010)
Segundo Pomeranz (1992), o desenvolvimento de projetos deve priorizar as múltiplas
racionalidades, identificando e considerando-as para a fundamentação do processo de tomada
de decisão. Estas múltiplas racionalidades possuem uma interface muito grande com as bases
do desenvolvimento sustentável, que considera aspectos econômicos, sociais e ecológicos.
Bublitz (1999) considera que o desenvolvimento humano neste novo milênio deve ser
garantido por meio de uma política ambiental intervencionista, conforme Quadro 1.
16
Quadro 1: Visões da Política Ambiental brasileira
TEMA VISÃO INTERVENCIONISTA VISÃO LIBERAL
Causa dos problemas ambientais
Atual estilo do desenvolvimento Imperfeições de mercado
Solução Novo estilo de desenvolvimento Ajuste no mecanismo de preços, incorporando as externalidades
Principal instrumento Planejamento participativo Taxa de poluição, venda de licenças para
poluir.
Política Ambiental
Incluir diferentes aspectos no meio ambiente. Interação com as demais
políticas setoriais de desenvolvimento do país
Sinônimo de política de controle da poluição
Fonte: Adaptado de Bublitz, 1999
Neste contexto, o cenário do desenvolvimento brasileiro caracteriza-se pela
consolidação das ações locais, que adquirem importância significativa, face às políticas
setoriais específicas para o meio ambiente, como nos programas de redução do
desmatamento, criação e unidades de conservação, combate às mudanças climáticas e geração
de energias limpas, valorização das comunidades tradicionais e fortalecimento dos órgãos de
fiscalização e controle.
Essa busca pelo equilíbrio entre os “meios necessários” e os “fins” almejados, segundo
Brasil (2006), se configura no controle ambiental dos processos produtivos e de consumo e,
posteriormente, na gestão da qualidade ambiental dos mesmos, na qual se busca o controle
dos serviços, produtos e atividades para a prevenção dos danos ambientais gerados.
O tratamento dispensado ao controle ambiental varia de acordo com as especificidades
de cada empreendimento, sendo as diretrizes estabelecidas pelas normas legais e órgãos
governamentais. Assim, na forma do disposto na legislação específica, o empreendimento
rodoviário e as ações inerentes à infraestrutura viária e operação da rodovia, devem se
enquadrar nas premissas do desenvolvimento sustentável.
O tratamento ambiental neste caso consiste em buscar a eliminação, mitigação ou
compensação de efetivos ou potenciais impactos ambientais negativos em decorrência do
processo construtivo e posterior operação da rodovia (BRASIL, 2006).
17
2.2 Conceitos e Definições
Os diversos ramos da ciência desenvolveram terminologia própria, dando às palavras
um significado o mais exato possível, eliminando ambiguidades e reduzindo a margem para
interpretações de significado. A área ambiental, ao contrário, utiliza vários termos do
vocabulário comum. Palavras como “impacto”, “avaliação”, e mesmo “ambiente” ou “meio
ambiente”, por exemplo, foram apropriadas do vernáculo e fazem parte do jargão dos
profissionais desse campo (TOMASI, 1994; SÁNCHES, 2006). Por isso, é necessário
estabelecer com clareza os conceitos e definições dos termos utilizados neste trabalho,
estabelecendo a base terminológica utilizada.
A seguir, com base na literatura específica e na legislação ambiental, apresentam-se
conceitos e definições dos principais termos empregados na área ambiental e neste trabalho.
a. Aspecto Ambiental – Elemento das atividades, produtos ou serviços de uma
organização que pode interagir com o meio ambiente (SÁNCHES, 2006).
b. Avaliação de Impacto Ambiental – Instrumento de política ambiental, formado
por um conjunto de procedimentos, capaz de assegurar, desde o início do
processo , que se faça um exame sistemático dos impactos ambientais de uma
ação proposta e de suas alternativas, e que os resultados sejam apresentados de
forma adequada ao público e aos responsáveis pela tomada de decisão, e por
eles sejam considerados (Moreira, 1992, p. 33).
c. Degradação Ambiental – Qualquer alteração adversa dos processos, funções ou
componentes ambientais, ou alteração adversa da qualidade ambiental
(SÁNCHES, 2006, p. 27).
d. Diagnóstico Ambiental – Descrição das condições ambientais existentes em
determinada área no momento presente. Descrição e análise da situação atual
de uma área em estudo feita por meio de levantamento de componentes e
processos do meio físico, biótico e antrópico e de suas interações (SÁNCHES,
2006; ECOPLAN, 2010).
e. Estudo de Impacto Ambiental – Documento integrante do processo de
avaliação de impacto ambiental , cuja estrutura e conteúdo devem atender aos
requisitos legais e estabelecidos pelo sistema de avaliação de impacto
ambiental em que esse estudo deve ser realizado e apresentado. Estudo ou
18
relatório que examina as consequências ambientais futuras de uma ação
proposta (SÁNCHES, 2006, p. 462).
f. Impacto Ambiental - qualquer alteração das propriedades físicas, químicas e
biológicas do meio ambiente causada por qualquer forma de matéria ou energia
resultante das atividades humanas que direta ou indiretamente, afetam: I - a
saúde, a segurança e o bem estar da população; II - as atividades sociais e
econômicas; III - a biota; IV - as condições estéticas e sanitárias do meio
ambiente; e V - a qualidade dos recursos ambientais (RESOLUÇÃO
CONAMA 001/86, art. 1º).
g. Licenciamento Ambiental - procedimento administrativo pelo qual o órgão
ambiental competente licencia a localização, instalação, ampliação e a
operação de empreendimentos e atividades utilizadoras de recursos ambientais,
consideradas efetiva ou potencialmente poluidoras ou daquelas que, sob
qualquer forma, possam causar degradação ambiental, considerando as
disposições legais e regulamentares e as normas técnicas aplicáveis ao caso
(RESOLUÇÃO CONAMA 237/97, art. 1º, I).
h. Medidas Compensatórias – Ações com a finalidade de compensar a perda de
um bem ou função que será perdido em decorrência do projeto em análise
(SÁNCHES, 2006, p. 348).
i. Medidas Mitigadoras – Ações com a finalidade de reduzir a magnitude ou a
importância dos impactos adversos (SÁNCHES, 2006, p. 338).
j. Medidas Potencializadoras – Ações propostas com a finalidade de realçar a
magnitude ou a importância dos impactos benéficos (SÁNCHES, 2006, p.
355).
k. Meio Ambiente - é o conjunto de condições, leis, influências e infraestrutura de
ordem física, química e biológica, que permite, abriga e rege a vida em todas
as suas formas (Lei Federal nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, art3º, I).
l. Poluição - A degradação da qualidade ambiental resultante de atividades que
direta ou indiretamente prejudiquem a saúde, a segurança e o bem-estar da
população, criem condições adversas às atividades socioeconômicas, afetem
desfavoravelmente a biota, afetem condições estéticas ou sanitárias do meio
ambiente e lancem matérias ou energia em desacordo com os padrões
ambientais estabelecidos (Lei Federal nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, art.
3º, III).
19
m. Prognóstico ambiental – Projeção da provável situação futura do ambiente
potencialmente afetado, caso a proposta em análise seja implementada.
Também se pode fazer um prognóstico ambiental considerando que a proposta
em análise não seja implementada. (MÜLLER-PLANTENBERG &
AB'SÁBER, 1988; SÁNCHES, 2006, p. 464).
n. Recuperação Ambiental – Aplicação de técnicas de manejo visando tornar o
ambiente degradado apto para um novo uso produtivo, desde que sustentável
(SÁNCHES, 2006, p. 464).
o. Relatório de Impacto Ambiental – Documento que sintetiza as conclusões do
Estudo de Impacto Ambiental e apresenta as informações em linguagem
simples e acessível ao público não especializado (VERDUM, 2006;
ECOPLAN, 2009 a).
p. Resiliência - Capacidade de um ecossistema retornar à condição original de
equilíbrio após suportar alterações ou perturbações ambientais (TOMASI,
1994, p. 16 apud HOLLING, 1973; MAIA, 2001).
Uma questão extremamente importante é que o conceito de impacto ambiental, assim
como o de poluição, é basicamente um conceito antropocêntrico; estão calçados nos efeitos
das ações humanas sobre os ecossistemas e envolvem, também, os efeitos sobre a própria
sociedade humana e economia. Assim, devemos entender que não há poluição natural e que,
impacto ambiental se refere a ações antrópicas (TOMASI, 1994; MAIA, 2001).
Destaca-se ainda a interface entre as áreas de influência do empreendimento,
chamadas de área direta e indireta. Em ambas, modificações ambientais, permanentes ou
temporárias, são provocadas modificações que afetam as relações físico-químicas, sociais e
biológicas do ambiente. Estas transformações constituem os impactos ambientais, conforme
Figura2.
20
Fonte: Fogliatti et al, 2004.
Figura 2: Interface entre as áreas de influência direta e indireta.
2.3 Aspectos Legais
Os aspectos legais considerados neste trabalho, envolvem principalmente estratégias
desenvolvidas para a busca da sustentabilidade. Em nível de Brasil, a questão ambiental está
contemplada em nove artigos da Constituição Federal promulgada em 1988, entre os quais, o
artigo 225 estabelece que
“Todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado,
bem de uso comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida,
impondo-se ao Poder Público e à coletividade o dever de defendê-lo e
preservá-lo para as presentes e futuras gerações” (BRASIL, 1988).
Entretanto, é interessante observar que anteriormente ao advento da Constituição
Federal, o tratamento ambiental passou a se revestir da maior ênfase a partir da Lei Federal nº.
6.938/81 que instituiu a Política Nacional de Meio Ambiente e criou a estrutura para sua
implementação, definindo as responsabilidades e instituindo a obrigatoriedade do
licenciamento ambiental de todas as atividades potencialmente causadoras de impacto através
do Estudo de Impacto Ambiental (BRASIL, 2006; MIRRA, 2006).
21
Desde Então, o arcabouço institucional relacionado a Legislação Ambiental vem
sendo consideravelmente ampliado e já se constitui em um vasto e amplamente diversificado
elenco de instrumentos de cunho legal/regulamentador/normativo (compreendendo Leis,
Decretos, Normas, Portarias e Resoluções) e que em seu conjunto buscam fornecer o
embasamento de todos os fundamentos que atendem à proteção do meio ambiente.
Estes dispositivos legais e, particularmente a Lei 6.939/81, introduziram a
obrigatoriedade da incorporação ao Projeto de Engenharia Rodoviária, da variável ambiental
(BRASIL, 2006; MIRRA, 2006).
A seguir, apresenta-se o escopo da Legislação Ambiental Básica no Brasil,
abrangendo todos os aspectos relativos à proteção do patrimônio natural, ordenação territorial
e mecanismos de controle e fiscalização. Cronologicamente, a legislação ambiental brasileira
está estruturada conforme o Quadro 2.
Quadro 2:Estrutura cronológica dos principais instrumentos legais sobre meio ambiente no Brasil.
Número Data Assunto
Decreto nº 24.643 10/07/1934 Decreta o Código de Águas
Decreto-Lei nº 25 30/11/1937 Organiza a proteção do patrimônio histórico e artístico nacional.
Lei nº 3.924 26/07/1961 Dispõe sobre os monumentos arqueológicos e pré-históricos
Lei nº 4.771 15/09/1965 Institui o Código Florestal
Lei nº 5.197 03/01/1967 Dispõe sobre a proteção à fauna, e dá outras providências
Decreto-Lei nº 227 28/02/1967 Código de Mineração
Decreto nº 84.017 21/09/1979 Aprova o Regulamento dos Parques Nacionais Brasileiros.
Lei nº 6.766 19/12/ 1979 Dispõe sobre o Parcelamento do Solo Urbano, e dá outras providências
Lei nº 6.938 31/08/1981 Dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, seus fins e mecanismos de formulação e aplicação, e dá outras providências
Lei nº 9.605 12/02/1998 Dispõe sobre as sanções penais e administrativas derivadas de condutas e atividades lesivas ao meio ambiente, e dá outras providências
Lei nº 9.433 08/01/1997 Institui a Política Nacional dos Recursos Hídricos, cria o Sistema Nacional de Recursos Hídricos
Decreto nº 88.821 06/10/1983 Aprova o Regulamento para a Execução de Serviço de Transporte Rodoviário de Cargas ou Produtos Perigosos, e dá outras providências
Decreto nº 89.336 31/01/1984 Dispõe sobre Reservas Ecológicas e Áreas de Relevante Interesse Ecológico, e dá outras providências.
22
Número Data Assunto
Lei nº 7.347 24/07/1985
Disciplina a Ação Civil Pública de responsabilidade por danos causados ao meio ambiente, ao consumidor, a bens e direitos de valor artístico, estético, histórico, turístico e paisagístico, e dá outras providências.
Lei nº 7.661 16/05/1988 – Institui o Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro e dá outras providências
Decreto nº 96.044 18/05/1988 Aprova o Regulamento para o Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos e dá outras providências
Decreto nº 97.632 10/04/1989 Regulamenta o artigo 2º, inciso VIII, da Lei nº. 6.938, de 31/08/1981, que dispõe sobre a recuperação de áreas degradadas
Decreto nº 97.633 10/04/1989 Dispõe sobre o Conselho Nacional de Proteção à Fauna – CNPF, e dá outras providências.
Lei nº 7.797 10/07/1989 Cria o Fundo Nacional do Meio Ambiente e dá outras providências
Decreto nº 99.274 06/06/1990
Regulamenta a Lei nº. 6.902, de 27/04/1981, e a Lei nº. 6.938, de 31/08/1981, que dispõem, respectivamente, sobre a criação de Estações Ecológicas e Áreas de Proteção Ambiental, e sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, seus fins e mecanismos de formulação e aplicação, e dá outras providências.
Decreto nº 24 04/02/1991 Dispõe sobre as ações visando à proteção do meio ambiente em terras indígenas
Decreto nº 750 10/02/1993 Dispõe sobre o corte, a exploração e a supressão de vegetação primária ou nos estágios avançado e médio de regeneração da Mata Atlântica, e dá outras providências.
Lei nº 9.795 27/04/1999 Dispõe sobre a educação ambiental, institui a Política Nacional de Educação Ambiental e dá outras providências.
Lei nº 9.985 18/07/2000 Regulamenta o artigo 225, § 1º, incisos I, II, III e VII da Constituição Federal, institui o Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza – SNUC e dá outras providências
Decreto nº 3.420 20/04/2000 Dispõe sobre a criação do Programa Nacional de Florestas – PNF e dá outras providências (alterado pelos Decretos nº. 4.864, de 24/10/2003, e nº. 5.794, de 05/06/2006).
Decreto nº 4.339 22/08/2002 Institui princípios e diretrizes para a implementação da Política Nacional de Biodiversidade
Decreto nº 4.340 22/08/2002
Regulamenta artigos da Lei nº. 9.985, de 18/07/2000, que dispõe sobre o Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza – SNUC, e dá outras providências.
23
Número Data Assunto
Decreto nº 5.092 21/05/2004
Define regras para identificação de áreas prioritárias para a conservação, utilização sustentável e repartição dos benefícios da biodiversidade, no âmbito das atribuições do Ministério do Meio Ambiente.
Decreto nº 5.746 05/04/2006 Regulamenta o artigo 21 da Lei nº. 9.985, de 18/07/2000, que dispõe sobre o Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza – SNUC.
Decreto nº 5.758 13/04/2006 Institui o Plano Estratégico Nacional de Áreas Protegidas – PNAP, seus princípios, diretrizes, objetivos e estratégias, e dá outras providências.
2.4 Componente Ambiental em Empreendimentos Rodoviários
O transporte surgiu na fase de organização humana conhecida como sociedade pré-
industrial, pela necessidade de facilitar a distribuição do excedente alimentar (FOGLIATTI,
2004, RODRIGUES, 2007). Com a revolução industrial, os meios de transportes passaram a
atender deslocamentos mais extensos, devido ao aumento populacional.
Lisboa (2002) argumenta que a seleção dos traçados no planejamento de rodovias, até
pouco tempo, somente considerava aspectos geométricos e geotécnicos, baseados no mínimo
custo para a construção com um relativo retorno financeiro do investimento.
No Brasil, o incentivo ao transporte individual, com a popularização do veículo
trouxeram incremento no número de veículos trafegando nas vias com consequências diretas
na queda da qualidade ambiental.
Segundo Fogliatti (2004), as discussões ambientais relativas à implantação e operação
de sistemas de transportes são bastante abrangentes, visto que cada um desses influência o
ambiente em que se insere de maneira diferente.
No Brasil, conforme Figura 3, a matriz de transporte de passageiros e cargas é
composta, em sua grande maioria, por rodovias e, segundo BRASIL (2006), a razão desta
prevalência atribuída aos seguintes fatos:
a. Grande ampliação e modernização das redes rodoviárias federal e estaduais,
com muitos dos eixos principais pavimentados;
24
b. Estagnação relativa, e até declínio, dos meios ferroviários e aquaviário por
várias décadas, cuja recuperação, iniciada na segunda metade da década de 60,
veio a ter a sua continuidade comprometida, face ao vulto dos recursos
financeiros exigidos – os quais sistematicamente não foram disponibilizados;
c. Notada flexibilidade e segurança do transporte rodoviário que, aliadas à
relativa rapidez e às boas condições de operação, possibilitam tarifas e fretes
competitivos com os preços finais das outras modalidades;
d. Evolução da indústria automobilística com aumento de capacidade média e
produtiva da frota nacional de veículos rodoviários de passageiros e de cargas,
com ênfase para estes últimos;
e. Expansão da produção agrícola sazonal em novas e amplas fronteiras com
maior utilização efetiva da frota de caminhões;
f. Grande desenvolvimento econômico e urbanização acentuada, gerando
crescente demanda de transportes de cargas diversificadas;
g. Aumento da participação do modo rodoviário no transporte integrado, em face
do próprio desenvolvimento nacional e, em particular, pelo incremento das
exportações.
Fonte: ANTT, 2006.
Figura 3: Modal de transportes no Brasil.
25
Os projetos rodoviários são classificados em três tipos:
a. Projetos de implantação (construção) – permitem a ligação entre determinados
pontos ou cidades entre os quais ainda não existe uma estrada pioneira;
b. Projetos de melhoramento – permitem a adaptação da rodovia já existente às
novas condições de tráfego. O traçado é determinado pela via já existente,
podendo sofrer pequenas alterações geométricas, deslocamento de eixo,
mudanças na seção transversal e até implantação de uma faixa adicional;
c. Projetos de restauração – consiste na renovação do pavimento existente quando
a vida útil deste estiver esgotada, mantendo-se a mesma categoria da rodovia,
sem alterar o eixo nem o greide da mesma.
2.5 Atividades relacionadas à implantação de rodovias e impactos associados
2.5.1 Instalação, Operação e Desmobilização do Canteiro de Obras.
Os canteiros de obras consistem na infraestrutura básica necessária para a demanda de
obras de engenharia previstas. Compreendem instalações administrativas (escritórios,
oficinas, postos de abastecimento, ambulatórios, etc.), instalações de produção (carpintaria,
laboratórios e outros equipamentos), instalações comunitárias (alojamentos, vestiários,
refeitórios, sanitários, etc.) e instalações industriais (britadores, usinas de asfalto e depósitos).
A instalação, operação e desmobilização dos canteiros de obras podem causar
alterações na qualidade da água superficial e subterrânea, efeitos sobre o solo como processos
erosivos e assoreamento, impactos sobre a flora e fauna, geração de efluentes, proliferação de
vetores e doenças, alterações no quadro demográfico e acidentes.
2.5.2 Abertura de Acessos e Caminhos de Serviço
Os caminhos de serviço são abertos com o objetivo de permitir o tráfego de máquinas
e veículos no período em que não for possível pela plataforma sobre a qual se implantará a
26
rodovia. Geralmente, são feitos dentro da faixa de domínio da rodovia, evitando nascentes e
cursos d’água.
A remoção da cobertura vegetal pode acelerar os processos erosivos e assoreamento,
além de impactar espécies vegetais e animais. Ruídos e poluição atmosférica podem ser
provocados em função dos equipamentos utilizados, que também podem provocar acidentes.
2.5.3 Remoção da Cobertura Vegetal e Limpeza do Terreno
As atividades de desmatamento consistem na remoção da cobertura vegetal da faixa de
domínio da rodovia, vias de acesso, jazidas, unidades de apoio e entroncamentos (Fogliatti,
2004 apud Sá, 1996).
Segundo DNER (1996), é muito comum a alteração dos limites de desmatamento
definidos no projeto de engenharia, devido à dificuldade dos operadores de máquinas em
acompanhar a linha sinuosa que delimita os offsets de terraplanagem, principalmente em
regiões de vegetação densa. O desmatamento passa então, a ser delimitado por segmentos de
reta, aumentando significativamente a área desmatada e consequentemente, a agressão ao
meio ambiente.
2.5.4 Implantação e Exploração de Jazidas e Caixas de Empréstimos
A implantação de jazidas consiste na adequação de um local para deposição de
materiais utilizados para a construção das obras. Caixas de empréstimo são locais onde se
realiza a apropriação de recursos naturais (saibro, areia, cascalho, argila).
A exploração tanto de jazidas quanto de caixas de empréstimo envolve escavações e
desmonte, que tendem a causar processos erosivos e assoreamentos, modificações da rede de
drenagem natural, proliferação de insetos, poluição atmosférica e alteração na paisagem
natural.
27
2.5.5 Instalação e Operação de Usinas de Asfalto, Central de Concreto e Britagem.
Nas usinas de asfalto é produzida a massa asfáltica necessária à pavimentação. É
composta em geral por sistemas de alimentação de agregados virgens, sistemas de secagem e
misturador, sistema de exaustão e recuperação de finos, sistema de estocagem, unidade de
comando e operação, sistema de asfalto e óleo combustível, tanque de armazenamento, filtros
e sistemas de carregamento.
A central de concreto visa fornecer material para a construção de obras de arte,
drenagem e outros serviços e a central de britagem produz a brita utilizada na pavimentação.
Estas instalações provocam impactos, dentre os quais podem-se destacar a poluição
sonora e atmosférica, geração de efluentes, contaminação do solo e água e possíveis
acidentes.
2.5.6 Cortes e Aterros
Os cortes consistem na escavação, remoção do solo e desmonte de rocha com a
finalidade de preparar o terreno para a implantação da rodovia, colocando o eixo estradal nas
cotas topográficas estabelecidas nos projetos.
Os aterros são realizados com a finalidade de preparar o terreno para recebimento da
infraestrutura, constituindo-se em deposição do material, distribuição, compactação e
acabamento. O material utilizado para aterros é proveniente dos cortes ou áreas de
empréstimos específicos.
Os cortes e aterros podem causar alterações na drenagem natural, influenciam a
qualidade da água, aceleram os processos erosivos, aumenta os riscos de acidentes, perda de
espécies vegetais e animais, podendo também causar a desestabilização de fundações e
edificações próximas.
28
2.5.7 Bota-Foras
São áreas nas quais são depositados os materiais imprestáveis como entulhos de obras,
restos de formas, material de limpeza, excedentes de cortes, etc. Os impactos decorrentes dos
bota foras são os mesmos citados para jazidas e caixas de empréstimos.
2.5.8 Contenção de Taludes
São obras que visam evitar ou atenuar processos de escorregamentos, deslizamentos e
queda de blocos instáveis. Existem diversos tipos de obras de contenção, como muros de
arrimo, gabiões, cortinas atirantadas, que envolvem basicamente a reconstrução de aterros e
bota-foras, implantação de sistemas de drenagem e proteção vegetal.
Podem ocasionar alterações da paisagem e do sistema de drenagem natural, mas tem
em geral, efeito positivo, uma vez que procuram reduzir os impactos sobre o solo e as águas,
provocadas por outras atividades.
2.5.9 Drenagem
São obras que conduzem as águas superficiais ou subterrâneas quando o fluxo natural
delas sofre consequências das intervenções humanas, como abertura de trilhas e acessos,
cortes e aterros, exploração de jazidas, desmatamento, etc., que afetam a ocupação e uso do
solo e criam obstáculos e interrupções ao escoamento espontâneo das águas (FOGLIATTI,
2004).
Podem ser usadas sarjetas, valetas de proteção, drenos, camadas drenantes, grama e
outras soluções para proteção das superfícies expostas à processos erosivos e no controle de
águas pluviais.
Assim como a contenção de taludes, as obras de drenagem também têm efeitos
positivos, pois reduzem muitos dos impactos negativos, provocados por diversas obras, no
solo e na água.
29
2.5.10 Obras de Terraplenagem
Constituem-se pelas operações de escavação, carga, transporte, descarga, compactação
e acabamento, ou seja, serviços de movimentação de terra executados para planar o terreno no
qual será implantado a rodovia.
Os principais impactos decorrentes desta atividade são a aceleração de processos
erosivos e assoreamento, contaminação das águas, aumento da poluição sonora, atmosférica e
dos ricos de acidentes, desestabilização de fundações, e alteração da saúde da população.
2.5.11 Obras de Pavimentação
A pavimentação é executada após a regularização do leito estradal. Os possíveis
impactos são os mesmos apresentados na terraplenagem, porém a contaminação dos recursos
hídricos pode ser maior em função da toxidez do produto usado nesta atividade.
2.5.12 Obras de Arte Corrente e Especiais
As obras de arte corrente são baseadas nos resultados dos estudos hidrológicos
desenvolvidos e consistem na implantação de tubos e galerias para transposição de cursos
d’água ao longo do traçado da via. As obras de arte especiais consistem em pontes e
passagens superior e inferior de pessoas, veículos e animais.
Essas atividades têm como principais impactos a alteração dos sistema de drenagem
natural. A destruição da vegetação nas margens dos rios, a deterioração da qualidade da
paisagem, desvios de tráfego, rebaixamento do lençol freático, desestabilização do solo, perda
de espécies e aumento no risco de acidentes.
30
2.5.13 Desmonte de Rochas e Pedreiras
Essa atividade em geral é feita com auxilio de explosivos, sendo necessária para a
implantação do corpo estradal e para a obtenção de material de construção. Sua execução
eleva os riscos de acidentes, poluição atmosférica e sonora, provocando também a alteração
da paisagem.
2.5.14 Operação de Máquinas e Equipamentos
Os principais impactos decorrentes da operação de máquinas e equipamentos durante a
implantação de um empreendimento rodoviário consistem no aumento da poluição sonora e
atmosférica, aumento dos riscos de acidentes e de possíveis problemas de circulação.
31
3 AVALIAÇÃO DE IMPACTOS AMBIENTAIS
3.1 Conceitos, Origem e Fundamentação Legal.
A Avaliação de Impactos Ambientais (AIA) pode ser considerada o processo de
avaliação dos impactos ecológicos, econômicos e sociais que podem advir da implantação de
atividades antrópicas e de monitoramento e controle desses efeitos pelo poder público e pela
sociedade (BRASIL, 2006).
É um instrumento de política ambiental, formada por um conjunto de procedimentos
capaz de assegurar, desde o início do processo, um exame sistemático dos impactos
ambientais de uma ação proposta e de suas alternativas.
Em síntese, a AIA é o conjunto de procedimentos necessários e suficientes para
avaliação dos prováveis impactos ambientais de novos projetos e adoção das medidas para
proteção do meio ambiente.
A Avaliação de Impacto Ambiental foi instituída inicialmente nos Estados Unidos
através da National Environmental Policy Act aos projetos governamentais e
empreendimentos privados que dependiam de autorização ou financiamento do governo.
A Alemanha adotou o sistema de Estudo de Impacto Ambiental em 1971. Seguiu-se
entre outros, Canadá em 1973, a Irlanda e a França em 1976, a Holanda em 1981. Hoje,
mesmo países subdesenvolvidos adotaram, com adaptações locais, algum tipo de avaliação
ambiental, de modo que adaptaram sua legislação e processos de planejamento aos princípios
da AIA, utilizando-os, ainda que sem exigências formais quanto à aprovação dos estudos à
tomada de decisões (MOREIRA, 1989; TOMASI, 1993; SÁNCHES, 2006).
No Brasil, a AIA foi adotada por exigência de organismos multilaterais de
financiamento, como o BID – Banco Interamericano de Desenvolvimento e o Banco Mundial
– BIRD, devido às repercussões internacionais dos impactos ambientais causados pelos
empreendimentos de porte implantados na década de 1970 e, também, nas recomendações dos
desdobramentos da Conferência de Estocolmo, em 1972, para que os países incluíssem a AIA
nos processos de planejamento e decisão de programas e projetos de desenvolvimento
(MOREIRA, 1985; ANDREAZZI & MILWARD-DE-ANDRADE, 1990; DIAS, 2001;
BRASIL, 2006).
32
A primeira avaliação ambiental realizada no Brasil ocorreu em 1972, para a barragem
e usina hidroelétrica de Sobradinho, na Bahia, por exigência do Banco Mundial para o
financiamento do empreendimento. Em 1973, elaborou-se o parecer técnico ambiental sobre o
projeto de extensão da Tibrás – Titânio do Brasil S.A. – e em 1975, o EIA para o lançamento
no mar por barcaças, dos resíduos provenientes da fábrica de dióxido de titânio, para o Centro
de Pesquisa e Desenvolvimento da Bahia.
Após algumas adaptações e aprimoramentos, a AIA consolidou-se como processo
institucional a partir da década de 1980, com avanços nas discussões sobre sua concepção e
fases de execução, principalmente no que se refere à participação da sociedade nas diferentes
fases do processo de avaliação.
Especificamente no Brasil, a Lei nº 6938, de 31/8/1981, que dispõe sobre a Política
Nacional do Meio Ambiente, em seu artigo 9º, inciso III, estabelece os instrumentos de
aplicação, entre eles a avaliação de impactos ambientais.
Segundo a Resolução CONAMA 01/86, art. 3º, a licença ambiental para
empreendimentos e atividades consideradas efetiva ou potencialmente causadoras de
significativa degradação do meio dependerá de prévio estudo de impacto ambiental e
respectivo relatório de impacto sobre o meio ambiente (EIA/RIMA). O EIA é um dos
instrumentos e faz parte da Avaliação de Impacto Ambiental.
Entre as várias etapas que compreendem a AIA, uma das mais importantes é o Estudo
de Impacto Ambiental, que organiza os estudos para a implantação do empreendimento,
propondo várias análises da região (diagnóstico e prognóstico), aspectos diferenciados para
cada tipo de situação (inclusive a não implementação do empreendimento), sistematizando os
dados disponíveis, avaliando os impactos ambientais e propondo um planejamento ambiental
para mitigar, compensar e monitorar os impactos ambientais avaliados.
IAIA (2009) considera que a Avaliação do Impacto Ambiental deve ser pautada por
algumas diretrizes e procedimentos, entre as quais destacam-se:
a. Útil - o processo deve informar a decisão e resultar em níveis adequados de
proteção ambiental e de bem-estar da comunidade.
b. Rigorosa - o processo deve aplicar as melhores metodologias e técnicas
científicas praticáveis e adequadas ao tratamento dos problemas em causa.
c. Prática - o processo deve produzir informação e resultados que auxiliem a
resolução de problemas e sejam aceitáveis e utilizáveis pelo proponente.
33
d. Relevante - o processo deve fornecer informação suficiente, fiável e utilizável
nos processos de desenvolvimento e na decisão.
e. Custo-eficaz - o processo deve atingir os objetivos da AIA dentro dos limites
da informação, do tempo, dos recursos e das metodologias disponíveis.
f. Eficiente - o processo deve impor um mínimo de custos financeiros e de tempo
aos proponentes e aos participantes, compatível com os objetivos e os
requisitos da AIA.
g. Focalizada - o processo deve concentrar-se nos fatores chave e nos efeitos
ambientais significativos; ou seja, nas questões que têm de ser consideradas na
decisão.
h. Adaptativa - o processo deve ser ajustado à realidade, às questões e às
circunstâncias das propostas em análise sem comprometer a integridade do
processo, e deve ser iterativo, incorporando as lições aprendidas ao longo do
ciclo de vida da proposta.
i. Participativa - o processo deve providenciar oportunidades adequadas para
informar e envolver os públicos interessados e afetados, devendo os seus
contributos e as suas preocupações ser explicitamente considerados na
documentação e na decisão.
j. Interdisciplinar - o processo deve assegurar a utilização das técnicas e dos
peritos adequados nas relevantes disciplinas biofísicas e socioeconômicas,
incluindo, quando relevante, a utilização do saber tradicional.
k. Credível - o processo deve ser conduzido com profissionalismo, rigor,
honestidade, objetividade, imparcialidade e equilíbrio, e ser submetido a
análises e verificações independentes.
l. Integrada - o processo deve considerar as inter-relações entre os aspectos
sociais, econômicos e biofísicos.
m. Transparente - o processo deve ter requisitos de conteúdo claros e de fácil
compreensão; deve assegurar o acesso do público à informação; deve
identificar os fatores considerados na decisão; e deve reconhecer as limitações
e dificuldades.
34
n. Sistemática - o processo deve resultar na consideração plena de toda a
informação relevante sobre o ambiente afetado, das alternativas propostas e
dos seus impactos, e das medidas necessárias para monitorar e investigar os
efeitos residuais.
Para melhor entendimento, na Figura 4, é apresentado um fluxograma do processo de
Avaliação de Impacto Ambiental, com o Estudo de Impacto Ambiental e a Avaliação de
Impacto Ambiental propriamente dita identificados em negrito.
35
Planejamento e estudos iniciais para desenvolver projeto
Contatos com órgãos ambientais (envolvidos no licenciamento) e agências reguladoras
Contratação de empresa de consultoria para realização dos estudos
Elaboração do Termo de Referência
Estudos ambientais preliminares
Elaboração do EIA/RIMA
Audiência Pública
Obtenção da LP
Diagnóstico Prognóstico
AIA Análise
Conclusão
Desenvolvimento do PBA (Projeto Básico Ambiental)
Obtenção da LI
Construção do Empreendimento
Obtenção da LO
Início da Operação do Empreendimento
Env
olvi
men
to d
a P
opul
ação
atin
gida
Fonte: Stamm, 2003
Figura 4: Fluxograma do Processo da Avaliação de Impacto Ambiental
36
3.2 O Licenciamento Ambiental e o Estudo de Impacto Ambiental
No Brasil, o sistema de licenciamento ambiental foi introduzido inicialmente no estado
do Rio de Janeiro, em 1978, pela FEEMA (Fundação Estadual de Engenharia do Meio
Ambiente), através do Sistema de Licenciamento de Atividades Poluidoras (ALMEIDA,
2002, p.45).
O licenciamento ambiental é um dos instrumentos definidos pela Política Nacional de
Meio Ambiente no Brasil e dá-se mediante a concessão de três tipos de Licenças. Estas são
denominadas: Licença Prévia, Licença de Instalação e Licença de Operação, as quais podem
ser expedidas isoladamente ou sucessivamente. Isto dependerá da natureza, características e
fase da atividade impactante em análise. A Figura 5 apresenta a sequencia simplificada do
processo de licenciamento ambiental para empreendimentos rodoviários no Brasil.
Figura 5: Sequencia simplificada do processo de licenciamento ambiental.
A Licença Prévia constitui a primeira fase do licenciamento ambiental. Esta deve ser
requerida na etapa preliminar de planejamento do empreendimento e, ou, atividade. A licença
será concedida mediante a análise da localização e concepção do empreendimento; a
apreciação dos requisitos básicos a serem atendidos nas próximas fases e a observância dos
planos municipais, estaduais ou federais para a área de abrangência do empreendimento e, ou,
atividade.
A Licença de Instalação, que corresponde a segunda fase do licenciamento
ambiental, é concedida mediante a análise e aprovação dos projetos executivos de controle de
poluição. Esta licença permite a instalação e, ou, ampliação de um empreendimento. O que
permitirá a implantação do canteiro de obras, movimentação de terra, construção de vias,
edificação de infraestruturas e instalações de equipamentos.
37
A Licença de Operação autoriza a operação do empreendimento e, ou, a realização da
atividade impactante. Isto se dá após a verificação do efetivo cumprimento do que consta as
Licenças Prévia e de Instalação.
Especificamente, no Brasil, a Lei nº 8.028, de 12/04/1990 estabeleceu a
obrigatoriedade dos “estudos de impacto ambiental, e respectivos relatórios, no caso de obras
ou atividades de significativa degradação ambiental, especialmente, nas áreas consideradas
patrimônio nacional”.
Anteriormente a esta lei, a Resolução CONAMA nº 01, de 23 de janeiro de 1986,
estabeleceu que “dependerá de elaboração de estudo de impacto ambiental e respectivo
relatório de impacto ambiental – RIMA, a serem submetidos à aprovação do órgão estadual
competente e do IBAMA em caráter supletivo, o licenciamento de atividades modificadoras
do meio ambiente”. No artigo 5º, inciso II, a Resolução estabelece que o estudo de impacto
ambiental, além de atender à legislação, deverá identificar e avaliar sistematicamente os
impactos ambientais gerados nas fases de implantação e operação da atividade.
Assim, a Resolução CONAMA nº 01/1986 constitui o instrumento legal para
orientação do processo de avaliação de impacto ambiental e, cronologicamente, a
Constituição Federal de 1988 veio estabelecer, através do artigo 225, inciso IV, a
obrigatoriedade do poder público exigir o Estudo Prévio de Impacto Ambiental para a
instalação de obra ou atividade potencialmente causadora de significativa degradação do meio
ambiente.
A autorização para as atividades relacionadas nesta resolução dependem da elaboração
de EIA, sendo que empreendimentos rodoviários se enquadram no Art. 2º, I.
A exigência do estudo de impacto ambiental também foi fundamentada pelo artigo
225. § 1º, IV da Constituição Federal de 1988 declarando que, “para instalação de obra ou
atividade potencialmente causadora de significativa degradação do meio ambiente, estudo
prévio de impacto ambiental, a que se dará publicidade”.
Como apontaram Sánchez (2006) e Verdum & Medeiros, (2006), o EIA deve preceder
à instalação do projeto, para que os efeitos adversos que possam ser induzidos, possam ser
evitados ou reduzidos a níveis aceitáveis.
Sánchez (2006) considera que o EIA é o documento mais importante de todo o
processo de avaliação de impacto ambiental. É com base nele que serão tomadas as principais
decisões quanto à viabilidade ambiental de um projeto, quanto à necessidade de medidas
mitigadoras e o alcance dessas medidas.
38
Para a elaboração destes estudos, os órgãos licenciadores (estaduais ou o IBAMA à
nível federal) estabelecem um roteiro denominado Termo de Referência, no qual conta o
conteúdo mínimo necessário ao atendimento da Resolução CONAMA 01/86 para fins de
licenciamento dos projetos. O Termo de Referência (ou escopo) é o documento orientador
para elaboração de qualquer tipo de projeto.
O escopo identifica os assuntos mais prováveis a serem analisados durante a
elaboração dos estudos de impacto ambiental. De acordo com Jackson (1997, p.55), o escopo
não deve ter por objetivo apenas o Estudo de Impacto Ambiental, mas deverá incluir uma
descrição de todos os processos que compõem o empreendimento.
O resultado final da fase de escopo pode ser expresso em um documento formal, com
assuntos a decidir, ou pode ser um documento mais informal com uma estrutura de escopo a
ser revisada pelo empreendedor. Se formal ou informal, o teste para a estrutura do escopo é
sua utilidade e robustez, como demonstrado ao longo das sucessivas fases do Estudo de
Impacto Ambiental.
Segundo Stamm (2003), a vantagem da fase de escopo é que se apresenta como uma
oportunidade para um diálogo aberto entre os empreendedores e o público. Tais discussões
podem conduzir frequentemente a uma solução dos problemas percebidos. As desvantagens
são a demora, o custo e o gasto com recursos de força de trabalho e necessidade da
cooperação dos empreendedores.
A Resolução CONAMA 01/86 fornece a orientação básica para a elaboração do
EIA/RIMA, estabelecendo definições, responsabilidades, critérios básicos e diretrizes gerais.
De acordo com o artigo 5º da resolução, além de atender a legislação e os princípios e
objetivos expressos na Lei de Política Nacional de Meio Ambiente, deve obedecer as
seguintes diretrizes gerais:
a. Contemplar todas as alternativas tecnológicas e de localização de projeto,
confrontando-as com a hipótese de não execução do projeto;
b. Identificar e avaliar sistematicamente os impactos ambientais gerados nas fases
de implantação e operação da atividade;
c. Definir os limites da área geográfica a ser direta ou indiretamente afetada pelos
impactos, denominada área de influência do projeto, considerando, em todos os
casos, a bacia hidrográfica na qual se localiza;
d. Considerar os planos e programas governamentais, propostos e em
implantação na área de influência do projeto, e sua compatibilidade com o
projeto proposto.
39
O EIA deve contemplar, no mínimo as seguintes atividades técnicas (Resolução
CONAMA 01/86, art. 6º):
a. Diagnóstico ambiental da área de influência do projeto completa descrição e
análise dos recursos ambientais e suas interações, tal como existem, de modo a
caracterizar a situação ambiental da área, antes da implantação do projeto;
b. Análise dos impactos ambientais do projeto e de suas alternativas, através de
identificação, previsão da magnitude e interpretação da importância dos
prováveis impactos relevantes;
c. Definição das medidas mitigadoras dos impactos negativos, entre elas os
equipamentos de controle e sistemas de tratamento de despejos, avaliando a
eficiência de cada uma delas;
d. Elaboração do programa de acompanhamento e monitoramento, os impactos
positivos e negativos, indicando os fatores e parâmetros a serem considerados.
VERDUM & MEDEIROS (2006) afirmam que o EIA possui um caráter público e de
envolvimento de todos os setores da sociedade que possuem algum tipo de envolvimento com
o empreendimento, seja direta ou indiretamente. É o documento que servirá de base para as
negociações entre empreendedor, governo e partes interessadas. A participação da sociedade
no processo de tomada de decisões é essencial para atingir os objetivos da AIA e envolve
várias etapas, conforme Figura 4 apresentada anteriormente.
Tomasi (1994) exemplifica que, um ecologista poderá ver muito mais os efeitos sobre
um ecossistema do que um planejador ou legislador, mas há imperiosa necessidade de
entrosar suas competências para avaliar os vários significados dos efeitos ambientais,
benéficos ou adversos. Essa avaliação deve, também ser realizada pela comunidade,
devidamente consciente de que não é possível adotar ecologismos e nem tecnologismos
exagerados, visto que não é possível avaliar todos os possíveis efeitos ambientais de um
projeto (TOMASI 1994; MAIA 2001; ECOPLAN, 2009 b).
Há duas perspectivas bem diferentes para a elaboração de um EIA no que se refere a
parte de diagnóstico, a abordagem exaustiva e a abordagem dirigida. A abordagem exaustiva,
mais usual no Brasil, tende a descrever detalhadamente os mais variados componentes do
meio. Essa situação é muito comum nos estudos, pois essa etapa não é vista como a junção de
descrição e análise e não há um esforço da equipe de elaboração em realizar reflexões e
40
sínteses sobre o estado do meio ambiente, supondo-se assim, que quanto mais se dispõe de
informação, melhor será a avaliação (SÁNCHES, 2006; GOMES et al, 2008).
Por outro lado, a abordagem dirigida, pressupõe que só faz sentido levantar dados que
serão efetivamente utilizados na análise dos impactos e úteis para a tomada de decisões. A
desdém de mera compilação de informações, essa abordagem busca o entendimento das
relações entre o empreendimento e o meio.
Dentro de uma perspectiva dirigida, o EIA deve ser feito adotando-se uma sequencia
lógica de etapas, estritamente vinculadas (Figura 6), sendo disponíveis atualmente inúmeras
publicações sobre o assunto (MOREIRA, 1985; TOMASI, 1994; GUERRA & CUNHA,
2001; FOGLIATTI et al, 2004; BRASIL, 2006; SÁNCHES, 2006).
A implantação de empreendimentos rodoviários abrange ações inerentes à
infraestrutura viária e operação da rodovia e deve se enquadrar nas premissas do
desenvolvimento sustentável. Para tanto, em termos práticos, e considerando os componentes
básicos do meio ambiente em toda a sua abrangência (físico, biótico e antrópico), consiste no
estabelecimento ou definição de medidas de caráter corretivo, mitigador ou compensatório
com base na previsibilidade de ocorrência de impactos (FOGLIATTI et al, 2004; BRASIL,
2006).
Figura 6: Fluxograma de etapas dos Estudos Ambientais
Um bom entendimento dos objetivos da avaliação de impacto ambiental, assim como
das possibilidades e limites deste instrumento, é essencial para que se possa obter o máximo
de sua aplicação (TOMASI, 1994; SÁNCHES, 2006). Desta forma, o trabalho da equipe
responsável, preparada e capacitada nestes temas, possibilitará que a melhor alternativa em
discussão seja implantada com sustentabilidade.
41
3.3 Métodos de Avaliação de Impactos Ambientais
Os métodos de avaliação de impacto ambiental são mecanismos estruturados para
coletar, comparar e organizar informações e dados sobre os impactos ambientais da
implantação de um empreendimento, incluindo os meios para a apresentação escrita e visual
dessas informações ao público e aos responsáveis pela tomada de decisão (BISSET, 1982).
Em síntese, os métodos são um sequencia de passos recomendados para colecionar e
analisar os efeitos de uma ação sobre a qualidade ambiental e a produtividade do sistema
natural e avaliar seus impactos no meio natural e socioeconômico (FOGLIATTI et al, 2004).
Segundo Sánchez (2006), há diversos tipos de ferramentas para auxiliar na tarefa de
identificar os impactos ambientais. A aplicação destes instrumentos necessita de grande
conhecimento da equipe executora do EIA e demanda principalmente:
a. Razoável domínio dos conceitos subjacentes;
b. Compreensão detalhada do projeto analisado e de todos os seus componentes;
c. Razoável entendimento da dinâmica socioambiental da região potencialmente
afetada.
Os métodos de avaliação de impacto ambiental são mecanismos estruturados para
coletar, analisar, comparar e organizar informações e dados sobre os impactos ambientais de
uma proposta, projeto ou empreendimento. À medida que evoluíram as discussões sobre a
aplicabilidade dos diversos métodos desenvolvidos para avaliação dos impactos foi se
tornando claro que, entre as metodologias tradicionais, não há uma técnica que, sozinha,
atenda todos os aspectos envolvidos no processo.
O processo de avaliação de impactos pode ser sintetizado, de maneira geral, em uma
sequência de procedimentos que se inicia com duas vertentes de conhecimento: o
Empreendimento e Diagnóstico Ambiental. A partir do detalhamento das ações efetivamente
necessárias para a implementação do empreendimento e dos descritores ambientais
identificados no diagnóstico, são identificados os impactos ambientais e propostas as medidas
de controle, sejam elas preventivas, mitigadoras, compensatórias ou potencializadoras. Em
etapas posteriores, a aplicação de avaliações de importância, magnitude, significância tratam
de estabelecer hierarquias e prioridades para os impactos.
Nenhum método, isoladamente, pode avaliar de forma completa os impactos de um
projeto ou atividade (TOMASI, 1994; SÁNCHES, 2006; ECOPLAN, 2010). As técnicas
42
utilizadas são, em sua grande maioria, bastante subjetivas, visto a complexidade dos métodos
quantitativos disponíveis. A seguir, são apresentados os métodos mais amplamente utilizados,
com breve discussão sobre suas principais vantagens e desvantagens.
3.3.1 Métodos “Ad Hoc”
Presente em um dos métodos clássicos de avaliação de impacto, a expressão latina “Ad
Hoc” significa “para isto” ou “para este fim” e consiste em reuniões de técnicos e cientistas de
especialidades escolhidas de acordo com as características e a localização do projeto a ser
analisado.
Este método surgiu da necessidade de tomar decisões sobre a implantação de projetos,
não somente levando em consideração razões econômicas ou técnicas, mas também
considerando pareceres de especialistas em cada tipo de impacto resultante do projeto.
São métodos desenvolvidos para projetos específicos e já definidos. Compreendem
técnicas de avaliação rápida que, geralmente, consistem em fornecer, de forma simples, as
informações qualitativas para escolha de alternativas de localização, ou de processos de
operação, de um empreendimento.
Um dos exemplos mais conhecidos do método Ad Hoc, o método Delphi, com a
utilização de várias rodadas com questionários nos quais os especialistas apresentam suas
impressões sobre assuntos levantados anteriormente, até a obtenção de consenso ou não
(RODRIGUES, 1998, p.26). Com a sucessão de rodadas de questionários, os especialistas
passam a tomar conhecimento dos pareceres do grupo. Os pontos onde não existe consenso
são tabelados como tais.
3.3.2 Listagens de Controle ou “Checklist”
As listas de checagem são, provavelmente, o procedimento mais utilizado e mais
antigo para avaliação de impactos ambientais. As primeiras listagens de controle apenas
listavam os fatores ambientais e seus respectivos indicadores de impacto, depois surgiram as
43
listagens descritivas e, posteriormente, as que associavam aos fatores ambientais escalas de
valor e índices de ponderação da importância dos impactos.
As listas de controle podem ter variadas formas. São listas de atributos ambientais que
podem ser afetadas pelo projeto em análise. Variam de simples listas de impactos ambientais
causados pelo projeto até complexos inventários que podem incluir escala e significância de
cada impacto sobre o meio ambiente (UNEP, 2000).
São utilizados para avaliação rápida e de forma qualitativa, onde os impactos são
identificados para os tipos específicos de projetos garantindo, assim, que todos os itens sejam
considerados.
3.3.3 Método Batelle
O Método de Avaliação de Impactos Ambientais Batelle-Columbus, desenvolvido
entre 1969 e 1973 por DEE et al. por encomenda da Environment Protection Agency dos
Estados Unidos, para atender às peculiaridades de projetos envolvendo recursos hídricos.
Constitui-se num método organizado que permite uma sistematização da análise, além
de identificar mudanças críticas através do exame de componentes de qualidade ambiental.
Neste método, os tópicos de interesse são divididos em quatro categorias principais: ecologia,
poluição ambiental, estética e interesse humano e social.
Cada uma destas categorias compreende um conjunto de componentes que, por sua
vez, compreende um conjunto de fatores, totalizando 78 variáveis. Para determinação do
impacto ambiental, as medidas e/ou estimativas dos parâmetros ambientais são transformados
e normalizados, para permitir a comparação dos impactos através de uma unidade comum, o
IQA (Índice de Qualidade Ambiental), o qual varia de 0 a 1. A transformação é feita através
de funções, para cada fator ambiental, as quais são elaboradas com base nas informações
antecipadas da qualidade de cada fator e no julgamento de especialistas no assunto.
Multiplica-se o IQA de cada fator pelo seu peso correspondente. A soma desses
produtos resulta no “valor para o meio ambiente”. Este cálculo é feito para o ambiente sem o
projeto, com as medidas reais dos parâmetros ambientais, e para as várias alternativas, usando
como dados iniciais a previsão de alteração nos parâmetros. O impacto ambiental é, então,
expresso pela diferença do “valor” do ambiente com ou sem o projeto e com as várias
alternativas.
44
3.3.4 Matrizes de Interação
As matrizes consistem em duas listagens, uma com as diversas atividades referentes ao
projeto e a outra com o “checklist” dos fatores ambientais que podem ser afetados por aquelas
atividades. A matriz, constituída desses elementos, dispostos nos eixos horizontal e vertical,
respectivamente, permite identificar os impactos, através de simples cruzamento dos mesmos.
Os aspectos mais relevantes dos impactos identificados são descritos em um texto, que
deve acompanhar a matriz. Neste método, a identificação dos impactos é abrangente, porém
não impede que um impacto seja considerado mais de uma vez, e apenas os impactos diretos
podem ser identificados na matriz.
A matriz de Leopold, descrita detalhadamente mais adiante, é a matriz mais utilizada e
permite derivações e reformulações. A matriz de Leopold pode ser considerada como frágil
quanto à previsão da magnitude dos efeitos ambientais, porque a objetividade na medida de
magnitude é comprometida, devido os critérios de gradação dependerem da equipe de
avaliação, tornando-os subjetivos. Quanto à definição do grau de importância dos impactos,
segue critérios definidos pela equipe de trabalho, ficando caracterizada também a
subjetividade no atributo importância.
Somando-se ao exposto a ausência das opiniões da comunidade na escolha dos fatores
e na sua gradação, pode-se afirmar que os resultados refletirão, sempre, o grau e a
especificidade do conhecimento da equipe técnica de trabalho e a sua capacidade de
julgamento.
3.3.5 Superposição de Cartas
A superposição de cartas “overlay mapping” é um método muito utilizado na
avaliação de impactos ambientais, porém foi criado originalmente para estudos de
planejamento urbano e regional. Consiste na confecção de uma série de mapas temáticos,
sendo uma carta para cada fator ambiental, onde são representados os dados organizados em
categorias. A superposição dessas cartas transparentes produzem a síntese da situação
ambiental da área geográfica.
45
Originalmente, este método consistia na superposição de imagens impressas em
transparências (RODRIGUES, 1998, p.39). A intensificação da cor era entendida como áreas
com impactos ambientais mais intensos. Atualmente com a ajuda da computação gráfica e
informações obtidas por satélites, radares ou fotografias digitalizadas, este método tem se
tornado mais simples, rápido, manipula uma série imensa de informações rapidamente e o
nível de precisão atual é incomparavelmente maior do que os métodos anteriores.
O processamento deste método consiste nas seguintes providências:
a. Elabora-se um inventário, através do mapeamento dos fatores ambientais;
b. Interpreta-se os dados dos inventários, em relação às atividades objeto de
localização, e traduz-se em mapas de capacidade, para cada uma das
atividades;
c. Divide-se a área de estudo em quadrículas geográficas convenientes;
d. Para cada quadrícula, levanta-se as informações sobre os fatores ambientais e
os interesses humanos, agrupados em categorias (econômicas, sociais, etc.);
Os mapas são superpostos, objetivando a identificação visual da melhor condição entre
fatores ambientais – fatores culturais e socioeconômicos – viabilidade técnica do projeto.
As observações mais significativas, detectadas nestes métodos são:
a. O método só permite a introdução de dados que podem ser representados
cartograficamente, o que o torna limitado para a identificação dos impactos;
b. O método é eficaz na identificação de impactos das alternativas de traçado de
empreendimentos rodoviários;
c. O método é eficaz para localização dos aspectos e impactos;
d. O limite para superposição é de dez mapas;
e. O método não é adequado para representação de incertezas;
f. É recomendável para projetos de desenvolvimento regional.
46
3.3.6 Redes de Interação
As redes de interação, “networks”, foram criadas para avaliar os impactos indiretos.
As redes de interação estabelecem a sucessão de impactos ambientais gerados por uma ação,
através de quadros e diagramas, permitindo retraçar, a partir de um impacto, o conjunto de
ações que o causaram.
Tendo em vista que neste método não há a previsão da magnitude dos impactos, sua
utilização torna-se desaconselhável para a avaliação de impactos. Tecnicamente, o método
não é abrangente, pois não se aplica à análise de impactos socioeconômicos e culturais.
As redes de interação são representações em forma de diagrama da sucessão de
impactos, através de conexão entre indicadores. Este tipo de método surgiu a partir dos
estudos de Sorensen, em 1972. Através dos diagramas, os usos do solo são relacionados a
fatores causais (ações que produzem impactos), alterações diretas ou impactos diretos,
alterações indiretas, e finalmente, aos efeitos.
O método de Sorensen utiliza-se de dois quadros e um diagrama. O primeiro quadro
relaciona os usos aos fatores causais e o segundo permite relacionar os fatores e seus
respectivos impactos diretos.
Os usos do solo são selecionados em função de seus conflitos ou degradações por eles
produzidos e de sua compatibilidade com o planejamento regional. A listagem de impactos
diretos é feita verticalmente em seis categorias: água, clima, condições geofísicas, biota,
condições de acesso e estética. A partir da identificação dos impactos diretos, a sucessão de
impactos indiretos, seus respectivos efeitos e as medidas mitigadoras e de controle, são
descritos através do desenvolvimento de um fluxograma, ou seja, uma rede de interações.
Como o método considera apenas os efeitos adversos e conflitos de uso, os efeitos
benéficos devem ser analisados através de outra matriz que relacione compatibilidade entre
usos.
47
3.3.7 Método de Sondheim
Este método é desenvolvido por três grupos de trabalho: o corpo de coordenação, o
painel de classificação e o painel de ponderação. O corpo de coordenação é constituído de
elementos do corpo do órgão, empresa ou instituição, gerenciador do estudo. São responsáveis
pela listagem de “m” alternativas e definição dos “n” aspectos ambientais.
O painel de classificação constitui-se de especialistas que julgarão cada alternativa, de
acordo com seus próprios critérios, e para cada aspecto ambiental. Ao painel de ponderação,
composto de organizações comunitárias, representantes do governo, grupos de interesse e
outras partes interessadas, é destinado a função de avaliar os “n” aspectos ambientais.
Através de cálculos estatísticos, testes de significância, esquemas de classificação
padronizados e esquemas de ponderação, é obtida uma listagem das alternativas de projeto,
em ordem decrescente de preferência (SONDHEIM, 1978).
Verifica-se que, apesar dos aspectos positivos deste método, os fatores ambientais são
analisados isoladamente pelos especialistas do painel de classificação, e a homogeneização
das análises setoriais é realizada através de artifícios matemáticos, o que não traduz a
realidade dialética do meio ambiente. O resultado final limita-se a uma classificação de
alternativas e há ausência de análise mais detalhada das consequências e dos impactos
indiretos.
3.3.8 Matriz de Leopold
A matriz mais conhecida e utilizada é a de Leopold, a partir dela muitas outras foram
formuladas. É um método muito útil no processo de avaliação e descrição, porque possibilita
o confronto entre os componentes ambientais e os componentes de projeto.
Em sua concepção original, a matriz possui 88 linhas e 100 colunas, perfazendo um
total de 8.800 quadrículos ou células matriciais. No ponto correspondente ao cruzamento
entre a linha do componente impactante do projeto e a coluna do componente do meio
ambiente impactado, tem-se uma célula na matriz que representará o impacto ambiental
previsto (LEOPOLD et al, 1971).
48
Estas células matriciais são divididas em quatro campos, destinados à colocação dos
valores dos atributos:
Célula matricial
C = caráter;
M = magnitude;
I = importância;
D = duração.
C I
M D
Para cada parâmetro de avaliação dos atributos corresponderá um símbolo, a ser
lançado no respectivo campo celular. Geralmente são utilizados os seguintes algarismos para
simbologia representativa dos parâmetros de avaliação, conforme Quadro 3, que segue.
Quadro 3: Parâmetros de Avaliação
ATRIBUTO PARÂMETRO DE AVALIAÇÃO SÍMBOLO
Caráter Benéfico Adverso
1 2
Magnitude Grande Média
Pequena
3 4 5
Importância Significativa Moderada
Não significativa
6 7 8
Duração Curta
Intermediária Longa
9 10 11
Fonte: BRASIL, 2006.
3.3.9 Matriz de Leopold Reformulada por L. Bianchi
A reformulação do Método de Leopold por L. Bianchi permite a introdução de várias
modificações e adaptações. O método descrito a seguir foi originado desse método, com a
reformulação realizada por L. Bianchi, para “Avaliação Ponderal de Impactos Ambientais”.
Estas modificações, em resumo, são as seguintes:
49
a. Substituição dos símbolos 1 e 2, pelo sinais (+) ou (-), para designação dos
impactos benéficos ou adversos, na avaliação do caráter;
a. Acréscimo do caráter indefinido, para os impactos que não podem ser
prontamente qualificados. Utiliza-se o símbolo (±);
b. Utilização de cores (verde, vermelho e amarelo) para melhor visualização do
caráter dos impactos, seja ele benéfico, adverso ou indefinido, respectivamente.
As tonalidades forte, média e clara dessas cores, caracterizam a importância
grande, média ou pequena do impacto;
c. Reformulação da valoração dos atributos:
• Caráter: benéfico (+), indefinido (±), adverso (-);
• Magnitude: grande (3), média (2), pequena (1);
• Importância: significativa (3), moderada (2), não significativa (1);
• Duração: longa (3),intermediária (2),curta (1).
Então, uma célula matricial relativa a um impacto benéfico, de pequena magnitude,
importância moderada e longa duração será:
+ 2
1 3
Em seguida, o “índice de Avaliação Ponderal” é obtido através da avaliação ponderal
dos impactos:
a. Cálculo do peso do impacto ambiental (PIA): Soma dos pesos dos atributos,
tomada com (+), (±) ou (-), de cada célula matricial.
������= +,±,−}���+ ��+ ��
b. Cálculo do peso total dos impactos (PTI): É a soma dos módulos dos pesos de
benefícios, de adversidades e de indefinições. PTI = (PB) + (PA) + (PI), onde
PB é a soma de todos os pesos de impactos benéficos na matriz.
c. Cálculo dos índices de benefícios (IB), adversidades (IA) e de indefinições (II):
São percentuais de benefícios, adversidades e indefinições, ponderados em
relação ao peso total dos impactos.
50
d. O índice de Avaliação Ponderal (IAP) será a razão entre o IB e a soma dos
módulos (IA) + (II). Neste processo de Bianchi, quando o IAP < 1, o
empreendimento fica caracterizado como adverso e/ou mal definido, em relação
aos impactos previstos.
Como nos demais processos de avaliação, deve-se proceder a análise de cada impacto
e propor-se medidas de proteção ambiental, que deverão passar a fazer parte integrante do
projeto do empreendimento. Este processo de avaliação ponderal permite uma melhor análise
dos critérios de avaliação que foram utilizados, porém como nos demais processos, onde as
grandezas são de naturezas diferentes, persiste o fator de subjetividade na ponderação dos
impactos.
51
4 ASPECTOS METODOLÓGICOS
A metodologia utilizada neste trabalho foi construída basicamente a partir de uma
interface entre o método dedutivo e indutivo.
Na descrição e análise das motivações para o surgimento da Avaliação de Impacto
Ambiental, utilizou-se de forma mais abrangente o método dedutivo, usando o silogismo para
a formulação de hipóteses baseadas na análise bibliográfica dos fatos históricos e no contexto
geopolítico em nível geral e específico.
A comparação dos métodos de avaliação de impacto ambiental foi fundamentada pelo
método indutivo de pesquisa, através da observação bibliográfica da aplicação concreta destes
métodos. Neste caso, os aspectos subjetivos das constatações particulares ocasionam a
elaboração de generalizações.
Como forma de fundamentar as observações descritivas sobre os métodos de avaliação
de impactos, realizou-se também a aplicação quantitativa da Avaliação de Impacto Ambiental
através do método matricial de Leopold reformulado por L. Bianchi. Aos impactos ambientais
identificados para um empreendimento rodoviário, foi aplicado este método como forma de
avaliar a viabilidade ambiental do empreendimento.
As informações necessárias para a aplicação desta metodologia foram obtidas com
base nos impactos identificados no EIA desenvolvido pela Ecoplan Engenharia Ltda. para a
BR-262 do Espírito Santo nos municípios de Viana, Domingos Martins e Marechal Floriano.
Não se trata de um novo empreendimento, visto que o processo de pavimentação da rodovia
ocorreu ainda na década de 70. Assim, a avaliação de impacto ambiental está sendo realizada
para o projeto de duplicação e melhorias da rodovia. No Anexo B, encontra-se o mapa de
localização do empreendimento elaborado pela Ecoplan Engenharia.
Para este empreendimento, a elaboração do EIA e suas aprovação junto ao órgão
ambiental licenciador já foi superada. A empresa está na fase de elaboração do Projeto Básico
Ambiental, etapa do processo de avaliação de impacto ambiental que corresponde à
proposição das medidas de mitigação, compensação ou potencialização face os impactos
identificados no EIA.
Os resultados do EIA aprovado pelo órgão ambiental licenciador – neste caso, o
IBAMA – apontaram para a viabilidade ambiental do empreendimento. A avaliação dos
impactos ambientais realizada pela Ecoplan Engenharia utilizou Matriz de Identificação dos
Impactos Ambientais, que apesar de ser um dos métodos mais usuais para este fim no Brasil,
52
possui um elevado grau de subjetividade. Sendo assim, realizou-se novamente a avaliação dos
impactos identificados no EIA pelo método de Leopold reformulado por L. Bianchi para obter
uma análise comparativa e com maior objetividade.
A análise da viabilidade ambiental do empreendimento foi realizada em dois
momentos: primeiramente, a partir dos impactos ambientais identificados e posteriormente,
com base nas características (magnitude, importância duração) dos impactos após a
proposição das medidas de mitigação, compensação e potencialização. A valoração dos
atributos proposta por L. Bianchi foi estabelecida da seguinte forma:
a. Caráter
i. Benéfico [+] – Para àqueles impactos que representam aspectos
positivos da implantação do empreendimento;
ii. Indefinido [±] – Para àqueles impactos que não se pode afirmar
se representam aspectos positivos ou negativos;
iii. Adverso [-] – Para os impactos negativos identificados com a
implantação do empreendimento.
b. Magnitude
i. Grande [3] – Impactos que abrangerão toda a Área de Influência
Indireta (AII);
ii. Média [2] – Impactos identificados em algumas áreas da AII;
iii. Pequena [1] – Impactos que abrangerão apenas a Área de
Influência Direta do empreendimento.
c. Importância
i. Significativa [3] – Quando atinge fortemente os meios (físico,
antrópico e biológico);
ii. Moderada [2] – Quando o impacto atinge de forma razoável os
meios;
iii. Não significativa [1] – Quando atinge fracamente os meios.
d. Duração
i. Longa [3] – Para àqueles impactos que continuarão ocorrendo
após o término das obras (fase de operação);
ii. Intermediária [2] – Impactos que cessarão com o fim do período
de obras (fase de implantação);
iii. Curta [1] – Impactos que ocorrerão apenas em alguma fase de
implantação do empreendimento.
53
4.1 Síntese do EIA BR-262/ES
Os dados apresentados a seguir foram extraídos e sintetizados a partir do Estudo de
Impacto Ambiental elaborado pela Ecoplan Engenharia LTDA para o licenciamento
ambiental das obras de duplicação e melhorias da BR-262, estado do Rio Grande do Sul. A
apresentação destes dados tem por objetivo situar o trabalho e demonstrar os principais
aspectos considerados no EIA.
A rodovia BR-262/ES, com trajeto inicia em Vitória, capital do estado do Espírito
Santo, atravessando todo o território capixaba e os estados de Minas Gerais, São Paulo e Mato
Grosso do Sul. O EIA em questão refere-se ao projeto de pavimentação corresponde ao trecho
Viana - Vitor Hugo, com uma extensão de 52,62 km, conforme o Anexo B e foi desenvolvido
através de contrato específico com o DNIT pela Ecoplan Engenharia Ltda., de Porto Alegre.
A rodovia BR-262/ES constitui uma das principais vias pavimentadas de ligação entre
os Estados de Minas Gerais e Espírito Santo. A rodovia assume um papel de comunicação de
diversos pólos produtivos com a Região Metropolitana de Vitória. Neste contexto inserem-se
ainda, como pontos de interface com o modal rodoviário o complexo portuário do Espírito
Santo e o Aeroporto de Vitória. Outra observação é o fato da rodovia estar conectada à BR-
101, um eixo de ligação entre diversas capitais localizadas no litoral brasileiro.
A rodovia constitui-se assim, em um ponto importante, e sua relevância está
intimamente ligada à produção agropecuária local e ao eixo Vitória-Belo Horizonte. O perfil
de uso e cobertura da terra apresentam um mosaico de feições da paisagem relativamente
simplificado, com classes naturais e antrópicas bem definidas. A análise da ocupação da
região indica que o processo de antropização da AII do empreendimento – cuja localização é
apresentada no Anexo B - tende a seguir seu curso, com a substituição das áreas de vegetação
nativa por áreas de atividades agropecuárias. Com relação à ocupação na região do
empreendimento, esta consolidada e com matriz produtiva bem definida.
A seguir, das Figuras 7 a 10, apresentam-se algumas imagens do meio ambiente na
região onde será implantada a rodovia.
54
Figura 7: Unidade Colinas e Maciços Costeiros (ao fundo), com caracterização dos mares de
morro.
Figura 8: Unidade Colinas e Maciços Costeiros (ao fundo), próximo ao Complexo Penitenciário de Viana.
Figura 9: Unidade Patamares Escalonados do Sul Capixaba, município de Marechal Floriano.
Figura 10: Sedimentos arenosos inconsolidados nas proximidades da cidade de Viana.
O município de Domingos Martins destaca-se pela sua extensa área com uma
ocupação do meio rural significativa. As sedes ao longo do trecho, Viana e Marechal
Floriano, apesar de terem suas áreas urbanas juntas à rodovia, não apresentam um perfil de
ocupação que esteja vinculado exclusivamente ao eixo. As áreas urbanas destes municípios
não se desenvolvem exclusivamente ao longo da rodovia, o que ilustra essa independência.
Pode-se afirmar que a ocupação na área do empreendimento encontra-se consolidada,
não constituindo este empreendimento um vetor de atração de migração, ou um vetor de
promoção do desenvolvimento. Evidentemente que a duplicação da rodovia trará consigo
aspectos positivos. No entanto, seu apelo não está embasado na necessidade de
desenvolvimento dos municípios afetados, e sim na adequação da capacidade da rodovia.
Atualmente, o tráfego na rodovia é extremamente perigoso e o índice de acidentes no
trecho é elevado. Assim, a rodovia BR-262/ES necessita de uma readequação de sua
capacidade em função dos aspectos já mencionados e também devido à sua importância
55
estratégica para o Estado do Espírito Santo. A seguir, das Figuras 11 a 14, apresentam-se
algumas imagens do meio ambiente na região onde será implantada a rodovia.
Figura 11: Trecho da estrada em encosta. Figura 12: Dragas na margem do rio Jucu.
Figura 13: Queimada próxima à rodovia. Figura 14: Detalhe da vegetação graminóide nos metros iniciais da BR-262/ES.
Considerando que a rodovia já encontra-se instalada e as obras dizem respeito a
melhorias e duplicação os impactos gerados pelo empreendimento devem se restringir à área
diretamente afetada. Como explicitado anteriormente, não se trata da abertura de uma nova
rodovia, e sim, de uma adequação de um trecho já instalado. Os programas ambientais
sugeridos no estudo ambiental constituem em um arcabouço de medidas e ações que devem
ser implementadas na ocasião das obras, garantindo que a qualidade ambiental da área seja
preservada.
Ainda podem ser elencados aspectos que irão ser solucionados em função do
empreendimento, como a correção de uma série de passivos ambientais ao longo do trecho e a
instalação de dispositivos de passagens de fauna para minimizar os atropelamentos da mesma
que ocorrem principalmente em determinados pontos.
56
Analisando os impactos positivos do empreendimento, pode-se afirmar que as obras de
duplicação de melhorias do trecho irão beneficiar não somente a população local, mas sua
repercussão terá efeitos em nível regional. A não realização do empreendimento acarretará na
manutenção dos atuais níveis de acidentes, na degradação ambiental dentro dos limites da
faixa de domínio com a não recuperação dos passivos ambientais, na continuidade dos
atropelamentos de fauna em diversos pontos do trecho e na dificuldade de tráfego nos
períodos de férias quando o trânsito no trecho é mais intenso.
A seguir, das Figuras 15 a 20, apresentam-se algumas imagens do meio ambiente na
região onde será implantada a rodovia.
Figura 15: Área rural no município de Domingos Martins.
Figura 16: Acesso ao município de Marechal Floriano, tráfego intenso de veículos de passeio e
carga e fluxo de pedestres.
Figura 17: Prática da agricultura familiar, Domingos Martins.
Figura 18: Estação Férrea onde funciona a Secretaria Municipal de Turismo e Cultura em
Marechal Floriano.
57
Figura 19: km 47,2 margem direita da rodovia BR-
262/ES, ponte sobre o Rio Jucu Braço Sul. Figura 20: Igreja Nossa Senhora d’Ajuda e as
ruínas jesuítas em primeiro plano.
Ao contrário, a realização do empreendimento - embora apresente uma série de
impactos negativos - com a devida gestão ambiental, tende a apresentar resultados positivos
significativos, destacando-se principalmente o aumento da segurança e redução dos índices de
acidentes.
O método de avaliação para determinar a viabilidade ambiental utilizado foi a Matriz
de identificação de Impactos Ambientais e, com base nas considerações acima expostas sobre
os efeitos positivos e negativos associados à execução do empreendimento e sua operação,
somadas à proposição de programas ambientais relacionados à fase de obras, segundo os EIA
apresentado pela Ecoplan Engenharia e aprovado pelo IBAMA, apontaram para a viabilidade
ambiental do empreendimento.
58
5 RESULTADOS E DISCUSSÕES
5.1 Motivações para o Surgimento da Avaliação de Impacto Ambiental
Os avanços ocorridos na área ambiental quanto aos principais atributos para a
construção da estrutura de uma política de meio ambiente (instrumentos técnicos, políticos e
legais), são inegáveis e inquestionáveis. Nos últimos anos, saltos quantitativos foram dados,
em especial no que se refere à consolidação de práticas e formulação de diretrizes que tratam
a questão ambiental de forma integrada.
Nos países desenvolvidos e em alguns em desenvolvimento, como no Brasil, cresce
cada vez mais o interesse e a participação do público nas questões relacionadas à preservação
ambiental e nas tomadas de decisões baseadas na avaliação de alternativas de projetos, onde a
variável ecológica assume importância vital.
O interesse na questão ambiental é demonstrado também por organismos
internacionais, como a Organização das Nações Unidas e bancos de desenvolvimento, como
Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e o Banco Internacional para Reconstrução
e Desenvolvimento (BIRD), que passaram a exigir estudos de impacto ambiental para
financiamento de projetos e obras com potencial poluidor.
Assim, esta exigência, aliada a crescente conscientização da população quanto ao seu
direto de reivindicar a garantia da qualidade de vida, contribuíram para a melhoria técnica
gradativa dos estudos ambientais, que deixaram de ser uma simples formalidade no processo
de solicitação de licenciamento para instalação e operação de empreendimentos (FOGLIATTI
et al, 2004).
Os países desenvolvidos já despertaram para a questão ambiental e, através de
legislação específica, órgãos fiscalizadores e executores das políticas ambientais, têm adotado
ações para a melhoria efetiva da qualidade ambiental utilizando os conceitos do
desenvolvimento sustentável. Os países pobres, na grande maioria dos casos, apesar de
desenvolverem suas políticas e regulamentações, ainda não dispõem de meios para efetivar
suas políticas ambientais.
Entretanto, uma análise mais profunda mostra que, apesar dos grandes avanços
realizados na área de meio ambiente, o desenvolvimento econômico ainda se superpõe ao
desenvolvimento sustentado, tanto nos países ricos como nos países pobres. A visão de gestão
59
ultrapassada que aos poucos se dissolve, diz que é impossível compatibilizar desenvolvimento
econômico e preservação ambiental, como se os dois fossem duas questões contrárias, opostas
ou mesmo adversários a serem conciliados. Ao contrário, a preservação ambiental deve ser a
impulsionadora do desenvolvimento econômico. Se considerarmos ainda que é essencial para
o incremento da qualidade de vida de todos, esta questão torna-se vital.
O licenciamento ambiental é um instrumento importante nessa relação, pois permite
que a inserção da questão ambiental gere benefícios para todos os segmentos da sociedade.
No licenciamento, as empresas cumprem exigências ambientais e, em consequência,
melhoram seu desempenho.
Neste cenário, o processo de Avaliação de Impacto Ambiental pode ser considerado
como um avanço realizado no sentido de manter um meio ambiente mais saudável para as
gerações futuras.
5.2 Comparação entre os Métodos de Avaliação de Impacto Ambiental
Partindo-se da premissa que a Avaliação de Impacto Ambiental, como integrante do
Estudo de Impacto Ambiental, tem o objetivo de identificar e avaliar a significância dos
impactos ocasionados para um determinado projeto com relação ao meio ambiente e
sociedade e que, os métodos disponíveis ainda são pouco conhecidos, faz-se uma análise
genérica dos mesmos.
Os métodos desenvolvidos são resultado da legislação vigente, das exigências dos
órgãos de controle ambiental, dos organismos internacionais de financiamento, muitas vezes
dos próprios empreendedores e até da evolução das técnicas disponíveis.
Concernente aos envolvidos na Avaliação de Impacto Ambiental é imprescindível que
possuam uma profunda compreensão das possibilidades e limitações de cada método.
Os métodos de reuniões ou “Ad Hoc” são amplamente utilizados para avaliação de
impactos ambientais devido à facilidade e rapidez na identificação. Entretanto, não são
configurados os impactos reais sobre as variáveis específicas do meio ambiente, tornando este
um dos métodos com mais alto grau de subjetividade.
A utilização de listagem de controle ou checklists é o mais usual e rápido método de
avaliação de impactos. É uma avaliação qualitativa e aplicável à grande maioria dos
empreendimentos, pois a larga faixa dessas checklists é de fácil compreensão, facilitando a
60
avaliação das consequências das ações para implantação do empreendimento. Por outro lado,
neste método, o meio ambiente é classificado em compartimentos e de forma fragmentada, o
que não corresponde à realidade, visto as interações multidirecionais entre o meio físico,
biótico e antrópico.
O Método Batelle - listagem de controle mais difundida atualmente - é utilizado para
avaliação da qualidade dos recursos hídricos. A grande objetividade que se imputa ao método
é aparente, pois os valores de qualidade ambiental e a ponderação são baseados no julgamento
subjetivo de especialistas e membros da sociedade. Este cenário tem mudado nos últimos anos
a medida que o método está presente em grande parte dos EIAs elaborados. O comportamento
de alguns parâmetros, os de caráter físico, são em princípio de mais fácil determinação, os de
natureza social e cultural, tornam questionável a aplicação de funções.
A utilização de matrizes de interação apresenta um nível de subjetividade médio, com
a combinação das ações humana e indicadores de impactos em dois eixos, facilitando
principalmente a análise de impactos significativos. Por outro lado, as interfaces e influências
dos meios não são consideradas com grande propriedade.
A avaliação dos impactos identificados no EIA através da superposição de cartas
possui um grande poder de síntese indicando o relacionamento espacial. Neste caso, a
visualização das condições ambientais com e sem a implantação do empreendimento são
facilmente comparáveis. É um método recomendado para seleção de alternativas para grandes
projetos, embora tenha capacidade limitada de análise.
As redes de interação são uma evolução das listagens de controle e relacionam os
fatores ambientais com as ações decorrentes de um projeto, bem como as medidas de
mitigação. As redes viabilizam a identificação de interações entre impactos indiretos e
sinérgicos, entretanto, não consideram aspectos espaciais e temporais. A utilização de
ferramentas computacionais pode dinamizar e difundir a utilização deste método.
O método de avaliação de Sondheim possui um perfil com destaque para a
participação da comunidade atingida pelo empreendimento em análise, pois utiliza
especialistas para a determinação da magnitude e representantes do público para a pontuação
da importância dos impactos. Neste caso, a fragmentação dos componentes ambientais é
reduz a eficiência do método.
O método mais conhecido e usual para avaliação de impactos ambientais, a Matriz de
Leopold possibilita a união entre ação proposta e fator ambiental, considerando a magnitude e
a importância de cada impacto. No Brasil é frequentemente tomada como método padrão para
a elaboração de EIA (ECOPLAN, 2010). O grau de alteração do ambiente provocado pela
61
implantação do projeto caracteriza-se principalmente pela valoração da magnitude objetiva ou
empírica. Por outro lado, a pontuação da importância é subjetiva, pois envolve atribuição de
pesos no âmbito do projeto, o que aumenta a subjetividade do método.
A seguir, no Quadro 4, apresenta-se uma comparação entre alguns métodos, os mais
utilizados para avaliação de impactos ambientais no Brasil.
Quadro 4: Comparação de métodos de avaliação de impactos.
MÉTODOS LEOPOLD IMAGENS BATELLE
Identificação de Impactos Média Média Alta Previsão de Impactos Baixa Baixa Alta Capacidade de Interpretação Baixa Média/baixa Alta Capacidade de Publicidade Baixa Alta Média/alta Monitoramento de Impactos Baixa Média Média/baixa Capacidade de mostrar situações extremas Baixa Baixa Média Replicabilidade dos resultados Baixa Média/baixa Alta Detalhamento da avaliação Sim Sim Sim Detalhamento de Documentação Sim Sim Sim Necessidade de Recursos Financeiros Baixo Baixo/médio Alto Tempo necessário para avaliação Pouco Médio Muito Necessidade de Especialistas Médio Médio Alto Utilização de ferramentas computacionais Baixo Baixo/alto Médio Nível de conhecimento do método Médio Médio Alto Adaptado de Ecoplan, 2010.
Quando da implementação da Avaliação de Impacto Ambiental, o método mais
utilizado como abordagem era o Ad Hoc. Posteriormente, percebeu-se que as avaliações
elaboradas com este tipo de método frequentemente não identificavam todos os impactos
significantes. Assim, surgiram novos métodos formais e outros foram adaptados ou
melhorados para garantir a efetividade e/ou a eficiência. Alguns foram adaptados para uso em
setores específicos, o que aumentou a eficiência e a precisão do processo de identificação de
impacto.
Não existe um método específico para ser utilizado em cada tipo de empreendimento,
nem mesmo um método com eficiência garantida devido à extensa variedade de tipos de
projetos, as diferentes escalas de cada um, a quantidade de impactos ambientais possíveis de
ocorrer e as suas respectivas quantidades e qualidades de informações (SUREHMA/GTZ,
1992; TOMASI, 1994; BRASIL, 2006).
Conforme demonstrado ao longo deste trabalho, cada método tem pontos fortes e
fracos, com vários tipos de projetos que possibilitam sua utilização de forma mais ou menos
eficiente, da mesma forma que as conclusões de SUREHMA, 1992; MORGAN, 1998;
STAMM, 2003; SÁNCHES, 2006; BRASIL, 2006 e ECOPLAN, 2010. A escolha do método
62
de avaliação, na grande maioria dos casos, depende da capacidade da equipe de trabalho, das
ferramentas e dos recursos disponíveis, o que explica a grande utilização da matriz de
Leopold, pela facilidade e baixos custos de elaboração conforme exposto no Quadro 4.
O método mais adequado deve atender aos requisitos mínimos legais exigidos para a
execução do EIA/RIMA e tornar o mesmo adequado para a apreciação dos técnicos e público
interessados. O método de avaliação dos impactos ambientais precisa contribuir como suporte
para a tomada de decisão, sem comprometer a mesma.
5.3 Resultados da Avaliação de Impacto Ambiental pelo Método de L. Bianchi para a
BR-262/ES
Os impactos identificados no EIA da BR-262, estado do Espírito Santo foram
divididos de acordo com o meio de influência, sendo físico, biótico e antrópico (Figura 21) e
são apresentados a seguir, juntamente com sua valoração.
Figura 21:Número de impactos identificados na BR-262/ES para cada meio.
5.3.1.1 Impactos sobre o Meio Físico
A implantação do trecho rodoviário ocorreu no início do século passado, com a sua
pavimentação tendo sido finalizada em 1970. Nesta época ocorreram os impactos sobre o
meio físico, o que ocorrerá novamente em virtude das intervenções necessárias à implantação
das pistas de rolamento (ECOPLAN, 2010). A seguir, no Quadro 5, são apresentados os
impactos previstos, sua identificação e análise, de acordo com o diagnóstico do meio físico.
63
Quadro 5: Lista de identificação e análise dos impactos ambientais no meio físico previstos na implantação e operação da BR-262/ES.
Caráter: Magnitude: Importância: Duração:
Número Impacto Benéfico/Indefinido/
Adverso
Grande/Média/
Pequena
Significativa/Moderada/
Não significativa
Longa/Intermediária/
Curta
1 Conflitos minerários e locacionais Adverso Média 2 Moderada 2 Longa 3
2 Geração de ruídos Adverso Pequena 1 Moderada 2 Intermediária 2
3 Propagação de vibração Adverso Pequena 1 Moderada 2 Curta 1
4 Alteração nas características químicas e
físicas dos solos Adverso Pequena 1 Não significativa 1 Longa 3
5 Assoreamento dos cursos d’água Adverso Média 2 Não significativa 1 Intermediária 2
6
Risco de contaminação do solo e recursos
hídricos por combustíveis, óleos, graxas e
produtos químicos.
Adverso Média 2 Significativa 3 Intermediária 2
7 Geração de material particulado (poeira) Adverso Pequena 1 Moderada 2 Curta 1
8
Geração de fumaças e gases provenientes
de veículos e equipamentos com motores a
combustão ou queima de combustíveis
fosseis
Adverso Pequena 1 Moderada 2 Intermediária 2
9 Geração de resíduos sólidos e efluentes Adverso Pequena 1 Moderada 2 Intermediária 2
64
Caráter: Magnitude: Importância: Duração:
Número Impacto Benéfico/Indefinido/
Adverso
Grande/Média/
Pequena
Significativa/Moderada/
Não significativa
Longa/Intermediária/
Curta
10
Risco de contaminação dos solos e
recursos hídricos por acidentes com cargas
perigosas
Adverso Média 2 Significativa 3 Longa 3
11 Interferência no sistema de drenagem
natural Adverso Média 2 Significativa 3 Longa 3
12 Degradação da Qualidade das Águas Adverso Média 2 Significativa 3 Longa 3
13 Alteração no relevo Adverso Pequena 1 Significativa 3 Longa 3
14 Geração de material de descarte Adverso Pequena 1 Não significativa 1 Curta 1
15 Melhoria da qualidade ambiental do meio
Físico Benéfico Pequena 1 Moderada 2 Longa 3
65
5.3.1.2 Impactos sobre o Meio Biótico
Os impactos sobre o meio biótico foram identificados a partir do conhecimento das
características da vegetação e fauna associada, diagnosticadas para as áreas de influência da
BR-262, sobrepostas com as características do empreendimento. A partir desse conhecimento
e cruzamento de informações, foram elencados no Quadro 6, para as fases de implantação e
operação, a descrição de cada impacto identificado (ECOPLAN, 2010).
66
Quadro 6: Lista de identificação e análise dos impactos ambientais no meio biótico previstos na implantação e operação da BR-262/ES.
Caráter: Magnitude: Importância: Duração:
Número Impacto Benéfico/Indefinido/
Adverso
Grande/Média/
Pequena
Significativa/Moderada/
Não significativa
Longa/Intermediária/
Curta
16 Alteração da cobertura vegetal na Área
Diretamente Afetada (ADA) Adverso Pequena 1 Significativa 3 Longa 3
17
Ampliação da fragmentação dos ambientes
florestais e alteração em corredores
ecológicos
Adverso Média 2 Significativa 3 Intermediária 2
18 Alteração e perda de habitats da fauna na
AID Adverso Pequena 1 Moderada 2 Intermediária 2
19
Exposição dos ecossistemas terrestres e
aquáticos a emissões aéreas, resíduos
sólidos e efluentes líquidos.
Adverso Pequena 1 Significativa 3 Intermediária 2
20 Afugentamento da fauna silvestre Adverso Média 2 Moderada 2 Intermediária 2
21 Aumento do risco da mortalidade de fauna
silvestre Adverso Média 2 Não significativa 1 Longa 3
22 Aumento dos atropelamentos da fauna
silvestre Adverso Pequena 1 Significativa 3 Longa 3
67
5.3.1.3 Impactos sobre o Meio Antrópico
Os impactos sobre o meio socioeconômico foram identificados a partir do
conhecimento das características demográficas, econômicas, culturais e históricas
diagnosticadas para as áreas de influência do empreendimento (ECOPLAN, 2010). A partir
deste conhecimento e da análise das ações previstas em projeto foram elencados no Quadro 7
os impactos para as fases de implantação e operação e a sua descrição.
68
Quadro 7: Lista de identificação e análise dos impactos ambientais no meio antrópico previstos na implantação e operação da BR-262/ES.
Caráter: Magnitude: Importância: Duração: Número Impacto Benéfico/Indefinido/
Adverso Grande/Média/
Pequena Significativa/Moderada/
Não significativa Longa/Intermediária/
Curta 23 Alteração no quadro de saúde Adverso Grande 3 Moderada 2 Intermediária 2
24 Aumento da oferta de emprego direto no
empreendimento Benéfico Grande
3 Significativa
3 Longa
3 25 Dinamização da economia Benéfico Grande 3 Significativa 3 Longa 3
26 Aumento da demanda dos serviços públicos Adverso Grande 3
Moderada 2
Intermediária 2
27 Alteração e/ou destruição de sítios
arqueológicos e patrimônio histórico e cultural
Adverso Pequena 1
Significativa 3
Curta 1
28 Aumento do risco de acidentes de trânsito na
fase de obras Adverso Pequena
1 Não significativa
1 Intermediária
2
29 Redução do risco de acidentes de trânsito na
fase de operação Benéfico Pequena
1 Não significativa
1 Longa
3 30 Alteração no cotidiano da população Adverso Média 2 Moderada 2 Longa 2
31 Interferência com a infraestrutura existente Adverso Média 2
Moderada 2
Longa 3
32 Melhoria da acessibilidade Benéfico Grande 3 Significativa 3 Longa 3
69
Com base na valoração dos impactos ambientais identificados para o empreendimento
e apresentados acima nos Quadros 5, 6 e 7, através do método de Leopold reformulado por L.
Bianchi, calculou-se o Índice de Avaliação Temporal para determinar se o empreendimento é
viável ambientalmente. O peso dos impactos ambientais corresponde à soma de todos os
pesos atribuídos aos impactos em relação à magnitude, importância e duração.
Em seguida, foram calculados o índice de benefícios e adversidades ponderados em
relação ao peso total dos impactos. Por fim, o Índice de Avaliação Ponderal (IAP)
corresponde à razão entre os índices de benefícios e adversidades. Por este método, quando
IAP>1, o empreendimento é viável ambientalmente. Os resultados são apresentados no
Quadro 8.
Quadro 8: Resultados do cálculo do Índice de Avaliação Temporal para os impactos identificados para a BR-262/ES
Atributos Adversos Indefinidos Benéficos Total
Peso dos Impactos Ambientais (PIA) - - - 199
Peso Total dos Impactos (PTI) 162 0 37 199
Índices 81,41 0,0 18,59 100,0
Índice de Avaliação Ponderal (IAP) 0,23
O resultado do índice de Avaliação Temporal para os impactos identificados no
projeto de restauração da BR-262/ES demostra o alto grau de interferência nas relações
ambientais com a implantação do empreendimento, sendo desta forma, inviável
ambientalmente.
É consenso entre especialistas de projetos rodoviários que os impactos benéficos deste
tipo de empreendimento fazem-se sentir quase que exclusivamente no meio antrópico, como
ocorrido no projeto em questão. Os resultados de IAP foram 0,07 para o meio físico, zero para
o meio biótico e 0,67 para o meio antrópico. O resultado final apresentou IAP igual a 0,23.
A partir da análise dos impactos identificados nos Quadros 5, 6 e 7, visto a
inviabilidade ambiental do empreendimento e seguindo as etapas do Processo de Avaliação de
Impacto Ambiental do licenciamento ambiental, propuseram-se as medidas mitigadoras e
compensatórias, realizando novamente a valoração dos impactos pelo método de Leopold
reformulado por L. Bianchi, sendo os resultados apresentados nos Quadros 9 a 11.
A implantação de medidas de mitigação, compensação e potencialização criará um
ambiente favorável ao surgimento de novos impactos benéficos com o empreendimento,
sendo os mesmos são apresentados no Quadro 12, com as características e a valoração pelo
método de L. Bianchi.
70
Quadro 9: Medidas Mitigadoras, Compensatórias, Potencializadoras e valoração dos impactos no meio físico para a BR-262/ES.
Valoração do Impacto Número Impacto Mitigação (M), Compensação (C) ou Potencialização (P)
C M I D
01 Conflitos minerários e locacionais
M: Cadastro e licenciamento de jazidas. Impacto não significativo
02 Geração de ruídos
M: Restrição de horários para operação em locais urbanizados;
M: Localização criteriosa de britadores;
M: Atenuação de ruídos na fase de operação.
Impacto não significativo
03 Propagação de vibração
M: Planejamento da escavação rochosa;
M: Comunicação dos períodos de interrupção de tráfego;
M: Utilização de métodos de baixa energia;
M: Restrição de horários para operação em locais urbanizados.
Impacto não significativo
04 Alteração nas características químicas e físicas dos solos
M: Procedimentos para movimentação de solo, como: limitação do desmatamento; técnicas de estabilização de áreas de solo exposto; revegetação imediata das áreas desmatadas;
M: Fiscalização durante a execução de cortes e aterros;
M: Medidas preventivas em áreas propensas à erosão quando houver paralisação temporária das obras.
- 1 1 1
05 Assoreamento dos cursos d’água
M: Disciplinar a realização de desmatamentos;
M: Medidas de Controle para movimentação de solo mole;
M: Implantação e manutenção das estruturas de drenagem;
M: Controle da drenagem superficial.
- 2 1 1
06
Risco de contaminação do solo e recursos hídricos por combustíveis, óleos, graxas e produtos químicos.
M: Implantação de sistemas e estruturas;
M: Treinamento dos trabalhadores;
M: Triagem e encaminhamento dos resíduos.
- 1 2 1
07 Geração de material particulado (poeira)
M: Localização criteriosa dos britadores;
M: Cobertura das cargas transportadas;
M: Umidificação de superfície.
Impacto não significativo
71
Valoração do Impacto Número Impacto Mitigação (M), Compensação (C) ou Potencialização (P)
C M I D
08
Geração de fumaças e gases provenientes de veículos e equipamentos com motores a combustão ou queima de combustíveis fosseis
M: Fiscalização e manutenção preventiva de máquinas;
M: Ações de fiscalização da frota que trafega na rodovia. - 1 2 2
09 Geração de resíduos sólidos e efluentes
M: Disposição adequada de resíduos;
M: Tratamento de efluentes;
M: Orientação dos trabalhadores.
- 1 1 1
10
Risco de contaminação dos solos e recursos hídricos por acidentes com cargas perigosas
M: Elaboração e implantação de PGRA e PAE;
M: Sinalização nas situações de riscos;
M: Implantação de sinalização;
M: Incorporação de estruturas dissipadoras.
- 1 2 3
11 Interferência no sistema de drenagem natural
M: Controle da execução das obras de drenagem;
M: Escolha adequada para áreas de apoio. Impacto não significativo
12 Degradação da Qualidade das Águas
M: Tratamento e descarte de resíduos;
M: Instalação de estruturas. - 1 2 2
13 Alteração no relevo
M: Recuperação das áreas degradadas.
M: Exploração de jazidas por raspagem.
M: Minimização dos impactos visuais.
- 1 1 1
14 Geração de material de descarte
M: Planejamento e fiscalização das ações de corte, aterro, supressão de vegetação, implantação e recuperação dos bota-foras evitando impactos desnecessários e otimizando o uso dos materiais de descarte.
Impacto não significativo
15 Melhoria da qualidade ambiental do meio Físico
P: Segurança dos usuários;
P: Redução dos sítios degradados + 2 3 3
C – Caráter; M – Magnitude; I - Importância D - Duração
72
Quadro 10: Medidas Mitigadoras, Compensatórias, Potencializadoras e valoração dos impactos no meio biótico para a BR-262/ES
Valoração do Impacto Número Impacto Mitigação (M), Compensação (C) ou Potencialização (P)
C M I D
16
Alteração da cobertura vegetal na Área Diretamente Afetada (ADA)
M: Limitar o desmatamento e a exposição do solo às áreas em que a limpeza do terreno seja realmente imprescindível, controlando esse impacto durante a implantação da rodovia;
C: Recuperar áreas degradadas decorrentes das obras;
C: Realizar o resgate de germoplasma, em especial das espécies ameaçadas, endêmicas e epífitas;
M: Conscientizar os trabalhadores das obras sobre as condutas para minimizar os impactos sobre a vegetação e a fauna nativas, orientando especialmente as equipes de desmatamento quanto aos procedimentos adequados para a limpeza dos terrenos.
- 1 1 2
17
Ampliação da fragmentação dos ambientes florestais e alteração em corredores ecológicos
M: Limitar o desmatamento de fragmentos florestais existentes e a exposição do solo às áreas em que a limpeza do terreno seja realmente imprescindível, controlando esse impacto durante a implantação da rodovia;
C: Recuperar áreas degradadas adjacentes aos cursos d’água em função das obras;
M: Conscientizar os trabalhadores das obras sobre as condutas para minimizar os impactos sobre a vegetação e a fauna nativas, orientando especialmente as equipes de desmatamento quanto aos procedimentos adequados para a limpeza dos terrenos;
M: Implantar passagens de fauna associadas a pontes e bueiros, passagens suspensas para animais arborícolas, passagens secas em áreas com floresta em estágio médio e avançado na ADA, sinalização de advertência e educativa e controladores de velocidade, especialmente no trecho entre os municípios de Domingos Martins e Marechal Floriano;
M: Conscientizar as comunidades locais e usuários da rodovia sobre a importância dos fragmentos florestais da região, da flora e da fauna locais, visando sua conservação;
C: Realizar programa de monitoramento e conservação da fauna.
- 1 1 3
73
Valoração do Impacto Número Impacto Mitigação (M), Compensação (C) ou Potencialização (P)
C M I D
18 Alteração e perda de habitats da fauna na AID
M: Limitar o desmatamento de fragmentos florestais existentes e a exposição do solo às áreas em que a limpeza do terreno seja realmente imprescindível, controlando esse impacto durante a implantação da rodovia;
C: Recuperar áreas degradadas adjacentes aos cursos d’água em função das obras;
M: Conscientizar os trabalhadores das obras sobre as condutas para minimizar os impactos sobre a vegetação e a fauna nativas;
M: Conscientizar as comunidades locais e usuários da rodovia sobre a importância dos fragmentos florestais da região, da flora e da fauna locais, visando sua conservação;
C: Realizar programa de monitoramento e conservação da fauna.
- 1 1 1
19
Exposição dos ecossistemas terrestres e aquáticos a emissões aéreas, resíduos sólidos e efluentes líquidos
M: Implantar ações de prevenção à poluição por gases e material particulado, como manutenção periódica dos equipamentos e veículos envolvidos na obra e umidificação de vias e acessos em chão batido;
M: Evitar que os resíduos e efluentes líquidos entrem em contato com os corpos d’água na execução de operações com concreto;
M: Dispor adequadamente os resíduos sólidos e efluentes líquidos;
C: Realizar monitoramento da qualidade das águas superficiais dos rios Jucu, Braço Norte e Braço Sul;
M: Realizar educação ambiental para a população local;
C: Realizar programa de monitoramento e conservação da fauna.
Impacto não significativo
20 Afugentamento da fauna silvestre
M: Restringir a supressão de vegetação a áreas estritamente necessárias;
M: Realizar a manutenção periódica dos equipamentos e veículos envolvidos com a obra, para reduzir os níveis de ruídos dos motores;
M: Acompanhar a fuga dos animais encontrados durante as atividades de supressão da vegetação (resgate brando), orientando-os, caso necessário, para áreas adjacentes com os mesmos habitats;
C: Realizar o monitoramento da fauna de vertebrados terrestres;
- 2 1 1
74
Valoração do Impacto Número Impacto Mitigação (M), Compensação (C) ou Potencialização (P)
C M I D
M: Realizar educação ambiental para a população local;
C: Realizar programa de monitoramento e conservação da fauna.
21 Aumento do risco da mortalidade de fauna silvestre
M: Restringir a supressão de vegetação a áreas estritamente necessárias;
M: Realizar a manutenção periódica dos equipamentos e veículos motores;
M: Acompanhar a fuga dos animais encontrados durante as atividades de supressão da vegetação (resgate brando), orientando-os, caso necessário, para áreas adjacentes com os mesmos habitats;
C: Realizar o monitoramento da fauna de vertebrados terrestres;
M: Realizar educação ambiental para a população local;
C: Realizar programa de monitoramento e conservação da fauna.
- 2 1 2
22 Aumento dos atropelamentos da fauna silvestre
M: Instalar passagens de fauna associadas a pontes e bueiros, passagens para animais arborícolas e passagens secas (não associadas a cursos d’água), especialmente junto aos corredores ecológicos e áreas com fragmentos florestais em estágio médio e avançado de regeneração;
M: Limitar ao máximo a oferta de alimentos na pista através do recolhimento imediato de toda a matéria orgânica que caia na pista quando do acidente de veículos de carga ou de morte de animais;
M: Instalar sinalização educativa e de orientação para os usuários da via sobre animais silvestres;
M: Reduzir a velocidade de tráfego através da implantação de placas e/ou redutores (pardais, lombadas eletrônicas, etc.), nas proximidades de florestas ciliares e fragmentos de Floresta Atlântica em estágio médio e avançado de regeneração, especialmente no trecho entre os municípios de Domingos Martins e Marechal Floriano;
C: Realizar programa de monitoramento e conservação da fauna;
C: Realizar o monitoramento dos atropelamentos da fauna.
Impacto não significativo
C – Caráter; M – Magnitude; I - Importância D - Duração
75
Quadro 11: Medidas Mitigadoras, Compensatórias, Potencializadoras e valoração dos impactos no meio antrópico para a BR-262/ES
Valoração do Impacto Número Impacto Mitigação (M), Compensação (C) ou Potencialização (P)
C M I D
23 Alteração no quadro de saúde
M: Realização de exames médicos nos trabalhadores; tratamento adequado da água e demais efluentes; desenvolvimento de atividades de educação em saúde; fiscalização das condições sanitárias dos canteiros de obras.
- 2 1 2
24
Aumento da oferta de emprego direto no empreendimento
P: Priorização da contratação de mão-de-obra local; orientação e treinamento dos trabalhadores. + 3 3 3
25 Dinamização da economia P: Priorização da contratação de mão de obra local; fomento das instituições públicas e privadas às vocações econômicas da região.
+ 3 3 3
26 Aumento da demanda dos serviços públicos
M: Estabelecimento de convênios inter-institucionais; capacitação das municipalidades para a preparação de planos de expansão da rede de serviços e infraestrutura essenciais.
Impacto não significativo
27
Alteração e/ou destruição de sítios arqueológicos e patrimônio histórico e cultural
M: Resgate do patrimônio arqueológico na ADA; execução de ações em Arqueologia Pública; minimização de perda física dos contextos arqueológicos.
Impacto não significativo
28
Aumento do risco de acidentes de trânsito na fase de obras
M: Reforço da sinalização de segurança; execução criteriosa de acessos, desvios e caminhos de serviço; estabelecimento de diretrizes de atendimento a sinistros; comunicação com a população; cuidados com interferência do tráfego em áreas urbanas; respeito aos gabaritos das rodovias.
- 1 1 2
29
Redução do risco de acidentes de trânsito na fase de operação
P: Instalação de sinalização preventiva e de travessia de pedestres próximo às áreas urbanas; fiscalização do trânsito.
+ 2 3 3
30 Alteração no cotidiano da M: Comunicação constante do empreendedor com a população local; planejamento da mobilização da frente - 1 1 1
76
Valoração do Impacto Número Impacto Mitigação (M), Compensação (C) ou Potencialização (P)
C M I D
população de obras para minimizar transtornos; contato com as Prefeituras locais e demais órgãos públicos.
31 Interferência com a infraestrutura existente
M: Correta readequação da infraestrutura afetada; planejamento das obras com as normas vigentes e em comum acordo com os concessionários; abertura de caminhos de serviço e acessos.
Impacto não significativo
32 Melhoria da acessibilidade P: Instalação de sinalização preventiva; instalação de travessias para pedestres e sinalização nas áreas urbanas; fiscalização do trânsito por parte das instituições competentes.
+ 3 3 3
C – Caráter; M – Magnitude; I - Importância D - Duração
Quadro 12: Caracterização e valoração dos impactos ambientais identificados com a implantação das medidas de compensação, mitigação e potencialização para a BR-262/ES.
Caráter: Magnitude: Importância: Duração: Número Impacto Benéfico/Indefinido/
Adverso Grande/Média/
Pequena Significativa/Moderada/
Não significativa Longa/Intermediária/
Curta
33 Melhoria da infraestrutura de serviços públicos Benéfico Grande 3 Significativa 3 Longa 3
34 Redução nos custos de transporte de cargas e passageiros
Benéfico Média 2 Significativa 3 Longa 3
35 Redução no consumo de combustível e da poluição ambiental na fase de operação
Benéfico Média 2 Não significativa 1 Longa 3
36 Salvamento de Sítios Arqueológicos Benéfico Pequena 1 Moderada 2 Curta 1
37 Melhoria da infraestrutura de serviços públicos Benéfico Grande 3 Significativa 3 Longa 3
77
Com base nos Quadros 9 a 12, calculou-se novamente o Índice de Avaliação Ponderal,
considerando assim, as medidas propostas para minimizar e/ou mitigar os impactos
identificados. Os resultados da valoração dos impactos e o IAP do empreendimento são
apresentados no Quadro 13.
Quadro 13:Resultados do cálculo do Índice de Avaliação Temporal para os impactos da BR-262/ES após as medidas mitigadoras, compensatórias e potencializadoras.
Atributos Adversos Indefinidos Benéficos Total
Peso dos Impactos Ambientais (PIA) - - - 144
Peso Total dos Impactos (PTI) 65 0 79 144
Índices 45,14 0,0 54,86 100,0
Índice de Avaliação Ponderal (IAP) 1,22
De acordo com o método proposto por L. Bianchi, o IAP igual a 1,22 atesta a
viabilidade ambiental do empreendimento, indicando que os impactos benéficos advindos
com sua implantação serão maiores que os impactos adversos.
Com as medidas propostas, dos 32 impactos previstos inicialmente, 11 serão mitigados
e deixarão de serem considerados significativos, sendo 6, 2 e 3 nos meios físico, biótico e
antrópico, respectivamente.
Da mesma forma que antes da consideração das medidas de mitigação, compensação e
potencialização propostas, o IAP do meio antrópico (igual a 2,92), corresponde a uma valor
bem acima que no meio físico (IAP=0,24). No meio biótico não foram identificados impactos
benéficos.
Os resultados comprovaram que os maiores benefícios com a implantação de
empreendimentos rodoviários se refletem no meio antrópico. No meio físico, houve ligeira
melhora no IPA após as medidas de mitigação, compensação e potencialização, ainda que
abaixo do índice mínimo para viabilidade.
O meio biótico não apresenta índices benéficos com o empreendimento, sendo o meio
onde ocorrem os impactos mais significativos.
Com relação ao comportamento dos parâmetros de avaliação dos impactos antes e
depois da proposição das medidas, conforme a Figura 22, verifica-se decréscimo para
magnitude, indicando que a abrangência dos impactos será menor, restringindo-se ainda mais
à Área de Influência direta da rodovia.
78
Figura 22: Modificações ocorridas na magnitude dos impactos ambientais antes e depois das medidas.
No que se refere à importância dos impactos, pela Figura 23, verifica-se redução nos
parâmetros moderados e significativos e aumento dos impactos de importância não
significativa, indicando que as medidas de mitigação e/ou compensação, colaborarão para a
minimização dos efeitos adversos com a implantação do empreendimento.
Figura 23: Modificações ocorridas na importância dos impactos ambientais antes e depois das medidas.
A Figura 24 apresenta os resultados para os parâmetros de avaliação relativos à
duração dos impactos identificados com a implantação da rodovia, demostrando aumento no
número de impactos com duração curta e diminuição daqueles com duração intermediária e
longa, prevendo-se assim, a grande eficiência das medidas de mitigação e/ou compensação.
79
Figura 24: Modificações ocorridas na duração dos impactos ambientais antes e depois das medidas.
Considera-se ainda que os maiores impactos decorrentes de um empreendimento
rodoviário ocorrem na fase de implantação, porém os decorrentes da operação tendem a
permanecer por um período maior, tornando-se mais significativos.
80
6 CONCLUSÕES
O surgimento do processo de Avaliação de Impacto Ambiental pode ser definido
através de duas vertentes que se complementam. Por um lado, a crescente preocupação com
as questões ambientais surgidas a partir da década de 60 fez com que a população passasse a
cobrar dos governos e empresas a consideração dos impactos ambientais para
empreendimento com alto potencial de gerar impactos adversos.
Pressionados, os governos iniciaram a regulamentação de procedimentos como o
licenciamento ambiental, avaliação de impacto ambiental e estudo de impacto ambiental,
estabelecendo diretrizes mínimas a serem seguidas para aprovação de empreendimentos.
A partir de então, os organismos internacionais de financiamento de projetos, como o
BIRD estabeleceram a AIA como exigência para a concessão de empréstimos e
financiamentos.
Assim, a AIA torna-se um procedimento de suporte para a tomada de decisões,
levando em conta os possíveis efeitos dos projetos de desenvolvimento sobre a qualidade
ambiental e a produtividade dos recursos naturais, além de ser e um instrumento para a coleta
e organização dos dados para fazer com que os projetos se tornem mais sustentáveis e
ambientalmente menos agressivos.
Desenvolveram-se vários métodos para avaliar os impactos, que apresentam, na
grande maioria dos casos, um alto grau de subjetividade e dificuldade em considerar a
interface e a dinâmica das relações ambientais.
Não há métodos específicos de avaliação para cada tipo de empreendimento, mas
alguns são mais adequados principalmente em função das peculiaridades do projeto, meio
ambiente e especialidade da equipe de execução.
Para empreendimentos rodoviários, os métodos mais utilizados são a Matriz de
Leopold e as listagens de controle. Neste caso, a caracterização de impacto ambiental não
deve ser vista como qualquer alteração nas propriedades do ambiente, mas as que provoquem
o desequilíbrio das relações constitutivas, tais como as alterações que excedam a capacidade
de absorção do ambiente considerado.
O que ocorre na grande maioria das Avaliações de Impacto Ambiental no Brasil, por
exigência dos órgãos ambientais, é a abordagem exaustiva, com levantamento de uma grande
quantidade de informações e dados sem utilização prática na previsão de impactos e
consequentes medidas de mitigação e/ou compensação.
81
Outras vezes, o processo de tomada de decisões desconsidera as conclusões da AIA,
baseando-se em outros fatores – políticos, por exemplo – para a tomada de decisões quanto à
melhor alternativa para o empreendimento rodoviário. Esta situação, entretanto, não minimiza
a importância da avaliação de impactos, uma vez que o conhecimento dos possíveis impactos
é informação essencial para a proposição das medidas de compensação e mitigação, para
qualquer alternativa escolhida.
A aplicação do método matricial de Leopold reformulado por L. Bianchi para a BR-
262/ES demonstrou o elevado nível de impactos significativos com a construção do
empreendimento e a inviabilidade ambiental sem a adoção de medidas efetivas para mitigar
ou minimizar os impactos adversos. Após a consideração destas medidas, o empreendimento
passou a ser viável ambientalmente.
Assim, a aplicação destas medidas é de fundamental importância para garantir os
benefícios advindos com a implantação e/ou melhorias de empreendimentos rodoviários e
avançar na questão do desenvolvimento sustentável.
82
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ABRAMOVAY, R. Desenvolvimento sustentável: Qual a estratégia para o Brasil? Novos Estudos. Jul. de 2010. ALMEIDA, F. O bom negócio da sustentabilidade. Rio de Janeiro, Editora Nova Fronteira, 2002. AMERICAN CHAMBER OF COMMERCE FOR BRAZIL. Os impactos da Rio+10 na política ambiental brasileira. Disponível em: <http://www.amchamrio.com.br>. Acesso em ago. 2010. ANDREAZZI, M. A. R.; MILWARD-DE-ANDRADE, R. Impactos das grandes barragens na saúde da população – uma proposta de abordagem metodológica para a Amazônia. In: Forest’ 90, Simpósio Internacional de Estudos Ambientais em Florestas Tropicais Úmidas, Manaus. Anais... Rio de Janeiro, Biosfera, 1990. ANDRIOLI, V. M. Maldição dos recursos naturais e exploração da camada pré-sal: ponto de decisão para o desenvolvimento brasileiro. Dissertação de Mestrado (Programa de Pós-Graduação em Desenvolvimento Econômico). Universidade Federal do Paraná. Curitiba, jul. de 2010. ANTT, AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES. Anuário estatístico dos transporte no Brasil. 2006. Disponível em: < http://www.antt.gov.br>. Acesso em 01 nov. 2010. BARBIERI, José Carlos. Desenvolvimento e meio ambiente: as estratégias de mudanças da agenda 21. Petrópolis: Vozes, 2003. _____. Avaliação de Impacto Ambiental – AIA. Fundação Estadual de Engenharia e Meio Ambiente. Rio de Janeiro, abr. de 1985. BISSET, R.. Training Resource Manual - EIA: Issues, Trends and Practice, Training Manual. Disponível em <http://www.environment.gov.au>. Acesso em 03 nov 2010. BRASIL. Lei 6.938 de 31 de agosto de 1981. Dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, seus fins e mecanismos de formulação e aplicação, e dá outras providências. Diário Oficial da República Federativa do Brasil, Brasília, DF, 02 set 1981.
83
_____. Lei 9.028, de 12 de abril de 1990. Dispõe sobre a organização da Presidência da República e dos Ministérios e dá outras providências. Diário Oficial da República Federativa do Brasil, Brasília, DF, 13 abr. 1990. _____. Constituição (1988). Constituição da República Federativa do Brasil. Senado Federal. Brasília, DF, 1988. _____. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Manual para Atividades Ambientais Rodoviárias. Rio de Janeiro, 2006. CARSON, R. Primavera silenciosa. São Paulo: Melhoramentos, 1964, 305p. BUBLITZ, U. A educação ambiental na Engenharia Rodoviária. Anais do 1º Seminário Nacional: a Variável Ambiental em Obras Rodoviárias. FUPEF, Foz do Iguaçu, 1999. CMMAD. Comissão Mundial sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento. Nosso futuro comum. Rio de Janeiro: FGV, 1987. CONAMA. Conselho Nacional de Meio Ambiente. Resolução 01, de 23 de janeiro de 1986. Estabelece a exigência de Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e respectivo Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) para o licenciamento de atividades causadoras de significativas modificações adversas no ambiente. Diário Oficial da República Federativa do Brasil, Brasília, DF, 17 fev. 1986. ____. Resolução 237, de 19 de dezembro de 1997. Dispõe sobre licenciamento ambiental; competência da União, Estados e Municípios; listagem de atividades sujeitas ao licenciamento; Estudos Ambientais, Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental. Diário Oficial da República Federativa do Brasil, Brasília, DF, 22 dez 1997. DEE, et al.. 1972. Environmental Evaluation System for Water Resource Planning. Final Report. Columbus, Ohio: Battelle-Columbus Laboratories. 1972. DE NEGRI, J. A. & KUBOTA, L. C. Políticas de Incentivo à Inovação Tecnológica no Brasil – Lei de Inovação, avanços e desafios. Universidade de Campinas. Out, 2008. DIAS, E.G.C.S. Avaliação de Impacto Ambiental de projetos de mineração no Estado de São Paulo: a etapa de acompanhamento. Tese de Doutorado (Engenharia Mineral). Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, São Paulo, 2001.
84
DNER. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Manual Rodoviário de Conservação, Monitoramento e Controle Ambientais. Rio de Janeiro: Diretoria de Engenharia Rodoviária, Divisão de Estudos e Projetos, 1996. ECOPLAN ENGENHARIA LTDA. EIA-RIMA para Construção e Pavimentação da Rodovia BR-156/AP - Tronco Sul. Porto Alegre, 2009. _____. EIA-RIMA para Construção e Pavimentação da Rodovia BR-316/AL. Porto Alegre, 2009. _____. EIA-RIMA para Construção e Pavimentação da Rodovia BR-262/ES. Porto Alegre, 2010. FELIPE, M. S. S. Desenvolvimento tecnológico e inovação no Brasil. Novos Estudos. Jul. de 2007. FOGAÇA, A. Educação, Trabalho e Desenvolvimento Tecnológico no Brasil: Um breve retrospecto dos últimos dez anos. Universidade Federal de Juiz de Fora. Seminário de comemoração dos 50 anos do Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos. São Paulo, 2006. FOGLIATTI, M. C. et al. Avaliação de impactos ambientais: aplicação aos sistemas de transporte. Rio de Janeiro: Interciência, 2004. GASKINS Richard. Environmental Accidents: Personal injury and public responsability. Harvard Journal of Law & Technology. V 3 p 350, 1990. GOMES, C. S. et al. Avaliação da qualidade de estudos de impacto ambiental de Pequenas Centrais Hidrelétricas. Programa de Pós-Graduação em Ciências da Engenharia Ambiental. Universidade de São Paulo, 2008. GUERRA & CUNHA. Impactos ambientais urbanos no Brasil. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 2001. IAIA, International Association for Impact Assessment. Princípios da melhor prática em avaliação do impacto ambiental. Abr. de 2009. JACKSON, Suzan L. The ISO 14.000 Implementation Guide. 2a. Edição, New York, John Wiley & Sons Inc., 1997, 280 p.
85
JACOBI, P. Educação Ambiental, cidadania e sustentabilidade. Universidade de São Paulo. Cadernos de Pesquisa, n. 118, p. 189-205. Mar. 2003. Leopold, et al. A procedure for evaluating environmental impact. Washington, U. S. Geological Survey, 1971. 13p. LISBOA, M. V. Avaliações ambientais estratégicas de rodovias com a utilização de métodos multicriteriais de auxilio à tomada de decisão. Departamento de Engenharia de Transportes, Universidade de São Paulo, 2002. Disponível em: <http://www.ecoeco.org.br>. Acesso em 28 nov 2010. MAIA, N. B. Indicadores ambientais: conceitos e aplicações. São Paulo: EDUC - Editora da Pontifícia Universidade Católica de São Paulo, 2001. MARIANO, J. B. Impactos ambientais do refino de petróleo. Rio de Janeiro: Interciência, 2005. 228 p. MIRRA, Á. L. V. Impacto ambiental: aspectos da legislação brasileira. São Paulo: Juarez de Oliveira, 2006. MOREIRA, L. V. D. Vocabulário básico de meio ambiente, Rio de Janeiro; Petrobras; 1991. _____. Avaliação de Impacto Ambiental – AIA. Rio de Janeiro, FEEMA, 1985. MORGAN, R. K. Environmental Impact Assessment. Dordbrecht: Kluwer Academic Publishers, 1998. 307 p. MÜLLER-PLANTENBERG, C.; AB'SÁBER, A. N. Previsão de impactos: o estudo de impacto ambiental no Leste, Oeste e Sul: experiências no Brasil, na Rússia e na Alemanha. São Paulo: Ed. Universidade de São Paulo, 1998. OLIVEIRA, M. J. G. S. Refugiados Ambientais: Uma nova categoria de pessoas na Ordem Jurídica Internacional. Revista Internacional de Direito e Cidadania, n. 7, p. 123-132, jun. de 2010.
86
POMERANZ. L. Avaliação de Projetos Públicos. Metodologia alternativa. Universidade de São Paulo, 1992. QUARANTELLI, E. L. The environmental disasters of the future will be more and worse but the prospect is not hopeless. Disaster Research Center. University of Delaware, 1992. RAMOS, L. P. et al. Um projeto de sustentabilidade econômica e socioambiental para o Brasil. Universidade Federal do Paraná, Departamento de Química. Relatório de Pesquisa. Paraná, 2008. RIGOTTO, R. Mecanismos Regulatórios da Relação Indústria e Meio Ambiente. Revista eletrônica da Associação Brasileira para o Desenvolvimento de Lideranças. Disponível em: <www.abdl.org.br>, publicado em nov. 2002. Acesso em set de 2010. RODRIGUES, G. S. Avaliação de impactos ambientais em projetos de pesquisas: fundamentos, princípios e introdução a metodologia. Jaguariaúna: Embrapa, 1998. 66 p. RODRIGUES, J. C. O Corpo na história. Caderno de Saúde Pública, Rio de Janeiro, 16(2):569-579, abr-jun, 2000. SÁ, M. M. Contribuição ao Planejamento da Manutenção Preditiva da Superestrutura ferroviária . Relatório. Rio de Janeiro: Instituto Militar de Engenharia, 1998. SAGAN, S. D. The Limits of safety: organizations, accidents and nuclear weapons. Princeton University, United States of America, 1993. SANCHEZ, L. E. Avaliação de impacto ambiental: conceitos e métodos. São Paulo: Oficina de Textos, 2006. Sondheim, M.W, Um Método para a Avaliação Global de Impacto Ambiental. Journal of Environmental Management.1978. SORENSEN, J. C. Some procedures and programs for environmental impact assessment. In: R. B. Ditton et al. Goodale (ed.) Environmental Impact Analysis: philosophy and methods. Wisconsin University, 1972. STAMM, H. R. Método para Avaliação de Impacto Ambiental (AIA) em projetos de grande porte: Estudo de caso de uma usina termelétrica. 2003. Tese de Doutorado (Engenharia de Produção). Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis. 2003.
87
SUREHMA/ GTZ. Manual de Avaliação de Impactos Ambientais (MAIA). Secretaria Especial do Meio Ambiente, Curitiba: 1992. 281 p. TOMASI, L. R. Estudo de Impacto Ambiental. CETESB, São Paulo. Set de 1994. UNEP - UNITED NATIONS ENVIRONMENT PROGRAMME. Review of Environmental Impact Assessment and Environmental Management Techniques. 2000. Disponível em: <www.undp.org/seed/guide/hanbook//part3a.htm>. Acesso em 20 set 2010. USA. National Environmental Policy Act – NEPA. 1969. VERDUM & MEDEIROS. RIMA: relatório de impacto ambiental: legislação, elaboração e resultados. Porto Alegre: Ed. Universidade Federal do Rio Grande do Sul, 2006.
88
ANEXOS
A seguir, são apresentados os seguintes anexos:
ANEXO A – RESOLUÇÃO CONAMA Nº 001, de 23 de janeiro de 1986;
ANEXO B – Mapa de localização e das áreas de influência do
empreendimento.
89
ANEXO A – RESOLUÇÃO CONAMA Nº 001, de 23 de janeiro de 1986.
RESOLUÇÃO CONAMA Nº 001, DE 23/01/86
(D.O.U. DE 17/02/86)
O CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE - CONAMA, no uso das atribuições que lhe
confere o artigo 48 do Decreto nº 88.351, de 1º de julho de 1983, para efetivo exercício das responsabilidades que lhe são atribuídas pelo artigo 18 do mesmo decreto, e
Considerando a necessidade de se estabelecerem as definições, as responsabilidades, os
critérios básicos e as diretrizes gerais para uso e implementação da Avaliação do Impacto Ambiental como um dos instrumentos da Política Nacional do Meio Ambiente, RESOLVE:
Art. 1º - Para efeitos desta Resolução, considera-se impacto ambiental qualquer alteração das
propriedades físicas, químicas e biológicas do meio ambiente, causada por qualquer forma de matéria ou energia resultante das atividades humanas que, direta ou indiretamente, afetam:
I - a saúde, a segurança e o bem-estar da população; II - as atividades sociais e econômicas; III - a biota; IV - as condições estéticas e sanitárias do meio ambiente; V - a qualidade dos recursos ambientais. Art. 2º - Dependerá de elaboração de estudo de impacto ambiental e respectivo relatório de
impacto ambiental - RIMA, a serem submetidos à aprovação do órgão estadual competente, e do IBAMA em caráter supletivo, o licenciamento de atividades modificadoras do meio ambiente, tais como:
I - Estradas de rodagem com duas ou mais faixas de rolamento; II - Ferrovias; III - Portos e terminais de minério, petróleo e produtos químicos; IV - Aeroportos, conforme definido pelo inciso I, artigo 48, do Decreto-lei nº 32, de 18.11.66; V - Oleodutos, gasodutos, minerodutos, troncos coletores e emissários de esgotos sanitários; VI - Linhas de transmissão de energia elétrica, acima de 230KV; VII - Obras hidráulicas para exploração de recursos hídricos, tais como: barragem para fins
hidrelétricos, acima de 10MW, de saneamento ou de irrigação, abertura de canais para navegação, drenagem e irrigação, retificação de cursos d’água, abertura de barras e embocaduras, transposição de bacias, diques;
VIII - Extração de combustível fóssil (petróleo, xisto, carvão);
IX - Extração de minério, inclusive os da classe II, definidos no Código de Mineração; X - Aterros sanitários, processamento e destino final de resíduos tóxicos ou perigosos; XI - Usinas de geração de eletricidade, qualquer que seja a forma de energia primária, acima de
10 MW; XII - Complexo e unidades industriais e agro-industriais (petroquímicos, siderúrgicos,
cloroquímicos, destilarias de álcool, hulha, extração e cultivo de recursos hídricos); XIII - Distritos industriais e zonas estritamente industriais - ZEI; XIV - Exploração econômica de madeira ou de lenha, em áreas acima de 100 hectares ou
menores, quando atingir áreas significativas em termos percentuais ou de importância do ponto de vista ambiental;
XV - Projetos urbanísticos, acima de 100ha ou em áreas consideradas de relevante interesse
ambiental a critério da SEMA e dos órgãos municipais e estaduais competentes; XVI - Qualquer atividade que utilize carvão vegetal, derivados ou produtos similares em
quantidade superior a dez toneladas por dia.
. Redação dada pela Res. CONAMA nº 011, de 18-03-86. A redação original era: “XVI - Qualquer atividade que utilize carvão vegetal, em quantidade superior a dez toneladas por dia.”
XVII - Projetos Agropecuários que contemplem áreas acima de 1000 ha ou menores, neste
caso, quando se tratar de áreas significativas em termo percentuais ou de importância do ponto de vista ambiental, inclusive nas áreas de proteção ambiental.
. Inciso acrescido pela Res. CONAMA nº 011/86
Art. 3º - REVOGADO
. Art. 3º revogado pela Res. CONAMA n° 237, de 19/12/97. A redação anterior era:
"Art. 3º - Dependerá de elaboração de estudo de impacto ambiental e respectivo RIMA, a serem submetidos à aprovação do IBAMA, o licenciamento de atividades que, por lei, sejam de competência federal."
Art. 4º - Os órgãos ambientais competentes e os órgãos setoriais do SISNAMA deverão
compatibilizar os processos de licenciamento com as etapas de planejamento e implantação das atividades modificadoras do meio ambiente, respeitados os critérios e diretrizes estabelecidos por esta Resolução e tendo por base a natureza, o porte e as peculiaridades de cada atividade.
Art. 5º - O estudo de impacto ambiental, além de atender à legislação, em especial os princípios
e objetivos expressos na Lei de Política Nacional do Meio Ambiente, obedecerá às seguintes diretrizes gerais:
I - Contemplar todas as alternativas tecnológicas e de localização de projeto, confrontando-as com a hipótese de não execução do projeto;
II - Identificar e avaliar sistematicamente os impactos ambientais gerados nas fases de
implantação e operação da atividade; III - Definir os limites da área geográfica a ser direta ou indiretamente afetada pelos impactos,
denominada área de influência do projeto, considerando, em todos os casos, a bacia hidrográfica na qual se localiza;
IV - Considerar os planos e programas governamentais, propostos e em implantação na área de
influência do projeto, e sua compatibilidade. Parágrafo Único - Ao determinar a execução do estudo de impacto ambiental, o órgão estadual
competente, ou o IBAMA ou, quando couber, o Município, fixará as diretrizes adicionais que, pelas peculiaridades do projeto e características ambientais da área, forem julgadas necessárias, inclusive os prazos para conclusão e análise dos estudos.
Art. 6º - O estudo de impacto ambiental desenvolverá, no mínimo, as seguintes atividades
técnicas: I - Diagnóstico ambiental da área de influência do projeto completa descrição e análise dos
recursos ambientais e suas interações, tal como existem, de modo a caracterizar a situação ambiental da área, antes da implantação do projeto, considerando:
a) o meio físico - o subsolo, as águas, o ar e o clima, destacando os recursos minerais, a
topografia, os tipos e aptidões do solo, os corpos d’água, o regime hidrológico, as correntes marinhas, as correntes atmosféricas;
b) o meio biológico e os ecossistemas naturais - a fauna e a flora, destacando as espécies
indicadoras da qualidade ambiental, de valor científico e econômico, raras e ameaçadas de extinção e as áreas de preservação permanente;
c) o meio sócio-econômico - o uso e ocupação do solo, os usos da água e a sócio-economia,
destacando os sítios e monumentos arqueológicos, históricos e culturais da comunidade, as relações de dependência entre a sociedade local, os recursos ambientais e a potencial utilização futura desses recursos.
II - Análise dos impactos ambientais do projeto e de suas alternativas, através de identificação,
previsão da magnitude e interpretação da importância dos prováveis impactos relevantes, discriminando: os impactos positivos e negativos (benéficos e adversos), diretos e indiretos, imediatos e a médio e longo prazos, temporários e permanentes; seu grau de reversibilidade; suas propriedades cumulativas e sinérgicas; a distribuição dos ônus e benefícios sociais.
III - Definição das medidas mitigadoras dos impactos negativos, entre elas os equipamentos de
controle e sistemas de tratamento de despejos, avaliando a eficiência de cada uma delas. IV - Elaboração do programa de acompanhamento e monitoramento dos impactos positivos e
negativos, indicando os fatores e parâmetros a serem considerados. Parágrafo Único - Ao determinar a execução do estudo de impacto ambiental, o órgão estadual
competente; ou o IBAMA ou, quando couber, o Município fornecerá as instruções adicionais que se fizerem necessárias, pelas peculiaridades do projeto e características ambientais da área.
Art. 3º - REVOGADO
. Art. 7º revogado pela Res. CONAMA n° 237, de 19/12/97. A redação anterior era:
"Art. 7º - O estudo de impacto ambiental será realizado por equipe multidisciplinar habilitada, não dependente direta ou indiretamente do proponente do projeto e que será responsável tecnicamente pelos resultados apresentados."
Art. 8º - Correrão por conta do proponente do projeto todas as despesas e custos referentes à
realização do estudo de impacto ambiental, tais como: coleta e aquisição dos dados e informações, trabalhos e inspeções de campo, análises de laboratório, estudos técnicos e científicos e acompanhamento e monitoramento dos impactos, elaboração do RIMA e fornecimento de pelo menos 5 (cinco) cópias.
Art. 9º - O relatório de impacto ambiental - RIMA refletirá as conclusões do estudo de impacto
ambiental e conterá, no mínimo: I - Os objetivos e justificativas do projeto, sua relação e compatibilidade com as políticas
setoriais, planos e programas governamentais; II - A descrição do projeto e suas alternativas tecnológicas e locacionais, especificando para
cada um deles, nas fases de construção e operação a área de influência, as matérias-primas e mão-de-obra, as fontes de energia, os processos e técnicas operacionais, os prováveis efluentes, emissões, resíduos de energia, os empregos diretos e indiretos a serem gerados;
III - A síntese dos resultados dos estudos de diagnósticos ambiental da área de influência do
projeto; IV - A descrição dos prováveis impactos ambientais da implantação e operação da atividade,
considerando o projeto, suas alternativas, os horizontes de tempo de incidência dos impactos e indicando os métodos, técnicas e critérios adotados para sua identificação, quantificação e interpretação;
V - A caracterização da qualidade ambiental futura da área de influência, comparando as
diferentes situações da adoção do projeto e suas alternativas, bem como a hipótese de sua não realização;
VI - A descrição do efeito esperado das medidas mitigadoras previstas em relação aos impactos
negativos, mencionando aquele que não puderam ser evitados, e o grau de alteração esperado; VII - O programa de acompanhamento e monitoramento dos impactos; VIII - Recomendação quanto à alternativa mais favorável (conclusões e comentários de ordem
geral). Parágrafo único - O RIMA deve ser apresentado de forma objetiva e adequada à sua
compreensão. As informações devem ser traduzidas em linguagem acessível, ilustradas por mapas, cartas, quadros, gráficos e demais técnicas de comunicação visual, de modo que se
possam entender as vantagens e desvantagens do projeto, bem como todas as conseqüências ambientais de sua implementação.
Art. 10 - O órgão estadual competente, ou o IBAMA ou, quando couber, o Município terá um
prazo para se manifestar de forma conclusiva sobre o RIMA apresentado. Parágrafo único - O prazo a que se refere o caput deste artigo terá o seu termo inicial na data
do recebimento pelo órgão estadual competente ou pela SEMA do estudo do impacto ambiental e seu respectivo RIMA.
Art. 11 - Respeitado o sigilo industrial, assim solicitando e demonstrando pelo interessado o
RIMA será acessível ao público. Suas cópias permanecerão à disposição dos interessados, nos centros de documentação ou bibliotecas da SEMA e do órgão estadual de controle ambiental correspondente, inclusive o período de análise técnica.
§ 1º - Os órgãos públicos que manifestarem interesse, ou tiverem relação direta com o projeto,
receberão cópia do RIMA, para conhecimento e manifestação. § 2º - Ao determinar a execução do estudo de impacto ambiental e apresentação do RIMA, o
órgão estadual competente ou o IBAMA ou, quando couber, o Município determinará o prazo para recebimento dos comentários a serem feitos pelos órgãos públicos e demais interessados e, sempre que julgar necessário, promoverá a realização de audiência pública para informação sobre o projeto e seus impactos ambientais e discussão do RIMA.
Art. 12 - Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação. Flávio Peixoto da Silveira
95
ANEXO B – Mapa de localização e das áreas de influência do
empreendimento.
!(
!(
!(
!(
!(!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!( !(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!.
!.
!.
!.
!.
!.
!.
!.
!.
!.
!.
#0
#0
Oc e
an
o A
t lâ
nt i
co
Rio Jucu
Rio Ju cu Bra
ço Sul
Rio Jucu Braço
Norte
Rio Ju
cu Braço Nort e
Vitória
Pontões
Aracê
Urânia
Matilde
Araguaia Ribeirão do Cristo
Todos os Santos
Rio Calçado
Araçatiba
Santa Maria de Marechal
Paraju
Melgaço
Garrafão
Santa Isabel
Mangaraí
Jucu
ItaquariSão Torquato
Ibes
Argolas
Goiabeiras
Queimado
Caxixe Frio
Nossa Senhora do Carmo
Santa Luzia
São Luís da Boa SorteAlto de Santa Maria
Bom Jesus do Morro Baixo
São Félix
Vítor Hugo
Ponto Alto Perobas
Alto Jequitibá
São Paulo de Cima
Holanda
Jucu
Caçaroca
Ponta da Fruta
Carapina
Fazenda Guandu
£¤101
£¤262
£¤262
£¤101
Marechal Floriano
Venda Nova do Imigrante
Vila Velha
Cariacica
VianaDomingos Martins
¬«264
¬«164
¬«010
¬«080
¬«475
¬«468
¬«471
¬«376
¬«463
¬«146 ¬«477¬«388
¬«166
¬«470
¬«165
¬«368
¬«383
¬«060
¬«465
40°15'W
40°15'W
40°30'W
40°30'W
40°45'W
40°45'W
41°W
41°W
20°1
5'S 20°1
5'S
20°3
0'S 20°3
0'S
280000
280000
300000
300000
320000
320000
340000
340000
360000
360000
7740
000
7740
000
7760
000
7760
000
#0 Capital Estadual!. Sede Municipal!( Vila, Povoado e Localidade
HidrografiaBR-262/ES - Lote 1BR-262/ES - Lote 2Rodovia FederalRodovia EstadualRodovia MunicipalÁrea de Influência DiretaÁrea de Influência Indireta: Meio SocioeconômicoÁrea de Influência Indireta: Meio Físico e Meio Biótico
Limite Municipal
Legenda:
#0
#0
#0
O c ea n
o A t
l ân t
i co
BA
MG
RJ
ES
Vitória
Situação: Figura 5.3.1 - Mapa das áreas de influência.Projeto:
Estudo de Impacto AmbientalBR - 262/ES
Subtrecho: BR-101 (B) - Entr. ES-368 (Pedreiras)Segmento: km 19,1 - km 70,3
Extensão: 51,2 kmFonte dos dados:Capital estadual: CIM (IBGE)Sede municipal: CIM (IBGE)Localidade: CIM (IBGE)Hidrografia: DSGBR-262/ES: Projeto geométricoRodovia: Ministério dos TransportesAID: Ecoplan
AII: EcoplanLimite municipal: IBGE
Informações Cartográficas:
Sistema de Projeção: Universal Transversa de MercatorMeridiano Central: -39°Datum: South American 1969
®0 5 10 km
1:250.000
!(
!(
!(
!(
!(!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!( !(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(
!.
!.
!.
!.
!.
!.
!.
!.
!.
!.
!.
#0
#0
Oc e
an
o A
t lâ
nt i
co
Fazenda GuanduPontões
Aracê
Urânia
Matilde
Araguaia Ribeirão do Cristo
Todos os Santos
Rio Calçado
Araçatiba
Santa Maria de Marechal
Paraju
Melgaço
Garrafão
Santa Isabel
Mangaraí
Jucu
ItaquariSão Torquato
Ibes
Argolas
Goiabeiras
Carapina
Queimado
Caxixe Frio
Nossa Senhora do Carmo
Santa Luzia
São Luís da Boa SorteAlto de Santa Maria
Bom Jesus do Morro Baixo
São Félix
Vítor Hugo
Ponto Alto Perobas
Alto Jequitibá
São Paulo de Cima
Holanda
Jucu
Caçaroca
Ponta da Fruta
£¤101
£¤262
£¤101
£¤262
Venda Nova do Imigrante
Marechal Floriano
Domingos MartinsViana
Cariacica
Vila Velha
Rio Jucu
Rio Ju cu Bra
ço Sul
Rio Jucu Braço
Norte
Rio Ju
cu Braço Nort e
Vitória
¬«264
¬«164
¬«010
¬«080
¬«475
¬«468
¬«471
¬«376
¬«463
¬«146 ¬«477¬«388
¬«166
¬«470
¬«165
¬«368
¬«383
¬«060
¬«465
40°15'W
40°15'W
40°30'W
40°30'W
40°45'W
40°45'W
41°W
41°W
20°1
5'S 20°1
5'S
20°3
0'S 20°3
0'S
280000
280000
300000
300000
320000
320000
340000
340000
360000
360000
7740
000
7740
000
7760
000
7760
000
#0 Capital Estadual!. Sede Municipal!( Vila, Povoado e Localidade
HidrografiaBR-262/ES - Lote 1BR-262/ES - Lote 2Rodovia FederalRodovia EstadualRodovia MunicipalÁrea de Influência DiretaÁrea de Influência Indireta: Meio SocioeconômicoLimite Municipal
Legenda:
#0
#0
#0
O c ea n
o A t
l ân t
i co
BA
MG
RJ
ES
Vitória
Situação: Figura 3.1.1 - Mapa de situação e localização.Projeto:
Estudo de Impacto AmbientalBR - 262/ES
Subtrecho: BR-101 (B) - Entr. ES-368 (Pedreiras)Segmento: km 19,1 - km 70,3
Extensão: 51,2 kmFonte dos dados:Capital estadual: CIM (IBGE)Sede municipal: CIM (IBGE)Localidade: CIM (IBGE)Hidrografia: DSGBR-262/ES: Projeto geométricoRodovia: Ministério dos TransportesAID: Ecoplan
AII: EcoplanLimite municipal: IBGE
Informações Cartográficas:
Sistema de Projeção: Universal Transversa de MercatorMeridiano Central: -39°Datum: South American 1969
®0 5 10 km
1:250.000
