Embed Size (px)
Citation preview
0
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA CENTRO DE TECNOLOGIA
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES
Ivan Beuter Nazaroff
AVALIAÇÃO DA TRAVESSIA DE PEDESTRES EM CRUZAMENTO SEMAFORIZADO UTILIZANDO MICROSSIMULAÇÃO. ANÁLISE
PRÁTICA: INTERSEÇÃO ENTRE RUA FLORIANO PEIXOTO E RUA DOUTOR BOZANO, CENTRO, SANTA MARIA, RS.
Santa Maria, RS 2018
1
Ivan Beuter Nazaroff
AVALIAÇÃO DA TRAVESSIA DE PEDESTRES EM CRUZAMENTO
SEMAFORIZADO UTILIZANDO MICROSSIMULAÇÃO. ANÁLISE PRÁTICA:
INTERSEÇÃO ENTRE RUA FLORIANO PEIXOTO E RUA DOUTOR BOZANO,
CENTRO, SANTA MARIA, RS.
Trabalho de conclusão de curso apresentado ao curso de Engenharia Civil da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM, RS), como requisito parcial para obtenção do título de Engenheiro Civil.
Orientador: Prof. Dr. Carlos José Antônio Kümmel Félix
Santa Maria, RS 2018
2
Ivan Beuter Nazaroff
AVALIAÇÃO DA TRAVESSIA DE PEDESTRES EM CRUZAMENTO
SEMAFORIZADO UTILIZANDO MICROSSIMULAÇÃO. ANÁLISE PRÁTICA:
INTERSEÇÃO ENTRE RUA FLORIANO PEIXOTO E RUA DOUTOR BOZANO,
CENTRO, SANTA MARIA, RS.
Trabalho de conclusão de curso apresentado ao curso de Engenharia Civil da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM, RS), como requisito parcial para obtenção do título de Engenheiro Civil.
Aprovado em 05 de março de 2018:
__________________________________________________ Carlos José Antônio Kümmel Félix, Prof. Dr. Eng. (UFSM)
(Presidente/Orientador)
__________________________________________________ Carlos José Marchesan Kümmel Félix, Me. Eng.
__________________________________________________ Talles Augusto Araújo, Prof. Me. Eng. (UFSM)
Santa Maria, RS 2018
3
“And what are our needs for happiness? We need to
walk, just as birds need to fly. We need to be around
other people. We need beauty. We need contact with
nature. And most of all, we need not to be excluded.
We need to feel some sort of equality.”
Enrique Peñalosa
4
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a minha mãe Marlene, que fez tudo o que estava ao
seu alcance para garantir que eu tivesse a melhor educação. Sem ela esse sonho
nunca seria possível.
Agradeço meus avós, Ingeborg e Ervino, que me apoiaram sempre, nunca
deixando nada faltar!
Agradeço ao meu orientador Prof. Carlos Félix, que nessa longa caminhada
sempre acreditou no meu potencial, me incentivando aos novos desafios.
Agradeço ao meu parceiro Rodrigo, que aguentou todo esse processo, me
dando forças para continuar e a fazer o meu melhor!
Agradeço aos participantes do GeMob, que ajudaram com todos os
levantamentos de dados para que esse trabalho fosse possível, com um
agradecimento especial para o Pedro Vinícius que sempre se mostrou proativo em
ajudar!
Agradeço à Alice Londero, por toda ajuda com as correções desse trabalho.
Agradeço a todas as pessoas que de alguma forma estiveram presentes nessa
jornada chamada Universidade!
A todos, meu muito obrigado!
5
RESUMO
AVALIAÇÃO DA TRAVESSIA DE PEDESTRES EM CRUZAMENTO SEMAFORIZADO UTILIZANDO MICROSSIMULAÇÃO. ANÁLISE PRÁTICA:
INTERSEÇÃO ENTRE RUA FLORIANO PEIXOTO E RUA DOUTOR BOZANO, CENTRO, SANTA MARIA, RS.
AUTOR: Ivan Beuter Nazaroff
ORIENTADOR: Carlos José Antônio Kümmel Félix
Segundo a OMS (2015), o número de acidentes envolvendo pedestres, que ocorrem anualmente no mundo, cresce a cada ano. Esse fato se deve a negligência dos responsáveis pelo planejamento em relação aos pedestres e a sua segurança. Esse trabalho busca analisar a travessia de pedestres em um cruzamento semaforizado, tomando como local de estudo a interseção entre a Rua Floriano Peixoto e a Rua Doutor Bozano. O local escolhido apresenta um intenso fluxo peatonal, gerado pelas características comerciais da região. Para essa avaliação foi desenvolvido uma metodologia de levantamento de fluxos para os pedestres, classificando-os em certos e errados. Com os resultados foram criadas duas propostas: a primeira – revitalizando a sinalização no local, alterando o ciclo semafórico e criando um novo espaço para a travessia –, a segunda – alterando o sentido de uma das vias e reconfigurando o cruzamento para essa mudança. Para avaliar a efetividade das propostas, elas foram simuladas utilizando o software de microssimulação PTV VISSIM tomando como base para as análises o tempo total de delay do cruzamento foi verificado que as propostas melhoram o cruzamento, reduzindo o conflito entre pedestres e veículos. Também foi constatado que o software é uma excelente ferramenta para verificar a eficiência de ciclos semafóricos quando o fluxo real não é conhecido.
Palavras-chave: Segurança Viária. Microssimulação. Pedestres. Semáforos.
6
ABSTRACT
EVALUATION OF PEDESTRIAN CROSSING AT A SIGNALIZED INTERSECTION USING MICROSUMULATION. PRATICAL ANALYSIS: INTERSECTION BETWEEN
FLORIANO PEIXOTO STREET WITH DOUTOR BOZANO STREET, CITY CENTRE, SANTA MARIA, RS.
AUTHOR: Ivan Beuter Nazaroff
ADVISOR: Carlos José Antônio Kümmel Félix
According to the OMS (2015), the number of accidents involving pedestrians occurring annually in the world grows every year. This is due to the negligence of planners in relation to pedestrians and their safety. This work seeks to analyse the crossing of pedestrians at a traffic light intersection by studying the intersection between Rua Floriano Peixoto and Rua Doutor Bozano. The chosen place presents an intense pedestrian flow, generated by the commercial characteristics of the region. For this evaluation a methodology of surveying flows for pedestrians was developed, classifying them as right and wrong. With the results, two proposals were created: the first one – revitalizing the signage in the place, changing the traffic light cycle and creating a new space for the crossing –, the second one – altering the direction of one of the roads and reconfiguring the intersection for this change. To evaluate the effectiveness of the proposals, they were simulated using the VISSIM microsimulation software. Taking as basis for the analysis the total delay time of the crossing, it was verified that the proposals improve the crossing, reducing the conflict between pedestrians and vehicles. It was also observed that the software is an excellent tool to verify the efficiency of traffic light cycles when the actual flow is not known.
Keywords: Road safety. Microsimulation. Pedestrians. Traffic Lights.
7
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - As dez principais causas de mortes entre jovens de 15-29 anos, 2012.... 13
Figura 2 - Mortes por lesões no trânsito, por tipo de usuário (2013) e por região da OMS. ......................................................................................................................... 14
Figura 3 - Vista aérea da 1ª quadra da Rua Dr. Bozano no ano de 1951 antes de ter seu uso modificado para exclusivo para pedestres. .................................................. 16
Figura 4 - Volume de pedestres na região do estudo. Dados de 2012. .................... 17
Figura 5 - Vista de satélite do local do estudo. .......................................................... 17
Figura 6 - Gráfico representativo da variação do fluxo em relação aos dias da semana. .................................................................................................................................. 23
Figura 7 - Comparação entre o fluxo de veículos de vias urbanas e rurais americanas em relação aos meses do ano. ................................................................................. 24
Figura 8 – Croqui de contagem volumétrica direcional. ............................................ 27
Figura 9 – Comparativo visual entre os diversos níveis de serviço. .......................... 30
Figura 10 – Exemplos de sinalização de regulamentação. ....................................... 31
Figura 11 – Exemplos de sinalização de advertência. .............................................. 32
Figura 12 – Exemplos de sinalização de indicação. .................................................. 32
Figura 13 - Ilustração do conceito de grupo de movimentos e grupo semafórico. .... 35
Figura 14 - Exemplo de diagrama de estágios. ......................................................... 36
Figura 15 - Exemplo de diagrama de intervalos luminosos. ...................................... 36
Figura 16 – Tipos de conflitos nas interseções. ........................................................ 37
Figura 17 – Tipos de conflitos existentes em cruzamentos em nível. ....................... 38
Figura 18 - Probabilidade de lesão fatal para pedestre atropelado. .......................... 40
Figura 19 – Interação entre os diversos fatores da Abordagem Sistêmica de Segurança. ................................................................................................................ 41
Figura 20 - Relação entre as variáveis volume, densidade e velocidade. ................. 43
Figura 21 – Distribuição modal das viagens realizadas diariamente em Santa Maria. .................................................................................................................................. 45
Figura 22 - Anel perimetral da ZPP – CENTRO. ....................................................... 48
Figura 23 - Calçadões propostos pelo PDMU para a ZPP-CENTRO. ....................... 48
Figura 24 – Gradil na Rua Floriano Peixoto. ............................................................. 50
Figura 25 - Sinalização horizontal da interseção. ...................................................... 51
Figura 26 - Croqui da situação atual da interseção. .................................................. 52
Figura 27 – Diagramas de movimentos da configuração atual do semáforo do cruzamento. ............................................................................................................... 53
Figura 28 – Diagrama de estágios e intervalos luminosos da configuração semafórica atual .......................................................................................................................... 54
.Figura 29 – Classificação de pedestres em travessias semaforizadas. ................... 55
Figura 30 - Relação dos movimentos de pedestres no cruzamento. ......................... 56
Figura 31 - Volume de UCP a cada 15 minutos. ....................................................... 59
Figura 32 – Croqui com os resultados das contagens direcionais no local. .............. 60
Figura 33 - Ponto de travessia com fluxo elevado fora da faixa. ............................... 61
Figura 34 - Gráfico dos resultados da pesquisa de pedestres para o movimento Mp1. .................................................................................................................................. 61
Figura 35 - Gráfico dos resultados da pesquisa de pedestres para o movimento Mp2. .................................................................................................................................. 61
Figura 36 - Pedestres atravessando em local indevido durante o levantamento. ..... 62
8
Figura 37 - Foto do local do levantamento demostrando a demarcação da área de conflito em branco e a sinalização vertical necessitando de revitalização. ............... 63
Figura 38 - Marcação de área de conflito segundo Manual de Sinalização Viária. ... 63
Figura 39 - Vias para veículos e vias para pedestres na simulação. ......................... 65
Figura 40 - Pontos de entrada de veículos e pedestres definidos na simulação. ...... 66
Figura 41 - Imagem da simulação do cenário atual produzida no VISSIM. ............... 68
Figura 42 - Delay dos veículos pelo tempo da simulação. ........................................ 69
Figura 43 - Croqui da primeira proposta. ................................................................... 70
Figura 44 - Diagramas de movimentos e da configuração para o semáforo do cruzamento da 1ª Proposta. ...................................................................................... 72
Figura 45 - Diagrama de estágios e intervalos luminosos calculado para a 1ª Proposta. .................................................................................................................................. 76
Figura 46 - Imagem da simulação da primeira proposta produzida no VISSIM. ....... 77
Figura 47 - Croqui da segunda proposta. .................................................................. 78
Figura 48 - Diagramas de movimentos da configuração para o semáforo do cruzamento da 2ª Proposta. ...................................................................................... 80
Figura 49 - Diagrama de estágios e intervalos luminosos calculado para a 2ª Proposta. .................................................................................................................................. 82
Figura 50 - Pontos de entrada de veículos e pedestres da simulação na segunda proposta. ................................................................................................................... 82
Figura 51 - Imagem da simulação da segunda proposta produzida no VISSIM. ....... 83
Figura 52 – Novo diagrama de estágios e intervalos luminosos para a 2ª Proposta. 84
Figura 53 - Delay total do sistema de cada proposta. ............................................... 87
9
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Tipos de vias urbanas. ............................................................................. 19
Tabela 2 - Fator de equivalência dos diversos tipos de veículos em carros de passeio.
.................................................................................................................................. 20
Tabela 3 - Descrição dos diversos níveis de serviço. ................................................ 30
Tabela 4 – Resultados da pesquisa direcional de veículos. ...................................... 54
Tabela 5 - Resultados da contagem direcional de pedestres - Movimento Mp1 ....... 57
Tabela 6 - Resultados da contagem direcional de pedestres - Movimento Mp2 ....... 57
Tabela 7 - Tabela com o Fator Horário de Pico de todas as horas do levantamento.
.................................................................................................................................. 58
Tabela 8 - Valores de volume de veículos e pedestres inseridos em cada ponto da
simulação .................................................................................................................. 67
Tabela 9 - Valores resultantes da simulação do cenário atual. ................................. 68
Tabela 10 - Comparação entre delays máximos encontrados e calculados ............. 69
Tabela 11 - Variáveis utilizadas no cálculo do fluxo de saturação ............................ 73
Tabela 12 - Valores resultantes da simulação da primeira proposta. ........................ 77
Tabela 13 - Comparação entre delays máximos encontrados e calculados para a
primeira proposta. ..................................................................................................... 77
Tabela 14 - Cálculo da configuração do conjunto semafórico para a segunda proposta.
.................................................................................................................................. 81
Tabela 15 - Valores resultantes da simulação da segunda proposta ........................ 83
Tabela 16 - Valores resultantes da simulação da segunda proposta com acréscimo de
veículos provenientes de P1. .................................................................................... 84
Tabela 17 - Valores resultantes da simulação da segunda proposta com a nova
configuração semafórica e sem o acréscimo em P1. ................................................ 85
Tabela 18 - Valores resultantes da simulação da segunda proposta com a nova
configuração semafórica e com o acréscimo em P1. ................................................ 85
10
LISTA DE ABEVIATURAS E SIGLAS
CONTRAN Conselho Nacional de Trânsito
CREA-PR Conselho Regional de Engenharia e Agronomia do Paraná
CTB Código de Trânsito Brasileiro
DETRAN-RS Departamento Estadual de Trânsito do Rio Grande do Sul
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
FDOT Florida Department of Transportation
FHP Fator Horário de Pico
FHWA Federal Highway Adminitrsation
FS Fluxo de saturação
HCM Highway Capacity Manual
ITE Institute of Transport Engineers
km/h Quilômetros por hora
m Metro
OMS Organização Mundial da Saúde
PDMU Plano Diretor de Mobilidade Urbana
PMSM Prefeitura Municipal de Santa Maria
PTV AG Planung Transport Verkehr AG
s Segundo
tc Tempo de ciclo
TCC Trabalho de Conclusão de Curso
TRL Transport Research Laboratory
UCP Unidade de carro de passeio
ucp/10min Unidades de carros de passeio a cada 10 minutos
ucp/15min Unidades de carro de passeio a cada 15 minutos
ucp/h Unidades de carro de passeio por hora
UTM Unidade de tráfego misto
v Velocidade
V15máx Volume do período de quinze minutos com maior fluxo de tráfego dentro da hora de pico
Vhp Volume de fluxo da hora de pico
VISSIM Verkehr Ins Staedten Simulation
Vpd Veículos por dia
Vph Veículos por hora
WSDOT Washington State Department of Transportation
ZPP Zona de Prioridade para Pedestres
11
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ......................................................................................... 13 1.1 OBJETIVOS ............................................................................................. 15
1.1.1 Objetivo geral ........................................................................................... 15 1.1.2 Objetivos específicos ................................................................................ 15 1.2 LOCAL DO ESTUDO ............................................................................... 16
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .................................................................... 18 2.1 ENGENHARIA DE TRÁFEGO.................................................................. 18
2.1.1 Sistema de trânsito ................................................................................... 18 2.1.1.1 Tipos de vias ............................................................................................ 19 2.1.2 Tráfego ..................................................................................................... 19 2.1.2.1 Volume de tráfego .................................................................................... 20 2.1.2.1.1 Variações no volume de tráfego ............................................................... 21 2.1.2.2 Delay/Atraso ............................................................................................. 24 2.1.3 Estudos de Tráfego .................................................................................. 25 2.1.3.1 Contagens Volumétricas de Veículos ....................................................... 26 2.1.3.2 Contagens Volumétrica de Pedestres ...................................................... 28 2.1.4 Capacidade da Via ................................................................................... 29 2.1.5 Sinalização Viária ..................................................................................... 31 2.1.5.1 Sinalização Vertical .................................................................................. 31 2.1.5.2 Sinalização Horizontal .............................................................................. 33 2.1.5.3 Sinalização Semafórica ............................................................................ 34 2.1.6 Tipos de cruzamento ................................................................................ 37 2.1.7 Traffic Calming ......................................................................................... 39 2.2 MODELAGEM DE TRANSPORTE ........................................................... 42
2.2.1 Macrosimulação ....................................................................................... 43 2.2.2 Microssimulação ....................................................................................... 44 2.2.2.1 VISSIM ..................................................................................................... 44 2.3 PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA ....................................... 45
2.3.1 Criação de Zonas de Prioridade para Pedestres (ZPP) ........................... 47 3 COLETA DE INFORMAÇÕES ................................................................. 49 3.1 INVENTÁRIO URBANO ........................................................................... 49
3.2 CONTAGEM DIRECIONAL DE VEÍCULOS ............................................. 54
3.3 CONTAGEM DIRECIONAL DE PEDESTRES ......................................... 55
4 PROPOSTAS ........................................................................................... 58 4.1 ANÁLISE DO CENÁRIO ATUAL .............................................................. 58
4.1.1 Fluxos ....................................................................................................... 58 4.1.2 Sinalização no local .................................................................................. 63 4.1.3 Ciclo semafórico ....................................................................................... 64 4.1.4 Simulação ................................................................................................. 65 4.2 PROPOSTA 1 – Implementação de nova faixa de segurança ................. 70
4.2.1 Fluxos ....................................................................................................... 71 4.2.2 Sinalização no local .................................................................................. 71 4.2.3 Ciclo semafórico ....................................................................................... 72 4.2.4 Simulação ................................................................................................. 76 4.3 PROPOSTA 2 – Troca de sentido da rua ................................................. 78
4.3.1 Fluxos ....................................................................................................... 79
12
4.3.2 Sinalização no local .................................................................................. 79 4.3.3 Ciclo semafórico ....................................................................................... 79 4.3.4 Simulação ................................................................................................. 82 4.4 COMPARAÇÃO ........................................................................................ 86
5 CONCLUSÃO .......................................................................................... 88 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................................... 89 ANEXO A – FORMULÁRIO UTILIZADO PARA OS LEVANTAMENTO .................... 92
ANEXO B – CROQUI COM AS DIMENSÕES DO LOCAL ....................................... 93
ANEXO C – CROQUI DA SITUAÇÃO ATUAL DO LOCAL ....................................... 94
ANEXO D – CROQUI DA PRIMEIRA PROPOSTA PARA A INTERSEÇÃO............. 95
ANEXO E – CROQUI DA SEGUNDA PROPOSTA PARA A INTERSEÇÃO ............ 96
13
1 INTRODUÇÃO
Dados de 2013 da Organização Mundial da Saúde apresentam uma situação
crítica para o transporte em nível mundial. Só em 2013 mais de 1,2 milhões de
pessoas morreram em acidentes de trânsito. Dados de 2012 afirmam que entre os
jovens de 15 a 29 anos, a maior causa de mortes envolve lesões ocasionadas por
acidentes de trânsito (Figura 1) (OMS, 2015).
Outro fator assustador nas estatísticas da OMS é o número pedestres que
perderam a vida em função do trânsito, como pode ser visto na Figura 2, eles
correspondem a 22% das mortes no trânsito em 2013. O pedestre, o qual deveria ser
reconhecido como usuário legítimo da via, acabou sendo ignorado pelos grandes
projetos de mobilidades, resultando assim em um alto número de fatalidades (OMS,
2013; OMS, 2015).
Figura 1 - As dez principais causas de mortes entre jovens de 15-29 anos, 2012
Fonte: OMS (2015).
Felizmente o modo de pensar o trânsito tem se alterado nas últimas décadas,
onde a prioridade que era do transporte privado foi cedida aos pedestres, ciclistas e
usuários do transporte público. Ações, projetos e propostas visando a maior
segurança do pedestre estão cada vez mais presentes nas grandes cidades. Buenos
Aires, na Argentina, é um excelente exemplo, onde o Plano de Mobilidade Sustentável
da cidade tem como foco reorganizar os espaços urbanos de forma a pensar a rua de
forma mais humana (BUENOS AIRES CIUDAD, 2016).
14
Figura 2 - Mortes por lesões no trânsito, por tipo de usuário (2013) e por região da OMS.
Fonte: OMS (2015).
No Brasil o índice de acidentes é elevado, colocando o país em 3º lugar no
ranking mundial de número de acidentes, ficando atrás somente da China e da Índia.
No ano de 2013 o país perdeu 41 mil vidas, destas 20% foram de pedestres. Diversas
ações governamentais estão sendo desenvolvidas em conjunto com os municípios
para incentivar projetos que protagonizem os pedestres e o transporte não
motorizado, entretanto, muito ainda deve ser feito para garantir a segurança para os
usuários do sistema de transporte brasileiro (OMS, 2013; OMS, 2015; MINISTÉRIO
DAS CIDADES, 2015).
O Rio Grande do Sul, segundo dados do DETRAN-RS (2015), teve 17.728
mortes no trânsito entre 2007 a 2015. Nesse mesmo intervalo, a região central, onde
fica localizada a cidade de Santa Maria, teve 585 vítimas de acidentes fatais.
Analisando o tipo de participação das vítimas nos acidentes, o DETRAN-RS (2015)
relata que 23% delas foram pedestres, com destaque para a faixa etária de 60-75+
anos, que representa 45% das mortes de pedestres.
Este Trabalho de Conclusão de Curso (TCC) busca aumentar a segurança dos
pedestres em uma das interseções mais movimentadas de Santa Maria. Junto a isso,
será desenvolvida uma metodologia de avaliação da obediência dos pedestres aos
sistemas de segurança peatonal implementados no cruzamento. Outro fator analisado
nesse trabalho é a eficiência da simulação de trânsito na hora de propor novas ações
e prever a sua eficiência.
15
1.1 OBJETIVOS
1.1.1 Objetivo geral
Este Trabalho de Conclusão de Curso tem como objetivo propor por meio de
estudos, revisão bibliográfica, levantamentos e simulações, soluções para reduzir o
conflito entre pedestres e veículos, visando melhorar a segurança e o conforto dos
usuários concentrando o foco de atenção deste estudo no principal ponto de travessia
de pedestres da cidade, o cruzamento da Rua Floriano Peixoto com a Rua Doutor
Bozano, no centro de Santa Maria.
1.1.2 Objetivos específicos
- Analisar a situação atual do cruzamento, levantando a infraestrutura presente
no local, bem como sua utilização em relação à segurança apresentada para
seus usuários;
- Entender e analisar os deslocamentos que ocorrem no cruzamento;
- Criar uma metodologia de levantamento de dados que obtenha informações
sobre o fluxo do local – pedestres e veículos, bem como a atenção e o
cumprimento das normas de segurança de trânsito no local;
- Propor novas soluções de projetos de Engenharia de Tráfego para o
cruzamento foco do estudo;
- Simular, com auxílio do software PTV VISSIM, as soluções propostas e
verificar a eficiência de cada uma.
16
1.2 LOCAL DO ESTUDO
O local escolhido para a realização desse trabalho é o cruzamento entre a Rua
Marechal Floriano Peixoto e a Rua Doutor Bozano. Considerada uma das primeiras
ruas de Santa Maria. A Rua Doutor Bozano teve uma função primordial na construção
da cidade, servindo como um dos eixos de expansão. A Rua que já foi intitulada de
Rua do Comércio, ainda preserva suas características de um polo econômico e
comercial do município. Sendo a primeira rua a ser calçada e, após alguns anos, a
primeira a ser asfaltada, essa via também foi a primeira a se tornar um espaço
exclusivo para pedestres. Característica que preserva até hoje (TOCHETTO, 2008).
Figura 3 - Vista aérea da 1ª quadra da Rua Dr. Bozano no ano de 1951 antes de ter seu uso modificado para exclusivo para pedestres.
Fonte: acervo Nelson Borin (apud TOCHETTO, 2008).
17
Apresentando um trânsito intenso de pedestres, como demonstra a Figura 4, o
cruzamento é o local ideal para a realização do estudo. Visto que hoje a divisão entre
pedestres e veículos é quase inexistente, fazendo com que ambos disputem o mesmo
espaço, caracterizando uma situação de risco.
Figura 4 - Volume de pedestres na região do estudo. Dados de 2012.
Fonte: Adaptado de PMSM (2013b).
O mapa do local, com a indicação das ruas que formam a interseção pode ser
visualizada na Figura 5.
Figura 5 - Vista de satélite do local do estudo.
Fonte: Google Maps.
18
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 ENGENHARIA DE TRÁFEGO
A Associação Brasileira de Normas Técnicas define a Engenharia de Tráfego
como a área da engenharia que trabalha com o projeto e as operações de vias
públicas e o planejamento do tráfego, garantindo a segurança e a economia no
processo. Além disso, Slinn (2005) acrescenta que a Engenharia de Tráfego é usada
de forma a solucionar um problema já existente ou a garantir que novos
empreendimentos sejam corretamente planejados, certificando o perfeito
funcionamento, em relação a demanda criada.
Somado a isso, Ferraz, Fortes & Simões (1999) cita que a Engenharia de
Tráfego surgiu com a necessidade de organizar os deslocamentos de veículos, cargas
e pessoas, minimizando os efeitos negativos dos modais escolhidos.
Resumindo, a Engenharia de Tráfego lida diretamente com os problemas
urbanos ocasionados pela necessidade humana de movimento, garantindo que os
deslocamentos sejam efetuados de forma a confirmar a segurança, o conforto e a
eficiência.
2.1.1 Sistema de trânsito
O sistema de trânsito é formado por um conjunto de variáveis, que são o
Homem, a Via e o Veículo. Qualquer intervenção, estudo ou projeto nessa área deve
levar em consideração as interações entre esses três fatores. Neto (1996) relata que
entre esses três aspectos, o Homem é o centro de interação, já que é ele que reagirá
a via e conduzirá o Veículo. Portanto é nele que deverão ser centralizadas as ações
de qualquer atividade.
19
2.1.1.1 Tipos de vias
CREA-PR (2016) classifica as vias em dois grandes grupos: rurais – compostas
das rodovias e estradas –; e urbanas – vias localizadas dentro do perímetro urbano.
A descrição de cada classe de via urbana pode ser conferida na Tabela 1.
Tabela 1 - Tipos de vias urbanas.
Tipo de via Características
De trânsito rápido Via sem interseções e travessia de pedestres em nível, sem acessibilidade aos lotes no seu entorno, com entradas e saídas
controladas. De modo geral, somente cidades muito grades tem este tipo de via, constituindo-se em vias marginais com acessos controlados e
viadutos para sua transposição.
Arterial Via de ligação entre diferentes regiões da cidade com interseções em nível e acessibilidade aos lotes no entorno e às outras vias. Em geral, o fluxo veicular é alto e apresentam interseções semaforizadas. Na sua
grande maioria são as grandes avenidas com canteiro central.
Coletora Via destinada a coletar e distribuir o trânsito oriundo das vias arteriais e que adentram certa região da cidade. O fluxo veicular geralmente é
médio. Como exemplo tem-se as avenidas que servem a determinada região e que interligam vias arteriais e locais.
Local Via caracterizada por interseções em nível, destinada ao acesso local ou a áreas restritas. Em geral, o fluxo veicular é baixo e não apresentam
semáforos.
Fonte: CREA-PR (2016).
2.1.2 Tráfego
A definição de tráfego, para o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), é a utilização
das vias por pessoas ou veículos, isolados ou em grupos, para fins de circulação,
parada, estacionamento e operação de cargas e descargas. Slinn (2005) similarmente
afirma que tráfego é a movimentação de pessoas ou de mercadorias, ao longo de uma
rota ou caminho. Além deste conceito, Slinn traz a informação que um dos maiores
problemas da Engenharia de Tráfego é encontrar o balanço entre o volume de tráfego
e a capacidade das ruas e vias, o que, muitas vezes, pode gerar congestionamento.
20
2.1.2.1 Volume de tráfego
Volume de tráfego é a relação entre a quantidade de veículos que passam em
uma seção da via durante uma unidade de tempo. O volume poderá ser expresso em
unidade de tráfego misto (UTM), em que os veículos são somados unitariamente,
independente da sua categoria ou Unidades de Carro de Passeio (UCP), em que os
veículos de diferentes tamanhos são convertidos de forma a representarem o
equivalente do seu volume em veículos leves (padrão). As conversões podem ser
visualizadas na tabela abaixo (SLINN, 2005; DNIT, 2006).
Tabela 2 - Fator de equivalência dos diversos tipos de veículos em carros de passeio.
Tipo de Veículo Fator de Equivalência em
carros de passeio
Veículos leves/passeio 1,00
Caminhões e ônibus convencionais
1,50-2,00
Motocicletas, motonetas e bicicletas a motor
0,40
Bicicletas 0,20
Fonte: Adaptado de SLINN (2005).
- Volume Médio Diário: o volume médio diário é dado pela média dos veículos
que passam em um trecho ao longo de 24 horas. Este valor representa a utilização da
via, permitindo identificar a necessidade de novas vias ou melhorias na existente.
Além disso, o volume médio pode ser usado como fator de prioridade para
investimentos, taxas de acidentes ou benefícios esperados de uma obra viária.
Unidade – Veículos por dia (vpd) (DNIT, 2006).
- Volume Horário: medida usada para melhor descrever as variações do fluxo
de veículos ao longo do dia, adota-se a unidade de tempo hora. Sendo assim, tem-se
o valor de veículos que trafegam por um trecho de via a cada hora. Unidade – Veículos
por hora (Vph) (DNIT, 2006).
21
2.1.2.1.1 Variações no volume de tráfego
Slinn (2005) afirma que o fluxo de veículos é variável, em relação ao horário do
dia, o dia da semana e o mês do ano. Além disso, DNIT (2006) completa que a
variação pode ser anual, dependendo das condições gerais. Entretanto, a variação de
um ano para o outro normalmente não é tão acentuada quanto as demais.
- Variações Diárias
O fluxo varia durante o dia, apresentando pontos de máximo, estes picos como
são denominados, representam normalmente as viagens pendulares (casa-trabalho,
trabalho-casa). A compreensão destes máximos é importante, uma vez que nesses
momentos acontecem os eventos mais relevantes para a análise do volume de tráfego
(SLINN, 2005; DNIT, 2006).
As horas de pico variam de um local para o outro, apesar de apresentarem
comportamento semelhante no mesmo local, em diferentes semanas, variando
apenas em volume. A quantidade de veículos que atravessa uma seção da via não é
uniforme em relação ao tempo. Sendo assim, a comparação de contagens de quatro
períodos consecutivos de quinze minutos demonstra diferenças entre si. Essa
variação gera a necessidade de se criar um valor que representa o quão irregular é o
fluxo. Para isso, foi desenvolvido o conceito de “Fator Horário de Pico” (FHP) (DNIT,
2006).
𝐹𝐻𝑃 =𝑉ℎ𝑝
4∗𝑉15𝑚𝑎𝑥 (1)
FHP = fator horário de pico;
Vhp = volume da hora de pico;
V15max = volume do período de quinze minutos com maior fluxo de tráfego dentro da hora de pico.
22
A variável FHP é utilizada em estudos relacionados a capacidade das vias, o
valor teoricamente oscila entre 0,25 – valor que representa todo fluxo concentrado em
apenas 15 minutos – e 1,00 – valor dado para fluxo totalmente uniforme. No entanto,
na prática os valores mais comuns se encontram entre 0,75 e 0,90 em rodovias; e
0,80 a 0,98 em vias urbanas. Quando os valores de FHP encontrados forem
superiores a 0,95, o volume de fluxo é alto, apresentando, muitas vezes, restrições na
capacidade da via nos horários de pico (DNIT, 2006).
- Variações Semanais
Segundo Slinn (2005), o fluxo em vias urbanas tende a ser maior no período de
segunda a sexta, apresentando o menor valor na segunda, um valor médio de terça a
quinta e o pico na sexta feira. No sábado, tem-se um fluxo reduzido, já que o número
de pessoas que se deslocam para o trabalho é menor. Domingo apresenta o menor
fluxo da semana. DNIT (2006) ainda coloca que, como as viagens casa-trabalho,
trabalho-casa são a maioria em vias urbanas, a variação entre os fluxos de dias de
semana é próxima a 5%. As vias rurais apresentam um comportamento contrário às
urbanas, sendo o fluxo do final de semana superior aos encontrados de segunda a
sexta.
A Figura 6 demonstra o comportamento do fluxo em diversos tipos de vias,
apresentando a variação da distribuição dos fluxos entre vias urbanas e rurais. Pode-
se observar que o volume de fluxo nas vias urbanas apresenta comportamento típico,
isto é, volumes maiores durante a semana e uma queda nos finais de semana. As vias
rurais, que dão acesso a áreas de recreio como parques e clubes, apresentam valores
superiores no final de semana, as demais vias rurais apresentam um comportamento
similar, porém não tão acentuado.
23
Figura 6 - Gráfico representativo da variação do fluxo em relação aos dias da semana.
Fonte: DNIT (2006).
- Variações Mensais
A variação sazonal, ou seja, ao longo do ano é diretamente relacionada ao tipo
de via e às atividades relacionadas a ela. Vias rurais, principalmente as próximas de
pontos turísticos e de recreação, apresentam uma flutuação superior às outras, em
que o maior fluxo acontece nos meses de alta temporada. Vias urbanas possuem o
fluxo mais estável, já que a maioria dos deslocamentos representam as viagens
pendulares.
24
Figura 7 - Comparação entre o fluxo de veículos de vias urbanas e rurais americanas em relação aos meses do ano.
Fonte: DNIT (2006).
2.1.2.2 Delay/Atraso
Delay, ou demora/atraso é discutido por diversos autores como uma das
principais variáveis de fluxo para avaliar a eficiência do sistema viário. Definido como
a diferença entre o tempo real e o tempo ideal, o valor de delay representa o montante
de tempo perdido em situações como congestionamento, tempo de semáforo,
interação entre veículos e pedestres, redução de velocidade e espera em
cruzamentos (LEITE, 1980; SLINN, 2005; ARIOTTI, 2006).
25
2.1.3 Estudos de Tráfego
DNIT (2006) destaca que o objetivo dos estudos de tráfego é coletar por meio
de métodos sistemáticos, informações relativas aos elementos de tráfego: o homem,
a via e o veículo. Ademais, Slinn (2005) afirma que o principal motivo para realizar um
estudo de tráfego é obter informações sobre um evento que está ocorrendo. Este fato
deve ser levado em consideração tanto na hora de planejar o estudo, quanto na hora
de utilizar os dados.
O modo como esses estudos são realizados podem ser classificados em dois
tipos: entrevistas ou observação direta. Nas entrevistas, os dados são obtidos de
forma direta com os usuários, perguntando as informações desejadas oralmente ou
por escrito. Já na observação direta, o pesquisador não interfere nos fenômenos que
estão acontecendo, apenas toma nota das informações pertinentes (DNIT, 2006).
Os pontos iniciais do planejamento das pesquisas de tráfego são a definição
das perguntas a serem respondidas no levantamento e do melhor tipo de pesquisa
para conseguir as informações necessárias. Em caso de falha nesta etapa, os
resultados podem apresentar erros, não representando as condições normais de
tráfego. Nesta perspectiva, a engenharia de tráfego apresenta diversas metodologias,
para as mais variadas perguntas, cabendo ao responsável a adequação da
metodologia escolhida para o problema em questão (SLINN, 2005).
Ademais, o encarregado deverá compreender completamente o evento que
será observado, decidindo o melhor local, horário, duração, além de como os dados
serão trabalhados. Estes itens são ainda mais essenciais quando as informações
forem utilizadas por softwares de simulação, que, muitas vezes, solicitam os valores
em formatos específicos (FDOT, 2014).
Além dos erros de planejamento durante o processo de coleta de dados, para
Engenharia de Tráfego, podem ocorrer outros três tipos de problemas: de
amostragem, de coleta e erros humanos. O primeiro é relacionado a pesquisas, em
que é necessário a definição de uma amostra, cabe ressaltar que grupos muito
pequenos podem resultar em dados não representativos. O segundo é ligado ao tipo
de coleta como, por exemplo, contadores automáticos ou manuais. Aquele podem
apresentar erros da faixa de 5%, já os erros destes chegam a 10% de inconsistência.
26
O último é associado a processos manuais como tabulação ou análise, podendo ser
minimizados por meio de checagens de qualidade e processos bem estruturados
(SLINN, 2005).
Como o objeto do estudo abrange apenas o fluxo de pedestres e veículos em
um ponto isolado, apenas as pesquisas de contagem volumétricas e direcionais foram
necessárias. Os itens abaixo descrevem cada uma delas.
2.1.3.1 Contagens Volumétricas de Veículos
Contagem volumétrica de veículos é uma das diversas pesquisas
relacionadas à Engenharia de Tráfego. Elas determinam a quantidade, o sentido e a
composição do fluxo de veículos que trafegam por um ou mais pontos delimitados
do sistema, em função do tempo. São dois os locais padrões para a execução desse
tipo de levantamento: interseções ou trechos entre interseções. Os valores
encontrados nos trechos entre esquinas representam o volume total de fluxo que
passa pela via. Os encontrados na própria interseção demonstram como o fluxo de
diversas vias se relaciona, principalmente em relação a rotas e áreas de conflito.
(DNIT, 2006)
Contagens volumétricas de veículos são classificadas pelo DNIT (2006) como:
- Contagens Globais: o valor encontrado representa o total de veículos
que trafegam naquele trecho, independente da classe ou sentido. Este
é utilizado para cálculo de volumes diários, mapas de fluxos e tendências
de tráfego.
- Contagens direcionais: são realizadas em intersecções, através delas
obtém-se o volume de fluxo em cada direção possível. Este é utilizado
para o planejamento de rotas, estudos de acidentes e cálculo de tempo
semafórico. Um exemplo dos resultados encontrados pode ser
visualizado na Figura 8.
- Contagens classificatórias: o fluxo de veículos é agrupado nos diversos
tipos e classes de veículos, demonstrando a natureza do fluxo.
27
Figura 8 – Croqui de contagem volumétrica direcional.
Fonte: DNIT (2006).
Todas as metodologias de levantamento volumétrico de veículos podem ser
classificadas em duas categorias:
- Contagens Manuais: DNIT (2006) menciona que esse tipo é realizado por
pesquisadores posicionados em pontos estratégicos da via. Cada pessoa registra os
veículos em um formulário ou contador mecânico ou digital. Além disso, Slinn (2005)
cita que as contagens manuais oferecem um melhor custo benefício para contagens
pontuais menores que 24 horas.
- Contagens Automáticas: ao contrário das contagens manuais, as contagens
automáticas se utilizam de diversos dispositivos para coletar as informações, não
sendo necessária a presença de pesquisadores durante todo o processo de coleta.
Aparelhos como tubos pneumáticos, dispositivos magnéticos, radares e câmeras
podem ser utilizados para obter o número de veículos que trafegam por um local. Esse
tipo de contagem é normalmente utilizado quando o período analisado é longo, como,
por exemplo, contagens semanais ou mensais ou quando o fluxo é elevado demais
para contagens manuais (SLINN, 2005; DNIT, 2006).
28
Durante o planejamento das contagens, alguns cuidados devem ser tomados.
Um deles é relacionado a duração e horário das contagens, normalmente as
pesquisas são realizadas em um período mínimo de oito horas diárias, abrangendo
os principais picos de tráfego do dia (manhã, meio-dia e fim da tarde). Outro é
referente aos intervalos dos valores, neste contexto, o ideal é nunca ter intervalos
maiores que 15 minutos, sendo possível observar as variações dentro do próprio
horário de pico. O último destes envolve a precisão das classes de veículos coletados,
dependendo da finalidade dos dados, os veículos poderão ser agrupados em grupos
gerais, como carros de passeio, ônibus e veículos de carga (DNIT, 2006).
2.1.3.2 Contagens Volumétrica de Pedestres
Em lugares onde a presença de pedestres pode influenciar o fluxo de veículos
no local é de extrema importância que seus movimentos devem ser registrados,
permitindo uma análise mais aprofundada do evento. Estes dados podem embasar
futuros projetos ou ações relacionadas a segurança dos pedestres (DNIT, 2006).
As contagens de pedestres normalmente são realizadas durante as horas de
pico do dia. Entretanto, podem ser realizadas em horários diferenciados,
principalmente em casos de pontos de grande atração de viagens como hospitais,
escolas, empreendimentos (DNIT, 2006).
A metodologia de contagens de pedestres é similar a contagem volumétrica
de veículos. Por se tratar de uma contagem pontual, o método de contagem manual
é mais recomendado. O pesquisador se posiciona em um ponto estratégico da via,
onde poderá observar o evento de forma clara, registrando os pedestres que
trafegam pelo local, podendo classificá-los em direção, idade, sexo e condições
especiais como, por exemplo, deficientes físicos ou pessoas portadoras de
necessidades especiais (DNIT, 2006).
29
2.1.4 Capacidade da Via
A capacidade de via é definida por Slinn (2005) como a habilidade de uma via
de transportar, acomodar e direcionar o fluxo de veículos. DNIT (2006) completa que
o objetivo de definir a capacidade da via é quantificar o grau de suficiência de uma via
ao tráfego de veículos que a utiliza, permitindo uma análise técnica e econômica sobre
medidas que garantam a fluência do tráfego no local.
Normalmente a capacidade é expressa no valor máximo de Carros de
Passeios, que podem trafegar em uma via em um espaço de tempo fixo. Tanto Slinn
(2005), bem como DNIT (2006), concordam que o valor máximo de veículos não é
representativo por si só, sendo necessário a análise de outros fatores como
velocidade, tempo de percurso, facilidade de manobra, segurança e conforto, para
definir a real capacidade de um trecho de via. Slinn (2005) ainda cita como fatores as
características físicas da via, qualidade do pavimento, precisão da sinalização, tipos
de veículos e condições ambientais como sendo necessárias para verificar o fluxo
máximo de veículos que a via consegue acomodar, de forma segura e confortável.
Como resultado dessa necessidade de abranger todos os fatores citados
anteriormente, foi criada a metodologia de Nível de Serviço, que permite a qualificação
da capacidade, não apenas a quantificação. Os estados de fluxo foram divididos em
6 níveis, sendo o primeiro, representado pela letra A, que corresponde ao fluxo
completamente livre, com baixos volumes de tráfego e a velocidade próxima do limite
da via. O último, por sua vez, representado pela letra F, é caracterizado pelo fluxo
completamente engarrafado e a velocidade próxima a zero. A diferença entre os
diferentes níveis de serviço pode ser observada na Figura 9 e na Tabela 3 (DNIT,
2006).
30
Figura 9 – Comparativo visual entre os diversos níveis de serviço.
Fonte: DNIT (2006).
Tabela 3 - Descrição dos diversos níveis de serviço.
Nível de Serviço Descrição
A Fluxo livre, com baixos volumes e altas velocidades.
B Fluxo razoavelmente livre, porém, com velocidades começando a diminuir devido as condições do tráfego.
C Zona de fluxo estável, porém com restrições quanto à liberdade dos motoristas escolherem sua própria velocidade.
D Aproximando-se de fluxo instável, os motoristas têm pouco liberdade de manobra.
E Fluxo instável, possíveis paradas breves.
F Fluxo severamente congestionado, demanda superior a capacidade.
Fonte: Adaptado de DNIT (2006).
31
2.1.5 Sinalização Viária
O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) cita, em seu artigo 80: “Sempre que
necessário, será colocado ao longo da via, sinalização prevista nesse código e em
legislação complementar, destinada a condutores e pedestres, vedada a utilização de
qualquer outra.”. Somado a isso, Slinn (2005) afirma que a sinalização viária é de
extrema importância, uma vez que fornece as informações e as regulamentações da
via para os usuários.
2.1.5.1 Sinalização Vertical
A sinalização vertical é definida, pelo CONTRAN (2007a, 2007b, 2014a), como
um subsistema da sinalização viária, que utiliza de placas fixadas na posição vertical,
ao lado ou suspensas na via.
A sinalização vertical pode ser classificada nos grupos abaixo:
- Sinalização de regulamentação: informa ao condutor as obrigações, as
limitações e as proibições. O desrespeito desses sinais constitui infrações de trânsito.
O formato padrão dessa sinalização é circular, excetuando as placas de “parada
obrigatória” (Octogonal) e a de “Dê a Preferência” (Triangular). As cores são vermelha,
preta e branca (Ver Figura 10) (CONTRAN, 2007a).
Figura 10 – Exemplos de sinalização de regulamentação.
Fonte: CONTRAN, (2007a).
32
- Sinalização de advertência: indica aos condutores sobre potenciais de risco
existentes na via e devem ser utilizadas apenas após estudos técnicos, que
comprovem a sua necessidade. Depois de implementadas, as placas de advertência
devem ser retiradas, assim que as condições que exigiram sua presença deixarem de
existir. O formato padrão das placas é quadrado, devendo uma das diagonais ficar na
posição vertical. As cores são preto e amarelo (Ver Figura 11) (CONTRAN, 2007b).
Figura 11 – Exemplos de sinalização de advertência.
Fonte: CONTRAN, (2007b).
- Sinalização de indicação: fornece informações relacionadas a locais de
interesse, pontos turísticos, rotas e distâncias. As placas de indicação podem ter
formatos variáveis, sendo as mais comuns retangulares. As cores são verde, azul,
marrom, preto, branco e vermelho (Ver Figura 12) (CONTRAN, 2014a).
Figura 12 – Exemplos de sinalização de indicação.
Fonte: CONTRAN, (2014a).
33
2.1.5.2 Sinalização Horizontal
A sinalização horizontal é definida, pelo CONTRAN (2007c), como um
subsistema da sinalização viária, que faz uso de marcas, símbolos e legendas
implementadas no pavimento. Fornece informações aos usuários de modo a aumentar
a segurança e a fluidez, ordenando e canalizando o fluxo de veículos.
Segundo CONTRAN (2007c), ela pode ser dividida em cinco tipos,
exemplificados abaixo.
- Marcas Longitudinais: têm por finalidade separar e ordenar as correntes de
tráfego. Em vias com fluxos opostos, as marcas são executadas na cor amarela,
podendo ser tracejadas (permite a ultrapassagem) ou contínuas (proíbe a
ultrapassagem e os deslocamentos laterais). Em vias com o fluxo em apenas um
sentido, as marcas são pintadas na cor branca, tracejadas ou contínuas. Outros
exemplos de marcas longitudinais são as linhas de bordo e as linhas de continuidade.
- Marcas Transversais: têm por finalidade ordenar os deslocamentos frontais
dos veículos, bem como coordenar o movimento de diferentes sentidos de tráfego.
Além disso, as marcas indicam os locais de travessia de pedestre e os pontos de
parada. Todas as marcas transversais são executadas em cor branca. Como
exemplos, podemos citar linhas de retenção, faixa de pedestres e linhas de estímulo
a redução de velocidade.
- Marcas de canalização: têm por finalidade reordenar o fluxo de veículos,
sempre que este divergir do caminho natural. Da mesma forma que as marcas
longitudinais, as marcas de canalização executadas em vias de fluxo contrário são em
amarelo e, em fluxo na mesma direção, em branco. Tem-se, como exemplo, o
preenchimento zebrado em áreas não utilizáveis, marcações de confluências,
bifurcações e entroncamentos, canteiro central fictício e, por fim, marcação de
interseção em rotatória.
- Marcas de Delimitação e Controle de Parada e/ou Estacionamento: estas
marcas pintadas no pavimento ou no meio fio regulam a parada e/ou estacionamento
nas laterais das vias. As marcas na cor amarela representam a proibição de parada
e/ou estacionamento, sempre acompanhadas da sinalização vertical correspondente.
34
Já as marcas na cor branca representam a permissão para parar e/ou estacionar. As
marcações de estacionamento regulamentado podem ser paralelas ou oblíquas.
- Inscrições no pavimento: este tipo de marcação tem a função de
complementar as marcações citadas anteriormente, garantindo a total compreensão
da informação apresentada. Alguns exemplos são as setas direcionais; os símbolos,
como o aviso de “Dê a preferência”; a marcação de vaga de estacionamento para
pessoas portadoras de deficiência física; legendas; e marcas alfanuméricas
informando aos condutores de condições particulares da via.
2.1.5.3 Sinalização Semafórica
A sinalização semafórica é definida, pelo CONTRAN (2014b), como um
subsistema da sinalização viária, cujo propósito é regulamentar o direito de passagem
de veículos e pedestres de fluxos conflitantes ou informar os condutores sobre
obstáculos ou situações perigosas da via. Ele também estabelece os seguintes
princípios para uma sinalização semafórica eficiente:
- Estar de acordo com o Código Brasileiro de trânsito;
- Permitir fácil percepção das informações relevantes;
- Obedecer aos padrões pré-definidos;
- Ser clara, evitando conflito de informações;
- Atender aos requisitos técnicos para o bom funcionamento;
- Executar as manutenções necessárias;
- Adequar a sinalização semafórica às mudanças do fluxo de trânsito.
CONTRAN (2014b) também define alguns conceitos relacionados a sinalização
semafórica:
- Grupo de movimentos: é o conjunto de movimentos de uma mesma interseção
que recebem simultaneamente o direito de passagem (Ver Figura 13).
- Grupo semafórico: é um conjunto de semáforos com indicações luminosas
idênticas que controlam grupos de movimentos que recebem simultaneamente o
direito de passagem (Ver Figura 13).
35
Figura 13 - Ilustração do conceito de grupo de movimentos e grupo semafórico.
Grupo de Movimentos 1: conjunto formado pelos movimentos MV1 e MV2;
Grupo de Movimentos 2: conjunto formado pelo movimento MV3;
Grupo de Movimentos 3: conjunto formado pelos movimentos MV4, MV5 e MV6;
Grupo semafórico 1 (G1): conjunto de semáforos que controla os grupos de movimentos 1 e 2;
Grupo semafórico 2 (G2): conjunto de semáforos que controla o grupo de movimentos 3;
Fonte: CONTRAN (2014b).
- Estágio: é o intervalo de tempo em que um grupo de movimento recebe direito
de passagem. O estágio é composto do tempo de verde e do tempo de entreverde.
- Entreverde: é o tempo entre o final de um estágio e o início do verde do estágio
subsequente. Para veículos, é composto de um tempo de amarelo mais um tempo de
vermelho geral sempre que necessário. Para pedestres o entreverde é a combinação
de um tempo de vermelho intermitente seguido de um vermelho geral.
- Vermelho geral: é o momento entre o final do amarelo de um estágio até o
verde do estágio subsequente. Tem a aplicação de garantir a segurança, permitido
um tempo para que todos os veículos finalizem os deslocamentos iniciados no tempo
amarelo.
- Ciclo: é a sequência completa de todos os estágios de uma sinalização.
36
- Diagrama de estágios: é uma representação gráfica dos movimentos
permitidos ou proibidos em cada estágio do ciclo (Ver Figura 14).
Figura 14 - Exemplo de diagrama de estágios.
Fonte: CONTRAN (2014b).
- Diagrama de intervalos luminosos ou diagrama de barras: é uma
representação gráfica da duração e sequência dos intervalos luminosos e estágios
por meio de barras horizontais (Figura 15).
Figura 15 - Exemplo de diagrama de intervalos luminosos.
Fonte: CONTRAN (2014b).
37
2.1.6 Tipos de cruzamento
Cruzamento ou interseção é definido como o local onde duas ou mais vias se
unem ou se cruzam, gerando uma área de conflito entre os fluxos provenientes de
cada uma delas. Os tipos de conflitos nas interseções dependem diretamente do tipo
de movimento executado pelo fluxo de veículos. O primeiro deles é o movimento de
cruzamento, caracterizado por um fluxo de veículos que cruza o fluxo de outro,
necessitando de uma brecha para poder executar o movimento. Já o segundo é o
movimento convergente, em que dois fluxos de veículos se juntam, formando apenas
um, sendo necessário, pelo menos, uma redução da velocidade de um dos veículos
para que o movimento ocorra. O último, por sua vez, é o movimento divergente, em
que uma corrente de tráfego se separa, gerando dois fluxos distintos (DNIT, 2005;
SLINN, 2005).
Figura 16 – Tipos de conflitos nas interseções.
Fonte: DNIT (2005).
38
Os pontos de conflitos gerados por uma interseção podem ser reduzidos com
a escolha do projeto ideal para o cruzamento. Neste sentido, a engenharia de tráfego
apresenta diversos tipos de cruzamento, cada um acomodando diversos volumes de
tráfego. Portanto, cabe ao responsável analisar os volumes de fluxo, o espaço para
construção e o orçamento na hora de escolher o design mais adequado (SLINN,
2005).
Figura 17 – Tipos de conflitos existentes em cruzamentos em nível.
Fonte: Slinn (2005).
A classificação, apresentada a seguir, é produto da união das informações
contidas nos trabalhos escritos por DNIT (2005) e Slinn (2005):
- Não sinalizados: em intersecções com volumes de veículos baixos como, por
exemplo, em pequenas áreas residenciais, cruzamentos não sinalizados são uma
opção válida. Entretanto, cabe ressaltar que a falta de informação pode levar a
acidentes.
- Preferenciais: os cruzamentos preferenciais apresentam uma hierarquização
das vias, sendo a via com o volume de fluxo maior a preferencial, forçando os veículos
da outra via a pararem antes de atravessar. Neste sentido, a sinalização desse
cruzamento é essencial, garantindo uma compreensão rápida aos condutores. A
eficiência desse tipo de interseção depende diretamente do cumprimento da
sinalização pelos condutores.
39
- Semaforizados: aplicada em cruzamentos onde pelo menos um dos fluxos
apresenta elevado volume de veículos e não há espaço ou orçamento suficiente para
outra intervenção. O fluxo de veículos é orientado pelo dispositivo, que intercala os
fluxos, permitindo a passagem dos veículos e pedestres, sem interferência dos
demais.
- Rotatórias: esse tipo de interseção pode ser considerado como uma variação
do cruzamento preferencial, em que os veículos são conduzidos a circularem ao redor
da ilha central, permitindo o deslocamento de mais de um veículo por vez. A rotatória
reduz as áreas de conflito do cruzamento, garantindo um fluxo mais estável e seguro
para os usuários.
- Em desnível: em casos de grandes volumes de tráfegos, é válido o
cruzamento em desnível. Os fluxos que se cruzam ficam completamente isolados,
bem como os movimentos convergentes e divergentes são feitos por meio de vias
auxiliares. É uma solução de alto custo, que necessita de muito espaço físico.
Segundo Slinn (2005), a escolha do tipo de intersecção pode ser óbvia como,
por exemplo, em caso de duas vias com tráfego lento (cruzamento preferencial) ou
via com o fluxo elevado de veículos e pedestres (cruzamento semaforizado).
Entretanto, pode também ser complicada, o que exigirá uma análise mais
aprofundada, em relação as necessidades do projeto e os tipos de cruzamento
existentes.
2.1.7 Traffic Calming
Traffic calming, ou áreas de tráfego acalmado, tem como propósito reduzir o
número de acidentes e garantir um espaço seguro para o convívio social. Locais onde
essas medidas são implementadas priorizam os deslocamentos não motorizados,
com destaque para áreas comerciais e residenciais, colocando o trânsito de veículos
em segundo plano. A relação entre a gravidade dos acidentes e a velocidade dos
veículos é o principal foco em projetos de traffic calming, já que, quando reduzimos a
velocidade dos veículos os acidentes, se tornam moderados. Estudos do Transport
Research Laboratory (TRL) identificaram uma diminuição de 3-7% de acidentes a
cada quilômetro por hora reduzido em áreas urbanas (Ver Figura 18) (SLINN, 2005).
40
Figura 18 - Probabilidade de lesão fatal para pedestre atropelado.
Fonte: Global Road Safety Partnership (2012; apud Ministério das Cidades, 2015).
O potencial de redução de acidentes do traffic calming pode ser dividido em
três partes. A primeira envolve as intervenções pontuais no local, responsáveis por
até 80% de redução em danos. A segunda parte é o redirecionamento de fluxos de
passagem, desencorajando a passagem de veículos em certas regiões, reduzindo o
volume do fluxo de carros no local. A terceira é trabalhar com o sistema de trânsito
como um todo, criando uma hierarquia de vias e adaptando as principais funções das
ruas e passeios da região próxima do local (SLINN, 2005).
Outra metodologia muito similar ao tráfego acalmado, é pensar os projetos de
trânsito com uma abordagem sistêmica de segurança, reconhecendo que o transporte
é essencial para o funcionamento da sociedade e garantindo segurança para todos
os usuários. Tem como objetivo principal eliminar por completo os acidentes fatais e
reduzir os acidentes com lesões graves. Para isso, os projetos levam em consideração
a probabilidade de erro humano, a interação entre homem e via, bem como homem e
veículo. Somado as intervenções de infraestrutura, as ações de educação e as de
fiscalização são desenvolvidas, criando um ambiente seguro tanto para pedestres
quanto para condutores. Essa interação pode ser observada na Figura 19 (OMS,
2013).
41
Figura 19 – Interação entre os diversos fatores da Abordagem Sistêmica de Segurança.
Fonte: OMS (2013).
Reunindo diversas sugestões desenvolvidas por Slinn (2005), ITE (2009), OMS
(2013) e CONTRAN (2014c, 2016), tanto em traffic calming como em Abordagem
Sistêmica de Segurança, as seguintes intervenções são recomendadas:
- Revitalização da sinalização: o processo de renovar a sinalização garante um
melhor entendimento aos usuários do sistema. Entretanto, não é suficiente por si só,
necessitando da presença de algum fator fiscal, garantindo o cumprimento das
normas estabelecidas.
- Desvios verticais: desníveis na via podem ser utilizados para incentivar a
redução de velocidade dos veículos. Soluções, como faixas de pedestres elevadas e
ondulações verticais (quebra-molas), são recomendadas. Ambas devem apresentar
estudos técnicos para sua implementação, bem como sinalizações vertical e
horizontal adequadas e suficientes.
- Desvios horizontais: o traçado natural dos veículos é modificado de forma a
exigir do condutor maior atenção e cuidado ao trafegar pela área, reduzindo a
42
velocidade. A via pode ter sua largura reduzida em um ponto, limitando o número de
carros, que podem passar ao mesmo tempo pelo local, ou apresentar curvas suaves
ao longo do comprimento da rua. Independendo do tipo utilizado, é necessário que a
sinalização esteja presente.
- Áreas de velocidade reduzida: limita toda a velocidade da área para 30km/h.
É uma forma direta de reduzir os impactos da velocidade em acidentes. Além disso, é
uma solução indicada para áreas residenciais ou áreas comerciais com alto fluxo de
pedestres. Porém, é necessária alguma forma de garantir que os condutores
respeitem o limite imposto.
- Faixas de pedestres: a finalidade principal das faixas é definir o melhor local
para a travessia dos pedestres. É uma solução que exige cuidados para seleção do
local, bem como para garantir a segurança dos usuários dessa faixa. Não é
recomendada a implementação sem outras medidas de segurança adicionais, já que
podem passar uma sensação de segurança fictícia para os pedestres, aumentando o
potencial de risco para acidentes. Por fim, as faixas devem ser bem sinalizadas e
iluminadas.
2.2 MODELAGEM DE TRANSPORTE
Um modelo de transporte é definido como um conjunto de equações
matemáticas que, trabalhando em conjunto, conseguem prever e estimar o
comportamento de eventos com o avanço do tempo. Há modelos que auxiliam em
casos mais abrangentes, como no caso do comportamento dos congestionamentos
em todas as vias das cidades. Outros podem analisar problemas mais pontuais como,
por exemplo, a interação entre os veículos em cruzamentos ou ainda o
compartilhamento de diversas faixas de uma via (SLINN, 2005; BARCELÓ, 2010).
Para compor uma simulação de tráfego, é necessário coletar informações e
dados que descrevam de forma completa as vias a serem analisadas. A exemplo
disso, têm-se dados como distância, número de faixas, velocidade, tempo de viagem,
43
uso do solo, composição, direção e volume do tráfego; que são exemplos de variáveis
que devem ser tabeladas (DNIT, 2006).
Independente do modelo, Slinn (2005), DNIT (2006) e FDOT (2014) afirmam
que os resultados dependem da precisão e da veracidade dos dados utilizados para
compor as simulações. Isso destaca a importância da coleta e do tratamento dos
dados. Slinn (2005) ainda afirma que os erros mais comuns na coleta são relacionados
ao tamanho da amostra, ao período analisado e à falta de clareza no objetivo da
simulação.
2.2.1 Macrosimulação
A macrossimulação em transportes tem como base as fórmulas clássicas da
hidrodinâmica, tratando o fluxo de veículos como um líquido ou um gás, descrito pelas
variáveis de volume, densidade e velocidade. Estas, por sua vez, têm os valores
definidos em cada instante de tempo e espaço. A relação entre as variáveis pode ser
vista na Figura 20. Esse tipo de simulação é utilizado principalmente para prever o
comportamento do fluxo, em relação à escolha de trajeto, à propagação de ondas de
congestionamento, ao cálculo de demanda, às definições de matriz origem/destino, à
previsão do uso de novas vias, entre outros (BARCELÓ, 2010).
Figura 20 - Relação entre as variáveis volume, densidade e velocidade.
Fonte: Valente (2017).
44
2.2.2 Microssimulação
A micro simulação é baseada nos movimentos em tempo real de cada
veículo/pedestre, em relação aos fatores físicos (vias e obstáculos) e entre si. Esse
tipo de simulação permite uma representação mais próxima do real em comparação
aos macromodelos.
Além disso, a microssimulação permite a criação de representações
tridimensionais em tempo real, sendo possível visualizar as reações do sistema nas
mais diversas alterações no espaço. Esse tipo de simulação é utilizado principalmente
para estudar a geometria da via, os sistemas multimodais, o comportamento de
veículos e pedestres (Usuários da via) em interseções e a eficiência de sinalização
semafórica (BARCELÓ, 2010).
2.2.2.1 VISSIM
Dentre os diversos softwares comerciais disponíveis no mercado, o escolhido
para este trabalho foi o “Verkehr Ins Staedten Simulation” – VISSIM. Este software é
produzido pela empresa alemã PTV e tem a função de micro simular o fluxo de
veículos e pedestres, nas mais diversas situações. Com mais de 7.000 mil licenças
vendidas, o VISSIM permite analisar e otimizar a integração entre transporte público
e particular, registrando em animações tridimensionais. O programa possibilita ainda
a modelagem de diversos problemas de engenharia de tráfego, como otimização de
sinalização em cruzamentos, operação de sistemas viários, gerenciamento de
sistemas de transporte público, fluxo de pedestres e interação entre diversos modais
de transporte (BARCELÓ, 2010; FDOT, 2014).
45
2.3 PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA
O Plano Diretor de Mobilidade Urbana (PDMU) é uma ferramenta utilizada pela
administração pública para direcionar o desenvolvimento de ações e de projetos, nas
diversas áreas da mobilidade urbana, como sistema viário, transporte público e
privado, polos geradores de tráfego e segurança viária. Desde 2012, todos municípios
brasileiros, com mais de vinte mil habitantes, devem apresentar um PDMU, tornando
possível o acesso ao financiamento de projetos dessa área pelo Ministério das
Cidades (BRASIL, 2012; MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2015).
O município de Santa Maria teve seu PDMU apresentado pelo consórcio
IDOM/Sinergia, em dezembro de 2013, entrando em vigor por meio da aprovação da
lei complementar nº 98/2015. O PDMU apresenta uma análise completa das
mobilidades atual e futura; propõe ações que beneficiam os deslocamentos de
pessoas e bens, integrando os aspectos da sustentabilidade (ambientais, sociais e
econômicas) (PMSM, 2013a; Santa Maria, 2015).
A cidade tem aproximadamente 580.000 deslocamentos diários, resultando em
um índice de mobilidade de 2,3 deslocamentos por pessoa. Deste total, 96% tem
origem e destino dentro do município. A maioria dos deslocamentos diários é feita
utilizando algum modal de transporte privado, seguido pelos deslocamentos feitos a
pé e transporte coletivo. Os valores para essa distribuição podem ser conferidos na
Figura 21 (PMSM, 2013a).
Figura 21 – Distribuição modal das viagens realizadas diariamente em Santa Maria.
Fonte: Adaptado de PMSM (2013a).
46
O PDMU define as seguintes linhas de atuação:
- Converter o pedestre no principal protagonista da mobilidade na cidade.
- Fomentar a utilização do transporte coletivo.
- Acometer atuações que ajudem a melhorar a circulação de veículos na
cidade.
- Favorecer outros meios de transporte alternativos, como a bicicleta.
- Organizar o espaço para o estacionamento em superfície, desestimulando
o uso indiscriminado do automóvel privado.
- Conseguir uma distribuição ágil de mercadorias e uma carrega e
descarrega de maneira ordenada.
- Melhorar a segurança viária.
- Conseguir uma mobilidade mais respeitosa com o meio ambiente.
- Fazer da formação e da informação as chaves para um futuro melhor da
mobilidade. (PMSM, 2013b)
Como pode ser visto na Figura 21, o modal a pé representa o segundo maior
meio de locomoção dos santa-marienses. Porém, a oferta para esse tipo de
deslocamento é escassa. Isso se deve ao fato de que a qualidade e a largura dos
passeios públicos da cidade são deficientes, situação que é ainda mais grave em
zonas comerciais. O centro da cidade é um exemplo evidente dessa deficiência,
apresentando apenas duas ruas exclusivas para pedestres, calçadas estreitas e em
péssimo estado de conservação (PMSM, 2013a, 2013b).
Em virtude dessa carência de infraestrutura para pedestres, o PDMU define o
pedestre como o protagonista da mobilidade, tendo como objetivo aumentar a
segurança e o conforto dos deslocamentos realizados por esse modal. Entre os
diversos projetos que integram o programa de melhorias para pedestres, pode se
destacar a adequação e a revitalização das faixas de pedestres, bem como a melhoria
da infraestrutura peatonal nas proximidades de hospitais e escolas, e, por fim, a
criação de zonas de prioridade para pedestres (PMSM, 2013a, 2013b).
47
2.3.1 Criação de Zonas de Prioridade para Pedestres (ZPP)
A primeira ação do programa de melhoria para pedestres é a criação de Zonas
de Prioridade para Pedestres (ZPP), que são áreas da cidade onde os usuários dos
modais a pé, não motorizados e transporte coletivo têm preferência em relação ao
transporte privado e de carga. São propostas quatro zonas de atuação: Centro,
Camobi/UFSM, Tancredo Neves e Santa Marta (PMSM, 2013b).
As ZPP’s têm como objetivo:
- Garantir uma largura de calçada adequada para os fluxos de pedestres,
inclusive a implantação de calçadões.
- Garantir a continuidade dos itinerários de pedestres com plena
acessibilidade e segurança (semáforos, elementos que evitem que os
veículos estacionem na calçada, continuidade das calçadas, etc.).
- Reservar espaço para as bicicletas, naquelas zonas que fazem parte dos
eixos prioritários de bicicletas.
- Dotar de máxima acessibilidade o transporte coletivo nestas zonas.
- Evitar, na medida do possível, o estacionamento de veículos.
- Propor uma circulação pacificada dos veículos motorizados (traffic
calming).
- Propõe-se a proibição ou restrição de tráfego em determinados eixos do
âmbito, de forma que se possam criar zonas para pedestres, bem como
vias de uso exclusivo do transporte coletivo. (PMSM, 2013b)
A ZPP de maior interesse para este trabalho é a ZPP-CENTRO, razão pela qual
está engloba o local de estudo. Para essa área, o PDMU apresenta diversas
alterações, principalmente em relação aos sentidos dos fluxos do local. A primeira é a
criação de um anel perimetral, que delimita a zona e cria rotas para o fluxo de
passagem, evitando que o mesmo entre na área central. Com isso, o fluxo de veículos,
nas vias da ZPP, é reduzido, limitando este apenas para as viagens com destino
dentro da área. As vias que delimitam o perímetro podem ser visualizadas na Figura
22 (PMSM, 2013b).
48
Figura 22 - Anel perimetral da ZPP – CENTRO.
Fonte: Adaptado de PMSM (2013b).
Outra mudança relevante é a ruptura do fluxo de passagem pela Rua Venâncio
Aires. O PDMU sugere que seja criado uma via exclusiva para pedestres na Venâncio,
entre a Rua Floriano Peixoto e a Av. Rio Branco. Com isso, o fluxo de passagem que
existe atualmente seria transferido para vias com maior capacidade da cidade, a
exemplo da Av. Presidente Vargas ou Av. Medianeira. Além dessa via, parte da Rua
Floriano Peixoto e da Rua Doutor Bozano também serão convertidas em vias
exclusivas para pedestres, já que estas já apresentam volumes altos de circulação de
pedestres. Os novos calçadões podem ser observados na Figura 23 (PMSM, 2013b).
Figura 23 - Calçadões propostos pelo PDMU para a ZPP-CENTRO.
Fonte: Adaptado de PMSM (2013b).
Além das intervenções para os veículos, estão previstas diversas ações
voltadas diretamente para a melhoria do espaço para os pedestres. Como exemplo,
pode-se destacar a extensão do calçadão existente, além da criação de novos
espaços exclusivos para o fluxo peatonal, o aumento geral da largura das calçadas e
a melhoria nas faixas de pedestres de toda ZPP (PMSM, 2013b).
49
3 COLETA DE INFORMAÇÕES
A primeira etapa, na hora de planejar levantamentos de dados, na área de
engenharia de tráfego, é entender o problema, destacando todas as informações
necessárias, para uma análise completa e o melhor formato para os valores obtidos.
Como um dos objetivos desse trabalho é analisar a interação entre pedestres e
veículos na interseção das ruas Doutor Bozano e Floriano Peixoto, os seguintes
levantamentos são necessários:
1) Inventário Urbano do local a ser estudado, informando: a largura das vias e
dos passeios; possíveis movimentos; configurações dos grupos semafóricos; além de
todos os equipamentos de tráfego implementados no local;
2) Contagem direcional de veículos;
3) Contagem direcional de pedestres.
O modo como cada levantamento foi realizado, bem como os valores
encontrados estão descritos nos itens a seguir.
3.1 INVENTÁRIO URBANO
Para o inventário urbano, foi realizada uma vistoria em campo, utilizando uma
trena de 30 metros e papel e caneta, para anotações. Além das anotações, foi
realizado um levantamento fotográfico, para análise posterior. As informações
coletadas foram resumidas nos itens abaixo.
- Condições físicas do local:
O pavimento das duas vias apresenta apenas leve desgaste superficial,
podendo, assim, ser classificado como em boas condições de uso. A Rua Floriano
Peixoto tem apenas uma faixa de tráfego com largura de 4,5 metros, estacionamento
proibido em ambos os lados da via. Já a Rua Doutor Bozano inicia com o tamanho de
7,2 metros e depois alarga para 8,8 metros; é permitido o estacionamento em ambos
os lados dessa via. O passeio nas vias da interseção tem o tamanho variando de 2,35
até 5,25 metros. Essas dimensões podem ser observadas no Anexo B.
50
O uso do solo predominante, no local em questão, é comercial, apresentando
diversas lojas e empreendimentos. Além disso, faz parte do início do Calçadão
Salvador Isaia, principal rua de tráfego exclusivo de pedestres da cidade. Alguns
exemplos de polos de atração de viagem são: Shopping Santa Maria, Loja Renner,
Galerias Roth, Galerias do Comércio e Shopping Elegância. Além do comércio na
área, existem diversos edifícios de uso misto, conforme dados do Censo 2010, que
apontam 894 domicílios na região. Dessa forma, a região como um todo é classificada
como um polo de geração de viagens, apresentando um elevado fluxo de veículos e,
principalmente, de pedestres.
A passagem de pedestres na Rua Floriano Peixoto, entre as ruas Venâncio
Aires e Dr. Bozano, é bloqueada por um gradil de 0,80 metros de altura, canalizando
o fluxo de pedestres para a faixa de pedestre posterior ao cruzamento. A disposição
do gradil pode ser observada na Figura 24 e no Anexo C.
Figura 24 – Gradil na Rua Floriano Peixoto.
Fonte: Acervo pessoal do autor (26/04/2017).
- Sinalização Horizontal e Vertical
A sinalização vertical do cruzamento é composta de 2 placas R-25d – Siga em
frente ou à direita –, uma delas disposta em uma baliza anterior a interseção e a outra
instalada logo abaixo do foco semafórico. Além dessas, duas placas R-6c – Proibido
51
parar e estacionar – e uma placa R-19 – Velocidade máxima permitida, de 20Km/h –
, que estão colocadas em balizas nas laterais da via após o cruzamento.
A sinalização horizontal é formada por duas faixas de pedestres: uma na Rua
Mal. Floriano Peixoto e a outra na Rua Dr. Bozano, uma linha de retenção para os
veículos na Rua Mal. Floriano Peixoto, anterior ao cruzamento, e uma marcação de
área de conflito na região do cruzamento, executada na cor branca. As vias ainda
apresentam o meio fio sinalizado na cor amarela, reforçando a proibição de
estacionar.
Figura 25 - Sinalização horizontal da interseção.
Fonte: Acervo pessoal do autor.
A disposição da sinalização pode ser observada na Figura 26 e em tamanho
maior no ANEXO C.
52
Figura 26 - Croqui da situação atual da interseção.
Fonte: Autor.
- Movimentos:
A interseção é classificada como um cruzamento em nível semaforizado. Existe
apenas um fluxo veicular de aproximação, proveniente da Rua Floriano Peixoto. Esse
fluxo se divide em dois movimentos: Mv1 – seguindo reto na mesma rua; Mv2 –
convergindo a direita para a Rua Doutor Bozano. Além do fluxo de veículos, o
cruzamento conta com dois movimentos de pedestres: Mp1 – pedestres que cruzam
a Dr. Bozano; Mp2 – Pedestres que atravessam a Floriano. A Figura 27A apresenta
todos os fluxos possíveis.
53
Figura 27 – Diagramas de movimentos da configuração atual do semáforo do cruzamento.
A – Movimentos existentes do cruzamento
B – 1º estágio do conjunto semafórico, permitindo o fluxo veicular
C – 2º estágio do conjunto semafórico, permitindo o fluxo de pedestres.
Fonte: Autor.
- Conjunto semafórico:
O conjunto semafórico é configurado em um ciclo de 60 segundos, divididos
em dois estágios, um para os veículos e o outro para pedestres. Para os veículos, os
intervalos são: verde, amarelo e vermelho. Já para os pedestres: verde, vermelho
intermitente e vermelho total. Além disso, no intervalo final de cada estágio, o
cruzamento apresenta um momento de vermelho estendido de 2 segundos. Os
diagramas desses estágios podem ser visualizados na Figura 27B e Figura 27C, o
detalhamento completo do ciclo semafórico, por sua vez, é indicado na Figura 28.
Os grupos focais direcionados para os veículos estão em colunas, implantados
após o cruzamento. Os grupos focais para pedestres também estão em colunas,
próximos das faixas de pedestres do local. A distribuição dos grupos focais pode ser
observada na Figura 26 e em tamanho maior no ANEXO C.
54
Figura 28 – Diagrama de estágios e intervalos luminosos da configuração semafórica atual
Fonte: Autor.
3.2 CONTAGEM DIRECIONAL DE VEÍCULOS
A contagem de veículos realizada foi manual, com metodologia padrão descrita
no item 2.1.3.1, levando em consideração veículos de passeio e motocicletas –
composição principal do fluxo do local. Os movimentos contabilizados foram Mv1 e
Mv2, expostos na Figura 27A. O fluxo foi dividido em intervalos de 15 minutos, para
melhor detalhamento da variação diária do local. O formulário utilizado para o
levantamento pode ser verificado no ANEXO A.
Após a coleta, os dados foram tabelados utilizando o software Microsoft Excel
®, sendo o volume de motocicletas convertido para o equivalente em carros de
passeio, utilizando os valores da Tabela 2. Em seguida, os valores de cada intervalo
foram somados, resultando no valor de veículos por hora para cada movimento. A
Tabela 4 resume os resultados, apresentando ainda a porcentagem de cada direção.
Tabela 4 – Resultados da pesquisa direcional de veículos.
Hora Mv1 (ucp/h) Mv2 (ucp/h) Total (ucp/h) Mv1 (%) Mv2 (%)
10:00 289 206 495 58% 42%
11:00 227 233 460 49% 51%
12:00 261 226 487 54% 46%
13:00 351 261 612 57% 43%
14:00 362 268 631 57% 43%
15:00 368 262 630 58% 42%
16:00 344 299 643 54% 46%
17:00 340 288 629 54% 46%
18:00 357 282 639 56% 44%
Fonte: Autor.
55
3.3 CONTAGEM DIRECIONAL DE PEDESTRES
Os pedestres, que atravessam em um cruzamento semaforizado, podem ser
classificados pelo local onde atravessam e pela obediência à sinalização. Em relação
ao local, há duas opções: prudentes – pedestres que atravessam no local indicado,
como, por exemplo, faixas de pedestres –; ou imprudentes – pedestres que
atravessam fora do local indicado. Os prudentes ainda podem ser classificados em:
obedientes – que respeitam o sinal semafórico –, e os oportunistas – que aproveitam
os momentos que não há fluxo de veículos e realizam a travessia no sinal vermelho
(ARIOTTI, 2006).
Para o levantamento de pedestres, foi estabelecida uma versão
simplificada da classificação proposta por Ariotti (2006), dividindo os pedestres em
dois grupos, os certos e os errados. Os pedestres certos representam os prudentes e
os obedientes, já os errados constituem-se nos demais. Esta nova classificação pode
ser verificada na Figura 29.
.Figura 29 – Classificação de pedestres em travessias semaforizadas.
Fonte: Adaptado de ARIOTTI (2006).
Outra simplificação, feita no levantamento de pedestres, foi a escolha dos
movimentos peatonais significativos para este estudo. Como o foco é a interação entre
pedestre e veículos, apenas movimentos que apresentassem conflitos de cruzamento
entre eles foram selecionados. A Figura 30A indica os movimentos considerados,
sendo os não considerados apresentados na Figura 30B.
56
Com o fim de facilitar a contagem manual, dois eixos imaginários foram
definidos, nas ruas da interseção: Eixo 1 – Rua Dr. Bozano; Eixo 2 – Eixo Rua Floriano
Peixoto. Todos os movimentos de pedestres que transpassam o Eixo 1 pela faixa
indicada e no tempo correto do semáforo são classificados como “Mp1-Certo”; os
demais – movimento fora da faixa ou no sinal vermelho – como “Mp1-Errado”. O
mesmo ocorre com os movimentos no Eixo 2.
O horário do levantamento foi definido das 10 horas da manhã até as 7 horas
da noite em uma quarta-feira (26/04/2017), com o objetivo de observar os principais
picos do movimento dos pedestres, indicados pelo PDMU da cidade.
Figura 30 - Relação dos movimentos de pedestres no cruzamento.
A – Movimentos de pedestres selecionados para o estudo;
B – Movimentos de pedestres desconsiderados.
Fonte: Autor.
Os resultados da contagem direcional de pedestres podem ser conferidos na
Tabela 5 e Tabela 6.
57
Tabela 5 - Resultados da contagem direcional de pedestres - Movimento Mp1
Hora Mp1-Certos Mp1-Errados Total Mp1-Certos
(%) Mp1-Errados
(%)
10:00 93 179 272 34% 66%
11:00 158 218 376 42% 58%
12:00 274 228 502 55% 45%
13:00 204 250 454 45% 55%
14:00 104 336 440 24% 76%
15:00 58 375 433 13% 87%
16:00 106 401 507 21% 79%
17:00 127 268 395 32% 68%
18:00 152 528 680 22% 78%
Fonte: Autor.
Tabela 6 - Resultados da contagem direcional de pedestres - Movimento Mp2
Hora Mp2-Certos Mp2-Errados Total Mp2-Certos
(%) Mp2-Errados
(%)
10:00 292 851 1143 26% 74%
11:00 401 942 1343 30% 70%
12:00 484 1188 1672 29% 71%
13:00 603 770 1373 44% 56%
14:00 603 1288 1891 32% 68%
15:00 657 1479 2136 31% 69%
16:00 671 952 1623 41% 59%
17:00 507 1279 1786 28% 72%
18:00 488 1188 1676 29% 71%
Fonte: Autor.
58
4 PROPOSTAS
Esta seção está estruturada em três partes. A primeira apresenta a análise dos
dados coletados, bem como as situações observadas em campo, no momento dos
levantamentos. As demais apresentam as propostas para o local.
4.1 ANÁLISE DO CENÁRIO ATUAL
4.1.1 Fluxos
Para o fluxo de veículos do período analisado, foi calculado o FHP, utilizando a
metodologia citada no item 2.1.2.1.1. Com os resultados, foi composta a Tabela 7, que
apresenta o volume do período de quinze minutos com maior fluxo de tráfego, dentro
da hora de pico, bem como o volume total de veículos observados. Os valores
encontrados apontam um fluxo intenso e homogêneo em grande parte do dia, com
destaque ao período das 14:00 até às 17:00, horário cujo valor de FHP ultrapassa os
0,95 que, segundo DNIT (2006), resulta em uma limitação da capacidade da via.
Tabela 7 - Tabela com o Fator Horário de Pico de todas as horas do levantamento.
Hora V15máx Total (Vph) FHP
10:00 136 495 0,92
11:00 135 460 0,86
12:00 154 487 0,79
13:00 184 612 0,83
14:00 169 631 0,94
15:00 166 630 0,96
16:00 171 643 0,95
17:00 162 629 0,97
18:00 177 639 0,91
Fonte: Autor.
Para uma melhor compreensão, a análise do volume de veículos, a cada 15
minutos, é importante. Como pode ser conferido na Figura 31, o comportamento do
fluxo inicia às 10:00, com a média de 120 upc/15min, aumentando para 180
upc/15min, no horário após ao meio dia. Esse comportamento é esperado, visto que
59
a cidade de Santa Maria apresenta o pico do meio dia, dado comprovado por PMSM
(2013b). O referido aumento representa o retorno para o trabalho-estudos. A partir
das 14:00, o fluxo se mantém constante até o final do levantamento. Esse
comportamento pode ser explicado pelos valores calculados de FHP, que mostram
que a via atingiu sua capacidade máxima nesse período
.
Figura 31 - Volume de UCP a cada 15 minutos.
Fonte: Autor.
O fluxo de veículos no local é composto principalmente por carros e motos.
Analisando o levantamento direcional de veículos, apresentado na Tabela 4, pode-se
perceber que, aproximadamente, 56% dos carros permanecem na Rua Floriano
Peixoto e os outros 44% convertem para a Rua Doutor Bozano. Por outro lado, o fluxo
de pedestres teve o maior número de travessias no sentido do Eixo da Rua Floriano
Peixoto – que corresponde a 80% –, com apenas 20% das pessoas cruzando pela
Rua Doutor Bozano. Os resultados das pesquisas direcionais podem ser constatados
na Figura 32.
60
Figura 32 – Croqui com os resultados das contagens direcionais no local.
A – Croqui da contagem direcional dos veículos;
B – Croqui da contagem direcional dos pedestres.
Fonte: Autor.
Além da pesquisa direcional, os pedestres foram classificados em certos e
errados, seguindo a metodologia descrita no item 3.3. Os resultados podem ser
visualizados nas Figura 34 e Figura 35. A taxa média de conformidade do cruzamento
foi de 32%, valores extremamente baixos, comparados aos encontrados por Ariotti
(2006), que apresentavam valores aproximados a 70%. Durante o levantamento, foi
observado que a maioria dos pedestres se aproveitava do gap gerado pelos
deslocamentos de veículos, que convergiam para a Rua Dr. Bozano, para atravessar
a Rua Floriano Peixoto, o mesmo comportamento aplicado aos pedestres que
cruzavam pela Rua Dr. Bozano.
Outro fator presenciado foi a presença de um fluxo definido fora da faixa de
pedestres cruzando a Rua Floriano Peixoto, logo à frente da linha de retenção para
os veículos. Esse fluxo representa os pedestres que estão se deslocando no passeio
do lado direito da Rua Dr. Bozano e que não querem atravessar a rua para, então,
atravessar no local correto. Estima-se que, quase 30% do fluxo Mp2, é realizado
naquele ponto, caracterizando como uma situação crítica, que deve ser analisada
durante a proposta de soluções para o local. A Figura 33 representa o local exato onde
ocorre esse fluxo intenso. A Figura 36, por sua vez, apresenta diversos momentos em
que pedestres atravessaram neste local.
61
Figura 33 - Ponto de travessia com fluxo elevado fora da faixa.
Fonte: Autor.
Figura 34 - Gráfico dos resultados da pesquisa de pedestres para o movimento Mp1.
Fonte: Autor.
Figura 35 - Gráfico dos resultados da pesquisa de pedestres para o movimento Mp2.
Fonte: Autor.
62
Figura 36 - Pedestres atravessando em local indevido durante o levantamento.
Fonte: Acervo pessoal do autor.
63
4.1.2 Sinalização no local
A composição da sinalização viária do local está descrita no item 3.1. O local
apresenta uma sinalização vertical suficiente e em boas condições. A sinalização
horizontal está desgastada, sendo necessária uma revitalização. Além disso, a
demarcação da área de conflito está executada na cor branca e não na cor amarela,
conforme indicado por CONTRAN (2007c). A situação atual do cruzamento pode ser
verificada na Figura 37, já a forma correta de execução de uma demarcação de área
de conflito na Figura 38.
Figura 37 - Foto do local do levantamento demostrando a demarcação da área de conflito em branco e a sinalização vertical necessitando de revitalização.
Fonte: Acervo pessoal do autor.
Figura 38 - Marcação de área de conflito segundo Manual de Sinalização Viária.
Fonte: CONTRAN (2007c).
64
4.1.3 Ciclo semafórico
FHWA (2004) define que o uso de semáforos para pedestres, em uma
interseção, é recomendado quando o volume de pessoas, que realizam a travessia, é
superior a 190 pedestres por hora. Sendo assim, podemos afirmar que o semáforo da
interseção é necessário, posto que, no horário de pico, o fluxo peatonal é superior a
2000 pedestres por hora.
A configuração do semáforo em relação ao número de estágio é suficiente e
correta, separando completamente o fluxo de veículos e pedestres. Esta configuração
pode ser verificada na Figura 27. O tempo do ciclo semafórico aparenta estar bem
dimensionado em relação aos veículos, não formando filas com tamanho suficiente
para interromper o fluxo na interseção anterior.
Um dos problemas verificados no ciclo é o tempo de vermelho intermitente para
o estágio dos pedestres. CONTRAN (2014b) define que o tempo de entreverdes para
pedestres, isto é, vermelho intermitente, deve ser calculado levando em consideração
os seguintes fatores: o tempo de reação, a velocidade dos pedestres e a distância da
travessia crítica do cruzamento.
tent=tpr+l
vp (2)
Onde:
tent – Tempo do intervalo de vermelho intermitente para pedestres, em segundos;
tpr – Tempo de percepção e reação dos pedestres, em segundos. Normalmente 1 segundo;
l – Extensão da travessia em metros;
vp – Velocidade dos pedestres, em metros por segundo. Normalmente 1,2 m/s.
Utilizando a Equação 2, considerando o tempo de percepção de 1 segundo, a
extensão da travessia de 7,8 metros e a velocidade dos pedestres em 1,2 m/s, obtém-
se um tempo de vermelho intermitente de, no mínimo, 8 segundos. Portando, o tempo
de 4 segundos do ciclo atual não é suficiente para garantir a segurança dos pedestres.
65
4.1.4 Simulação
Como já falado anteriormente, o software utilizado, para a realização das
simulações, é o VISSIM, da empresa alemã PTV. Para a confecção dos modelos, foi
utilizado a versão estudantil do programa, cuja a simulação tem um limite de tempo
máximo de 10 minutos. Como o sistema analisado é pequeno – apenas uma
interseção –, esse fato não teve nenhuma influência negativa sobre as análises.
Como base teórica para fundamentar a criação do sistema, foi usado o manual
do software PTV AG (2016) e trabalhos como o de Barceló (2010), FDOT (2014), Slinn
(2005) e WSDOT (2014).
A primeira etapa, na construção do modelo, foi importar o croqui em escala,
com as dimensões do cruzamento, para o software. Utilizando o croqui como base, as
vias – links –, foram criadas respeitando as dimensões reais. A seguir, foram
implementadas as vias exclusivas para pedestres. Por se tratar de um modelo
simplificado da vida real, as vias utilizadas foram apenas as faixas de pedestres,
sendo os passeios descartados. No eixo da Rua Floriano Peixoto, foi criado um ponto
extra de travessia, representando o intenso fluxo de pedestres fora da faixa,
observado no levantamento. As vias criadas podem ser conferidas na Figura 39.
Figura 39 - Vias para veículos e vias para pedestres na simulação.
Vermelho – Vias para veículos;
Azul – Vias para pedestres.
Fonte: Autor.
66
Com a base pronta, foram inseridos os pontos de entrada dos veículos, no
sistema, um para veículos e seis pontos para pedestres. Os valores inseridos foram
obtidos dos levantamentos realizados. Para encontrar a hora com a maior
concentração de volume de trafego – tanto de veículos como de pedestres –, foram
somados todos os intervalos de 15 minutos consecutivos possíveis. O primeiro sendo
das 10:00 até às 11:00, o segundo 10:15 até às 11:15, e o final, das 17:30 até às
18:30.
Para os veículos, a hora de pico do dia foi das 13:30 até às 14:30, totalizando
677 ucp/h nesse intervalo. Para os pedestres, a hora em questão foi das 14:45 até às
15:45, resultando em um fluxo total de 2624 pessoas atravessando as vias da
interseção, sendo 450 pela Rua Doutor Bozano e 2174 pela Rua Floriano Peixoto.
Com o fim de alocar os fluxos de forma próxima da realidade, já que não foi
diferenciada a direção da travessia dos pedestres durante o levantamento, os volumes
de pedestres foram divididos meio a meio, nas duas direções. No caso da Rua
Floriano Peixoto, os pedestres foram divididos em 70% atravessando na faixa e 30%
no ponto extra de travessia criado. A Figura 40 indica todos os pontos de entrada de
veículos e pedestres na simulação e o valor adicionado pode ser observado na Tabela
8.
Figura 40 - Pontos de entrada de veículos e pedestres definidos na simulação.
Fonte: Autor.
67
Tabela 8 - Valores de volume de veículos e pedestres inseridos em cada ponto da simulação
Ponto Volume de veículos/pedestres
P1 677
P2 225
P3 225
P4 760
P5 760
P6 326
P7 326
Fonte: Autor.
Além do valor dos fluxos, o perfil deles foi criado. Para os veículos, o fluxo foi
caracterizado apenas como unidade de carro de passeio, com velocidade desejada
de 20km/h. Para os pedestres, o perfil gerado foi de 50% homens e 50% mulheres,
utilizando a velocidade média padrão sugerida pelo software.
O último fator, relacionado ao fluxo configurado na simulação, foi a rota dos
veículos. Para isso, foi calculada a média da distribuição direcional do levantamento
de veículos, da Tabela 4, totalizando 56% dos veículos seguindo reto na Rua Floriano
Peixoto e 44% realizando a conversão para a Rua Doutor Bozano.
Para o conjunto semafórico, foi programado o tempo obtido no levantamento
(Figura 26), além da criação dos grupos focais para cada via e tipo de fluxo. Para os
semáforos de pedestres, a taxa de obediência foi definida em 30%, valor obtido dos
valores apresentados nas Tabela 5 e Tabela 6.
Enfim, foram criadas as áreas de controle de delay para cada movimento
existente na simulação, permitindo a avaliação da modelagem.
O modelo da situação atual foi simulado cinco vezes com chaves aleatórias,
produzindo cinco simulações, com resultados diferentes. A Figura 41 apresenta a
simulação em andamento. Os resultados foram tabelados utilizando o software
Microsoft Excel ®, já os valores estão apresentados e discutidos abaixo.
Os valores de delay, resultantes da simulação, foram agrupados nos
movimentos: de veículos, abrangendo Mv1 e Mv2, de pedestres que cruzam a Rua
Doutor Bozano, Mp1 e de pedestres que atravessam pela Rua Floriano Peixoto, Mp2.
68
Figura 41 - Imagem da simulação do cenário atual produzida no VISSIM.
Fonte: Autor.
Tabela 9 - Valores resultantes da simulação do cenário atual.
Veículos Pedestres
Mp1 Pedestres
Mp2
Número de veículos/pedestres (ucp/10min) 99,0 73,0 359,0
Delay médio (s) 8,5 10,7 7,7
Delay máximo (s) 28,2 41,8 44,6
Delay acumulado (s) 1691,0 788,0 2754,0
Fonte: Autor.
O primeiro valor, da Tabela 9, isto é, número de veículos/pedestres é utilizado
para validar a simulação, comprovando que os valores definidos como variáveis de
fluxo estão sendo respeitadas. Analisando esse valor, é possível verificar que esses
dados, quando convertidos para ucp/h, representam os volumes indicados na Tabela
8. Como exemplo, pode-se utilizar o número de pedestres Mp2, quando multiplicamos
por 6, o valor obtido é de 2154 pedestres/hora, o que é muito similar à resultante da
soma de P5, P6, P7 e P8 – 2172, validando a simulação.
Os outros três representam características tradicionais de análise de delay. O
primeiro – delay médio – é um indicador geral do comportamento dos atrasos sofridos
pelos usuários do sistema. Entretanto, não deve ser analisado sozinho, por apresentar
uma variância muito elevada. O comportamento do atraso pode ser visualizado, na
Figura 42, em que o gráfico apresenta o tempo perdido de cada veículo, em relação
ao tempo em que este passou pela simulação. É possível ver que os maiores delay
69
estão localizados no início de cada estágio de verde, representando os veículos que
chegaram no estágio vermelho e tiveram que aguardar o estágio verde do semáforo.
Figura 42 - Delay dos veículos pelo tempo da simulação.
Fonte: Autor.
O segundo, delay máximo, apresenta uma forma de indicar a eficiência do ciclo
semafórico, analisando apenas o ciclo, é possível prever o tempo máximo de espera
de um veículo – subtraindo o tempo de verde do tempo total do ciclo. Quando os
valores encontrados forem superiores ao tempo de espera máximo calculado, o ciclo
programado apresenta uma formação de filas e, muitas vezes, forçando os usuários
a esperarem mais de um ciclo para atravessarem o cruzamento. Os máximos
resultantes da simulação estão comparados aos calculados na Tabela 10. Como a
diferença é mínima, podemos considerar que o ciclo está funcionando como o
planejado.
Tabela 10 - Comparação entre delays máximos encontrados e calculados
Veículos Pedestres
Mp1 Pedestres
Mp2
Delay máximo encontrado (s) 28,2 41,8 44,6
Delay máximo calculado (s) 26,0 44,0 44,0
Fonte: Autor.
O último, delay acumulado, representa o valor de delay médio multiplicado pelo
número de veículos ou pedestres. Esse valor representa o delay do sistema, podendo
ser utilizado para comparar duas ou mais simulações. O delay do cruzamento totalizou
8,72 horas de delay/hora, destacando que o valor de veículos foi convertido para
pessoas, multiplicado o número por dois, representando uma ocupação média de
duas pessoas por veículo.
70
4.2 PROPOSTA 1 – IMPLEMENTAÇÃO DE NOVA FAIXA DE SEGURANÇA
A primeira proposta é composta de ações de fácil execução e custo
relativamente baixo focadas na adequação da sinalização do cruzamento e na
melhoria da interação entre veículos e pedestres. Os itens abaixo exemplificam e
descrevem as ações propostas para a interseção.
O croqui da proposta pode ser visualizado na Figura 43 ou em tamanho maior
no ANEXO D.
Figura 43 - Croqui da primeira proposta.
Fonte: Autor.
71
4.2.1 Fluxos
Os fluxos de veículos continuam os mesmos, divididos em Mv1 – Veículos que
seguem reto na Rua Floriano Peixoto e Mv2 – Veículos que realizam a conversão para
a Rua Dr. Bozano. Os pedestres que atravessam a Rua Dr. Bozano continuam com a
mesma configuração, denominados Mp1. A grande diferença para os fluxos nessa
proposta é o novo fluxo dos pedestres observado no levantamento, agora sendo
possível atravessar a Rua Floriano Peixoto em dois pontos, um antes e um depois da
interseção. Como estimado em levantamento, 30% do fluxo de Mp2 atravessa por
este novo ponto. O novo diagrama de deslocamentos pode ser visto na Figura 44A.
4.2.2 Sinalização no local
O primeiro ponto a modificar na sinalização do local é a adequação da
marcação da área de conflito, atualmente executada em branco. Além da correção da
cor, a largura das linhas, distância entre elas e ângulo deverão ser adequados. O
modo correto da execução pode ser visto na Figura 38.
O segundo ponto para alterar na sinalização é a implementação de uma nova
faixa de pedestres anterior ao cruzamento, garantindo um espaço delimitado e seguro
para que os pedestres possam realizar a travessia em segurança. Acompanhando a
implementação, a atual linha de bordo deve ser deslocada para antes da faixa, com
uma distância de pelo menos 6 metros segundo CONTRAN (2007c).
Além das mudanças citadas, toda sinalização horizontal deve receber uma
revitalização, garantido uma visibilidade maior e aprimorando a segurança viária no
local. A sinalização vertical não necessita de alterações para esta proposta, já que o
fluxo de veículos permanece o mesmo.
72
4.2.3 Ciclo semafórico
A primeira mudança em relação ao ciclo semafórico é a adição de um novo
grupo focal para pedestres, controlando o fluxo da nova faixa de pedestres na Rua
Floriano Peixoto. Com isso, um novo diagrama de estágio foi desenvolvido e pode ser
visto na Figura 44B e Figura 44C.
Figura 44 - Diagramas de movimentos e da configuração para o semáforo do cruzamento da 1ª Proposta.
A – Movimentos do cruzamento;
B – 1º estágio do conjunto semafórico;
C – 2º estágio do conjunto semafórico;
Fonte: Autor.
Para o cálculo do novo tempo do semáforo foi utilizado o método do grau de
saturação máximo apresentado por CONTRAN (2014b). O desenvolvimento dos
cálculos bem como as considerações feitas podem ser visualizados nos itens abaixo:
- Definição do fluxo de saturação: Para definir o fluxo de saturação (FS) foi
utilizada o método apresentando por HCM (2000; apud CONTRAN, 2014b) que estima
o fluxo de saturação para um determinado local levando em consideração fatores
como número de faixas, inclinação da via, largura da via, presença de pedestres,
conversões a esquerda, entre outros. Simplificando a equação original para utilizar
apenas os fatores que influenciam no local do estudo, a Equação 3 foi desenvolvida.
73
𝑠 = 𝑠𝑜 × 𝑁 × 𝑓𝑤 × 𝑓𝑎 × 𝑓𝑙𝑡 (3)
Onde: s – Fluxo de saturação para o conjunto de faixas, em ucp/h. so – Fluxo de saturação básico por faixa, em ucp/h. N – Número de faixas. fw – Fator de ajuste para largura da faixa fa – Fator de ajuste de área Flt – Fator de ajuste para conversões à esquerda
Tabela 11 - Variáveis utilizadas no cálculo do fluxo de saturação
Variável Valor
s 1800 ucp/h
so 1900 ucp/h
N 1
fw 1,1
fa 0,9
flt 0,95
Fonte: Autor.
Aplicando os valores referentes ao local do estudo (apresentando na Tabela
11) na Equação 3, o valor 1800 ucp/h foi encontrado para o fluxo de saturação.
- Definir tempo de amarelo e vermelho para os veículos: tanto o tempo de
amarelo quanto o tempo de vermelho geral são ferramentas de segurança para
garantir um fluxo mais seguro. O tempo amarelo é calculado em função do tempo de
reação, mais o tempo necessário para o veículo parar no final do tempo de verde até
o tempo de vermelho. O tempo de vermelho estendido tem o propósito de garantir um
espaço de tempo para que o veículo, que atravesse o semáforo no instante que este
se torna amarelo, tenha tempo o suficiente para liberar a via para o outro fluxo.
Somando esses dois valores temos o tempo de entreverde, calculado utilizando a
Equação 4 (CONTRAN, 2014b).
74
𝑡𝑒𝑛𝑡 = 𝑡𝑝𝑟 +𝑣
2(𝑎𝑎𝑑±𝑖𝑔)+
𝑑2+𝑐
𝑣 (4)
Onde:
tent - Tempo de entreverdes para o grupo focal de veículos, em segundos;
tpr – Tempo de percepção e reação do condutor, em segundo. Normalmente 1s;
v – Velocidade do veículo, em m/s;
aad – Máxima taxa de frenagem admissível, m/s². Normalmente, 3,0 m/s²;
i – Inclinação da via na aproximação. “+” para rampas ascendentes e “-“ para descendentes, m/m.
g – Aceleração da gravidade, 9,8 m/s²;
d2 – Extensão da trajetória do veículo entre a linha de retenção e o término da área de conflito, em metros;
c – Comprimento do veículo, em metros. Normalmente 5m.
Aplicando os valores do cruzamento a fórmula acima obtemos o valor de 3
segundos para a primeira parte da Equação 4 – tempo de amarelo –, e 2 segundos
para a segunda parte da equação, que corresponde ao tempo de vermelho estendido.
- Definir tempo de verde e vermelho intermitente para pedestres: segundo
CONTRAN (2014), não há cálculo para o tempo de verde para os pedestres, visto que
o fluxo de pedestres é diverso e não é constante, cabendo ao técnico responsável
arbitrar o tempo mais condizente com o observado. Já o tempo de vermelho
intermitente é calculado utilizando a Equação 2. Para este ciclo, o resultado da
equação dois foi 7 segundos e o tempo de verde foi definido em 10 segundos.
- Definir o tempo perdido: O tempo perdido de ciclo semafórico é considerado
todo e qualquer tempo que o conjunto semafórico está fechado para o fluxo de
veículos, sendo assim, todos os momentos de amarelo, vermelho, verde para
pedestres ou vermelho intermitente são calculados e contabilizados para esse valor.
Para esse ciclo, o tempo de amarelo estabelecido foi 3 segundos, o de vermelho
estendido 2 segundos para cada estágio, o de verde para pedestres 10 segundos e
para o tempo de vermelho intermitente 7 segundos. Somando todos esses valores, o
tempo perdido totalizou 24 segundos.
75
- Taxa de ocupação: a taxa de ocupação é calculada utilizando a Equação 5, e
representa a porcentagem de ocupação do fluxo de saturação pelo volume de veículos
do movimento.
𝑦 =𝐹
𝐹𝑆 (5)
Onde:
y – Taxa de ocupação;
F – Fluxo do grupo de movimentos, ucp/h;
FS – Fluxo de saturação do grupo de movimentos, ucp/h.
Como o conjunto semafórico apresenta apenas um fluxo de veículos, apenas
uma taxa de ocupação precisa ser calculada. Aplicado os valores 677 ucp/h para fluxo
do grupo de movimento e 1800 ucp/h para fluxo de saturação, obtemos o valor de
0,376 para a taxa de ocupação.
- Fração de verde necessária: utilizando um grau de saturação máximo para o
cruzamento, a fração de verde pode ser calculada utilizando a Equação 6.
𝑝𝑖 =𝑦𝑖
𝑥𝑚𝑖 (6)
Onde:
pi – Fração de verde requerida para o estágio i;
yi – Taxa de ocupação do grupo de movimentos do estágio i;
xmi – Grau de saturação.
Utilizando o valor 0,8 para o grau de saturação máximo, recomendado por
CONTRAN (2014b) para garantir um reserva de capacidade, o valor da fração de
verde necessária para o estágio de veículos é de 0,47.
- Tempo de ciclo: enfim, utilizando todas as variáveis encontradas
anteriormente é possível calcular o tempo de ciclo total utilizando a Equação 7. O valor
encontrado para o tempo total do ciclo semafórico foi de 45 segundos.
76
𝑡𝑐 =𝑇𝑝
1−∑ 𝑝𝑖𝑛𝑖=1
(7)
Onde:
tc – Tempo de ciclo, em segundos;
Tp – Tempo perdido total, em segundo;
pi – Fração de verde requerida para o estágio i;
n – Número de estágios.
- Tempo de verde: para encontrar o tempo de verde de cada estágio, se
multiplica a fração de verde de cada estágio pelo tempo total de ciclo. Para este caso
o valor encontrado para o tempo de verde foi de 21 segundos.
Agrupando todas os valores e ordenando-os foi composto o diagrama de
estágios apresentando na Figura 45.
Figura 45 - Diagrama de estágios e intervalos luminosos calculado para a 1ª Proposta.
Fonte: Autor.
4.2.4 Simulação
Para a simulação da primeira proposta o modelo atual foi utilizado como base
para construção da simulação, implementando a nova faixa de pedestres, os novos
grupos focais e o novo diagrama de estágio para o conjunto semafórico calculado no
item anterior.
Após a construção o modelo foi simulado cinco vezes com chaves aleatórias,
produzindo cinco simulações com resultados diferentes. A apresenta a simulação em
andamento. Os resultados foram tabelados utilizando o software Microsoft Excel ® e
os valores estão apresentados e discutidos abaixo.
77
Tabela 12 - Valores resultantes da simulação da primeira proposta.
Veículos Pedestres
Mp1 Pedestres
Mp2
Número de veículos/pedestres (ucp/10min) 99,6 73,0 358,0
Delay médio (s) 9,9 9,5 6,7
Delay máximo (s) 23,9 35,94 36,7
Delay acumulado (s) 1982,0 694,0 2409,0
Fonte: Autor.
Figura 46 - Imagem da simulação da primeira proposta produzida no VISSIM.
Fonte: Autor.
Novamente os valores das contagens de veículos e pedestres da simulação
ficaram próximas dos valores pré-definidos como entrada no sistema, validando a
simulação. Além disso, como apresentando na Tabela 13, os valores de máximos
calculados e encontrados são próximos, demonstrando que o ciclo semafórico é
eficiente para o cruzamento em relação ao fluxo, não formando filas ou gerando
esperas maiores do que o máximo delay esperado.
Tabela 13 - Comparação entre delays máximos encontrados e calculados para a primeira proposta.
Veículos Pedestres
Mp1 Pedestres
Mp2
Delay máximo encontrado (s) 23,9 35,9 36,7
Delay máximo calculado (s) 24,0 35,0 35,0
Fonte: Autor.
O delay do cruzamento totalizou 8,5 horas, valor que será discutido mais a
frente, no item 4.4.
78
4.3 PROPOSTA 2 – TROCA DE SENTIDO DA RUA
Utilizando as discussões de PMSM (2013b) em relação as ZPPs da cidade,
principalmente a premissa de retirar todo fluxo de passagem da área central,
permitindo um fluxo menor de veículos e assim reduzindo o número de acidentes,
além dos trabalhos de ITE (2009) e OMS (2013) em relação a traffic calming e
abordagem sistêmica de segurança. A segunda proposta traz ações de maior porte,
principalmente modificando o sentido de fluxo do local.
Para essa proposta as duas ações planejadas são: alteração do sentido da Rua
Floriano Peixoto, trecho entre a Rua Doutor Bozano e a Rua Cel. Niederauer, e
consequentemente a escolha da configuração ideal para o conjunto semafórico da
interseção, levando em consideração o desconhecimento do novo fluxo no local.
O croqui com a proposta dois está na Figura 47 e em tamanho maior no ANEXO
E.
Figura 47 - Croqui da segunda proposta.
Fonte: Autor.
79
4.3.1 Fluxos
Para a segunda proposta os fluxos de pedestres permanecem os mesmos da
primeira proposta, divididos em: um local para o Mp1, e dois locais para o Mp2. A
mudança principal é em relação ao fluxo de veículos, que agora não tem apenas um
fluxo de aproximação, mas dois. O trecho da Rua Floriano Peixoto entre a Rua Doutor
Bozano e a Rua Coronel Niederauer muda de sentido, gerando um novo
deslocamento em direção à Rua Doutor Bozano. Os novos fluxos do local podem ser
visualizados na Figura 48 A.
4.3.2 Sinalização no local
Com a mudança do sentido da Rua Floriano Peixoto algumas adaptações na
sinalização do cruzamento são necessárias. Para a sinalização horizontal uma nova
linha de retenção deve ser pintada, indicando o local de parada para os veículos que
sobem a Rua Floriano Peixoto vindo da Rua Coronel Niederauer.
Para a sinalização vertical as placas de R-25d – Siga em frente ou à direita,
devem ser substituídas pela R-25b – Vire à direita, já que não é mais permitido seguir
reto em nenhuma das aproximações. Como reforço, uma placa R-3 – Sentido proibido,
deve ser instalada anterior ao cruzamento em relação aos veículos que vem da Rua
Venâncio Aires. Outro tipo de placa necessário é a R-25a – vire à direita, instalada
junto ao novo grupo focal para veículos e outra em uma baliza anterior à interseção,
voltada para os veículos que se aproximam pela Rua Cel. Niederauer.
4.3.3 Ciclo semafórico
De forma similar ao cálculo para o tempo semafórico da primeira proposta o
tempo de semáforo foi calculado para a nova configuração da interseção. A primeira
diferença para esse novo ciclo é a existência de dois estágios para veículos,
resultando em um ciclo semafórico de 3 estágios. Essa nova configuração permite que
sempre exista um semáforo para pedestres abertos, permitindo uma maior fluidez
para o movimento Mp2 e tornando os pedestres a prioridade nessa interseção. A nova
configuração dos estágios pode ser conferida na Figura 48B, Figura 48C e Figura 48D.
80
Para o primeiro cálculo do semáforo foi estimado que os veículos que realizam
a conversão da Rua Floriano Peixoto para a Rua Doutor Bozano continuariam
realizando esse deslocamento, com uma divisão de 60% para o Mv1 e 40% para o
Mv2. Como esses valores são estimativas, outros modelos serão testados na parte de
simulação.
A Tabela 14 apresenta o resumo do cálculo. O diagrama de estágios luminosos
do ciclo pode ser visto na Figura 49.
Figura 48 - Diagramas de movimentos da configuração para o semáforo do cruzamento da 2ª Proposta.
A – Movimentos do cruzamento;
B – 1º estágio do conjunto semafórico;
C – 2º estágio do conjunto semafórico;
D – 3º estágio do conjunto semafórico.
Fonte: Autor.
81
Tabela 14 - Cálculo da configuração do conjunto semafórico para a segunda proposta.
Variável Valor
Fluxos:
FMv1 177 ucp/h
FMv2 118 ucp/h
FSMv1 1800 ucp/h
FSMv2 1800 ucp/h
Tempo perdido para veículos:
Tempo de amarelo 2x3=6s
Tempo de vermelho geral 2x2=4s
Tempo perdido para pedestres:
Tempo de verde 5s
Tempo de vermelho intermitente 7s
Tempo de vermelho geral 2s
Tempo perdido total: 24s
Taxa de ocupação:
yMv1 0,098
yMv2 0,065
pMv1 0,122
pMv2 0,082
Tempo de ciclo: 29s
Tempo de verdes:
VMv1 10s*
VMv2 10s*
Tempo total de ciclo: 50s**
*Como o valor encontrado para os tempos de verdes foram menores do que o mínimo recomendo – 10s, o valor mínimo foi utilizado (CONTRAN, 2014b). **É recomendo que o ciclo seja sempre programado em múltiplos de cinco segundo, assim o valor encontrado de 49 segundos foi arredondado para 50, adicionando um segundo a mais no verde para os pedestres (CONTRAN, 2014b).
Fonte: Autor.
82
Figura 49 - Diagrama de estágios e intervalos luminosos calculado para a 2ª Proposta.
Fonte: Autor.
4.3.4 Simulação
Utilizando a simulação construída para a primeira proposta como base foi
desenvolvido o modelo para a simulação da segunda proposta. As principais
mudanças foram: troca de sentido da Rua Floriano Peixoto, criação de um novo ponto
de entrada de veículos (Figura 50), alteração dos fluxos de entrada de veículos (P1 –
177 ucp/h, P8 – 118 ucp/h), criação do novo grupo focal, nova configuração do grupo
semafórico e a criação de uma nova área de controle de delay.
Figura 50 - Pontos de entrada de veículos e pedestres da simulação na segunda proposta.
Fonte: Autor.
A simulação foi executada da mesma forma que as anteriores, com 5 repetições
com chaves aleatórias e os resultados podem ser visualizados abaixo na Tabela 15 e
a simulação pode ser vista na Figura 51.
83
Tabela 15 - Valores resultantes da simulação da segunda proposta
Veículos Pedestres
Mp1 Pedestres
Mp2
Número de veículos/pedestres (ucp/10min) 47,8 71,6 357,6
Delay médio (s) 15,5 8,7 2,3
Delay máximo encontrado(s) 42,1 38,0 24,5
Delay máximo calculado (s) 37,0 39,0 24,0
Delay acumulado (s) 1483,0 626,0 843,0
Fonte: Autor.
Figura 51 - Imagem da simulação da segunda proposta produzida no VISSIM.
Fonte: Autor.
Novamente os valores das contagens de veículos e pedestres da simulação
ficaram próximas dos valores pré-definidos como entrada no sistema, validando a
simulação. Quando comparamos os valores de delay máximo calculado com os
valores encontrados na simulação podemos perceber que o valor referente aos
veículos é superior, representando um tempo de semáforo insuficiente para que todos
os veículos da fila de carros passem em apenas um ciclo.
Como os valores utilizados para entrada de veículos foram arbitrados, uma
segunda simulação foi realizada utilizando o mesmo modelo e apenas aumentando o
volume de veículos proveniente de P1 para 298 ucp/h, representando um momento
de transição entre os sistemas, onde uma fatia de veículos que pretendia seguir reto
na Rua Floriano Peixoto teria que convergir para a Rua Doutor Bozano. Os resultados
dessa simulação podem ser conferidos na Tabela 16.
84
Tabela 16 - Valores resultantes da simulação da segunda proposta com acréscimo de veículos provenientes de P1.
Veículos Pedestres
Mp1 Pedestres
Mp2
Número de veículos/pedestres (ucp/10min) 63 71,6 357,0
Delay médio (s) 22,3 8,9 2,4
Delay máximo encontrado(s) 55,9 37,8 24,5
Delay máximo calculado (s) 37,0 39,0 24,0
Delay acumulado (s) 2810,0 641,0 867,0
Fonte: Autor.
Analisando os máximos novamente é visível que o tempo de espera máximo
aumentou muito. Com esse resultado como base, foi feito uma análise cuidadosa da
animação e foi constatando que o tempo de verde para o semáforo do movimento Mv1
é insuficiente para o volume de tráfego. Assim, o ciclo apresentado na Figura 49 foi
alterado, acrescentando 5 segundos ao tempo de verde para os veículos de Mv1
resultando em um ciclo de 55 segundos de duração. O novo ciclo está apresentado
na Figura 52
Figura 52 – Novo diagrama de estágios e intervalos luminosos para a 2ª Proposta.
Fonte: Autor.
Com o novo ciclo semafórico definido, as simulações para as duas
configurações de fluxo foram processadas novamente e os resultados podem ser
visualizados na Tabela 17 e na Tabela 18.
85
Tabela 17 - Valores resultantes da simulação da segunda proposta com a nova configuração semafórica e sem o acréscimo em P1.
Veículos Pedestres
Mp1 Pedestres
Mp2
Número de veículos/pedestres (ucp/10min) 47,6 73 359,8
Delay médio (s) 14,1 10,3 1,6
Delay máximo encontrado(s) 37,1 44,0 25,3
Delay máximo calculado (s) 42,0 44,0 29,0
Delay acumulado (s) 1339,0 758,0 562,0
Fonte: Autor.
Tabela 18 - Valores resultantes da simulação da segunda proposta com a nova configuração semafórica e com o acréscimo em P1.
Veículos Pedestres
Mp1 Pedestres
Mp2
Número de veículos/pedestres (ucp/10min) 62,8 73 359,8
Delay médio (s) 16,3 10,9 1,7
Delay máximo encontrado(s) 38,7 44,0 24,5
Delay máximo calculado (s) 42,0 44,0 29,0
Delay acumulado (s) 2042,0 793,0 601,0
Fonte: Autor.
Os novos valores de máximos obtidos na simulação estão dentro dos padrões
calculados, representando um funcionamento bom e estável do ciclo semafórico. O
delay total do cruzamento para a segunda proposta é de 4,4 horas de delay/horas para
o fluxo sem acréscimo no P1 e 5,7 horas de delay/horas. Esses valores serão
discutidos na próxima seção.
86
4.4 COMPARAÇÃO
A primeira comparação a ser feita para as propostas é em relação ao Plano
Diretor de Mobilidade Urbana de Santa Maria. A situação atual permanece a mesma
desde que o plano foi aprovado, portanto, nada do que foi proposto foi aplicado
naquela área. A primeira proposta traz a implementação de uma nova faixa de
pedestres no local, priorizando o deslocamento de pedestres aos carros. Essa nova
implementação já apresenta relação com o PDMU, pois uma das diretrizes é a
melhora das travessias de pedestres na área interna das ZPPs.
Além da criação da nova faixa (Figura 43), a segunda proposta traz a alteração
do sentido da Rua Floriano Peixoto, deslocando o fluxo de veículos de passagem para
ruas de maior porte, como Rua Duque de Caxias ou Rua do Acampamento.
Novamente essa mudança segue em direção as diretrizes do PDMU, que propõem a
criação de vias exclusivas para pedestres nessas vias.
Com a criação da faixa – primeiro momento, e depois do tempo estendido para
pedestres que atravessam a Rua Floriano Peixoto – segundo momento, os projetos
resultam em uma área de maior segurança, conforto e eficiência para os pedestres.
Quando analisamos os resultados de delays máximos das simulações
percebemos que o tempo de espera do movimento mais intenso de pedestres reduziu.
Além disso, o tempo de espera médio do movimento Mp1 também diminuiu com a
progressão das propostas, representando um fluxo mais fluido em relação a situação
atual.
Analisando o delay total do sistema, apresentado na Figura 53, podemos
perceber uma redução do tempo total perdido na interseção. Esse ganho de tempo se
dá principalmente pela redução do tempo de espera dos pedestres que atravessam a
Rua Floriano Peixoto, movimento crítico do cruzamento ultrapassando o valor de 2000
pedestres por hora. O movimento de veículos acabou sendo afetado negativamente
com essas mudanças, aumentando o tempo de espera médio desse modal. Porém,
como o próprio PDMU afirma, toda área onde o ponto de estudo se localiza é uma
área de prioridade ao pedestre.
87
Figura 53 - Delay total do sistema de cada proposta.
A utilização do software de simulação foi essencial para o desenvolvimento
desse trabalho, oferecendo ferramentas para testar e validar os cálculos de tempo de
semáforo, permitindo uma análise visual do comportamento do sistema.
88
5 CONCLUSÃO
A partir da revisão bibliográfica realizada e análise dos dados coletados e
discutidos neste trabalho, concluiu-se que:
- A atual situação do cruzamento é crítica em relação ao conflito entre o fluxo
intenso de pedestres e o fluxo de veículos. Principalmente por não oferecer a
infraestrutura necessária para garantir a segurança dos pedestres, sendo
imprescindível a instalação de uma nova faixa de pedestres e alterações no conjunto
semafórico do local. Além das adições, é necessário a revitalização da sinalização e
a adequação da área de conflito no cruzamento (Figura 38).
- O fluxo de veículos é bem dividido, com valores próximos para os veículos
que seguem reto a Rua Floriano Peixoto e os que convergem para a Rua Doutor
Bozano. Além disso, o fluxo de veículos no local já está chegando ao limite da via,
como comprovado no cálculo do FHP do cruzamento. O Fluxo de pedestres do local
é intenso, com o maior número de travessias na Rua Floriano Peixoto.
- Com o levantamento de pedestres certos e errados, foi possível verificar a
desobediência dos usuários ao semáforo para pedestres e as faixas de pedestres
indicadas. Isso comprova a necessidade de alterações na infraestrutura do
cruzamento, tornando necessária a execução de soluções de engenharia para a
interseção.
- Foram feitas duas propostas para o cruzamento. A primeira é composta de
ações de curto prazo e fácil execução, sendo elas a criação de um novo local de
travessia e a reconfiguração do ciclo semafórico. A segunda é elaborada com ações
de maior impacto, tal como a troca de sentido da rua, sendo assim com o custo mais
elevado e de mais complexa implementação, um exemplo de ação é a alteração de
sentido de um trecho da Rua Floriano Peixoto. Ambas foram simuladas utilizando o
software VISSIM. Os resultados foram comparados com a simulação do cruzamento
atual e foi comprovada a eficiência tanto das propostas quanto do software como uma
ferramenta para esse tipo de análise.
89
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ARIOTTI, P., Análise do padrão de comportamento de pedestres em
travessias semaforizadas. 2006. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Produção) – Universidade federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegra, RS, 2006.
BARBOSA, B. R. Plano Viário e de trânsito para a cidade de Jaú. 2005. 138
p. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes) – Universidade de São Paulo, São Carlos, 2005.
BARCELÓ, J., Fundamentals of Traffic Simulation. Barcelona: Editora Springer, 2010.
BUENOS AIRES CIUDAD. Plan de movilidad sustentable para revalorizar
lascalles de Buenos Aires. Buenos AieresCiudad, 2016. Disponível em: <www.buenosaires.gob.ar>. Acesso em: 05 de setembro de 2017.
CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO - CONTRAN. Manual Brasileiro de
Sinalização de Trânsito – Volume I: Sinalização Vertical de Regulamentação. Brasília: CONTRAN, 2007a.
CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO - CONTRAN. Manual Brasileiro de
Sinalização de Trânsito – Volume II: Sinalização Vertical de Advertência. Brasília: CONTRAN, 2007b.
CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO - CONTRAN. Manual Brasileiro de
Sinalização de Trânsito – Volume III: Sinalização Vertical de Indicação. Brasília: CONTRAN, 2014a.
CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO - CONTRAN. Manual Brasileiro de
Sinalização de Trânsito – Volume IV: Sinalização Horizontal. Brasília: CONTRAN, 2007c.
CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO - CONTRAN. Manual Brasileiro de
Sinalização de Trânsito – Volume V: Sinalização Semafórica. Brasília: CONTRAN, 2014b.
CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO - CONTRAN. Resolução nº 495, de 5
de junho de 2014. Estabelece os padrões e critérios para a instalação de faixa elevada para travessia de pedestres em vias públicas. Diário Oficial da União, Poder Executivo, Brasília, DF, 05 jun. 2014c.
CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO - CONTRAN. Resolução nº 600, de 24
de maio de 2016. Estabelece os padrões e critérios para a instalação de ondulações transversal (lombada física) em vias públicas, disciplinada pelo parágrafo único do art. 94 do Código de Trânsito Brasileiro e proíbe a utilização de tachas, tachões e dispositivos similares implantados transversalmente a via pública. Diário Oficial da União, Poder Executivo, Brasília, DF, 24 maio 2016.
90
CONSELHO REGIONAL DE ENGENHARIA E AGRONOMIA DO PARANÁ – CREA-PR. Séries de Cadernos Técnicos da Agenda Parlamentar: Sistema Viário e Trânsito Urbano. Curitiba, 2016.
DEPARTAMENTO ESTADUAL DE TRÂNSITO DO RIO GRANDE DO SUL –
DETRAN-RS. Diagnóstico de Trânsito na Região Central. Porto Alegre, 2015. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES -
DNIT. Manual de projeto de interseções. Rio de Janeiro, 2005. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES -
DNIT. Manual de estudos de tráfego. Rio de Janeiro, 2006. FLORIDA DEPARTMENT OF TRANSPORTATION – FDOT. Traffic Analysis
Handbook: A Reference for Panning and Operations. Tallahassee, Florida, 2014. FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION – FHWA. Manual on Uniform
Traffic Control Devices for Streets and Highways. Washington, 2004. FERRAZ, A. C. P.; FORTES, F. Q.; SIMÕES, F. A., Engenharia de Tráfego
Urbano – Fundamentos práticos. EESC – SP, São Carlos, 1999.
HALLMANN, H. V., Comparação entre softwares Simuladores de Trânsito. 2011. 104 p. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Ciência da Computação) – Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre, RS, 2011.
INSTITUTE OF TRANSPORTATION ENGINEERS – ITE. Traffic Engineering
Handbook. 6ª Ed. Washington, 2009. LEITE, J. G. M., Engenharia de Tráfego: métodos de pesquisa,
características de tráfego, interseções e sinais luminosos. 1ª Ed. 362 p. São Paulo: Editora Companhia de Engenharia de Tráfego-CET, 1980.
MINISTÉRIO DAS CIDADES. PlanMob – Construindo a Cidade Sustentável:
caderno de referência para elaboração de plano de mobilidade urbana. Brasília, DF, 2015.
NETO, J. C., Aplicação da Engenharia de Tráfego na Segurança dos
pedestres. 1996. 189 p. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes) – Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, São Paulo, 1996.
ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DA SAÚDE - OMS. Segurança de pedestres:
Manual de segurança viária para gestores e profissionais da área. Brasília, DF: OMS, 2013.
ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DA SAÚDE – OMS. Relatório global sobre o
estado da segurança viária 2015. França, 2015. PREFEITURA MUNICIPAL DE SANTA MARIA - PMSM. Plano Diretor de
Mobilidade Urbana de Santa Maria: Relatório Técnico II. Santa Maria, 2013a.
91
PREFEITURA MUNICIPAL DE SANTA MARIA - PMSM. Plano Diretor de
Mobilidade Urbana de Santa Maria: Relatório Técnico II. Santa Maria, 2013b. PTV AG, PTV Vissim 9 user manual. Karlsruhe, Germany, 2016. SLINN, M., Traffic Engineering Design: Principles and Practice. 2ª Ed. 227
p. Oxford: Editora Elsevier, 2005. VALENTE, A. M., Sistema de Transportes: apostila. Cetro Tecnológico,
Departamento de Engenharia Civil, Universidade Federal de Santa Catarina. Florianópolis, SC, 2017. 298 f.
WEBERICH, B. R.; PRETTO, C. O.; CYBIS, H. B. B. Análise e simulação de
comportamentos de pedestres em momentos de travessia. Panam, 2012. WASHINGTON STATE DEPARTMENT OF TRANSPORTATION – WSDOT.
Protocol for VISSIM simulation. Washington, 2014.
92
ANEXO A – FORMULÁRIO UTILIZADO PARA OS LEVANTAMENTO
93
ANEXO B – CROQUI COM AS DIMENSÕES DO LOCAL
94
ANEXO C – CROQUI DA SITUAÇÃO ATUAL DO LOCAL
95
ANEXO D – CROQUI DA PRIMEIRA PROPOSTA PARA A INTERSEÇÃO
96
ANEXO E – CROQUI DA SEGUNDA PROPOSTA PARA A INTERSEÇÃO
