INSTITUIÇÕES E CUSTOS DE TRANSAÇÃO NO SISTEMA … · ANTONIO CARLOS DE ANDRADE SILVA E SOUZA JUNIOR Instituições e custos de transação no sistema portuário baiano: o caso

UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA

ESCOLA DE ADMINISTRAÇÃO NÚCLEO DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ADMINISTRAÇÃO

MESTRADO PROFISSIONAL EM ADMINISTRAÇÃO

ANTONIO CARLOS DE ANDRADE SILVA E SOUZA JUNIOR

INSTITUIÇÕES E CUSTOS DE TRANSAÇÃO NO SISTEMA PORTUÁRIO BAIANO:

O CASO TECON SALVADOR

SALVADOR 2008


INSTITUIÇÕES E CUSTOS DE TRANSAÇÃO NO SISTEMA PORTUÁRIO BAIANO:

O CASO TECON SALVADOR

Dissertação apresentada ao Núcleo de Pós-Graduação em Administração, Escola de Administração da Universidade Federal da Bahia, para obtenção do grau de Mestre em Administração.

ORIENTADOR: Prof. Dr. Sandro Cabral.

SALVADOR 2008

ã

ã

á

ã

ã

ã

ã

ã

Comércio

Adminis-


Instituições e custos de transação no

sistema portuário baiano: o caso TECON salvador

Dissertação apresentada ao Núcleo de Pós-Graduação em Administra-

ção, Escola de Administração da Universidade Federal da Bahia para a obtenção do grau de

Mestre em Administração.

Aprovada 19 de dezembro de 2008.

Francisco Gaudêncio Mendonça Freires

Doutor em Engenharia Mecânica e Gestão Industrial.

Universidade do Porto, PORTO, Portugal.

Universidade Federal do Vale do São Francisco

Gilberto Almeida

Doutor em Comunicação

Universidade Federal da Bahia, UFBA, Brasil.

Universidade Federal da Bahia

Sandro Cabral – Orientador

Doutor em Administração

Universidade Federal da Bahia, UFBA, Brasil.

A Anna, Paula e Pedro, motivo maior da minha vida.

AGRADECIMENTOS

Aos meus pais pelo exemplo de retidão, pelo carinho e es-forço para me oferecerem muito mais do que tiveram; A academia por ter me aberto caminhos maravilhosos; A Sandro Cabral pela confiança e orientação ao longo dessa viagem A Eduardo Moura e Leônidas pelos exemplos e incentivos; Ao amigo e professor Luis Jorge por ter me incentivado a trilhar novos rumos profissionais; A Camila Paes pela força nos momentos em que o destino, tão perto, teimava em parecer muito longe; Aos colegas de Mestrado pela rede de suporte emocional, pela amizade e por momentos maravilhosos nessa jorna-da; A vida.

A história das nações é escrita com o trabalho de seus fi-lhos, com a riqueza do seu solo e com o movimento dos seus portos. (Sérgio Matte – Consultor Portuário)

SOUZA JUNIOR, Antonio Carlos de Andrade Silva e. Instituições e custos de transação no sistema portuário baiano: o caso TECON Salvador. 2008. 151 f. Dissertação (Mestrado Profissional) – Escola de Administração, Universidade Federal da Bahia, Salvador.

RESUMO

O Comércio exterior da Bahia cresceu substancialmente provocando uma demanda crescente por serviços portuários. O Porto de Salvador é responsável por uma parte significativa do mo-vimento de cargas gerado pelo desenvolvimento econômico do estado e voltado para o co-mércio exterior. Nos últimos anos, o TECONSV - TECON Salvador S/A, único terminal es-pecializado em contêineres do estado, operado por um agente privado desde 2000, tem movi-mentado basicamente cargas baianas sem atrair cargas de outros estados vizinhos. Adicional-mente, cargas baianas conteinerizadas têm sido exportadas ou importadas por outros portos brasileiros, principalmente pelos portos de Santos, Vitória, Sepetiba. São Francisco do Sul, Suape e Pecem. A presente dissertação é um estudo de caso com abordagem qualitativa e tem como objetivo identificar as razões que explicam a perda de carga do TECONSV para outros portos e sua falta de capacidade de atrair cargas de outros estados. Para responder a esta per-gunta central foi utilizado o aparato teórico da Nova Economia Institucional na identificação de custos de transação, pois estes estão normalmente presentes pela especificidade dos ativos típicos nesse tipo de ambiente. Entrevistas com os principais agentes econômicos envolvidos na movimentação de contêineres pelo Porto de Salvador forneceram informações necessárias para a identificação dos principais custos de transação. Uma revisão bibliográfica sobre de-sempenho de terminais de contêineres foi também utilizada para responder a questão central. Para a avaliação do desempenho do TECONSV, utilizou-se a análise dos indicadores de de-sempenho portuário publicados pela ANTAQ em conjunto com outros indicadores identifica-dos como críticos neste tipo de operação. Os resultados foram comparados com os dados dos principais terminais competidores que possuem dados publicados pela ANTAQ. O estudo mostrou que ambiente portuário de cargas conteinerizadas apresenta custos de tran-sação significativos que afetam o seu desempenho e que foram agrupados em quatro categori-as: inadequações contratuais, lentidão nos processos decisórios, comunicação ineficiente, ex-cesso de burocracia e falhas de ação reguladora. Os custos de transação são reflexos da estru-tura de governança adotada na administração e fiscalização do sistema portuário brasileiro que se iniciou com a Lei 8630/93. Essa estrutura é afetada pelas interferências políticas nos processos reguladores e decisórios. Apesar disso, a análise do desempenho do terminal mostra que seus preços e tempos de espera são inferiores à média do conjunto de terminais analisa-dos, mesmo com pranchas e consignações médias inferiores à média do conjunto e das restri-ções físicas de área, calado e acesso rodoviário. Conclui-se que a perda de carga não é justifi-cada pelos indicadores de desempenho, mas que o terminal encontra-se com sua capacidade esgotada e, portanto, impedido de atrair cargas de outros estados. A perda de carga, contudo, não se deve somente às restrições apresentadas nas características físicas mais importantes do terminal ou ao seu gerenciamento. A perda de carga é também explicada por razões ligadas ao cruzamento de hinterlândias, existência e freqüência de rotas, questões comerciais, tributação, metodologias de cômputo das exportações e importações do Ministério da Indústria e Comér-cio Exterior que se somam aos custos de transação identificados.

Palavras-chave: Transporte conteinerizado, Terminal de Contêineres de Sal-vador – TECONSV, comércio exterior baiano, custos de transação e desempenho portuário.

SOUZA JUNIOR, Antonio Carlos de Andrade Silva e. Institutions and transactions costs in Bahia sea port system: the TECON Salvador case. 2008. 151 f. Dissertation (Master’s Degree) – Escola de Administração, Universidade Federal da Bahia, Salvador.

ABSTRACT

The international trade of the state of Bahia grew significantly since the year 2000 and caused an increasing demand for sea port services. The port of Salvador is responsible for a great portion of the cargo transportation generated by the state economical development and related to international trade. Since the year 2000, the TECONSV – TECON Salvador S/A, the sole container terminal within the state of Bahia, has been operated by a private company and ba-sically moves cargo exported or imported by the state of Bahia and does not attract cargo from neighboring states. Additionally, some of cargo has been either exported or imported through other container terminals not located in the state, mainly through the ports of Santos, Vitória, Sepetiba, São Francisco do Sul, Suape and Pecem. This dissertation is a qualitative case study intended to investigate and find the reasons for the cargo loss to other states and the lack of capacity to attract cargo from abroad. To answer this central question the author used the theoretical apparatus provided by the New Economy of Institutions in order to iden-tify costs of transaction which are typically associated to high specificity assets present in this type of business. Interviews with the main economical agents involved in the container cargo segment supplied needed information to identify the main costs of transaction. A review of container terminal theory was also performed and used to answer the central question of the study. To evaluate the terminal operation, an analysis of the port performance indicators pub-lished by the brazilian regulatory agency (ANTAQ) was used in conjunction with other indi-cators which are considered critical for this type of operation. The results were compared to the main competing ports data published by ANTAQ. The study showed that the container cargo business has costs of transaction which can be grouped in five categories: contractual inadequacies, slow decision processes, inefficient com-munication, excessive bureaucracy and regulatory failures. The costs are the reflex of the gov-ernance structure adopted in the administration and regulation of ports in Brazil since the law 8630/93 was approved. This structure is affected by political interference in the regulatory and decision processes. However, in spite of all the problems mentioned in this study, the evaluation of the terminal performance showed that it has prices and waiting times below the average of the other terminals even though it works with smaller ships, restrictions of space and road accesses. At the end, the study showed that the loss of cargo can not be justified by the performance indicators, even though the terminal is working at the limit of its capacity and, therefore, blocked from attracting cargo from other neighboring states. Cargo loss is not only caused by the restrictions presented on the most important physical elements of the ter-minal or due to its management. It is also explained by reasons related to hinterland intersec-tion, existence and frequency of sea routes, commercial agreements, taxes and data recording methodologies used by the ministry of international trade, which add to the identified costs of transaction.

Keywords: Container transport, Salvador Container Terminal – TECONSV, Bahia international trade, transaction costs, port performance.

LISTA DE QUADROS

Quadro 2.1 Maiores portos do mundo em movimentação (milhões TEUs) ........................... 40

Quadro 2.2 Comparação dos Fatores Determinantes de Competitividade ............................. 41

Quadro 2.3 Fatores influenciadores da produtividade em Terminais de contêineres............. 45

Quadro 2.4 Resumo dos estudos de DEA em portos............................................................. 46

Quadro 3.1Economia das instituições................................................................................... 56

Quadro 3.2 Atributos do processo de contratação. ................................................................ 69

Quadro 3.3 Matriz de divisão de responsabilidades ............................................................. 74

Quadro 3.4 Funções portuárias e modelos de portos ............................................................. 76

Quadro 4.1 Entrevistados - 1a. fase ...................................................................................... 79

Quadro 4.2 Entrevistados 2a Fase ........................................................................................ 80

Quadro 4.3 Destinos servidos............................................................................................... 93

Quadro 4.4 Ativos de alta especificidade............................................................................ 113

Quadro 4.5 Projetos para o Porto de Salvador .................................................................... 119

LISTA DE FIGURAS

Figura 1.1 - Planta do Porto de Salvador .............................................................................. 21

Figura 2.1 Operações em terminais de contêineres ............................................................... 36

Figura 2.2 Leiaute típico de terminais de contêineres ........................................................... 38

Figura 2.3 Estrutura do Estado na área portuária .................................................................. 51

Figura 3.1 Construtos básicos dos custos de transação.......................................................... 63

Figura 3.2 - Esquema contratual simplificado....................................................................... 71

Figura 4.1- Planta do Porto de Salvador ............................................................................... 86

Figura 4.2 Terminal de Contêineres de Salvador – Leiaute.................................................. 88

Figura 4.3 - Hinterlândias dos portos de Salvador, Suape e Pecem ..................................... 111

LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 2.1Evolução do Comércio Mundial por Grupo de Mercadorias................................ 31

Gráfico 2.2 Evolução da Frota da Hamburg Sud/Aliança na Costa Leste da América do Sul 33

Gráfico 2.3 - Capacidade de Transporte Conteinerizado. ...................................................... 33

Gráfico 2.4 - Crescimento do tamanho em TEU da frota global............................................ 34

Gráfico 2.5 - Carteira de Pedidos de Navios Conteineiros .................................................... 35

Gráfico 4.1Comércio exterior brasileiro ............................................................................... 81

Gráfico 4.2 - Movimentação de contêineres - Porto Salvador ............................................... 89

LISTA DE TABELAS

Tabela 2-1 Classificação dos fatores e escolha de portos: perspectiva dos armadores ........... 40

Tabela 4-1- Percentual do comércio exterior brasileiro transportado por via marítima.......... 82

Tabela 4-2 – Comércio exterior da Bahia – 1990 - 1999 (US$ 000)...................................... 83

Tabela 4-3 – Porcentual do comércio exterior baiano por via marítima ($Bilhões) ............... 83

Tabela 4-4 - Comércio exterior baiano transportado por via marítima ($Bilhões) ................. 84

Tabela 4-5 – Participação do Porto de Salvador no comércio exterior da Bahia (Bilhões Kg)84

Tabela 4-6 - Importações Baianas - 2007 ............................................................................. 85

Tabela 4-7 - Exportações Baianas - 2007 ............................................................................. 85

Tabela 4-8 - Tonelagem movimentada pelo Porto de Salvador em 2008............................... 90

Tabela 4-9 Principais portos em movimentação de carga baiana conteinerizada (em milhares

de toneladas) ................................................................................................................ 91

Tabela 4-10 Perda de carga baiana conteinerizada (milhares de toneladas)........................... 92

Tabela 4-11 Soma do Número de NCM por porto por ano – 2001 a 2008............................. 92

Tabela 4-12 Proporção entre Importações e Exportações (Kg) 2001 a 2008.......................... 94

Tabela 4-13 - Eficiência relativa dos terminais do Mercosul................................................. 98

Tabela 4-14 - Principais portos em movimentação de contêineres (TEUs)............................ 99

Tabela 4-15 - Prancha média horária - 2006 e 2007............................................................ 102

Tabela 4-16 - Tempo médio de espera - 2006 e 2007.......................................................... 102

Tabela 4-17 - Consignação média ...................................................................................... 103

Tabela 4-18 - Preço Médio Total por contêiner - 2005 ....................................................... 105

Tabela 4-19 - Preço Médio Total por contêiner - 2006 ...................................................... 106

Tabela 4-20 - Preço Médio Total por contêiner ordenado por Tarifa Portuária - 2005......... 107

Tabela 4-21 - Preço Médio Total por contêiner ordenado por Tarifa Portuária - 2006......... 107

Tabela 4-22 – Calado, berços e acessos.............................................................................. 108

Tabela 4-23 - Área disponível x movimentação em TEUs .................................................. 110

LISTA DE ABREVIATURAS

ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários ANVISA Agência Nacional de Vigilância Sanitária ATP Adicional de Tarifa Portuária BGMA Brazilian Grapes Marketing Association CAP Conselho de Autoridade Portuária CNI Confederação Nacional da Indústria CODEBA Companhia de Docas o Estado da Bahia DEA Data Enevelopment Analysis EADI Estação Aduaneira Interior ECT Economia dos Custos de Transação ETA Expected Time of Arrival ISPS International Shipping and Port Facility Security Code LCL Less Than a Container Load MDIC Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior MERCOSUL Mercado Comum da América do Sul MT Ministério dos Transportes NCM Nomeclatura Comum do MERCOSUL NEI Nova Economia Institucional OGMO Órgão Gestor da Mão de Obra PIB Produto Interno Bruto SEP Secretaria Especial dos Portos SISCARGA Sistema de Carga do SISCOMEX SISCOMEX Sistema de Comércio Exterior TECONSV Terminal de Contêineres de Salvador TECONSV Terminal de Contêineres de Salvador TEU Ton Equivalent Unit THC Terminal Handling Charge TMP Taxa de Melhoramento dos Portos USUPORT Associação dos Usuários dos Portos de Salvador e Aratu WTO World Trade Organization

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO.................................................................................................................................................. 16

2 METODOLOGIA.............................................................................................................................................. 19

2.1 O PROBLEMA DE PESQUISA...................................................................................................................... 19

2.2 O CAMPO EMPÍRICO ................................................................................................................................ 21

2.3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS......................................................................................................... 22

3 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA. ................................................................................................................... 28

3.1 PORTOS, GLOBALIZAÇÃO E CONTÊINERIZAÇÃO. ....................................................................................... 28

3.2 A LEI DE MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS .................................................................................................. 48

4 NOVA ECONOMIA INSTITUCIONAL......................................................................................................... 53

4.1 ECONOMIA DOS CUSTOS DE TRANSAÇÃO ............................................................................................... 62

4.2 ESTRUTURAS DE GOVERNANÇA ............................................................................................................... 71

4.3 GOVERNANÇA PORTUÁRIA ...................................................................................................................... 73

5 O SEGMENTO DE CARGA CONTEINERIZADA BAIANO ..................................................................... 79

5.1 O TECONSV............................................................................................................................................... 87

5.2 ANÁLISE DE DESEMPENHO PORTUÁRIO DO TECONSV ............................................................................... 98

5.2.1 Prancha Média....................................................................................................................... 101

5.2.2 Tempo Médio de Espera ....................................................................................................... 102

5.2.3 Consignação Média................................................................................................................ 103

5.2.4 Taxas e Preços........................................................................................................................ 104

5.2.5 Calado..................................................................................................................................... 107

5.3 CUSTOS DE TRANSAÇÃO NO AMBIENTE PORTUÁRIO DE SALVADOR ........................................................ 111

5.3.1 Inadequações contratuais...................................................................................................... 117

5.3.2 Lentidão nos processos decisórios ........................................................................................ 119

5.3.3 Comunicação ineficiente ....................................................................................................... 127

5.3.4 Excesso de Burocracia........................................................................................................... 128

5.3.5 Falha de ação reguladora...................................................................................................... 131

6 CONCLUSÕES.................................................................................................................................................. 135

REFERÊNCIAS ...................................................................................................................................................... 141

16

1 INTRODUÇÃO

O trabalho aqui apresentado, intitulado “Instituições e Custos de Transação

no Sistema Portuário Baiano: O Caso TECON Salvador” é uma dissertação escrita a partir de

estudos realizados sobre transações portuárias com cargas conteinerizadas no porto de Salva-

dor. O estudo do sistema portuário baiano e das transações portuárias que envolvem o trans-

porte de carga conteinerizada justifica-se pela escassez de publicações em português sobre

essa temática e pelo momento histórico pelo qual está passando a economia, tanto de forma

local como globalizada, pois as atividades portuárias são importantes fontes de demanda de

serviços, geram milhares de empregos, impostos e são fundamentais para a atração de novos

negócios.

Na década de 90 no Brasil, a Bahia, em particular, experimentou um cres-

cimento de cerca de 40% no seu comércio exterior suportado pelas políticas macroeconômi-

cas implementadas a partir do Plano Real, pela formação do MERCOSUL em 1995 e por mo-

dificações no ambiente institucional do ambiente portuário.

A Lei 8630/93, chamada de Lei de Modernização dos Portos, que veio pre-

encher o vazio institucional deixado pela extinção da PORTOBRÁS, permitiu grandes avan-

ços de produtividade com o arrendamento dos terminais portuários para operadores privados e

modificações na gestão da mão de obra portuária até então controlada pelos sindicatos. Na

década seguinte, o estado continuou a sua inserção no comércio global. No total, nos últimos

17 anos, houve um crescimento de 479 %. Como acontece na maioria dos países, o comércio

internacional flui através dos portos. A Bahia não foge à regra. O estado comercializou suas

importações e exportações majoritariamente pelos seus portos. Esse crescimento e a concen-

tração majoritária da movimentação de cargas no transporte marítimo representaram uma de-

manda significativa para os portos do estado, principalmente para o Porto de Salvador que é

responsável por aproximadamente metade do valor das mercadorias comercializadas. Especi-

17

ficamente no segmento de cargas conteinerizadas, no qual a Bahia possui um único terminal

especializado, houve uma migração da carga solta para carga conteinerizada, movimento que

também vem acontecendo no resto do mundo. Conseqüentemente, o terminal de contêineres

da cidade tornou-se cada vez mais importante para o escoamento das exportações e para o

recebimento das importações. O segmento de carga conteinerizada no ano 2000 era responsá-

vel por 51% do total das cargas comercializadas, enquanto que a carga solta e granéis sólidos

representavam 24% e 25%, respectivamente, desse mesmo total. Em 2007, a participação do

terminal de contêineres já havia subido para 76% enquanto que as participações de carga solta

e de granéis sólidos haviam decrescido para 10% do total de cargas movimentadas. Esse cres-

cimento do movimento de cargas conteinerizadas aconteceu após a passagem das operações

portuárias do terminal para a iniciativa privada. O Terminal de Contêineres de Salvador, até

então denominado TECSAL, sob controle da Companhia de Docas do Estado da Bahia, foi

arrendado no ano 2000 por um operador portuário privado e passou a ser chamado de TE-

CONSV - TECON Salvador S/A. A movimentação de contêineres que naquele ano foi de 49

mil TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit, a partir de agora denominado TEU) passou para 253

mil TEU em 2007, um acréscimo de 416% em relação ao número de TEU movimentados. O

aumento refletiu o crescimento do comércio exterior do estado, a migração de cargas soltas

para cargas conteinerizadas e a captura de carga anteriormente movimentada pelo cais público

e por outros portos.

Não obstante, muitas notícias têm sido veiculadas na mídia local e nacional,

por meio da Associação de Usuários dos Portos de Salvador e Aratu - USUPORT, de associa-

ções nacionais de trabalhadores e instituições relacionadas ao setor portuário sobre perdas de

carga e de competitividade para outros terminais brasileiros nos últimos dois anos. Diante

desse cenário, este trabalho investigativo se propõe a responder a seguinte questão: Por que a

Bahia perde cargas conteinerizadas para outros portos brasileiros e não consegue atrair cargas

de outros estados? Nesse sentido, fez-se uma análise do ambiente institucional e da estrutura

contratual adotada para o arrendamento do terminal de contêineres de Salvador. Verificou-se

também a influência dos agentes econômicos que compõem as transações portuárias de cargas

conteinerizadas, os principais custos de transação existentes e as razões para a perda de cargas

e de competitividade para outros portos.

Para a realização desta análise, objetivo geral deste trabalho, elegeu-se como

objeto de estudo as transações portuárias para o transporte de cargas conteinerizadas dentro do

Porto de Salvador realizadas pelo TECONSV nos anos de 2006 e 2007. Empreendeu-se uma

18

pesquisa qualitativa, por meio de um estudo de caso histórico-organizacional cuja unidade de

análise é o TECONSV, único terminal de contêineres do estado da Bahia. A classificação

deste caso como histórico-organizacional se deve ao interesse do pesquisador em debruçar-se

sobre uma instituição em especial. O estudo de caso “é uma categoria de pesquisa cujo objeto

é uma unidade que se analisa profundamente” (TRIVIÑOS, 1987, p.133-134) As característi-

cas do estudo de caso: definição do problema, delineamento da pesquisa, coleta e análise de

dados, composição e apresentação dos resultados (YIN, 2000) foram desenvolvidas durante a

consecução deste trabalho e estão descritas de melhor forma no capítulo da metodologia.

O texto final foi distribuído em cinco capítulos e tomou a seguinte forma: o

capítulo um é composto pela introdução, no capítulo apresenta-se a metodologia onde são

elencados o problema da pesquisa, o campo empírico e os procedimentos metodológicos. No

capítulo três apresenta-se a fundamentação teórica em uma discussão sobre portos, globaliza-

ção e contêinerização seguida de uma explanação sobre o que discute a nova economia insti-

tucional. O capítulo quatro apresenta o caso estudado em duas partes: na primeira o TE-

CONSV e na segunda, Custos de transação no ambiente portuário de carga conteinerizada de

Salvador. O quinto capítulo traz as considerações finais sobre o trabalho realizado, seguido

das referencias.

Espera-se que este estudo contribua para o aprofundamento do tema e reali-

zação de novas pesquisas assim como para a formulação e o estabelecimento de políticas pú-

blicas voltadas para o aproveitamento equilibrado da capacidade portuária da Bahia.

19

2 METODOLOGIA

Para a execução deste trabalho investigativo adotou-se uma metodologia

condizente com o objeto de estudo pesquisado e com uma linha teórica coerente. Entre os

teóricos estudados foram selecionados YIN (2005), GIL (2002), TRIVIÑOS (1987) e BOA-

VENTURA (2004) para dar o suporte teórico à metodologia adotada.

2.1 O PROBLEMA DE PESQUISA

As transações portuárias envolvem vários agentes para o transporte de car-

gas conteinerizadas e vários são os motivos que podem causar a estagnação do volume de

cargas movimentadas: falta de rotas marítimas, falta de investimento do operador portuário e

Governo Federal, acessos rodoviários precários para a hinterlândia1 servida, melhoria dos

serviços prestados por outros portos cujas hinterlândias se sobrepõem a do porto de Salvador,

melhoria das ligações rodoviárias entre a hinterlândia e portos vizinhos, taxas associadas ao

uso do terminal, perdas de rotas e outros fatores.

Em 2007, em um artigo do Jornal Valor Econômico publicado no site Clip-

ping de Logística da Coppead/UFRJ, a jornalista Claudia Safatle descreve o imbróglio relati-

vo à questão da dragagem dos canais de acesso aos portos brasileiros.

No ano passado, a incapacidade de levar adiante as obras portuárias resultou em baixíssima liberação de recursos. Para um orçamento de R$ 55,5 mi-lhões, o liquidado e efetivamente pago foi de somente R$ 8,9 milhões. Neste ano, repete-se o insucesso e a perspectiva é que não se chegue a gastar mais do que 10% do orçamento de 2007. As obras de dragagem, ampliação, cons-trução e recuperação de berços nos portos brasileiros não estão atrasadas,

1 Hinterlândia é a denominação dada a área continental servida por um porto.

20

portanto, por falta de recursos. O caso é mais dramático. Não há meios ope-racionais para executar os novos investimentos planejados pelo PAC (Clip-ping de Logística da COPPEAD/UFRJ, 2007).

Segundo o diretor executivo da USUPORT, Paulo Villa, os principais portos

do estado não têm recebido investimentos por várias décadas. A falta de crescimento da capa-

cidade dos portos, para Villa, gerou significativas perdas de carga. Em 2007, tais perdas che-

garam a 31%, o que representa algo em torno de 700 mil toneladas.

Porto de Salvador é cenário de uma das situações mais críticas. Só há um terminal de contêineres, que ainda assim não recebe navios muito grandes. Por causa da falta de capacidade, o índice de fuga de carga no equipamento foi de 39% em 2006 e em 2007 de cerca de 30% do total movimentado....O índice caiu, mas em números absolutos o volume de carga perdido foi muito maior em 2007 que no ano anterior (Paulo Villa – diretor executivo da US-PORT, 2008).

Diante desse cenário, este trabalho investigativo se propôs a responder a se-

guinte questão: Por que a Bahia perde cargas conteinerizadas para outros portos brasileiros e

não consegue atrair cargas de outros estados?

As perdas de cargas do porto de Salvador ocorrem para portos vizinhos co-

mo Suape em Pernambuco, Pecem, no Ceará, Vitória, no Espírito Santo e, inclusive, para por-

tos mais distantes como o de Santos, em São Paulo. As estatísticas do operador portuário e da

CODEBA – Companhia de Docas da Bahia – mostram que apesar da continuidade do cresci-

mento do comércio externo do estado, a quantidade de TEUs movimentadas pelo terminal não

tem crescido desde 2006. Segundo o operador portuário, tal tendência continua em 2008. O

terminal, de acordo com Demir Lourenço, Diretor do TECONSV, está operando aproxima-

damente 7% abaixo do movimento de cargas do ano de 2007.

A perda de carga destinada ou originada na região de influência do Porto de

Salvador é a manifestação concreta da queda de competitividade do terminal. O ambiente

institucional e a estrutura contratual vigentes causam custos de transação que podem ser bar-

reiras à recuperação da competitividade no ambiente portuário de carga conteinerizada baia-

no.

21

2.2 O CAMPO EMPÍRICO

O complexo portuário da Bahia é composto pelos portos de Aratu, Ilhéus e

Salvador. O Porto de Salvador, localizado na Baía de Todos os Santos, entre a Ponta do Mon-

te Serrat, ao Norte e a ponta de Santo Antonio, ao sul possui uma área de influência que a-

brange o Estado da Bahia, e mais o sudoeste dos estados de Pernambuco e Sergipe. As opera-

ções de cargas dentro do porto organizado são regidas pelo Regulamento de Exploração Por-

tuária e executadas por empresas privadas pré-qualificadas e credenciadas pela Companhia

das Docas do Estado da Bahia – CODEBA.

O Porto de Salvador, Figura 1.1, é composto por três Terminais de Uso Pú-

blico (I, II e III), um Terminal Privado de Uso Público (IV e V) e uma Área de Zona Secundá-

ria destinada a exploração comercial (VI). Os Terminais de Uso Público (I, II e III) estão sob

o controle da CODEBA, Autoridade Portuária.

Figura 2.1 - Planta do Porto de Salvador

Fonte: CODEBA

O Terminal Privado de Uso Público (IV e V), arrendado à Wilport em 2000,

é onde funciona o TECONSV – TECONSV, local onde ocorrem as transações portuárias para

o transporte de cargas conteinerizadas, objeto desse estudo nos anos de 2006 e 2007.

22

2.3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

A questão norteadora desta pesquisa, do tipo “por que” Segundo Yin, é mais

explanatória e pode levar a um estudo de caso, por onde de fato, enveredou-se esta investiga-

ção. Para esse autor “O estudo de caso é a estratégia escolhida ao se examinar acontecimentos

contemporâneos, mas, quando não se pode manipular comportamentos relevantes” (YIN,

2005, pp.25-26 ).

Para a coleta de dados utilizou-se a técnica da triangulação, que segundo

Triviños (1987, p. 138-140) “tem por objetivo básico abranger a máxima amplitude na descri-

ção, explicação e compreensão do foco de estudo”. Essa técnica consiste em três aspectos: no

primeiro, os processos e produtos elaborados pelo pesquisador: as entrevistas, as observações

realizadas e anotações no caderno de campo; no segundo, elementos produzidos pelo meio: os

documentos oficiais (relatórios, dados estatísticos, boletins, etc.); no terceiro, processos e pro-

dutos originados pela estrutura sócio econômica e cultural: as forças e as relações de produção

encontradas no campo empírico.

Utilizou-se durante toda a trajetória da pesquisa uma abordagem qualitativa

por conta de alguns aspectos fundamentais desse trabalho que se assemelham com este tipo de

pesquisa: o ambiente natural foi a fonte direta dos dados, o pesquisador foi o instrumento-

chave da investigação, a preocupação com o processo e não simplesmente com o produto, a

análise indutiva dos dados (TRIVIÑOS, 1987, pp. 128-130). Porém os dados quantitativos

não foram desprezados. Eles foram considerados e utilizados e, a eles foi dado um tratamento

simples com o emprego de gráficos e tabelas para sua melhor visualização e entendimento.

O modelo de análise adotado para a análise da competitividade do terminal

foi uma adaptação do modelo proposto por José Tongzon em seu trabalho “Determinants of

Competitiveness in Logistics”, publicado na revista especializada Maritime Economics & Lo-

gistics em 2007. Nesse modelo, Tongzon afirma, com base em pesquisas na literatura existen-

te, que os principais elementos-chave que devem ser analisados para avaliar a competitividade

de um porto ou terminal devem ser:

a) Nível de eficiência operacional do terminal;

b) Taxas de manuseio de carga do terminal;

c) Confiabilidade;

23

d) Preferência de embarcadores e companhias de navegação;

e) Calado;

f) Adaptabilidade aos desenvolvimentos do mercado;

g) Acessibilidade terrestre;

h) Diferenciação de produtos e serviços.

Essa adaptação foi feita de acordo com as limitações de dados sobre outros

terminais brasileiros, encontrados nos relatórios da ANTAQ, e das distâncias geográficas para

outros terminais brasileiros que impediram o deslocamento do pesquisador para um potencial

levantamento local. Desta forma, foram usados somente os elementos do modelo que pude-

ram ser obtidos dos dados oficiais publicados pela ANTAQ abaixo.

a) Nível de eficiência operacional do terminal (consignação média, prancha

média e tempo de espera);

b) Taxas e preços terminal;

c) Calado do terminal e porto.

Já o modelo de análise para a identificação de custos de transação no ambi-

ente portuário de cargas conteinerizadas foi baseado na avaliação da percepção dos agentes

entrevistados em cinco categorias analíticas que são apontadas como as principais fontes de

custo de transação:

a) Oportunismo;

b) Incerteza;

c) Especificidade dos Ativos;

d) Racionalidade limitada;

e) Freqüência.

Por uma questão de método, o trabalho investigativo foi realizado em três

etapas: a pesquisa exploratória, a realização de entrevistas e a elaboração do texto dissertativo.

Durante a pesquisa exploratória foi feita uma primeira aproximação do

campo empírico com visitas à Direção do TECONSV com o objetivo de apresentar a investi-

gação que estava sendo proposta e obter autorização para circular dentro do ambiente portuá-

rio pertencente ao terminal. Nessa etapa foi feita a pesquisa documental que se valeu de fontes

24

diversificadas, documentos esses que constituem evidências ricas e estáveis de dados (GIL,

2002, p. 46). Realizou-se também uma revisão de literatura, que segundo Boaventura (2004,

p. 46), consiste numa discussão teórica do que foi encontrado relacionado ao problema e um

levantamento bibliográfico utilizando-se de livros, artigos e periódicos nacionais e internacio-

nais, no estudo dos teóricos e na pesquisa em sites especializados na internet para um apro-

fundamento do tema e aporte teórico da pesquisa.

Um mapeamento dos principais agentes econômicos envolvidos no segmen-

to de transporte conteinerizado foi realizado tomando como base os membros da comunidade

portuária divulgada pela CODEBA, a Autoridade Portuária do Porto de Salvador.

a) Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA);

b) Agências Marítimas;

c) Associação de Praticagem;

d) Capitania dos Portos;

e) Companhia de Docas da Bahia (CODEBA)

f) Clientes (importadores e exportadores);

g) Delegacia Federal da Agricultura na Bahia;

h) Departamento de Polícia Federal;

i) Despachantes Aduaneiros;

j) Operadores Portuários;

k) Órgão Gestor da Mão de Obra;

l) Rebocadores;

m) Secretaria da Fazenda do Estado da Bahia;

n) Secretaria da Receita Federal;

o) Sindicatos;

p) Transportadores rodoviários;

q) Vistoriadores de Carga;

r) Vistoriadores de Cascos de Navios;

s) Sociedades Classificatórias;

Após o mapeamento dos agentes econômicos foram selecionados alguns a-

gentes que na experiência do autor, tinham relações de maior intensidade com o TECONSV,

com o segmento de carga conteinerizada e que seriam de maior valor para os objetivos do

trabalho. Foram eles:

25

a) 15 Transportadores Rodoviários

Motoristas de carretas que fazem o transporte de contêineres cheios dos donos

de carga e armazéns para o terminal ou do terminal para os donos de cargas ou

armazéns. Os motoristas fazem também o transporte de contêineres vazios en-

tre o Depot (depósito de contêineres vazios) e os os donos de carga e armazéns

ou entre o Depot e o terminal.

b) 01 Operador Portuário - TECONSV;

Operador do terminal e ganhador da concessão para exploração dos serviços.

Nesse caso específico, o operador portuário é o a Wilson Sons que explora o

TECONSV.

c) 01 Operador Portuário

Operador portuário que não detém concessão para exploração de terminal.

d) 01 Despachante Aduaneiro

Agente econômico contratado pelos donos de carga para lidar com toda a do-

cumentação necessária à importação e exportação de cargas. Os despachantes

aduaneiros são responsáveis, em muitos casos, pelos pagamentos de impostos

representando os donos das cargas.

e) 02 Armazenadores Alfandegados;

Agentes econômicos que fazem armazenagem de cargas que ainda não foram

liberadas, mas que já se econtram em território brasileiro. Esses armazéns po-

dem estar na área do porto organizado ou afastado do mesmo. Nesse último

caso eles são denominados EADI (Estação Aduaneira Interior).

f) 01 Auditor Fiscal da Receita Federal

Autoridade governamental responsável pela inspeção física das cargas, docu-

mentos, verificação adequação da documentação às cargas, promovendo as li-

berações para importação ou exportação. Podem aplicar multas, realizar reten-

ções e instaurar processos fiscais pertinentes quando há irregularidades.

g) 01 Inspetor da Agência de Vigilância Sanitária – ANVISA

Autoridade governamental responsável pela fiscalização fitossanitária das car-

gas e inspeção de sanitária de navios e pessoas que transitam pelos portos ori-

undos ou com destino a outros países.

h) 01 Armador;

Proprietário dos navios que fazem o transporte das cargas. São normalmente

grandes empresas de transporte marítimo que atuam internacionalmente.

26

i) CODEBA – Autoridade Portuária

Pessoas jurídicas de direito público criadas por lei específica e realizam ativi-

dades de responsabilidade do Estado de forma descentralizada. A CODEBA é

Autoridade Portuária do Porto de Salvador e é responsável pela ação regulado-

ra do estado sobre os terminais concessionados.

De acordo com Trivinos (1987, p. 132) esta seleção é pertinente em pesqui-

sas de caráter qualitativo porque não se preocupa com uma quantificação da amostragem, mas

utiliza-se do expediente da intencionalidade, considerando uma série de condições para sele-

ção de sujeitos que sejam essenciais, segundo o ponto de vista do investigador, para o esclare-

cimento do assunto em foco. Yin (2005) corrobora com a importância destas fontes quando

afirma sobre os informantes, no caso, os entrevistados selecionados:

“Essas pessoas não apenas fornecem ao pesquisador do estudo percepções e interpretações sob um assunto, como também podem sugerir fontes nas quais se podem buscar evidências corroborativas ou contrárias – e pode-se iniciar a busca a essas evidências” (YIN, 2005, p117).

As entrevistas foram realizadas pessoalmente pelo pesquisador com agentes

econômicos envolvidos no ambiente portuário de cargas conteinerizadas da cidade do Salva-

dor e do seu entorno. Elas foram conduzidas de forma semi-estruturada considerando a ótica

da Nova Economia Institucional e da Teoria de Custos de Transação, da estrutura de gover-

nança adotada, da análise da Lei de Modernização dos portos, revisão bibliográfica sobre ter-

minais de contêineres, artigos e reportagens divulgadas na mídia local e nacional desde o ano

2000.

As questões das entrevistas foram norteadas pela estrutura analítica da Teo-

ria dos Custos de Transação: especificidade de ativos, incerteza, freqüência, racionalidade

limitada e oportunismo.

Posteriormente, a partir da análise dos dados de movimentação de cargas

baianas pelos diversos portos nacionais, outra série de entrevistas foi conduzida com o objeti-

vo de identificar ou confirmar razões para a perda de carga que ainda não se mostravam com-

pletamente claras. Nessa nova série de entrevistas, focadas na questão da competitividade

TECONSV - Terminal de Contêineres de Salvador – TECONSV, foram entrevistados:

27

02 despachantes alfandegários

06 donos de carga

02 agentes transitários (freight forwarder2)

01 operador logístico

O texto final da dissertação começou a ser elaborado ainda na primeira fase

do estudo e passou por seguidas revisões e complementações até chegar a sua versão final,

quando todas as etapas estabelecidas para a pesquisa foram concluídas.

Após a fase de coleta e mesmo durante a sua execução, procedeu-se a análi-

se dos dados coletados e de seu conteúdo por meio da explanação. A explanação é uma técni-

ca analítica específica na qual se faz uma série de iterações entre as evidencias (YIN, 2005, p.

149). Os resultados encontrados no estudo de caso foram apresentados em forma de uma nar-

rativa, utilizando-se de uma estrutura analítica linear. De acordo com YIN (2005, p. 183) essa

é a abordagem-padrão de um relatório de pesquisas: A seqüência de subtópicos inclui o tema,

o problema e uma revisão de literatura; partindo então para análise dos métodos utilizados,

descobertas feitas, a partir dos dados coletados e analisados conclusões e implicações das des-

cobertas.

Deste modo, chegou-se a essa dissertação, que é o resultado final de todo o

trabalho investigativo realizado. Espera-se que o texto apresente um conteúdo que traduza

todas as intenções do autor que buscou apresentar um trabalho consistente e capaz de contri-

buir para o aprofundamento de estudos sobre o transporte de cargas conteinerizadas no ambi-

ente portuário baiano.

2 Freight forwarder ou agente transitário é a pessoa física ou jurídica intermediária, que age em nome dos donos

de carga, providenciando o transporte seguro e organizado das cargas mediante o remuneração de seus servi-ços.

28

3 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA.

A primeira parte deste capítulo apresenta uma ordenação cronológica da e-

volução na intensificação das trocas comerciais entre as nações que vem sendo denominada

de globalização. São então discutidas as demandas colocadas sobre os portos, interfaces entre

o continente e o mar, por onde escoam as mercadorias produzidas ou consumidas em terra. É

apresentada, também, uma inovação tecnológica que revolucionou o transporte rodoviário,

ferroviário e aquaviário, o contêiner. Em seguida, descreve-se o terminal de contêiner que

operacionaliza o embarque e o desembarque desse invólucro padronizado, explicando suas

funções, operações, equipamentos e funcionamento. Por fim discute-se sobre metodologias de

análise de produtividade e competitividade e, conclui-se com a apresentação a Lei de Moder-

nização dos Portos, novo marco regulatório, a qual as operações de terminais de contêineres

estão submetidas.

Na segunda parte discorre-se sobre a Nova Economia Institucional. A revi-

são do arcabouço teórico adotado é revisto passo a passo desde as suas origens mais distantes,

passando pelos desenvolvimentos mais recentes e desembocando nas estruturas de governan-

ça que são utilizadas em terminais portuários, temática do presente estudo.

3.1 PORTOS, GLOBALIZAÇÃO E CONTÊINERIZAÇÃO.

Desde a Antigüidade, o porto desempenhou um papel fundamental para as

economias locais e regionais. Sua principal função sempre foi a de servir como ligação entre

lagos, rios, oceanos e o território continental ou hinterlândias. (UNITED NATIONS, 1999)

Civilizações e economias desenvolveram-se em torno de portos a exemplo do Império Roma-

no, das cidades-estado do Mediterrâneo e de nações asiáticas como Japão e, contemporanea-

29

mente, Hong-Kong, China, Cingapura e outras importantes economias situadas no Pacífico.

Os portos são os portões para a entrada e saída de matérias-primas, produtos finais e pessoas

que proporcionam as transações comerciais que produzem a dinâmica econômica. No caso

particular dos novos continentes descobertos, os portos foram passagens para a entrada de

milhões de imigrantes que ajudaram, com seu conhecimento e força física, a criação de rique-

za e a formação de novos países e de novas identidades culturais.

Através dos séculos, novas tecnologias construtivas associaram-se a novos

materiais, projetos inovadores e diferentes fontes de propulsão, como o motor a vapor, moto-

res de combustão interna e turbinas, permitindo a evolução contínua dos navios, tanto os de

transporte de carga como os de passageiros. Estas inovações propiciaram o crescimento do

comércio exterior entre as nações e a busca de fontes de matérias-primas e mão-de-obra bara-

ta em todo o globo, acentuando a importância dos portos no desenvolvimento das economias

nacionais. O que era tradicionalmente denominado comércio internacional e se limitava tipi-

camente à competição e comercialização de produtos finais, na segunda metade do século

XX, expandiu-se de forma exponencial.

Ainda no final do século passado um novo termo passou a ser usado para

descrever a magnitude desse comércio e as relações de interdependências entre fatores de

produção, economias e nações envolvidas. Esse fenômeno foi denominado de globalização.

Ele é um processo que vai além de aspectos econômicos que fazem parte do foco desse estu-

do. O historiador Voltaire Schilling (2008), deixando de lado aspectos ideológicos que muitas

vezes fazem parte de conceituações, afirma que a globalização é um processo de integração e

interdependência econômica. Sob uma perspectiva meramente industrial e comercial, o termo

descreve a expansão acentuada da competição na obtenção de matérias-primas e sub-

componentes que formam o produto final. (UNITED NATIONS, 1999

A globalização, sob a perspectiva das atividades portuárias, não só se mate-

rializa nas relações comerciais, mas na padronização de uma série de elementos envolvidos

nessas trocas. Aspectos de segurança, normas de comercialização, normas aduaneiras, tecno-

logias de transporte, equipamentos de movimentação e técnicas de embalagem são padroniza-

dos para lidar de forma mais segura e mais eficiente com o aumento dos volumes e da diver-

sidade de itens comercializados. Suportando toda essa dinâmica, temos um conjunto de ativi-

dades que é denominado logística internacional. O termo representa a articulação de tradicio-

nais áreas do comércio internacional, como transporte, distribuição, custos, comunicação,

30

armazenamento, segurança, controles alfandegários, de uma forma integrada, que visa reduzir

os custos logísticos e criar valor para o cliente, disponibilizando mercadorias no espaço e no

tempo requerido e na forma desejada. (BALLOU, 2004)

Na logística internacional, os custos logísticos podem ser definidos como os

custos incorridos nas atividades envolvidas para levar uma determinada mercadoria do produ-

tor até o consumidor final. (GONZALEZ; GUASCH; SEREBRISKY, 2007) A comoditização

de grande parte das mercadorias comercializadas mundialmente fez com que esses custos fos-

sem determinantes na competitividade de um país. O termo comoditização indica que uma

grande parte dos produtos comercializados é produzida, com preço e qualidade similares, por

diversos produtores e em vários lugares. A similaridade dos preços e da qualidade faz com

que os clientes possam ter diversas opções de fornecimento. O principal diferencial de custo é

determinado pelos custos incorridos nas atividades envolvidas para deslocar esses produtos

dos seus locais de fabricação até os clientes.

O comércio internacional como conseqüência do processo de globalização

assume uma importância significativa para a economia mundial. Segundo o Ministério do

Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior do Brasil, em 2007, o PIB Mundial foi de

aproximadamente 54.585 bilhões de dólares enquanto que o comércio internacional foi de

aproximadamente 28.281 bilhões de dólares. Portanto, o movimento das importações e expor-

tações global equivaleu a cerca de 50 % do valor do PIB mundial. Essa participação destaca o

papel fundamental do comércio exterior na economia global. Em termos de crescimento, a

taxa média do comércio exterior entre 1950 e 2006 foi de 6,0 % com destaque importante para

o comércio de produtos manufaturados que cresceu a uma média de 7,5% ao ano (WORLD

TRADE ORGANIZATION, 2007) O Gráfico 3.1Evolução do Comércio Mundial por Grupo

de Mercadorias., a seguir, mostra a evolução do volume de comércio internacional dos princi-

pais grupos de mercadorias entre 1950 e 2006.

Para que isso acontecesse, uma importante inovação foi a criação do contai-

ner. Esse elemento simplificador da logística interna e externa, permitiu que mercadorias pu-

dessem ser transportadas desde sua origem até o seu destino final, utilizando diversos meios

de transporte (marítimo, ferroviário e rodoviário) sem operações de carga e descarga interme-

diárias (LEVISON apud BONACICH; WILSON, 2008). “O contêiner revolucionou o sistema

e, sem sombra de dúvida, mostrou ser um pré-requisito para o acontecimento da produção

31

globalizada. Sem ele, a globalização teria sido imensamente mais lenta”. (BONACICH;

WILSON, 2008, p. 50-51).

��

� � ��

��

� ��

��

� � �

� � � �

� � � � �

��

�

��

�

��

�

��

�

��

�

��

�

��

�

��

�

��

�

��

�

��

�

��

�

Escala Logarítimica

5000

2500

500

250

Gráfico 3.1Evolução do Comércio Mundial por Grupo de Mercadorias.

Fonte: Adaptado pelo autor de WORLD TRADE ORGANIZATION (2007)

A história do transporte conteinerizado iniciou-se em 1955 quando um bem

sucedido empresário da área de transportes rodoviários, adquiriu uma companhia de navega-

ção denominada Pan-Atlantic Steamship Company. Sua intenção era a de criar uma compa-

nhia de navegação que colocasse em prática a idéia de transportar caminhões e suas cargas de

um porto de origem para o porto de destino. Ao mesmo tempo em que ele trabalhava na enge-

nharia financeira para obtenção do capital necessário à adaptação de navios, ele também colo-

cava em prática outra idéia similar. Sua segunda alternativa era adaptar um navio que pudesse

carregar somente uma caixa metálica contendo em seu interior a carga a ser transportada. To-

do o aparato motriz do veículo seria deixado em terra. Após a viagem pelo mar, a caixa metá-

lica seria retirada do deck do navio e colocada novamente sobre um veículo especialmente

adaptado para recebê-la. Ao mesmo tempo uma frota de caminhões foi adaptada para receber

e transportar a caixa metálica que iria conter a carga. O sistema criado permitia a rápida re-

moção de cada caixa do chassi do caminhão de transporte. Uma frota foi estacionada em

Houston e outra ficou estacionada em New York, portos da rota de transporte a qual o navio

iria servir. O nome do empresário era Malcom McLean e a sua operação de transporte marí-

32

timo viria ser conhecida como a Sea-Land Service, hoje parte da maior empresa de transporte

marítimo com sede na Dinamarca, denominada Maersk-Sealand.

Em 26 de Abril de 1956, a idéia alternativa de Malcom McLean foi final-

mente colocada em operação comercial. A viagem inaugural foi realizada por um navio tan-

que modelo T2, um padrão da 2ª. Guerra Mundial, naquele momento dedicado à navegação

civil. A embarcação que continuava sendo um navio tanque para transporte de petróleo, estava

equipada com um deck sobreposto ao original, localizado acima das válvulas e tubulações de

bombeamento de óleo. O novo deck podia carregar as caixas metálicas devidamente fixadas

ao seu piso. Nesse dia, o Ideal X, nome como foi batizado, deixou o porto de New Jersey com

58 caixas metálicas retiradas dos chassis de caminhões de transporte que haviam ficado no

porto. Tinha início, naquela data, uma era revolucionária no transporte de carga por via marí-

tima. (CUDAHY, 2006) A idéia funcionou tão perfeitamente que o projeto inicial de McLean

destinado ao transporte de caminhões e suas cargas foi abandonado. Em seu lugar, McLean

colocou em serviço um segundo T2 adaptado e passou a se dedicar à conversão de navios

modelo C2 que iriam carregar as caixas metálicas no interior do seu casco empilhadas em 4

alturas. Mais duas alturas de caixas metálicas seriam colocadas no deck. Os novos navios fo-

ram equipados com trilhos verticais que serviam de guias para o empilhamento no interior do

casco, ao mesmo tempo em que serviam como elementos estabilizadores durante a viagem

pelo mar. Cada um dos novos navios era equipado com dois guindastes que os tornavam in-

dependentes dos equipamentos de movimentação em terra. Cerca de três meses após esta via-

gem pioneira, o preço por tonelada de carga movimentada havia caído de US$ 5,83 para US$

0,15. O tempo para o manuseio de uma tonelada foi também cortado em 80%. (UNITED

NATIONS, 1999) O contêiner veio, portanto, diminuir substancialmente o manuseio de car-

gas pelas companhias de transporte (shippers), que passaram a movimentar caixas padroniza-

das. Os contêineres são ovados, ou seja, carregados, ainda nas fábricas sob a responsabilidade

dos fabricantes ou compradores. Com essa padronização, os serviços tornaram-se, em sua

grande parte, indiferenciáveis. Os fretes marítimos antes cobrados ad valorem passaram a ser

cobrados por contêiner. A busca incessante por diminuição de custos provocou com o passar

dos anos o desenvolvimento de infra-estruturas, superestruturas e embarcações voltadas espe-

cificamente para a utilização de contêineres. Navios, guindastes, equipamentos de movimen-

tação, pátios e instalações foram adaptados para o transporte conteineirizado.

Nas últimas décadas, o setor de transporte conteinerizado conheceu um

crescimento exponencial do tamanho das embarcações. O Gráfico 2.3 mostra a evolução dos

33

tamanhos dos navios conteineiros da companhia de navegação Hamburg Sud/Aliança que

serve a Costa Leste da América do Sul. Apoiado por inovações tecnológicas, pela crescente

competitividade e pela busca de redução de custos, o crescimento dos navios chega aos dias

atuais demandando a evolução contínua das infra-estruturas e superestruturas portuárias.

Gráfico 3.2 Evolução da Frota da Hamburg Sud/Aliança na Costa Leste da América do Sul

Fonte: Aliança, 2008

Atualmente, existem companhias de navegação que já possuem navios con-

teineiros com capacidade de transportar até 15000 TEUs. Esses navios são hoje empregados

nas rotas entre a América do Norte e a Ásia para o transporte do grande volume de comércio

internacional entre os dois continentes.

A frota global de navios conteineiros atingiu em meados de 2007 o número

de 23.697.934 TEU, representando um crescimento de 11,4 % (CONTAINERIZATION IN-

TERNATIONAL, 2008), valor bem acima do crescimento do PIB mundial. Esse crescimento

tem sido consistente ao longo dos últimos anos, conforme pode ser visto no Gráfico 3.3.

Gráfico 3.3 - Capacidade de Transporte Conteinerizado. Fonte: INSTITUTE OF SHIPPING ECONOMICS AND LOGISTICS (2005)

34

Adicionalmente, a frota mundial tem aumentado de tamanho continuamente,

requerendo maior profundidade dos canais de acesso e superestrutura de maior capacidade.

No Gráfico 3.4 (INSTITUTE OF SHIPPING ECONOMICS AND LOGISTICS, 2005), pode-

se notar que a curva de crescimento dos navios com capacidade abaixo de 1999 TEUs já se

encontra com uma inclinação bem menos acentuada do que as curvas de crescimento dos na-

vios de maior capacidade. A curva com inclinação mais acentuada é exatamente a dos navios

acima de 6000 TEUs. Os dados, não obstante a defasagem cronológica, são ilustrativos da

mudança de tamanho dos novos navios que estão sendo colocados em serviço. É importante

lembrar que o aumento do comprimento dos navios significa um crescimento elevado à tercei-

ra potência no volume dos navios. Isso significa que, além do maior calado, o aumento subs-

tancial da largura dos vasos implica na necessidade de contêineres de maior envergadura.

Gráfico 3.4 - Crescimento do tamanho em TEU da frota global Fonte: INSTITUTE OF SHIPPING ECONOMICS AND LOGISTICS (2005)

Os dados mostrados abaixo são os pedidos de fabricação de navios contei-

neiros expressos em milhões de toneladas de capacidade de transporte para cada trimestre,

desde 2002 até 2008 (Gráfico 3.5). Pelo gráfico é possível notar que as encomendas de navios

conteineiros se acentuaram significativamente durante este período, e apontam para o uso

crescente deste tipo de navio no transporte marítimo.

35

Gráfico 3.5 - Carteira de Pedidos de Navios Conteineiros Fonte: INSTITUTE OF SHIPPING ECONOMICS AND LOGISTICS (2005)

Exposta a importância do uso de contêineres e do crescimento da frota mun-

dial de navios conteineiros, tanto em tamanho físico (TEUs / navio) como em milhões de to-

neladas de capacidade em fabricação, é necessário entender o funcionamento dos elos de liga-

ção entre os navios e o território continental, os terminais de contêineres. Eles estão umbili-

calmente ligados à operacionalização do uso dessa frota maior e mais numerosa. Os terminais

portuários de conteineres precisam acompanhar de forma sinérgica as mudanças que ocorrem

nesse segmento de transporte. A análise da competitividade e da produtividade de terminais

de contêineres é uma importante ferramenta de diagnóstico para orientação de políticas públi-

cas e investimentos públicos e privados visando dotar países, estados e hinterlândias de infra-

estrutura logística portuária para escoar a produção de suas economias.

No entendimento de Dowd e Leschine (1989), um terminal de contêineres

“é uma instalação que fornece um conjunto de atividades de serviços de manuseio e controle

do fluxo de contêineres entre navios e acessos rodoviários ou ferroviários e vice-versa”. Goss

(apud WANG, CULLINANE; SONG, 2005) dá uma definição econômica para terminais de

portuários, dos quais terminais de contêineres são casos particulares. Ele define os terminais

como portões através dos quais mercadorias são transferidas entre navios e a terra.

Para que esse conjunto de serviços ou de atividades de transferência aconte-

ça em terminais de contêineres brasileiros, uma série de atividades se desenrola de forma se-

qüencial ou paralela. Essas atividades estão apresentadas na Figura 3.1 de forma esquemática.

A informação para o detalhamento que será descrito em seguida foi obtida em entrevistas com

um grupo de sujeitos que trabalham ou tem relações diretas com o ambiente portuário de car-

ga conteinerizada.

36

Figura 3.1 Operações em terminais de contêineres Fonte: Adaptado de CHOI; YON (apud RIOS; MAÇADAS, 1999)

Um navio, ao se aproximar da região portuária precisa avisar as autoridades

competentes e requisitar o serviço de praticagem (pilotage) para adentrar o canal de acesso e

realizar as manobras de fundeio ou de atracação. Uma vez próximo da área de evolução (ma-

nobra), um serviço de rebocagem (towage) precisa ser utilizado para que a atracação aconteça.

A atracação direta vai depender da disponibilidade de berço livre. Caso um berço livre não

esteja disponível, o navio permanecerá estacionado na chamada zona de fundeio.

Uma vez atracado ou fundeado, inspeções por parte das autoridades compe-

tentes são realizadas para a liberação da atracação ou do desembarque de tripulação e das ope-

rações de carga e descarga. No caso brasileiro estas autoridades são a Polícia Federal, a Adu-

ana, o Ministério da Agricultura e ANVISA. Navios provenientes de áreas endêmicas podem

ou não atracar diretamente. Cabe ao comandante, sob pena da lei, avisar se existe alguma in-

tercorrência (doenças, contaminações, etc.) à bordo. À autoridade sanitária é delegado o poder

de permitir a atracação direta ou não. Navios que chegam de áreas consideradas livres de en-

demias podem atracar diretamente dependendo somente da disponibilidade de berço livre.

Enquanto as inspeções e liberações estão se desenrolando, no navio, ideal-

mente, preparações são realizadas para o início das atividades de descarga. Abertura de tam-

pas de células (porões) e desapeação de contêineres realizadas antecipadamente irão permitir

o início mais rápido da operação de descarga.

Liberado o início das atividades de descarga, guindastes de cais, especiali-

zados em movimentação de contêineres (portêineres) retiram os contêineres a serem desem-

barcados e os depositam em veículos de transporte (carretas) adaptadas para o transporte. As

carretas transferem as unidades descarregadas para o pátio do terminal. No pátio, outros equi-

pamentos de movimentação especializados (empilhadeiras de contêineres do tipo reach stac-

37

ker ou transtêineres) fazem o descarregamento e o posicionamento das unidades em locais

pré-definidos pelo planejamento de pátio do terminal (slots). Os contêineres descarregados

podem então ser transferidos para armazéns alfandegados externos ou são inspecionados e

liberados no próprio terminal. Os armazéns alfandegados, internos ao terminal ou não, permi-

tem a desestufagem de mercadorias para posterior liberação pela aduana. Dessa forma, o con-

têiner vazio pode ser disponibilizado. Os contêineres liberados para sair do terminal passam

pelas operações de inspeção documental nos portões de saída e seguem para as instalações

dos importadores ou armazéns alfandegados.

Paralelamente à descarga do navio, ou antecipadamente, contêineres desti-

nados à exportação que já estão no terminal, provenientes dos clientes exportadores, são ide-

almente posicionados em áreas mais convenientes para seleção (picking) e transferência para

o cais. Posicionamentos em áreas de alta acessibilidade evitam movimentações desnecessárias

(shuffling) que causam maior demanda de equipamentos de movimentação e podem causar

atrasos. Antes do embarque, a Aduana pode solicitar a inspeção física de contêineres. Mais

uma vez, o posicionamento conveniente pode evitar movimentações desnecessárias.

Terminada a descarga do navio, o processo se inverte e os contêineres desti-

nados para embarque são transferidos para o cais de forma a suprir os guindastes de cais (por-

têineres) com unidades suficientes para operação contínua. Navios e guindastes de cais são os

dois ativos com maior valor em operações portuárias de contêineres. O primeiro para o arma-

dor e o segundo para o terminal. Ambos precisam ser operados nas suas funções especializa-

das (transporte marítimo e movimentação) com a maior utilização possível com o objetivo de

amortizar o investimento realizado pelas organizações na aquisição dos mesmos. Encerrada a

carga do último contêiner, os processos burocráticos de fechamento da operação ocorrem e o

navio pode partir.

Em paralelo com as atividades descritas acima, o terminal opera recebendo

carretas com contêineres destinados aos próximos navios que irão atracar. Tipicamente, os

portões de acesso a terminais de contêineres e as operações de pátio funcionam ininterrupta-

mente. Dependendo do tráfego do porto, existirão momentos em que operações com navios

não acontecem. Contudo, a dinâmica interna do terminal não se interrompe.

Um leiaute típico de um terminal de contêineres é apresentado na Figura

3.2Erro! Fonte de referência não encontrada.. No leiaute estão representados os elementos

38

comuns aos terminais: berços, cais, pátio de contêiner, guindastes de cais, prédios e áreas de

apoio, portões, acessos rodoviário e ferroviário. Este último, nem sempre existente no Brasil.

Figura 3.2 Leiaute típico de terminais de contêineres Fonte: Autor

Entendidas as funções, ativos físicos e atividades e o leiaute de um terminal

típico, deve-se prosseguir explorando agora a complexidade das operações na tentativa de

entender os fatores que determinam a produtividade e a competitividade de terminais de con-

têineres. A bibliografia existente oferece algumas das metodologias de análise desses tópicos

nesse tipo de organização. Em seguida algumas serão detalhadas. Antes, porém, é entendido

ser necessário alguns esclarecimentos quanto a esses conceitos.

Competitividade, produtividade e eficiência são conceitos distintos, parci-

almente inter-relacionados e, muitas vezes, confundidos. Maior produtividade ou eficiência

não necessariamente corresponde à maior competitividade e vice-versa. Competitividade pode

ser definida como a capacidade de uma organização manter ou melhorar a sua participação no

mercado na qual ela está inserida. É normalmente expressa na cota de participação da organi-

zação no seu mercado de negócio (PORTER, 1985). Produtividade e eficiência 3 podem ser

3 As inúmeras fontes existentes para os conceitos de produtividade e de eficiência definem que estes dois termos

podem ser representados, de forma genérica, pela relação entre a saída (y) de um processo e as entradas (x) uti-lizados neste mesmo processo. Contudo, na metodologia de Análise por Envoltória de Dados (DEA), o concei-to de eficiência é um conceito diferente do conceito de taxa (y/x). Eficiência assume um significado de distân-cia relativa à uma fronteira dita eficiente. É denominada também como eficiência técnica.

39

calculados como o resultado da relação entre o que foi produzido (produtos e serviços) e os

recursos empregados nessa atividade (trabalho, energia, capital e outros fatores de produção).

Esses indicadores também podem ser medidos calculando a relação entre que foi efetivamente

produzido e o valor máximo teórico que pode ser produzido. Isso implica em uma restrição,

ou seja, o valor máximo desse indicador é de 100%. Existem inúmeros indicadores de produ-

tividade e de eficiência calculados segundo o conceito de taxa. Como exemplos, dentro do

campo objeto desse trabalho, podem ser citados: contêineres movimentados/hora, contêineres

movimentados/empregado, contêineres movimentados/m2 de terminal. No entanto, na meto-

dologia de Análise por Envoltória de Dados (DEA), o conceito de eficiência é um conceito de

distância relativa a uma fronteira dita eficiente. Esta metodologia é usada para comparar o

desempenho relativo entre terminais existentes e será citada ao longo deste capítulo.

Como o escoamento majoritário do comércio internacional é realizado por

via marítima, a análise da competitividade e da produtividade ou da eficiência de terminais de

contêineres é um importante tópico na agenda de estudos portuários. Essa importância pode

ser ilustrada por Clark, Dollar e Micco (2004) em um estudo de produtividade entre vários

portos localizados nos cinco continentes. Seus dados correlacionam, diretamente, melhorias

de produtividade e aumento de comércio exterior.

A melhoria da produtividade de um porto movendo-o do primeiro quartil pa-ra o terceiro quartil reduz os fretes na ordem de 12% e que reduções de ine-ficiência da mesma grandeza implicam em aumentos médios do comércio bi-lateral em 25%. (CLARK; DOLLAR; MICCO, 2004, p. 3)

Boa parte dos estudos de competitividade na atualidade é originada na Ásia.

O crescimento vertiginoso da movimentação de contêineres nos portos asiáticos e, conseqüen-

temente, a necessidade de ganhos de produtividade e de instalação de novos terminais cria

demanda por trabalhos nesse campo. Entre os 10 maiores portos de contêineres atualmente

existentes, a Ásia detém os cinco primeiros lugares, o oitavo lugar e o décimo lugar. (HONG

KONG MARITIME DEPARTMENT, 2008) Somando a movimentação dos sete portos asiá-

ticos na lista dos dez maiores portos, a Ásia movimenta 81 % do volume total. O Quadro 3.1

mostra a classificação dos dez maiores portos por número de TEUs movimentados em 2007.

40

� Porto 2005 2006 20071 Cingapura 23192 24792 279402 Changai 18084 21710 261503 Hong Kong 22602 23539 240004 Shenzen 16197 18469 211005 Busan 11843 12039 132606 Rotterdam 9287 9600 107907 Dubai 7619 8783 106508 Kaohsiung 9471 9775 102609 Hamburgo 8088 8862 989010 Qindao 9460

Quadro 3.1 Maiores portos do mundo em movimentação (milhões TEUs) Fonte: Hong Kong Maritime Department, 2008

O crescimento daquela região, sobretudo da China, como importadores de

commodities e componentes e centro de manufatura barata para o mundo, fez com que uma

atenção especial fosse dada ao desenvolvimento de seus terminais de contêineres. O tempo de

atracação dos navios (ship turnaround time) e os custos portuários nessa região (TONGZON,

2007) são atualmente os mais baixos praticados no mercado.

Uma vez que participação de mercado é a expressão máxima da competiti-

vidade, entender como clientes fazem as escolhas dos portos a serem utilizados é fundamen-

tal. Tongzon (2007) expõe que poucos estudos revelam como as companhias de navegação

fazem as suas escolhas, pois dados sobre operações portuárias não são normalmente disponi-

bilizados pelos terminais por razões de confidencialidade. Na tentativa de encontrar os fatores

que determinam essas escolhas Tongzon já realizou dois estudos na região. No primeiro estu-

do, em 2002, uma pesquisa com armadores revelou que o processo de decisão se baseia nos

seguintes fatores: produtividade, freqüência de rotas, infra-estrutura, preços portuários, tempo

de resposta às necessidades dos clientes e reputação quanto à integridade da carga transporta-

da.

Tabela 3-1 Classificação dos fatores e escolha de portos: perspectiva dos armadores Classificação Ordem Produtividade 1º

Freqüência de Rotas 2º Infra-estrutura 3º Localização 4º

Preços Portuários 5º Velocidade de resposta às necessidades 6º

Integridade da carga transportada 7º Fonte: TONGZON (2002)

41

A Tabela 3-1 apresenta em ordem decrescente a classificação dos fatores

considerados mais importantes pelos armadores na escolha dos portos de escala em suas rotas

no estudo aplicada em 2002.

No segundo estudo realizado em 2007, Tongzon confirma a importância da

maioria dos fatores acima enumerados, mas é mais específico com relação a alguns anterior-

mente citados. Abaixo, o Quadro 3.2 mostra uma comparação entre as conclusões em 2002 e

2007.

Classificação (2002) Fatores (2007) Produtividade Produtividade

Freqüência de Rotas (talvez expressa no fator preferência dos clien-tes)

Calado

Infra-estrutura (acessos, calado, guindastes, conexões modais, sistemas de informação, etc.) Acessibilidade terrestre

Localização - Preços Portuários

(taxas portuárias e preços dos serviços) Preços de Movimentação por contêiner

Adaptabilidade ao mercado Velocidade de resposta às necessidades Diferenciação de produto

Preferência dos clientes (tratado como variável independente)

Integridade da carga transportada Confiabilidade

(disponibilidade operacional, estabilidade e previsibilidade de rotas)

Quadro 3.2 Comparação dos Fatores Determinantes de Competitividade Fonte: TONGZON (2002, 2007).

A seguir, encontra-se uma explicação do significado de cada dos fatores de-

terminantes de competitividade do estudo de 2007. A clarificação dará suporte à análise de

competitividade do terminal do caso empírico que será feita com base no modelo de Tongzon

(2002; 2007).

Primeiramente, tem-se que o nível de produtividade operacional é repre-

sentado pela movimentação horária de contêineres que é calculada dividindo-se a quantidade

de contêineres movimentados pela quantidade de horas que o navio permaneceu no cais. Esse

indicador é uma medida de produtividade geral, pois não distingue as produtividades das vá-

rias outras atividades que influenciam o tempo de atracação despendido. Ele não só reflete as

características técnicas dos guindastes de cais (porteineres), mas todos os outros fatores que

impactam o tempo de atracação. Fourgeaud (2000), o denomina de output comercial. Dentre

42

os elementos englobados nesse indicador estão a acessibilidade aos contêineres no pátio, a

disponibilidade de veículos de transporte interno, o número de operadores e empilhadeiras, o

planejamento do posicionamento dos contêineres no navio, o treinamento dos funcionários do

terminal, a área de pátio e o tamanho dos navios. O cálculo da movimentação horária, feito

dessa forma, inclui também dois tempos de extrema importância: o tempo de liberação usado

pelas autoridades para que a carga e ou descarga do navio seja iniciada e o tempo para libera-

ção do navio ao término das operações. O calado, uma dimensão física, é a distância vertical

da quilha do navio à linha de flutuação. As profundidades disponíveis nos berços, canais de

acesso e bacias de revolução (área para manobras dos navios) estão diretamente ligadas aos

calados máximos dos navios que podem fazer escala nos portos. Diante da evolução dos ta-

manhos dos navios ao longo dos últimos anos, na busca de ganhos de escala, o calado mínimo

é condição básica para um porto operar com navios maiores. Já a acessibilidade terrestre é

traduzida pela qualidade das rodovias e ferrovias que dão acesso ao terminal. Dependendo da

qualidade desses acessos e, favorecidos com a competição entre portos cujas hinterlândias se

sobrepõem, os donos das cargas e armadores poderão escolher outros terminais para realizar

suas operações.

Na parte econômica dos determinantes de competitividade encontrados por

Tongzon (2007), os preços de movimentação por contêiner são representados pelos preços

médios totais pagos por contêiner movimentado, que são cobrados em cada terminal. O preço

médio total é o reflexo da composição dos valores de taxas e de serviços de diferentes catego-

rias envolvidas em serviços portuários. No Brasil, três categorias são oficialmente utilizadas

no cômputo do preço médio total: preços de serviços de entrada e saída, preços de serviços de

manuseio, ambos considerados preços privados, e tarifas públicas. (AGÊNCIA NACIONAL

DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS, 2007) Pagos por armadores e donos das cargas, esses

valores são considerados parte importante dos custos de transporte para esses dois agentes.

Armadores, em especial, estão submetidos atualmente a uma acirrada competição (BONACI-

CH; WILSON, 2008; FORGEAUD, 2000) que pressiona continuamente as companhias no

sentido de buscar oportunidades de redução de custos. Nessa perspectiva, os armadores irão

sempre procurar portos que ofereçam combinações vantajosas de disponibilidade de carga

para ocupar a capacidade de seus navios, preços totais mais baixos e tempos de atracação me-

nores. A adaptabilidade às constantes mudanças do ambiente foi detectada como a capacida-

de dos portos e terminais moldarem-se à tendência de integração da cadeia de suprimentos.

Terminais, empresas de navegação e transporte, como elos dessas cadeias, estão sendo pres-

43

sionados a participarem dessas integrações através de fusões e aquisições. As autoridades por-

tuárias, conforme Tongzon (2007) precisam estar preparadas para permitir que tendências

nesse sentido possam ser concretizadas diminuindo custos e gerando produtividade. O fator

diferenciação de produtos é entendido como a capacidade do terminal em desenvolver servi-

ços diferenciados dos normalmente oferecidos, para satisfazer necessidades específicas dos

seus clientes focando em nichos de mercado. (PORTER, 1985)

Dentre os vários fatores chave de competitividades apresentados, um deles

não está completamente correlacionado com a produtividade das operações do terminal ou

com as deficiências de infra-estrutura segundo Tongzon (2007). Este fator chave é a prefe-

rência dos clientes (armadores e donos de cargas). A sobreposição de hinterlândias devido a

melhorias de acessos rodoviários, estratégias de preços de armadores e disponibilidades de

serviços no terminal, ou ao seu redor, podem ser determinantes na preferência dos armadores.

No Nordeste do Brasil, uma das grandes empresas de navegação que operam em Pecem no

Ceará, estrategicamente, praticou preços de fretes que compensavam à distância adicional

entre o cliente da Região do Médio São Francisco e o Porto de Pecem4.

A confiabilidade, por sua vez, significa a estabilidade e a previsibilidade do

desempenho do terminal no atendimento das rotas e horários das companhias de navegação.

Paralisações por greves, fenômenos da natureza, quebras de equipamentos causam prejuízos

aos exportadores e importadores, bem como aos donos dos navios, e influenciam as escolhas

realizadas para as operações.

Com relação à produtividade, primeiro fator chave identificado por Tongzon

(2007), Fourgeaud (2000) assinala que a sua medição é realizada de forma bastante variada

embora indicadores tradicionais como % de ocupação de berços, tempo de atracação e movi-

mentação de contêineres por hora sempre façam parte do monitoramento básico realizado. Ele

ressalta também que ao lado dos indicadores citados, os donos de carga e companhias de na-

vegação têm requerimentos adicionais quanto à confiabilidade, previsibilidade e estabilidade

do desempenho operacional no atendimento das escalas e horários dos armadores. Compõe

também os requerimentos dos clientes a integralidade das cargas nas operações de manuseio e

estocagem. As suas conclusões, de uma forma geral, são as mesmas apontadas por Tongzon

4 Informação obtida através de entrevista com o Sr. Celso Louzada, Gerente de Filial da MSC em Salvador, em

dezembro de 2008.

44

(2007) para as escolhas realizadas pelos clientes com reflexo direto na participação de merca-

do do terminal.

Ainda considerando o trabalho de Forgeaud (2000), é ressaltada a importân-

cia da monitoria do que ele chama da medição do desempenho dos demais equipamentos que

suportam o trabalho dos guindastes de cais (portêineres). Na sua visão, todos os outros equi-

pamentos precisam trabalhar em ritmo igual ou superior aos guindastes, pois esses são os mais

caros e mais importantes equipamentos dos terminais. Ele divide a medição do desempenho

dos guindastes de cais em dois indicadores. O primeiro chamado de output nominal é a mo-

vimentação máxima do guindaste conforme suas especificações. O segundo indicador, sempre

mais baixo que o primeiro, é chamado de output comercial e reflete a improdutividade agre-

gada do conjunto de equipamentos, já citada anteriormente.

Dowd e Leschine (1989) afirmam que muitos terminais não gerenciam suas

atividades como um sistema e terminam concentrando recursos uma atividade de cada vez

criando gargalos. Um exemplo dado é o uso de recursos de forma concentrada todas as vezes

que um trem carregado de contêineres chega ao terminal. A concentração de equipamentos de

movimentação faz com que o gargalo fique sendo movido de atividade para atividade com

prejuízo para o sistema com um todo. Ainda baseado em Dowd e Leschine (1989) é apresen-

tado em seguida o Quadro 3.3 com diversos elementos presentes nas operações de um termi-

nal de contêiner, com os fatores que influenciam suas produtividades individuais e a natureza

dos seus impactos. Do quadro podem-se ver quão numerosos eles são. Compõe o quadro ele-

mentos relacionados com as dimensões e arranjo físico do terminal (área, leiaute, planos de

posicionamento de contêineres e número de pistas), elementos ligados à mão de obra (treina-

mento, homens por terno5, habilidades e motivação), aspectos operacionais (horas de opera-

ção e horários de atracação), questões tecnológicas do (nível de automação, número de portêi-

neres e disponibilidade de dados) e dos navios (tamanho e características) e até aspectos co-

merciais e econômicos (disponibilidade de carga). Conclui-se que o ambiente portuário, espe-

cificamente os terminais de contêineres são ambientes de alta complexidade quando se pre-

tende analisar os fatores que influenciam na sua produtividade. Os fatores influenciadores são

inúmeros e de diferentes naturezas o que torna as suas análises conjuntas bastante complexas.

5 Terno é a nomenclatura dada a equipe responsável pela descarga da mercadoria dos navios.

45

Elementos da operação do

terminal

Principais fato-res influenciado-

res

Natureza da influência na

operação Medida de produtividade Fator de produ-

tividade medido

Pátio de con-têineres

Área, leiaute, planos de posi-

cionamento, relação 20

TEU/40 TEU

Empilhamento e remoções

(stacking e shuffling)

TEUS/ano/m2 total ou TEU/ano/m2 útil

Movimentação por área ou

ocupação média

Portêineres

Características, treinamento,

disponibilidade de carga e carac-

terísticas do navio

Atrasos opera-cionais

Contêiner/homem ou contêiner/hora

Produtividade líquida e produ-tividade bruta

Portões

Horas de opera-ção, � de pis-

tas, automação e disponibilidade

de dados

Tempo gasto em checagem de

documentação e pesagem

Contêiner/hora/pista Tempo de liberação de carretas (truck turna-

round time)

Tráfego líquido e trâfego bruto

Berços

Horários de atracação, com-primento e nú-mero de portêi-

neres

Taxa de ocupa-ção Horas de operação / ano Utilização líqui-

da

Mão de obra

Homem/terno, regras de traba-lho e segurança,

habilidades, motivação, ca-racterísticas do

navio

Velocidade de operação Contêineres/homem/hora

Produtividade bruta da mão de

obra

Quadro 3.3 Fatores influenciadores da produtividade em Terminais de contêineres Fonte: DOWD; LESCHINE (1989)

Wang, Culinane e Song (2005), reenfatizam a complexidade das operações

em terminais apontadas no Quadro 3.3 e sugerem abordagens matemáticas para medir a influ-

ência dos principais fatores. Para eles, terminais de contêineres são sistemas complexos e re-

presentam uma das maiores atividades na indústria de transporte. Eles atribuem essa comple-

xidade ao grande número de agentes envolvidos no sistema: empresas de navegação, agências

de navegação, agências reguladoras, empresas exportadoras e importadoras, transportadores

rodoviários, autoridades locais e nacionais, portos competidores, sindicatos e grupos de pres-

são como organizações ambientalistas.

Uma das abordagens matemáticas mais empregadas recentemente para a a-

nálise da produtividade em terminais de contêineres é a Análise por Envoltória de Dados

(DEA). DEA tem sido usado como uma das técnicas multi-criteriais mais promissoras

para o exame da produtividade em terminais de contêineres justamente por permitir a análise

da contribuição dos vários inputs que influenciam a sua eficiência. O Quadro 3.4 mostra de

46

forma sintética alguns dos vários estudos de eficiência em portos utilizando a técnica de DEA.

O entendimento de cada autor em relação aos fatores que influenciam a produtividade e a

competitividade de terminais portuários está exposto pelo conjunto de variáveis de entrada e

de saída usadas em cada um dos estudos. A similaridade entre as variáveis de saída que repre-

sentam a produtividade dos portos é grande. Em todos os estudos, o número de contêineres

movimentados pelo terminal está presente. Em alguns, o número de navios servidos e a tone-

lagem movimentada também aparecem como representações da produtividade. Receita e índi-

ce de satisfação de clientes são, no entanto, duas variáveis de saída que só aparecem, separa-

damente, em dois dos estudos. Em relação às variáveis de entrada, que representam os fatores

determinantes da produtividade,

Quadro 3.4 Resumo dos estudos de DEA em portos Fonte: WANG; CULLINANE; SONG (2005)

Mesmo utilizando uma abordagem matemática mais complexa (DEA), os

estudos apresentados no Quadro 3.4 continuam levando em conta como variáveis de entrada

conjuntos parciais dos fatores influenciadores listados por Dowd e Leschine (1989). Ou seja,

continuam analisando a produtividade a partir da escolha de alguns poucos fatores, deixando

outros fatores fora da análise.

47

Dally e Maquire (apud WATANABE, 2001), em uma abordagem também

parcial e bastante simplificada, defendem que a capacidade de um terminal de contêineres é

função da capacidade de armazenagem do seu pátio e sugerem o cálculo abaixo:

C = (L x H x W x K)/(D x F), sendo C = Capacidade anual (TEU/ano);

L = número de posições de pátio (em TEUs);

H = altura média de empilhamento;

L x H = capacidade estática do pátio de container;

W = fator de utilização pretendido das posições de pátio (TEU), (0 < W < 1)

K = dias de trabalho por ano

D = tempo de permanência médio por container no pátio em dias;

F = fator de pico (F > 1)

A fórmula indica que a capacidade anual de um terminal de contêineres é

função da capacidade estática do pátio de contêineres e do giro dos contêineres (tempo médio

de permanência de cada contêiner no pátio), deixando para o planejador a definição do nível

médio de utilização do pátio (W) e do coeficiente de segurança para acomodar sazonalidades

na movimentação (F). Watanabe (2001) critica essa abordagem assinalando que ela somente

leva em conta as operações de pátio e não leva em conta as operações de transferência entre

cais e navio. Wang, Cullinane e Song (2005) afirmam que o uso de área de pátio é indispen-

sável, pois serve como um pulmão entre o transporte terrestre e o transporte rodoviário. Eles

enfatizam a importância do planejamento das operações de pátio, pois elas impactam a produ-

tividade total do terminal. A separação entre unidades a exportar e as unidades importadas

precisam ser levadas em conta no planejamento do pátio de forma a evitar movimentos desne-

cessários nas pilhas de contêineres.

Não obstante a crítica à abordagem de Dally e Maquire (apud WATANA-

BE, 2001), os comentários de Wang, Cullinane e Song suportam o raciocínio de que mais área

ou menor tempo de permanência do contêiner no pátio é fator importante na determinação da

capacidade final de terminais. Essa conclusão é suportada também pelas abordagens tradicio-

nais da literatura de planejamento de armazéns que apontam o trade- off típico entre acessibi-

lidade e utilização de espaço de armazenagem, a importância de localizações convenientes

48

para materiais que precisam ser acessados de forma rápida e freqüente, e da importância do

leiaute do armazém na economia dos deslocamentos das cargas. (FRAZELLE, 2002)

Watanabe (2001) ressalta ainda que as abordagens para projetos de termi-

nais continuam sendo realizadas de formas tradicionais utilizadas desde o princípio da contei-

nerização. Ele defende o emprego de uma abordagem holística e multidisciplinar uma vez que

o planejamento de terminais ultrapassa as fronteiras dos campos estanques das tradicionais

áreas da engenharia. Dowd e Leschine (1989), em consonância com a as idéias de Watanabe,

já apontavam para essa necessidade de visão sistêmica para o eficiente funcionamento dos

terminais.

Embora existam divergências entre as variáveis de entrada e de saída, nas

idéias e conclusões dos autores apresentados, benefícios são encontrados nos pontos em co-

mum. Eles podem ser adotados na elaboração de indicadores em sistemas de acompanhamen-

to de desempenho dos terminais pelas autoridades portuárias e, adicionalmente, indicar cami-

nhos para a formulação e implementação de planos de investimento que possam gerar maior

produtividade nesse campo importante para o dinamismo da economia das nações. No Brasil,

a importância de entender o dinamismo e os fatores que influenciam a produtividade e a com-

petitividade dos terminais de contêineres só veio merecer atenção com o início da participação

privada na operação de terminais portuários especializados em contêineres. O marco dessa

mudança aconteceu com a promulgação da Lei nº 8630 de 1993, a chamada Lei de Moderni-

zação dos Portos

3.2 A LEI DE MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS

Durante boa parte do século passado, os governos exerceram em nome do

Estado o controle da grande maioria dos portos, não só no Brasil como no resto do mundo,

com raras exceções. Ao Estado cabiam basicamente todos os papéis principais e a participa-

ção privada era restrita aos serviços auxiliares. (DEBRIE, GOUVERNAL; SLACK, 2007)

Todavia, observa-se nas últimas décadas um movimento na direção da devolução dos portos

para a iniciativa privada. Esse movimento de devolução tem sido chamado de privatização

dos portos, mas consiste, na maioria das vezes, da transferência de direitos por tempo deter-

minado, ao fim dos quais, esses são retornam ao poder público inclusive com as benfeitorias

49

realizadas pelo agente privado. (BROOKS, 2004) Esse tópico voltará a discussão no item 3.4

quando a Governança Portuária será explorada com maior grau de detalhamento. Essa breve

introdução tem apenas o objetivo de explicar o pano de fundo para a promulgação da Lei nº

8.630 de 1993, chamada de Lei de Modernização dos Portos, que deu início no Brasil, ao pro-

cesso de transferências de direitos mencionado.

O movimento de devolução portuária brasileiro foi iniciado com a extinção

da Empresa de Portos do Brasil (Portobrás) criada em 1976 para fazer a gestão unificada de

todo o sistema portuário brasileiro. O processo de planejamento e viabilização de investimen-

tos que já vinha sendo realizado através de Planos Portuários apoiados pela Taxa de Melho-

ramento dos Portos (TMP) (ad valorem), criada no 1º primeiro Plano Portuário (1960 – 1970)

continuou sendo conduzido da mesma forma no 2º Plano Portuário (1970 – 1980). Todavia,

em 1979 a TMP é extinta e o sistema portuário passa a depender de recursos orçamentários e

empréstimos estrangeiros. No início da década de 80, um 3º Plano Portuário é emitido atuali-

zando o plano anterior, mas as intenções de investimentos no setor totalizam somente US$

70.000.000,00. Em 1990, consultorias realizadas pela Petrobras elaboram mais um plano cuja

fonte de investimento é o Adicional de Tarifa Portuária (ATP) criado como fonte de recursos.

A intenção é possibilitar investimentos na ordem de U$ 250.000.000,00. O Governo Collor,

recém eleito, em 12 de abril desse mesmo ano, extingue a Portobras e cria um imenso vazio

institucional. (KAPPEL, 2005) Somente em 25 de Fevereiro de 1993, com a Lei 8.630/93,

denominada de Lei de Modernização dos Portos o ambiente institucional começa a ser rees-

truturado. A ATP, ainda vigente na promulgação da lei, é cortada pela metade e, alguns meses

depois é eliminada por completo. O setor, embora conte com um novo marco institucional,

tem suas possibilidades de investimento federais drasticamente reduzidas. (GARCIA, 2005)

A nova lei provoca um profundo impacto no ambiente portuário brasileiro

principalmente porque mudou a maneira de explorar as instalações e a prestação de serviços

portuários. (BECKER, MAÇADAS; RIOS, 2004) O novo marco regulatório diminuiu, ainda

que timidamente, o caráter centralizador do Estado na administração dos portos (LYRA JÚ-

NIOR, 2006) e criou novos sujeitos e novas relações no ambiente portuário: Operador Portuá-

rio, Autoridade Portuária, Conselho de Autoridade Portuária e Orgão Gestor da Mão-de-Obra

do Trabalho Avulso. Coube a cada um deles diferentes papéis.

A Autoridade Portuária ficou responsável pelas administrações dos Portos

Organizados, podendo ser exercida diretamente pela União ou por entidades concessionárias.

50

Boa parte dos portos brasileiros passou ser administrada pelas Companhias de Docas Estadu-

ais. (LYRA, JÚNIOR, 2006) Coube, portanto, a esse sujeito, um importante papel que é o de

regulador do setor e consequentemente a de defensor dos interesses públicos.

Ao Operador Portuário coube a realização das operações portuárias. Incluiu-

se também, entre os Operadores Portuários, a própria Autoridade Portuária.

Ao Órgão Gestor da Mão-de-Obra do Trabalho Portuário Avulso foi incum-

bida a responsabilidade pela gestão da mão-de-obra portuária avulsa. Dentre as suas respon-

sabilidades ficaram as de administrar, manter e treinar o trabalhador portuário avulso, estabe-

lecer vagas, expedir documentos, arrecadar e repassar aos trabalhadores portuários sob sua

responsabilidade os valores relativos aos serviços portuários prestados. A criação do Órgão

Gestor da Mão-de-Obra quebrou a rigidez dos contratos trabalhistas e abriu caminho para a

negociação de tarifas mais baratas de forma independente em cada porto. (BORGES, 2006)

Ao Conselho de Autoridade Portuária, composto por representações de to-

dos os agentes envolvidos no ambiente portuário, incluindo representantes das autoridades

municipais, estaduais e federais, foi dada a responsabilidade de pronunciar-se sobre os assun-

tos de interesses do porto (deliberar, homologar, etc.) e zelar pelo cumprimento das normas

estabelecidas.

Na Lei nº 8.630/93 ficaram definidas também as modalidades de exploração

que permitiam a participação da iniciativa privada no segmento portuário: porto de uso públi-

co, porto de uso privativo exclusivo (carga própria) e porto de uso privativo misto (carga pró-

pria e de terceiros).

A lei estabeleceu ainda infrações e penalidades, a progressão do valor da

ATP nos anos seguintes e o percentual de aplicação da ATP nos portos originadores dos valo-

res arrecadados. Ficaram definidas também as modalidades de trabalho no Porto Organizado

(capatazia, estiva, conferência de carga, e demais modalidades). Por fim, a lei estabeleceu

fóruns e revogou decretos passados.

No decorrer dos quinze anos passados após a promulgação da Lei nº

8630/93, outras leis e decretos que dizem respeito ao ambiente portuário brasileiro foram

promulgadas. Amenizando o caráter centralizador da gestão dos portos brasileiros, duas leis

posteriores (Lei nº 9.277/96 e 2.184/97) facultaram a União a delegar a administração dos

portos a entes federativos como Estados e Municípios. (LYRA JÚNIOR, 2006)

51

Em 2008, a publicação de Decreto, o de no. 6.620 que disciplina a concessão

de portos, o arrendamento e autorização de instalações portuárias marítimas, tem sido fonte de

inúmeras discussões jurídicas, como a apresentada no 4o. Encontro Anual dos Usuários dos

Portos de Salvador e Aratu. O novo decreto reforça a idéia de que o ambiente institucional

tem forte influencia no impasse decisório sobre o futuro da movimentação de cargas conteine-

rizadas na Bahia. Portanto, em seguida, será apresentada no próximo capítulo uma revisão do

arcabouço teórico adotado nesse trabalho de análise do ambiente portuário baiano.

A Figura 3.3 Estrutura do Estado na área portuária mostra a estrutura atual

de controle do Estado sobre as operações portuárias no Brasil (FIALHO, 2008) resultante dos

processos de estruturação do ambiente institucional que se iniciou com a Lei nº 8.630 de 25

de fevereiro de 1993.

Figura 3.3 Estrutura do Estado na área portuária

Fonte: FIALHO (2008) 6

Até este ponto foram descritos alguns tópicos necessários para o desenvol-

vimento do estudo do caso empírico proposto. A importância dos portos para as economias e

o comércio internacional, a participação fundamental dos terminais de contêineres dentro des-

te contexto, uma vez que o contêiner é o elemento catalisador do crescimento do comércio

internacional. Ao longo do capítulo foram também apresentadas metodologias utilizadas para

6 Comunicação oral de Fernando Fialho, Diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários, durante o 3º. Encontro de Usuários dos Portos de Salvador e Aratu em dezembro de 2008.

52

a análise de competitividade e produtividade de terminais de contêineres e as mudanças no

arcabouço regulatório desencadeadas pela introdução de uma nova lei sobre portos no Brasil.

Contudo, para apoiar a busca de respostas à questão central do trabalho aqui apresentado é

necessário o entendimento de uma nova abordagem teórica que incorpora a teoria das institui-

ções na teoria econômica clássica de forma a melhorar a capacidade explicativa da teoria eco-

nômica no entendimento do comportamento dos indivíduos na tomada de decisões e na orga-

nizam de suas trocas econômicas. Esta nova teoria entende que a firma, o mercado e os con-

tratos entre as partes envolvidas nas trocas são importantes instituições no entendimento do

desenvolvimento econômico. Como a exploração privada de um terminal portuário público é

realizada através do estabelecimento de um contrato entre agentes econômicos, na medida em

que várias instituições estão envolvidas na prestação de serviços entre as partes, este estudo

assume como uma das suas bases teóricas a Nova Economia Institucional e, mais particular-

mente, a Economia dos Custos de Transação. No próximo capítulo será feito um breve resgate

sobre Economia Clássica, Institucionalismo seguida de um uma revisão teórica sobre a Nova

Economia Institucional.

53

4 NOVA ECONOMIA INSTITUCIONAL

A Teoria Econômica Neoclássica teve como base o homem econômico e

utilitário. Weintraub (1993) enumera como seus pressupostos fundamentais três elementos:

a) Indivíduos são racionais nas suas escolhas;

b) Indivíduos maximizam a utilidade e firmas maximizam lucros;

c) Indivíduos agem independentemente com base em completo conhecimento

de informações relevantes.

Partindo desses pressupostos, os economistas neoclássicos assumem que

mas transações o indivíduo vai até o limite em que uma unidade adicional do bem ou serviço

a ser adquirido será balanceado com o valor que ele tem que ceder para adquirir a unidade

adicional. A partir deste ponto ele terá que ceder mais do que irá adquirir em termos de valor.

O mesmo raciocínio é feito para a provisão de trabalho pelo empregado (salário recebido x

perda de tempo livre), pelo empregador (produção x número de empregados) e pelo produtor

(produção x receita). Em todos os raciocínios está embutida a idéia de maximização da utili-

dade, ou seja, a satisfação associada ao ato de consumo. (WEINTRAUB, 1993)

A Teoria Econômica Neoclássica assume como fundamentos básicos que os

indivíduos baseiam-se na disponibilidade perfeita de informações e nas suas capacidades ili-

mitadas para a realização de cálculos que objetivam a já citada maximização dos seus interes-

ses. A adoção destes princípios deu a Teoria Econômica Neoclássica uma grande simplicidade

e flexibilidade nos raciocínios explicativos no campo econômico, daí sua larga adoção dentro

do campo teórico econômico até os dias atuais. Entretanto sempre existiram discordâncias

sobre este modelo. Wilson (2007) afirma que John Stuart Mill, considerado um dos mais bri-

lhantes filósofos ingleses, muito embora tenha elaborado sua obra em cima das fundações

construídas por David Ricardo e Thomas R. Malthus, foi mais realista ao entender que as ins-

tituições tinham influência nas decisões econômicas. Em sua obra Principles of Political Eco-

54

nomy and some applications to social philosophy, de 1848, ao elaborar suas reflexões sobre

Economia Política, desafia os princípios básicos da Economia Clássica, afirmando que exis-

tem mais fatores que influenciam nos processos decisórios do comportamento humano do que

simplesmente os ganhos pecuniários. Ele conclui que altruísmo (higher motives), hábitos e

outras formas institucionais podiam ter relevância nesses processos. (WILSON, 2002) Simon

(1997) afirma que a Teoria Econômica Neoclássica, ao considerar constantes todas as outras

variáveis existentes adota a premissa de ignorar os efeitos das interações de segunda ordem de

forma a reduzir os problemas aos níveis aceitáveis de complexidade. Apesar da larga aceita-

ção e utilização desse modelo, inúmeros experimentos e observações ao longo do século XX

mostraram que esse aparato teórico tem pouco poder descritivo para explicar o comportamen-

to dos indivíduos. Principalmente, quando esses indivíduos se vêem diante de escolhas situa-

das em ambientes considerados complexos. Para Herbert Simon, tido como criador da Teoria

da Racionalidade Limitada (bounded rationality), um ambiente complexo é aquele onde alter-

nativas de escolha inexistem a priori e, conseqüentemente, são desconhecidos os impactos da

adoção de cada alternativa. (SIMON apud BALESTRINI, 2002) Portanto, nessas situações, a

racionalidade da Teoria Neoclássica não consegue explicar de maneira satisfatória as decisões

tomadas, criando a necessidade do desenvolvimento de novas teorias que possam explicar o

comportamento dos indivíduos. O modelo substituto que Simon propôs é a troca do Homem

Econômico pelo Homem Administrativo. Este indivíduo, como já afirmado, não dispõe de

todas as informações necessárias para análise das conseqüências de suas ações, nem capaci-

dade de calcular todas as conseqüências, caso as tivesse.

A partir dos questionamentos da validade da Teoria Neoclássica da Econo-

mia surgiram várias correntes de pensamento que tiveram suas origens no institucionalismo

de autores como os americanos Commons, Mitchel, Veblen e Galbraith. (GOMES, 2004) Es-

se novo institucionalismo surgiu aos poucos através da contribuição de inúmeros outros auto-

res. Oliver E. Williamson e Ronald Coase realizaram trabalhos pioneiros sobre custos de tran-

sação; Harold Demsewtz analisou a relação entre direitos de propriedade e eficiência econô-

mica; James Buchanan e Gordon Tulloc criaram a Teoria da Escolha Pública, que incluiu aná-

lises sobre tópicos como captura de renda (rent seeking), grupos de interesses, regras de vota-

ção e economia institucional. (GOMES, 2004) O novo institucionalismo, além de manter

pressupostos da economia clássica, ressurge para complementar, e não para contestar, o en-

tendimento de certas práticas de negócio não compreendidas pelos cientistas sociais e que

eram sempre atribuídas à existência de monopólios ou as falhas de mercado. (GOMES, 2004)

55

Dentre as várias correntes do novo institucionalismo, uma destaca-se por propor a colocação

das instituições no centro do modelo de análise, já que acredita que esse aspecto teria sido

negligenciado pelos neoclássicos. Muito embora não tenha abandonado certos pressupostos da

Economia Neoclássica, essa corrente questiona a perfeição do mercado e a racionalidade dos

agentes nas suas decisões, princípios fundamentais da Economia Neoclássica. A Nova Eco-

nomia Institucional, doravante chamada de NEI, adota contribuições de vários outros autores

institucionalistas já citados. Dentre os principais autores da NEI encontram-se Douglass North

e Oliver E. Williamson e Ronald Coase. Em 1937, Coase publicou no jornal Economica, um

artigo seminal intitulado A Natureza da Firma (The Nature of The Firm). Nesse artigo, o autor

explica que a firma existe para reduzir custos que surgem na produção e nas trocas realizadas

entre os agentes econômicos. Ele introduz pela primeira vez o conceito de custos de transa-

ção, mas apesar do seu ineditismo, seu artigo não despertou grande atenção na época de sua

publicação. Coase teve pouco crédito. Ele era ainda muito jovem e propunha uma mudança

fundamental na teoria econômica estabelecida. (COASE, 1987 apud WILLIAMSON; WIN-

TER, 1993)

Coase no seu artigo apresenta um questionamento. Por que existem firmas?

Por que as transações não eram realizadas diretamente no mercado entre os agentes econômi-

cos interessados nas trocas? Por outro lado, por que as trocas não eram realizadas por uma

única e grande firma? Sua resposta a essas perguntas apontava um motivo: a existência dos

custos de transação. Realizar trocas diretamente no mercado ou internalizá-las em uma orga-

nização seria função da magnitude dos custos de transação. Ele insistia que firmas e mercados

eram formas alternativas de realizar as mesmas transações. (WILLIAMSON; WINTER,

1993) Se os custos de transação para realizar as trocas no mercado superavam os custos de

transação para realizá-las internamente, em uma estrutura hierarquizada e coordenada, as tro-

cas seriam então realizadas dentro da firma. Caso contrário, elas seriam realizadas no mercado

ou entre firmas, sempre com base nos custos de transação.

Eu achei a resposta durante o verão de 1932. Percebi que havia custos para usar o mecanismo de preços. Preços precisam ser descobertos. Existem ne-gociações a serem feitas, contratos a serem redigidos, inspeções precisam ser realizadas, arranjos são necessários para acabar com disputas, e por ai vai. Esses custos vieram a ser conhecidos como custos de transação. O fato de eles existirem sugere que métodos de coordenação e alternativas ao mercado que são custosas e, de várias maneiras imperfeitas, podem, entretanto serem preferíveis a confiar no mecanismo de preços, o único método analisado pe-los economistas. Era o evitar dos custos de realizar as transações no mercado que poderia explicar a existência da firma na qual a alocação dos fatores po-

56

de ser realizada como resultado de decisões administrativas. (COASE, 1992, p. 716)

Nessa nova abordagem econômica, a firma, o mercado e os contratos entre

as partes envolvidas nas trocas passam a ser importantes instituições no entendimento do de-

senvolvimento econômico.

Um dos principais fundamentos da NEI é a importância que é dada ao ambi-

ente institucional no qual as transações entre os agentes econômicos se realizam. Segundo

North (2007, p. 3) “[...] instituições são as regras do jogo em uma sociedade, são restrições

criadas pelo homem e dão forma as interações humanas”. Normalmente, as instituições dizem

o que não pode ser feito ou quem pode fazer determinadas coisas em determinadas situações.

O desenvolvimento das instituições diminui o grau de incerteza nas trocas realizadas e, con-

seqüentemente, reduz os custos de transação. Com a NEI, a firma, que era até então conceitu-

almente considerada uma função de produção, expande a sua conceituação e passa a ser vista

também como uma estrutura de governança. (WILLIAMSON, 1985) Além das suas funções

produtivas, a firma passa a ser analisada como uma estrutura de controle.

Nível Descrição Freqüência Objetivo 1

Enraizamento: Instituições informais: cos-tumes, tradições, normas,

religião

100 – 1000

(anos)

Freqüentemente não

calculado ou planejado, espontâneo

2

Ambiente Institucional: Regras formais do jogo –

sistema judiciário, forma de governo, burocracia, etc.

10 – 100

(anos)

Obter o ambiente insti-tucional adequado

(economia de primeira ordem)

3

Governança: Jogar o jogo, contrato (ali-nhar a estrutura de gover-

nança com transações).

1 – 10 (anos)

Obter a estrutura de

governança adequada. (economia de segunda

ordem) 4

Alocação de recursos e emprego:

(preços e quantidades; ali-nhamento de incentivos).

Contínua

Obter as condições

marginais adequadas. (economias de terceira

ordem) Quadro 4.1Economia das instituições.

Fonte: Adaptado de WILLIAMSON (2000). Nota: Nível 1 - Teoria Social; Nível 2 - Economia dos direitos de propriedade/Economia política posi-tiva; Nível 3 - Teoria dos Custos de Transação; Nível 4 - Teoria Econômica Neoclássica e Teoria de Agência.

57

Williamson (2000), em artigo publicado no Journal of Economic Literature,

descreve a velocidade em que mudanças institucionais ocorrem, as relações de dependência

entre instituições informais e formais e os objetivos pretendidos na construção dessas institui-

ções. Para isso, ele lança mão de quatro níveis de análise social (Quadro 4.1), mostrando os

campos teóricos aplicáveis em cada um desses níveis.

Iniciando com o nível 1, Williamson (2000) expõe que as mudanças institu-

cionais contidas nesse nível evoluem de forma lenta e espontânea. (WILLIAMSON, 2000)

Nessa escala, que gira em torno de centenas de anos, estão contidas as instituições informais:

religião, costumes, tradições e normas. O fato de essas instituições mudarem de forma tão

lenta faz com que os teóricos da NEI considerem esse nível como um nível onde o processo

de construção das instituições não possui um objetivo. Williamson ressalta que o entendimen-

to e explicação dos mecanismos de criação e de manutenção dessas instituições são importan-

tes para entender a lentidão da evolução que ocorre nesse nível, mas que esses mecanismos

ainda não estão satisfatoriamente entendidos e explicados. (WILLIAMSON, 2000) North a-

firma que as restrições informais representadas pelas instituições de primeiro nível “[…] são

provenientes de informações socialmente transmitidas e são parte de uma herança que cha-

mamos de cultura”. (NORTH, 2007. p. 37) A cultura é passada através de ensinamento e imi-

tação, conhecimento, valores e outros fatores, de geração para geração. (BOYD; RICHER-

SON, 1985 apud NORTH, 2007)

No nível dois, estão instituições formais, um dos focos de atenção da NEI.

Nesse nível, estão definidas constituições, leis, formas de governo, distribuições de poder

entre o executivo, o legislativo e o judiciário, sistemas judiciários e outras instituições de ca-

ráter formal. Ainda nesse nível, ficam também estabelecidos os direitos de propriedade e as

leis que regulam os contratos e o poder coercitivo do estado. Segundo North, foi o desenvol-

vimento de tecnologias como a escrita que permitiu que as sociedades, na medida em que se

tornavam mais complexas, dessem um caráter formal a essas regras de comportamento que

estruturam o ambiente. (NORTH, 2007) Todavia, é importante lembrar que as instituições de

segundo nível continuam a ser substancialmente influenciadas pelas instituições de primeiro

nível.

Williamson ressalta que a existência do ambiente institucional do nível dois,

embora seja muito importante, não é suficiente para evitar disputas decorrentes das transações

que são efetivadas. (WILLIAMSON, 2000) A presunção da Teoria Neoclássica de que a exis-

58

tência do sistema legal define direitos de propriedade e obriga que as partes respeitem esses

direitos sem custos, para Williamson, não se sustenta. Esse entendimento explica a necessida-

de do ordenamento privado, ou seja, a resolução de disputas de obrigações contratadas entre

as partes, sem elevação para a esfera dos tribunais.

As estruturas de governança aparecem em um terceiro nível justamente pela

ineficácia e pelo custo de resolver disputas contratuais com a arbitragem do sistema judiciá-

rio. Nesse nível, o contrato e o seu gerenciamento passam a ser o foco da análise. O contrato

descreve os acordos necessários para a realização das transações, mas esses últimos precisam

ser cumpridos e normalmente adaptados às condições mutantes do ambiente. A transação é a

unidade básica de análise e ela contém três relações sociais: conflito, dependência e ordem.

(COMMONS, 1931) As partes de uma transação estão envolvidas em um conflito de interesse

pelo princípio universal da escassez. Contudo, elas dependem uma da outra na medida em que

uma parte tem o que a outra deseja. As estruturas de governança são, portanto, criadas exata-

mente para diminuir conflitos, restaurar a ordem e permitir a realização de ganhos pelas duas

partes. (WILLIAMSON, 2000) É essa mudança que diferencia a economia das instituições. O

foco sai da relação indivíduo e mercadoria e passa para a relação indivíduo e indivíduo.

(COMMONS, 1931)

Williamson (2000, p. 598) afirma que “todos os contratos complexos são i-

nevitavelmente incompletos”. É sabidamente impossível antever, sem falhas, os eventos que

podem acontecer uma vez celebrados os contratos e dado início às trocas que fazem parte dos

seus escopos. Uma diversidade muito grande de eventos pode alterar as condições existentes

ex-ante que deram origem às condições de contrato e tornar necessárias adaptações ex-post. É

por essa razão que a economia dos custos de transação se dedica adicionalmente e predomi-

nantemente ao estágio ex-post do contrato. (WILLIAMSON, 2000)

A escala de tempo mostrada no nível três no Quadro 4.1 considera que as

estruturas de governança são normalmente analisadas e podem ser reorganizadas em períodos

de um a dez anos. Normalmente, isso ocorre quando os contratos se encerram ou quando pre-

cisam ser renovados. As diferenças nos custos de transação para a realização das trocas dentro

da firma, entre firmas ou no mercado formarão as bases das decisões. Esse terceiro nível de

instituições é o segundo foco da NEI. No sub-capítulo 4.1, a Economia dos Custos de Transa-

ção será objeto de uma breve revisão, pois será o segundo pilar teórico para o desenvolvimen-

to do estudo de caso em questão.

59

No quarto e último nível, tem-se a alocação de recursos e emprego, campo

onde os pressupostos da Economia Neoclássica são considerados satisfatórios. (WILLIAM-

SON, 2000). Ajustes de preços e de produção ocorrem de forma contínua e a firma, nesse

nível, é descrita normalmente como uma função de produção. Em termos gerais, cada nível

impõe restrições aos níveis logo abaixo. Retroalimentações (feedbacks) entre os níveis ocor-

rem continuamente em uma completa interconexão.

Masahiko Aoki (2005, p. 7) em seu artigo Endogenizing institutions and ins-

titutional changes, propõe um conceito sobre instituições na tentativa de harmonizar várias

abordagens. Ele conceitua as instituições como “[...] padrões evidentes das interações sociais,

auto-sustentáveis, representados por regras significativas que todos os agentes sabem e incor-

poram como credos compartilhados sobre as maneiras que o jogo tem que ser jogado”.

Expostas as instituições, formais e informais, as escalas de tempo nas quais

as mudanças ocorrem em cada um dos níveis e suas interconexões, torna-se necessário ilustrar

a importância das instituições no desenvolvimento econômico dentro da perspectiva da Nova

Economia Institucional. Para North (2007), política, no seu significado maior (sistema de go-

verno e comunidade organizada politicamente) e economia estão intrinsecamente ligadas. É a

política que cria as instituições formais de segundo nível e a interação entre as instituições e

as organizações ditam o caminho da evolução institucional de uma economia. (NORTH,

1994) Os ganhos relativos aos direitos de propriedade transferidos nas trocas econômicas só

se realizam se estiverem definidos e protegidos por essas instituições. Os agentes econômicos,

sob a ameaça do poder coercitivo das instituições, limitam o seu comportamento oportunista e

permitem uma melhor alocação dos recursos.

Tomando dois exemplos diferentes de evolução institucional, Estados Uni-

dos e América Latina, pode-se verificar que nos Estados Unidos, o sistema político construiu

estruturas que promovem checagens periódicas e estabeleceu uma estrutura básica de direitos

de propriedade que favoreceu o estabelecimento de relações contratuais de longo prazo neces-

sárias à criação de riqueza e de um mercado de capitais forte. (NORTH, 2007). Já a América

Latina Ibérica herdou as mazelas de Espanha e Portugal caracterizadas por pesadas burocraci-

as e centralismo. No seu livro Institutions, institutional change and economic performance,

North cita John Cosworth para caracterizar, no México do século XIX, a herança ibérica da

qual se fala acima.

60

‘The interventionist and pervasively arbitrary nature of the institutional envi-ronment forced every enterprise, urban or rural, to operate in a very politi-cized manner, using kinship networks, political influence, and family pres-tige to gain privileged access to subsidized credits, to aid various stratagems for recruiting labor, to collect debt, to enforce contracts, to evade taxes or circumvent the court, and to defend and assert titles to lands. (COSWORTH, 1978, p. 94 apud NORTH, 2007, p. 116)7

É interessante comprovar que as afirmações de North e Cosworth são com-

pletamente aplicáveis ao Brasil da mesma época. Bieber (2000) descreve a situação de Minas

Gerais por volta de 1850, quando da consolidação do estado-nação.

Social structure defined by kinship and community gave way to party pa-tronage in the mid-nineteenth century… The Brazilian state managed to graft party politics onto a preexisting system based on kinship ties and personal loyalty. (BIEBER, 2000, p. 153)8

O autor reenfatiza a questão citando que “[…] price of political patronage

was an increase in election-related corruption, violence, and partisan impunity”. (BIEBER,

2000, p. 90)9 Ele assinala que o governo gerenciava a política local através do apontamento de

líderes locais que controlavam o voto através da limitação do direito do sufrágio. Em troca

recebiam subsídios do governo central. Quanto mais centralizado o poder mais violência e

corrupção ser verificavam. Veremos adiante, na discussão do caso empírico, como os reflexos

da evolução institucional brasileira ao longo dos séculos ainda mantêm seus efeitos no ambi-

ente institucional ora vigente no setor de transportes portuários, em específico, no transporte

marítimo conteinerizado. Dando seguimento à revisão teórica da NEI, descreve-se no próximo

parágrafo um conceito necessário para o entendimento do que acabou de ser exposto, na visão

de North.

North (2007) usa a análise do desenvolvimento econômico da Espanha e da

Inglaterra, desde o Século XVI até os dias atuais, para explicar as razões, ainda que parciais,

das diferenças econômicas históricas observadas nesses dois países. Ele vai além ao incorpo-

7 A natureza intervencionista e pervasivamente arbitrária do ambiente institucional forçava cada empresa, urbana ou rural, a operar de uma maneira muito politizada, usando redes de parentesco, influência política e prestígio de família para ganhar acesso a crédito subsidiado, para recrutar mão de obra, para fazer cobranças, para obrigar o cumprimento de contratos, para evitar o pagamento de impostos, evadir a justiça e para defender ou fazer valer a posse de terras. Tradução nossa.. 8 A estrutura social definida por laços de parentesco e comunidade abriu espaço para o apoio a partidos políticos

na metade do século XIX.... O estado brasileiro conseguiu montar a política partidária sobre um sistema pree-xistente de laços de parentesco e lealdade pessoal. .... O preço do apoio político foi o aumento da corrupção eleitoral e da impunidade partidária. Tradução nossa.

61

rar na sua explanação os caminhos percorridos pela América Latina, herdeira das influências

ibéricas e pelos Estados Unidos, de sangue inglês. O objetivo de North é mostrar como uma

abordagem denominada Path Dependence10, a partir de fundamentos da teoria neoclássica

(escassez, competição e força motriz dos incentivos), incorpora informações incompletas,

modelos subjetivos de realidade e retornos característicos das instituições, para se apresentar

como um modelo analítico com poder para explicar as mudanças econômicas de longo prazo.

A menção deste texto de North se justifica no contexto deste trabalho, pois o caso de estudo é

um caso que se desenrola na América Latina.

De uma forma sintética, ele apresenta duas sociedades (Espanha e Inglater-

ra) que, em um determinado momento histórico, possuíam similaridades, mas optaram por

caminhos diferentes. Na sua revisão ele mostra que nos dois países, sociedades pressionadas

por monarquias, ávidas por recursos para financiar guerras, utilizaram a criação de corpos

representativos junto à coroa como moeda de troca. Na Inglaterra a opção foi a criação de um

parlamento representativo que ao longo dos anos estruturou um conjunto de instituições que,

colocando limites nos abusos monárquicos, promovendo a segurança de direitos de proprie-

dade e, entre outras coisas, criando um embrião de um sistema financeiro de mercado de capi-

tais (o Banco da Inglaterra) vai proporcionar a emergência de uma economia sólida que es-

tendeu seus domínios pelo globo. O ambiente institucional estruturado, na opinião de North,

fez com que a sociedade inglesa colocasse o seu foco em atividades produtivas. Como os a-

gentes econômicos podiam auferir ganhos das inovações tecnológicas, pois seus direitos de

propriedade estavam resguardados, houve incentivos para empregar recursos na busca de ino-

vações que alteraram a dinâmica da economia. No caso da Espanha, a criação das cortes espa-

nholas, órgãos também supostamente representativos, não teve o mesmo efeito do parlamento

inglês. O poder continuou centralizado na Coroa e uma imensa burocracia foi criada sem ga-

nhos para o resto da sociedade. A Coroa, livre de limites, continuou o caminho do desequilí-

brio fiscal, gastando mais do que arrecadava e, ao cabo de um tempo, desembocou em enorme

crise. Externalidades como a diminuição do fluxo de riquezas provenientes do novo mundo, a

inquisição e a expulsão dos judeus se somaram para provocar a derrocada de um império po-

deroso. Nas Américas, segundo North (2007), os caminhos percorridos por Estados Unidos,

9 .O preço do patrocínio político foi um aumento na corrupção relacionada com eleições e impunidade partidária. 10 O termo path dependence significa que os resultados das decisões hoje tomadas são influenciados pelos resul-tados de decisões tomadas no passado. (PUFFERT, 2008) North (1994, p. 6) oferece outra definição. Ele diz que path dependence “[...] é um termo usado para descrever a poderosa influência do passado no presente e no futu-ro”.

62

de um lado, e pelos países de colonização ibérica, pelo outro, seguiram os passos de seus co-

lonizadores e construíram ambientes institucionais com muitas diferenças, mas que refletiam

as suas matrizes reforçando a abordagem de path dependence.

North (2007) lista quatro conseqüências das instituições para a análise eco-

nômica contemporânea. A primeira é que os modelos econômicos e políticos são específicos

para cada conjunto de restrições institucionais. Entender essas restrições permite a construção

de políticas públicas e auxiliam o desenvolvimento das teorias ao mesmo tempo em que se

pode compreender o comportamento dos atores. A segunda é que a conscientização por parte

da comunidade científica da importância dessas restrições vai provocar questionamentos dos

modelos existentes e avanços teóricos sobre a importância das imperfeições no comportamen-

to dos atores. A terceira é que idéias e ideologias importam e as instituições têm um papel

importante na determinação de quanto elas importam. Em quarto lugar a necessidade de de-

senvolver uma verdadeira disciplina político-econômica. Esses dois elementos, segundo o

autor, estão ligados de forma inseparável em qualquer entendimento do desempenho econô-

mico.

Dando continuidade a revisão teórica da Nova Economia Institucional, no

capítulo a seguir, como já mencionado anteriormente, será feita uma breve revisão teórica da

Economia dos Custos de Transação, campo teórico que serve como o segundo pilar teórico

para o desenvolvimento do estudo de caso.

4.1 ECONOMIA DOS CUSTOS DE TRANSAÇÃO

Para Williamson (2000), todos os problemas que são oriundos ou podem ser

entendidos como problemas de contratação serão analisados de forma mais adequada sobre o

enfoque de custos de transação. O foco da ECT é, portanto, a transação e os custos que ocor-

rem na preparação e na realização da transação. Esses custos variam a depender do ambiente

institucional (nível dois) e da estrutura de governança escolhida (nível três). (WILLIAMSON,

1975 apud DAVID; HAN, 2004) Se a transação for realizada diretamente no mercado, em

estruturas híbridas ou de forma completamente internalizada dentro da firma, seus custos irão

63

também variar. A estrutura de governança escolhida será sempre escolhida na tentativa de

mitigar esses custos. Para melhor entender essa abordagem, a seguir são explicados como, a

partir de construtos básicos, as escolhas das estruturas de governança são realizadas.

O modelo mostrado na Figura 4.1 adaptado pelo autor a partir de Arbarge

(2004), dá uma visão sintética de como construtos básicos determinam a existência das estru-

turas de governança ideais para a realização das transações econômicas.

Figura 4.1 Construtos básicos dos custos de transação

Fonte: Adaptado de ARBAGE (2004)

Na realização de uma transação, dois elementos fundamentais estão envol-

vidos: o homem e a mercadoria ou serviço. O primeiro elemento, o indivíduo, tem duas carac-

terísticas importantes para a NEI e, conseqüentemente, para a ECT: racionalidade limitada e

comportamento oportunista. A racionalidade limitada, conceito creditado a Herbert Simon,

significa que o indivíduo não tem capacidade de processamento ilimitada. Diante dos vários

modos alternativos para realizar uma transação complexa, ele não consegue antever todas as

conseqüências que advirão da sua escolha. Adicionalmente, ele não detém todas as informa-

ções que lhe são necessárias para o cálculo, pois a outra parte, por razões de oportunismo, a

segunda característica importante do comportamento humano, não são, gratuitamente, forne-

cidas. Na verdade, em boa parte das transações, informações serão propositalmente escondi-

das. O oportunismo, dentro da ECT, é a busca que o indivíduo empreende pelos seus interes-

ses, mas de forma dolosa, intencional. Conforme Williamson (1985), o dolo inclui mentir,

roubar e enganar. Porém, o oportunismo se manifesta normalmente de formas mais sutis.

64

Comportamentos típicos são esconder informação de forma total ou parcial, confundir e dis-

torcer fatos. O comportamento oportunista cria assimetrias de informação e reduz a capacida-

de do outro agente calcular as conseqüências futuras da transação. As assimetrias resultantes

podem estar presentes, ainda de acordo com Williamson, tanto na fase de preparação para a

realização da transação (ex-ante), quanto posteriormente, quando a transação está em curso

(ex-post). O outro elemento básico é a mercadoria ou o serviço a ser trocado. Esse elemento

também possui características que afetam a transação. Elas podem estar explícitas ou deman-

dar avaliação por parte do agente interessado na aquisição do bem ou serviço. North (2007, p.

29) afirma que

[...] o valor de uma troca entre partes interessadas é o valor dos diferentes a-tributos embutidos na mercadoria ou no serviço a ser trocado. Cabe aqui uma reflexão básica. Toda transação tem que ser entendida como uma transferên-cia de direitos de uso da coisa ou do serviço negociado. Portanto, recursos precisam ser empregados para medir os atributos e para definir e mensurar os direitos que serão transferidos.

Um exemplo simples de como pode variar o custo de mensurar e definir os

direitos trocados na transação é exposto a seguir a partir de dois exemplos comuns. Um indi-

víduo interessado em comprar laranjas precisa avaliar a quantidade de suco e o sabor ofereci-

do pelas laranjas ofertadas pelo feirante. No caso de laranjas, é razoável assumir que sabor e

quantidade de suco são sempre qualidades procuradas pelos consumidores. Esses dois atribu-

tos, em tese, podem ser facilmente verificáveis provando uma laranja antes de efetivar a com-

pra. Para isso, é necessário que a transação seja efetivada em uma feira livre e o feirante per-

mita a prova. Se a transação for realizada em um supermercado, a avaliação dos dois atributos

se torna impossível. As regras internas da organização do supermercado, normalmente, não

permitem tal procedimento. A busca de informação terá de ser feita por caminhos incertos

como cor, quão madura a fruta já está ou, considerando as crenças populares, casca com pin-

tas escuras, informações que nem sempre estão ao alcance do comprador. Uma avaliação fácil

no ambiente da feira livre, no caso do supermercado, por causa das regras formais do ambien-

te, torna-se muito mais difícil. Seguindo o caminho crescente da complexidade de avaliação,

bens mais elaborados possuem um rol bem mais amplo de atributos e, portanto, são mais difí-

ceis de serem avaliados. Como exemplo, temos a compra de um veículo usado. Um indivíduo

interessado em comprar um veículo com alguns anos de uso, a não ser que seja especialista no

assunto, precisará recorrer a uma oficina de sua confiança para realizar uma avaliação. De

posse dessa informação, informação normalmente remunerada e parcial, o comprador pode

fazer uma oferta que lhe pareça adequada ao vendedor do bem. Atributos como a real quilo-

65

metragem do veículo não são garantidos pela simples conferência do odômetro. É importante

verificar se o lacre do instrumento foi rompido e se a quilometragem não foi adulterada. A

integridade da chaparia metálica do veículo, em muitos casos, só poderá ser confirmada por

um mecânico ou pintor experiente, que possa atestar que o veículo não sofreu nenhuma batida

durante o seu uso pregresso. Diante dos exemplos mencionados, é possível imaginar que atri-

butos podem se estender desde um grau facilmente verificável até um grau de extrema difi-

culdade de mensuração e definição dos direitos envolvidos na troca. O que foi exposto até

aqui, de forma nenhuma, implica na impossibilidade do vendedor fornecer todas as informa-

ções verdadeiras a respeito do objeto da transação. Contudo, diante do comportamento opor-

tunista muito presente nos seres humanos, resta ao comprador julgar se os fatos declarados

são verdadeiros ou não. Ele terá duas alternativas. A primeira é comprar o veículo, conviver

com a possibilidade de problemas e ter que discutir garantias com o vendedor. Uma segunda

alternativa é não comprar o veículo, que pode estar em conformidade absoluta com as infor-

mações obtidas, e perder uma boa oportunidade. Os atributos, portanto, são fundamentais para

a ECT. Isso posto, é necessário analisar três dimensões principais da economia dos custos de

transação: especificidade de ativos, incerteza e freqüência (WILLIAMSON, 1985)

Com o objetivo de aproximar a revisão da ECT com campo empírico, serão

usados desse ponto em diante, sempre que possível, elementos do mesmo para clarificar os

conceitos abordados.

Especificidade de ativo refere-se à facilidade com que um ativo de suporte

a transação pode ser usado por outros indivíduos ou para outras atividades, sem perder valor

produtivo. (WILLIAMSON, 1991 apud DAVID; HAN, 2004) Ainda para Williamson, a es-

pecificidade de ativo é a principal dimensão na diferenciação da maneira como as transações

são levadas a cabo. Williamson (1985, 1991) identifica a existência de seis tipos de especifi-

cidades de ativos que serão enumeradas e explicadas a seguir.

a) Especificidade de localização: decisões de investimento com o intuito de

reduzir custos de transação que uma vez realizados são muito difíceis ou

impossíveis de mudar de local. O investimento em um cais de porto ou em

um guindaste de cais, sob o ponto de vista da sua imobilidade, é um ativo

de alta especificidade de localização.

b) Especificidade física: características de projeto de um bem que podem re-

duzir a sua capacidade de gerar valor (valor produtivo) se ele for alocado

66

para dar suporte a outro tipo de transação. Equipamentos especiais se en-

caixam nesse caso. Um portêiner (guindaste de cais específico para movi-

mentação de contêineres), uma empilhadeira de contêineres (reach stac-

ker) são considerados ativos de grande especificidade física.

c) Especificidade de capital humano: empregados especializados via treina-

mento pago pela firma ou através da experiência (learning by-doing). Ope-

radores de portêineres, planejadores de navios e de pátios (treinamentos

em softwares especiais).

d) Especificidade de ativos dedicados: aparecem em situações em que o for-

necedor faz um investimento que só pode ser amortizado através da venda

de uma quantidade expressiva de uma mercadoria ou serviço. O caso de

investimentos em portos é um exemplo relevante (construção de cais, pá-

tios, pistas, dragagens, etc). A amortização do investimento só poderá ser

feito via a prestação de serviços portuários por um longo tempo. Normal-

mente na magnitude de algumas décadas.

e) Especificidade de marca: refere-se ao capital intangível (não físico ou hu-

mano) que está nas marcas das empresas, particularmente importante em

franquias. No segmento de transporte marítimo, as grandes companhias de

navegação construíram marcas fortes ao longo do tempo, que apesar de

não serem perceptíveis para o público em geral, são para seus clientes, os

donos de carga, os operadores portuários e outros.

f) Especificidade temporal: Quando o valor de uma transação depende, prin-

cipalmente, do tempo de processamento da transação. Muito relevante no

caso para produtos perecíveis. No caso específico de portos, a regularidade

das rotas, a inexistência de atrasos, greves de auditores e trabalhadores

portuários e fechamentos por fenômenos naturais se encaixam nessa classi-

ficação.

A alta especificidade de ativos presentes em terminais portuários abre opor-

tunidades para o comportamento oportunista. Investimentos em ativos duráveis como guin-

dastes, estruturas civis, softwares, treinamentos, como os já citados para o suporte das ativi-

dades que se desenvolvem em um terminal de contêineres são arriscados. A razão é que esses

ativos envolvem atributos mais sofisticados, são caros e precisam de tempo e de um grande

número de transações para serem amortizados e terem seus retornos realizados. Se as transa-

67

ções se encerram antecipadamente, dada a alta especificidade dos ativos, eles não poderão ser

realocados sem perda de valor produtivo para outro uso. Portanto, em relacionamentos que

necessitam de longa duração, as identidades das partes são importantes, pois a continuidade

da relação é necessária. Naturalmente, nesses processos de contratação surge a necessidade de

salvaguardas para proteger os interesses das partes. Segundo Williamson (1985) se não fos-

sem as especificidades de ativos, trocas econômicas seriam muito simplificadas.

A dimensão incerteza tem duas origens. A primeira está ligada ao caráter

dinâmico do ambiente. Mudanças no ambiente regulatório, mudanças nos hábitos e preferên-

cias dos consumidores, inovações tecnológicas, crises econômicas, mudanças acentuadas em

taxas básicas de juros tanto no ambiente interno como em países de economia forte não são

fáceis de serem previstas (racionalidade limitada). Um exemplo dessa imprevisibilidade apli-

cada ao setor portuário pode ser ilustrado pela forma com que governos diferentes dão um

caráter mais jurídico-econômico ou político-social às ações dos ministérios, secretarias, agên-

cias reguladoras e autarquias ligadas ao setor. (RAMOS, 2005) Na Bahia, a autarquia respon-

sável pela fiscalização dos serviços portuários, teve quatro presidentes ao longo dos últimos

quatro anos, sendo que a comunidade portuária considera o último como sendo o presidente

mais técnico que já ocupou o cargo neste período. Essas mudanças são denominadas fontes de

incertezas exógenas. A segunda fonte é ligada ao comportamento oportunista do ser humano,

dada a presença da racionalidade limitada. Na verdade, Williamson, afirma que a segunda

fonte de incerteza não afetaria os contratos sem a presença da primeira. Contratos só se tor-

nam inadequados quando mudanças ocorrem e criam necessidades de adaptação. É nesse

momento que as partes vêem oportunidades de realização de ganhos ou de recuperação de

perdas causadas pelas mudanças. É nesse momento, que o espaço para disputas é, então, cria-

do. Se não houvesse mudanças de primeira categoria, seria possível colocar antecipadamente

salvaguardas para todas as condições com potencial de geração de disputas futuras. Conse-

qüentemente, não haveria espaço para ação do oportunismo humano. Um exemplo do oportu-

nismo no setor portuário baiano foi a cobrança da THC211 desde 2002, mesmo contra delibe-

rações do CAP e protestos da comunidade portuária local, tendo em visto o entendimento que

a THC regulada já contemplava os serviços de movimentação aos quais se refere a THC2. A

cobrança foi suspensa em 2006 e atualmente definitivamente proibida por decisão judicial.

11 THC significa “Terminal Handling Charge”, ou seja, tarifa cobrada pelo terminal para a movimentação de cada contêiner. Esta tarifa, no contrato CODEBA/TECONSV é regulada. A THC2 consiste na cobrança de uma segunda THC dos operadores portuários (porto molhado) aos terminais retroportuários alfandegados (porto seco) pela separação e entrega das mercadorias provenientes dos armadores que atracam no porto.

68

Freqüência, a terceira dimensão, está ligada à repetição das transações. Ela

tem importantes conseqüências na diminuição de incertezas. Como exemplo, tome-se o caso

da importação regular de um mesmo conjunto de mercadorias por uma mesma empresa. O

histórico de suas importações (existência ou não de problemas), ao longo do tempo, é um pa-

râmetro levado em conta pelos algoritmos dos sistemas da Receita Federal responsável pela

determinação do canal de inspeção12. A freqüência tem, conseqüentemente, o efeito de dimi-

nuir as incertezas envolvidas nos processos de liberação alfandegária, sob a perspectiva da

Receita Federal, simplificando as exigências de inspeção, já que é impraticável trabalhar com

100% de inspeção física e documental. Sob o ponto de vista do dono da carga, o efeito é de

diminuir o número de inspeções às quais suas cargas são submetidas, tornando o processo de

liberação alfandegária mais rápido e previsível. Um segundo efeito, provocado pela previsibi-

lidade advinda da confiança mútua construída pela freqüência é a diminuição de estoques de

segurança, ou seja, inventários mantidos com o objetivo de evitar descontinuidades operacio-

nais ou interrupções no atendimento dos pedidos dos seus clientes. Esse exemplo descreve um

tipo de transação que envolve serviços e ativos de suporte de alta especificidade. Os processos

de liberação alfandegária empregam funcionários muito bem pagos, com treinamento especí-

fico na realização de processos de inspeção de bens e mercadorias importadas e estruturas e

softwares construídos com um único objetivo, ou seja, suportar essas atividades. A repetição

das transações constrói uma relação de confiança que elimina o espaço para o oportunismo na

medida em que os dois agentes se beneficiam da relação de continuidade.

Outro exemplo da dimensão freqüência no setor portuário é a necessidade

de estabelecer contratos de longa duração para garantir a recorrência das transações (prestação

de serviços) e permitir a recuperação dos montantes investidos em infra-estruturas e superes-

truturas de alta especificidade por parte do agente privado arrendatário do terminal público. A

partir dos dois exemplos citados é possível ver a importância da dimensão freqüência na redu-

ção da incerteza.

Diante do exposto, pode-se compreender que, na presença dos pressupostos

comportamentais e dos atributos das transações, a realização de trocas entre os agentes eco-

nômicos gera incertezas e riscos que necessitam ser mitigados para restaurar a ordem e permi-

12 Canal Verde: liberação sem inspeção física ou documental. Canal Amarelo: liberação via inspeção documen-

tal. Canal Vermelho: liberação via inspeção documental e física. O tempo de liberação é mais curto no canal verde, seguido do canal Amarelo, sendo o canal Vermelho o mais demorado.

69

tir os ganhos mútuos. (COMMONS apud WILLIAMSON, 2000) A busca de soluções se dá

através da diminuição dos custos de transação através de formas organizacionais adequadas

aos vários tipos de trocas econômicas, tais como o estabelecimento de contratos de arrenda-

mento de longa duração (dezenas de anos) entre o estado e empresas privadas para a operação

de terminais de contêineres.

Custos de transação podem ser definidos como os custos da operação do sis-

tema econômico e são distintos dos custos de produção. (ARROW apud WILLIAMSON,

1985, p. 18) Williamson compara os custos de transação aos efeitos do atrito em sistemas me-

cânicos. Ou seja, são perdas que implicam em diminuição da eficiência, que precisam ser mi-

nimizados, pois são impossíveis de serem eliminados completamente. Custos de transação se

dividem em custos ex-ante e ex-post. Custos de transação ex-ante são os custos de elaborar,

negociar e salvaguardar acordos. (WILLIAMSON, 1985.) Os custos de transação ex-post a-

gregam os custos relativos às inadequações quando as transações se desviam do acordado, os

custos gerados pelos esforços das partes para ajustar os desalinhamentos, os custos para im-

plementar e manter estruturas a fim de cuidar das inadequações. Exemplos desses custos são

a criação e manutenção de departamentos jurídicos e os custos relacionados às ações para

assegurar que os acordos sejam cumpridos (enforcement).

Nos processos de trocas os agentes envolvidos procuram se cercar de análi-

ses e cuidados para diminuir os eventuais custos de transação gerados por desvios de alinha-

mento entre o que foi acordado e a realidade. Essas análises e cuidados resultam na organiza-

ção de diferentes formas organizacionais de contratação das transações que Williamson

(1985) classifica em: planejamento, comprometimento, competição e hierarquia (Quadro 4.2).

Racionalidade

Limitada Oportunismo Especificidade

de ativos Processo contratual

implícito 0 + + Planejamento + 0 + Comprometimento + + 0 Competição + + + Hierarquia

Quadro 4.2 Atributos do processo de contratação. Fonte: WILLIAMSON (1985).

No Quadro 4.2 a presença ou a ausência dos principais atributos determinam

o processo de contratação a ser escolhido. No primeiro caso, a ausência da racionalidade limi-

tada implica no conhecimento antecipado de todas as possíveis condições futuras que poderão

ocasionar desvios nas transações acordadas. Dessa forma, não obstante a presença de oportu-

70

nismo e de especificidade de ativos, os agentes têm completa condição de colocar salvaguar-

das contratuais ex-ante, impedindo que desvios entre a realidade e os acordos sejam motivos

de disputas futuras entre as partes. Teoricamente, nessa situação, o processo contratual se re-

sume ao planejamento e os custos de transação ex-post não existirão. Um exemplo de serviço

onde as possibilidades de mudanças nas condições acordadas ex-ante são mínimas é o da

prestação de serviços públicos na área de saneamento. Uma vez estabelecida um conexão de

esgoto doméstico com a rede de esgoto municipal, dificilmente existirão problemas não pre-

vistos a serem discutidos entre as partes. O valor a ser pago e as condições são estabelecidos

por leis municipais e não há espaço para negociação de condições diferentes daquelas aprova-

das em lei e aplicáveis a todas as residências.

No segundo caso, muito embora os agentes não possuam conhecimento de

todas as informações relevantes (presença de racionalidade limitada) e da presença de ativos

com alta especificidade, a ausência de oportunismo impede que inadequações futuras sejam

motivos de discussões e conflitos. As partes, por terem se comprometido antecipadamente a

adequar os acordos de maneira justa sempre que divergências ocorrerem, irão alocar ganhos e

prejuízos, sem conflitos, durante o contrato ou à época de sua renovação. Esse é um caso difí-

cil de ser encontrado na prestação de serviços públicos envolvendo ativos de alta especifici-

dade. Difícil, exatamente porque, nesses casos, a existência de contratos, incompletos pela

presença de racionalidade limitada, mas de longa duração para garantia do retorno dos inves-

timentos fornecem os incentivos para a manifestação de oportunismo.

Na terceira condição, a inexistência de ativos de alta especificidade, a des-

peito da presença de oportunismo e de racionalidade limitada, oferece aos agentes várias op-

ções de realizar transações de forma pontual sem necessidade de estabelecer vínculos ou

compromissos com outros agentes. Esse é o mundo da competição, os mercados ditos contes-

táveis. No ambiente portuário esse mercado está representado pelo setor de transporte rodovi-

ário de contêineres entre fábricas e terminais e vice-versa. Embora possam existir contratos

estabelecidos entre empresas de transporte e donos de carga, é também possível realizar ope-

rações pontuais (spot), pois são muitas as opções de transportadores no mercado. O principal

ativo físico para a realização do serviço de transporte é o veículo de carga ou carreta de pran-

cha. Contudo, esse é um ativo de baixa especificidade, podendo ser empregado facilmente

para outros fins que não o de transporte de contêineres. Sem barreiras significativas de entrada

e de saída, a oferta cresce e diminui de acordo com a demanda reduzindo a possibilidade de

escassez do serviço.

71

Na última e quarta condição, a presença de comportamento oportunista, da

racionalidade limitada e de ativos de alta especificidade invalida qualquer uma das opções

anteriores. Essa é a condição na qual os agentes necessitam de formas organizacionais que

proporcionem economia dos custos de transação. A ECT se concentra exatamente nessa área.

(WILLIAMSON, 1985). Os serviços portuários prestados pelos terminais de contêineres se

encaixam exatamente nessa condição e essa é a razão principal do estudo aqui apresentado.

As quatro condições apresentadas no Quadro 3.2 no mundo real são, obvia-

mente, materializadas em uma gama infinita de variações. A escolha da estrutura de gover-

nança, segundo Williamson (2000), apresenta movimentos que vão do mercado, onde inexis-

tem acordos e as transações são impessoais, até estruturas extremamente hierarquizadas. Esse

movimento acontece na procura crescente de proteção, na medida em que riscos e incertezas e

especificidades de ativos vão surgindo. Esse é o mundo da governança corporativa que será

explorado a seguir.

4.2 ESTRUTURAS DE GOVERNANÇA

A Figura 4.2 abaixo mostra o caminho da elaboração das estruturas de go-

vernança na medida em que K (riscos) aparecem em função do aumento da especificidade dos

ativos e da complexidade dos atributos e provocam a necessidade de salvaguardas (S).

Figura 4.2 - Esquema contratual simplificado

Fonte: Adaptado de WILLIAMSON (1985)

72

O modelo, mais uma vez, parece estanque, mas na verdade, existe um contí-

nuo de possibilidades entre um extremo e outro. A intenção do modelo é apenas criar uma

versão simplificada da realidade para fins didáticos. Em seguida é exposto como o caminho

entre o mercado e as estruturas mais hierarquizadas é percorrido.

Partindo-se do mercado, com risco nulo, em direção à integração vertical,

aos poucos aparecem mecanismos de proteção e redução de incertezas. Eles vão sendo adota-

dos pelos agentes em função dos riscos crescentes. O chamado mercado sem assistência não é

um ambiente onde muitas transações são realizadas, pois já existem riscos, mas não existem

salvaguardas. Custa caro correr riscos. Garantias para produtos e serviços começam a apare-

cer para dar proteção às transações envolvendo maior sofisticação de atributos, mas que não

são repetitivas. Associações empresariais de classe criam regras de comportamento e cuidados

com a reputação são tomados para reduzir a incerteza dos agentes. Na medida em que as tran-

sações começam a ser repetitivas, contratos de longo prazo são estabelecidos com preços e

penalidades contratuais. Outros artifícios são passo a passo adicionados no intuito de diminuir

as exposições dos agentes. (WILLIAMSON, 1985) Não obstante a presença de contratos e

salvaguardas, continua existindo a possibilidade de que as partes tentem se aproveitar de bre-

chas contratuais para cometer abusos (hold-up). Em contratos de longo prazo, não há como

colocar antecipadamente salvaguardas para todos os acontecimentos que poderão afetar o con-

trato. (KLEIN, 1993) Todas essas salvaguardas geram custos de transação. São custos de ob-

ter informações, custos de preparar os contratos e custos de fazer com que esses sejam cum-

pridos (enforcement). Nesse nível, existem estruturas denominadas híbridas, onde contratos de

longo prazo e estruturas organizacionais são combinados para limitar a ação dos atores. Em

estruturas híbridas os agentes estão em um mesmo nível e estruturas verticalizadas é que di-

tam os limites de suas ações exercendo as funções de monitoria, decisão e penalização. Em

um determinado ponto, os custos de transação oriundos das relações de troca envolvendo ati-

vos de maior especificidade justificam a internação das transações em estruturas hierarquizada

onde se entende que esses custos serão reduzidos. Essa verticalização ou integração é deno-

minada a firma.

É necessário ressaltar que estruturas integradas não ocorrem somente no

âmbito do mundo privado. Estruturas verticalizadas podem e existem dentro da área pública.

Nesse caso têm-se dois tipos de estruturas de governança. A empresa governamental e a regu-

lação. Esses dois tipos de estruturas de governança são usados pelo governo em transações de

73

interesse público. A prestação de serviços de fornecimento de energia, telecomunicações, tra-

tamento de água e esgoto, serviços portuários e serviços de saúde cabem nessa categoria e,

normalmente, recebem um dos dois tipos de tratamento. No caso específico do presente estu-

do, interessam as estruturas de governança que são utilizadas na prestação de serviços portuá-

rios, ou seja, os tipos de governança portuária que serão expostos no sub-capítulo a seguir.

4.3 GOVERNANÇA PORTUÁRIA

No Capítulo 2 foram brevemente explorados os efeitos da criação de um no-

vo marco regulatório no setor portuário brasileiro com a promulgação da Lei nº 8630/93. O

novo marco regulatório no Brasil surge dentro de um movimento que já estava acontecendo

ao redor do mundo, uma tendência no sentido de diminuir a participação do estado e introdu-

zir práticas de gestão comerciais que pudessem melhorar a eficiência do setor portuário. Al-

gumas das razões para a busca da participação privada na gestão e exploração de serviços

portuários observados ao redor do mundo, de acordo com Brooks (2004) foram:

a) Pressões públicas contra a ineficiência das atividades produtivas exercidas

pelos governos;

b) Maior transparência das ações governamentais devido a avanços de tecno-

logia de informação;

c) Necessidade de ampliação da capacidade para exportação

d) Uso político dos organismos públicos;

e) Necessidade de acesso a capitais privados.

Com o objetivo de apoiar e incentivar esse movimento na direção da maior

participação privada no setor portuário, o Banco Mundial mantém um conjunto de ações vol-

tadas para a modernização dos portos através de reformas e aplicação de modelos de devolu-

ção. São ministrados cursos para participantes de países do mundo inteiro interessados em

promover mudanças no ambiente portuário com o objetivo de eliminar ineficiências e promo-

ver a competitividade dos seus mercados. Os cursos são baseados em um conjunto de módu-

los denominado de Reform Tool Kit. Nesses módulos o Banco Mundial descreve os modelos

administrativos praticados ao redor do globo e os divide em quatro: Service Port, Tool Port,

Landlord Port e Private Port. (BROOKS, 2004; WORLD BANK, 2007c). O Quadro 4.3 a

74

seguir apresenta uma matriz de divisão de responsabilidades encontradas em cada um dos

modelos.

Responsabilidades Service Port Tool Port Landlord Port Private Port

Infra-estrutura Público Público Público Público Superestrutura Público Público Privado Privado Mão de obra Público Privado Privado Privado

Outras funções Majoritariamente Público

Misto Misto Majoritariamente Pri-vado

Quadro 4.3 Matriz de divisão de responsabilidades Fonte: WORLD BANK (2007c)

O modelo Service Port é o modelo do porto público onde o governo tem a

propriedade de todos os ativos e administra o porto integralmente através de funcionários pú-

blicos. Todas as funções portuárias, desde a de Autoridade Portuária, passando pela manuten-

ção e operação da infra-estrutura e superestrutura e investimentos em expansão de capacidade

são exercidas pelo Estado. Segundo Brooks (2004), esse modelo carrega consigo o lado posi-

tivo de ter todas as suas funções coordenadas por uma única entidade, mas sofre das mazelas

da gestão pública na dependência de fundos e a falta de competição interna ao porto pode

levar à ineficiência e ao atraso tecnológico. No mundo, pode-se ainda encontrar exemplos de

portos que se encaixam nessa categoria em Colombo (Sri Lanka), Nhava Sheva (Índia) Dar es

Salaam (Tanzania).(WORLD BANK, 2007) Contudo, todos esses portos estão em fase de

transição para o modelo Landlord Port. No Brasil, as mudanças implementadas com a Lei

8630/93 implicou na diminuição substancial da mão de obra operacional vinculada ao estado

e transferiu majoritariamente as operações para entes não estatais (OGMO e operadores pri-

vados). Portanto, a classificação Service Port pura inexiste.

No modelo Tool Port Brooks (2004) assinala que as responsabilidades ope-

racionais estão divididas. A Autoridade Portuária continua tendo a propriedade da área e de

ativos da superestrutura, opera, mantém e faz os investimentos necessários nos equipamentos

de sua propriedade. Contudo, as operações de estiva (a bordo) e de capatazia (no cais) são

realizadas por pequenas firmas privadas de estiva e de operações portuárias estimuladas e

beneficiadas pelo município. Essas firmas também possuem equipamentos para realizar suas

atividades. Nesse modelo podem surgir conflitos entre os operadores portuários e as compa-

nhias de estiva e há o risco dos investimentos ficarem aquém dos necessários, pois inexistem

companhias privadas com capacidade de investimento.

75

No Brasil existem vários portos administrados pelo estado, entre eles o Por-

to de Salvador e o Porto de Aratu na Bahia, que podem ser classificados nesta modalidade.

Contudo, dentro desses dois portos, existem terminais que não se encaixam dentro dessa cate-

goria, pois foram arrendados ou são privados.

No modelo Landlord Port o Estado mantém a propriedade da área do porto

organizado, mas a superestrutura é arrendada para operadores privados. A responsabilidade da

Autoridade Portuária é a de explorar economicamente o porto, cuidar do desenvolvimento da

sua área, manter os acessos terrestres e marítimos, o que inclui os serviços de dragagem.

(BROOKS, 2004) A superestrutura é mantida, operada e ampliada pelo operador portuário

que também emprega a mão de obra de capatazia. Segundo Brooks (2004), o ponto forte desse

modelo é o fato da operação e da propriedade dos equipamentos de movimentação estarem

nas mãos do mesmo sujeito. Essa responsabilidade unificada, assinala, deve resultar em mais

investimento. Ressalta, porém, que a independência dos operadores privados nesse modelo

pode resultar em super dimensionamento da capacidade portuária. O super dimensionamento

pode criar uma guerra tarifária diminuindo a rentabilidade das empresas privadas para um

ponto abaixo do ideal. Isso só acontece em portos onde existem vários terminais explorando o

mesmo serviço. No quadro não fica claro, mas o trabalho de bordo continua sendo realizado

por companhias de estivadores. Este é o modelo predominante no mundo em portos de grande

e médio porte. Exemplos de Land Lord Ports no mundo são os portos de Nova Iorque, Roter-

dam, Cingapura e Antuérpia. No Brasil vários terminais podem ser classificados nesse mode-

lo, pois contratos de arrendamento foram estabelecidos entre operadores privados e o estado.

São exemplos os terminais de contêineres de Salvador (TECONSV), de Rio Grande, Santos

Brasil em Santos e o de Itajaí.

No modelo Private Port o Estado está completamente fora do ambiente por-

tuário, pois não mais possui nem mesmo a propriedade da área. Entidades privadas têm todas

as responsabilidades e dão aos portos uma orientação totalmente comercial focada no merca-

do. A ausência da autoridade pública torna possível a criação de monopólios não regulados. O

desenvolvimento de estratégias críticas e de longo prazo focadas em desenvolvimento econô-

mico para a região servida pelo porto pode deixar de existir. (BROOKS, 2004) Exemplos de

Private Ports podem ser encontrados principalmente no Reino Unido. Nesse país, os portos de

Ayr, Barrow, Barry, Cardiff, Fleetwood, Garston, Goole, Grimsby, Hull, Immingham, Ipswi-

ch, King's Lynn, Lowestoft, Newport, Plymouth, Port Talbot, Silloth, Southampton, Swansea,

Teignmouth and Troon são todos portos de propriedade da Associated British Ports, empresa

76

privada, que se encaixam nessa categoria. Baird (1999) se refere ao caso do Reino Unido

como raro, pois em portos privados o interesse público está completamente ausente.

Baird (1999) aponta que na análise da participação privada no processo de

reforma portuária que acontece em todo o mundo, três funções portuárias são chaves para

definir a magnitude da sua participação: função reguladora, função de proprietário da área e a

função de operador portuário. No Quadro 4.4 quatro modelos de portos são mostrados de

forma distinta em função da transferência dos principais papeis para a iniciativa privada. No

segundo e terceiro modelos, a caixa alta significa indica a magnitude da transferência de res-

ponsabilidades. Somente no último modelo há transferência da função de regulação para as

mãos dos agentes privados.

Funções portuárias

Modelos de porto Regulador Proprietário da área Operador

PÚBLICO Público Público Público PÚBLICO/Privado Público Público Privado PRIVADO/Público Público Privado Privado

PRIVADO Privado Privado Privado Quadro 4.4 Funções portuárias e modelos de portos

Fonte: BAIRD (1999)

Baird (1999) lista uma as principais funções que são tipicamente de respon-

sabilidade da Autoridade Portuária.

a) Manter e conservar acessos e cobrar as taxas portuárias;

b) Prover o porto com serviços de praticagem e monitoramento de tráfego;

c) Certificar que leis e regulamentos sejam obedecidos dentro do porto;

d) Emitir licenças para trabalho na área do porto;

e) Proteger os interesses dos usuários dos portos impedindo a formação de

monopólios e controlar monopólios naturais;

f) Monitorar o desempenho do porto;

g) Planejar o porto e suas expansões;

h) Promover o porto comercialmente.

O papel de Regulador, segundo Baird (1999), é dificilmente transferido para

outro sujeito devido à função pública dos portos.

77

Nos processos de devolução, a função que normalmente é transferida após a

operação portuária é a propriedade da área. Com a propriedade da terra, o comprador carrega

algumas das funções que eram da Autoridade Portuária. São elas:

a) Planejar o porto e suas expansões;

b) Conceber e implementar políticas e estratégias;

c) Supervisionar grandes obras civis;

d) Manutenção de molhes e canais de acesso;

e) Manutenção de áreas de evolução, eclusas, cais e piers;

f) Manter e construir acessos terrestres.

A modelagem do Banco Mundial para Baird (1999) e Brooks (2004) não

são fielmente encontradas ao redor do mundo.Variações acontecem que diferenciam, porto a

porto, com a divisão de responsabilidades entre o Estado e a iniciativa privada.

Construindo sobre a importância que Baird dá à manutenção da Autoridade

Portuária com o estado, em Grosdidier De Matton (1985) seu trabalho Is public authority still

necessary following privatization, faz uma defesa da função pública dos portos e da necessi-

dade da presença da autoridade pública na proteção dos interesses dos cidadãos na exploração

dos portos. Ele traça um breve histórico da razão dos portos serem considerados, na maior

parte dos países, bens de interesse público. Para o autor, esse status deriva do direito romano

que considerava as áreas costeiras e águas adjacentes locais com características especiais e,

portanto de interesse público, devendo ficar sob autoridade governamental. Ele argumenta,

todavia, que essa origem não exclui a participação privada. Acrescenta ainda, que a competi-

ção advém exatamente desse status. Se a área costeira deve ser accessível para o uso de todos,

existirão sempre vários agentes para explorá-la, daí a competição. A sua leitura é que a parti-

cipação privada hoje defendida é, na verdade, um retorno ao passado, quando portos foram

privatizados. Uma privatização com efeitos desastrosos justamente porque não resguardaram

o interesse público e serviram apenas aos interesses privados. Grosdidier De Matton (1989)

assinala que após essa onda de privatizações iniciadas na Idade Média e acelerada a partir do

século XVII, estendendo-se, na Inglaterra e nos Estados Unidos da América, até o século

XIX, a necessidade de resgatar o caráter público dos portos fez com que surgisse a figura da

Autoridade Portuária pública. A sua criação tinha como objetivo principal retomar o controle

e fazer com que os portos voltassem a desempenhar suas funções sempre visando os interes-

ses do público. No entanto, a gestão comercial dos portos pelas autoridades portuárias públi-

78

cas se assemelhou à gestão exercida nos portos privados de outrora. Os portos, ao invés de

servirem aos interesses da população, passaram a servir aos interesses corporativos e privados

das Autoridades Portuárias públicas. Dessa forma, cita Grosdidier De Matton (1989), se a

gestão dos portos pela Autoridade Portuária for de caráter comercial, visando retornos finan-

ceiros crescentes, pouca diferença existe entre portos privados e portos públicos. Portanto, a

existência de Autoridade Portuária pública torna-se desnecessária. Por outro lado, se a gestão

dos portos tiver como objetivo a manutenção do interesse comum, a presença da Autoridade

Portuária pública será sempre necessária.

Por força da Lei nº 8630/93, o processo de devolução no Brasil adotou o

modelo Landlord Port. O terminal de contêineres objeto dessa dissertação está localizado no

Porto de Salvador, na cidade de mesmo nome e, nele, as responsabilidades residem de acordo

com o esse modelo. O capítulo a seguir tratará do caso empírico de forma detalhada.

79

5 O SEGMENTO DE CARGA CONTEINERIZADA BAIANO

Nesse capítulo é mostrada a evolução do comércio exterior brasileiro e bai-

ano e a importância do transporte marítimo nesse segmento da economia. Informações sobre a

situação logística brasileira quando comparada à situação de outras nações são apresentadas

de forma sintética. Em seguida a unidade de estudo, o TECONSV, é apresentado com suas

características principais em termos de localização, infra-estrutura e participação no comércio

exterior baiano com base nos dados oficiais disponíveis. É realizada uma análise detalhada da

perda de carga baiana conteinerizada para outros portos brasileiros com a ajuda de dados cole-

tados em entrevistas com os principais agentes econômicos envolvidos no segmento e docu-

mentos pertinentes. Segue-se uma análise de desempenho do terminal com discussões a cerca

de cada um dos principais indicadores de desempenho portuário publicados pela ANTAQ e

em entrevistas que tiveram foco no desempenho do terminal na atualidade. Ao final têm-se a

identificação dos principais custos de transação presentes no segmento de carga conteineriza-

da baiana do ponto de vista dos agentes econômicos entrevistados.

Entrevistado Organização Tipo FunçãoLuciano Maciel Receita Federal Autoridade Auditor Fiscal

Augusto Barbosa DiretorAntonio Nonato P.

OliveiraAnalista de Comércio Exterior

Luis Jorge ANVISA Autoridade AgentePaulo R. B. Villa USUPORT Associação Diretor ExecutivoMarcel Martinez Analista de VendasMarcos Blanco Analista de EquipamentosCelso Louzada GerenteMatheus Oliva Intermarítima Diretor Executivo

Demiro Lourenço DiretorSérgio Gonçalves Gerente de Operações

Carreteiros Transportadores Motoristas

Ability

MSC

TECONSV

Embarcadores

Operadores Portuários e

Despachante e Armazenador Alfandegado

Quadro 5.1 Entrevistados - 1a. fase Fonte: Autor

80

Entrevistado Organização Tipo Função

Thiago Giaimo Kuehne NagelAgente

TransitárioAnalista de Logística

André L. Sodré Magalhães

LogtradeDespachante

AduaneiroDespachante

Geovana MaldonadoContinental

PneusChefe de Logística

Antonio Manuel C. da Silva

XeroxEspecialista de Comércio

Exterior

Vinicius Monera Caraíba MetaisGerente de Exportação e

LogísticaSanto Adamo Ferbasa Técnico de Exportação

Fagson Suzano Papéis AnalistaMárcio Neri Proquigel Gerente de Compras

Arlindo Secco Jr ElekeirozUalace Porto UCAR Gerente de Logística

Evanilson Almeida de Souza

BGMA Associação Analista

Dono de carga

Quadro 5.2 Entrevistados 2a Fase Fonte: Autor

O Banco Mundial, com o intuito de avaliar o desempenho logístico dos paí-

ses que participam ativamente desse comércio globalizado, publica periodicamente um ran-

king denominado de Logistics Performance Index (LPI), ou seja, Índice de desempenho logís-

tico. Nesse ranking são feitas avaliações de cerca de 150 países. A publicação leva em conta

sete elementos: eficiência e eficácia dos processos alfandegários e de fronteira, qualidade de

transporte e de infra-estrutura de tecnologia da informação aplicada à logística, facilidade e

acessibilidade para obtenção de navios para embarque, competência da indústria logística

local, habilidade de rastrear embarques, custos logísticos domésticos e pontualidade na entre-

ga dos produtos embarcados. Em 2007, o Brasil ocupava a 61ª posição nesse ranking. Especi-

ficamente, em relação aos custos logísticos domésticos, o país ocupava a 126ª posição. A par-

tir de uma perspectiva geral, quando comparado com os países que compõem o BRIC, o Bra-

sil só se situava à frente da Federação Russa que estava na 99ª posição (WORLD BANK

LOGISTICS PERFORMANCE INDEX, 2008). Esse retrato da logística nacional tem sido

motivo de preocupação por parte de empresários e analistas de mercado. O país, que teve um

crescimento de 150 % no seu comércio exterior entre 2000 e 200713, não realizou investimen-

tos no setor, e, segundo o setor empresarial ligado ao segmento, pode vir a ter sérios proble-

mas logísticos no futuro14.

13 Informações extraídas do Sistema de Análise das Informações de Comércio Exterior via Internet. (ALICE-Web). www.aliceweb.desenvolvimento.gov.br. 14 Declaração do presidente da Associação Brasileira de Movimentação e Logística - ABML

81

Não obstante os problemas de infra-estrutura, o comércio exterior brasileiro

no período de 1950 a 2007 experimentou um crescimento médio anual de 10,3% que se mos-

trou superior ao crescimento do comércio mundial. O Brasil saiu de um patamar de exporta-

ções e importações que somava aproximadamente 1 bilhão de dólares em 1950, para um pa-

tamar de 281 bilhões de dólares a preços FOB em 2007, equivalente a 22% do PIB nacional.

Uma parcela significativa, mas bem abaixo da média mundial de 50%. O Erro! Fonte de re-

ferência não encontrada. mostra a evolução do comércio exterior brasileiro com valores das

exportações e importações anuais em valor.

$0

$50

$100

$150

$200

$250

$300

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Ano

US

$

Comércio Total

Importação

Exportação

Gráfico 5.1Comércio exterior brasileiro

Fonte: BRASIL. Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (2008)

Segundo o International Association of Ports and Harbours (IAPH) nos Es-

tados Unidos, país com o maior valor individual de comércio exterior, o percentual do comér-

cio exterior que passa pelos portos chega aos 95 % do volume das cargas transportadas. Esse

percentual varia de país para país, mas em média, a indústria naval transporta mais de 80%

dos volumes comercializados sendo, portanto, um meio de transporte vital para essas trocas

comerciais.

Com base nas informações do site AliceWEB do Ministério do Desenvol-

vimento da Indústria e Comércio Exterior do Brasil (MDIC), pode-se verificar que o percen-

tual do comércio exterior brasileiro transportado por via marítima, entre 2000 e 2008, foi de

75 % em valor e 94 % em peso. A Tabela 5-1 abaixo mostra o percentual do comércio exteri-

or brasileiro que é transportado por via marítima, tanto em valor como em peso, denotando a

grande importância da estrutura portuária para o desenvolvimento deste importante setor ge-

rador de divisas em moeda forte. Portanto, é evidente que existe uma crescente demanda so-

bre os portos brasileiros na atualidade.

82

Tabela 5-1- Percentual do comércio exterior brasileiro transportado por via marítima

Período US$ FOB

Peso Líquido

(Kg) 2008 77,8% 93,9% 2007 77,0% 94,3% 2006 76,9% 94,0% 2005 76,3% 93,5% 2004 75,8% 93,7% 2003 77,0% 94,3% 2002 75,1% 94,5% 2001 70,5% 94,5% 2000 68,3% 94,0%

Média 75,0% 94,1% Fonte: BRASIL. Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (2008)

Para um país cujo principal modal de transporte para o comércio internacio-

nal é utilizado em 94 % das transações, os custos ligados a este modal assumem um caráter

fundamental. Em recente pesquisa com 855 empresas exportadoras nacionais, a Confederação

Nacional da Indústria (CNI) concluiu que, além da questão do câmbio, um problema macroe-

conômico, no momento aparentemente resolvido, os custos portuários representavam o maior

entrave para as exportações para uma parcela de 41,5 % dos entrevistados. Em outra pesquisa

realizada pelo Centro de Excelência em Logística e Cadeias de Abastecimento, da Fundação

Getúlio Vargas, os empresários do setor de exportação entrevistados afirmaram que é mais

importante trabalhar na recuperação da malha rodoviária e no calado dos portos do que redu-

zir as barreiras alfandegárias (GAZETA MERCANTIL, 2008). A despeito das duas notas

jornalísticas não representarem uma leitura representativa, as informações veiculadas pela

mídia e em seminários realizados para discutir a questão portuária, confirmam que o gargalo

logístico vivido pelo Brasil tem raras exceções. É senso comum, portanto, a importância da

análise do ambiente logístico portuário no sentido de compreender quanto o seu desempenho

tem sido um obstáculo no desenvolvimento do comércio exterior. A análise do desempenho

do ambiente portuário passa não somente pela compreensão da função de produção presente

nos terminais, mas também da existência de custos de transação que impactam a eficiência

geral. É também fundamental, entender as demandas colocadas pelas modificações do ambi-

ente regulatório provocadas pela Lei nº 8630/93 e por outras leis e portarias que se seguiram.

Na década de 90, como já citado na introdução desse trabalho, a Bahia, em

particular, experimentou um crescimento de 37% no seu comércio exterior em função das

83

políticas macroeconômicas do Plano Real, pela formação do MERCOSUL em 1995 e por

modificações no ambiente institucional do ambiente portuário. A Tabela 5-2 mostra o com-

portamento do comércio exterior da Bahia, ano a ano, durante esse período. Pode-se notar que

o crescimento ocorre exatamente após a entrada do Plano Real em 1994. O crescimento teve

uma especial contribuição das importações que, ajudadas pela paridade cambial, parte da es-

tratégia de combate à inflação, cresceram em um ritmo mais acentuado do que as exportações.

Tabela 5-2 – Comércio exterior da Bahia – 1990 - 1999 (US$ 000) Ano Exportações Importações Total1990 $1.453 $766 $2.2191991 $1.300 $710 $2.0101992 $1.491 $580 $2.0711993 $1.450 $708 $2.1581994 $1.720 $849 $2.5691995 $1.919 $1.385 $3.3041996 $1.846 $1.420 $3.2661997 $1.867 $1.683 $3.5501998 $1.829 $1.493 $3.3221999 $1.581 $1.465 $3.046

Fonte: BRASIL. Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (2008).

Na década seguinte, enquanto o comércio exterior brasileiro cresceu 150%

no período entre os anos de 2000 e 2007, o Estado da Bahia experimentou um crescimento de

207%, triplicando o valor comercializado com outras nações, fruto de um comércio exterior

de US$ 4.185.736.326,00 em 2000 e que em 2007 chegou aos US$ 12.838.987.000,00. Na

Tabela 5-3 pode-se ver que, como ocorre no Brasil e no exterior, todo esse crescimento do

comércio internacional flui majoritariamente via terminais portuários marítimos.

Tabela 5-3 – Porcentual do comércio exterior baiano por via marítima ($Bilhões)

Período Total

Total via Marítima

% via marítima

1996 $ 3,3 $ 3,0 89,8% 1997 $ 3,5 $ 3,1 89,6% 1998 $ 3,3 $ 3,0 89,7% 1999 $ 3,1 $ 2,8 91,4% 2000 $ 4,2 $ 3,9 93,1% 2001 $ 4,4 $ 4,0 90,2% 2002 $ 4,3 $ 4,0 92,3% 2003 $ 5,2 $ 4,9 93,9% 2004 $ 7,1 $ 6,7 94,4% 2005 $ 9,3 $ 8,8 93,9% 2006 $ 11,3 $ 10,5 93,1% 2007 $ 12,8 $ 11,9 92,7%


84

Nesse período, o Porto de Salvador movimentou uma média de 42,5% do

valor comercializado pelo Estado da Bahia (Tabela 5-4).

Tabela 5-4 - Comércio exterior baiano transportado por via marítima ($Bilhões)

Estado da Bahia Porto Salvador Período US$ FOB US$ FOB

2000 $4,2 $1,7 2001 $4,4 $1,8 2002 $4,3 $2,1 2003 $5,2 $2,6 2004 $7,1 $3,3 2005 $9,3 $4,0 2006 $11,3 $3,8 2007 $12,0 $4,8


Quando analisado sob a perspectiva do peso líquido comercializado, o Porto

de Salvador foi responsável por uma média de 21,4 % do movimento de cargas do estado

(Tabela 5-5).

Tabela 5-5 – Participação do Porto de Salvador no comércio exterior da Bahia (Bilhões Kg) Estado da Bahia Porto Salvador

Período Peso Liquido Peso Liquido 2000 10,0 1,8 2001 11,7 1,8 2002 10,3 2,1 2003 44,0 15 3,2 2004 12,8 3,4 2005 15,0 4,0 2006 13,6 3,4 2007 13,7 4, 4


O site Bahiainvest, com base em dados da Secretaria do Planejamento, Su-

perintendência de Estudos Econômicos e Sociais da Bahia, informa que o valor do comércio

exterior baiano representou uma parcela significativa do PIB estadual em 2007, atingindo um

percentual em torno de 25% do PIB do estado16.

15 O valor destoante na série de pesos líquidos está registrado no site AliceWEB do MIDC como sendo fruto da

importação de 32 bilhões de Kg de “Uréia com teor de Nitrogênio > 45% em peso”. O peso registrado é cer-tamente um erro de impute. Dividindo-se o valor da importação pelo peso líquido importado, o preço médio calculado é de aproximadamente 100 a 200 vezes menor do que o preço pago no ano de 2002 e 2004.

16 Fonte: SEI/ IBGE/ PROMO, disponível em http://www.bahiainvest.com.br/port/pq_investir/diferenciais.asp

85

Além de todas as evidências constantes em jornais, revistas e reportagens de

outras mídias, os números acima permitem inferir que o Porto de Salvador no ano de 2007

movimentou o equivalente a 8% do PIB baiano. Considerando que pelo menos duas das maio-

res empresas exportadoras da Bahia, a Petrobras e a Caraíba Metais, responsáveis por aproxi-

madamente 2 bilhões de dólares de exportação em 2006 e 2007, utilizam terminais próprios, é

lícito afirmar que esse porto desempenha um importante papel para a economia local.

Contudo, analisando-se os números de exportação e importação disponibili-

zados pelo site AliceWeb do MIDC, é possível notar que uma parte significativa das cargas

baianas são exportadas por outro portos que não os do estado. O ano de 2007 terminou com

25% das importações (Tabela 5-6) e 24 % das exportações (Tabela 5-7) baianas, em valor,

entrando ou saindo do país por outros portos que não os do estado.

Tabela 5-6 - Importações Baianas - 2007

t (milhões) US% (milhões) %SALVADOR - PORTO 2.286.348 3.041.175,92 42%ARATU - PORTO 3.155.242 2.421.411,96 33%VITORIA - PORTO 2.186.417 1.243.957,50 17%SANTOS 150.850 227.468,05 3%RIO DE JANEIRO - PORTO (SEPETIBA) 50.138 129.851,90 2%ILHEUS 127.430 43.149,55 1%SAO FRANCISCO DO SUL 18.915 40.407,66 1%

Descrição do PortoImportações 2007


Tabela 5-7 - Exportações Baianas - 2007

t (milhões) US% (milhões) %SALVADOR - PORTO 2.141.874 2.909.843,77 41%ARATU - PORTO 3.903.426 2.519.265,84 35%VITORIA - PORTO 1.980.971 905.405,01 13%SANTOS 214.666 345.388,59 5%ILHEUS 649.992 157.860,24 2%SAO FRANCISCO DO SUL 33.778 89.448,59 1%RIO DE JANEIRO - PORTO (SEPETIBA) 39.517 64.951,00 1%PECEM - PORTO 31.506 43.965,12 1%

Descrição do PortoExportaçoes 2007


Essa é a perda de carga total verificada em 2007. Como o foco deste traba-

lho é carga conteinerizada, e o objetivo é identificar o valor e as razões de perda de carga con-

teinerizada que deveria, em tese, fluir pelo TECONSV, a partir desse ponto, o trabalho irá

colocar o seu foco sobre o Porto de Salvador onde se localiza o TECONSV.

86

Na Figura 5.1 uma planta baixa simplificada mostra o porto em questão di-

vidido em 6 áreas. As áreas têm usos diferenciados que estão descritos logo após a ilustração.

Figura 5.1- Planta do Porto de Salvador

Fonte: CODEBA (2008)

De acordo com a ANTAQ, o Porto de Salvador é composto de um cais acos-

tável com cerca de 2085 m de comprimento dividido em 4 trechos denominados de Cais Co-

mercial (I.II e III), Cais de Ligação (IV), Cais de 12 metros (V) e Rampa Ro-Ro (VI). As á-

reas I,II e III são terminais de uso público sob controle da Companhia Docas do Estado da

Bahia, uma autarquia federal que desempenha o papel de Autoridade Portuária para todo o

porto. As áreas IV e parte da área V, também chamada de Ponta Sul (metade à direita), consti-

tuem um Terminal Privado de Uso Público. A outra metade da área V, chamada de Ponta

Norte (à esquerda) é de uso público utilizado para operações com navios Roll-On/Roll- Off. A

área VI é uma Zona Secundária destinada à exploração comercial para atracação de navios

Roll-On/Roll-Off mas, atualmente desativada.

Como já citado, o Cais de Ligação (IV) e a Ponta Sul (parte da área V) for-

mam um Terminal Privativo de Uso Público, arrendado ao grupo Wilport em 2000 e desde

então denominado Terminal de Contêineres de Salvador - TECONSV. A perda de carga desse

terminal para outros portos é o foco de interesse do estudo e será tratada com as demais di-

mensões do problema no sub-capítulo a seguir.

87

5.1 O TECONSV

Até o ano de 1999, o Terminal de Contêineres da cidade de Salvador era de-

nominado TECSAL e estava sob o controle e operação da Companhia de Docas da Bahia

(CODEBA). Até o último ano de sua operação sob o comando da CODEBA, toda a movimen-

tação de cargas conteinerizadas era realizada sem equipamentos especializados, pois a com-

panhia de docas não possuía portêineres. Em 1999, a operação desse terminal foi licitada co-

mo parte dos processos provocados pela Lei de Modernização dos Portos publicada em 1983

– Lei nº 8630-93. O terminal passou a ser operado por uma empresa do grupo Wilson Sons,

denominada Wilport Operadores Portuários S/A, tendo sido arrendado por um prazo de 25

anos renovável por mais 25 anos. Para isso foi celebrado o Instrumento Particular de Contrato

de Arrendamento para Exploração do Terminal de Contêineres, Cargas Pesadas e Unitizadas,

no Processo no 037/1997, com o número de contrato 012/2000. O Grupo Wilson Sons é um

grupo de capital aberto com mais de 170 anos de idade, fundado em Salvador por imigrantes

ingleses em 1837. O grupo possui atualmente várias empresas na área logística naval com

operações nas áreas de rebocagem, operação portuária, logística integrada, agenciamento ma-

rítimo, construção naval e offshore. Além do TECONSV, o grupo detém a concessão para a

operação do TECON Rio Grande, localizado no sul do país. As operações do TECONSV in-

cluem as seguintes atividades:

a) Carga e descarga de contêineres dos navios;

b) Recebimento dos contêineres a serem embarcados (cheios e vazios);

c) Entrega dos contêineres desembarcados após a saída dos navios;

d) Armazenagem;

e) Serviços acessórios (água, eletricidade, colocação e retirada de contêine-

res, monitoramento de contêineres refrigerados, posicionamento para vis-

toria);

f) Serviço de Depot 17(estocagem, reparo e lavagem de contêineres cheios e

vazios);

g) Área de alfândega para armazenagem de mercadorias de importação e ex-

portação.

17 Serviço de armazenagem de containeres vazios. Fornece também serviços de manutenção.

88

O terminal é composto de:

a) Infra-estrutura

- 1 berço de 240 m; - 1 berço de 214 m; - Calado de 12 m; - Área total – 74.000 m².

b) Equipamento de cais

- 2 portêineres ZPMC; - 03 guindastes (40TM/1984, 12TM/1974 e 16TM/1974); - 02 transtêineres; - 02 RTG – Guindastes de pneus.

c) Equipamentos de pátio

- 8 reach stackers; - 9 tratores de pátio; - 20 empilhadeiras; - 04 Tratores VT; - 35 Semi-reboques.

d) Outras estruturas;

- 4.000 m² de armazéns; - 432 tomadas (para contêineres refrigerados); - 1 Balança rodoviária de 60TM; - Depot (Depósito de contêineres vazios localizado na BR-324 e composto por duas áreas frontais separadas pela rodovia).

Figura 5.2 Terminal de Contêineres de Salvador – Leiaute Fonte: CODEBA (2008)

A: armazém alfandegado; B: portão (Gate);C: prédios; D: guindaste de cais; E: portêiner; F: transtêiner; G: RTG

89

O leiaute do terminal é apresentado acima na Figura 5.2. O berço na posição

horizontal (Ponta Sul) é equipado com os dois portêineres e possui 214 m de extensão. O ber-

ço inclinado possui 240 m (Cais de Ligação). Esse berço não está equipado com portêiner,

mas tem 3 guindastes instalados para carga e descarga de carga geral.

Desde o seu arrendamento em 2000 até 2007 a movimentação de contêine-

res do terminal cresceu significativamente. Passou de 49.173 TEUs em 2000 para 253.535

TEUs, um crescimento de 415 % na movimentação conforme dados fornecidos pelo Grupo

Wilson Sons em 2007.

TEU

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

1 2 3 4 5 6 7 8

TEU

Gráfico 5.2 - Movimentação de contêineres - Porto Salvador Fonte: TECONSV (2008)

O aumento do volume de contêineres movimentados foi, em parte, resultado

do crescimento do comércio exterior da Bahia que, no mesmo período, registrou uma expan-

são de 207 %18 mas, também conseqüência da evolução dos volumes de cargas conteineriza-

das que eram, anteriormente, movimentadas como carga solta. Sob a perspectiva da movimen-

tação de tonelagem de carga movimentada, O TECONSV em 2006 e 2007 movimentou 68 %

e 76 % do total da carga do Porto de Salvador expressa em peso. Os dados de 2008 até Outu-

bro mostram que o TECONSV movimentou um total de um valor 1.973 toneladas de um total

de 3.119 toneladas movimentadas pelo Porto de Salvador, representando, portanto, cerca de

63% (Tabela 5-8).

18 Informações extraídas do Sistema de Análise das Informações de Comércio Exterior via Internet. (ALICE-Web). www.aliceweb.desenvolvimento.gov.br.

90

Tabela 5-8 - Tonelagem movimentada pelo Porto de Salvador em 2008

TOTAL

IMPORT EXPORT IMPORT EXPORT IMPORT EXPORT Total GERALJANEIRO 1.243 14.328 61.185 0 72.930 126.111 199.041 275.797FEVEREIRO 1.296 8.159 27.078 0 59.015 124.940 183.955 220.488MARÇO 2.240 16.280 56.134 1.598 60.623 127.729 188.352 264.604ABRIL 6.384 24.347 52.739 0 62.549 116.997 179.546 263.016MAIO 2.090 14.068 86.936 0 65.194 130.038 195.232 298.326JUNHO 1.656 9.128 105.739 0 64.697 121.156 185.853 302.376JULHO 3.790 35.615 80.159 0 64.267 114.245 178.512 298.076AGOSTO 4.566 5.634 195.807 0 76.377 134.045 210.422 416.429SETEMBRO 6.433 29.683 133.417 0 85.770 133.229 218.999 388.532OUTUBRO 2.467 32.491 107.886 15.685 81.321 152.423 233.744 392.273TOTAL 32.165 189.733 907.080 17.283 692.743 1.280.913 1.973.656 3.119.917

CARGA GERAL GRANEL SÓLIDO

MESES

CONTEINERIZADA

Fonte: CODEBA (2008).

O TECONSV é, portanto, é responsável pela maior parte da tonelagem que

passa pelo Porto de Salvador, principalmente no que se refere às cargas exportadas, onde a

sua participação foi de 62% (2006), 73% (2007) e em 2008 até Outubro é de 86% do total

exportado em peso. Contudo, o fato mais importante é que o terminal chega a um patamar de

250 mil contêineres, o que é considerado pelo diretor do TECONSV19 como o esgotamento da

sua capacidade.

Como o objetivo principal do presente estudo é entender a magnitude e as

razões da perda de carga veiculada pelas organizações interessadas no Porto de Salvador, foi

realizado um levantamento da perda de carga baiana conteinerizada ao longo dos últimos a-

nos. Entretanto, até a conclusão desse estudo, não existia uma fonte oficial de dados sobre

movimentação de cargas conteinerizadas no Brasil. A fonte mais importante e completa de

dados oficiais sobre a movimentação de cargas através dos portos Brasileiros é o MDIC atra-

vés do site ALICEweb20. Contudo, os filtros existentes para pesquisa não permitem selecionar

somente cargas conteinerizadas. Inexiste, também, uma lista oficial de NCM - Nomenclatura

Comum do MERCOSUL que permita a seleção das cargas conteinerizadas dentro da movi-

mentação de importação e exportação obtida do MDIC. Essa lista provavelmente nunca existi-

rá, na medida em que a conteinerização de cargas se torna cada vez maior, fazendo com que

cargas antes movimentadas na modalidade de carga solta (break bulk), passem a ser movi-

mentadas como carga conteinerizada, exigindo assim, constantes atualizações. Da mesma

19 Entrevista concedida ao autor trabalho em Novembro de 2008 pelo Diretor do TECONSV, Sr. Demir Louren-

ço . 20 Site do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior do Governo Brasileiro

(www.aliceweb.desenvolvimento.gov.br).

91

forma, nada impede que cargas continuem sendo embarcadas nas duas modalidades (break

bulk e conteinerizada), dependendo da conveniência dos donos das cargas e da infra-estrutura

disponível em cada porto. Para contornar essa situação, o estudo usou duas fontes não oficiais

de NCM de mercadorias conteinerizadas. A primeira foi resultado de um estudo realizado

pela USUPORT sobre a perda de carga baiana conteinerizada no período de 2002 a 2008.

Esse estudo traz o NCM de cada uma das mercadorias movimentadas e foi cedido gentilmente

por essa associação. A seleção dos NCM das cargas conteinerizadas foi realizada pela equipe

da USUPORT coordenada pelo seu diretor Sr. Paulo Roberto Batista Villa. A segunda fonte

foi uma lista de NCM de mercadorias conteinerizadas cedida pela DATAMAR, empresa con-

sultoria especializada na análise de comércio exterior via marítima do Brasil. A lista cedida,

gratuitamente, é uma lista contendo os NCM de mercadorias movimentadas em contêineres

pelo comércio exterior brasileiro durante os meses de Janeiro, Fevereiro e Março de 2002. A

obtenção de uma lista de NCM atual e completa, envolvendo vários anos, tem custo elevado e

não pode ser obtida por extrapolar em muito a capacidade orçamentária deste trabalho. O uso

das duas listas, mesmo não sendo potencialmente completas, permitiu uma análise satisfatória

das principais mercadorias conteinerizadas que são movimentadas por outros portos fora de

Salvador.

Na Tabela 5-9 baseada nos dados da movimentação de carga baiana contei-

nerizada entre 2002 e 2008 disponibilizados pelo MDIC e selecionados pela USUPORT são

mostrados os principais portos brasileiros que movimentam cargas baianas conteinerizadas

por tonelagem líquida.

Tabela 5-9 Principais portos em movimentação de carga baiana conteinerizada (em milhares de toneladas)

Descrição do Porto 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2008Santos 36,6 80,2 229,6 215,2 212,7 223,0 150,5 28,7%

Vitória 133,9 146,5 147,0 161,5 178,0 193,2 150,0 28,6%Rio - Sepetiba 0,1 1,2 12,1 39,7 92,3 60,2 87,8 16,7%

São Francisco do Sul 0,1 0,7 0,1 0,4 13,1 46,8 34,7 6,6%

Recife - Suape 7,9 8,7 6,8 13,8 20,4 10,1 30,6 5,8%Ceará - PECEM - 12,2 25,0 26,9 18,3 31,5 16,0 3,1%

Outros portos 72,4 92,8 113,1 88,6 108,3 66,5 54,6 10,4%Total 251,0 342,2 533,6 546,1 643,1 631,2 524,3 100,0%

Fonte: Usuport/MDIC (2008)

Na confrontação dos dados da Tabela 5-9 com a movimentação de cargas

conteinerizadas do TECONSV no mesmo período, verifica-se que a perda de carga conteine-

rizada baiana não é um fenômeno recente. Ela existe, pelo menos desde 2002, e se mantém

92

em um patamar localizado entre 15% e 25% ao longo dos últimos sete anos sem que possa ser

notada uma tendência marcante de crescimento ou de queda (Tabela 5-10).

Tabela 5-10 Perda de carga baiana conteinerizada (milhares de toneladas)

Descrição 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008Total outros portos 251,0 342,2 533,6 546,1 643,1 631,2 524,3

TECONSV 1.392,5 1.520,8 1.662,2 1.737,8 1.911,6 2.348,3 2.338,8 Total Geral 1.643,5 1.863,0 2.195,8 2.283,9 2.554,7 2.979,5 2.863,1

% de perda de cargas 15,3% 18,4% 24,3% 23,9% 25,2% 21,2% 18,3% Fonte: Usuport/MDIC (2008)

Para identificar as razões para a perda de carga baiana conteinerizada para

outros portos brasileiros, o autor levou a cabo a análise do perfil das mercadorias comerciali-

zadas e as rotas mais servidas por cada um dos principais portos que movimentam cargas bai-

anas conteinerizadas. Adicionalmente, para complementar o entendimento das perdas, foram

realizadas entrevistas com um conjunto de donos de cargas, despachantes, agente transitários

(freight forwarders) e operador logístico.

A análise aprofundada das principais mercadorias movimentadas pelo TE-

CONSV e pelos portos citados na revela padrões distintos tanto entre portos como entre im-

portação e exportação. A tabela abaixo (Tabela 5-11) mostra a soma do número de produtos

(NCM distintos) exportados ou importados por cada um desses principais portos.

Tabela 5-11 Soma do Número de NCM por porto por ano – 2001 a 2008 Porto Importação Exportação Total

Salvador 9527 2657 12184Santos 5317 2048 7365Sepetiba 1923 456 2379Suape 560 171 731Vitória 434 202 636S. F. do Sul 263 137 400Pecem 58 74 132Total 18082 5745 23827

Fonte: adaptado pelo autor a partir de Usuport/MDIC (2008)

Para compreender as diferenças entre os dados da acima são necessárias du-

as informações. A primeira é o fato de o Brasil ser um grande exportador de commodities o

que implica em maiores volumes e pesos e um menor número de (NCM distintos). Por outro

lado, a análise das importações brasileiras mostra que essas possuem na sua composição uma

participação maior de manufaturados, o que resulta em um maior número de mercadorias e

menores volumes e pesos. A única exceção à esse comportamento é o Porto de Pecem onde

93

existe quase um equilíbrio entre o número de NCM exportados e importados. Em segundo

lugar, a exportação ou importação de mercadorias em baixos volumes e pesos (LCL - less

than a container load21) implica na necessidade de consolidação de cargas para que o espaço

de cada contêiner seja aproveitado da melhor forma possível, gerando fretes mais baratos e

comercialmente mais viáveis. Segundo os entrevistados, cargas LCL não são exportadas ou

importadas diretamente por Salvador. Elas têm que seguir para cidades que concentrem cargas

LCL para que a consolidação seja feita e finalmente o contêiner possa ser ovado22. O mesmo

ocorre com cargas LCL importadas. Os contêineres precisam ser desembarcados em portos

concentradores de cargas LCL, onde as mercadorias são desovadas e, então transportadas para

a Bahia.

No Quadro 5.3 abaixo, para cada um dos portos, está indicado o número to-

tal de destinos servidos por cada porto e os principais destinos servidos pelos mesmos . Os

destinos foram considerados principais, pois em conjunto perfazem pelo menos 80% da mo-

vimentaçãão. Pode-se ver representados os países que possuem os maiores portos do mundo,

tais como Rotterdam (Países Baixos), Antuérpia (Bélgica), Hamburgo (Alemanha), Shangai,

Hong-Kong e Shenzen (China), entre outros.

SALVADOR SANTOS SEPETIBA VITÓRIA PECEM S. F. do SUL SUAPE

Total 128 Total 98 Total 44 Total 64 Total 33 Total 29 Total 17França China Chile China Reino Unido JAPAO EUAAlemanha Coreia do Sul China Paises Baixos Paises Baixos China BélgicaEstados Unidos Indonésia Alemanha Bélgica EUA Paises BaixosArgentina Japão Taiwan Itália Reino UnidoChina Paquistão Japão EUAPaises Baixos Paises Baixos Reino Unido AlemanhaPortugal EUA FilipinasReino Unido Coreia do Norte Estados UnidosBélgica Argentina IndonésiaEspanha TailândiaBélgica Taiwan

Quadro 5.3 Destinos servidos Fonte: MDIC (2008)

A análise das importações e das exportações em peso líquido desses portos

movimentadores de cargas baianas conteinerizadas mostra que em todos os portos são majori-

tariamente exportadores de cargas baianas. As importações tem pouca ou quase nenhuma par-

ticipação quando comparadas à movimentação das exportações.

21 LCL – Less Than a Container Load. Uma carga LCL é uma carga que não preenche completamente um con-

têiner e, para que seu frete marítimo se torne viável, é necessário que ela seja consolidada no mesmo contêi-ner com cargas LCL de outros donos de carga.

22 Ovar um contêiner significa colocar as cargas a serem transportadas dentro do contêiner que será usado para o transporte. Estufar o contêiner é uma expressão equivalente. Desovar ou desestufar o contêiner significa fazer o processo reverso.

94

Tabela 5-12 Proporção entre Importações e Exportações (Kg) 2001 a 2008

Porto Imp ExpSantos 19% 81%Vitória 4% 96%Sepetiba 34% 66%S. F. do Sul 30% 70%Pecem 1% 99%Suape 14% 86%Total 32% 68%

2001 - 2008

Fonte: MDIC e USUPORT (2008)

A seguir serão relacionadas razões identificadas para o escoamento de car-

gas baianas através de cada um dos principais portos que competem com o Porto de Salvador

(Tabela 5-9) resultantes das análises dos dados e das entrevistas realizadas.

Santos e Sepetiba são portos que têm presença significativa na movimenta-

ção de cargas baianas por terem maior número de rotas e por serem portos concentradores de

cargas LCL. A importação e exportação de contêineres fechados por esses portos também

ocorrem quando prazos ou greves tornam o porto de Salvador uma pior opção no momento da

operação. A análise dos destinos das cargas baianas conteinerizada movimentadas por Santos

mostra que esse porto, maior porto da América Latina, serve praticamente todos os destinos

com os quais a Bahia possui relações comerciais, sendo, portanto, uma opção importante se-

gunda opção.

O escoamento de cargas através do porto de Vitória justifica-se pelos mes-

mos motivos que Santos, pois o porto possui um maior número de rotas, embora em menor

magnitude, e pela questão geográfica. A área de influência do porto de Vitória se estende por

áreas econômicas importantes do sul do estado da Bahia, capturando as cargas de papel pro-

duzidas pelas companhias de celulose localizadas na região, café, granitos e madeira. O Espí-

rito Santo é o estado com maior participação nas exportações de granitos e mármores do país

com mais de 60% do total exportado, sendo, naturalmente uma alternativa para a exportação

de granitos da Bahia. Fretes rodoviários mais baratos, pela proximidade geográfica e disponi-

bilidades de rotas complementam as razões naturais da escolha de Vitória como opção de por-

to para cargas baianas.

Pecem no Ceará e Suape em Pernambuco exportam cargas baianas compos-

tas majoritariamente de frutas produzidas no Vale do São Francisco (mangas e uvas frescas).

95

No caso de Suape têm-se ainda cordéis de sisal. A região do Vale do Médio São Francisco,

onde se encontra Juazeiro que, juntamente com Petrolina (PE), formam o principal centro

produtor de frutas, se encontra na área de influência de três dos maiores portos nordestinos, ou

seja, Salvador, Suape e Pecem. A Ilustração 5-1 mostra a relação de distâncias entre as cida-

des de Juazeiro e Petrolina e os três portos citados. O porto mais próximo é o de Salvador que

fica a 512 Km. Suape está a 710 Km e Pecem a aproximadamente 820 Km. Suape e Pecem no

mapa são mostrados como situados em um raio de cerca de 750 Km enquanto que Salvador

está no raio de 500 Km. As diferenças refletem entre os 3 portos refletem em fretes diferenci-

ados. A Brazilian Grapes Marketing Association - BGMA, associação dedicada à promoção

das uvas produzidas na região e apoio logístico à cadeia de produção, juntamente com um dos

despachantes aduaneiros ligados à exportação de frutas da região, informaram nas entrevistas

que a opção ideal é sempre o porto de Salvador. Contudo, elementos como datas e rotas po-

dem tornar esses portos opções viáveis ou preferenciais em determinados momentos, pois

podem dar a sinergia necessária entre o momento da colheita de uma determinada carga e a

necessidade de embarque imediato. Outro fator é o estabelecimento de acordos comerciais

entre produtores e embarcadores para o estabelecimento de rotas e freqüências específicas

para o escoamento dos produtos das regiões produtoras de frutas localizadas não só no Vale

do São Francisco, mas principalmente para as regiões produtoras de melões nobres e melancia

dos estados do Rio Grande do Norte e Ceará.

Ilustração 5-1 Vale do São Francisco e Portos Nordestinos

Fonte: CEFET de Petrolina (2005)

Como a colheita das frutas não pode ser atrasada ou adiantada, uma vez co-

lhidas, necessitam embarque imediato para os seus pontos de consumo, a data de colheita em

96

conjunção com rotas, freqüências e contratos fazem desses dois portos alternativas viáveis, o

que está comprovado na movimentação registrada no MDIC.

Outro fator importante, capturado durante as entrevistas, são ações de atra-

ção representadas por subsídios da diferença de frete entre Suape e Salvador e Pecem e Salva-

dor utilizados por armadores e transportadores. Aliam-se a essas ações, fretes marítimos mais

baratos, de Suape e de Pecem, para os destinos do hemisfério norte dada à maior proximidade

geográfica.

Importações de cargas baianas por esses dois portos são significativamente

mais baixas. Dos totais movimentados, as exportações a partir de Suape giram em torno de

90%, enquanto, em Pecem , a proporção é de 99% exportação e 1% para a importação.

A presença do porto de São Francisco do Sul como um dos principais portos

pelos quais escoam cargas baianas é compreendido a partir da análise dos destinos servidos

por esse porto. São Francisco do Sul serve aos principais portos da Ásia. A análise dos dados

mostra que as importações são constituídas majoritariamente por borrachas provenientes da

Coréia do Sul, Tailândia, Indonésia e Malásia. Essas mesmas mercadorias são também impor-

tadas por outros portos como Santos e Sepetiba, uma prova que a opção de São Francisco do

Sul é somente mais uma das opções que servem ao oriente (Ásia). As exportações são consti-

tuídas são basicamente compostas de dois itens. O primeiro é o ferrosilício destinado ao Japão

que é utilizado na fabricação de aço, ferro fundido e ligas especiais. Esse produto é fabricado

na Bahia pela Ferbasa. O segundo item é o catodo de cobre utilizado na fabricação de chapas

e fios utilizados na indústria e exportado para o Japão, China e Taiwan, fabricado na Bahia

pela Caraíba Metais. Entrevistas com profissionais da área de logística da Ferbasa e Caraíba

Metais mostraram um fato interessante. Ambos os produtos saem da Bahia via o TECONSV,

por cabotagem, e são exportados para o Oriente pelo porto de São Francisco do Sul que mo-

vimenta mais de 80% do seu comércio exterior, em peso, para o Japão e China. Ou seja, as

cargas foram movimentadas pelo TECONSV, contudo foram contabilizadas, como reza a me-

todologia do MDIC, como tendo sido exportadas por São Francisco do Sul.

Verificando a explicação de cada uma dos filtros disponíveis para pesquisa

no site Aliceweb do MDIC, a variável de pesquisa “porto” é definida como se segue:

“Na exportação, é o porto ou localidade onde ocorrerá o efetivo embarque da mercadoria, ou seja, o último local habilitado do território nacional de onde sairá a mercadoria com destino ao exterior. Na importação, é o local onde ocorrerá o efetivo desembarque da mercadoria, isto é, o primeiro local

97

credenciado do território nacional onde chegará a mercadoria proveniente do exterior.” (MDIC, 2008)

Da definição, entende-se que cargas baianas embarcadas no TECONSV via

cabotagem, mas que deixam efetivamente o país por outro, ficam registradas no MDIC como

cargas baianas exportadas por este último ponto do território nacional e não pelo TECONSV.

O mesmo acontece no sentido da importação. Assim sendo, em termos de movimentação,

essas cargas não são perdidas uma vez que o terminal as movimentou, mas como cabotagem.

A pesquisa de movimentação utilizando somente os dados do MDIC implica nesse erro de

interpretação. Contudo, não existe um sistema oficial que reporte quais cargas movimentadas

por cabotagem tiveram como destino final a exportação e vice-versa.

Conclui-se que as perdas de carga conteinerizadas baianas para outros por-

tos brasileiros não é um fato novo, nem mostra uma tendência clara de crescimento. A análise

das perdas com base nos números oficiais divulgados pelo MDIC é complexa e passível de

erros. Inexistem filtros que separem cargas conteinerizadas de cargas soltas. Cargas movimen-

tadas por cabotagem, cujo destino final é o comércio exterior são contabilizadas somente nos

portos finais de saída ou entrada no território brasileiro e resultam em estatísticas de perda de

carga erroneamente infladas. Também não é disponível uma fonte oficial sobre a movimenta-

ção de cabotagem no pais. Os dados estão disponíveis porto a porto, mas não fazem diferenci-

ação entre carga conteinerizada e carga solta. Adicionalmente, existem perdas de cargas rela-

cionadas com o estabelecimento de contratos comerciais que criam vantagens logísticas entre

produtores de vários estados do Nordeste e, portanto, independem da capacidade do TE-

CONSV. Outra parcela da perda de carga diz respeito ao tamanho da economia baiana na me-

dida em que não existe volume suficiente de cargas LCL para que a consolidação ou descon-

solidação dessas cargas possa ser realizada em Salvador. Essas cargas migram para outros

portos concentradores localizados na região Sudeste como Santos e Sepetiba. Essas informa-

ções são importantes para que, em conjunto com a análise do desempenho portuário do TE-

CONSV efetuada no capítulo seguinte e com a análise dos custos de transação que virá logo

após a análise de desempenho, possa ser elaborado um retrato mais realístico da perda de car-

ga conteinerizada baiana.

98

5.2 ANÁLISE DE DESEMPENHO PORTUÁRIO DO TECONSV

O presente trabalho não tem como objetivo realizar uma análise completa da

produtividade do TECONSV. A literatura existente indica que essa é uma tarefa de grande

dimensão e, para ser realizada com eficácia, seria necessária a utilização de novas abordagens

instrumentais em lugar do foco tradicional baseado em medidas parciais de produtividade. A

abordagem tradicional é insuficiente para lidar com a complexidade da função de produção de

um moderno terminal de contêineres. (WANG; CULLINANE; SONG, 2005) Entretanto, ao

lado da análise dos dados tradicionais, para dar uma visão, ainda que parcial, da competitivi-

dade do terminal baiano quando é utilizada uma ferramenta mais elaborada, foi buscado o

estudo de Becker, Maçada e Rios (2004) sobre produtividade de terminais de contêineres na

região do Mercosul.

Em 2004, Becker, Maçada e Rios, analisaram terminais de contêineres do

Mercosul utilizando DEA – CCR e obtiveram resultados nada encorajadores para a maior

parte dos terminais brasileiros. Eles usaram como variáveis de entrada (inputs): número de

berços, número de guindastes, número de funcionários e área de pátio. Os resultados obtidos

mostraram um quadro preocupante já que dos 23 terminais estudados, 19 ficaram abaixo de

100%. (BECKER; MAÇADA; RIOS, 2004) A posição alcançada pelos terminais brasileiros é

mostrada abaixo na Tabela 5-13:

Tabela 5-13 - Eficiência relativa dos terminais do Mercosul

Fonte: BECKER;MAÇADAS; RIOS (2004)

99

O TECONSV, nesse estudo de 2004, aparece na 12ª posição entre 23 portos

incluídos na análise. Como assinalado pelos próprios autores (BECKER; MAÇADA; RIOS,

2004), o estudo teve limitações, pois não levou em conta outras variáveis de entrada reconhe-

cidamente importantes, principalmente as que refletem os equipamentos de pátio (reach stac-

kers, empilhadeiras, tratores e caminhões).

Reconhecendo, antecipadamente, a limitação da análise de competitividade

baseada em dados tradicionais, o que se pretende nessa parte do estudo é somente verificar a

posição do TECONSV em relação aos outros principais terminais de contêineres brasileiros.

A análise será desenvolvida com os dados oficiais de acompanhamento de desempenho portu-

ário disponibilizado pela ANTAQ anualmente.

Os dados coletados compõem o banco de dados de 2005, 2006 e 2007 que

constam nos relatórios de 2006 e 2007 ou nas séries históricas completas já disponibilizadas

para 2007. O relatório de 2008 ainda não está disponível no site da agência e as séries históri-

cas de 2008 estão incompletas para alguns dos portos selecionados. Os dados de séries histó-

ricas de movimentação de carga que existem para 2007 também não incluem todos os indica-

dores que serão usados no estudo.

Tabela 5-14 - Principais portos em movimentação de contêineres (TEUs) Total Total TEUs %

2006 2007 Geral % Acumulados AcumuladoSantos TECON 656.377 735.024 1.391.401 20,7% 1.391.401 20,7%Santos Cais Público 327.441 348.958 676.399 10,1% 2.067.800 30,8%Itajai TECONVI 299.049 276.057 575.106 8,6% 2.642.906 39,3%Santos T-37 293.366 222.454 515.820 7,7% 3.158.726 47,0%Santos T-35 265.285 280.013 545.298 8,1% 3.704.024 55,1%Rio Grande TECON 341.719 342.460 684.179 10,2% 4.388.203 65,3%Paranagua TCP 146.007 336.939 482.946 7,2% 4.871.149 72,5%Vitoria TVV 184.181 199.140 383.321 5,7% 5.254.470 78,2%SF do Sul Cais Público 128.348 132.487 260.835 3,9% 5.515.305 82,1%Suape TECON 119.201 144.009 263.210 3,9% 5.778.515 86,0%Rio Grande Cais Público 14.688 13.957 28.645 0,4% 5.807.160 86,4%Santos TECONDI 88.649 96.736 185.385 2,8% 5.992.545 89,2%Salvador TECON 131.644 116.972 248.616 3,7% 6.241.161 92,9%Itajai Comercial 80.997 99.652 180.649 2,7% 6.421.810 95,5%Fortaleza Cais Público 36.880 40.593 77.473 1,2% 6.499.283 96,7%Belem Cais Público 33.624 29.872 63.496 0,9% 6.562.779 97,6%

AnoTerminal

Fonte: BRASIL. Ministério da Indústria Desenvolvimento e Comércio (2008).

Os portos cujos dados foram coletados correspondem ao conjunto de portos

com dados disponibilizados pela ANTAQ para os quais o TECONSV tem perdido cargas,

somados aos dados do sobre o próprio terminal. Essa seleção corresponde aos terminais de

100

contêineres: Vitória TVV, Santos Tecon (Santos Brasil), Santos Libra (T37), Santos Libra

(T35), Santos Tecondi, Santos Margem Direita, Suape e Salvador Tecon. O Porto de Sepetiba,

responsável por cerca de 10% da movimentação de cargas baianas não possuía dados comple-

tos e, portanto, não foi incluído.

A Tabela 5-14 lista dos maiores terminais contêiner brasileiros com as mo-

vimentações de 2006 e 2007 ordenadas de forma decrescente pela movimentação. Nela, pode-

se verificar que os terminais escolhidos para a análise comparativa têm representatividade

dentro do setor de carga conteinerizada.

Os indicadores oficiais da ANTAQ disponibilizados são compostos de dois

subconjuntos:

Dados de Atividade Física:

a) Atendimento ao Tráfego (%)

b) Consignação Média (u/n)

c) Desbalanceamento ou Imbalance (% Exportado)

d) Relação Cheio/Vazio (% de Cheios)

e) Tempo Médio de Espera (h/n)

f) Qtde. Atracações

g) Quantidade de Contêiners (u)

h) Tempo de Atracação da Carga (h)

i) Total Peso Movimentado (t)

j) Prancha Média (u/h)

k) Taxa Média de Ocupação Anual (%)

Dados de Tarifas Públicas e Preços Privados.

a) Tarifas Públicas

b) Preços Privados de Entrada

c) Preços Privados e Manuseio

d) Preços Privados de Entrada e Saída

Dos dados de atividade física interessam apenas os dados de Consignação

Média (u/n), Tempo Médio de Espera (h/n), Prancha Média (u/h), pois eles vão permitir a

análise da produtividade do terminal. A consignação média representa a média de contêineres

101

movimentados por navio no terminal. Ela tem influencia no custo das taxas fixas cobradas

navio, pois essas são diluídas pelo número de contêineres movimentados a cada atracação. A

prancha média é a média de contêineres movimentados por hora no terminal. Ela é calculada

dividindo-se a soma dos contêineres movimentados por mês pela soma dos tempos de atraca-

ção no mesmo mês. Ou seja, leva em conta todo o tempo em que o navio permaneceu atraca-

do no terminal, mesmo se não houver movimentação de contêineres. Os tempos de liberação

para início da movimentação e liberação para partida, no quais não existe movimentação, se-

rão menos significativos no cálculo da prancha média quanto maior for o número de contêine-

res movimentados por navio a cada mês e vice-versa. O tempo médio de espera traduz o ta-

manho da fila que o porto possui. Isso impacta os custos do armador uma vez que o navio fica

parado aguardando berço disponível para atracação, gastando combustível, tendo despesas

operacionais e desperdiçando tempo que poderia ser utilizado para desempenhar a sua função

de transporte.

5.2.1 Prancha Média

A análise da prancha média dos portos selecionados para a análise compara-

tiva mostra que o TECONSV se situa no limite inferior do grupo de terminais da amostra

(Tabela 5-15). A prancha média é função do tamanho dos navios e da quantidade de contêine-

res movimentados. O tamanho do navio é função do calado do porto e da economia local e a

movimentação é função direta da economia local e da função desempenhada pelo porto. No

quadro abaixo se pode ver o destaque dos terminais de Santos em termos de prancha média.

Santos é o principal porto da América Latina, São Paulo é a maior economia do país e o porto

funciona como porto concentrador de cargas. Portanto, os maiores navios tendem a parar em

Santos onde ocorrem as maiores movimentações por navio, pois ali acontecem consolidações

e desconsolidações, transbordos para outros navios ou para outros modais de transporte. Por

outro lado, o Suape, que possui calado superior ao calado do porto de Salvador e, teoricamen-

te, pode receber navios maiores, não se destaca em relação ao porto de Salvador, pois sua e-

conomia local ainda não demanda uma movimentação maior do que Salvador. O fato da Ba-

hia concentrar cerca de 50% da produção industrial do Nordeste e 31% do PIB da região, e

Salvador ser a opção natural diante da proximidade das áreas industrializadas do Estado, o

TECONSV deveria ter pranchas maiores se o calado permitisse a atracação de navios maio-

102

res. O que está acontecendo, segundo o Diretor do TECONSV, Sr. Demir Lourenço, é que a

frota que serve a costa leste da América do Sul está crescendo de tamanho e, diante da limita-

ção de calado, esses navios maiores estão deixando de atracar em Salvador, o que vai contri-

buir para a diminuição da prancha média a médio prazo.

Tabela 5-15 - Prancha média horária - 2006 e 2007

Santos T37 32 Santos T37 34 Santos T35 25 Vitória TVV 28 Vitória TVV 22 Santos T35 26

Santos Tecondi 22 Santos Tecondi 25 TeconSV 20 Suape 21

Suape 20 TeconSV 17

Média 2006

Terminal Média 2007

Terminal

Fonte: BRASIL. Ministério da Indústria Desenvolvimento e Comércio (2008).

5.2.2 Tempo Médio de Espera

No indicador Tempo Médio de Espera o TECONSV se situa abaixo da mé-

dia nacional. Comparativamente, é um bom dado, mas ainda existe espaço para melhoria, uma

vez que o ideal seria não haver espera. Apesar disso, o terminal tem um desempenho melhor

do que os portos para os quais perde carga. Reforça-se aqui a noção de que perda de carga não

é uma função direta de poucos fatores e sim de muitos fatores em conjunto como já explicado

no capítulo anterior. Na tabela Tabela 5-16, pode-se ver que os terminais de Santos possuem

tempos superiores, com exceção do Tecondi, mas mesmo assim são os principais terminais

brasileiros. Os tempos de espera são muito mais conseqüência da infraestrutura do porto e de

seu movimento do que um fator de atratividade para movimentação por si só.

Tabela 5-16 - Tempo médio de espera - 2006 e 2007 Terminal 2007 Terminal 2006

Suape 4,3 TeconSV 8,3 Sntos Tecondi 5,9 Santos Tecondi 8,7 TeconSV 8,2 Santos Cais Público 10,6 Santos Cais Público 10,1 Santos Tecon 18,1 Santos T37 10,6 Suape 19,8 Santos T35 10,9 Santos T35 20,0 Santos Tecon 15,1 Santos T37 21,4 Vitória TVV 18,8 Vitória TVV 50,9 Média 10,5 Média 19,7

Fonte: ANTAQ (2008).

103

5.2.3 Consignação Média

No indicador Consignação Média o TECONSV é o porto que movimenta o

menor número de contêineres a cada atracação. Este dado implica em uma desvantagem na

medida em que os tempos de entre o momento da atracação e a liberação da operação e, ao

final da operação, o tempo necessário para liberar o navio para partida, ficam diluídos em um

número menor de contêineres movimentados. Ou seja, a produtividade que pode ser obtida de

cada berço é prejudicada uma vez que o tempo de navio atracado sem operação se torna mais

significativo dentro do tempo total de atracação. A mesma interpretação pode ser feita para o

impacto da consignação no preço total por contêiner movimentado. Alguns preços de serviços

e taxas portuárias não são proporcionais às quantidades movimentadas e, portanto, serão dilu-

ídas em um menor número de contêineres por cada atracação, pressionando o valor dos preços

médios totais por contêiner para cima.

Os dados de 2000 até 2004 (Tabela 4.17) foram incluídos para enfatizar que

a baixa consignação média do TECONSV não é algo novo. O terminal está praticamente no

mesmo patamar desde a sua passagem para a Willport em 2000 A explicação básica é a limi-

tação do porto para receber navios de maior calado devido a calado e comprimento dos berços

e calado dos canais de acesso como será visto adiante.

Tabela 5-17 - Consignação média Terminal 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Vitória TVV 226 247 265 271 372 0 661Santos Tecon (Santos Brasil) 605 577 607 582 487 540 656Santos Libra (T37) 410 443 361 594Santos Libra (T35) 443 404 414 578Santos Tecondi 291 281 289 314 301 0 504Santos Margem Direita 247 208 262 394 316 322 375Suape 264 310 252 256 230 244 224Salvador Tecon 204 211 249 0 260 265 220Santos Libra (T35/37) 387 408 457Santos Cosipa 338 433 385 415 340 0Vitória Capuaba 263 0 0


Da mesma forma que nas tabelas anteriores, fica aqui evidente a diferença

entre os terminais de Santos, que além de serem portões de entrada e saída do comércio exte-

rior do estado com a maior economia do Brasil, ainda exerce, até por causa do disso, a função

de terminais concentradores de cargas que têm destinos ou origens em outros estados brasilei-

104

ros. O calado, como será visto adiante, apesar de ser somente 1m superior ao de Salvador, no

volume dos navios representa uma expansão de capacidade razoável. Apesar de redundante, o

comentário contrário cabe à análise de Suape. Com calado bem superior, tem consignações

médias comparáveis ao TECONSV.

5.2.4 Taxas e Preços

Os preços divulgados pela ANTAQ são levantados em uma pesquisa com

diversos usuários dos terminais. Segundo a ANTAQ, os preços dos serviços são calculados

para os principais produtos movimentados pelos terminais. É levado em conta, tanto o valor

quanto a movimentação. O levantamento de dados é realizado através de uma amostragem das

atracações. A pesquisa envolve Agentes Marítimos, Operadores, Portuários, Órgãos Gestores

de Mão-de-Obra e Administrações Portuárias que não estão integradas ao Sistema Desempe-

nho Portuário. (ANTAQ, 2007)

A agência divide o preço em Taxas Portuárias e Preços Privados. As Taxas

Portuárias são apresentadas em um único valor e os Preços Privados são compostos de Preços

de Entrada e Saída e Preços de Manuseio. As tarifas portuárias representam os pagamentos

feitos às administrações dos portos pelos operadores portuários, armadores ou donos de mer-

cadorias, em função do uso das instalações públicas e equipamentos (infra-estrutura marítima,

infra-estrutura terrestre, transporte interno, etc). Os preços privados (entrada e saída) são

compostos pelos pagamentos feitos pelos armadores dos navios, ou seus agentes, relativos aos

serviços de praticagem e lanchas, rebocadores, taxas portuárias de atracação ou acostagem

(também chamadas de utilização da infra-estrutura de acostagem), defensas, amarradores,

vigias e agenciamento, despacho, tradução de manifestos e outros custos administrativos de

atendimento ao navio (ANTAQ, 2007).

Na Tarifa Portuária está incluída a THC (Terminal Handling Charge), que é

a taxa cobrada pela movimentação do contêiner e regulada pelo contrato de arrendamento.

Contudo, a própria ANTAQ informa que outros serviços são pagos pelos donos das cargas e

que não podem ser considerados como custos portuários, pois estão mais vinculados às ques-

tões logísticas dos terminais do que às operações de carga e descarga. Os custos considerados

105

pela ANTAQ, representam, segundo a agência, somente 10 a 15% do total despendido pelos

importadores e exprotadores (ANTAQ, 2005).

Entre as despesas extras a ANTAQ relacionou:

a) Unitização e desunitização de contêiner;

b) Movimentação e carregamento de carga solta;

c) Transporte interno para reposicionamento de contêiner;

d) Recebimento e entrega de contêiner para vagão ferroviário;

e) Transferência de contêiner em regime de DTAS;

f) Entrega imediata de contêiner a recinto alfandegado;

g) Segregação de contêiner para entrega postergada;

h) Entrega de contêiner importado em despacho antecipado;

Em vários dos relatórios publicados pela a ANTAQ, a agência afirma que os

preços totais refletem valores de mercado e que, apesar das tarifas portuárias serem reguladas,

os operadores portuários cobram outros serviços que terminam refletindo no preço total por

contêiner movimentado. A consulta aos relatórios de preço da ANTAQ também mostra varia-

ções na composição de preços médios para um mesmo ano diminuindo a qualidade da análise.

Analisando a tabela Tabela 5-19, o TECONSV é um dos mais baratos ter-

minais em termos dos preços totais por contêiner. Em 2006, apesar de perder duas posições,

ele continua em uma situação privilegiada em relação aos seus concorrentes diretos.

Tabela 5-18 - Preço Médio Total por contêiner - 2005

PÚBLICO TARIFASPORTUÁ-

RIAS

MANU-SEIO

ENTRA-DA E

SAÍDA SUBTOTAL

Vitória TVV - - - - - - Santos Tecondi - - - - - - Santos Cosipa - - - - - - Salvador Tecon 265,00 64,21 42,14 74,19 116,33 180,54 Santos Tecon (Santos Brasil) 540,00 33,66 111,87 63,88 175,75 209,41 Suape 244,00 13,56 179,39 37,02 216,41 229,97 Santos Libra (T35) 414,00 31,53 196,81 43,98 240,79 272,32 Santos Libra (T37) 361,00 38,82 166,55 73,80 240,35 279,17 Santos Margem Direita 322,00 78,39 196,63 20,83 217,46 295,85

PORTO/TERMINAL

2005 CONSIG-NAÇÃOMÉDIA

(un)

PRIVADO

TOTAL

Fonte: AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS (2008).

106

Tabela 5-19 - Preço Médio Total por contêiner - 2006


RIAS

MANU-SEIO

ENTRA-DA E

SAÍDA SUBTOTAL

Santos Cosipa - - Santos Tecon (Santos Brasil) 656,00 31,68 99,96 49,47 149,43 181,11 Santos Libra (T37) 594,00 28,80 172,58 43,28 215,86 244,66 Salvador Tecon 220,00 85,57 64,52 129,39 193,91 279,48 Santos Libra (T35) 578,00 40,65 241,03 65,03 306,06 346,71 Vitória TVV 661,00 53,82 248,02 57,59 305,61 359,43 Santos Margem Direita 375,00 102,70 254,36 77,34 331,70 434,40 Santos Tecondi 504,00 44,84 329,96 62,73 392,69 437,53 Suape 224,00 77,48 275,80 130,65 406,45 483,93

PORTO/TERMINAL


(un)

PRIVADO

TOTAL


Classificando os preços médios em ordem crescente pelas Tarifas Portuárias

informadas pela ANTAQ, utilizando os dados de 2005 e 2006, o TECONSV se apresenta co-

mo um dos mais caros em termos das Tarifas Portuárias (Tabela 5-20). A explicação para esse

fato é que a THC regulada pelo contrato de arrendamento é cobrada do armador. O armador,

por sua vez é quem faz a cobrança ao dono da carga após embutir despesas administrativas

incorridas durante o processo23 elevando o valor da tarifa portuária. A regulação imposta pelo

contrato não tem efeito direto nos custos dos donos da carga, pois o terminal considera como

cliente direto o armador e não o primeiro. A realidade de Santos, que possui diversos termi-

nais e, portanto, competição intra-porto, é uma potencial explicação para as tarifas mais bara-

tas, o que não acontece em Salvador. Contudo, o TECONSV permanece sendo um dos mais

baratos em preços totais que é fator mais importante para o dono da carga do que os preços e

taxas individuais.

Suape, por sua vez, se situa em uma posição bem menos privilegiada que

condiz com os valores de movimentação de cargas conteinerizadas baianas que fluem pelo

terminal. Essas cargas são específicas, na sua maior parte frutas provenientes do vale do Mé-

dio São Francisco, e que se deslocam para Suape pelas razões já expostas anteriormente. Não

por vantagens de preços. Para cargas conteinerizadas baianas, o TECONSV continua sendo o

portão preferencial, tanto pelas questões geográficas, como pelo preço total.

23 Informação obtida do Sr. Celso Louzada, Gerente da MSC em Salvador, em entrevista ao autor em novembro de 2008

107

Tabela 5-20 - Preço Médio Total por contêiner ordenado por Tarifa Portuária - 2005

PÚBLICOTARIFASPORTUÁ-

RIAS

MANU-SEIO

ENTRA-DA E

SAÍDASUBTOTAL

Vitória TVV - - - - - - Santos Tecondi - - - - - - Santos Cosipa - - - - - - Suape 244,00 13,56 179,39 37,02 216,41 229,97 Santos Libra (T35) 414,00 31,53 196,81 43,98 240,79 272,32 Santos Tecon (Santos Brasil) 540,00 33,66 111,87 63,88 175,75 209,41 Santos Libra (T37) 361,00 38,82 166,55 73,80 240,35 279,17 Salvador Tecon 265,00 64,21 42,14 74,19 116,33 180,54 Santos Margem Direita 322,00 78,39 196,63 20,83 217,46 295,85

PORTO/TERMINAL

2005CONSIG-NAÇÃOMÉDIA

(un)

PRIVADO

TOTAL


Tabela 5-21 - Preço Médio Total por contêiner ordenado por Tarifa Portuária - 2006


RIAS

MANU-SEIO

ENTRA-DA E

SAÍDA SUBTOTAL

Santos Libra (T37) 594,00 28,80 172,58 43,28 215,86 244,66 Santos Tecon (Santos Brasil) 656,00 31,68 99,96 49,47 149,43 181,11 Santos Libra (T35) 578,00 40,65 241,03 65,03 306,06 346,71 Santos Tecondi 504,00 44,84 329,96 62,73 392,69 437,53 Vitória TVV 661,00 53,82 248,02 57,59 305,61 359,43 Suape 224,00 77,48 275,80 130,65 406,45 483,93 Salvador Tecon 220,00 85,57 64,52 129,39 193,91 279,48 Santos Margem Direita 375,00 102,70 254,36 77,34 331,70 434,40 Santos Cosipa - -

PORTO/TERMINAL


(un)

PRIVADO

TOTAL


5.2.5 Calado

A coleta de informações nos sites da ANTAQ indica que em todos os portos

onde estão os terminais pesquisados, com exceção do Porto de Suape, o calado máximo se

encontra abaixo do calado hoje desejado para grandes navios. Contudo, Suape ainda não é um

porto de destaque, pois somente a existência de infra-estrutura adequada não garante movi-

mentação. O que garante movimentação em um terminal é a existência de carga e isso ainda

está em evolução no porto pernambucano.

Quanto ao calado de Salvador, o Diretor do TECONSV, afirma que, ideal-

mente, o terminal deveria poder receber navios que exigem calados de até 15 m. Essa seria

108

uma característica ideal juntamente com berços mais compridos24. A Tabela 5-22 sumaria os

dados encontrados para cada terminal.

Tabela 5-22 – Calado, berços e acessos

Terminal Acesso Suape 15,5 14

Santos T37 13 12 Santos T35 13 12

Santos Tecondi 13 12 TeconSV 12 18

Vitória TVV 10,6 11

CaladoTerminais


Examinados os dados dos indicadores básicos de desempenho fornecidos

pela ANTAQ e, somando-se a esses dados, as conclusões do estudo parcial realizado por

Becker, Maçadas e Rios (2004) que mostrou o TECONSV na 12ª posição entre os terminais

analisados, pode-se tecer algumas conclusões sobre a posição do TECONSV em relação aos

portos comparados.

a) A produtividade horária (prancha média) se situou entre as mais baixas do

conjunto de terminais que movimentam cargas baianas.

b) A consignação média foi a mais baixa de todos os terminais que participa-

ram do grupo analisado em quase toda a vida do terminal desde 2000.

c) Nos anos de 2006 e 2007, embora tenha tido esperas médias na faixa entre

8 a 10 horas, o TECONSV ficou entre os portos menos congestionados.

d) Os preços médios totais, pelos dados pesquisados pela ANTAQ mostra-

ram o TECONSV sempre melhor do que a média do grupo.

Adicionalmente, no intuito de entender o aparente esgotamento da capaci-

dade do terminal, foi examinado o potencial de impacto das áreas ocupadas pela armazena-

gem de contêineres e pelo armazém alfandegado. Essas duas áreas correspondem a 4000 m2

de Armazém Alfandegado e uma média de 700 contêineres armazenados permanentemente.25

Utilizando a fórmula de cálculo de capacidade de Dally e Maquire (apud

WATANABE 2001), é possível calcular uma capacidade extra de movimentação partindo do

pressuposto que a área de pátio é um fator limitante da movimentação. Watanabe (2001) res-

24 Entrevista concedida pelo Diretor do TECONSV, Sr. Demir Lourenço, ao autor em Novembro de 2008. 25 Informação obtida do Sr. Demir Lourenço, Diretor do TECONSV, em entrevista ao autor em novembro de 2008

109

salta que não considera essa fórmula satisfatória, pois ela só leva em conta a operação de pá-

tio. Contudo a fórmula será usada à título de adicionar mais alguma luz na discussão da limi-

tação de capacidade atual.

C = (L x H x W x K)/(D x F), sendo C = Capacidade anual (TEU/ano);

Aplicando-se a área de um contêiner de 20 pés (14,9 m2.) o armazém cor-

responde a 268 posições no solo arrumadas em bloco. Assumiu-se, de forma conservadora,

que os 700 contêineres armazenados estão sempre empilhados. O contrário representaria mais

posições utilizáveis. Assumiu-se adicionalmente uma altura média de 3 contêineres (os trans-

têineres podem empilhar até uma altura de 7). A capacidade adicional resultante do cálculo é

de 1505 contêineres (268 x 3 + 700). Utilizando-se uma ocupação média W de 80%, D igual a

365 dias (por força do contrato) e uma permanência média igual à metade do franquia de tem-

po (free time), obteve-se uma capacidade adicional equivalente a 146.389 contêineres. Se for

utilizado um fator de pico de F de 1,50, o que significa que o pátio pode ter picos de até 50 %

acima da sua média normal, ainda assim o terminal poderia ter uma expansão de capacidade

de 97.592 contêineres. Watanabe alerta para a imprecisão do cálculo, mas na pior das avalia-

ções, é possível concluir que poderiam ser obtidos ganhos desde que o resto da estrutura fosse

equipada para dar vazão a essa movimentação adicional. (DOWD; LESCHINE, 1989) Essa é

também uma opinião compartilhada por vários dos agentes econômicos entrevistados quando

mencionam que a exploração da armazenagem alfandegada, embora não proibida, prejudica o

desempenho do terminal. Eles também alegam que a instalação de mais um portêiner no cais

de ligação poderia aumentar a capacidade do terminal.

Em relação a área disponível para a operação do terminal, a comparação da

área do TECONSV com as áreas dos outros terminais brasileiros, os dados mostram que o

terminal baiano se situa em uma posição bem inferior (Tabela 4-23). O terminal trabalha com

sua operação de pátio sob grande restrição. Para lidar com restrições de espaço dentro de á-

reas de armazenagem, voltando à similaridade entre um armazém e um pátio de contêineres, o

terminal tem que investir mais na sofisticação dos seus equipamentos de movimentação e na

gestão da operação para não impactar a acessibilidade aos contêineres estacionados. Ações do

TECONSV como a compra de dois RTGs estão alinhadas com essa demanda por espaço e

maior produtividade.

110

Tabela 5-23 - Área disponível x movimentação em TEUs

Terminal Área TEUs m2/TEU TEU/m2Pecem 380.000 80.820 4,70 0,21 Sepetiba 400.000 174.865 2,29 0,44 Rio Grande 670.000 388.320 1,73 0,58 Suape 280.000 163.500 1,71 0,58 Multi Rio 184.000 145.815 1,26 0,79 Santos BR 484.000 833.486 0,58 1,72 Santos T37 178.000 348.000 0,51 1,96 Teconvi 140.000 276.057 0,51 1,97 Salvador 73.443 157.441 0,47 2,14 TCP 220.000 478.561 0,46 2,18 TeconVVI 37.000 144.248 0,26 3,90

Fonte: USUPORT (2008)

Com base nos dados oficiais da ANTAQ sobre desempenho portuário, o

TECONSV se apresenta como um terminal com um conjunto de indicadores que não o colo-

cam em uma situação de destaque. Limitações de calado e de comprimento de berço são fato-

res importantes na manutenção de baixa consignação média que pressiona a prancha média do

terminal para baixo. As companhias de navegação não têm condições de trazer navios maiores

para o TECONSV o que mantém os custos pressionados, conforme reportou a diretoria do

TECONSV e no que foi apoiado pelos demais agentes entrevistados. Existem sinais de esgo-

tamento da capacidade do terminal, mas as perdas de cargas para outros portos não são so-

mente função direta da limitação do terminal. A interseção de hinterlândias entre os terminais

de Salvador, Vitória, Suape e Pecem (Erro! Fonte de referência não encontrada.), apontada

em estudo apresentado no relatório TREVISAN sobre a concorrência inter-portos, é um fator

importante como já explicado anteriormente. O cruzamento de hinterlândias torna outros por-

tos opções viáveis (Suape e Pecem) ou mandatórias como no caso da exportação de papel das

companhias de celulose do sul do estado da Bahia que escoam por Vitória. A sobreposição de

áreas servidas fragiliza a posição do terminal, pois permite ações comerciais estratégicas para

atrair carga para outros terminais (Celso Louzada – Gerente da MSC Salvador). Isso é bom

para o consumidor, pois pressiona o terminal a reagir com outras ações no sentido de reaver a

ou manter as suas cargas. Tongzon (2007) aponta essa possibilidade quando assinala que a

preferência de clientes pode ser alterada por outros fatores que não estão ligados diretamente

à produtividade do terminal, mas a outras estratégias. Contudo, O TECONSV, pelos vários

fatores que influenciam a movimentação de um terminal (proximidade geográfica, economia

local, existência de forte comércio exterior, preços totais, desempenho interno do terminal,

entre outros) é o terminal de contêineres preferencial para cargas baianas.

111

Figura 5.3 - Hinterlândias dos portos de Salvador, Suape e Pecem Fonte: TREVISAN CONSULTORES (2006)

A ampliação do terminal juntamente com a dragagem dos canais de acesso,

áreas de manobra e dos berços traria vantagens de escala que pressionariam os preços para

baixo e atrairiam mais carga para o terminal que hoje movimenta basicamente cargas baianas,

com um volume de carga insignificante de outros estados. Entretanto, pelo que se pode verifi-

car, continuariam existindo perdas de cargas pelos fatores já citados, pois vários deles conti-

nuariam a ser importantes na escolha do terminal para escoamento da movimentação.

No capítulo seguinte, será discutida a questão dos custos de transação pre-

sentes no segmento de carga conteinerizada na Bahia, que tem importância explicativa fun-

damental no que hora se vê no setor portuário baiano.

5.3 CUSTOS DE TRANSAÇÃO NO AMBIENTE PORTUÁRIO DE SALVADOR

O ambiente portuário de cargas conteinerizadas do porto de Salvador passa

por uma discussão muito importante que é a falta de capacidade do estado na movimentação

de cargas pelo TECONSV. As perdas de carga já documentadas nesse trabalho comprovam

que os fatos são concretos. No entanto, existem muitas notícias que mostram divergências na

compreensão das razões para o esgotamento e do impasse na resolução dessa importante ques-

tão.

A operação de movimentação de cargas conteinerizadas é um serviço de in-

teresse público, regulado pelo Estado e não tem concorrentes locais estabelecidos nas mesmas

112

condições do TECONSV. As transações nessa área implicam no uso de ativos de alta especi-

ficidade, condição básica para a existência de custos de transação. (WILLIAMSON, 1985) O

presente estudo parte do pressuposto de que o ambiente institucional e a estrutura contratual

adotada na exploração do terminal afetam os custos de transação nas trocas realizadas entre os

agentes.

Do mapeamento já citado no capítulo de metodologia, foram selecionados

alguns agentes que têm relações de maior intensidade com o TECONSV para a realização de

entrevistas. Foram eles:

a) 15 Transportadores Rodoviários;

b) 01 Operador Portuário (TECONSV);

c) 01 Operador Portuário

d) 01 Despachante Aduaneiro

e) 02 Armazenadores Alfandegados;

f) 01 Auditor Fiscal da Receita Federal lotado no Porto de Salvador;

g) 01 Inspetor da Agência de Vigilância Sanitária (Anvisa);

h) 01 Armador;

i) CODEBA – Autoridade Portuária.

Como já mencionado no capítulo de metodologia, as entrevistas foram reali-

zadas pessoalmente com base na estrutura analítica da Teoria dos Custos de Transação: espe-

cificidade de ativos, incerteza, freqüência, racionalidade limitada e oportunismo. Algumas

limitações aconteceram durante o processo de entrevistas e estão colocadas a seguir.

A CODEBA, um dos agentes econômicos mais importantes no ambiente

portuário, devido ao seu papel de regulador do setor, não foi entrevistada. Dois dos seus dire-

tores foram contatados por telefone ou pessoalmente durante o 4º. Encontro de Usuários dos

Portos de Salvador e Aratu (2008), mas afirmaram não poder atender a solicitação. Declara-

ram que a organização estava passando por um momento particularmente difícil e não havia

possibilidade de conceder a entrevista. Essa dificuldade estava relacionada com o pedido de

demissão feito pelo atual presidente da CODEBA. Uma sugestão de envio de um questionário

para uma possível resposta escrita foi feita por um dos diretores, no que foi atendida. O ques-

tionário foi enviado, mas não houve resposta. Não obstante a dificuldade de contato com a

CODEBA, durante o 4º. Encontro de Usuários dos Portos de Salvador e Aratu houve a opor-

tunidade de fazer algumas leituras importantes a partir das apresentações realizadas por um

113

diretor e pelo seu advogado. A apresentação do Diretor Geral da ANTAQ, que também estava

presente, permitiu leituras adicionais sobre a CODEBA como Autoridade Portuária.

Os importadores e exportadores foram considerados representados pela

USUPORT como sua associação de classe, a USUPORT. Leituras das percepções dos clientes

também foram obtidas nas entrevistas com o despachante aduaneiro que frequentemente faz a

interface entre TECONSV e o dono da carga. É comum no mercado baiano a contratação de

serviços de despacho aduaneiro pelas empresas exportadoras e importadoras, conforme pode

ser capturado durante as entrevistas, confirmando o que o autor já tinha conhecimento pela

sua experiência profissional.

O Quadro 5.4 mostra uma lista dos principais ativos de alta especificidade

que estão presentes no TECONSV e que são indicadores da presença de custos de transação

significativos.

Descrição Tipo Especificidade

Portêineres Ativo fisico ou dedicado AltaTranstêineres Ativo fisico ou dedicado AltaRubber Tyre Gantry Crane Ativo fisico ou dedicado AltaReach Stackers Ativo fisico ou dedicado AltaSoftware Especializados Ativo fisico ou dedicado AltaGuindaste de Carga Geral Ativo fisico ou dedicado AltaPlanejadores Ativo Humano AltaOperadores de Portêineres Ativo Humano AltaPlanejadores de operações Ativo Humano AltaGestores Ativo Humano AltaAgentes Comerciais Ativo Humano Alta

Quadro 5.4 Ativos de alta especificidade Fonte: Pesquisa do Autor

As entrevistas com os carreteiros que transportam contêineres foram reali-

zadas no estacionamento de espera para ingresso na área do porto organizado com destino ao

TECONSV. Elas tiveram como objetivo principal coletar informações diretamente de agentes

que lidam com alguns dos impactos resultantes da eficiência operacional do TECONSV e da

CODEBA que administra as áreas comuns do porto organizado. As entrevistas foram uma

grande oportunidade para a descoberta de práticas ligadas ao exercício de oportunismo O le-

vantamento de informações operacionais sobre essas duas organizações serviram como mais

um guia para o desenvolvimento das entrevistas com outros agentes econômicos.

Todos os carreteiros que foram entrevistados aguardavam a autorização do

TECONSV para adentrar a área do porto organizado e efetuar descarga de contêineres. A di-

114

nâmica que envolve a atividade dos carreteiros se desenrola da seguinte forma. O dono da

carga contrata o transporte tão logo o TECONSV declara que a entrada dos contêineres que

serão embarcados em um determinado navio está autorizada. O dono da carga contrata o

transporte, o carreteiro apanha o contêiner vazio no Depot e segue para o estabelecimento

onde a carga se encontra. A carga é ovada no contêiner e o carreteiro prossegue para o Porto

de Salvador. Chegando ao porto, o carreteiro estaciona o seu veículo e se dirige ao portão da

CODEBA para ser registrado. Daí ele segue para o escritório externo do TECONSV onde faz

o registro da sua chegada, ficando assim em uma fila para entrada no terminal. Uma vez auto-

rizada a sua entrada pelo sistema de alto-falantes, ele conduz o seu veículo até o portão do

terminal para novamente realizar o seu registro e adentrar o pátio de contêineres. Uma vez no

pátio, ele aguarda o equipamento de movimentação para retirar o contêiner da carreta e o libe-

rar para saída. A checagem dos documentos pertinentes está embutida nessa seqüência sempre

que necessária. O mesmo se repete caso sua tarefa seja a de pegar um contêiner cheio para

levá-lo para o dono da carga ou armazém.

Nas entrevistas com os carreteiros ficou clara a insatisfação desses agentes

em relação à eficiência operacional da CODEBA e do TECONSV. Em relação à CODEBA

eles admitiram que houve melhorias no ambiente portuário de contêineres, mas assinalam que

ainda pode haver muito progresso. Dentre as reclamações preponderantes estão as que dizem

respeito ao tratamento ruim que é lhes é dispensado dentro do ambiente portuário, a redução

dos seus ganhos ao longo do anos, a falta de estrutura de apoio no estacionamento, a ocorrên-

cia de roubos de equipamentos e acessórios no estacionamento, o pouco uso de TI nas comu-

nicações e a falta de um canal de comunicação para reclamações. De forma explícita foi dito

que os gestores da CODEBA e do TECONSV não investigam o que acontece com os carretei-

ros e que esses deveriam visitar as áreas externas para ver a realidade dos mesmos. Sob a

perspectiva da teoria dos custos de transação, a frequência da operação entre o carreteiro e o

porto não criou, como é esperada uma melhoria na relação entre esses dois agentes. Medidas

simples como emissão de identificação permanente para facilitar o ingresso e pequenas me-

lhorias estruturais foram citadas. Uma delas, a título de ilustração, é a modificação da caixa de

coleta da identificação no portão de saída que dispense o motorista de sair da carreta para de-

positar o crachá na mesma.

Com relação ao TECONSV, várias foram as reclamações que, para melhor

entendimento, serão listadas e comentadas a seguir.

115

Queda de ritmo fora dos horários diuturnos: durante a noite, finais de

semana e feriados o ritmo das operações cai nesses períodos para 66% dos carreteiros entre-

vistados. A essa reclamação, contrapõe-se a afirmação do Diretor do TECONSV de que os

donos de carga e transportadores privilegiam o horário diuturno causando uma sobrecarga na

operação do terminal. No entanto, o real motivo é que serviços prestados nos finais de semana

representam taxas extras que afugentam os donos de carga.

Tempo de espera: Para 92% dos carreteiros o maior tempo de espera é re-

presentado pelo tempo gasto nos portões da CODEBA aguardando a autorização para entrar

com o contêiner cheio. O mesmo ocorre (92%) na retirada de contêineres cheios para serem

levados para os clientes. A razão identificada pelos carreteiros é falta de planejamento do

TECONSV (50%) e o despreparo da equipe de pátio (50%).

Qualidade da equipe de pátio: 85% dos carreteiros consideraram que esse

tópico como regular e ruim e identificaram como o principal razão para a baixa qualidade do

serviço a falta de planejamento das operações (42%) seguida da falta de equipamentos (25%).

O foco dos carreteiros é a capacidade de carga e descarga dos contêineres transportados de

forma a minimizar o tempo parado no porto. Apesar de não ter sido uma pergunta formal na

entrevista, foi facilmente capturada a informação de que nos horários em que navios estão

sendo servidos, todos os recursos são devotados ao mesmo. A carga e a descarga de contêine-

res que chegam ao porto ficam em segundo lugar na lista de prioridades e aumentam o tempo

de espera dos carreteiros para realizar suas tarefas. Esse tipo de gerenciamento de recurso já

havia sido comentado na revisão teórica quando referenciando Dowd e Leschine (1989), se

afirmou que um terminal de contêiner precisa ser gerenciado como um sistema para que seja

eficiente. A concentração de recursos em uma determinada tarefa de cada vez cria gargalos

móveis dentro do terminal.

Sob a perspectiva da teoria dos custos de transação essa atitude pode ser vis-

ta como oportunismo na medida em que a falta de fiscalização por parte da CODEBA quanto

a qualidade dos serviços estão sendo prestados, permite que o TECONSV trabalhe sem recur-

sos excedentes para os horários de pico e diminua assim o seu investimento em equipamentos

de movimentação. Essa ação condiz plenamente com a contínua procura de eficiência no ge-

renciamento de recursos sob a perspectiva do terminal. Infelizmente isso não se reflete da

mesma forma sob a ótica do público servido. O mesmo raciocínio pode ser feito em relação ao

TECONSV quando controla o investimento em equipamentos de alta especificidade, como

116

são as empilhadeiras de contêiner, para preservar o seu retorno e minorar os riscos potenciais

materializados nas variações de demanda.

Improdutividade das viagens de retorno: 83% dos carreteiros afirmaram

que as viagens de retorno são improdutivas, pois elas são feitas na grande maioria das vezes

em vazio. Ou seja, não existe uma coordenação de forma a aproveitar os dois trechos da via-

gem até o porto ou até o estabelecimento do dono de carga ou armazém.

Pagamento de propina: Segundo 75% dos carreteiros o pagamento de pro-

pina agiliza a entrada no porto e no terminal. A propina é paga diretamente ao funcionário do

TECONSV que fica no escritório externo realizando o cadastro e organizando a fila de entra-

da dos carreteiros que chegam para adentrar o terminal e muitas vezes aos operadores das

empilhadeiras para agilizar a carga ou descarga dos contêineres já dentro do pátio do TE-

CONSV. Outro pagamento de propina é realizado aos funcionários das transportadoras que

arranjam carga para os carreteiros avulsos para ter a preferência dos mesmos no arranjo do

frete.

Qualidade do pessoal do TECONSV em geral: 40% dos carreteiros afir-

maram que a qualidade do pessoal do TECONSV é boa, 25% afirmaram que classificam co-

mo regular e somente 35% disseram considerar ruim.

Segurança interna do TECONSV: 67% dos motoristas entrevistados de-

ram nota boa ou excelente à segurança interna do TECONSV.

O conjunto de entrevistas com os carreteiros permitiu a coleta de informa-

ções importantes. Exemplos de prática de oportunismo resultantes da falta de ação fiscaliza-

dora, do gerenciamento crítico de ativos de alta especificidade surgiram ao longo das mesmas.

O comportamento oportunista dos indivíduos na prática de pagamento e recebimento de pro-

pinas, seja para furar a fila ou obter preferências na obtenção de fretes também foram infor-

mações que só foram possíveis no contato direto com esses agentes econômicos.

Em seguida ao primeiro conjunto de entrevistas com os carreteiros, foram

realizadas entrevistas com os demais agentes selecionados. As entrevistas foram realizadas

individualmente com cada um dos agentes econômicos e foi sob a luz da ECT. Os seus resul-

tados serão apresentados desse ponto em diante. O procedimento que será adotado para expor

os resultados é o de apresentar cada um dos principais custos de transação identificados, veri-

ficar as dimensões analíticas envolvidas (especificidade de ativos, freqüência, incerteza e ra-

117

cionalidade limitada e oportunismo) e contrapor as posições dos diversos agentes sob à luz da

teoria.

5.3.1 Inadequações contratuais

O contrato de arrendamento celebrado entre a CODEBA e o TECONSV,

como todo contrato de longo prazo sobre atividades de certo grau de complexidade, é incom-

pleto por natureza (WILLIAMSON, 1985; KLEIN, 1993) e vem suscitando questionamentos

por parte dos usuários. Há indícios e comprovações com medidas já definidas pela justiça

sobre práticas supostamente não alinhadas com o espírito da relação estabelecida entre a CO-

DEBA e o TECONSV desde 2000. Os supostos desalinhamentos contratuais do arrendamento

estão focados nas seguintes questões: preço da THC, cobrança de taxas extras, cobrança da

TCH226 e exploração de armazenagem alfandegada dentro da área do terminal.

As dimensões analíticas que estão por trás do conflito de caráter ex-post

como esses, são normalmente vinculados à presença de oportunismo e racionalidade limitada

no momento da preparação e negociação do contratual de arrendamento. O advogado da U-

SUPORT, que participou do processo de elaboração do contrato à época, assinalou que para

muitos dos agentes econômicos envolvidos à época, o campo da regulação econômica de um

terminal público operado por agente privado era muito pouco conhecido. O contrato, portanto,

careceu de possíveis salvaguardas no sentido de limitar algumas das práticas do TECONSV

que estão sendo questionadas. Cabral (2006) assinala que serviços públicos que requerem

investimentos ao longo da execução dos seus contratos, se tornam normalmente questionados

e apresentam problemas de negociação. Na mesma linha, Armstrong e Sappington (2005 apud

CABRAL, 2006) confirmam essa condição como função da assimetria de informações entre

as partes ao afirmarem que as empresas reguladas, freqüentemente, detêm mais informações

sobre o negócio e suas particularidades do que os organismos reguladores. Não há, portanto,

26 THC2 foi uma taxa de movimentação de contêiner cobrada pelo TECONSV para segregação de contêineres já

desembarcados que tinham com destino terminais retroportuários que explorem a armazenagem alfandegada e não o estabelecimento do dono da carga. A cobrança da TCH2 visou cercear a competição pela armazena-gem alfandegada, uma vez que o TECONSV também prestava esse tipo de serviço. Chamou-se de THC2, pois já havia uma taxa de manuseio de contêiner, esta regulada pelo contrato de concessão, que cobre toda e qualquer movimentação do contêiner dentro do terminal. A cobrança da THC2 foi interrompida por vias ju-diciais em 2006, em uma ação impetrada pela USUPORT e foi finalmente considerada ilegal pela justiça confirmando uma decisão do CADE.

118

nessas situações interesse em compartilhar informações relevantes. De fato, inexistem no con-

trato cláusulas que proíbam o TECONSV de explorar a armazenagem alfandegada e cobrar

por outros serviços prestados que não os inclusos explicitamente dentro da THC. Na falta de

ordenamento privado e de mecanismos de incentivos que impeçam o TECONSV de ser apro-

priar sobre direitos residuais provenientes das lacunas contratuais, é de se esperar que o agen-

te privado tente fazê-lo. Mesmo quando há impedimentos contratuais, diz a teoria de incenti-

vos que, se os retornos (pay-offs) dos agentes forem inferiores aos ganhos de adotar procedi-

mentos diferentes, há o risco de a entidade reguladora perder o controle do processo. (CA-

BRAL, 2006) As discordâncias quanto a cobrança da THC2, pelo motivo já explicitado, fo-

ram elevadas para os tribunais, uma vez o ordenamento privado não conseguiu ser eficaz em

conter os abusos e teve ao final uma decisão favorável aos usuários do terminal.

Quanto à exploração da armazenagem alfandegada, a posição defendida pe-

lo diretor do TECONSV é que esse é um serviço comum em terminais e que a sua proibição

seria um impedimento à sua livre iniciativa como empresa privada, ainda mais não havendo

restrições contratuais. Como essa posição se choca com a posição dos demais agentes, com

exceção da receita, é necessário colocá-la sob perspectiva.

A reclamação sobre a armazenagem alfandegada pode ser interpretada com

duas abordagens. Uma primeira, a dos outros donos de armazéns alfandegados, como fruto do

interesse no encerramento da atividade dentro do terminal, pois concorrem com o TECONSV

nessa atividade. A segunda, como resultado do impacto real do uso da área de pátio para fins

que não são o de movimentação, em um terminal já congestionado, como afirmado pelo pró-

prio diretor do TECONSV o que é comprovado pelo fato do terminal contar somente com

0,47 m2/ TEU, um dos menores índices entre os terminais comparados. Essa visão é comum a

quase todos os entrevistados (Receita e ANVISA não se manifestaram), com exceção do TE-

CONSV que considera que o impacto do uso da área de pátio não é significativo. Tem-se a-

qui, diante da opinião de quase todos os agentes impactados, do suporte da teoria que estuda a

operacionalidade dos terminais de contêiner, e da teoria dos contratos, um caso que se confi-

gura como prática oportunista, apesar de não ser ilegal. Questiona-se, portanto, se as ações

seriam praticadas, caso houvesse uma alternativa viável e equivalente ao TECONSV na cida-

de de Salvador.

119

5.3.2 Lentidão nos processos decisórios

A expansão do terminal de contêineres de Salvador é uma obra de alta espe-

cificidade e envolve enormes volumes de investimento. Investimentos em pátios, cais, draga-

gem, portêineres, trasntêineres, uma vez realizados não pode ser desfeitos. Eles precisarão ser

depreciados com o volume das movimentações que serão adicionadas, pois o atual volume de

movimentação já está depreciando os investimentos realizados até agora no terminal existen-

te. Garantir o retorno do investimento para quem for realizá-lo é fundamental.

Existem pelo menos dois projetos relativamente elaborados (CODEBA e

TECONSV) e mais uma opção alternativa apresentada pela USUPORT no 4º. Encontro Anual

de Usuários dos Portos de Salvador e Aratu, realizado em Dezembro de 2008. As divergên-

cias em torno do que é melhor para a Bahia e para Salvador, entre outras coisas, têm causado

à postergação de decisões que há muito já deveriam ter sido feitas e materializadas em um

projeto da CODEBA com o apoio dos usuários do porto e do TECONSV. O Quadro 5.5 re-

sume alguns pontos divergentes entre três dos agentes mais importantes no processo de dis-

cussão sobre a expansão da capacidade de movimentação de contêineres.

TECONSV CODEBA USUPORT

Licitação Não. Expansão via operador atual

Sim Sim

Direção Norte Norte Norte e Sul

Investimento TECONSVInvestidor privado +

governo a fundo perdido

Investidor privado

Manutenção do monopólio

Sim Não Não

Existência de movimento para comportar dois

terminaisNão Sim. Sim

ProjetosElementos

E

Quadro 5.5 Projetos para o Porto de Salvador Fonte: CODEBA, USUPORT e TECONSV (2008)

O TECONSV propõe a expansão por si mesmo almejando maximizar a cap-

tura das oportunidades reduzindo assim sua exposição à competição e às variações resultantes

das incertezas econômicas, por natureza, dificilmente controláveis, pois extrapolam a influên-

cia das organizações. Portanto, faz sentido para esse agente argumentar contrariamente aos

outros projetos que diminuem suas oportunidades e aumentam os seus riscos. Por outro lado,

120

percebem-se diferentes opiniões entre os outros agentes envolvidos no segmento de carga

conteinerizada.

O projeto da CODEBA é fisicamente semelhante ao do TECONSV, mas se

diferencia no que tange á realização de uma licitação para que o novo terminal se estabeleça

com outro operador portuário. A Trevisan Consultores, contratada pela CODEBA para dar um

parecer sobre a viabilidade de expansão do terminal de contêineres concluiu que, mesmo no

melhor dos três cenários elaborados, haverá necessidade da participação do governo para via-

bilizar a criação do novo terminal. Essa conclusão é usada pelo próprio TECONSV como ar-

gumentação para que a expansão seja feita pelo próprio TECONSV, mantendo assim o mono-

pólio existente.

O projeto institucional da USUPORT defende a criação de um segundo ter-

minal para fazer concorrência ao TECONSV e a permissão para que o TECONSV expanda

sua área de forma independente em uma direção oposta à expansão inicial via outro operador

portuário. Salvador ganharia assim mais capacidade e maior competição na área de cargas

conteinerizadas. Mas, com base na leitura dos projetos, persistem as dúvidas sobre a garantia

de que as movimentações futuras poderão depreciar adequadamente o investimento.

A falta de convergência é patente até mesmo dentro da associação de usuá-

rios que tem uma proposta institucional contrária à do TECONSV. Dois armazenadores alfan-

degários, membros da USUPORT, um deles entrevistado, e outro em discurso no 4º Encontro

dos Usuários dos Portos de Salvador e Aratu, advogaram a expansão do terminal via o contra-

to já estabelecido com o TECONSV. O entendimento é de que a expansão será mais rápida e

feita por alguém que detém tecnologia e capital.

Percebe-se no ambiente portuário a manifestação dos pressupostos compor-

tamentais fundamentais na teoria dos custos de transação: oportunismo e racionalidade limita-

da. Oportunismo, como já mencionado no capítulo específico sobre custo de transação, se-

gundo Williamson (1985), é a busca intencional e dolosa, empreendida pelos indivíduos pelos

seus próprios interesses. Apesar das suas formas mais graves incluírem roubo, engano e a

mentira, o oportunismo manifesta-se, como vemos, sutilmente, na divulgação parcial ou na

retenção de informações importantes, ou ainda na distorção de informações e na tentativa de

confundir a outra parte. Cada uma das propostas apresentadas mostra um caminho diferente

como o melhor para o segmento de cargas conteinerizadas. A racionalidade limitada, que é a

incapacidade humana de realizar a avaliação de todas as potenciais alternativas e das suas

121

conseqüências, somadas às assimetrias de informação existentes entre as partes, dificulta a

análise racional e a definição da melhor proposta. Como o futuro é incerto, diante do oportu-

nismo, da incompletude de informações e da racionalidade limitada, esse futuro será diferente

para cada agente que o analisa e na forma de cada agente apresentar esse futuro para as outras

partes. Está materializado então o solo fértil para divergências. Cada agente apresenta a sua

solução como sendo a mais adequada à sociedade servida, mas em cada projeto, estão materi-

alizados os interesses próprios de cada um dos agentes. Para o TECONSV a expansão do por-

to via outro operador portuário é inviável, pois requer investimentos a fundo perdido do go-

verno e não haverá movimentação suficiente para viabilizar o sucesso da operação dos dois

terminais competidores. Para a USUPORT, a condição atual, com um só terminal de contêine-

res, configura um monopólio, causa perda de carga baiana para outros portos e permite ações

oportunistas do TECONSV que causam prejuízos à sociedade, como no caso da cobrança da

THC2. Manifestam-se na cobrança de taxas adicionais na operação em horários noturnos,

sábados, domingos e feriados, na exploração da armazenagem alfandegada que ocupa uma

área nobre em um terminal com espaço muito restrito, na diminuição da franquia de tempo

(free time) de 10 para 7 dias, entre outras reclamações. Contudo, como visto anteriormente, a

análise dos dados de perda de carga demonstram que ela sempre existiu, não mostra até 2008,

uma tendência de crescimento, é em parte função das distâncias envolvidas que colocam cer-

tos portos como opções mais viáveis, também é causada por acordos comerciais entre produ-

tores e companhias de navegação e pelo próprio tamanho da economia baiana que faz com

que as cargas LCL migrem para portos concentradores. A CODEBA, até o momento não con-

seguiu transformar as opções apresentadas em um projeto único, que represente os interesses

da sociedade e que seja aceitável pelas partes envolvidas. Falha, nesse sentido, no seu papel

de agente regulador e defensor do interesse público.

Os custos de transação provenientes do impasse associados ao entendimento

do caminho para a expansão da capacidade de movimentação de contêineres no Porto de Sal-

vador estão materializados de duas formas na percepção dos agentes entrevistados. Primeiro,

a falta de decisão em como conduzir a expansão do segmento de cargas conteinerizadas no

Porto de Salvador que, ao impedir os ganhos de escala pelo uso de navios maiores ou ao pro-

vocar o escoamento de cargas por outros, exerce uma pressão nos custos do terminal, pressio-

nando os preços para cima. Embora a análise das perdas de carga não coloque custos como

fator preponderante na limitação do porto, é razoável assumir que, no mínimo, contribui para

não atrair novas cargas. A segunda forma, difícil de mensurar, mas perfeitamente imaginável,

122

é o da perda de atratividade para novos negócios em Salvador e no estado da Bahia por falta

de infra-estrutura logística portuária para o escoamento de cargas.

Como resultado das discussões entre as partes sobre a forma de expandir a

capacidade de movimentação de contêineres, têm-se a geração despesas que são custos de

transação ex-ante. Eles estão ligados ao processo de busca de informação e negociações na

tentativa de estabelecer uma alternativa aceitável para as várias partes. Gasta-se tempo e di-

nheiro com reuniões, consultorias, advogados e estudos, na tentativa de obtenção de informa-

ções que não estão prontamente nem gratuitamente disponíveis. Essas ocorrências são mani-

festações econômicas dos pressupostos comportamentais do ser humano comentados há pou-

cos parágrafos atrás: oportunismo e racionalidade limitada, em pleno funcionamento. A se-

guir, mais divergências serão exploradas e relatadas.

Se nas questões técnicas e econômicas existem divergências, somam-se a

essas as divergências no âmbito da legislação. No 4º Encontro de Usuários do Porto de Salva-

dor e Aratu (Dezembro, 2008), as advocacias da USUPORT, da CODEBA e da BCT, um dos

consórcios interessados em participar da expansão, demonstraram ter opiniões diferentes so-

bre a interpretação da legislação pertinente. A USUPORT defendeu a licitação, pois a consti-

tuição determina que a exploração de atividade portuária é competência da União uma vez

que se trata de serviço público e, serviços dessa natureza, só podem ser prestados pela inicia-

tiva privada, se precedidos de licitação. Não obstante, a sua defesa da licitação, o advogado da

USUPORT reafirmou a possibilidade de dispensa desse instrumento que é prevista em lei,

mas citou Di Pietro.27

[...] a mutabilidade é inerente aos contratos de concessão, como a todos os contra-tos administrativos. Mas, a alteração deve respeitar determinadas limitações, co-mo a natureza do objeto, o interesse público, o direito do concessionário, a manu-tenção do equilíbrio econômico-financeiro. A observância do limite assegura me-lhor a licitude e a moralidade administrativa nos contratos administrativos, A alte-ração pode ser feita, porém com observância do limite legal.

Seguindo a sua linha de raciocínio, ele complementou que a dispensa de li-

citação, que beneficiaria o TECONSV, só seria possível comprovando a inviabilidade técnica

e econômica constante na legislação. A CODEBA, através do seu advogado, defendeu que o

que precisa ser visto é o interesse público e não os interesses divergentes do setor econômico.

27 Comunicação oral do Sr. André Luiz Queiroz Sturaro, Assessor da Presidência da USUPORT, em apresenta-çao sobre os aspectos jurídicos da expansão do porto de Salvador, em dezembro de 2008.

123

Enfatizou, porém, que a possibilidade de dispensa de licitação é uma via concreta caso o novo

estudo da CODEBA, já em andamento, não mostre a viabilidade técnica e econômica de um

novo terminal. Esse é um ponto de divergência fundamental que precisa ser solucionado, pois

será um divisor de águas no processo decisório.

O posicionamento do Diretor Geral da ANTAQ, Dr. Fernando Fialho, du-

rante o mesmo encontro, foi em defesa da expansão do terminal pelo TECONSV seguida de

um segundo processo licitatório disparado pelo crescimento da expectativa de volume de car-

ga no futuro. Houve uma cobrança explicita ao governo local, ao setor empresarial e à CO-

DEBA sobre uma definição de um projeto de consenso a ser levado à ANTAQ. Essa cobrança

deixou claro que, ao contrário do que se imaginava, a CODEBA não tem um projeto oficial na

agência apesar da importância e o tempo que já foi gasto na discussão da expansão.

Das apresentações e entrevistas realizadas com os agentes econômicos sele-

cionados, é perceptível que qualquer alternativa oficialmente proposta pela CODEBA irá sus-

citar questionamentos jurídicos. A leitura dos pronunciamentos e das informações coletadas

nas entrevistas é que a CODEBA, como representante da União e do interesse público, para

quem foi delegada a regulação do setor, não está desempenhando o seu papel de entidade re-

guladora de forma adequada. Esse papel é fundamental, pois, seguindo Williamson (1985),

na presença de oportunismo, racionalidade limitada e de ativos de alta especificade, e na au-

sência de competição (Quadro 4.2 Atributos do processo de contratação., a forma de contrata-

ção das transações precisa ser verticalizada, dominada por uma única entidade, ou seja, a fir-

ma. Esse padrão ele classifica como hierarquia. No caso de portos públicos, essa forma só

pode se materializada na empresa governamental ou na regulação, no sentido diminuir os cus-

tos de transação. A regulação é, portanto, fundamental para definir o melhor caminho para a

defesa dos interesses da sociedade, preservando a adequada remuneração dos investimentos

privados dos operadores portuários privados. A CODEBA precisa liderar o processo de dis-

cussão e negociação entre as partes de forma clara, contínua e no ritmo adequado. Isso não

tem acontecido e os motivos são explorados a seguir.

Um caminho para o entendimento do imbróglio passa pela estrutura de go-

vernança estabelecida para o processo de regulação. A CODEBA se relaciona com três outras

estruturas superiores. A ANTAQ, o Ministério dos Transportes e com a Secretaria Especial de

Portos, que tem status de ministério. Alguns agentes, incluindo o TECONSV, indicaram que

as mudanças ou fragilidades dessas estruturas acima da CODEBA têm tido fortes impactos na

124

ação da reguladora. Desde que o problema da expansão do terminal entrou em voga, cinco

mudanças de diretoria da CODEBA e duas mudanças de Ministério ocorreram. Na última

mudança na direção da autarquia, apesar das negativas do diretor, a mídia local divulgou que

o motivo foi a discordância no processo de encaminhamento da expansão do terminal entre a

estrutura local (CODEBA) e as estruturas superiores (Secretaria de Portos), na pessoa do mi-

nistro Pedro Brito, do Partido Socialista Brasileiro28. As mudanças e os cargos vagos parali-

sam o processo decisório e a ação regulatória. Além disso, é fato conhecido o costume dos

governos brasileiros de usar os vários escalões da burocracia do Estado como moeda de troca

para os apoios políticos dentro do congresso para a formação ou manutenção da chamada base

aliada. A própria criação da Secretaria de Portos, com status de ministério, foi alvo de diver-

gências dentro da base aliada, pois passava parte das atribuições sobre os portos do Ministério

dos Transportes que é área do PR - Partido da República para a secretaria que é área do PSB.

Na página do ministério, pode-se ler que apesar da criação da Secretaria Especial de Portos,

no ministério ainda permanecem as atribuições de formulação, coordenação e supervisão das

políticas, a participação no planejamento estratégico, o estabelecimento de diretrizes para sua

implementação, a definição das prioridades dos programas de investimentos e aprovação do

plano de outorgas. Ao visitar o site da SEP, o internauta pode ver que parte das atribuições do

MT também são atribuições da secretaria.

“Secretaria Especial de Portos da Presidência da República (SEP/PR) é res-ponsável pela formulação de políticas e pela execução de medidas, progra-mas e projetos de apoio ao desenvolvimento da infra-estrutura dos portos marítimos. Compete ainda à SEP/PR a participação no planejamento estraté-gico e a aprovação dos planos de outorgas, tudo isso visando assegurar segu-rança e eficiência ao transporte marítimo de cargas e de passageiros.” (SEP, 2008)

A SEP declara ainda no seu site que os portos públicos que permanecem no

âmbito federal são administrados pelas companhias de docas e estão vinculadas á secretaria.

Entretanto, as companhias de docas, no caso da Bahia, a CODEBA, têm como função local

desempenhar o papel de agente regulador e, portanto, estão ligadas à ANTAQ, agência vincu-

lada ao MT.

A existência de várias camadas nessas estruturas implica, portanto em dele-

gações de responsabilidade entre os vários níveis, duplicidade de papéis e na possibilidade de

28 Notícia divulgada pelo Jornal A Tarde no dia 03 de Dezembro de 2008, retransmitida pela USUPORT, pela

CODEBA e Tribunal de Contas da União em seus sites.

125

perda de controle do agente pelo principal, resultando em custos de transação. (CABRAL,

2006) No caso da CODEBA, a disputa entre os partidos para a indicação da presidência do

órgão deixa claro que mais do que os interesses da sociedade estão envolvidos. Stigler (1971

apud CABRAL, 2006), refaz a leitura da visão clássica do papel regulador ao reconhecer que

a realidade mostra que a ação de grupos de interesse pode ter um papel importante no papel

regulatório ao capturar o principal e enviesar as regulamentações em seu favor. Essa captura é

realizada devido o interesse dos legisladores em permanecer na estrutura pública ou legislati-

va e ao apoio dos grupos de interesse em contribuições de campanha e benefícios pessoais. A

teoria de agência já mostrou que não existem garantias que os legisladores irão defender os

interesses dos eleitores. Apesar de a democracia ser a melhor solução para a criação de uma

estrutura institucional forte que possa coibir esse tipo de comportamento, não é possível igno-

rar o baixo grau de racionalidade do eleitor na hora de exercer o seu direito. (NORTH, 2007)

A partir das entrevistas, conclui-se que, na opinião dos agentes, os quadros

da CODEBA em 2008 são mais técnicos de que no passado, mas que ainda assim são influen-

ciados pela política na medida em que suas indicações são frutos da luta política pela ocupa-

ção de cargos nas estruturas governamentais. A leitura dos currículos da diretoria da CODE-

BA em 2008 confirma o entendimento dos entrevistados. O diretor presidente, o diretor admi-

nistrativo e o diretor de infra-estrutura e gestão portuária detêm formação na área de engenha-

ria, com especializações no segmento de transporte aquaviário. O diretor financeiro também

possui graduação em engenharia, mas vem de outro campo de atuação profissional dentro do

serviço público.

Na tentativa de ouvir todas as partes e obter um entendimento amplo sobre a

existência de custos de transação no ambiente portuário de cargas conteinerizadas, o autor

abordou também esse tópico na entrevista com o TECONSV, na pessoa do seu diretor e do

gerente de operações. Entretanto, todos os dois executivos se abstiveram de se aprofundarem

na análise desses custos, principalmente no que toca aos oriundos da ação da CODEBA. O

diretor do TECONSV alegou que o momento não era propicio e assinalou que o entrevistador

iria saber em breve de desenvolvimentos dentro do ambiente portuário e que não achava ade-

quado tecer comentários no momento. Diante da impossibilidade de comentários mais deta-

lhados sobre a qualidade dos quadros da CODEBA na visão de quem é regulado, o aspecto

importante a ressaltar é o que diz a teoria ao referir-se a necessidade do principal ter conheci-

mento técnico suficiente para poder fiscalizar o agente. Se isso não acontece, a autoridade

formal não corresponde à autoridade real. O poder de decisão é passado então para as mãos do

126

agente. (CABRAL, 2006) A autoridade sai do regulador e vai para as mãos do regulado. Esse

é um ponto comum na literatura sobre regulação que afirma que, normalmente, o regulado

detém mais informações do que o regulador. Portanto, as assimetrias de informação que estão

ligadas a racionalidade limitada e aos oportunismos dos agentes se tornam fatores importantes

na qualidade da regulação.

Na discussão cabe ressaltar em um processo decisório como o da expansão

da capacidade de movimentação de carga conteinerizada na Bahia. O TECONSV, diante da

experiência acumulada ao longo dos anos de operação, possui hoje um conjunto de conheci-

mentos e ativos que o faz detentor de vantagens na avaliação da sua participação no processo

de expansão do porto. A instalação de um segundo terminal concorrente ao TECONSV, se-

gundo o estudo preparado pela Consultoria Trevisan e encomendado pela CODEBA, necessi-

taria de investimentos públicos para viabilizá-lo da ordem de R$ 34.000.000,00 ao contrário

da expansão de capacidade proposta pelo TECONSV que não requer investimentos por parte

do governo. Nas entrevistas, a percepção dos outros agentes que a saída mais rápida para o

gargalo seria a opção via TECONSV, embora isso reforce a sua posição monopolista. É ne-

cessário, contudo, apontar que parte dos entrevistados, os interessados em um segundo termi-

nal independente, criticaram a qualidade do relatório Trevisan afirmando que ele não repre-

senta a realidade e portanto, contêm informações que não traduzem a realidade.

Para dar um fechamento à questão da lentidão do processo decisório, faz

sentido retornar a discussão da interpretação da legislação e dos futuros questionamentos jun-

to aos tribunais. É perceptível o apego dos advogados ouvidos durante o 4º Encontro de Usuá-

rios dos Portos de Salvador e Aratu ao texto da lei na tentativa de extrair interpretações que

são convenientes a cada uma das partes. Esse processo é típico do caráter normativo do siste-

ma jurídico brasileiro em comparação com sistemas consuetudinários (common law) aplica-

dos em outros países, como por exemplo, os países que herdaram sistemas jurídicos da Ingla-

terra. Os sistemas baseados em common law têm características próprias que fazem com que

as decisões tendam a eficiência econômica. O aspecto relevante nesse ponto é que as decisões

da justiça no nosso modelo deixam pouco espaço para os juízes tomarem decisões baseadas

em princípio de equidade enfatizado nos sistemas consuetudinários. Em países que têm seus

sistemas jurídicos baseados em common law, os magistrados tem alto poder discricionário

para avaliar os termos das transações e definir as regras (ZYLBERSZTAJN; SZTAJN, 2005)

evitando processos prolongados e o apego ao texto da lei, protelando-se dessa forma decisões

importantes como é a que diz respeito ao caminho a ser trilhado na expansão da capacidade de

127

movimentação de carga conteinerizada pelo porto de Salvador. Cabe à entidade reguladora,

portanto, provocar, conduzir a discussão entre os agentes interessados, de forma diligente e

tempestiva, na tentativa de obter um projeto que represente todos os interesses, com as con-

cessões de cada parte, necessárias para uma decisão final.

5.3.3 Comunicação ineficiente

A opinião geral dentro do ambiente portuário é que o uso de modalidades

eletrônicas para troca de informações e condução dos processos tem ajudado, mas ainda existe

muito espaço para melhoria. Todos os agentes entrevistados que lidam de uma forma ou de

outra com a necessidade de informação do ambiente portuário admitem que existe a necessi-

dade de intensificar o uso de Tecnologia da Informação (TI). Os ganhos a serem obtidos são

os de eliminação de erros de digitação em reentrada de dados, de redução de presença física

dos agentes para dar andamento aos processos, de balanceamento de fluxos e disponibilização

de informações em tempo real.

O auditor da Receita Federal entrevistado confirmou que os ganhos do uso

de TI dará mais agilidade aos processos, evitando presença física para entrega de documentos

requeridos pela receita, como é o caso de mercadorias retidas sob suspeita de irregularidades.

Outra lacuna que a Receita pretende preencher, segundo ele, é no estabelecimento de um pro-

cesso de divulgação eletrônica de orientações para os usuários. Contraposto com a colocação

do armador e do despachante aduaneiro de que a Receita criou um engessamento com a ado-

ção do sistema SISCARGA, ele reconheceu que o sistema realmente não está preparado para

lidar com exceções. Concordou também com a percepção dos usuários de que nesses casos o

uso de TI causa problemas, mas alegou que os benefícios foram maiores do que os pontos

negativos.

Do ponto de vista do armador os custos de transação que emergem da falta

de TI estão sendo minimizados aos poucos. Ele assinalou que os armadores já trabalham com

o cliente de forma eletrônica passando conhecimentos marítimos de carga (Bill of Lading) via

internet em um portal patrocinado pelas companhias de navegação. Contudo, em Salvador, as

informações da reserva do contêiner e do espaço no navio (booking) ainda não são repassadas

128

para o Depot de contêineres vazios e para o TECONSV, pois os sistemas não se comunicam.

A retirada de contêineres vazios e a entrada de contêineres dependem da preparação de plani-

lhas excel passadas via e-mail e da reentrada de dados pelo TECONSV. Na entrevista com os

carreteiros a existência de erros ou ausência de dados no controle de entrada do terminal e no

Depot foi apontada como uma das fontes de atrasos. Essas informações, que se originam nos

escritórios do armador e chegam ao TECONSV via e-mail, precisam ser retransmitidas ao

portão mas, muitas vezes, atrasam ou estão erradas e impactam o tempo do carreteiro no ter-

minal. O uso de TI de forma integrada pode facilmente evitar esse contra-tempo.

Já no TECONSV o foco é o uso de TI na comunicação com os donos das

cargas. Segundo o seu diretor, essa é a intenção e responsabilidade do terminal. Atualmente já

existe um portal que disponibiliza informações da data de abertura do gate29, ou seja, informa

o dia que cliente pode dar início a entrada dos seus contêineres no terminal para aguardar o

embarque. A data de abertura do gate é contada de forma retroativa a partir da data esperada

para a chegada do navio (ETA). Ao ser informado das reclamações dos carreteiros sobre atra-

sos e congestionamentos no portão da CODEBA, o operador portuário informou que pretende

trabalhar no sentido de estabelecer hora marcada para a entrada de cada contêiner no terminal.

Ele acredita que esse avanço irá contribuir bastante para estabilizar o fluxo de veículos, dimi-

nuir os congestionamentos e melhorar as operações de pátio.

A baixa intensidade do uso de TI gera custos de transação criados pela in-

disponibilidade de informações dentro do ambiente portuário. Os impactos tempos maiores

para realização de atividades, atrasos, erros, multas e apreensões de mercadorias. Na região da

Ásia, área onde os investimentos em logística tem sido intensos, muitas iniciativas estão sen-

do tomadas na direção da informatização dos processos de comercio buscando a facilitar a

dinâmica econômica. (WICKRAMASINGHE, 2007)

5.3.4 Excesso de Burocracia

Na opinião dos agentes econômicos entrevistados uma estrutura geradora de

custos de transação no ambiente portuário é a aduana. Eles admitem que houve melhorias

principalmente com a entrada nos últimos anos de auditores com melhor formação educacio-

129

nal. Contudo, afirmam que os processos ainda são muito burocráticos. As facilidades que,

como previsto na estrutura analítica da teoria dos custos de transação (maior freqüência de

relacionamento implica em menor incerteza), deveria advir da intensidade do relacionamento

entre aduana e os donos das cargas, não são percebidas. A única melhoria que refletiu a dimi-

nuição da incerteza provocada pela repetição das relações está no algoritmo do sistema SIS-

COMEX30 que determina o nível de inspeção da carga e dos documentos associados para a

liberação alfandegária. Nele, clientes que importam ou exportam freqüentemente e que não

incorrem em problemas são privilegiados com um maior número de canais verdes. Por outro

lado as greves periódicas e demoradas são grandes fontes de prejuízos. O armador descreveu

que nas greves os navios gastam mais tempo nos portos, seus contêineres são retidos e deixam

de ser usados para o transporte de outras cargas, os terminais ficam congestionados e os clien-

tes são prejudicados com a paralisação do comércio exterior. A introdução do SISCARGA31

em uma época de greve foi uma das lembranças comuns dos problemas provocados pela re-

ceita. Outro ponto negativo notado pelos entrevistados diz respeito à percepção de que todo

sistema que é implantado engessa ainda mais os processos existentes. Problemas que antes

podiam ser resolvidos de forma rápida, com os novos sistemas são motivos de esperas e cus-

tos que não deveriam acontecer. O armador ressaltou que hoje tem problemas de cobrança de

serviços devido a mudanças introduzidas pela receita. Como exemplo ele citou o fato de, ante-

riormente, o dono da carga só podia retirar o contêiner após realizar o pagamento dos serviços

prestados pelo armador. Atualmente os clientes podem retirar os contêineres do terminal sem

que os donos das cargas tenham pagado pelos serviços do armador.

Confrontado com as reclamações dos usuários o auditor entrevistado con-

cordou com as colocações, mas afirmou que os processos da Receita têm um papel importante

a cumprir dentro da economia, e que esse papel não é lembrado. As inspeções e procedimen-

29 Data a partir da qual os donos de carga podem enviar os contêineres para o porto. 30 SISCOMEX – Sistema Integrado de Comércio Exterior. É um instrumento eletrônico que permite o governo

controlar os processos de comércio exterior. Nesse processo, a liberação alfandegária passa por várias etapas: presença de carga (informação do desmbarque da carga), preenchimento da Declaração de Importação, cálcu-lo dos impostos, registro da Declaração de Importação, pagamento dos impostos, determinação do canal de liberação e potencial inspeção. Os canais podem ser verdes (sem inspeções), amarelos (inspeção documental) e vermelhos (inspeção completa). Após a verificação requerida pelo canal, não havendo irregularidades, a carga é então liberada.

31 SISCARGA é um programa eletrônico desenvolvido pelo Governo Brasileiro para compor os sistemas que

tratam do comércio exterior. Entre outras coisas, ele permite o conhecimento antecipado das cargas que fo-ram embarcadas no exterior e que serão desembarcadas no Brasil e visa agilizar o processo de desembaraço alfandegário.

130

tos protegem o país e os próprios empresários de ações de contrabando, fraude e dumping,

através do gerenciamento de riscos. Informou que o canal vermelho é incidente somente sobre

cerca de 20% das cargas. As parametrizações privilegiam os usuários freqüentes, mas existe

uma aleatoriedade recomendada dentro do sistema para que todos venham eventualmente cair

em canal vermelho. Segundo o mesmo, esse é um procedimento recomendado por todas as

aduanas do mundo. Ele citou que, apesar dessa sistemática, a Receita já tentou adotar em Sal-

vador o processo chamado de Linha Azul. Nesse processo há um mecanismo de incentivo que

privilegia o cliente com liberações muito mais rápidas, mas em contrapartida exige do cliente

a abertura de seus processos contábeis, ou seja, implica em uma construção de uma relação de

confiança e transparência. A iniciativa, entretanto, não teve receptividade. Ele acredita que os

ganhos advindos de uma liberação mais rápida são pequenos quando comparados aos prejuí-

zos do compartilhamento da contabilidade e de outros processos que dariam a transparência

necessária para implantar a Linha Azul. Novamente, o que é observado pelo auditor se ampa-

ra na estrutura analítica da teoria dos custos de transação. A relação freqüente deve ir em dire-

ção da construção de confiança e do relaxamento dos controles. No entanto, é necessário que

a construção de confiança seja um desejo das duas partes. Se não há compartilhamento de

informações, mantêm-se a assimetria de informação e cada parte tende a colocar suas salva-

guardas para não ser prejudicada. No caso da receita, essas salvaguardas são os rigores do

processo de inspeção, que implicam em tempo, análises e conseqüentes processos de libera-

ção mais longos do que poderiam potencialmente ser.

Perguntado sobre qual a sua leitura sobre a mentalidade reinante dentro do

órgão quanto ao seu papel na economia, o entrevistado afirmou que existe uma direção clara

dentro da Receita para que ela se veja como mais um elo dentro do sistema econômico e não

um local de quebra dessa dinâmica. Nessa mesma linha ele declarou que acha que o corpo

diretivo atual da Receita representa esse pensamento progressista no sentido de torná-la mais

ágil. Fez questão de ressaltar que o auditor tem o poder discricionário de alterar seus proce-

dimentos caso ache que seu trabalho será mais bem aproveitado em processos que necessitem

maior profundidade de análise. Portanto, está dentro da autonomia do auditor, ser menos rígi-

do em fiscalizações que ele julgar possível e, ao mesmo tempo, ser mais rigoroso em proces-

sos que ele acredite serem mais suscetíveis de irregularidades. Reconheceu, contudo, que essa

não é uma mentalidade que pode ser assumida como uma forma de pensar uniforme dentro da

Receita. Ainda existem pessoas que vêem a Receita como um processo burocrático que tem

que ser cumprido ao pé da letra.

131

Na ótica da estrutura analítica da teoria dos custos de transação (maior espe-

cificidade, maior intensidade de ações oportunistas), percebe-se que a especificidade do ativo

humano empregado pela Receita somado ao papel único que a legislação lhe confere, produz

efeito similar ao descumprimento de cláusulas contratuais estabelecidas e hold-up32 observa-

dos nos contratos comerciais incompletos. Esse raciocínio vem do entendimento de que é ra-

zoável assumir que existe um contrato entre a sociedade (principal) e os auditores fiscais (a-

gente) para a realização de transações de fiscalização aduaneira estabelecido na legislação.

Todavia, essas obrigações indelegáveis freqüentemente deixam de ser cumpridas durante as

greves. A inexistência de alternativas de fiscalização permite, portanto, atos oportunistas por

parte desses agentes, pois ninguém pode realizar os seus papéis fiscalizatórios. Esses atos têm

se repetido ao longo de vários anos, provocando prejuízos aos exportadores, importadores e

outros agentes envolvidos no segmento de comércio exterior. Apesar do padrão observado até

agora, houve sinais de mudança por parte do governo quando na última greve, pela primeira

vez, a União não pagou os salários dos dias parados.

5.3.5 Falha de ação reguladora

Dentro de custos de transação, na classificação que Williamson (1985,

2000) faz entre custos ex-ante e ex-post, uma grande parte desses últimos é representada pelos

custos provocados pela falta de cumprimento dos acordos realizados. Embora seja impossível

salvaguardar os contratos de forma perfeita antecipadamente, devido a racionalidade limitada,

a assimetria de informações entre o regulador e o agente regulado e o oportunismo das partes,

o contrato continua tendo acordos básicos que precisam ser cumpridos. Essa ação (enforce-

ment) precisa ser levada a cabo pelo regulador para que os interesses coletivos na prestação de

serviços de interesse público sejam preservados. No caso específico do TECONSV, a análise

das informações obtidas nas entrevistas conduzidas com agentes econômicos envolvidos no

segmento de carga conteinerizada foi de que a CODEBA não cumpre o seu papel de regulador

na fiscalização dos serviços prestados pelo TECONSV de maneira satisfatória. As informa-

ções obtidas indicam que houve progresso principalmente em função das pressões exercidas

pelo CAP. As únicas exceções observadas nas críticas à atuação da CODEBA foram feitas

32 Abuso cometido por um agente que está em uma posição privilegiada em relação ao agente com que se rela-ciona comercialmente.

132

pela diretoria do terminal, como já mencionado anteriormente, e pelas duas autoridades go-

vernamentais entrevistadas. Os representantes da Receita e da ANVISA que disseram não ter

condições de avaliar a ação do regulador pelas próprias características das suas atividades.

Apesar disso, como será visto adiante, houve pelo menos uma situação onde a Receita teve

que agir no intuito de coibir a ação oportunista do TECONSV.

Ao contrário de todos os outros agentes, o corpo gerencial do terminal fez

questão de afirmar que a CODEBA tem toda a liberdade de ação para cumprir o seu papel

regulador. Declarou que o terminal conta com a presença contínua de um representante da

autarquia com acesso a todas as operações e processos necessários ao desempenho do seu

papel. Questionado sobre a possibilidade de haver privilégios por parte de clientes de seus

serviços de armazenagem, o diretor declarou que o terminal, como prestador de um serviço de

interesse público e regulado, tem que cumprir as cláusulas contratuais e tratar todos os clien-

tes da mesma maneira, portanto, não haveria benefícios que não sejam igualmente comparti-

lhados por todos os usuários.

Os depoimentos dos outros agentes entrevistados indicaram que, embora a

situação atual seja diferente de um passado recente, o TECONSV privilegiava os seus clientes

de armazenagem alfandegada na emissão da presença de carga, passo que desencadeia todo o

processo de liberação alfandegária. No passado, a presença de carga era dada preferencial-

mente, ou seja, mais cedo, aos clientes de armazenagem alfandegada do terminal com prejuí-

zo do outros usuários. A correção dessa prática só veio através da intervenção da Receita Fe-

deral que, via uma instrução normativa, obrigou o terminal a dar as presenças de carga so-

mente após o fechamento das operações com o navio, forçando o terminal a tratar todos os

usuários de maneira igualitária. Caracterizou-se, portanto, uma falha no papel regulatório da

autarquia permitindo uma ação oportunista do agente regulado.

Outra falha regulatória que na opinião de alguns dos entrevistados permite

ações oportunistas, está presente na fiscalização do preço contratual regulado da THC. Se-

gundo o TECONSV, além de regulado, esse preço é pressionado pelo mercado de navegação

que trabalha com preços comoditizados e não aceita abusos por parte dos terminais. Inexiste,

na visão do operador, qualquer irregularidade.

Contrapondo-se ao TECONSV, a posição do despachante aduaneiro e da

USUPORT, confirmada pelo armador entrevistado, é que a opção do TECONSV na escolha

de quem é o seu cliente prejudica o dono da carga. A USUPORT afirmou que a cobrança da

133

THC diretamente ao armador é feita de forma não transparente para a sociedade a quem o

serviço de interesse público concessionado é prestado. O que esses dois agentes dizem é que,

na prática, o preço regulado da THC não é garantido ao dono da carga, razão da existência do

terminal. O valor cobrado pelo armador ao dono da carga está livre de qualquer amarra con-

tratual estabelecida na concessão, pois o contrato de arrendamento não cobre a relação comer-

cial entre esses dois agentes. O contrato cobre apenas a relação do TECONSV com o cliente

contra o qual o terminal fatura seus serviços de movimentação, nesse caso, o armador.

Questionado sobre a cobrança da THC diretamente ao armador, o gerente da

companhia de navegação entrevistada atribui o encarecimento do preço dos serviços de mo-

vimentação cobrados do dono da carga aos custos internos para processar a cobrança. Pergun-

tado por que os serviços não são cobrados diretamente ao dono da carga, o armador se limitou

a dizer que essa foi uma prática encontrada no setor quando a organização iniciou o seu traba-

lho no mercado local. Declarou que é da opinião de que o TECONSV deveria cobrar a THC

diretamente do cliente, pois isso acarretaria uma diminuição do preço final.

Dentre outras falhas de regulação, os entrevistados apontaram a necessidade

de ações por parte dos usuários ou do CAP para impedir a cobrança de taxas extras como

ISPS code33, de taxas extras para trabalho noturno, em feriados e finais de semana.

No curso das entrevistas, com exceção do TECONSV, Anvisa e Receita, to-

dos os agentes foram explícitos em afirmar que as deliberações do CAP, no geral, têm deixa-

do de ser atendidas pela Autoridade Portuária. Vários exemplos foram citados e, para com-

prová-los algumas das deliberações realizadas pelo CAP foram pinçadas do site da regulado-

ra. Elas ilustram o que consta nas atas do CAP em termos de cobrança do desempenho da

Autoridade Portuária no seu papel regulatório.

“Requerer uma solução para a situação de interinidade da Direção da CODEBA, verificada desde o final do ano de 2006, o que vem prejudicando e postergando a tomada de decisão para diversos assuntos de interesse aos operadores e usuários dos Portos de Salvador e Aratu”. (CAP – 28 de Junho de 2008).

“Solicitar o equacionamento financeiro para os passivos trabalhistas da CODEBA, o que vêm gerando bloqueio das contas da Cia. Docas, com prejuízo ao custeio e investimentos nos Portos de Salvador e Aratu”. (CAP – 28 de Junho de 2008).

33 ISPS code - International Ship and Port Facility Security Code é um código internacional que objetiva a segu-

rança de navios e instalações portuárias elaborado pela IMO – International Maritime Organization, órgão da ONU e que foi aprovado pelo Governo Brasileiro e, portanto, tem que ser adotado pelas instalações portuá-rias do país.

134

“Determinar à CODEBA que, em caráter emergencial, intensifique estudos com suas providências, para utilização de área pública no Porto de Salvador, com vis-tas à movimentação e armazenagem de contêineres cheios”. (CAP – 14 de De-zembro de 2006).

“Manifestar posição contrária à cobrança de taxa de ISPS Code pelo TECON do Porto de Salvador, por entender que não está sendo criado nenhum novo serviço que justifique tal cobrança específica”. (CAP – 25 de Agosto de 2005).

“Recomendar à Autoridade Portuária CODEBA que, na condição de gestora e fis-calizadora do contrato de arrendamento do TECON do Porto de Salvador, avalie os custos adicionais decorrentes, caso existentes, referentes à adequação do termi-nal às exigências do ISPS Code, para efeito de eventual incorporação nos preços praticados pelo TECON junto ao tomador do serviço”. (CAP – 25 de Agosto de 2005)

“Art. 3º - Por força da Cláusula 19ª do Contrato de Arrendamento nº 12/2000, o TECON Salvador deve funcionar, ininterruptamente, 24 horas por dia, 7 dias por semana e 12 meses por ano, inexistindo permissão para a arrendatária cobrar qualquer preço adicional em função do horário de recebimento ou entrega das mercadorias”. (08 de Junho de 2004).

“Parágrafo único - Os serviços de capatazia ou THC realizados pela arrendatária no terminal precisam ser discriminados nas faturas, independentemente de serem pagos pelo importador/exportador ou armador/transportador marítimo”. (08 de ju-nho de 2004).

Contrapondo-se à posição do TECONSV, mas com o mesmo teor das re-

clamações dos entrevistados, o Diretor-Geral da ANTAQ fez uma cobrança pública de uma

postura de regulador por parte da CODEBA no seu discurso no 4º Encontro de Usuários dos

Portos de Salvador e Aratu. Ele não entrou em detalhes, mas fez de público um reconheci-

mento da deficiência no desempenho desse papel reservado a Autoridade Portuária ao afirmar

que a CODEBA precisa agir como agente regulador.

135

6 CONCLUSÕES

Serviços portuários são serviços de interesse público que desde as últimas

décadas do século passado vêm sendo transferidos para a iniciativa privada em um movimen-

to denominado Port Devolution. No Brasil, esse processo se inicia com a Lei 8630/93 que

abriu a possibilidade para que atores privados pudessem arrendar as estruturas portuárias pú-

blicas sob o papel fiscalizador do Estado. O modelo de exploração de serviços públicos portu-

ários adotado pelo Brasil no marco regulatório definido pela lei 8630/93 é denominado de

Landlord Port. Nesse modelo a responsabilidade de operação, manutenção e de investimentos

passa a ser do operador portuário e o Estado retém uma importante responsabilidade que é a

função reguladora do serviço. (BROOKS, 2004; WORLD BANK, 2007c; CABRAL, 2006) A

expectativa é de que o Estado se distanciando das operações, possibilite a diminuição dos dis-

túrbios causados pela influência política nas suas decisões e que haja uma crescente oferta e a

qualidade dos serviços. A gestão privada disporia da competência e dos recursos para investir

no setor e expandi-lo de acordo com as necessidades do mercado. (CABRAL, 2006; WORLD

BANK, 2007c)

No caso TECONSV os ganhos de produtividade e capacidade de oferta de

serviços estão demonstrados no crescimento da movimentação ocorrida entre 2000 e 2007 que

chegou a mais de 400%. A análise dos únicos dados oficiais sobre desempenho portuário,

publicados pela ANTAQ, mostra que o terminal, apesar de possuir restrições sérias de caráter

físico, como acesso rodoviário precário, calado e comprimento de berço abaixo dos necessá-

rios para receber os novos navios que passaram a servir a costa brasileira, da restrição de área

de pátio e de uma consignação média abaixo dos outros terminais, não esteve nos dois anos

analisados em uma situação ruim. Comparado com os principais portos que com ele concor-

rem, o TECONSV apresentou o menor tempo médio de espera e preços médios totais sempre

abaixo da média do conjunto de terminais comparados. Quando visto sobre a perspectiva da

perda de carga, muito divulgada na mídia local, e motivo maior desse estudo, a análise dos

136

dados mostra que elas sempre existiram, pelo menos de 2001 até o momento, e que não são,

primordialmente, resultado do nível de eficiência do terminal. As perdas são resultantes de um

conjunto de fatores discutidos anteriormente nesse estudo, entre os quais estão:

a) Acertos comerciais que resultam na inauguração de rotas marítimas envol-

vendo produtores de outros estados e que são aproveitadas por produtores

da Bahia, caso das frutas do médio São Francisco e do porto de Pecem

b) Elementos relacionados com a natureza das cargas do vale do médio São

Francisco que exige colheita na hora correta e transporte imediato para o

destino final. Caso dos portos de SUAPE e Pecem que escoam cargas bai-

anas compostas basicamente por frutas.

c) Proximidades geográficas e afinidades relativas ao beneficiamento de pro-

dutos que tornam o escoamento por outro porto uma decisão racional. Ca-

so do escoamento de papel e granito pelo porto de Vitória

d) O próprio tamanho da economia estadual que não tem volume suficiente

de cargas LCL para funcionar como um porto concentrador desse tipo de

carga. Caso de Santos e Sepetiba, tanto na exportação como na importação.

e) Metodologia de contabilização do MIDC que registra como porto de saída

o último porto no território nacional de onde a mercadoria seguiu para o

exterior e vice-versa, mesmo que a mercadoria tenha saído ou entrado na

Bahia via cabotagem pelo próprio TECONSV.

É certo, também, que existe espaço para melhoria da capacidade e da quali-

dade dos serviços prestados. O estudo mostrou que são vários os pontos importantes, aponta-

dos pelos entrevistados e apoiados pela teoria existente sobre a dinâmica de terminais de con-

têineres. O pátio do TECONSV pode ser usado exclusivamente para a movimentação melho-

rando a sua produtividade e diminuindo o shuffling. Mais investimentos em equipamentos de

movimentação podem fossem feitos para melhorar a exploração do cais de ligação, balancear

o fluxo de entrada e saída de contêineres e minimizar assim as esperas dos carreteiros. Como,

citado pelo próprio diretor do terminal e por outros agentes entrevistados, são necessários

mais investimentos tecnologia da informação no sentido de melhorar a circulação eletrônica

de dados, agilizar os processos e evitar erros e atrasos. É intenção também do terminal traba-

lhar com janelas de atracação para diminuir ainda mais o tempo médio de espera.

137

Apesar dos questionamentos feitos, o terminal por melhor que gerencie a

sua operação, se encontra próximo ou no limite de sua capacidade diante do crescimento da

movimentação. A dinâmica da economia necessita de expansão para o presente e futuro. En-

tretanto, as informações colhidas durante as entrevistas realizadas com os demais agentes e-

conômicos envolvidos no ambiente portuário de carga conteinerizada mostraram que existem

altos custos de transação agrupados em quatro tópicos já explicados anteriormente: inadequa-

ções contratuais, lentidão nos processos decisórios, comunicação ineficiente, excesso de buro-

cracia e falhas na ação regulatória. Se o Estado, no modelo Landlord Port, tem o papel de

regulador e, esse papel, segundo a NEI, é exatamente o de minimizar os custos de transação

relacionados com a presença de ativos de alta especificidade, oportunismo e racionalidade

limitada dos agentes, reafirma-se aqui a percepção de falhas no papel de regulação, que, em

última instância, é responsabilidade da CODEBA.

Retornando a questão de como as estruturas institucionais se formam e se

desenvolvem ao longo do processo civilizatório, é preciso entender que as transações realiza-

das no ambiente de cargas conteinerizadas de Salvador são realizadas sob as restrições que

essas estruturas impõem ao contrato relacional estabelecido. (NORTH, 2007; WILLIAM-

SON, 1985) Todos os custos de transação identificados, à luz da teoria, são resultados do am-

biente institucional em sua completude, não podendo ser vistos sob uma visão microscópica.

Eles são reflexos de que as regras estabelecidas mais acima, nos outros níveis institucionais,

que não impõem limitações ou não estabelecem incentivos adequados para que as alocações

dos recursos sejam feitas da melhor maneira e possam minimizar os custos de transação. O

contrato de arrendamento entre o TECONSV e a CODEBA se insere, portanto, em uma estru-

tura maior, composta por um ministério, uma secretaria especial com status de ministério e

uma agência reguladora: Ministério dos Transportes, Secretaria Especial de Portos e ANTAQ.

Essa estrutura superior, por sua vez, existe dentro de um governo federal que, como todos os

outros, fazem composições políticas no preenchimento de cargos nos diversos escalões da

máquina pública. O resultado é que o Ministério dos Transportes é controlado por um partido

(PR), a secretaria é território de outro partido (PSB) e a ANTAQ está sob influência do ex-

presidente José Sarney do PMDB, que indicou o atual diretor, Sr. Fernando Fialho, ex-

presidente da Empresa Maranhense de Administração Portuária. A CODEBA, autarquia local,

ainda está sob influência do governo estadual baiano que é do Partido dos Trabalhadores. Não

é segredo, pois é parte das discussões diárias nos noticiários, jornais e revistas, que o critério

de escolha para esses escalões não é baseado no puro conhecimento técnico, seja ele oriundo

138

do serviço público ou do mercado. São normalmente indicações políticas que misturam certa

dose de técnica, mas nunca estão completamente livres dos compromissos políticos e diminu-

em a independência dos executivos responsáveis pela regulação, causam atrasos nos proces-

sos decisórios e prejudicam a qualidade das decisões.

North (2007) diz que o modelo político que se aproximaria de um ambiente

de custos de transação nulos precisaria refletir algumas condições. Dentre elas, as partes afe-

tadas precisariam ter informações e modelos corretos da realidade para calcular seus ganhos,

suas perdas e tomar decisões, essas seriam assumidas pelo legislador que, nas suas decisões,

refletiriam os desejos dos seus eleitores. O processo resultaria finalmente em melhores aloca-

ções dos recursos disponíveis. Contudo, esse modelo perfeito não existe. Mesmo em uma de-

mocracia, é impossível ter eleitores com racionalidade ilimitada. O governo é fruto das esco-

lhas dos eleitores materializados nos seus representantes e a literatura sobre teoria de agência

já provou que, em grande parte, os representantes do povo não agem de acordo com os inte-

resses dos cidadãos. (NORTH, 2007) A transferência de direitos de propriedade públicos para

a iniciativa privada, dentro do modelo de concessões, implica que o agente privado será regu-

lado por essa estrutura que não necessariamente reflete os interesses da população. (NORTH,

2007) É, portanto, dessa forma, que se originam as imperfeições institucionais que vão influir

na montagem das estruturas de governança. No caso do Porto de Salvador é uma estrutura

com tais imperfeições que tem a responsabilidade de fiscalizar o cumprimento dos acordos

estabelecidos no contrato entre a CODEBA e o TECONSV.

Klein (1993) diz que, a despeito da existência de contratos de longo prazo,

sempre existirá a possibilidade de abusos (hold-up). É impossível salvaguardar um contrato de

maneira completa. Direitos residuais que aparecerão ao longo do tempo da sua vigência terão

que ser discutidos e os ganhos e perdas alocados de forma justa. Em países com ambiente

institucional sólido, as partes evitam recorrer à justiça, pois esse é um processo custoso. Tra-

tam a renegociação dentro de um ordenamento privado entre os próprios interessados. No

Brasil e em outros países de sistemas jurídicos baseados em civil law, os juízes ficam bem

mais presos a letra das leis e possuem menor poder discricionário para a tomada de suas deci-

sões. (ZYLBERSZTAJN; SZTAJN, 2005) Esse fato pode contribuir nos longos processos de

questionamentos jurídicos quando conflitos são elevados para os tribunais. Como um dos e-

xemplos no caso em estudo, pode ser citado a decisão sobre a ilegalidade da cobrança da

THC2. Também relevante no processo legislativo brasileiro, através do qual leis são construí-

das, o fato de que os agentes políticos estão sujeitos à captura por grupos de interesse e podem

139

dirigir a preparação das leis e decretos na direção de objetivos particulares. A discussão jurí-

dica que cerca o ambiente portuário está hoje sujeito ao lobby de vários grupos de interesse

que apóiam políticos no congresso. Algumas notícias recentes descritas a seguir dão uma vi-

são de como os processos se desenrolam .

Saiu o decreto de criação dos portos “privados não-privativos”, finalmente publicado neste 29-10-08, sob o nº. 6620. Ainda é cedo para avaliar as linhas e entrelinhas do texto, mas algumas primeiras impressões já podem ser tira-das. Quem ganha com ele? E quem perde? (Porto Gente, 2008)34 ANTAQ 1 x O: Num balanço de poder, ganhou a Agencia Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), que ficou com grandes poderes na con-dução dos processos, muitos deles antes afetos às Companhias Docas e Se-cretaria Especial de Portos (SEP), que saem perdendo. (Porto Gente, 2008) PMDB 1 x 0 PSB: A tradução política dessa transferência de poder, da esfe-ra da SEP para a ANTAQ, reflete o resultado das últimas eleições, em que o PMDB saiu muito fortalecido das urnas. A Antaq é reduto PMDB, do sena-dor José Sarney. (Porto Gente, 2008). Ao manifestar-se durante audiência pública, hoje (4/12), no Senado, convo-cada para discutir as diretrizes para a política portuária definidas pelo decre-to, a senadora alertou para a inibição de investimentos do setor privado na construção de novos portos, em razão da necessidade de licitação para novos terminais e da preponderância de carga própria para operar nos portos, o que prejudicaria o escoamento de produtos agropecuários. (Agência CNA, 2008)35

Nos países em desenvolvimento, os ganhos advindos dos processos de devo-

lução teriam sido menores devido a problemas de regulação e fragilidades nos desenhos con-

tratuais que estão comprometidos em pelas razões acima exemplificadas. (CHONG; LOPEZ-

DE-SILANEZ, 2003 apud CABRAL, 2006). Como reflexão final, fica o fato de que ainda não

há um consenso sobre os sobre os benefícios que foram gerados pelo processo de devolução

de serviços de interesse público para a iniciativa privada. A leitura não pode ser feita somente

comparando números do passado com os números do presente, em uma visão centrada no

Brasil. É necessário comparar os nossos resultados com os de outros países que fizeram os

mesmos movimentos. É preciso verificar quanto dos ganhos de produtividade foi repassado

para a sociedade e quanto ficou retido pela iniciativa privada. Essa é apenas uma sugestão do

presente trabalho. Não tem juízo de valor com base no caso em questão, pois os dados levan-

tados são limitados.

34 Disponível em:< http://www.portogente.com.br/texto.php?cod=18261>. Acesso em: 31 out. 2008. 35 Disponível em: < http://www.portogente.com.br/texto.php?cod=18261> . Acesso em 05 dez. 2008.

140

Surpreendentemente, em todas as discussões, entrevistas e encontros de u-

suários, o município de Salvador, onde o terminal está estabelecido e contribui para sua eco-

nomia de forma significativa, esteve sempre ausente. Nos pronunciamentos das autoridades,

na lembrança de seus interesses e na sua eventual participação no encaminhamento de solu-

ções para os problemas o município não se faz notado. A leitura é de que sua participação é

nula. Os problemas com os quais o ambiente portuário convive dizem respeito à cidade e de-

veriam ser do interesse do município. O poder local deveria, idealmente, ser mais uma institu-

ição nesse processo de discussão.

141

REFERÊNCIAS

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS (ANTAQ).

Acompanhamento permanente dos preços e do desempenho operacional dos serviços

portuários: desempenho portuário: atualização dos indicadores de desempenho dos serviços

portuário nos principais portos brasileiros: relatório técnico: 2006. Brasília, DF., 2007. Dis-

ponível em:

http://www.antaq.gov.br/Portal/DesempenhoPortuario/Documentos/RelatorioDesempenhoPor

tuario2006.pdf>. Acesso em: 30 mar. 2008.

______. Relatório de desempenho portuário. Brasília, DF., 2005. Dis-

ponível em: <http://www.antaq.gov.br/Portal/DesempenhoPortuario/2005/index.htm>. Acesso

em: 01 ago. 2008.

______. Sistema desempenho portuário: relatório técnico 2007. Brasília,

DF., 2008. Disponível em:

http://www.antaq.gov.br/Portal/DesempenhoPortuario/Documentos/RelatorioDesempen ho-

Portuario2007.pdf. Acesso em: 30 mar. 2008.

AOKI, Masahiko. Endogenizing Institutions and Institutional Change.

WORLD CONGRESS OF THE INTERNATIONAL ECONOMIC ASSOCIATION HELD

IN MOROCCO, 14., 2005. Disponível em:

<http://www.stanford.edu/~aoki/papers/index.html>. Acesso em: 10 nov. 2008.

ARBAGE, Alessandro Porporatti. Custos de transação e seu impacto na

formação da cadeia de suprimentos: Estudo de caso em estruturas de governança híbridas do

sistema agroalimentar no Rio Grande do Sul. Porto Alegre, 2004. 265f. Tese (Doutorado em

Administração) – Escola de Administração da Universidade Federal do Rio Grande do Sul.

Porto Alegre, 2004.

142

ASSOCIAÇÃO DE USUÁRIOS DOS TERMINAIS PORTUÁRIOS DE

SALVADOR (USUPORT). Homepage. Disponível em:

<http://www.usuport.org.br/institucional.php>. Acesso em: 25 fev. 2008.

BAIRD, Alfred. Privatization. Defined: is it the Universal Panacea? Edin-

burgh: Napier University, 1999.

<http://sitesources.worldbank.org/INTPRAL/resources/338897-1117630103824/baird.pdf>

Acesso em: 10/Set/2008. �

BALESTRIN, A. Uma análise da contribuição de Herbert Simon para as

teorias organizacionais. READ-Revista Eletrônica de Administração, v. 8, n. 4, p. 1-17,

2002. Disponível em: <http://www.rits.org.br/acervo-d/herbert_simon.pdf>. Acesso em: 22

jan. 2008.

BALLOU, Ronald H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos: plane-

jamento, organização e logística empresarial. Porto Alegre: Bookman, 2004.

BECKER, João L.; MAÇADAS, Antonio C. G.; RIOS, Leonardo R. Análi-

se da eficiência das operações nos terminais de contêineres do Mercosul. In: ENCONTRO

DA ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA EM ADMINIS-

TRAÇÃO, 28., 2004, Curitiba. Disponível em:

<http://www.leonardoramosrios.adm.br/artigos/enanpad2004.pdf>. Acesso em: 03 set. 2008.

BIEBER, Judy. Power, patronage, and political violence: state building

on a brazilian frontier. 1822-1889. Lincoln : University of Nebraska Press, 2000.

BOAVENTURA, Edivaldo M. Metodologia de pesquisa. São Paulo: Atlas,

2004.

BONACICH, Edna; WILSON, Jake B. Getting the goods: ports, labor and

the logistics revolution. Ithaca, N.Y.: Cornell University Press, 2008.

BORGES, Jennifer dos S. A governança local nas reestruturações de á-

reas portuárias. ua reflexão sobre o caso de Natal-RN. Recife, 2006. Disponível em:

<http://www.bdtd.ufpe.br/tedeSimplificado//tde_busca/arquivo.php?codArquivo=1283>. A-

cesso em: 20 nov. 2008.

143

BRASIL. Decreto nº 6.620, de 29 de Outubro de 2008. Dispõe sobre políti-

cas e diretrizes para o desenvolvimento e o fomento do setor de portos e terminais portuários

de competência da Secretaria Especial de Portos da Presidência da República, disciplina a

concessão de portos, o arrendamento e a autorização de instalações portuárias marítimas, e dá

outras providências. Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil, Brasília, DF., 29 de

out. de 2008. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_ 03/_Ato2007 -2010/2008/

Decreto/D6620.htm> . Acesso em: 11 nov. 2008.

BRASIL. Lei nº. 8630, de 25 de fevereiro de 1993. Dispõe sobre o regime

jurídico de exploração dos portos organizados e das instalações portuárias e dá outras provi-

dências. Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil, Brasília, DF., 25 de fev. 1993.

<Disponível em: http:// www .planalto .gov .br/ccivi l_03/ Lei s/L8630.htm> . Acesso em: 19

maio 2008.

BROOKS, Mary R. The governance structure of ports. Review of Net-

work Economics, v. 3, n. 2, p. 168-183, june 2004. Disponível em:

<http://www.rnejournal.org/articles/brooks_RNE_j-june_04.pdf>. Acesso em: 22 jan. 2007.

CABRAL, Sandro. Além das grades: uma análise comparada das moda-

lidades de gestão do sistema prisional. Salvador. 2006. 293 f. Tese (Doutorado em Admi-

nistração) – Escola de Administração da Universidade Federal da Bahia, Salvador, 2006.

CLARK, Ximena; DOLLAR, David; MICCO, Alejandro. Port efficiency,

maritime transport costs and bilateral trade. Cambridge, MA : National Bureau of Eco-

nomic Research, c2004. Disponível em: <http://papers.nber.org/papers/w10353>. Acesso

em: 22 jan. 2007.

COASE, Ronald H. The institutional structure of production. The

American Economic Review, v. 82, n. 4, p. 713-719, 1992.

______. The nature of the firm and their costs. Economic Insights, Dallas,

Federal Reserve Bank of Dallas, v. 8, n. 3, 2003. Disponível em:

<http://www.dallasfed.org/research /ei/ei0303.pdf>. Acesso em: 19 set. 2008.

______. The new institutional economics. The American Economic Re-

view, Nashville, Tenn., US: American Economic Association, v. 88, n. 2, p. 72-74, May,

1998. Disponível em: <http://www.compil er-

144

press.atfreeweb.com/Anno%20Coase%20New%20Institutional%20Economics.htm>. Acesso

em: 21 jun. 2008.

______. The nature of the firm: meaning. In: WILLIAMSON, Oliver E.;

WINTER, Sidney G. (Ed.). The nature of the firm: origins, evolution, and development.

New York: Oxford University Press, 1993. p. 213-226.

COMMON, John R. Institutional economics. The American Economic

Review, Nashville, Tenn., US: American Economic Association, v. 21, p. 648-657, 1931.

Disponível em: <http://www.cooperativeindividualism.org/commons_instecon-

onomics.html>. Acesso em: 12 out. 2008.

CONTAINERIZATION INTERNATIONAL. Market analysis: world con-

tainer consensus 2008. London, 2008. Disponível em:

<http://www.informatande.com/storage/IsgResourceFile/Aug-2008/18/world-container-

census-sample.pdf>. Acesso em: 10 out. 2008.

CUDAHY, Brian J. Box boats: how container ships changed the world.

New York: Fordham University Press, 2006.

DAVID, Robert J.; HAN, Shin-Kap. A systematic assessment of the em-

pirical support for transaction cost economics. Strategic Management Journal, Sussex, In-

glaterra, GB: John Wiley & Sons, v. 25, n. 1, p. 39-58, 2004. Disponível em:

<http://www3.interscience.wiley.com/user/accessdenied?ID=106568565&Act213-

8&Code=4719&Page=/cgi-bin/fulltext/106568565/PDFSTART>. Acesso em: 12 out. 2008.

DEBRIE, Jean; GOUVERNAL, Elizabeth; SLACK, Brian. Downloading

public ports: challenge of governance for low tiers of public administration. Berkeley, 2007.

WCTR 2007. Disponível em:

<http://transforum.inrets.fr/ur/splot/pdf/breves1/WCTR_2007_debrie-gouvernal-slack.pdf>.

Acesso em: 18 maio 2008.

DOWD, Thomas J; LESCHINE, Thomas M. Container terminal produc-

tivity: a perspective. Washington, DC: WA Sea Grant, 1989. Disponível em: <http://texas-

sea-grant.tamu.edu/pubs/Ports/Washington/ContainerTerminalProductivity.pdf>. Acesso em:

20 maio 2008.

145

ECONOMIA em desenvolvimento. BAHIAInvest. Homepage. Disponível

em: <http://www.bahiainvest.com.br/port/index.asp>. Acesso em: 17 fev. 2008

FIALHO, Fernando. Alternativas para a ampliação da capacidade do

Porto de Salvador : marcos regulatórios. Palestra proferida durante o 4º Encontro Anual dos

Usuários dos Portos, realizado em Salvador, dez. 2008.

FOURGEAUD, Patrick. Measuring port performance. Washington,

2000. (The World Bank). Disponível em:

<http://siteresources.worldbank.org/INTPRAL/Resources/338897-

1117630103824/fourgeau.pdf>. Acesso em: 18 maio 2008.

FRAZELLE, Edward H. World class warehousing and material han-

dling. New York: McGraw-Hill, 2002.

GALA, Paulo. A teoria institucional de Douglass North. Revista de Eco-

nomia Política, São Paulo, v. 23, n. 2, p. 89-105, abr./jun. 2003. Disponível em:<

http://www.rep.org.br/pdf/90-6.pdf>. Acesso em: 30 jul. 2008.

GARCIA, Luiz Eduardo. Planificacion portuaria en Brasil. In: SEMINÁ-

RIO DESARROLLO Y PLANIFICACION PORTUÁRIA: Executive Board Meeting - OAS-

CIP, 7., Houston, 2005. Disponível em: <http://www.oas.org/cip/esp/Reuniones%20CIP/99-

06/2005/houston05/06-luiz%20Garcia %2012.7.05.ppt>. Acesso em: 10 set. 2008.

GIL, Antonio Carlos. Como elaborar projetos de pesquisa. São Paulo: A-

tlas, 2002.

GOMES, Fábio. A nova economia institucional (NEI) e o

(sub)desenvolvimento econômico brasileiro: limites e impossibilidades de interpretação. In:

ENCONTRO NACIONAL DE ECONOMIA POLÍTICA, 9., 2004, João Pessoa. Anais...

Disponível em:

<http://www.ie.ufu.br/ix_enep_mesas/Mesa%2036%20%20Desenvolvimento%20Perif%C3%

A9rico%20e%20Institui%C3%A7%C3%B5es/A%20Nolva%20Economia%20Mundial%20(

NEI).pdf>. Acesso em: 18 maio 2008.

GONZALEZ, Júlio A.; GUASCH, José Luiz; SEREBRISKY, Tomas.

Latin America: addressing high logistics costs and poor infrastructure for merchandise trans-

portation and trade facilitation. Washington,DC.: [s.n.], 2007. (The World Bank). Dis-

146

ponível em:

<http://74.125.45.132/search?q=cache:ZiP8Trw2ngQJ:www.copenhagenconsensus.com/Adm

in/Public/DWSDownload.aspx%3FFile%3D%252FFiles%252FFiler%252FCC%2BLAC%25

2FCLAC%2BSP%252FInfrastructure_Guasch_SP_Final.pdf+Jose+Luiz+Gonzales+Latin+a

merica+addressing&hl=pt-BR&ct=clnk&cd=1&gl=br>. Acesso em: 10 set. 2008.

GROSDIDIER DE MATONS, Jean. Is public authority still necessary fol-

lowing port privatization. In: CARGO SYSTEMS PORT FINANCING CONFERENCE,

1999, London. Disponível em:

<http://www.asamblea.go.cr/Biblio/cedil/estudios/2006/Puertosdoc/Puertos/Following.pdf>.

Acesso em: 2 jul. 2008.

HOLLIS, Martin. O homem econômico racional: uma crítica filosófica da

economia neoclássica. São Paulo: Zahar Editores, 1977.

INFRA-ESTRUTURA é o maior entrave para as exportações. Gazeta Mer-

cantil, São Paulo, 20 ago. 2008.

INSTITUTE OF SHIPPING ECONOMICS AND LOGISTICS (Bremen,

Germany). ISL market analysis 2005. Bremen, Germany, 2005. Disponível em:

<http://www.isl.org/products_services/publications/pdf/COMM_6-2005.pdf>

KAPPEL, Raimundo F. Portos brasileiros: novo desafio para a sociedade.

[S.l: s.n., 2005]. Disponível em:

<http://www.sbpcnet.org.br/livro/57ra/programas/CONF_SIMP/textos/raimundokap

pel.htm>. Acesso em: 13 fev. 2007.

KLEIN, Benjamin. Vertical integration as organizational ownership: the

fisher body-General Motors relationship revisited. In: WILLIAMSON, Oliver E.; WINTER,

Sidney G. (Ed.). The nature of the firm: origins, evolution, and development. New York:

Oxford University Press, 1993. p. 213-226.

LEIBOVITZ, S. J.; MARGOLIS, Stephen E. Path dependence, lock-in, and

history. Journal of Law, Economics Organization, v. 11, n. 1, p.205-226, Apr. 1995.

LYRA JÚNIOR, Richard Paes. Reflexões acerca de um novo modelo de

gestão portuária no Brasil. Âmbito Jurídico, Rio Grande, v. 2, p. 1-4, 2006. Âmbito Jurídi-

co, Rio Grande, 35, 01/12/2006 [Internet].

147

MAIONE, Guido; OTTOMANELLI, Michele. A Petri Net model for simu-

lation of container terminals operations. 2005. Disponível em:

<http://www.iasi.cnr.it/ewgt/16conference/ID58.-/ID58.pdf>. Acesso em 12 Set. 2008.

MILLER, Roger LeRoy; BENJAMIN, Daniel K; NORTH, Douglass C.

The economics of public issues. New York: Pearson /Addison-Wesley, 2008.

NAVEGAÇÕES Portuguesas. Homepage. Disponível em:

<http://www.instituto-camoes.pt/cvc/navegaport/a10.html>. Acesso em: 29 out. 2008.

NORTH, Douglass C. Economic performance through time. The Ameri-

can Economic Review, v. 84, n. 3, p. 359-368, Jun.1994. Disponível em:

______. Institutions, institutional change and economic performance. New

York: Cambridge University Press, 2007.

ÕHMAE, K. The mind of strategist: the art of japanese business. New

York: McGraw-Hill, 1982.

OSTROM, Elinor. Understanding institutional diversity. Princeton :

Princeton University Press, 2005. Disponível em:

<http://press.princeton.edu/chapters/s8085.html>. Acesso em: 12 nov. 2008.

PACHECO, Regina Silvia Viotto Monteiro . Agências Reguladoras no Bra-

sil: Ulisses e as Sereias ou Narciso e Eco?. In: VIII Congreso Internacional del CLAD sobre

la Reforma del Estado y de la Administración Pública, 2003, Madrid. Anais do VIII Congreso

Internacional del CLAD sobre la Reforma del Estado y de la Administración Pública, 2003. v.

8. Disponível em:

http://unpan1.un.org/intradoc/groups/public/documents/CLAD/clad0047610.pdf.

PORTER, Michael E. Competitive advantage: creating and sustaining su-

perior performance. New York: Free Press, 1985.

PORTOS baianos estão à beira de um colapso. Correio da Bahia, Salva-

dor, 3 jan. 2008. Disponível em:

http://www.newscomex.com.br/br/mostra_noticia.php?codigo=7998. Acesso em: 03 maio

2008.

148

PUFFERT, Douglas. Path dependence. In: WHAPLES, Robert (Ed.).

EH.Net Encyclopedia of economic and business history. [s.l.], 2008. Disponível em:

<http://eh.net/encyclopedia/article/puffert.path.dependence>. Acesso em: 01 nov. 2008.�

RAMOS, M. C. O. . Agências Reguladoras: a reconciliação com a política.

Eptic On-Line (UFS), Online, v. VII, n. Mai - Ago, p. 18-49, 2005. Dispponível em:

http://www.eptic.com.br/arquivos/Revistas/VII,n.2,2005/MuriloCesarRamos.pdf.

RIOS, L. R. ; MAÇADA, Antonio Carlos Gastaud . SELEÇÃO DE VARI-

ÁVEIS PARA MEDIR A CAPACIDADE DE UM TERMINAL DE CONTAINER . In: XX-

XIV Simpósio Brasileiro de Pesquisa Operacional, 2002, Rio de Janeiro. Anais do XXXIV

Simpósio Brasileiro de Pesquisa Operacional, 2002.

SAFATLE, Claudia. Nos portos, as obras estão paradas. 2007. Disponível

em: < http://www.cafe.agr.br/index.php?tipo=ler&mat=11760>. Acesso em: 30 set. 2008.

SCHILLING, Voltaire. Globalização, ontem e hoje. [2008] Disponível

em:http://educaterra.terra.com.br/Voltaire/índex_atualidade.htm. Acesso em: 12/Jun/2008.

SERAFIM, L. . Agências Reguladoras entre distintos projetos políticos e

possibilidades de controle social – o caso da ANEEL entre governos FHC e Lula.

2006. Disponível em:

SIMON, Herbert Alexander. Models of bounded rationality. Cambridge,

Mass.,: MIT Press, 1997.

TREVISAN CONSULTORES. Projeto Porto de Salvador 2020: estudo de

viabilidade econômico-financeira de novo terminal de contêineres na ponta norte. Salvador,

2006.

TRIVINOS, Augusto N. S. Introdução à pesquisa em ciências Sociais: a

pesquisa qualitativa em educação. São Paulo: Atlas, 1987.

TONGZON, José L. Determinants of competitiveness in logistics: implica-

tions for the ASEAN region. Maritime Economics & Logistics, v. 9, n.1, p. 67-83, mar.

2007. Disponível em: <http://www.nesdb.go.th/Portals/0/tasks/dev_ability/seminar/ic/08-

JoseTongzon-A.pdf> Acesso em: 14 fev. 2007.

149

______. Port choice determinants in a competitive environment. Pana-

má: [s.n.], 2002. Paper apresentado na IAME Panamá 2002 Conference Proceedings. Dis-

ponível em: http://www.eclac.cl/Transporte/perfil/iame_papers/proceedings/Tongzon.doc.

Acesso em: 21 maio 2008.

UNITED NATIONS. Economic Commission for Latin American and the

Caribbean. Port modernization: a pyramid of interrelated challenges. New York, 1999.

Disponível em: <http://siteresources.worldbank.org/INTPRAL/R esources/338897-

1117630103824/lcg2031.pdf >. Acesso em 12 abr. 2008.

UNITED NATIONS. Economic and Social Commission for Asia and Pa-

cific. Free trade and zone and hinterland development. New York, 2005. Disponível

em:<http://www.unescap. org/ttdw /Pu blications/TFSpubs/pub_2377/ftz_fulltext.pdf> . A-

cesso em: 15 maio 2008.

VIEIRA, Luiz Mário; SOUZA, Roberta L. de. Comércio exterior baiano:

uma análise das empresas exportadoras 1992–1998. In: SUPERINTENDÊNCIA DE ESTU-

DOS ECONÔMICOS E SOCIAIS DA BAHIA. Dez anos de economia baiana. Salvador,

2002. p.121-139. Disponível em:

http://www.sei.ba.gov.br/publicações_sei/bahia_analise/sep/pdf/sep_-57/pag01.pdf. Acesso

em: 01 out. 2008.

WANG, Tengfei; CULLINANE, Kevin; SONG, Dong-Wook. Container

port production and economic efficiency. New York: Palgrave Macmillan, 2005.

WATANABE, Itsuro. Container terminal planning: a theoretical approach.

2001. Disponível em: <http://www.worldcargonews.com/containerterminalplanning.htm>.

Acesso em 10 Out. 2008.

WEINTRAUB, Roy. Neoclassical economics. In: THE CONCISE ENCY-

CLOPEDIA OF ECONOMICS. Indianapolis: Library of Economics and Liberty, 1993. Dis-

ponível em: <http://www.econlib.org /library/Enc1/NeoclassicalEconomics.html>. Acesso

em: 10 set. 2008.

WICKRAMASINGHE, Upali. Transaction costs and trade facilitation in

South Asia. Prepared for the Expert Meeting on the Regional Integration in Asia on Fostering

Trade Through Private-Public Dialogue, New Delhi, India, 28-29 2007, organized by the In-

150

ternational Trade Centre, Geneva and ICRIER – New Delhi. Disponível em:

<http://www.icrier.org/ pdf/

28march/28March07Afternoonday1/Upali%20Sri%20Lanka%20Presentation%20to%20proje

ct.ppt>. Acesso em: 13 jan. 2007.

WILLIAMSON, Oliver E. Different types of regulations for different types

of transactions. In: CONFERENCE ON APLLIED INFRAESTRUCTURE RESEARCH, 5.,

Berlim, 2006. Disponível em:<http://www.infraday.tu-

berlin.de/fileadmin/documents/infraday/2006/papers/greonewegen-coair2006-paper-

Different_Types_of_Regulation-v01-02_10_2006.pdf>. Acesso em: 01 out. 2008.

______. The economic institutions of capitalism. New York: The Free

Press, 1985.

______. The new institutional economics: taking stock, looking ahead.

Journal of Economic Literature, Stanford/Pittsburgh, v. 38, p. 595-613, 2000. Disponível

em: <http://www.ccee.edu.uy/ensenian/cathistpen/WilliamsonOnNEI.pdf>. Acesso em: 19

jul. 2008.

WILLIAMSON, Oliver E. Why law, economics and organization. Annual

Review of Law and Social Science, Palo Alto, v. 1, p. 369-396, 2005. Disponível em:

<http://arjournals.annualreviews.org/doi/pdf/10.1146/annurev.lawsocsci.1.031805.111122>.

Acesso em: 01 out. 2008.

______; WINTER, Sidney G. (Ed.). The nature of the firm: origins, evolu-

tion and development. 1993. New York: Oxford University Press, 1993.

WILSON, Fred. John Stuart Mill. The Stanford encyclopedia of philoso-

phy. Stanford: G. N. Zalta, 2002. Disponível em:< http://plato.stanford.edu/entries/mill/>.

Acesso em: 01 out. 2008.

WONG SZE-CHING, Terence. A review of container terminal produc-

tivity. Hong Kong: University of Hong Kong, 2003. Disponível em:

<http://hub.hku.hk/handle/123456789/30481>. Acesso em: 18 maio 2008.

WORLD BANK. Port Reform Toolkit: Module 3 – Structures and Owner-

ship Models. 2007 The International Bank for Reconstruction and Development / The World

151

Bank Bank, 2007. Washington-DC. Disponível em:

<http://rru.worldbank.org/documents/toolkits/ports_fulltoolkit.pdf>. Acesso em: 20 jul. 2008.

WORLD BANK. Logistics Performance Index. 2008. Disponível em:<

http://info.worldbank.org/etools/tradesurvey/mode1a.asp?countryID=18

WORLD TRADE ORGANIZATION. International trade statistics 2007.

[2007]. WTO Publications. Disponível em:

<http://www.wto.org/english/res_e/statis_e/its2007_e/its2007_e.pdf>. Acesso em: 09 dez.

2007.

YIN, Robert K. Estudo de Caso: Planejamento e Métodos. São Paulo: Bo-

okman, 2005.

ZILBERSZTAJN, Décio; SZTAJN, Rachel. Direito e economia: análise

econômica do direito das organizações. São Paulo: Campus, 2005.

Documents

INSTITUIÇÕES E CUSTOS DE TRANSAÇÃO NO SISTEMA … · ANTONIO CARLOS DE ANDRADE SILVA E SOUZA JUNIOR Instituições e custos de transação no sistema portuário baiano: o caso