Identificação de aspectos socioambientais · PROMOB-e (PN 15.2127.7-001.00), resultado de uma articulação bilateral entre os governos do Brasil e da Alemanha. O projeto “Avaliação

Identificação de aspectos socioambientais

Impactos de sistemas de compartilhamento debicicletas e patinetes elétricos:

Identificação de aspectos socioambientais

Elaborado por:NOVí

Autores:Caroline Marques Leal Jorge SantosLucas Lara de Paula Leite NovaesLuiz Eduardo Rocha Corrêa Rielli (Organizador)

Brasília, Abril de 2019

Produto elaborado para:PROMOB-eCooperação Alemã para o Desenvolvimento Sustentável Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH

ESTUDO 2 de 3

EXPEDIENTE

Produto Elaborado para:PROMOB-eCooperação Alemã para o Desenvolvimento Sustentável Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH

Elaborado por:NOVí SOLUCOES SOCIOAMBIENTAIS LTDA

Autores:Caroline Marques Leal Jorge Santos Lucas Lara de Paula Leite Novaes Luiz Eduardo Rocha Corrêa Rielli (Org.)

Esse documento foi elaborado no âmbito do projeto Projeto DKTI – Sistemas de propulsão eficiente – PROMOB-e (PN 15.2127.7-001.00), resultado de uma articulação bilateral entre os governos do Brasil e da Alemanha. O projeto “Avaliação de impactos e oportunidades ambientais, sociais e econômicos das baterias de bicicletas e patinetes elétricos utilizados em sistemas de compartilhamento no mercado brasileiro” envolve diretamente a Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH, agência executora da Cooperação Alemã para o Desenvolvimento Sustentável, bem como outros parceiros institucionais. A GIZ e seus parceiros agradecem o apoio da Tembici no desenvolvimento das atividades.

Coordenação:

Jens Giersdorf (GIZ) Fernando Fontes, Assessor Técnico (GIZ) Luiz Eduardo Rocha Corrêa Rielli, Diretor-Executivo (NOVí)

Brasília, Abril de 2019.

CONTEÚDO

Esse relatório apresenta identificação preliminar dos impactos ambientais e sociais de sistemas de compartilhamento de bicicletas e patinetes elétricos no mercado brasileiro. Explora os impactos ambientais e sociais dos componentes dos veículos, principalmente relativos às baterias. Desse modo, pode ser utilizado como repositório de informações e análises, podendo apoiar formuladores de políticas públicas e agentes envolvidos na implantação de produtos e serviços de micro-mobilidade urbana.

A execução desse relatório foi possível com o suporte do Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH, agência executora da Cooperação Alemã para o Desenvolvimento Sustentável, bem como parceiros institucionais, como o Ministério da Economia do Brasil. Adicionalmente, agradecemos a operadora Tembici, apoiadora do projeto, e de profissionais do mercado de mobilidade elétrica entrevistados, listados em Anexo.

LISTA DE TABELASTabela 1 | COMPARAÇÃO DE VEÍCULOS NA ETAPA DE USO ................................................... 12

Tabela 2 | POTENCIAIS ASPECTOS SOCIOAMBIENTAIS EM BICICLETAS ELÉTRICAS .................. 14

Tabela 3 | RESUMO DE IMPACTOS DURANTE O PRÉ-USO ...................................................... 15

Tabela 4 | RESUMO DE IMPACTOS DURANTE O USO ............................................................ 16

Tabela 5 | RESUMO DE IMPACTOS DURANTE O PÓS-USO ..................................................... 17

Tabela 6 | SISTEMAS DE LOGÍSTICA REVERSA ..................................................................... 20

Tabela 7 | PROFISSIONAIS ENTREVISTADOS ....................................................................... 23

Tabela 8 | COMPONENTES DE BICICLETA DE MOBILIDADE URBANA ...................................... 25

Tabela 9 | SISTEMA ELÉTRICO DE BICICLETA URBANA ......................................................... 26

Tabela 10 | IMPACTOS DA EXTRAÇÃO MINERAL .................................................................. 27

Tabela 11 | IMPACTOS DA MANUFATURA DE BATERIAS ........................................................ 28

LISTA DE QUADROSQuadro 1 | BATERIAS DE LÍTIO-ION ................................................................................... 13

Quadro 2 | OCORRÊNCIA DE ACIDENTES ........................................................................... 18

Quadro 3 | ESTUDOS DE IMPACTOS DE VEÍCULOS DE MOBILIDADE ....................................... 24

LISTA DE GRÁFICOSGráfico 1 | DANOS SOCIOAMBIENTAIS DE VEÍCULOS DE MOBILIDADE ................................... 17

Gráfico 2 | DANOS SOCIOAMBIENTAIS DE VEÍCULOS DE MOBILIDADE LEVE ........................... 18

LISTA DE FIGURASFigura 1 | ETAPAS DA CADEIA DE VALOR ............................................................................ 14

SUMÁRIO

CONTEÚDO .........................................................................................................4

1. INTRODUÇÃO ..................................................................................................7

2. ANÁLISE DE CICLO DE VIDA ..............................................................................92.1. ORIGENS ............................................................................................................. 92.2. CONCEITOS ......................................................................................................... 9

3. ASPECTOS E IMPACTOS SOCIOAMBIENTAIS ...................................................... 113.1. DEFINIÇÕES ...................................................................................................... 113.2. CARACTERIZAÇÃO DOS VEÍCULOS ....................................................................... 113.3. IDENTIFICAÇÃO DE ASPECTOS SOCIOAMBIENTAIS ................................................. 14

3.3.1. ETAPA DE PRÉ-USO ................................................................................... 143.3.2. ETAPA DE USO ......................................................................................... 163.3.3. ETAPA DE PÓS-USO ................................................................................... 16

3.4. CLASSIFICAÇÃO E AVALIAÇÃO ............................................................................. 173.5. ANÁLISE ............................................................................................................ 19

4. RESPONSABILIDADE CIVIL E AMBIENTAL NO PÓS-USO ....................................... 204.1. COMPARATIVO: ACORDO SETORIAL DE LÂMPADAS ................................................. 21

5. CONCLUSÕES ................................................................................................ 22

6. ANEXOS ........................................................................................................ 236.1. PROFISSIONAIS ENTREVISTADOS .......................................................................... 236.2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .................................................................................... 246.3. COMPONENTES DE BICICLETA ............................................................................ 256.4. COMPONENTES DE SISTEMA ELÉTRICO ................................................................ 266.5. IMPACTOS POTENCIAIS DA PRODUÇÃO DE BATERIAS DE LÍTIO ................................ 27

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Qualquer ação humana ou atividade econômica apresenta impactos ambientais e sociais. O desafio da sustentabilidade é buscar o equilíbrio entre diferentes aspectos, tornando estes efeitos tangíveis e mensuráveis.

Considerando o setor de micro-mobilidade urbana, conhecer os efeitos negativos de determinado produto ou serviço pode facilitar a tomada de decisão. Não se trata de provocar a paralisia ou a restrição da implementação de novos modelos ou tecnologias. A oferta de informações tecnicamente corretas e acessíveis em termos de entendimento permite que todos os envolvidos escolham opções de deslocamento de forma consciente. Os usuários, clientes e partes integrantes do sistema, poderão optar entre alternativas que considerem os custos, o tempo de deslocamento, a comodidade e os impactos socioambientais gerados. Já os operadores conseguirão ter uma melhor avaliação de riscos e de potenciais consequências negativas geradas por seus negócios. Por fim, reguladores e formuladores de políticas públicas distribuirão melhor as responsabilidades, evitando falhas de mercado e avaliando os reais impactos de suas ações. Desse modo, a avaliação dos impactos socioambientais de sistemas de micro-mobilidade urbana deve facilitar decisões que consideram aspectos técnicos, anseios e expectativas dos envolvidos, em uma perspectiva de equilíbrio dinâmico de longo prazo.

Esta orientação é amparada por uma noção de responsabilidade (lato sensu) e por uma abordagem de ciclo de vida, através da qual se comparam as necessidades de utilização de recursos e de energia para a produção de itens que serão utilizados em determinada função e descartados em algum momento futuro. Nesse sentido, o método de Avaliação de Ciclo de Vida (ACV) é utilizado como ferramenta para demonstrar os impactos de forma concreta e objetiva, examinando todos os elos da cadeia de valor. Em termos legais, está prevista na Política Nacional de Resíduos Sólidos (art. 7º, XIII).

Conforme relatório “Impactos de sistemas de compartilhamento de bicicletas e patinetes elétricos:

1. RIELLI, L. SANTOS, C., CHAPMAN, S., NOVAES, L. (2019). Impactos de sistemas de compartilhamento de bicicletas e penitentes elétricos: caracterização do desafio. GIZ. Brasília, 2019.

caracterização do desafio”1 o mercado de compartilhamento de bicicletas e patinetes elétricos está em rápida expansão. A dinâmica de mercado, de forte concorrência e benefícios aos pioneiros, tem induzido que os operadores ofertem serviços antes mesmo de identificar, mensurar e avaliar os riscos associados aos impactos ambientais e sociais. Além das condições de mercado, os ganhos de escala e a redução do custo das baterias impulsionarão ainda mais a adoção dos veículos como opção de micro-mobilidade urbana.

No entanto, ao mesmo tempo em que as novas soluções e tecnologias podem trazer benefícios reais às cidades e à vida das pessoas, podem também gerar impactos socioambientais negativos diretos e indiretos até então desapercebidos. Assim, o que se busca evitar, é o denominado problem shifting, ou transferência de problemas ao longo da cadeia de valor. Considerando bicicletas e patinetes elétricos, a nova escala de disponibilidade requer compreensão de impactos diretos, indiretos e induzidos ao longo do ciclo de vida de seus componentes e materiais. Em especial, é necessário compreender os aspectos de uso e pós-uso de baterias, enquanto resíduos perigosos.

Considerando o escopo desse estudo, as bicicletas e patinetes elétricos em sistemas de compartilhamento se posicionam como meio de transporte limpo, acessível e dinâmico. Esses atributos são fundamentalmente relativos, comparando os novos equipamentos e o modo de uso ao tradicional e predominante uso individual de automóveis à combustão. De fato, ao comparar a eficiência energética entre carros à combustão e bicicletas e patinetes elétricos, fica evidente os benefícios dos novos veículos leves, considerando a mesma função. Basta indicar que para o transporte de um indivíduo de peso médio de 63 quilos, um automóvel médio utiliza uma massa de mais de uma tonelada, enquanto um patinete elétrico faz o mesmo com 12,5 quilos. Ou seja, em termos simples, a energia utilizada em automóveis é convertida para mover seu próprio peso e é também dissipada na forma de

1. INTRODUÇÃO

INTRODUÇÃO • 8

calor, vibrações e ruídos. Nos patinetes elétricos, a energia é utilizada fundamentalmente para deslocar o condutor2.

O presente estudo identifica aspectos socioambientais, impactos e fatores de danos decorrentes do uso de bicicletas e patinetes elétricos e os compara com o uso de automóveis à combustão. Para isso, vale-se da recente literatura disponível sobre ACV em veículos de mobilidade elétrica leve (Anexo 6.2), não tendo como objetivo realizar o inventário de impactos, com a geração de dados primários. Nesse sentido, oferece um enquadramento preliminar, indicando aspectos relevantes para posterior aprofundamento.

2. Bird (2018), Paris flies with Bird. Disponível em: (www.bird.co/wp-content/uploads/2018/12/Paris-flies-with-Bird.pdf?utm_campaign=%F0%9F%8F%A2%20%F0%9F%9A%99%20%F0%9F%A4%96%20The%20Physical%20World%20Tech%20Newsletter%20&utm_medium=email&utm_source=Revue%20newsletter), “(...) patinetes elétricos usam energia para mover o condutor, diferentemente de carros nos quais 1,5% da energia é usada efetivamente para o deslocamento. O restante é perdido na forma de calor e ruídos”. A mesma passagem cita o livro Autonomy: the quest to build the driveless car – and how it will reshape our world, de Lawrence Burns e Christopher Shulgan “ (...) menos de 30% da energia proveniente da gasolina colocada no carro é utilizada para mover pelas estradas. (...) apenas 5% da energia da gasolina é traduzida em movimento para mover o usuário, o que totaliza apenas 1,5% do total energético do combustível”.

Entretanto, os insights gerados poderão orientar os envolvidos na rápida implementação dos novos sistemas de compartilhamento.

O relatório está dividido em quatro partes. O capítulo 2, apresenta as definições e método de Análise de Ciclo de Vida. Em seguida, o capítulo 3 indica aspectos socioambientais e impactos de bicicletas e patinetes elétricos a partir de estudos disponíveis na literatura. A etapa seguinte introduz a temática da responsabilização jurídica por danos. Por fim, a conclusão apresenta as atividades a serem desenvolvidas em pesquisa subsequente.

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2. ANÁLISE DE CICLO DE VIDA

2.1. ORIGENS

A Avaliação de Ciclo de Vida é uma técnica de gestão ambiental que analisa de forma quantificada todas as interações de determinado produto ou serviço com o meio ambiente e seus consequentes impactos associados, ao longo de todos os elos de uma cadeia de valor.

Sua origem insere-se no contexto de crescimento das preocupações ambientais verificado sobretudo a partir de meados do século XX, como reflexo do ritmo acentuado do aumento da população, produção e consumo, por um lado, e da escassez e degradação ambiental por outro.

A crise do petróleo, a partir da década de 60, evidenciou a dependência dos combustíveis fósseis e a necessidade de se buscar a diversificação da matriz energética global a partir de alternativas de fontes de energia menos poluentes. Nesse contexto, em 1965 surge o primeiro estudo reconhecido como ACV, levado a cabo pela indústria de bebidas nos Estados Unidos, que teve como escopo analisar entre os materiais vidro, alumínio e plástico o que acarretasse menores emissões e utilizasse menos recursos no processo de fabricação de embalagens de refrigerantes3.

Fruto de avanços na institucionalização do meio ambiente na agenda internacional, a ACV ganhou espaço enquanto ferramenta apta a tornar os impactos visíveis e mensuráveis a partir do mapeamento de todo o fluxo de entradas e saídas no processo produtivo, possibilitando a compreensão dos impactos locais e globais para, assim, nortear iniciativas do setor público e privado.

A partir da década de 80 o foco global voltou-se para as temáticas associadas ao clima, em especial à camada de ozônio e ao efeito estufa, fazendo com que o escopo da ACV, inicialmente circunscrita ao cálculo de energia, incorporasse as variáveis de emissões de poluentes relacionadas ao ar e à água. Como resultado, essa nova e mais robusta metodologia

3. Disponível em: < http://acv.ibict.br/acv/historico-da-acv/>. Acesso em: 20/03/2019.4. ISO 14040:2006. ISO – International Organization for Standardization. Disponível em: www.iso.org/standard . Acesso em: 14/02/2019.

passou a ser conhecida por outras designações, tais como ecoperfil ou análise de berço ao túmulo.

No entanto, a multiplicidade de aspectos e formas de mensuração demandou a padronização de processos, a fim de que objetos de análise idênticos não apresentassem resultados díspares. Nesse sentido, no final da década de 90, a Organização Internacional para a Padronização - ISO (International Organization for Standardization) lançou a ISO 14040 Gestão Ambiental – Avaliação do Ciclo de Vida – Princípios e Estrutura. Desde então, a norma passou por uma série de revisões ao longo do tempo, que culminaram na ISO 14044:2006, com os requisitos e orientações para a execução de um estudo de ACV. No Brasil, com apoio da Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT, em 2009 foi lançada a versão da norma específica para ACV, a NBR ISO 14044 (versão corrigida 2014).

2.2. CONCEITOS

A série de normas ISO 14000 volta-se à gestão ambiental e à uniformização de práticas, sendo a IS0 140404 referência para a metodologia de ACV. Ela estabelece, em síntese, uma nomenclatura comum sobre a definição de princípios e procedimentos a serem adotados, descrevendo o conteúdo esperado desde a coleta de dados até a publicação de resultados, com especial enfoque à clareza na metodologia de cada fase e à extensão do estudo. Como resultado, tem-se a divisão de um estudo ACV em 4 fases: i) definição de objetivo e escopo de análise; ii) coleta de dados e análise de inventários; iii) avaliação de impactos e iv) interpretação das informações.

A primeira etapa consiste na (i) precisa delimitação do objeto e do alcance do estudo, que influenciará nas variáveis analisadas. É também conhecida como etapa de definição de fronteiras de análise, quanto ao alcance na cadeia de valor, no tempo e nas organizações avaliadas. A partir daí, durante o inventário (ii), faz-se o levantamento de todo o fluxo do produto no que refere à utilização de recursos naturais, energia, emissões de poluentes para água, ar e solo e outros dados, considerando os impactos

ANÁLISE DE CICLO DE VIDA • 10

delimitados na primeira fase. Todos os resultados devem ser ponderados pela unidade funcional. Na sequência, (iii) os dados levantados são objetivamente classificados e caracterizados, para serem posteriormente mensurados criticamente em relação a todo o ciclo. Os resultados são condensados na interpretação (iv), que, ao invés de ser uma fase estanque, dialoga com todas as demais, além de subsidiar possíveis ações diretas, como alterações de projeto ou uso do próprio produto. Por fim, é recomendado submeter os resultados a uma análise de sensibilidade, isolando variáveis críticas, indicando a necessidade de aprofundamento da análise em determinado aspecto ou a coleta de dados de maior confiabilidade.

A partir dessas etapas, a metodologia permite mapear os pontos críticos do processo produtivo, otimizar os sistemas a curto prazo, reduzir seus impactos ambientais, bem como viabilizar a realização de um planejamento estratégico de longo prazo. Em contrapartida, as ACVs podem suscitar críticas no que concerne ao custo e à confiabilidade de seus dados a partir de premissas inapropriadas. A despeito delas, a ACV é uma metodologia bastante difundida e, ainda hoje, considerada a mais fidedigna para avaliar o ciclo de vida dos produtos.

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3. ASPECTOS E IMPACTOS SOCIOAMBIENTAIS

3.1. DEFINIÇÕES

Conforme indicado no capítulo anterior, a avaliação de impactos de sistemas de compartilhamento de bicicletas e patinetes elétricos no mercado brasileiro utilizando a metodologia de ACV deve iniciar com a determinação de objetivos, escopo de análise e premissas. Esse documento introduz os conceitos e elementos previstos na etapa (i) de ACV, orientando a coleta de dados e formação de inventário a ser realizado em estudo posterior.

O objetivo geral do ACV, portanto, é contribuir com a avaliação consciente durante a escolha de modal para deslocamento de curta distância no meio urbano, oferecendo informações dos impactos socioambientais gerados ao longo do ciclo de vida do veículo utilizado. Assim, deverá contribuir para evitar a ocorrência do problem shifiting, subsidiando tomadores de decisão com informações técnicas. Como objetivo específico, visa comparar os impactos socioambientais de bicicletas convencionais, bicicletas elétricas e patinetes elétricos com os impactos gerados por automóveis à combustão.

A função a ser analisada será, portanto, o deslocamento de pessoas em curtas distâncias no meio urbano brasileiro, e a unidade de comparação: quilômetros percorridos. Assim, modais que cumpram a expectativa de oferecer deslocamento em determinado percurso de pequena distância em determinada velocidade serão comparados. Deve-se, para tanto, definir as premissas quanto às fronteiras geográficas, como, por exemplo, um bairro, cidade ou região, assim como as fronteiras temporais e o período de análise. Fica evidente que estudos de ACV são baseados em casos específicos, a partir dos quais se extraem os insights para avaliações gerais.

3.2. CARACTERIZAÇÃO DOS VEÍCULOS

As bicicletas elétricas em sistemas de mobilidade urbana pesam entre 21 e 25 quilos, sendo que aproximadamente 25% desse peso corresponde aos sistemas e componentes

5. Frischknecht R. (2010) LCI modelling approaches applied on recycling of materials in view of environmental sustainability, risk perception and eco-efficiency. ESU Services.6. Alibaba (2018). Busca de peças de reposição em www.alibaba.com. Acessado em: 26 março 2019.

elétricos. O conjunto é composto pelo motor, bateria, módulo de controle, cabos e sensores. A maior parte da massa origina-se em componentes fabricados em ligas de alumínio (30%), seguido por ligas de aço (10%). Outras partes e componentes são feitas de plásticos e compostos como borrachas e espumas5. Nas partes elétricas, o cobre é o principal material com valor econômico, predominantemente utilizado no motor e também na bateria. O motor, por sua vez, pode representar, aproximadamente, 18% da massa do equipamento. Os Anexos 6.3 e 6.4 contêm tabelas detalhadas da participação dos componentes da bicicleta elétrica urbana.

Até o momento da publicação desse documento, não há disponibilidade de estudos públicos com dados de componentes e materiais de patinetes elétricos. Por esta razão, foi utilizado como parâmetro um equipamento comum no mercado brasileiro, o Segway-Ninebot ES2. De acordo com as informações fornecidas pelo fabricante, ele possui um peso total de 12,5 kg. A partir de dados obtidos no mercado de peças de reposição6, considera-se 1,35 kg referentes à bateria (10%), 1 kg aos pneus (8%) e 4,5 kg ao motor (36%). O restante do peso é composto de ligas de alumínio e plásticos (PVC, poliuretano, entre outros) (46%).

Para fins ilustrativos, a Tabela 1 apresenta características de veículos utilizados em sistemas de mobilidade urbana. Os patinetes destacam-se pela autonomia e eficiência energética, mas ainda há incertezas quanto às necessidades de manutenção durante sua vida útil.

Ao se considerar os aspectos ambientais de diferentes tipos de veículos com as novas alternativas elétricas, as baterias são recorrentemente consideradas elementos críticos. Em grande medida, o foco da atenção ocorre devido ao fato de ser um componente com vida-útil curta, de alto valor agregado, de estar sujeito às condições do ambiente (exemplo: intempéries climáticas) e uso (exemplo: vandalismo) e de ter um sistema de gestão de pós-uso mal estruturado em diversos mercados, o que acarreta incertezas quanto à possíveis danos ambientais e suas respectivas responsabilidades (Quadro 1).

ASPECTOS E IMPACTOS SOCIOAMBIENTAIS • 12

Tabela 1 | COMPARAÇÃO DE VEÍCULOS NA ETAPA DE USO

Bicicleta Bicicleta elétrica Patinete elétricoPeso (Kg) 17 24 12,5Vida útil (km) 15.000 15.000 25.000Eletricidade (Kwh) - 0,01/km 0,84557/carga

0,03/kmNecessidade de manutenção/ reposição na vida útil

Componentes plásticos: 50% Componentes de aço: 5%

Pneus: 3 pares

Componentes plásticos: 50% Componentes de aço: 5%

Pneus: 3 pares Baterias de lítio: 2,7 baterias

Não disponível

Nota: Elaboração NOVí. Dados de bicicletas e bicicletas elétricas adaptados de Duce (2001). Dados de patinetes elétricos indicados a partir de entrevistas com operadores e utilizando o modelo Segway Ninebot ES2 como referência. Não considera condições de uso em sistemas de compartilhamento.

7. Segway. Disponível em: www.segway.com/products/consumer-lifestyle/es2-kickscooter.


Quadro 1 | BATERIAS DE LÍTIO-ION

O lítio é um metal leve, não tóxico e não escasso. As principais minas em atividade se localizam nos Andes, no Tibet e na Austrália8. No Brasil, a produção está localizada no estado de Minas Gerais, com início de prospecção em estados do Nordeste9. O refino do mineral extraído da natureza ocorre próximo à mineração, transformando o minério de lítio (ambligonita, espodumênio, petalita e lepidolita) em carbonato de lítio (Li2CO3). Esse mineral processado é destinado principalmente para a Ásia, em manufaturas na China, Coréia do Sul e Taiwan.

Considerando as diferentes composições químicas, as baterias que contém cobalto (óxido de lítio-níquel-manganês-cobalto; óxido de lítio-cobalto; óxido de lítio-cobalto-alumínio) apresentam maior densidade energética, sendo assim utilizadas em veículos elétricos10. Apesar de serem conhecidas pelo lítio, o material está em menos de 1% da célula, tendo maior participação no eletrólito, como sal de lítio.

Apesar da baixa toxicidade, baterias de lítio-íon causam preocupação pelo aspecto de saúde e segurança, em virtude do risco de ocasionar queimaduras e incêndios em decorrência de superaquecimento e explosão. Isso ocorre devido a disfunções como super-carregamento, exposição a altas temperaturas e impactos físicos, podendo ocasionar rápidas fugas térmicas11.

Os trabalhos de Manhart et al (2018)12 e EnBausa.de (2014)13 aprofundam os riscos associados à saúde e segurança de trabalhadores e usuários referentes às baterias de lítio.

A baixa atratividade econômica dos componentes tem dificultado a viabilidade de sistemas de gestão de resíduos e reciclagem de baterias de lítio-íon. A presença de níquel, cobre e cobalto influencia diretamente a viabilidade econômica de sistemas de recuperação e reciclagem de materiais. De acordo com recente estudo de GIZ (2018)14, o processo de reciclagem é feito em plantas na Bélgica (Umicore), Estados Unidos (Retriev Texchnology), Canadá (American Manganese) e Alemanha (Accurec e Redux Recycling).

Para os demais mercados, o contexto atual requer o transporte para a destinação ambientalmente adequada (exemplo: aterro licenciado ou reciclagem). Entretanto, os custos logísticos, as barreiras de comércio internacional ao transporte de resíduos perigosos e os riscos de explosão associados ao transporte têm dificultado o processo. A valorização dos componentes, em decorrência da crescente demanda e estruturação do mercado15, e novos métodos de transporte deve facilitar o processo de reciclagem de baterias16.

8. Garcia, I. (2018). Recursos e Reservas de Lítio (Nacional e Internacional). Departamento Nacional de Produção Mineral, Brasil. Disponível em: www.cetem.gov.br/images/eventos/2018/iii-litio-brasil/apresentacoes/recursos-reservas-litio-dnpm.pdf. Acesso em: 21/03/2019.9. Valor (2018). Lítio o “petróleo do futuro”, começa a ser explorado no Brasil. Disponível em: https://www.valor.com.br/empresas/6042267/litio-o-petroleo-do-futuro-comeca-ser-explorado-no-brasil. Acessado em: 8/4/2019.10. GIZ, (2018). End-of-Life Management of Batteries in the Off-Grid Solar Sector. Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH, Germany. Disponível em: < https://www.giz.de/de/downloads/giz2018-en-waste-solar-guide.pdf>. Acessado em: 21/03/2019.11. Manhart, A. Hilbert, I. Magalini, F. (2018). End-of-Life Management of Batteries in the Off-Grid Solar Sector. Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH, Germany. Disponível em: <https://www.giz.de/de/downloads/giz2018-en-waste-solar-guide.pdf>. Acessado em: 26 março 2019.12. Manhart, A. Hilbert, I. Magalini, F. (2018). Report on the fact finding mission on management and recycling of end-of-life batteries used in solar home systems in Muanmar. Freiburg & Yagon In, Manhart, A. Hilbert, I. Magalini, F. (2018). End-of-Life Management of Batteries in the Off-Grid Solar Sector. Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH, Germany. Disponível em: <https://www.giz.de/de/downloads/giz2018-en-waste-solar-guide.pdf>. Acessado em: 26/03/2019.13. EnBausa.de (2014). Brandgefahr auch bei Lithium-Eisenphosphat-Batterien. Disponível em: < https://www.enbausa.de/solarenergie/aktuelles/artikel/brandgefahr-auch-bei-lithium-eisenphosphat-batterien-3269.html>. Acessado em: 15 janeiro 2018. In. Manhart, A. Hilbert, I. Magalini, F. (2018). End-of-Life Management of Batteries in the Off-Grid Solar Sector. Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH, Germany. Disponível em: < https://www.giz.de/de/downloads/giz2018-en-waste-solar-guide.pdf>. Acessado em: 21/03/2019.14. Idem item 11.15. Idem item 2.16. Idem item 10.


3.3. IDENTIFICAÇÃO DE ASPECTOS SOCIOAMBIENTAIS

Ao retomar e expandir a revisão bibliográfica (Anexo 6.2), observa-se que os estudos disponíveis de bicicletas elétricas são relativamente recentes, datando a partir de 2009. Não foram identificados estudos de ACV referentes aos patinetes elétricos. Adicionalmente, têm-se avaliações de bicicletas elétricas em relação a automóveis em mercados Europeus e dos Estados Unidos, com forte preocupação no aspecto da poluição local. A análise dos estudos existentes indica que, até o momento, não foram colocados sob escrutínio os serviços de mobilidade elétrica compartilhada, seus equipamentos e processos. Considera-se, desse modo, que a análise dos equipamentos de diferentes modais seria a primeira etapa de identificação.

A ênfase em impacto ou dano socioambiental específico em determinada etapa da cadeia produtiva pode induzir avaliações precipitadas. O foco na redução das emissões (fumaça com fuligem, por exemplo) durante o uso desconsidera eventuais impactos durante o processo produtivo ou no descarte de seus componentes. A ACV é recomendada, justamente, para identificar e medir os diversos impactos, relativizá-los e equilibrá-los ao longo de toda a cadeia.

Em eventual estudo posterior, o inventário de aspectos socioambientais de bicicletas e patinetes elétricos deverá considerar seus impactos diretos e indiretos. Em grande medida, o alcance da avaliação desses efeitos dependerá de sua relevância, acesso a dados e viabilidade técnica. A Figura 1 ilustra a cadeia de valor a ser considerada.

Figura 1 | ETAPAS DA CADEIA DE VALOR

Nota: Elaboração NOVí. Créditos: Iconfinder17.

Após definir as variáveis que serão consideradas, a fase de inventário identifica o fluxo de entradas e saídas de materiais e energia utilizados na vida útil de bicicletas e patinetes elétricos. Para fins indicativos, o presente estudo apresenta a seguir dados secundários obtidos em revisão da literatura de referência (Anexo 6.2).

17. Ícones gratuitos. Disponível em: www.iconfinder.com/search/?q=co2&price=free

A utilização de veículos elétricos é associada como um meio de transporte limpo e de baixo impacto. Esse entendimento e posicionamento toma como ponto de partida a utilização de fontes de energia durante a etapa de uso. No entanto, como dito, a avaliação do ciclo de vida possibilita levantar potenciais impactos adicionais. Em recente estudo de ACV de bicicletas elétricas na Itália (Petrillo et al, 2018), 15 aspectos socioambientais foram levantados preliminarmente, conforme a Tabela 2.

Tabela 2 | POTENCIAIS ASPECTOS SOCIOAMBIENTAIS EM BICICLETAS ELÉTRICAS

Fator de dano Categoria de impacto

Saúde Humana

CancerígenosNão-cancerígenosCompostos orgânicosCompostos inorgânicosRadiação ionizanteDeterioração da camada de ozônio

Equilíbrio ecossistêmico

Ecotoxicidade aquáticaEcotoxicidade terrestreAcidificação terrestreOcupação de terraAcidificação aquáticaEutrofização

Mudança do clima Aquecimento global

Degradação de recursos naturais

Extração de recursos mineraisEnergias não-renováveis

Nota: Elaboração NOVí. Adaptado de Petrillo et al (2018). Agrupamento adotado pelo estudo de referência.

Seguindo a metodologia de ACV, o próximo passo está em identificar os impactos potenciais em cada etapa da cadeia de valor. Para fins de simplificação, será avaliado o pré-uso, uso e pós-uso.

3.3.1. ETAPA DE PRÉ-USO

Durante o pré-uso, considera-se o fluxo de materiais e energia desde a extração de recursos naturais até a manufatura e transporte dos equipamentos. Tanto em bicicletas elétricas como em patinetes elétricos, os principais materiais utilizados nos componentes são o alumínio, o cobre e o aço, além da bateria de lítio. Esses materiais são energo-intensivos e transacionados no mercado global, sendo influenciados pela matriz elétrica e o tipo de modal de transporte utilizado para o cálculo dos impactos ambientais. Como exemplo, o fator de


emissões de gases de efeito estufa da rede elétrica brasileira é de 0,5882 tCO2/KWh (2017) enquanto na China, o fator de emissão varia entre 0,811 e 1,042 tCO2/KWh (2015), de acordo com a região do país18, uma vez que a geração de eletricidade provém de centrais termelétricas a carvão. Em relação ao transporte, outro exemplo é a distância de Taiwan ao porto de Santos que corresponde a 19,8 mil quilômetros, mais de quatro vezes a distância do polo de produção brasileiro de bicicletas na Zona Franca de Manaus19.

Na etapa de manufatura e montagem de bicicletas elétricas urbanas, as atividades relativas à estrutura das bicicletas são

18. Institute for Global Environmental Strategies (2019). List of Grid Emission Factors version 10.4. Available at: https://pub.iges.or.jp/pub/iges-list-grid-emission-factors. Acesso em 05 abril 2019.19. ANTAQ - Agência Nacional de Transportes Aquaviários. (2008). Distância entre os principais portos brasileiros. Disponível em: <http://web.antaq.gov.br/Portal/Anuarios/Portuario2008/pdf >. Acesso em: 05 abril 2019.20. Yuan,C. Deng, Y. Yang, F. (2017) Manufacturing energy analysis of lithium ion battery pack for electric vehicles. CIRP Annals – Manufacturing Technology. 66: 53-56.

as de maior impacto. O uso predominante de ligas de alumínio incorre em impactos no uso de recursos naturais, em especial de energia elétrica. Em relação ao sistema de armazenamento de energia, a extração do lítio (Anexo 6.5) e produção das células de armazenamento de energia requer grande quantidade de energia elétrica20 para secagem de componentes em ambiente controlado em baixa temperatura e umidade (Anexo 6.5), contribuindo também para a pressão sobre recursos naturais e aumento das emissões de gases efeito estufa, causadores do aquecimento global. Por fim, os componentes eletrônicos estão associados a intenso uso de energia e emissões fugitivas de CFCs, causadores de impactos na camada de ozônio.

Tabela 3 | RESUMO DE IMPACTOS DURANTE O PRÉ-USO

Aspecto Categoria de Impacto Processos

Ambiental

Extração de recursos mineraisExtração de minérios de lítio, ferro, bauxita e cobreUtilização de água no processamento mineralExtração de petróleo e derivados como insumo petroquímico

Utilização de energias não-renováveis

Processamento de minérios, utilizando eletricidade e energia térmica a partir de combustíveis fósseisSecagem de células de lítio, utilizando eletricidadeSoldagem de ligas metálicas, durante a manufatura de componentes metálicosTransporte local de materiais e transporte internacional de materiais, componentes e produtos acabados

Ocupação da terraMineração a céu aberto ou em galerias subterrâneas, afetando a paisagem e o equilíbrio ecossistêmico localArmazenamento de resíduos minerários em barragens

Ecotoxicidade aquática e terrestre

Armazenamento de efluentes de processamento mineral

Aquecimento global

Extração e processamento de recursos minerais de intenso uso energéticoEmissões fugitivas, durante processos industriais de natureza físico-química (exemplo: sulfatação e decripitação do lítio)Utilização de combustíveis fósseis no transporte local e internacional

Social

Deterioração da camada de ozônio

Emissões fugitivas de CFCs durante produção de componentes eletrônicos

Compostos orgânicos Exposição dos trabalhadores às emissões fugitivas em processos de montagem de componentes eletrônicos e baterias (exemplo: resinas, soluções químicas e soldas)

Segurança dos trabalhadores

Acidentes durante atividades de mineração (exemplos: explosões, desmoronamentos, atropelamentos e esmagamentos)Exposição aos gases tóxicos em mineração subterrâneaAcidentes durante processos industriais de altas temperaturas (queimaduras e explosões)

Nota: Elaboração NOVí. Avaliação qualitativa e não exaustiva.


Tabela 4 | RESUMO DE IMPACTOS DURANTE O USO

Aspecto Categoria de impacto Processos

Ambiental

Utilização de energias não-renováveis

Transporte de componentes e equipamentos durante montagem e implementação de sistemas de compartilhamentoLogística de coleta e devolução de equipamentos, utilizando combustíveis fósseisCarregamento de baterias com eletricidade (impacto da parcela não-renovável do grid brasileiro)

Ocupação da terra Utilização de espaços públicos e privados. Impactando o ordenamento urbano.

Aquecimento global Utilização de combustíveis fósseis na logística de equipamentos

Social

Segurança dos trabalhadoresQuedas e colisões durante deslocamentosQueimaduras, contaminações e explosões durante manejo de baterias

Segurança dos usuários e terceirosQuedas e colisões de usuários durante deslocamentosObstruções de vias, ocasionado acidentes com terceiros. Potencial gravidade devido baixo uso de capacete.


3.3.2. ETAPA DE USO

Apesar de relevante, o carregamento das baterias não é a única fonte de impactos. Essa atividade apresenta efeitos sobre o uso de eletricidade e, consequentemente, contribui com as mudanças do clima. Quando considerados os processos dos sistemas de compartilhamento, o carregamento de baterias e a manutenção dos equipamentos ganha destaque em face dos impactos causados pela coleta e devolução diária dos veículos, muitas vezes utilizando veículos à combustão (carros, camionetes e caminhões) em itinerários de longa distância que contribuem para a ocorrência de impactos ambientais e sociais como, por exemplo, congestionamentos, excesso de ruídos e emissão de poluição atmosférica. Adicionalmente, as altas taxas de vandalismo e as intensas e severas condições de uso reduzem a vida útil dos equipamentos, requerendo reposições periódicas.

Apesar da importância dessa variável para os resultados da análise de ciclo de vida, não há dados oficiais sobre vandalismo e taxa de reposição dos ativos pelos operadores de sistemas de compartilhamento. De acordo com operadores de patinetes elétricos no mercado brasileiro, alguns veículos não teriam condições de operação em menos de três meses, por não projetados para as condições do mercado brasileiro.

3.3.3. ETAPA DE PÓS-USO

Por fim, o pós-uso é altamente dependente das condições de gestão de resíduos nos mercados locais. Durante entrevistas com operadores de sistemas compartilhamento no mercado brasileiro, houve a indicação de reuso de componentes em atividades próprias ou de terceiros. A falta de um mercado local de peças de reposição incentiva o reuso de partes e, segundo um dos operadores entrevistados, a necessidade de peças “canibaliza” veículos que poderiam retornar a operar. Partes inutilizadas são destinadas a recicladores e aterros sanitários, de acordo com a atratividade econômica dos materiais.

Em relação às baterias de lítio, não há remanufatura no mercado brasileiro, sendo destinadas à origem, em logística reversa aos fornecedores dos veículos localizados em mercados asiáticos. Desse modo, para a análise de impactos socioambientais, a reutilização e reciclagem de materiais terá significativa relevância nos resultados.


Tabela 5 | RESUMO DE IMPACTOS DURANTE O PÓS-USO

Aspecto Categoria de impacto Processos

Ambiental

Utilização de energias não-renováveis Transporte de materiais, componentes e equipamentos inservíveis à reciclagem e destino final

Ocupação da terra Armazenamento de componentes e equipamentos inservíveisEcotoxicidade aquática e terrestre Armazenamento, transporte e destinação final de componentes e veículosAquecimento global Utilização de combustíveis fósseis na logística reversa ou reciclagem de equipamentos

Social Segurança dos trabalhadoresQueimaduras, contaminações e explosões durante manejo de bateriasAcidentes durante atividades de reciclagem (exemplos: atropelamentos, desmoronamentos, quedas e esmagamentos)


21. Weber, N. Rocha, B. Schneider, P. Daemme, L. Penteado, R. (2018). Energy and Emission Impacts of Liquid Fueled Engines Compared to Electric Motors for Small Size Motorcycles Based on the Brazilian Scenario. Journal: El Sevier.22. European Union (2018). Passenger cars in the EU: statistics explained. Eurostat. Disponível em: https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/pdfscache/25886.pdf. Acesso em: 30/04/2019.

3.4. CLASSIFICAÇÃO E AVALIAÇÃO

Seguindo o método de ACV, uma vez realizado o inventário, é possível comparar os impactos gerados pelas alternativas de transporte em uma mesma função. O presente estudo não possui dados do caso específico no mercado brasileiro de mobilidade, no entanto, após percorrer a literatura disponível e interagir com os operadores de sistemas de compartilhamento, pode-se obter análises iniciais.

Em primeiro lugar, é evidente que bicicletas e patinetes, convencionais e elétricos, têm impacto menor em todos os aspectos, quando comparado a um automóvel à combustão21. Da mesma forma, quando considerados apenas os novos modais, os impactos em termos absolutos de bicicletas e patinetes elétricos são maiores quando comparados aos de bicicletas e patinetes convencionais em consequência dos componentes adicionais do sistema elétrico de propulsão.

Utilizando a literatura, foi possível compilar um resumo ilustrativo e comparativo a partir dos fatores de danos socioambientais identificados anteriormente (Tabela 2) das principais alternativas de micro-mobilidade urbana (Gráfico 1). A extremidade de cada aspecto representa o modal de referência na análise, com maior dano, sendo os resultados dos demais modais apresentados de maneira relativa.

Tomando o estudo de ACV de Duce (2011), realizado no mercado suíço, é possível indicar que a diferença relativa de impactos socioambientais de bicicletas elétricas para automóveis à combustão é da ordem de 8% e de bicicletas convencionais para automóveis à combustão é de 3% (Gráfico 1). Para fins comparativos com o mercado brasileiro, vale ressaltar a especial diferença dos combustíveis automotivos utilizados na Suíça, predominantemente gasolina e diesel22.

Gráfico 1 | DANOS SOCIOAMBIENTAIS DE VEÍCULOS DE MOBILIDADE

Nota: Elaboração NOVí. Gráfico ilustrativo a partir de Duce (2011).

020406080

100Mudanças do clima

Recursos naturais


Saúde humana

Automóvel Bicicleta elétrica Bicicleta convencional


Gráfico 2 | DANOS SOCIOAMBIENTAIS DE VEÍCULOS DE MOBILIDADE LEVE

Nota: Elaboração NOVí. Gráfico ilustrativo a partir de Duce (2011).

Na segunda ilustração foram desconsiderados os impactos de automóveis, comparando apenas os modais alternativos entre si. Nesse contexto, as bicicletas elétricas passam a ser relativamente o veículo de mobilidade de maior dano socioambiental (Gráfico 2). As diferenças ocorrem devido aos aspectos e danos socioambientais durante a cadeia de valor, conforme identificados na seção 3.3. Em especial, a diferença nos danos à saúde humana é vinculada aos processos industriais dos componentes do sistema elétrico.

Apesar da ACV ser uma técnica de mensuração de aspectos ambientais23, aspectos sociais são igualmente relevantes durante as etapas da cadeia de valor, merecendo receber atenção. A partir da análise da literatura e entrevistas realizadas com os operadores, fica evidente a preocupação em demonstrar os efeitos positivos sobre a geração de empregos e o incremento da renda local , tanto quanto em mitigar os aspectos de segurança do usuário, especialmente seu comportamento no trânsito. Nos mercados em que patinetes elétricos compartilhados foram implementados, têm ocorrido debates públicos sobre a ocorrência de acidentes com usuários e terceiros (Quadro 2).

23. ISO 14040:2006 covers life cycle assessment (LCA) studies and life cycle inventory (LCI) studies. It does not describe the LCA technique in detail, nor does it specify methodologies for the individual phases of the LCA. Ano 2006. ISO – International Organization for Standardization. Disponível em: https://www.iso.org/standard/37456.html. Acesso em: 14/02/2019.

Quadro 2 | OCORRÊNCIA DE ACIDENTES

020406080

100Mudanças do clima

Recursos naturais


Saúde humana

Bicicleta elétrica Bicicleta convencional

Recente e pioneiro estudo conduzido por Trivedi et al (2019) analisou a ocorrência de acidentes associados ao uso de patinetes elétricos em duas unidades de emergência de saúde de Santa Mônica, Califórnia, nos Estados Unidos. Durante o período de setembro de 2017 a agosto de 2018, 249 pacientes apresentaram lesões provocadas pelo uso de patinetes elétricos, em comparação a 195 por bicicletas e 181 por pedestres. As seguintes características do estudo de caso têm relevância para a avaliação de impacto e posterior recomendações:

• 95% dos atendidos eram usuários de patinetes e 5% não-usuários. Os 21 não-usuários consistiam em pedestres atingidos ou que colidiram com patinetes estacionados. Especial preocupação tem sido levantada em relação às pessoas com mobilidade reduzida como cadeirantes e cegos;

• 10% apresentavam menos de 18 anos, o que é proibido pelas legislações locais. Menos de 5% utilizavam capacete, item de segurança obrigatório localmente;

• 80% dos acidentes foram em decorrência de quedas, 11% de colisões com patinetes estacionados, 9% foram atingidos por outros veículos em movimento;

• 94% foram lesões de menor gravidade. Entretanto, os 6% internados tiveram lesões severas em decorrência de impactos no tórax e cabeça.

Em relação à gravidade, o mesmo foi observado durante entrevistas com operadores de sistemas de compartilhamento no Brasil, os quais reconheceram a existência de incidentes e acidentes de menor gravidade, mas revelaram desconhecer ocorrências graves no mercado brasileiro ou de notificações e demandas de caráter judicial e indenizatória.


3.5. ANÁLISE

24. Ellingsen, L. Majeau-Bettez, G. Singh, B. Srivastava, A. Valøen, L. Strømman, A. (2013). Life Cycle Assessment of a Lithium-Ion Battery Vehicle Pack. Journal of Industrial Ecology, Vol 18, Número 1.25. Balanço Energético Nacional (2018). Empresa de Pesquisa Energética, Ministério de Minas e Energia. República Federativa do Brasil. Brasília, 2018. Disponível em: www.epe.gov.br26. Matheys, J. Timmermans, J. Autenboer, W. Mierlo, J. Maggetto, G. Meyer, S. Groof, A. Hecq, W. Bossche, P. (2009). Comparison of the Environmental impact of 5 Eletric Vehicle Battery technologies using LCA. International Conference on Life Cycle Engineering. Disponível em: <https://www.researchgate.net/publication/234162894_Comparison_of_the_Environmental_impact_of_5_Electric_Vehicle_Battery_technologies_using_LCA>. Acesso em: 14/02/2019.27. Idem item 26.

O principal aspecto responsável pelos impactos ambientais de alternativas elétricas de micro-mobilidade urbana é a composição da matriz energética. Esse aspecto foi observado na etapa de pré-uso, durante o beneficiamento do lítio, manufatura das baterias e, principalmente, a produção dos componentes de alumínio e cobre. Em pesquisa da Universidade de Yale, Ellingsen et al (2013)24 indicam o potencial de redução do impacto totais de veículos elétricos em 60% caso a produção de células de lítio ocorresse com eletricidade limpa em relação às emissões atmosféricas.

Em decorrência da concentração da produção de baterias e componentes das bicicletas em mercados asiáticos, o transporte internacional passa a contribuir com a majoração de impactos. Desse modo, a etapa de pré-uso apresenta a maior ocorrência de impactos para as categorias indicadas.

O mesmo é observado durante a etapa de uso, em decorrência das cargas de eletricidade. É evidente, portanto, que a natureza predominantemente renovável da matriz elétrica brasileira (na ordem de 80%25) contribui para o menor impacto quando comparado com outros mercados.

Considerando o pós-uso, a reutilização de componentes em usos alternativos e subsequentes (second life) e a recuperação de materiais contribuem significativamente para a redução dos impactos. Assim, a conclusão fundamental é que um bom sistema de gestão ambiental de rastreabilidade e garantia de origem de equipamentos, de coleta e reciclagem de baterias compensaria significativamente os efeitos adversos em etapas anteriores da cadeia de valor26.

O eventual descarte irregular das baterias pode trazer danos pouco conhecidos. Os componentes da bateria podem ser enquadrados como contaminantes emergentes, que passaram a ser fabricados ou que apenas viraram alvo de preocupações recentemente. São, em todo caso, substâncias potencialmente tóxicas e cujos efeitos e interações no ambiente são pouco conhecidos, mantendo-se, via de regra, fora do enquadramento legal.

A imprevisibilidade da quantidade de substâncias provenientes das baterias de bicicletas e patinetes elétricos no pós-uso em função da dificuldade em dimensionar o mercado, e sua interação com o meio, em especial a possibilidade de contaminação de solo e água, trazem grandes incertezas, as quais reforçam a necessidade de uma aprofundada avaliação técnica.

Outro fundamental elemento para mitigar a ocorrência de impactos refere-se ao projeto de baterias e seu processo de pós-uso. Os impactos das baterias poderiam ser reduzidos havendo a otimização de sua vida-útil, coincidindo com as do veículo que alimentam27.

Por fim, a vida útil dos veículos em sistemas de compartilhamento é fator crítico para análise da sustentabilidade dos novos modais. Acabar com o perfil “descartável”, como citado por um dos operadores entrevistados, deve alterar significativamente os resultados da análise. É evidente ser necessário expandir o tempo de operação de patinetes elétricos, por exemplo, com o desenvolvimento de equipamentos mais robustos e eventuais ajustes no modelo de operação.

• 20

4. RESPONSABILIDADE CIVIL E AMBIENTAL NO PÓS-USO

No Brasil, a ACV ganhou espaço através dos esforços da iniciativa privada para se adequarem ao padrão estabelecido pela ISO 14000.

Esse processo de transformação foi respaldado pelo novo status conferido ao meio ambiente na Constituição Federal de 1988 e consolidado pela Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS) em 2010. Com efeito, a Lei 12.305, de 2 de agosto de 201028 tornou normativo o conceito de ciclo de vida do produto como “série de etapas que envolvem o desenvolvimento do produto, a obtenção de matérias-primas e insumos, o processo produtivo, o consumo e a disposição final” (art. 3º, IV) fazendo da implementação da ACV, como dito, um dos objetivos da referida política nacional (art. 7º, XIII). Dessa forma, a PNRS estabeleceu, de maneira contundente, a responsabilidade

28. BRASIL. Lei n. 12.305, de 02 de agosto de 2010. Institui a Política Nacional de Resíduos Sólidos; altera a Lei n. 9.605, de 12 de fevereiro de 1998; e dá outras providências. Disponível em: < http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2007-2010/2010/Lei/L12305.htm>. Acesso em: 20/032019.

compartilhada pelo ciclo de vida dos produtos abrangendo absolutamente todos os entes da cadeia.

Entre os meios de implementação dessa responsabilidade abrangente, a logística reversa possibilita a restituição do resíduo ao setor produtivo após o consumo, para reaproveitamento ou destinação ambientalmente adequada. A PNRS previu três formas para sua implementação (art. 33, § 1º): regulamento, acordos setoriais ou termos de compromisso. No plano federal, os acordos setoriais têm sido escolhidos como instrumento preferencial devido ao arranjo no qual o poder público e os demais agentes da cadeia individualizam suas responsabilidades de acordo com um arranjo contratual. Atualmente, temos o seguinte panorama normativo referente aos sistemas de logística reversa (Tabela 6).

Tabela 6 | SISTEMAS DE LOGÍSTICA REVERSA

Anteriores à PNRSPneus inservíveis Resolução CONAMA n.416/09Embalagens de agrotóxicos Lei n.7802/89; Lei 9974/00; Decreto n.4.074/02; Resolução

CONAMA 465/14Óleo lubrificante usado ou contaminado Resolução Conama n. 362/05Pilhas e baterias Resolução Conama n. 401/08, Instrução Normativa Ibama n. 8/12

Posteriores à PNRSEmbalagens plásticas de óleos lubrificantes Acordo setorial publicado em 07/02/2013Lâmpadas fluorescentes de vapor de sódio e mercúrio e de luz mista Acordo setorial publicado em 12/03/2015Embalagens em geral Acordo setorial publicado em 27/11/2015Embalagens de aço Termo de compromisso publicado em 27/12/2018Produtos eletroeletrônicos e seus componentes Proposta unificada recebida em 01/ 2014 em negociação. Próxima

etapa de consulta públicaMedicamentos Próxima etapa de análise das contribuições recebidas na consulta

pública realizada e elaboração da minuta final do Decreto

Nota: Elaboração NOVí. Avaliação em março de 2019.

RESPONSABILIDADE CIVIL E AMBIENTAL NO PÓS-USO • 21

No caso em análise das bicicletas e patinetes elétricos, o pós-uso de baterias é um importante desafio, uma vez que inexiste regulação específica. Atualmente, pilhas e baterias tradicionais (chumbo-ácido, níquel-cádmio e óxido de mercúrio) comungam um mesmo regime estabelecido anteriormente à PNRS que regula seu descarte e gerenciamento ambientalmente adequado. No caso das baterias de lítio, a legislação somente obriga a implementação de programas de coleta seletiva.

O fato, porém, de inexistir regulamento, acordo setorial ou termo de compromisso para as baterias de lítio não retira a responsabilidade daqueles que participam da sua cadeia. Com efeito, no quadro normativo atual brasileiro, encontra-se suficientemente estribada a responsabilidade civil e ambiental daqueles que exerçam atividades aptas a causarem danos ao meio ambiente, independentemente de culpa (art. 14, § 1º da Política Nacional de Meio Ambiente e art. 927, parágrafo único, do Código Civil).

Em outras palavras, ainda que inexista atualmente um regime específico que estabeleça a logística reversa e o gerenciamento e destinação das baterias de lítio descartadas no mercado brasileiro, todos aqueles que participaram, direta ou indiretamente, da geração desse resíduo poderão ser responsabilizados por eventuais danos ambientais que eles venham a causar.

4.1. COMPARATIVO: ACORDO SETORIAL DE LÂMPADAS

É possível estabelecer um comparativo entre o tratamento conferido às lâmpadas fluorescentes, de vapor de sódio e mercúrio e de luz mista, e o caso das baterias de lítio pois ambos são fundamentalmente produtos importados. Por essa razão, vale analisar de que forma foram distribuídas as atribuições de cada ente naquele acordo setorial firmado em novembro de 2014.

Assim, em primeiro lugar, têm-se a obrigação de geradores domiciliares de resíduos de separar as lâmpadas descartadas dos demais resíduos e as encaminhá-las a pontos especificados de entrega ou por meio de coletas eventuais. Similarmente, geradores não domiciliares devem realizar a triagem e armazenamento das lâmpadas utilizando recipientes e/ou pontos de consolidação disponibilizados ou especificados.

A indicação é feita por uma entidade gestora, sem fins lucrativos, criada especificamente para implantar e operar o sistema. Atualmente esse é o papel da Associação Brasileira para Gestão da Logística Reversa de Produtos de Iluminação – Reciclus. A Reciclus recebe recursos dos importadores cuja contribuição é definida proporcionalmente à respectiva quantidade de lâmpadas ofertadas ao mercado.

Os importadores devem dar a destinação ambientalmente adequada a todas as lâmpadas descartadas. Para tanto, devem articular com a entidade gestora, as redes de distribuição e comercialização, as assistência técnica e os poderes públicos a criação dessa estrutura necessária para viabilizar o fluxo de entrega da logística reversa. Já os distribuidores e comerciantes, por sua vez, são os principais responsáveis pela primeira etapa do processo, ou seja, a recepção e acondicionamento das lâmpadas recebidas pelo gerador domiciliar até sua retirada pela entidade gestora.

Além disso, a entidade gestora pode optar por contratar empresa especializada para a descontaminação ou reciclagem das lâmpadas. Verificada a impossibilidade de reciclagem, os rejeitos são encaminhados para aterros sanitários aptos à disposição final, no caso aqueles que utilizem processos técnicos devidamente aprovados pelos órgãos públicos competentes para o controle.

Por fim, todas as partes devem atuar no plano de comunicação, cujo escopo é trazer efetividade à logística reversa. No caso específico das lâmpadas, o acordo setorial conferiu atenção prioritária aos varejistas de produtos de iluminação e construção, indústrias, profissionais de iluminação e construção em geral e o consumidor final.

Acima de tudo, o acordo setorial de lâmpadas representou o consenso entre toda cadeia (setor privado, poder público, outras entidades e sociedade civil) e trouxe mais segurança jurídica a partir da individualização dos papéis na logística reversa e do estabelecimento de procedimentos e metas. Seja por acordo setorial ou outro instrumento, antes ou depois da PNRS, nenhum arranjo relacionado ao pós-uso mostrou-se trivial. Por essa razão, não é adequado postergar as discussões acerca do cenário futuro de baterias de bicicletas e patinetes elétricos.

• 22

5. CONCLUSÕES

A rápida introdução de novas tecnologias e veículos de mobilidade elétrica tem se tornado uma força disruptiva no transporte individual de curtas distâncias. É um mercado em rápida expansão e transformação, com modelos de negócio em etapa de experimentação. A forte concorrência tem induzido ao início das atividades de novos produtos e serviços antes mesmo de identificar, avaliar e mensurar riscos associados aos impactos sociais e ambientais.

Ao mesmo tempo que a novidade traz oportunidades e benefícios para a sociedade, levanta preocupações quanto ao ordenamento, aos impactos ao meio ambiente e às pessoas. Nesse sentido, é necessário compreender o processo de forma ampla e compará-las entre alternativas de deslocamento, identificando potenciais de melhoria, seja no pré-uso, no uso e no pós-uso, com o descarte adequado dos equipamentos e componentes. O enquadramento jurídico e de políticas públicas deve também ser considerado, tendo clareza das responsabilidades e implicações.

Esse estudo identifica os principais aspectos, impactos e fatores de danos socioambientais. No recorte social, a segurança dos usuários e de terceiros têm sido a principal preocupação dos envolvidos nos sistemas de compartilhamento, havendo também precauções a serem tomadas quanto à saúde de trabalhadores na produção e manejo de componentes, em especial as baterias de lítio.

No aspecto ambiental, bicicletas e patinetes elétricos podem ser considerados modos de transportes limpos, considerando a eficiência energética e o baixo impacto local em termos de emissões atmosféricas durante seu uso. No entanto, a análise evidencia a relevância da composição da matriz elétrica utilizada na origem dos componentes e durante o carregamento dos equipamentos. Esse fator pode trazer

resultados significativamente distintos quanto à “pegada ambiental” das soluções. Adicionalmente, componentes energo-intensivos como alumínio, cobre e aço podem ser substituídos por novos materiais e a vida-útil de componentes críticos, como as baterias, harmonizada a dos demais componentes. Por fim, processos bem estruturados de pós-uso, considerando o reuso e reciclagem de componentes e materiais de baterias reduzem significativamente os efeitos ambientais negativos dos veículos.

Como antecipado, o presente estudo verificou claras limitações na literatura utilizada. Entre as principais está o baixo nível de transparência dos inventários de ciclo de vida; a falta de banco de dados consistentes, completos e verificáveis; a inexistência de estudos de patinetes elétricos; e a inexistência de estudo de caso específico para a realidade brasileira de bicicletas e patinetes elétricos. Adicionam-se a essas já conhecidas restrições o caráter experimental e o pouco histórico de implementação das soluções de compartilhamento, dificultando o acesso a dados consistentes e públicos.

Apesar de elucidativo, esse estudo é limitado pelo escopo de análise e condições da pesquisa previamente determinadas. A falta de histórico e de dados disponíveis representam barreiras para que formadores de políticas públicas e agentes envolvidos no mercado brasileiro de micro-mobilidade mapeiem corretamente os desafios socioambientais. Nesse sentido, é necessário aprofundar os diagnósticos de impactos considerando o contexto das cidades brasileiras e a realidade institucional do país. A realização técnica de uma ACV, no nível de profundidade preconizado pelos padrões, contribuirá decisivamente para a avaliação de impactos ao longo da cadeia de valor. Desse modo, responsabilidades por eventuais danos e políticas públicas terão elementos para maior assertividade e efetividade de suas ações.

• 23

6. ANEXOS

6.1. PROFISSIONAIS ENTREVISTADOS

Agradecimento da NOVí e GIZ aos profissionais do mercado de mobilidade elétrica entrevistados entre janeiro e fevereiro de 2019.

Tabela 7 | PROFISSIONAIS ENTREVISTADOS

Nome Área de atuação OrganizaçãoMarco Gibram Vendas Corporativas EmoveArtur Bauab Fundador e CEO MymobilityBrenda Holz Desenvolvimento - Patinetes TembiciNicole Barbieri Desenvolvimento - Patinetes TembiciPedro Scaramuzza Desenvolvimento de negócios TembiciRafael Alves Diretor Industrial TembiciDanilo Lamy Fundador e CEO BikxiRodrigo Carvalho Engenharia YellowGustavo Jorge Compras YellowRobert Loacker Diretor de Oportunidades &

Gerenciamento de VendasBosch

Stênio Freitas Engenheiro de Aplicação BoschMarcos Palasio Gerente Sênior da área Gasoline

SystemsBosch

Kathrim Hoffman Comunicação e Relações Públicas eMO – Berlin Agency for Electromobility

Tim Reinshagen Vendas e Atendimento Scooter HeldenJulia Boss CEO Wind MobilityJulia Groeth Comunicação e Relações Públicas COUP

Nota: Elaboração NOVí.

ANEXOS • 24

6.2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

29. Duce, A. (2011). Life Cycle Assessment of Conventional and Eletric Bicycles . EMPA Materials Sciencie & Technology. Disponível em: < http://www.eurobike-show.com/eb-wAssets/daten/rahmenprogramm/pdf/LifeCycleAssessment_DelDuce_englisch.pdf>. Acessado em: 26/03/2019.30. Idem item 2431. Leuenberger, M. Frischknecht, R. (2010). Life Cycle Assessment of Two Wheel Vehicles. ESU-SERICES, Germany. Disponível em: <http://esu-services.ch/fileadmin/download/leuenberger-2010-TwoWheelVehicles.pdf>. Acesso em: 14/02/2019.32. Leuenberger, M. Frischknecht, R. (2010). Life Cycle Assessment of Battery Eletric Vehicles and Concept Cars. ESU-SERICES, Germany. Disponível em: <http://esu-services.ch/fileadmin/download/leuenberger-2010-BatteryElectricVehicles.pdf>. Acesso em: 14/02/2019.33. Lutsey, N. Hall, D. (2018). Effects of battery manufacturing on electric vehicle life-cycle greenhouse gas emissions. International Council on Clean Transportation. Disponível em: <https://www.researchgate.net/publication/323118874_Effects_of_battery_manufacturing_on_electric_vehicle_life-cycle_greenhouse_gas_emissions>. Acesso em: 14/02/2019.34. Idem item 12.35. Idem item 26.36. Idem item 26.37. Petrillo, A. Mellino, S. De Felice, F. Scudo, I. (2018). Design of a Sustainable Eletric Pedal-Assited Bike: A Life Cycle Assessment Application in Italy. New Frontiers on Life Cycle Assessment – Theory and Application. Disponível em: <https://www.intechopen.com/online-first/design-of-a-sustainable-electric-pedal-assisted-bike-a-life-cycle-assessment-application-in-italy>. Acesso em: 14/02/2019.38. Trivedi, T. Liu, C. Antonio, A. Wheaton, N. Kreger, V. Yap, A. Schriger, D. Elmore, J. (2019). Injuries Associated with Standing Electric Scooter Use. JAMA Network.39. Weber, N. Rocha, B. Schneider, P. Daemme, L. Penteado, R. (2018). Energy and Emission Impacts of Liquid Fueled Engines Compared to Electric Motors for Small Size Motorcycles Based on the Brazilian Scenario. Journal: El Sevier, Energy 168 (2019).

Quadro 3 | ESTUDOS DE IMPACTOS DE VEÍCULOS DE MOBILIDADE

Duce, A. (2011). Life Cycle Assessment of Conventional and Eletric Bicycles29. EMPA Materials Sciencie & Technology.

Ellingsen, L. Majeau-Bettez, G. Singh, B. Srivastava, A. Valøen, L. Strømman, A. (2013). Life Cycle Assessment of a Lithium-Ion Battery Vehicle Pack. Journal of Industrial Ecology30.

Leuenberger, M. Frischknecht, R. (2010). Life Cycle Assessment of Two Wheel Vehicles.31 ESU-SERVICES, Germany.

Leuenberger, M. Frischknecht, R. (2010). Life Cycle Assessment of Battery Electric Vehicles and Concept Cars.32 ESU-SERVICES, Germany.

Lutsey, N. Hall, D. (2018). Effects of battery manufacturing on electric vehicle life-cycle greenhouse gas emissions.33 International Council on Clean Transportation.

Manhart, A. Hilbert, I. Magalini, F. (2018). End-of-Life Management of Batteries in the Off-Grid Solar Sector34. Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH, Germany.

Matheys, J. Timmermans, J. Autenboer, W. Mierlo, J. Maggetto, G. Meyer, S. Groof, A. Hecq, W. Bossche, P. (2009). Comparison of the Environmental impact of 5 Electric Vehicle Battery technologies using LCA.35 International Conference on Life Cycle Engineering.

Matheys, J. Timmermans, J. Mierlo, J. Meyer, S. Bossche, P. (2009). Comparison of the Environmental impact of 5 Electric Vehicle Battery technologies using LCA36.

Petrillo, A. Mellino, S. De Felice, F. Scudo, I. (2018). Design of a Sustainable Electric Pedal-Assisted Bike: A Life Cycle Assessment Application in Italy.37 New Frontiers on Life Cycle Assessment – Theory and Application.

Trivedi, T. Liu, C. Antonio, A. Wheaton, N. Kreger, V. Yap, A. Schriger, D. Elmore, J. (2019). Injuries Associated with Standing Electric Scooter Use38. JAMA Network.

Weber, N. Rocha, B. Schneider, P. Daemme, L. Penteado, R. (2018). Energy and Emission Impacts of Liquid Fueled Engines Compared to Electric Motors for Small Size Motorcycles Based on the Brazilian Scenario39. Journal: El Sevier.

ANEXOS • 25

6.3. COMPONENTES DE BICICLETA

40. KALLOY (2009) Kalloy Produtos. Disponível em: http://www.kalloyuno.com/products/grade-oe-5.html41. Dt Swiss (2009) Dt Swiss Produtos. Disponível em: https://www.dtswiss.com/en/support/catalogs/42. Schwalbe (2009) Schwalbe Produtos. Disponível em: https://www.schwalbetires.com/product_search43. Wellgo (2009) Wellgo Produtos. Disponível em: https://en.wellgopedal.com44. Selle Italia (2009) Selle Italia Produtos. Disponível em: https://www.selleitalia.com/en/45. Shimano (2009) Shimano Produtos. Disponível em: www.cycle-shimano.eu.46. Bionx (2009) Bionx flyer. Disponível em: http://ridebionx.com/47. Idem item 32.

Tabela 8 | COMPONENTES DE BICICLETA DE MOBILIDADE URBANA

Componentes Materiais Peso Médio (Kg) % Total FonteQuadro Liga de alumínio 2.50 10.4 EstimativaGuidão Liga de alumínio 0.23 1.0 Kalloy (2009)40 Mesa Liga de alumínio 0.23 1.0 Kalloy (2009)Canote Liga de alumínio 0.60 2.5 Kalloy (2009)Rolamento Aço inoxidável 0.60 2.5 Dt Swiss (2009)41 Roda Liga de alumínio 0.30 1.2 Dt Swiss (2009)Raios Liga de aço 0.10 0.4 Estimativa

PneuCabo de Aço 0.19 0.8 Schwalbe (2009)42 Borracha 0.56 2.3 Schwalbe (2009)

Pedal Liga de alumínio 0.30 1.2 Wellgo (2009)43

SelimPlástico 0.03 0.1 Selle Italia (2009)44 Liga de aço 0.24 1.0 Selle Italia (2009)Espuma flexível 0.03 0.1 Selle Italia (2009)

CorrenteAço inoxidável 0.15 0.6 Shimano (2009)45 Outros 0.30 1.2 Shimano (2009)

PedivelaLiga de alumínio 0.84 3.5 Shimano (2009)Aço inoxidável 0.24 1.0 Shimano (2009)Outros 0.12 0.5 Shimano (2009)

FreioPlástico 0.14 0.6 Shimano (2009)Liga de alumínio 0.28 1.2 Shimano (2009)Liga de aço 0.28 1.2 Shimano (2009)

Manete de FreioLiga de alumínio 0.11 0.5 Shimano (2009)Plástico 0.11 0.5 Shimano (2009)

Catraca Liga de aço 0.53 2.2 Shimano (2009)Câmbio Liga de alumínio 0.15 0.6 Shimano (2009)Câmbio Aço inoxidável 0.60 2.5 Shimano (2009)Trocador de marchas Plástico 0.68 2.8 Shimano (2009)Cabos Cabo de aço 0.15 0.6 EstimativaOutros componentes de plástico Plástico 1.00 4.2 EstimativaOutros componentes de alumínio Liga de alumínio 2.00 8.3 EstimativaOutros eletrônicos Equipamento eletrônico 0.50 2.1 EstimativaOutros componentes de aço Liga de aço 3.00 12.5 EstimativaMotor Elétrico Aço, cobre, plásticos 4.40 18.3 Bionx, Flyer (2009)46 Bateria de lítio Bateria 2.60 10.8 Bionx, Flyer (2009)TOTAL 24.1 100

Nota: Elaboração NOVí. Adaptado de Leuenberger, M. Frischknecht, R. (2010)47.

ANEXOS • 26

6.4. COMPONENTES DE SISTEMA ELÉTRICO

Tabela 9 | SISTEMA ELÉTRICO DE BICICLETA URBANA

Componente Materiais Peso médio (Kg) %Total

Motor

4.4Aço 2.2 29,3Cobre 0.5 6,6Plásticos 0.04 0,5Alumínio 1.3 17,3Imãs 0.22 2,9

Módulo de controle

0.5Cabos (PVC/ PE) 0.2 2,6PWB 0.065 0,8Cobre 0.01 0,1Plásticos 0.025 0,3Eletrônicos 0.2 2,6

Bateria de lítio

2.6Estrutura - -Células – lítio 0.026 0,3Células – alumínio 0.598 7,9Células - cobre 0.338 4,5Eletrólito – sal de lítio 0.52 6,9Eletrodo - grafite 0.416 5,5Eletrodo – LiMn2O4 0.624 8,3

TOTAL 7.5

Nota: Elaboração NOVí. Adaptado de Duce (2011).

ANEXOS • 27

6.5. IMPACTOS POTENCIAIS DA PRODUÇÃO DE BATERIAS DE LÍTIO

48. BRAGA, P. F. A.;FRANÇA, S. C. A.; SANTOS, R. L. C. (2010)Panorama da indústria de lítio no Brasil. In: Anais do II Simpósio de Minerais Industriais do Nordeste. Part V - Outros. Campina Grande: CETEM/UFPE, 2010. p.237-247.

Tabela 10 | IMPACTOS DA EXTRAÇÃO MINERAL

Etapa Processo Impactos potenciais

Beneficiamento minerário

Lavra subterrânea em galerias

Escavação e transporte de materiais (Li2O a 1.5% a 7%) • Saúde humana

• Segurança dos trabalhadores

• Aquecimento global (Consumo de combustíveis fósseis e eletricidade)

• Emissão de poeiras fugitivasClassificação em peneiras, britadores e lavagem • Aquecimento global (Consumo de

eletricidade)

• Recursos naturais (consumo de água)

• Armazenamento de efluentes em barragens

Transporte de material concentrado (Li2O a 5%) por modal rodoviário ao processamento

• Aquecimento global (Consumo de combustíveis fósseis)

• Emissão de poeiras fugitivas

• Segurança dos trabalhadores

• Tráfego local

Processamento

Tratamento térmico a, aproximadamente, 1.000° C (decrepitação)

• Aquecimento global (Consumo de combustíveis fósseis)

Moagem • Aquecimento global (Consumo de eletricidade)

Sulfatação, utilizando ácido sulfúrico (H2SO4) a 250° C • Emissões fugitivas

• Aquecimento global (Consumo de eletricidade)

Lixiviação e filtragem • Recursos naturais ( Consumo de água)

• EfluentesPurificação e secagem

Produto final ( Li2CO3)• Aquecimento global (Consumo de

eletricidade)

Transporte internacionalTransporte terrestre • Aquecimento global (Consumo de

combustíveis fósseis)Transporte marítimo internacional

Nota: Elaboração NOVí. Adaptado de Braga et al (2010)48. Considera a produção em território brasileiro.

ANEXOS • 28

Tabela 11 | IMPACTOS DA MANUFATURA DE BATERIAS

Etapa Processo Impactos potenciais

Preparação do eletrodo

Mistura e cobertura • Emissões fugitivas

• Voláteis orgânicos


Secagem a 150°C (10 horas)

Calandragem

Montagem

Montagem em salas secas (20° a -40°C)

Encaixe • Aquecimento global (Consumo de eletricidade)Empilhagem, incluindo separadores

Soldagem, inclusão do eletrólito e selagem

Formação da célulaSelagem final • Aquecimento global (Consumo de

eletricidade)Pré-carregamento

Montagem do pack

Montagem das células com material isolante


Montagem do BMS – Battery Management System e do Sistema de ResfriamentoFixação no pack, com estrutura de alumínio e plásticos

Nota: Elaboração NOVí. Adaptado de Yuan (2017)49.

49. Idem, item 27.

http://www.promobe.com.br/

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Identificação de aspectos socioambientais · PROMOB-e (PN 15.2127.7-001.00), resultado de uma articulação bilateral entre os governos do Brasil e da Alemanha. O projeto “Avaliação