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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA
CENTRO DE TECNOLOGIA
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
Jaqueline Andressa Martin
ANÁLISE DA MOBILIDADE EM UM CAMPUS UNIVERSITÁRIO – ESTUDO DE
CASO: UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA
Santa Maria, RS
2017
JAQUELINE ANDRESSA MARTIN
ANÁLISE DA MOBILIDADE EM UM CAMPUS UNIVERSITÁRIO – ESTUDO DE
CASO: UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Engenharia Civil da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM, RS), como requisito parcial para obtenção do grau de Engenheira Civil. Orientador: Prof. Dr. Carlos José A. Kümmel Félix
Santa Maria, RS
2017
JAQUELINE ANDRESSA MARTIN
ANÁLISE DA MOBILIDADE EM UM CAMPUS UNIVERSITÁRIO – ESTUDO DE
CASO: UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Engenharia Civil da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM, RS), como requisito parcial para obtenção do grau de Engenheira Civil.
COMISSÃO EXAMINADORA
_____________________________________
Carlos José A. Kümmel Félix, Dr. (UFSM)
(Presidente/Orientador)
_____________________________________
Tatiana Cureau Cervo, Dra. (UFSM)
_____________________________________
Carlos José M. Kümmel Félix, Me. (UFSM)
Santa Maria, 13 de dezembro de 2017.
AGRADECIMENTOS
A realização desse trabalho bem como a conclusão do curso de Engenharia
Civil, foram possíveis devido a minha constante dedicação, e também devido ao apoio
de pessoas importantes durante essa árdua, mas recompensadora, caminhada.
Agradeço, primeiramente, a Deus, pelo dom da vida, por todas as bênçãos
recebidas, e por conceder-me calma e sabedoria necessárias para enfrentar as
dificuldades.
À minha família, em especial aos meus pais, Marlene e Verni, por sempre
acreditarem em mim e não medirem esforços para me ver feliz, e minha irmã,
Angélica, pelo apoio, incentivo e por sempre me entender tão bem. Se cheguei até
aqui é porque eu tenho vocês ao meu lado.
Ao meu noivo, Caluê, por ser meu ponto de paz, pelo amor, paciência,
compreensão, e por ter enfrentado todas as dificuldades comigo, apesar da distância.
Aos professores da graduação, com os quais aprendi muito. Especialmente, ao
Prof. Carlos Félix, orientador desse trabalho, pelo apoio, pelas oportunidades dadas
durante a graduação, e pela alegria e disposição em compartilhar seu conhecimento
com seus alunos. Também agradeço ao Prof. Deividi Pereira, pelo incentivo,
reconhecimento, e pelo grande exemplo de professor que é.
Aos meus amigos e colegas, pelas conversas e por tornarem a vida mais leve.
Em especial, agradeço às minhas amigas Victória e Marina, que estiveram ao meu
lado durante a graduação, ajudando com os estudos e trabalhos, e tornando o dia a
dia mais divertido.
Ao grupo GEMOB, pelos conhecimentos compartilhados entre colegas e o Prof.
Carlos Félix, e pela oportunidade de estudar mais sobre essa área, que é tão
importante, mas pouco aprofundada durante a graduação.
À Base Jr., pela oportunidade de conhecer o MEJ, pelas amizades, e pelo
crescimento pessoal e profissional proporcionado.
Por fim, agradeço a todos que, de alguma forma, ajudaram na divulgação da
pesquisa, que foi base para a realização desse estudo.
“A cidade avançada não é aquela em que
os pobres andam de carro, mas aquela
em que os ricos usam transporte público.”
(Enrique Peñalosa)
RESUMO
Os campi universitários são caracterizados como Polos Geradores de Viagens. Por esse motivo, a mobilidade de acesso ao campus, muitas vezes, torna-se um problema, devido a grande quantidade de veículos que desejam acessar ou sair do campus em um mesmo período. Nesse contexto, está a Universidade Federal de Santa Maria, um campus localizado no bairro Camobi, em Santa Maria, que conta com uma população de mais de 26 mil pessoas, divididas entre alunos, professores e técnico-administrativos em Educação. Portanto, esse trabalho teve como objetivo analisar a situação atual da mobilidade de acesso ao campus da UFSM, identificar os principais problemas e apresentar possíveis soluções para tornar a mobilidade mais sustentável. Foi realizada a aplicação de um questionário online, que obteve 410 respostas, com perguntas a respeito das características dos deslocamentos, o meio de transporte utilizado e as motivações e barreiras para utilizá-los. De acordo com os resultados da pesquisa, a maioria utiliza o transporte público para acessar o campus, porém, para docentes e técnico-administrativos em Educação, a maioria utiliza o automóvel. Os bairros que geram e atraem o maior número de viagens são Camobi e Centro. Foram sugeridas como principais soluções para promover a mobilidade sustentável, partindo do bairro Camobi, o investimento em estrutura cicloviária, bicicletários, melhoria da segurança pública e implantação de passeios e ciclovias cobertas, enquanto para o bairro Centro, o investimento deve ser feito no transporte público, ao melhorar a disponibilidade de horários, renovar a frota de veículos e diminuir o tempo de percurso ao oferecer mais ônibus diretos.
Palavras-chave: Mobilidade Sustentável. Gerenciamento de Mobilidade. Polos Geradores de Viagens.
ABSTRACT
University campus are characterized as Traffic Generator Poles. Therefore, the access mobility to the campus, many times, becomes a problem, due the large quantity of vehicle that wants to access or leave the campus at the same period. In this context, is the Federal University of Santa Maria, a campus located in the Camobi district, in Santa Maria, which counts with a population of more than 26 thousand people, divided between students, teachers and admnistrative technician. So, this study had as objective analyze the current situation of the access mobility to the UFSM campus, indentify the main problems and show possible solutions to make mobility more sustainable. It was applied an online questionnaire, that got 410 answers, with questions about the characteristics of the displacements, the means of transportation used and the motivations and barriers to use them. According to the research results, most people use public transportation to access the campus, however, for teachers and admnistrative technician, most use the car. The districts that generate and attract the largest number of displacements are Camobi and Centro. It was suggested as main solutions to promote sustainable mobility, for Camobi district, the investment in cycling infrastructure, bicycle racks, improvement of the public security and implantation of sidewalks and bike paths, while to Centro district, the investment should be in public transportation, by improving the availability of schedules, renewing the fleet of vehicles and reducing travel time by offering more direct buses. Key-words: Sustainable Mobility. Mobility Management. Traffic Generator Poles.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 – Taxa de Urbanização no Brasil ................................................................ 16
Figura 2 – Divisão modal nas cidades brasileiras - 2013 .......................................... 18
Figura 3 – Divisão modal por porte de município - 2013 ........................................... 18
Figura 4 – Crescimento da frota de veículos no Brasil .............................................. 19
Figura 5 – Emissões totais por modal - 2013 ............................................................ 20
Figura 6 – A pirâmide inversa do tráfego .................................................................. 22
Figura 7 – Buenos Aires: plano de priorização dos pedestres .................................. 24
Figura 8 – Antes e depois em uma interseção de Buenos Aires ............................... 24
Figura 9 – Espaço ocupado no trânsito, de acordo com o meio de transporte ......... 25
Figura 10 – Gráfico distância x tempo para cada meio de transporte ....................... 26
Figura 11 – Localização dos campi da UFSM ........................................................... 32
Figura 12 – Mapa do campus UFSM ......................................................................... 33
Figura 13 – Localização do campus UFSM ............................................................... 33
Figura 14 – Avenida Roraima .................................................................................... 36
Figura 15 – Faixa Velha ............................................................................................ 37
Figura 16 – Faixa Nova ............................................................................................. 38
Figura 17 – Localização do acesso secundário......................................................... 38
Figura 18 – Traçado pista multiuso ........................................................................... 41
Figura 19 – Pista multiuso UFSM .............................................................................. 42
Figura 20 – Condições das calçadas da UFSM ........................................................ 43
Figura 21 – Pontos de ônibus UFSM ........................................................................ 44
Figura 22 – Estacionamentos do CT e Reitoria - UFSM ........................................... 45
Figura 23 – Antes e depois do bicicletário no CT - UFSM ......................................... 46
Figura 24 – Local de trabalho/estudo na UFSM ........................................................ 49
Figura 25 – Situação do trânsito na cidade de Santa Maria ...................................... 49
Figura 26 – Meio de transporte mais utilizado para ir ao campus ............................. 50
Figura 27 – Divisão modal na cidade de Santa Maria ............................................... 51
Figura 28 – Bairros de origem ................................................................................... 53
Figura 29 – Meio de transporte x renda familiar ........................................................ 54
Figura 30 – Distância aproximada da origem até o campus ..................................... 55
Figura 31 – Tempo aproximado de viagem ............................................................... 55
Figura 32 – Horário de chegada na UFSM ................................................................ 56
Figura 33 – Horário de saída da UFSM ..................................................................... 57
Figura 34 – Motivos para utilizar o automóvel ........................................................... 58
Figura 35 – Ocupação do automóvel ........................................................................ 59
Figura 36 – Disponibilidade de mudança de meio de transporte............................... 60
Figura 37 – Motivos para não utilizar o transporte público ........................................ 61
Figura 38 – Motivos para não utilizar a bicicleta ........................................................ 61
Figura 39 – Motivos para não ir a pé ......................................................................... 62
Figura 40 – Motivos para utilizar a bicicleta............................................................... 63
Figura 41 – Influência da construção da pista multiuso ............................................. 64
Figura 42 – Motivos para ir a pé ................................................................................ 65
Figura 43 – Motivos para utilizar o transporte público ............................................... 66
Figura 44 – Linhas de acesso ao campus ................................................................. 67
Figura 45 – Nível de satisfação com transporte público ............................................ 67
Figura 46 – Nível de satisfação por linha de ônibus .................................................. 68
Figura 47 – Motivos para utilizar a moto ................................................................... 69
Figura 48 – Divisão modal nos principais bairros ...................................................... 71
Figura 49 – Motivos para não utilizar a bicicleta (até 2km – bairro Camobi) ............. 72
Figura 50 – Motivos para não ir a pé (até 2km – bairro Camobi) .............................. 73
Figura 51 – Motivos para não utilizar a bicicleta (entre 2km e 7km – bairro Camobi)73
Figura 52 – Motivos para não utilizar o transporte público (bairro Centro) ................ 75
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Estudos de gerenciamento da mobilidade em campi universitários...........30
Tabela 2 – Perfil dos entrevistados.............................................................................48
Tabela 3 – Divisão modal conforme situação..............................................................51
Tabela 4 – Comparação com estudos semelhantes no Brasil.....................................78
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ANTP
BRT
DENATRAN
DETRAN
CAL
CCR
CCS
CCSH
CE
CEFD
CEU
CT
CTISM
GEMOB
HUSM
IBGE
IPVA
ITDP
MM
PDMU
PGV
PGT
SIE
TDM
UDESSM
UFSM
VLT
ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS
BUS RAPID TRANSIT
DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRÂNSITO
DEPARTAMENTO ESTADUAL DE TRÂNSITO
CENTRO DE ARTES E LETRAS
CENTRO DE CIÊNCIAS RURAIS
CENTRO DE CIÊNCIAS DA SAÚDE
CENTRO DE CIÊNCIAS SOCIAIS E HUMANAS
CENTRO DE EDUCAÇÃO
CENTRO DE EDUCAÇÃO FÍSICA E DESPORTOS
CASA DO ESTUDANTE UNIVERSITÁRIO
CENTRO DE TECNOLOGIA
COLÉGIO TÉCNICO INDUSTRIAL DE SANTA MARIA
GRUPO DE ESTUDOS EM MOBILIDADE
HOSPITAL UNIVERSITÁRIO DE SANTA MARIA
INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFICA E ESTATÍSTICA
IMPOSTO SOBRE A PROPRIEDADE DE VEÍCULOS
AUTOMOTORES
INSTITUTE FOR TRANSPORTATION AND DEVELOPMENT
POLICY
MOBILITY MANAGEMENT
PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA
POLO GERADOR DE VIAGENS
POLO GERADOR DE TRÁFEGO
SISTEMA DE INFORMAÇÕES EDUCACIONAIS
TRANSPORTATION DEMAND MANAGEMENT
UNIDADE DESCENTRALIZADA DE ENSINO SUPERIOR DE
SILVEIRA MARTINS
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA
VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................. 13
1.1 JUSTIFICATIVA............................................................................................ 14
1.2 OBJETIVOS ................................................................................................. 14
1.2.1 Objetivo Geral ............................................................................................. 14
1.2.2 Objetivos Específicos ................................................................................ 14
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ................................................................... 16
2.1 MOBILIDADE URBANA ................................................................................ 16
2.1.1 Cultura do automóvel ................................................................................. 18
2.1.2 Mobilidade Urbana Sustentável................................................................. 20
2.1.2.1 Andar/Correr ................................................................................................. 23
2.1.2.2 Bicicleta ........................................................................................................ 25
2.1.2.3 Transporte público coletivo ........................................................................... 27
2.2 POLOS GERADORES DE VIAGENS ........................................................... 27
2.3 GERENCIAMENTO DA MOBILIDADE ......................................................... 28
2.3.1 Gerenciamento da mobilidade em campi universitários ......................... 29
3 METODOLOGIA........................................................................................... 31
3.1 CONTEXTUALIZAÇÃO ................................................................................ 31
3.1.1 Histórico ...................................................................................................... 31
3.1.2 Características ............................................................................................ 31
3.2 DESENVOLVIMENTO DA PESQUISA ......................................................... 34
4 ANÁLISE DA ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE INTERNA ..................... 36
4.1 ACESSIBILIDADE ........................................................................................ 36
4.1.1 Transporte público ..................................................................................... 39
4.1.1.1 Circular Camobi ............................................................................................ 39
4.1.1.2 Bombeiros .................................................................................................... 39
4.1.1.3 T Neves ........................................................................................................ 39
4.1.1.4 Universidade ................................................................................................. 40
4.2 MOBILIDADE INTERNA ............................................................................... 40
4.2.1 Pista Multiuso ............................................................................................. 40
4.2.2 Ônibus Intracampus ................................................................................... 42
4.2.3 Aluguel de bicicletas .................................................................................. 42
4.2.4 Condições dos passeios ............................................................................ 43
4.2.5 Pontos de ônibus do transporte público .................................................. 43
4.2.6 Estacionamento de veículos ..................................................................... 44
4.2.7 Bicicletários ................................................................................................ 45
5 ANÁLISE DOS RESULTADOS.................................................................... 47
5.1 CARACTERÍSTICAS GERAIS ..................................................................... 47
5.2 CARACTERIZAÇÃO DAS VIAGENS DE ACESSO ...................................... 50
5.3 CARACTERIZAÇÃO DAS VIAGENS DE EGRESSO ................................... 56
5.4 MOTIVOS PARA UTILIZAÇÃO DE DETERMINADO MODAL ..................... 58
5.4.1 Automóvel ................................................................................................... 58
5.4.2 Bicicleta ....................................................................................................... 62
5.4.3 A pé .............................................................................................................. 64
5.4.4 Transporte Público ..................................................................................... 65
5.4.5 Moto ............................................................................................................. 69
6 DISCUSSÃO DOS RESULTADOS .............................................................. 70
6.1 SUGESTÕES PARA BAIRRO CAMOBI COMO ORIGEM/DESTINO .......... 72
6.2 SUGESTÕES PARA BAIRRO CENTRO COMO ORIGEM/DESTINO ......... 74
6.3 SUGESTÕES GERAIS ................................................................................. 76
6.4 COMPARAÇÃO COM OUTROS ESTUDOS NO BRASIL ............................ 77
7 CONCLUSÃO............................................................................................... 79
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 82
APÊNDICE A - MODELO DO QUESTIONÁRIO ...................................................... 86
13
1 INTRODUÇÃO
O Brasil passa por um processo de urbanização desde meados do século XX.
Segundo dados das séries históricas do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
(IBGE, 2010), na década de 50, apenas 36% da população morava nas cidades,
enquanto, atualmente, tal índice é de quase 85%. Esse processo acaba produzindo
um crescimento populacional desordenado, que aliado a falta de planejamento,
desenvolve inúmeros problemas, entre eles os relacionados à mobilidade urbana.
Em uma cidade, as pessoas têm a necessidade de se locomover ao longo do
dia entre locais que envolvem seu trabalho, local de estudo, lazer e moradia. Essa
grande quantidade de viagens diárias somada ao uso excessivo do automóvel, que,
atualmente, é visto como prioridade em relação aos outros meios de transporte, gera
um problema ainda maior, que envolve congestionamentos, poluição e acidentes.
Com base nisso, é possível observar que o uso do automóvel como meio de transporte
não é sustentável e traz diversos malefícios à população e ao meio ambiente.
Por isso, especialmente nos últimos anos, a mobilidade sustentável tem se
destacado por defender o uso de outros meios de transporte, como a caminhada, a
bicicleta e o transporte coletivo. O objetivo da mobilidade sustentável é amenizar os
problemas gerados pelo uso excessivo do automóvel e inserir a mobilidade no
contexto do desenvolvimento sustentável, que é aquele que busca suprir as
necessidades da geração atual sem comprometer a possibilidade ou capacidade das
gerações futuras em satisfazer as suas necessidades (BRUNDTLAND, 1987).
Dentro desse contexto, também surgem os chamados Polos Geradores de
Viagens (PGV), que são empreendimentos de grande porte que atraem ou produzem
grande número de viagens, gerando impactos negativos na circulação viária em seu
entorno e, em certos casos, prejudicando a acessibilidade de toda a região, além de
agravar as condições de segurança de veículos e pedestres (BRASIL, 2001).
Os PGVs podem ser shopping centers, escolas, hospitais, hipermercados,
estádios e universidades, sendo que o último se apresenta como um ambiente
favorável para realização de gerenciamento da mobilidade, por ser um local de estudo
e pesquisa, que permite a produção e desenvolvimento de novas ideias, assim como
a propagação das medidas adotadas para o resto da sociedade (PARRA e
PORTUGAL, 2006). Com base nisso, o foco deste trabalho é um PGV da cidade de
Santa Maria, o campus da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM).
14
1.1 JUSTIFICATIVA
A UFSM, Campus de Santa Maria, objeto de estudo do presente trabalho,
possui, atualmente, uma população de mais de 26.600 pessoas, que envolve
professores, alunos e servidores técnico-administrativos em Educação. Essa
população, somada ao número de visitantes, pacientes do Hospital Universitário de
Santa Maria (HUSM) e funcionários terceirizados, vem ao campus com determinada
frequência, gerando uma grande quantidade de viagens diárias, especialmente entre
os bairros Centro e Camobi. Portanto, devido ao grande número de viagens atraídas
e geradas, a UFSM é considerada um PGV.
Dessa forma, existe uma problemática envolvendo a mobilidade de acesso ao
campus, em especial nas vias que ligam o Centro da cidade ao bairro Camobi,
conhecidas popularmente como Faixa Velha e Faixa Nova, e na Avenida Roraima, via
que liga tais rodovias ao Campus. Há alguns anos, vem sendo observado o
crescimento do número de automóveis e o consequente aumento no
congestionamento dessas vias, aumentando o tempo de viagem, gerando stress, e
aumentando a poluição.
Assim, percebe-se que a situação atual é insustentável e que é extremamente
importante estudar os padrões de viagens, a opinião da população e as condições
dadas aos diferentes meios de transporte, para que se faça uma análise correta e se
encontre as melhores alternativas e soluções para tornar o trânsito do Campus, assim
como o da cidade de Santa Maria, mais calmo, humano e sustentável.
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo Geral
Este trabalho tem como objetivo geral analisar a situação atual da mobilidade
de acesso ao campus sede da UFSM, em Santa Maria, identificando os principais
problemas e possíveis soluções a fim de melhorar a mobilidade e torná-la mais
sustentável.
1.2.2 Objetivos Específicos
Os objetivos específicos do trabalho são:
15
a) Verificar os meios de transporte mais utilizados pelas pessoas que
frequentam o campus;
b) Identificar os motivos para o uso de determinados modais;
c) Verificar o índice de caronas;
d) Identificar os horários de pico de acesso e egresso ao campus;
e) Identificar a influência da idade, da renda familiar, sexo e distância do local
de origem até a universidade no meio de transporte utilizado.
16
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
A fundamentação teórica do projeto divide-se em três partes. A primeira parte
consiste de uma revisão bibliográfica sobre mobilidade urbana, seu desenvolvimento
ao longo dos anos, as principais dificuldades, bem como uma revisão sobre
mobilidade urbana sustentável, seus princípios e sua importância. A segunda parte
compreende os PGVs, seu significado e principais consequências. E por último, a
terceira parte trata sobre o gerenciamento da mobilidade, especialmente dentro de
universidades, as principais conclusões e soluções em estudos de caso em outras
cidades do Brasil e do mundo. Essa revisão servirá de base teórica para a pesquisa
desenvolvida nesse trabalho, complementando-a.
2.1 MOBILIDADE URBANA
No Brasil, o processo de urbanização iniciou na década de 40, quando a
população rural passou a migrar para as cidades, conforme Figura 1. A taxa de
urbanização no ano de 1940 era 31% e foi aumentando de tal forma até atingir, em
2010, 85% da população vivendo nas cidades (IBGE, 2010).
Figura 1 – Taxa de Urbanização no Brasil
Fonte: Adaptado de IBGE, 2010
Esse crescimento em grande escala e sem planejamento, gerou e continua
gerando diversas consequências negativas, sendo uma das principais a falta de
infraestrutura para receber esse grande número de pessoas em um espaço limitado.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020
Taxa de Urbanização no Brasil
17
Dentro disso, surge o problema da mobilidade, ou a falta dela, que é visto,
principalmente, nas grandes cidades brasileiras.
Segundo IBGE (2016), as 26 maiores concentrações urbanas com mais de 750
mil habitantes reúnem 41,5% da população do país, o que significa que espaços
urbanos limitados estão recebendo cada vez mais pessoas, aumentando sua
extensão por meio de periferias, tornando a cidade cada vez mais esparsa e
aumentando as distâncias de deslocamento.
As pessoas possuem a necessidade de se deslocar diariamente, partindo da
residência para o trabalho, local de estudo, ou para realizar outras atividades básicas
ao ser humano, como saúde, lazer e alimentação. Mobilidade urbana, segundo Vargas
(2008), é a capacidade de realizar deslocamentos dentro do espaço urbano para
realização de atividades cotidianas, em tempo considerado ideal, de modo confortável
e seguro. Esses deslocamentos podem ser realizados por meio de automóvel próprio,
transporte público coletivo, bicicleta, moto ou a pé, sendo a distância, o custo, o
conforto e a rapidez, fatores de grande influência na escolha do meio de transporte a
ser utilizado.
A Figura 2 apresenta a divisão modal nas cidades brasileiras, segundo ANTP
(2015), enquanto a Figura 3 apresenta a diferença na divisão modal de acordo com o
tamanho das cidades. É possível observar que quanto maior a cidade, mais se utiliza
automóvel e transporte público, e menos bicicleta e caminhada. Tal comportamento
pode ser justificado pelas grandes distâncias que a população deve realizar nos seus
deslocamentos do dia a dia em grandes cidades.
18
Figura 2 – Divisão modal nas cidades brasileiras - 2013
Fonte: Adaptado de ANTP, 2015
Figura 3 – Divisão modal por porte de município - 2013
Fonte: Adaptado de ANTP, 2015
2.1.1 Cultura do automóvel
Antigamente, o transporte público, especialmente o bonde elétrico, era o
principal meio de transporte utilizado pela população, por apresentar infraestrutura
suficiente e ser incentivado pelo governo. Além disso, grande parte dos
deslocamentos podiam ser feitos a pé ou de bicicleta, pois as cidades eram mais
36%
29%
27%
4%4%
Divisão modal nas cidades brasileiras
A pé
Transporte Coletivo
Automóvel
Bicicleta
Moto
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
>1 Milhão 500-1.000 mil 250-500 mil 100-250 mil 60-100 mil Total
Divisão modal por porte de município
Transporte Coletivo Transporte Individual Transporte Não-motorizado
19
compactas. Enquanto isso, o automóvel apresentava-se como um item acessível
apenas para as famílias de classe alta.
Porém, ao longo dos anos, cada vez mais o transporte individual motorizado foi
crescendo, conforme apresentado na Figura 4. Especialmente a partir da década de
1990, o automóvel deixou de ser um item exclusivo às famílias de classe alta e
também passou a ser utilizado como meio de transporte para atividades diárias das
pessoas de classe média. Isso ocorreu devido a uma política do Estado de valorização
do automóvel, pelo aumento da facilidade para se adquirir um automóvel, pelo
crescimento da indústria automobilística, e ainda pelo incentivo do governo, que
diminuiu o valor de impostos, como o Imposto sobre Propriedade de Veículos
Automotores (IPVA).
Figura 4 – Crescimento da frota de veículos no Brasil
Fonte: Adaptado de DENATRAN, 2016
Dessa forma, as cidades passaram a ser planejadas e estruturadas priorizando
o uso do automóvel, por meio do aumento da capacidade das vias e do número de
vagas de estacionamento, retirando, muitas vezes, espaços antes destinados a
pedestres e ciclistas, e desestimulando o uso desses modais.
Porém, apesar de ser uma ótima opção se analisado individualmente, por ser
um modal confortável, rápido e por permitir uma viagem “porta a porta”, o uso
excessivo do automóvel no dia a dia causa diversas consequências negativas para
todos que utilizam o espaço urbano, pois aumenta o número de acidentes, gera mais
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
Milh
ões
Evolução da frota de automóveis no Brasil
20
poluição, causa congestionamentos, stress e aumenta o tempo de viagem, gerando o
oposto da mobilidade que se espera e diminuindo a qualidade de vida da população.
Hoje, segundo um estudo de Schwanen (2013), nas 9 maiores regiões
metropolitanas brasileiras mais Distrito Federal, a média de tempo de viagem entre o
trabalho e residência é de 40,9 minutos. Isso, em um ano, significa quase 14 dias
gastos no trânsito, que poderiam ser utilizados para atividades de lazer. Em questão
de poluição, o transporte privado emite mais que o dobro de poluentes do que o
transporte público (Figura 5).
Figura 5 – Emissões totais por modal - 2013
Fonte: Adaptado de ANTP, 2015
Portanto, é visível que a situação atual não é sustentável e que mudanças
precisam ser feitas, afinal, aumentar a capacidade das vias não é a melhor solução,
já que envolve grandes custos e incentiva ainda mais o uso do automóvel, gerando
um ciclo constante até que o espaço urbano, limitado, não suporte mais. A partir disso,
surge o termo mobilidade urbana sustentável, que visa promover políticas que
incentivam o uso de outros meios de transporte.
2.1.2 Mobilidade Urbana Sustentável
Desenvolvimento sustentável é aquele que busca suprir as necessidades da
geração atual sem comprometer a possibilidade ou capacidade das gerações futuras
em satisfazer as suas necessidades (BRUNDTLAND, 1987). Dentro desse contexto,
59%19%
16%
6%
Emissões totais por modal
Automóvel
Moto
Ônibus municipal
Ônibus metropolitano
21
segundo Oliveira (2015) mobilidade urbana sustentável é a capacidade de realizar
deslocamentos de pessoas e cargas, dentro de um tempo e com um custo razoável,
gerando o menor impacto possível sobre o meio ambiente e qualidade de vida da
sociedade. Ainda, segundo Chiroli e Pappa (2011), o transporte urbano considerado
sustentável é aquele que permite a satisfação das necessidades básicas de
mobilidade das pessoas, de forma compatível com a saúde humana e o equilíbrio do
ecossistema, possui custos aceitáveis e limita as emissões de poluentes.
Conforme discutido na seção anterior, o transporte individual motorizado,
caracterizado pelo automóvel, não atende aos padrões de sustentabilidade, pois
diminui a qualidade de vida e degrada o meio ambiente ao transformar o espaço
urbano em um aglomerado de vias pavimentadas, que aumentam a impermeabilidade
do solo e retiram parte da vegetação natural.
Por isso, é importante transformar a cultura atual, baseada no automóvel, em
uma cultura que se importe com o coletivo, comprometendo-se com o próximo e com
o seu espaço.
Dentro disso, é importante salientar a inversão de valores e costumes pela qual
a sociedade deverá passar. A Figura 6 é uma pirâmide inversa que apresenta a ordem
de prioridade dos meios de transporte dentro do conceito de mobilidade sustentável,
pelo qual pode-se concluir que os meios de transporte não-motorizados, como a
caminhada, bicicleta e veículos de tração humana, devem ser a prioridade no
planejamento urbano, seguidos do transporte coletivo, táxis e caronas. O uso
particular do automóvel, atual preferência de muitas pessoas devido suas vantagens,
aparece em penúltimo lugar.
22
Figura 6 – A pirâmide inversa do tráfego
Fonte: Bycicle Innovation Lab1
Desse modo, são nítidas as mudanças necessárias para se transformar o
espaço urbano em um local mais agradável e sustentável. Mas além de ser uma
responsabilidade do governo, que deve focar na priorização da infraestrutura e
incentivos para os meios de transporte não-motorizados e transporte público, a
sociedade, de modo geral, deve mudar sua cultura, passar a enxergar os malefícios
do uso excessivo do automóvel, e, consequentemente, mudar sua forma de agir no
dia a dia.
Abaixo será dissertado sobre os meios de transporte que deveriam ser a
prioridade no planejamento urbano, conforme a pirâmide da mobilidade urbana
sustentável, os quais dependem muito de infraestrutura e incentivos.
1 Disponível em: < http://www.bicycleinnovationlab.dk/?show=jpn&l=UK > Acesso em: 14 set. 2017.
23
2.1.2.1 Andar/Correr
Caminhar ou correr é apontado como o meio mais sustentável de se locomover
em um espaço urbano, e deveria ser a prioridade. Porém, não é o que acontece hoje
no Brasil.
Com o aumento do número de automóveis que circulam nas vias urbanas,
houve também o aumento da insegurança do pedestre, que muitas vezes é
desrespeitado pelos motoristas.
Segundo dados do DETRAN/RS, no ano de 2016, somente no estado do Rio
Grande do Sul, 343 pedestres foram vítimas fatais em acidentes de trânsito, o que
representa 20,4% do total de vítimas. Os fatores responsáveis são diversos, entre eles
sinalização precária, imprudência do motorista e/ou do pedestre, e desobediência das
leis de trânsito.
Porém, apesar dos fatores humanos envolvidos em um acidente de trânsito, o
órgão que realiza o planejamento urbano deve buscar diminuir ao máximo esse
número, que deve sempre tender a zero. Por isso, é extremamente importante que,
em um centro urbano, seja dada preferência para o pedestre, que é a parte mais
vulnerável do trânsito. Isso pode ser feito por meio de boa sinalização, implantação
de zonas calmas (áreas da cidade com velocidade máxima de 40 km/h, como em
Curitiba), calçadas largas e campanhas de educação no trânsito.
Além do fator segurança viária, outros fatores importantes para incentivar a
caminhada nos deslocamentos diários da população são o conforto, acessibilidade e
a segurança pública, que podem ser melhoradas pela reforma de calçadas
degradadas, implantação de rampas, boa iluminação, reforço de policiamento durante
a noite, entre outras medidas. O Índice de Caminhabilidade, produzido pela ITDP
Brasil, separa a qualidade da caminhabilidade em uma cidade dentro de 6 categorias:
calçada, mobilidade, atração, segurança pública, segurança viária e ambiente.
Um bom exemplo de cidade que tem investido na priorização do pedestre é
Buenos Aires, na Argentina, conforme demonstrado na Figura 7 e Figura 8. A pintura
de áreas para pedestres e a boa sinalização são soluções simples que aumentam o
espaço do pedestre e tornam o trânsito mais seguro para ambas as partes.
24
Figura 7 – Buenos Aires: plano de priorização dos pedestres
Fonte: Luísa Zottis, TheCityFixBrasil2
Figura 8 – Antes e depois em uma interseção de Buenos Aires
Fonte: Luísa Zottis, TheCityFixBrasil3
2 Disponível em: < http://thecityfixbrasil.com/2013/09/30/buenos-aires-se-reinventando-pelo-bem-das-pessoas/ >
Acesso em: 15 set. 2017. 3 Disponível em: < http://thecityfixbrasil.com/2013/09/30/buenos-aires-se-reinventando-pelo-bem-das-pessoas/ >
Acesso em: 15 set. 2017
25
2.1.2.2 Bicicleta
Também muito vulnerável se comparado ao automóvel, o uso da bicicleta como
meio de transporte depende de intervenções que garantam a segurança e conforto do
usuário como forma de incentivo para utilizá-la em seus deslocamentos no dia a dia.
A utilização da bicicleta traz diversos benefícios, tanto individual como
coletivamente. É um modal mais econômico, por não apresentar custos elevados de
manutenção e não necessitar de nenhum tipo de combustível para seu
funcionamento, é uma forma de exercício físico, que traz benefícios à saúde do
praticante, não polui nem produz ruídos, reduz os congestionamentos pelo pequeno
espaço que ocupa (Figura 9), e, em distâncias de até 5 km em áreas mais densas das
cidades, é, inclusive, um meio de transporte mais rápido que o automóvel, conforme
Figura 10. Portanto, a bicicleta aparece como um meio de transporte muito vantajoso
para viagens de média distância (até 7,5km).
Figura 9 – Espaço ocupado no trânsito, de acordo com o meio de transporte
Fonte: Departamento de Trânsito de Munique, 20014
4 Disponível em: < http://www.mobilize.org.br/noticias/791/a-cidade-sem-catracas--parte-i-cultura-do-
automovel.html > Acesso em: 15 set. 2017.
26
Figura 10 – Gráfico distância x tempo para cada meio de transporte
Fonte: European Comission, 19995
Para que seu uso seja incentivado, a implantação de ciclovias, ciclofaixas e
bicicletários é essencial para que o ciclista possa realizar seu trajeto com segurança
e também estacionar sua bicicleta em lugar seguro e com facilidade (GOLDSMITH,
1992). Mas a simples implantação de infraestrutura não é suficiente. Um bom
planejamento, que busque conectar pontos importantes da cidade, que geram e
atraem um grande número de viagens diárias, é tão importante quanto. Além disso,
aspectos pessoais e culturais, clima e relevo da região fazem a diferença para o uso
da bicicleta no dia a dia (GOLDSMITH, 1992).
Outra alternativa que pode auxiliar no uso da bicicleta é o sistema de aluguel
de bicicletas, espalhado em pontos estratégicos da cidade, e a integração com o
transporte público, permitindo o deslocamento em grandes distâncias.
Na Holanda, país mundialmente conhecido pelo grande uso da bicicleta como
meio de transporte, 35% dos deslocamentos até 7,5km são realizados por bicicleta
(RIETVELD, 2004), comparado a 3,4% no Brasil (ANTP, 2011). Os motivos por trás
desse índice estão no investimento em infraestrutura, que ocorre desde os anos 70,
políticas de redução da velocidade dos carros, que diminui o risco e gravidade dos
acidentes, além de educação e legislação específica para ciclistas (RIETVELD, 2004).
5 Disponível: < http://www.ta.org.br/site2/Banco/7manuais/cadernosite2007xz.pdf > Acesso em: 17 set. 2017.
27
2.1.2.3 Transporte público coletivo
O transporte público encontra-se logo após o transporte não-motorizado em
ordem de prioridade para a mobilidade urbana sustentável. Isso porque é um
transporte coletivo, no qual várias pessoas utilizam um mesmo veículo para chegar
ao seu destino, poluindo menos e diminuindo os congestionamentos.
No Brasil, os problemas no transporte público são visíveis. Não há
planejamento, não há investimento suficiente, e o direito de ir e vir acaba sendo
prejudicado.
Para um transporte público de qualidade, deve-se ter planejamento, um bom
sistema para fornecimento de informações, segurança, pontualidade, integração com
outros meios de transporte, boa frequência na distribuição dos veículos, além de
oferecer conforto e agilidade razoáveis através de uma tarifa justa. Ademais, outras
políticas podem ser implantadas para incentivo do uso do transporte público, como
gratuidade ou descontos na passagem e vias exclusivas para ônibus, que diminuem
o tempo de viagem.
O transporte público, apesar de ser representado, na sua maioria, por ônibus,
envolve também outros veículos e sistemas, como trem, metrô, Veículos Leves sobre
Trilhos (VLT) e Bus Rapid Transit (BRT), cada um com suas características de
capacidade, velocidade e preço de implantação e operação, sendo que cada caso
deve ser estudado para que se tenha o melhor resultado possível.
2.2 POLOS GERADORES DE VIAGENS
Determinados locais dentro do perímetro urbano se destacam por atraírem um
grande número de viagens diárias, como shoppings, escolas, universidades e
hospitais, o que acaba gerando diversos impactos negativos, primeiramente, para a
região, e, após certo tempo, também para a cidade como um todo, especialmente em
questão de mobilidade. Esses locais são chamados de Polos Geradores de Viagens,
conceituados como empreendimentos de grande porte que atraem ou produzem
grande número de viagens, gerando impactos negativos na circulação viária em seu
entorno e, em certos casos, prejudicando a acessibilidade de toda a região, além de
agravar as condições de segurança de veículos e pedestres (DENATRAN, 2001).
28
É importante salientar a diferença existente entre os termos Polos Geradores
de Viagens e Polos Geradores de Tráfego (PGT). Principalmente a partir de 1980,
começaram a surgir nas cidades as grandes instalações, cujos impactos negativos
logo começaram a aparecer, iniciando-se estudos e avaliações de tais
empreendimentos, até então denominados PGTs. Com o passar dos anos e com a
evolução de tais estudos, verificou-se que os impactos eram mais abrangentes e iam
além do tráfego, impactando na qualidade de vida da população e no desenvolvimento
socioeconômico da cidade, passando a ser denominados Polos Geradores de
Viagens (KNEIB, 2010).
Assim, é extremamente importante realizar um gerenciamento da mobilidade
nos PGVs, de forma a identificar prioridades para aplicação de estratégias (DE
OLIVEIRA, 2015), organizar o trânsito ao seu entorno, e permitir o acesso por meio
de modais mais sustentáveis. Dentro dos diferentes tipos de PGVs, os campi
universitários aparecem como potencial ponto de aplicação, por ser um ambiente de
estudo e, portanto, um local propício para implantação de mudanças de
pensamento/cultura para consequente transformação da sociedade e do espaço
urbano.
2.3 GERENCIAMENTO DA MOBILIDADE
O gerenciamento da mobilidade vem ao encontro da necessidade de se criar
soluções aos problemas citados e melhorar a qualidade de vida, levando em
consideração a crescente demanda e a utilização de políticas sustentáveis de
transporte.
O conceito de gerenciamento de mobilidade surgiu nos anos 50, modificando
seu foco ao longo dos anos. Inicialmente, a prioridade dos estudos era suprir a
demanda por meio de infraestrutura viária e sistemas de transporte. Na década de 60,
na Europa, surgem as medidas de Traffic Calming, restringindo o domínio do
automóvel e criando um ambiente mais seguro. Já nos anos 70, surge nos Estados
Unidos o Gerenciamento da Demanda por Transporte (TDM), estimulando as viagens
coletivas para o trabalho, e nos anos 90, a União Europeia surge com o
Gerenciamento da Mobilidade (MM), incentivando as mudanças comportamentais
para utilização de meios de transporte mais sustentáveis (CAIPA, 2006).
29
Nos centros urbanos ao redor do mundo, diversas alternativas foram
encontradas e colocadas em prática para tornar a mobilidade mais sustentável,
desestimular o uso do automóvel e incentivar o uso de outros modais como
caminhada, bicicleta e transporte público. A Política Nacional de Mobilidade, 2012,
apresenta como possíveis intervenções: acesso restrito de veículos motorizados em
determinados locais e horários, adoção de padrões para controle de poluentes,
cobranças aos usuários de automóveis pela infraestrutura utilizada, faixas exclusivas
para transporte coletivo e transporte não-motorizado, controle de áreas de
estacionamento.
Além dessas alternativas, ainda podem ser citadas: carsharing, faixas para
veículos de alta ocupação, traffic calming, integração entre bicicleta e transporte
coletivo, campanhas de conscientização e educação no trânsito e horários alternativos
de trabalho (SILVA, 2009).
2.3.1 Gerenciamento da mobilidade em campi universitários
Como comentado anteriormente, as universidades são ótimos casos para
estudo e gerenciamento da mobilidade de acesso e da mobilidade interna. Por isso,
vários estudos já foram realizados no Brasil e no mundo.
Conforme Jacques e Nunes, 2005, cada campus universitário necessita de um
estudo específico a respeito dos seus padrões de viagens, da estrutura oferecida e da
cultura da população em questão, de forma que cada um desses pontos influencia na
escolha das estratégias a favor da melhoria da mobilidade. Portanto, uma estratégia
que funcionou em um local, não necessariamente irá ter os mesmos resultados em
outro, pois há muitas variáveis que afetam a mobilidade de acesso em um PGV.
A Tabela 1 apresenta alguns dos estudos realizados em universidades do Brasil
e do mundo.
30
Tabela 1 – Estudos de gerenciamento da mobilidade em campi universitários
Autor/Ano Local Objetivo Propostas (conclusões)
Figueiredo e Delgado, 2004
Universidade Federal da Bahia - BA
Realizar um estudo a fim de avaliar a migração para maneiras sustentáveis de transporte e tentar realizar uma mudança de comportamento em relação às viagens de destino ao campus e sua área interna.
Melhorar a infraestrutura para ciclistas e pedestres no campus e seu entorno; disponibilizar linhas de transporte público específicas à demanda dos usuários, operadas pelo campus e integrando-as ao transporte público da cidade; incentivar caronas.
Parra, 2006 Ilha do Fundão - UFRJ Propor um conjunto de estratégias que irão contribuir na melhoria das condições de circulação e acesso ao campus.
Campanhas de conscientização; parcerias com empresas de ônibus para melhoria do serviço; organização de carona programada; aluguel de bicicleta dentro do campus; controle de velocidade dos carros para circulação interna.
Silva, 2009 Campus da UTAD - Vila Real, Portugal
Determinar, caracterizar e analisar as viagens geradas pelo Campus e propor estratégias de Gestão de Mobilidade.
Implementação de taxas de estacionamento; sistema de caronas; melhoria no sistema de informação do transporte público; criação de um "corredor ambiental" para pedestres.
Shannon et al., 2005 University of Western Australia
Analisar o potencial para mudanças de meio de transporte e compreender as barreiras e motivações na decisão do transporte de quem vai ao Campus.
O tempo de viagem é o fator mais preponderante nas viagens para o campus; deve-se aumentar os gastos com o automóvel e diminuir o preço do transporte público.
Miralles-Guasch e Domene, 2010
Universidad Autonoma de Barcelona
Analisar os padrões de viagens no campus, as motivações, barreiras e preferências dos usuários, bem como os desafios enfrentados.
Medidas de Gestão da Demanda de Transporte (TDM), entre elas: incentivos ao uso de meios de transporte mais sustentáveis; estratégias de uso do solo; uso de telecomunicações; informação e educação.
Stein, 2013 Campus São Carlos - USP Investigar barreiras, motivações e estratégias que apresentam potencial para promover a mobilidade sustentável.
Abertura de novos pontos de acesso para pedestres; implantação de uma rede de rotas cicláveis para acesso ao campus.
Goldner, 2012 Universidade Federal de Santa Catarina - SC
Desenvolver uma ferramenta para diagnóstico da mobilidade, buscando adotar medidas de conscientização e implementação voltadas à mobilidade sustentável.
Ciclovias e bicicletários dentro do campus; central de caronas; substituição de algumas áreas de estacionamento em espaços para convívio.
Fonte: Autora, 2017
31
3 METODOLOGIA
3.1 CONTEXTUALIZAÇÃO
3.1.1 Histórico
Segundo SIE, 2009, a UFSM, fundada pelo Prof. Dr. José Mariano da Rocha
Filho, foi criada pela Lei n. 3.834-C, em 14 de dezembro de 1960, sendo denominada,
na época, Universidade de Santa Maria. Sua federalização ocorreu em 20 de agosto
de 1965, pela Lei n. 4.759/65. Foi a primeira universidade pública federal brasileira a
ser instalada fora de uma capital, promovendo a interiorização do Ensino Superior
público e gratuito.
3.1.2 Características
Atualmente, além do campus de Santa Maria, a UFSM conta com outros três
campi no Rio Grande do Sul, situados nas cidades de Frederico Westphalen, Palmeira
das Missões e Cachoeira do Sul, além da Unidade Descentralizada de Educação
Superior da UFSM em Silveira Martins (UDESSM), conforme Figura 11.
32
Figura 11 – Localização dos campi da UFSM
Fonte: UFSM, 20126
O foco desse trabalho é o campus da UFSM da cidade de Santa Maria, onde foi
realizado o estudo. Tal campus possui oito unidades universitárias:
Centro de Ciências Naturais e Exatas - CCNE
Centro de Ciências Rurais - CCR
Centro de Ciências da Saúde - CCS
Centro de Educação - CE
Centro de Ciências Sociais e Humanas - CCSH
Centro de Tecnologia - CT
Centro de Artes e Letras - CAL
Centro de Educação Física e Desportos - CEFD
Além das unidades universitárias, o campus conta com o Colégio Técnico
Industrial de Santa Maria (CTISM), o Colégio Politécnico, a creche Ipê Amarelo, o
Hospital Universitário de Santa Maria (HUSM), duas Casas do Estudante Universitário
(CEU), a Reitoria, o Hospital de Clínicas Veterinárias, o Planetário, a Incubadora de
Empresas de Base Tecnológica, a Turma do Ique (Centro de Atendimento à Criança e
Adolescente com Câncer), entre outros locais que atraem e geram um grande número
de viagens, realizadas através dos mais diversos meios de transporte.
6 Disponível em: < http://coral.ufsm.br/docsie/indicadores/apresentacao_executiva_ufsm_2012.pdf > Acesso em: 09
out. 2017.
33
Com 1.128,6 hectares, o campus de Santa Maria localiza-se no bairro Camobi,
distante cerca de 11 km do centro da cidade de Santa Maria. A Figura 12 apresenta um
mapa do campus e a Figura 13, sua localização.
Figura 12 – Mapa do campus UFSM
Fonte: UFSM, 20147
Figura 13 – Localização do campus UFSM
Fonte: Adaptado de Google Maps, 2017
7 Disponível em: < http://coral.ufsm.br/eged/campus.htm > Acesso em: 09 out. 2017.
34
3.2 DESENVOLVIMENTO DA PESQUISA
Primeiramente, foi escolhido que a pesquisa seria desenvolvida por meio de
aplicação de questionário. Então, a população foi definida como sendo os professores,
alunos e servidores técnico-administrativos em Educação que vão ao campus da UFSM
na cidade de Santa Maria no mínimo três vezes por semana, ou seja, que apresentam
uma boa frequência de viagens ao campus. Segundo dados do SIE, 2017, no mês de
junho de 2017, a população do campus de Santa Maria era composta por: 22.271
estudantes, 1.746 docentes e 2.635 servidores técnico-administrativos em Educação,
totalizando 26.652 pessoas.
De acordo com metodologia apresentada por Barbetta, 2001, o tamanho da
amostra, para um nível de confiança igual a 95%, se dá por meio da aplicação das
seguintes equações:
Sem conhecer a população:
𝑛0 = 1
𝐸02 𝑛0 =
1
(0,05)² = 400 (1)
Conhecendo a população:
n = 𝑁.𝑛0
𝑁+𝑛0 =
26652 . 400
26652+400 = 395 questionários (2)
Sendo 𝐸0 o erro amostral, considerado 5% para o estudo, 𝑛0 o tamanho da
amostra quando não se conhece o tamanho da população, e N, a população, no caso
igual a 26.652.
Portanto, para os dados do presente estudo, o número mínimo de questionários
que deveriam ser respondidos para garantir um nível de confiança de 95% e erro
amostral de 5%, era de 395 questionários.
As perguntas do questionário foram desenvolvidas por meio de análise da
situação atual da mobilidade do campus, os meios de transporte utilizados pela
população, bem como por meio de uma pesquisa bibliográfica, baseada em estudos
semelhantes em outros campi universitários, como os desenvolvidos por Stein, 2013,
Sanches e Ferreira, 2013, Parra, 2006, Lessa e Oliveira, 2016 e Goldner, Beppler e
Prim, 2012.
Ainda, foi definido que o melhor método de aplicação do questionário seria por
meio de plataforma online, devido a agilidade para coleta e tabulação dos dados, menor
necessidade de recursos e pelo fato de que, hoje em dia, a maioria das pessoas têm
35
acesso a internet. Foi utilizada a plataforma Formulários Google e a divulgação foi feita,
principalmente, por meio de e-mail e redes sociais.
O questionário (Apêndice A) foi dividido em quatro partes:
Caracterização do usuário: questões a respeito da idade, sexo, renda e função
na instituição.
Caracterização das viagens de acesso: questões a respeito da localização da
origem, distância percorrida, meio de transporte mais utilizado, tempo de viagem
e horário de chegada no destino (UFSM).
Caracterização das viagens de egresso: questões a respeito da localização do
destino, distância percorrida, meio de transporte mais utilizado, tempo de viagem
e horário de saída da origem (UFSM).
Motivos para a utilização de determinado modal: perguntas específicas para
cada meio de transporte a respeito dos motivos para utilizar determinado modal.
Essa última seção do questionário apresentava perguntas diferentes para cada
entrevistado, de acordo com a resposta na pergunta a respeito do meio de transporte
mais utilizado. Por exemplo, se na questão sobre o modal mais utilizado o entrevistado
respondeu que utiliza automóvel, apareceram para ele somente as perguntas
relacionadas ao uso do automóvel.
Então, foi realizada uma pesquisa piloto, por meio do envio do questionário para
um grupo de 10 pessoas, antes de ser realmente divulgado, de forma a reparar qualquer
erro e garantir que o questionário fosse simples, completo e de fácil compreensão.
O questionário foi lançado no dia 19 de junho de 2017 e ficou disponível por um
mês, até o dia 19 de julho de 2017. Foram obtidas 410 respostas, sendo 337
estudantes, 34 técnico-administrativos em Educação e 39 professores, cumprindo com
o número mínimo de respostas para atingir o nível de confiança desejado para a
pesquisa.
36
4 ANÁLISE DA ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE INTERNA
4.1 ACESSIBILIDADE
O campus possui a Avenida Roraima como principal via de acesso, pois é a via
que conecta o campus com as rodovias RS-509, denominada popularmente por Faixa
Velha, e BR-287, a Faixa Nova. Tais rodovias são os principais meios de ligação entre
o centro da cidade de Santa Maria e o bairro da universidade, Camobi.
A Avenida Roraima (Figura 14) possui duas faixas de rolamento por sentido,
conta com uma ciclovia por toda sua extensão, ou seja, a partir da rótula com a Faixa
Velha até o portal de entrada do campus, e também com calçadas largas e em boas
condições em ambos os lados da via. Entretanto, essa condição não se aplica às ruas
do bairro que chegam à Avenida Roraima, nem às vias Faixa Velha e Faixa Nova.
Figura 14 – Avenida Roraima
Fonte: Autora, 2017
A Faixa Velha (Figura 15) possui uma faixa de rolamento por sentido até
determinado ponto, onde passa a ter duas vias por sentido, além de uma via que pode
ser considerada a marginal da RS-509, que promove os acessos com o bairro Camobi
e é a via pela qual os ônibus realizam o trajeto. Não possui ciclovia e possui estrutura
precária para passeio de pedestres, especialmente no trecho não duplicado. É
37
importante ressaltar que a Faixa Velha está passando, no momento, por uma obra de
duplicação, que conta com dois viadutos.
A Faixa Nova (Figura 16) possui apenas uma faixa por sentido e, não oferece,
na maioria do trecho, as condições mínimas para o deslocamento seguro e confortável
de pedestres.
Figura 15 – Faixa Velha – RS-509
Fonte: Google Maps, 2017
38
Figura 16 – Faixa Nova – BR-287
Fonte: Google Maps, 2017
Existem acessos secundários, sendo o principal deles o denominado Pains, que
inicia em um trecho da Faixa Nova, e chega ao Jardim Botânico do campus, conforme
demonstrado pela Figura 17. O trecho começou a ser asfaltado em 2014, porém não
há previsão para sua conclusão. Apesar de, atualmente, não oferecer boas condições
de tráfego, após a conclusão da obra essa via passará a ser uma boa forma de escapar
do grande fluxo de veículos da Avenida Roraima nos horários de pico, porém não há
calçadas apropriadas nem ciclovias no trajeto.
Figura 17 – Localização do acesso secundário
Fonte: Adaptado de Google Maps, 2017
39
4.1.1 Transporte público
Atualmente, 4 linhas de ônibus atendem o campus: Bombeiros (Faixa Nova e
Faixa Velha), Universidade (Faixa Nova e Faixa Velha), T Neves Campus e Circular
Camobi. A tarifa é R$3,60 para o transporte normal e R$4,40 para o transporte seletivo.
4.1.1.1 Circular Camobi
A linha Circular Camobi é oferecida em dias úteis, sábados, domingos e feriados,
porém com poucos horários e grandes intervalos entre os ônibus. Em dias úteis só há
ônibus entre 06h00 e 14h00, com uma média de intervalo de 1h20min no sentido
Centro-UFSM, e no sentido contrário, há ônibus entre 7h10min e 19h15min, com uma
média de intervalo de 1h44min. Aos sábados há dois horários por sentido, e aos
domingos e feriados é oferecido somente um horário por dia.
A linha atende Camobi, que é o maior bairro da cidade de Santa Maria e onde o
campus está localizado.
4.1.1.2 Bombeiros
A linha Bombeiros oferece horários nos dias úteis, no sentido Centro-UFSM,
entre 06h10min e 22h40min, dos quais 68% realizam o trajeto pela Faixa Velha, sendo
a média de intervalo entre ônibus de 13 minutos. No sentido contrário, há ônibus entre
6h45min e 23h05min, com uma média de intervalo também de 13 minutos, dos quais
64% realizam o trajeto pela Faixa Velha.
É importante ressaltar que há um horário em cada sentido (às 7:03 para ida e
17:04 para volta) em que o ônibus é direto, ou seja, não para nas paradas ao longo da
Faixa Velha, o que permite realizar o trajeto em tempo menor.
Ainda, há o transporte seletivo, nos dias úteis, que realiza o trajeto pela Faixa
Velha. Nos finais de semana não há horários disponíveis.
A linha atende os bairros Bonfim, N. Sr.ª de Fátima, Centro, N. Sr.ª de Lourdes,
N. Sr.ª das Dores, Cerrito, KM3, São José, Diácono João Luiz Pozzobon e Camobi.
4.1.1.3 T Neves
A linha T Neves Campus possui horários no sentido Bairro-UFSM, entre 5h20min
e 17h55min, com um intervalo médio de 32 minutos. No sentido oposto, há horários
40
disponíveis entre 05h25min e 23h05min, com uma média de intervalo de 37 minutos.
Aos sábados esse intervalo aumenta para 1h16min, com ônibus entre 05h20min e
19h15min, enquanto aos domingos e feriados, o intervalo médio é de 3h05min.
A linha atende os bairros Tancredo Neves, Pinheiro Machado, Agroindustrial,
Juscelino Kubitschek, São João, Renascença, Patronato, Duque de Caxias, Urlândia,
Uglione, Dom Antônio Reis, Cerrito, N. Sr.ª Medianeira, N. Sr.ª de Lourdes, São José,
Diácono João Luiz Pozzobon e Camobi.
4.1.1.4 Universidade
A linha Universidade oferece ônibus no sentido Centro-UFSM, entre 06h e
00h10min, com um intervalo médio de 8 minutos, sendo que 72% utiliza a Faixa Velha.
Cabe ressaltar que os horários das 06:38, 07:28, 17:45 e 17:55 são diretos.
Para o sentido contrário, há ônibus entre 06h35min e 00h10min, com um
intervalo médio de também de 8 minutos, dos quais 76% utiliza a Faixa Velha. Os
horários das 16:44, 17:10 e 18:35 são diretos.
Aos sábados, o intervalo entre os horários é, em média, de 16 minutos, e aos
domingos, a média é de 23 minutos. Ainda, há o transporte seletivo, que realiza o trajeto
pela Faixa Velha, nos dias úteis e finais de semana.
A linha atende os bairros Centro, N. Sr.ª de Lourdes, N. Sr.ª das Dores, Cerrito,
KM3, São José, Diácono João Luiz Pozzobon e Camobi.
4.2 MOBILIDADE INTERNA
Tratando-se da mobilidade interna do campus, há diversas estruturas e
incentivos à utilização de modais mais sustentáveis que vem sendo implantados ao
longo dos anos.
4.2.1 Pista Multiuso
O campus possui uma Pista Multiuso, cuja construção iniciou em julho de 2014
e foi concluída em abril de 2015, com 3km de extensão (PIPPI et al., 2016), alcançando
boa parte do campus, conforme representado pela Figura 18. A implantação da Pista
Multiuso surgiu da necessidade de oferecer uma boa estrutura para ligação entre os
centros universitários do campus, incentivando o uso de meios de transporte não-
41
motorizados, como caminhada e bicicleta, além de melhorar o espaço para lazer e
recreação, conforme Figura 19.
Há previsão para ampliação da extensão da pista por meio de ramificações, a
fim de abranger mais locais como o Restaurante Universitário II e a Casa do Estudante,
além de outros prédios não envolvidos na fase primária da obra.
Figura 18 – Traçado pista multiuso
Fonte: UFSM, 20158
8 Disponível em: < http://w3.ufsm.br/arquitetura/index.php/noticias/26-lancamento-do-folder-da-pista-multiuso-da-
ufsm > Acesso em: 10 out. 2017
42
Figura 19 – Pista multiuso UFSM
Fonte: Autora, 2017
4.2.2 Ônibus Intracampus
Com ônibus a cada 30 minutos, das 7h30min às 22h, o campus disponibiliza um
transporte intracampus gratuito. Seu ponto de saída é no posto de combustível, ao lado
do arco de entrada, seguindo pela Avenida Roraima até a rótula com a Faixa Nova,
retornando ao campus e passando pelos mais diversos locais, como CCSH, Tambo,
Hospital Veterinário e CEFD.
4.2.3 Aluguel de bicicletas
Com o intuito de incentivar o uso da bicicleta dentro do campus, em maio de
2017 foi apresentada uma nova alternativa de deslocamento entre os centros
universitários: UMAbike. Ainda em fase experimental, o sistema de aluguel de bicicletas
oferece, no momento, 50 bicicletas, distribuídas em 15 diferentes centros, que podem
ser utilizadas por docentes, estudantes e técnico-administrativos em Educação.
Inicialmente, os usuários devem retirar e devolver a bicicleta no mesmo local, utilizando-
a por um período máximo de duas horas, mas a ideia é que seja implantado um sistema
automatizado, pelo qual as bicicletas poderão ser retiradas e devolvidas em centros
diferentes.
43
4.2.4 Condições dos passeios
As calçadas do interior do campus (Figura 20) vêm sendo restauradas desde
2016, buscando oferecer acessibilidade e boa estrutura a todos os pedestres que
necessitam deslocar-se entre diferentes locais do campus ao longo do dia. Ainda, em
locais que as calçadas estão em más condições, pode-se utilizar a pista multiuso, que
oferece ótima estrutura para caminhadas.
Figura 20 – Condições das calçadas da UFSM
Fonte: Autora, 2017
4.2.5 Pontos de ônibus do transporte público
No interior da universidade, existem diversos pontos de ônibus localizados em
frente aos principais centros universitários, normalmente utilizados para descida
(chegada ao campus), e três pontos de ônibus utilizados para embarque de passageiros
(saída do campus).
A primeira imagem da Figura 21 apresenta o ponto de ônibus para embarque
localizado em frente ao HUSM, que ainda não havia sido reformado, enquanto a
segunda imagem mostra o terminal de onde os ônibus partem no campus, que foi
revitalizado recentemente. Até o mês de julho de 2017, a apresentação das
informações de linhas e horários nos pontos de ônibus era bastante precária e
seguidamente desatualizadas, e não havia forma alguma de organização para
embarque nas paradas.
Passeio Coberto
44
Figura 21 – Pontos de ônibus UFSM
Fonte: Google Maps, 2017 e Autora, 2017
4.2.6 Estacionamento de veículos
Desde março de 2016, não é mais permitido estacionar ao longo da Avenida
Roraima, o que melhorou o fluxo de veículos na principal avenida do campus. Tais
veículos foram alocados para um novo estacionamento, com 96 vagas, próximo à
entrada do campus. Nas outras vias, que possuem menor fluxo, é permitido o
estacionamento. O estacionamento é gratuito e praticamente todos os centros
universitários possuem seu próprio estacionamento de veículos (Figura 22).
45
Figura 22 – Estacionamentos do CT e Reitoria - UFSM
Fonte: Google Maps, 2017
4.2.7 Bicicletários
Apesar de ocupar um espaço muito inferior se comparado ao automóvel, os
bicicletários ainda podem ser raros de se encontrar nos centros universitários do
campus, sendo comum observar bicicletas estacionadas em locais inadequados,
muitas vezes atrapalhando o fluxo de pedestres. Mas é importante apontar que novos
bicicletários estão sendo implantados, como o demonstrado pela Figura 23, no CT.
46
Figura 23 – Antes e depois do bicicletário no CT - UFSM
Fonte: Google Maps, 2017 e Autora, 2017
47
5 ANÁLISE DOS RESULTADOS
5.1 CARACTERÍSTICAS GERAIS
A presente seção apresenta os resultados das questões a respeito das
características gerais dos entrevistados.
A primeira questão tratava sobre a situação do respondente na universidade.
Das 410 respostas, 295 foram de alunos de graduação, 36 de alunos de pós-
graduação, 39 de professores (docentes), 34 servidores (técnico-administrativos em
Educação) e 6 de alunos de Ensino Médio/Técnico, o que significa que o maior número
de respostas (81%) corresponde aos alunos da universidade.
Quanto a faixa etária dos respondentes, a maioria possui entre 18 e 25 anos, o
que é justificado pelo grande número de respostas de estudantes. Quanto ao sexo dos
entrevistados, o questionário apresentou grande equilíbrio, sendo 55% feminino e 45%
masculino.
Na questão sobre a renda familiar, foi obtida uma boa divisão entre as respostas,
o que significa que a pesquisa conseguiu atingir as mais diversas classes sociais, o que
permitiu uma análise realista a respeito da influência da renda no meio de transporte
utilizado, o que será apresentado no próximo capítulo.
A quinta pergunta tratava sobre a frequência com que o entrevistado vai ao
campus, de modo a garantir que o respondente tenha o hábito de ir, no mínimo, 3 vezes
por semana ao campus, ou seja, que apresente uma boa frequência de viagens de
acesso e egresso e influencie na mobilidade do seu entorno.
A Tabela 2 apresenta um resumo das características dos entrevistados.
48
Tabela 2 – Perfil dos entrevistados Características Percentual
Situação
Aluno de Graduação 72%
Aluno de Pós-Graduação 9%
Professor 10%
Servidor 8%
Aluno de Ensino Médio/Técnico 1%
Faixa etária
Menos de 18 anos 2%
18-25 anos 68%
26-30 anos 13%
31-40 anos 7%
41-50 anos 5%
51-60 anos 4%
Mais de 60 anos 1%
Sexo
Feminino 55%
Masculino 45%
Renda familiar
Até 2 salários mínimos 12%
De 2 a 4 salários mínimos 28%
De 5 a 7 salários mínimos 27%
De 8 a 10 salários mínimos 17%
Mais de 10 salários mínimos 16%
Frequência com que vai ao campus
5 vezes por semana ou mais 80%
4 vezes por semana 9%
3 vezes por semana 11%
Fonte: Autora, 2017
A sexta pergunta era a respeito do local de trabalho ou estudo na UFSM,
conforme Figura 24. Concluiu-se que a maioria dos entrevistados estudam ou
trabalham no CT, local onde a pesquisa foi desenvolvida e mais divulgada. Porém,
foram obtidas respostas de 12 diferentes centros do campus, de um total de 14,
permitindo que os resultados demonstrem a realidade da universidade como um todo.
Cabe ressaltar que o local de estudo/trabalho dentro do campus também pode
influenciar na escolha do modal, já que o campus possui uma grande área e alguns dos
centros encontram-se mais distantes do arco de entrada.
49
Figura 24 – Local de trabalho/estudo na UFSM
Fonte: Autora, 2017
Por fim, a última questão da primeira seção tratava sobre a opinião do
entrevistado a respeito da situação do trânsito na cidade de Santa Maria (Figura 25).
Percebe-se que a maioria dos entrevistados está insatisfeito com o trânsito, pois a soma
da porcentagem de respostas “ruim” e “péssimo” resulta em 75% do total, enquanto 0%
considera a situação do trânsito “ótima”.
Figura 25 – Situação do trânsito na cidade de Santa Maria
Fonte: Autora, 2017
0,0%
10,0%
20,0%
30,0%
40,0%
50,0%
60,0%
CT CCSH CTISM CCR CCS CCNE CAL Reitoria CE CEFD Outro HUSM
Local de trabalho/estudo na UFSM:
3%
22%
48%
27%
0%
Como você considera a situação do trânsito na cidade de Santa Maria?
Boa
Regular
Ruim
Péssima
Ótima
50
5.2 CARACTERIZAÇÃO DAS VIAGENS DE ACESSO
A segunda sessão do questionário abordava perguntas a respeito das viagens
de acesso ao campus da UFSM, sendo a primeira questão a respeito do meio de
transporte mais utilizado para acessar o campus, cujo resultado está apresentado na
Figura 26.
O transporte público é o meio mais utilizado, com 44%, seguido pelo automóvel,
que representa 33% (somando os que utilizam o carro como motorista e como
passageiro) e pelo modo a pé, com 17%. É possível perceber que o meio bicicleta é
utilizado apenas por 4% da população em estudo, uma parcela muito pequena. Os
motivos por trás disso serão apresentados posteriormente.
Figura 26 – Meio de transporte mais utilizado para ir ao campus
Fonte: Autora, 2017
É interessante realizar uma comparação entre o resultado encontrado acima, da
divisão modal de acesso ao campus, com a divisão modal da cidade de Santa Maria,
conforme apresentado pela Figura 27. Pode-se analisar que, enquanto a proporção de
usuários de transporte público é menor se comparado aos resultados do campus, é
maior a proporção de pessoas que vão a pé (17% para 27,2%) e de automóvel (33%
para 47%) (PDMU, 2013).
27%
44%
17%
4%6%
1% 1%
Atualmente, qual o meio de transporte que você mais utiliza para IR ao campus?
Automóvel, como motorista
Transporte público (ônibus)
A pé
Bicicleta
Automóvel, como passageiro
Moto
Outro
51
Figura 27 – Divisão modal na cidade de Santa Maria
Fonte: Adaptado de Prefeitura de Santa Maria, 2013
Dividindo-se a questão a respeito dos modais entre docentes, discentes (alunos
de graduação, pós-graduação e ensino médio/técnico) e técnico-administrativos em
Educação, tem-se a Tabela 3.
Tabela 3 – Divisão modal conforme situação Geral Docentes Discentes Técnico-administrativos
Automóvel, como motorista 27% 69% 18% 62%
Transporte público (ônibus) 44% 5% 50% 23%
A pé 17% 15% 18% 6%
Bicicleta 4% 5% 5% 0%
Automóvel, como passageiro 6% 3% 7% 6%
Moto 1% 0% 1% 0%
Outro 1% 3% 1% 3%
Fonte: Autora, 2017
Verifica-se que, para os professores, há um grande aumento no uso de
automóvel, se comparado ao cenário geral, enquanto há uma grande queda no uso do
transporte público.
Para os alunos, o uso do transporte público tem um pequeno aumento, enquanto
o automóvel é menos utilizado. E, por fim, para os técnico-administrativos em
Educação, o automóvel é mais utilizado, enquanto há uma queda no uso do transporte
público e dos meios de transporte não-motorizados (bicicleta e a pé).
27%
1%
25%
47%
0%
Divisão modal na cidade de Santa Maria
A pé
Bicicleta
Transporte Coletivo
Transporte Privado
Outros
52
Na questão sobre o bairro de origem, os bairros que se sobressaem são: o
Centro, que dista aproximadamente 12km da universidade, com 30%, e Camobi, com
33%, que é o bairro no qual se encontra o campus da universidade.
A Figura 28 apresenta um mapa com a localização de todos os bairros da cidade
e seus respectivos índices de porcentagem de usuários, segundo resultados da
pesquisa.
53
Figura 28 – Bairros de origem
Fonte: Autora, 2017
54
Ainda sobre os meios de transporte utilizados, é interessante analisar que, para
a população cuja renda familiar é de mais de 10 salários mínimos, 64% utiliza
automóvel, enquanto para os que recebem até 4 salários mínimos essa porcentagem
cai para 19%. Conforme demonstrado pela Figura 29, percebe-se que com o aumento
da renda, a tendência é diminuir o uso do transporte público e aumentar o uso do
automóvel.
Figura 29 – Meio de transporte x renda familiar
Fonte: Autora, 2017
Quanto a distância da origem até o campus, a maioria encontra-se entre 7km e
12km, conforme Figura 30.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Até 2 saláriosmínimos
De 2 a 4 saláriosmínimos
De 5 a 7 saláriosmínimos
De 8 a 10 saláriosmínimos
Mais de 10 saláriosmínimos
Meio de transporte x renda familiar
Transporte público (ônibus) Bicicleta Moto
A pé Automóvel, como passageiro Automóvel, como motorista
Outro
55
Figura 30 – Distância aproximada da origem até o campus
Fonte: Autora, 2017
Complementando a questão anterior, a questão sobre tempo de viagem entre
a origem e o campus (Figura 31) apresenta dados que dependem da distância e meio
de transporte utilizado, sendo que 37% demora entre 10 e 30 minutos e a mesma
porcentagem demora entre 30 minutos e 1 hora. Um percentual significativo (19%)
demora menos de 10 minutos para chegar ao campus.
Figura 31 – Tempo aproximado de viagem
Fonte: Autora, 2017
25%
5%
36%
11%
23%
Distância aproximada da origem até o campus:
Até 2km
18km ou mais
Entre 7km e 12km
Entre 2km e 7km
Entre 12km e 17km
37%
37%
6%
19%
1%
Tempo aproximado de viagem:
Entre 30 minutos e 1 hora
Entre 10 e 30 minutos
Entre 1h e 1h30min
Menos de 10 minutos
Mais de 1h30min
56
Quanto ao horário de chegada na UFSM, a Figura 32 demonstra que o horário
de pico é entre 07:30 e 08:30, o que representa que 73% da população total acessa a
universidade em um período de uma hora.
Figura 32 – Horário de chegada na UFSM
Fonte: Autora, 2017
Por fim, os resultados da última questão confirmam que a Avenida Roraima é
a via de acesso mais utilizada, com 93%, o que justifica sua condição atual de
saturação, principalmente nos horários de pico apresentados acima. O acesso
secundário Pains é utilizado por apenas 5% da população.
5.3 CARACTERIZAÇÃO DAS VIAGENS DE EGRESSO
As mesmas perguntas a respeito das viagens de acesso foram realizadas para
as viagens de egresso (saída do campus). Por mais que os resultados tenham sido
parecidos, há algumas diferenças interessantes a serem apontadas.
A pergunta sobre o meio de transporte mais utilizado, por exemplo, apresentou
porcentagens semelhantes à pergunta para acesso, já que, de forma geral, as
pessoas costumam ir e voltar com o mesmo modal. Porém, é interessante analisar
que o transporte público passou de 44% para 49%, enquanto o modo a pé caiu de
17% para 15% e o automóvel, como passageiro, caiu de 6% para 4%, o que significa
que algumas pessoas que vão a pé ou de carona na viagem de acesso, acabam
utilizando o transporte público na volta.
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
06
:30
07
:00
07
:30
08
:00
08
:30
09
:00
09
:30
10
:00
10
:30
11
:00
11
:30
12
:00
12
:30
13
:00
13
:30
14
:00
14
:30
15
:00
15
:30
16
:00
16
:30
17
:00
17
:30
18
:00
18
:30
19
:00
Horário de chegada na UFSM, na maioria dos dias:
57
Em relação ao bairro de destino, Centro e Camobi permanecem como os
principais, porém Camobi passou de 33% para 31%, enquanto Centro passou de 30%
para 32%, justificável devido o bairro Centro possuir maior concentração de atividades
de lazer, compras, cursos, que atraem viagens para essa região da cidade.
Um ponto interessante das viagens de egresso é que o tempo de viagem
considerado pelos respondentes é maior na volta do que na ida. Ao comparar os
resultados, pode-se concluir que as opções com maior tempo de viagem, entre 1h e
1h30min e mais de 1h30min, aumentaram 12% e 3%, respectivamente, enquanto a
opção menos de 10 minutos caiu 3% e a opção entre 10 e 30 minutos, 10%.
O tempo de viagem de egresso pode ser maior que o de acesso devido ao
horário de saída normalmente coincidir com o horário de saída do trabalho em outros
locais da cidade, que somados, geram um grande volume de veículos na via,
aumentando o congestionamento e o tempo de viagem.
O horário de saída é apresentado pelo gráfico da Figura 33. Pode-se perceber
que, diferentemente dos horários de acesso ao campus, os picos são divididos em
mais horários, diminuindo a concentração em apenas um horário. Tem-se um
pequeno pico entre 12h e 13h30min, e outro maior entre 17h e 18h.
Figura 33 – Horário de saída da UFSM
Fonte: Autora, 2017
Por fim, a questão sobre a via de acesso utilizada para a saída também
confirmou, com 92%, que a Avenida Roraima é a mais utilizada.
0%
5%
10%
15%
20%
25%
08
:00
08
:30
09
:00
09
:30
10
:00
10
:30
11
:00
11
:30
12
:00
12
:30
13
:00
13
:30
14
:00
14
:30
15
:00
15
:30
16
:00
16
:30
17
:00
17
:30
18
:00
18
:30
19
:00
19
:30
20
:00
20
:30
21
:00
21
:30
22
:00
22
:30
Horário de saída da UFSM, na maioria dos dias:
58
5.4 MOTIVOS PARA UTILIZAÇÃO DE DETERMINADO MODAL
A última etapa do questionário buscou compreender melhor as motivações para
se escolher determinado modal, as barreiras para a não utilização de meios mais
sustentáveis, além de apresentar outras questões complementares para auxiliar na
análise da mobilidade do campus e reservar um espaço final para possíveis
contribuições para a pesquisa. Tais perguntas eram definidas de acordo com as
respostas para as questões sobre o meio de transporte mais utilizado para acesso e
egresso, portanto, para cada modal, havia perguntas diferentes.
5.4.1 Automóvel
Aos que responderam que utilizam o automóvel como principal meio de
transporte, seja como motorista ou como passageiro, foram apresentadas as
perguntas a seguir.
A primeira era a respeito dos motivos para utilização do automóvel, na qual foi
permitido marcar mais de uma opção. O gráfico da Figura 34 demonstra que os
principais fatores para a utilização do automóvel são: flexibilidade de horários, maior
rapidez e maior conforto.
Figura 34 – Motivos para utilizar o automóvel
Fonte: Autora, 2017
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%
Menor custo
Acessibilidade
Moro longe do campus
Maior segurança
Flexibilidade de horários
Maior conforto
Maior rapidez
Motivos para utilizar o automóvel:
59
Segundo o gráfico da Figura 35, a respeito do número de ocupantes no
automóvel, conclui-se que em mais da metade das viagens só há um ocupante, que
é o próprio motorista, e em 27% há apenas duas pessoas. Isso demonstra que os
automóveis não são ocupados segundo sua máxima capacidade, já que a média
corresponde a 1,8 ocupantes por automóvel. Tal conclusão é ruim para a mobilidade,
porém apresenta um grande potencial de investimento em soluções que envolvem o
compartilhamento de automóvel (incentivo à carona).
Figura 35 – Ocupação do automóvel
Fonte: Autora, 2017
No ano de 2016, o Grupo de Estudos em Mobilidade (GEMOB) da UFSM
realizou um levantamento visual do índice de ocupação dos automóveis que acessam
e saem da universidade. O resultado foi uma média de 1,46 ocupantes/automóvel,
resultado um pouco inferior ao encontrado pelas respostas do questionário.
A quarta pergunta tratava a respeito da disponibilidade do entrevistado em
mudar seu meio de transporte para colaborar com a mobilidade do entorno do campus.
Conforme Figura 36, 18% respondeu que não está disposto a mudar seu modal, 28%
está disposto a oferecer mais caronas, e 36% trocaria pelo transporte público, se tal
oferecesse boas condições e determinadas vantagens aos seus usuários.
53%
27%
9%
10%
1%
Ocupação do automóvel
1 pessoa (motorista) 2 pessoas 3 pessoas 4 pessoas 5 pessoas
60
Figura 36 – Disponibilidade de mudança de meio de transporte
Fonte: Autora, 2017
As últimas três questões para o modal automóvel eram sobre os motivos para
não utilizar outros meios mais sustentáveis, como transporte público, a pé ou bicicleta,
a fim de investigar as barreiras existentes para a maior utilização desses modais no
acesso ao campus.
Quanto ao transporte público (ônibus), os principais motivos para a não
utilização são os ônibus lotados e o tempo de viagem, que é superior se comparado
ao automóvel devido ao número de paradas existentes ao longo do percurso (Figura
37). Uma solução seria disponibilizar mais horários com ônibus diretos, que não param
ao longo da Faixa Velha e Nova, diminuindo o tempo de viagem.
61
Figura 37 – Motivos para não utilizar o transporte público
Fonte: Autora, 2017
Quanto a bicicleta, o principal motivo é a distância até o campus, seguido da
falta de segurança (viária e pública) e da falta de infraestrutura (poucos quilômetros
de ciclovia/ciclofaixa), conforme Figura 38.
Figura 38 – Motivos para não utilizar a bicicleta
Fonte: Autora, 2017
E quanto ao modo a pé, o principal motivo é a distância até o campus, que
impede o uso do modal (Figura 39).
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%
Falta de informação
A tarifa é muito cara
Não há linhas de ônibus que passem próximo aomeu local de origem/destino
Veículos em más condições
Não cumprimento dos horários (atrasos)
Poucos horários disponibilizados
O tempo de viagem é maior
Ônibus lotados
Motivos para NÃO utilizar o TRANSPORTE PÚBLICO (ÔNIBUS) como meio de transporte:
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%
Número de bicicletários é insuficiente
Não tenho bicicleta
Falta de educação no trânsito
Condições climáticas (chuva, sol)
Não há estrutura cicloviária suficiente
Falta de segurança
Moro muito longe do campus
Motivos para NÃO utilizar a BICICLETA como meio de transporte:
62
Figura 39 – Motivos para não ir a pé
Fonte: Autora, 2017
A última parte da sessão permitia que o entrevistado escrevesse sugestões e
contribuições. Entre as respostas relevantes, pode-se citar: não utiliza a caminhada
devido ao peso da mochila, que causa dores, devido ao tempo gasto e, especialmente,
devido a insegurança nas ruas (muitos casos de assalto em Camobi); deve-se
incentivar caronas; melhorar a infraestrutura para a bicicleta, especialmente no bairro
Camobi, e integrá-las com as existentes dentro do campus; mais bicicletários nos
prédios; incentivo para utilizar acessos secundários, pois o acesso por Pains está em
más condições; não utiliza a bicicleta pois não há local para tomar banho após a
chegada; alternar os horários do início das aulas por prédio, diminuindo a intensidade
dos horários de pico; o transporte público não é nada atrativo; investir em educação
no trânsito.
5.4.2 Bicicleta
Na sessão disponível aos que responderam que utilizam a bicicleta como
principal meio de transporte foi questionado a respeito dos principais motivos para a
utilização da bicicleta (Figura 40), que são: pequena distância entre origem e campus,
o que permite o uso da bicicleta sem grande esforço; a rapidez, se comparado ao
modo a pé; e o custo, pois é mais barato que o automóvel e transporte público, já que
não necessita de combustível, nem grandes gastos com manutenção.
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%
Calçadas em más condições
Iluminação precária
Falta de segurança
Moro muito longe
Motivos para NÃO ir A PÉ para o campus:
63
Figura 40 – Motivos para utilizar a bicicleta
Fonte: Autora, 2017
Também foi questionado sobre a influência da construção da pista multiuso no
interior do campus, a fim de verificar se a melhoria na infraestrutura realmente
potencializa o uso do modal. Conforme demonstrado na Figura 41, verifica-se que
47% só passou a utilizar a bicicleta após a construção da ciclovia, e 24% passou a
utilizá-la com mais frequência, totalizando um impacto positivo em 71% da população
que utiliza o meio de transporte.
Isso justifica que a estratégia correta não é esperar que as pessoas utilizem a
bicicleta para então planejar uma estrutura cicloviária que atenda suas necessidades,
mas sim, instalar a ciclovia, oferecer um caminho seguro e confortável, a fim de
permitir que a população veja as vantagens no uso da bicicleta e considere utilizá-la
diariamente.
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Preocupação ambiental
Não possuo automóvel
Para praticar atividade física
Mais barato
Mais rápido
Moro perto do campus
Motivos para utilizar a bicicleta como principal meio de transporte:
64
Figura 41 – Influência da construção da pista multiuso
Fonte: Autora, 2017
5.4.3 A pé
O motivo para se utilizar o modo a pé para acessar o campus é, conforme
apontado por 90% dos entrevistados que utilizam o modal, a curta distância entre o
ponto de origem/destino e o campus. Não possuir um automóvel e a caminhada ser
um modal que não envolve gastos, também são motivos apontados por 34% dos
pedestres (Figura 42).
24%
29%
47%
Você passou a utilizar a bicicleta com mais frequência após a construção da pista multiuso dentro do campus?
Sim. Passei a ir com mais frequência apósa construção da via.
Não. A construção da via não interferiuno meu hábito de deslocamento
Sim. Eu só passei a utilizar a bicicletacomo meio de transporte após aconstrução da via.
65
Figura 42 – Motivos para ir a pé
Fonte: Autora, 2017
Como sugestões pertinentes, destaca-se a importância de oferecer passeios
com melhor estrutura, como cobertura para proteção de intempéries, árvores que
proporcionam sombra e tornam a caminhada mais agradável no verão, tanto na
Avenida Roraima como no restante do bairro Camobi e no interior do campus.
5.4.4 Transporte Público
Apontado por 66% dos usuários do transporte público, um motivo para utilizar
este modal é não possuir um automóvel, indicando que a maioria mudaria o seu meio
de transporte se tivesse a oportunidade. Ainda, a longa distância da origem/destino
até o campus e o menor custo, se comparado ao automóvel, são motivos apontados
por 63% e 61%, respectivamente (Figura 43).
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Preocupação ambiental
Para praticar atividade física
Não possuo automóvel
Mais barato
Moro perto do campus
Motivos para ir a pé para o campus:
66
Figura 43 – Motivos para utilizar o transporte público
Fonte: Autora, 2017
A maioria dos usuários (85%) utiliza apenas uma linha de ônibus para chegar
ao campus, enquanto 15% utiliza duas linhas, ou seja, precisa realizar transbordo
durante o trajeto.
A respeito da linha mais utilizada para acesso ao campus, 58% utiliza a linha
Universidade, que possui a maior disponibilidade de horários, conforme demonstrado
no capítulo anterior. A segunda linha mais utilizada é Bombeiros, seguido da Tancredo
Neves e, com 1%, a linha Circular Camobi (Figura 44).
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%
Mais rápido
Preocupação ambiental
Há uma linha de ônibus que passa perto da minharesidência
Mais barato
Moro longe do campus
Não possuo automóvel
Motivos para utilizar o transporte público como meio de transporte:
67
Figura 44 – Linhas de acesso ao campus
Fonte: Autora, 2017
Por último, foi questionado a respeito do nível de satisfação com a linha de
ônibus que mais utiliza, cujos resultados estão apresentados na Figura 45. No total,
65% dos usuários não estão satisfeitos com as condições oferecidas pelo transporte
público que atende o campus.
Figura 45 – Nível de satisfação com transporte público
Fonte: Autora, 2017
33%
1%58%
8%
Qual linha de acesso ao campus você mais utiliza?
Bombeiros
Circular Camobi
Universidade - Vale Machado
Tancredo Neves
59%16%
25%
0%
Qual seu nível de satisfação com a linha de ônibus que utiliza para chegar ao campus? (Horários, qualidade dos
veículos, informação, etc.)
Insatisfeito
Totalmente insatisfeito
Satisfeito
Totalmente satisfeito
68
Separando o índice de satisfação por linha de ônibus, conforme Figura 46,
percebe-se que a linha Tancredo Neves é um pouco melhor conceituada, com 38%
considerando-se satisfeitos com o serviço da linha, enquanto Bombeiros apresenta
26% e Universidade 22%.
Figura 46 – Nível de satisfação por linha de ônibus
Fonte: Autora, 2017
As respostas para sugestões e contribuições tiveram o maior número na seção
do transporte público, com 39 respostas. Destaca-se sugestões como: aumentar a
quantidade de ônibus e horários, especialmente nos horários de pico; oferecer ônibus
em horário reduzido nos finais de semana para linhas como Bombeiros, que
atualmente não funcionam em finais de semana e feriados, assim como no período
de férias; oferecer mais linhas diretas ao campus; disponibilizar horários com rotas
alternativas; implantar um corredor de ônibus; aumentar o número de ônibus
articulados (com maior capacidade); organizar as paradas no campus, separando em
filas para cada linha; melhorar a manutenção dos ônibus; renovar a frota. Ressalta-se
o grande número de reclamações sobre a superlotação dos ônibus, que não oferecem
o mínimo de conforto nas viagens, sobre o valor da passagem não ser compatível com
o serviço oferecido, e sobre o não cumprimento dos horários programados.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Tancredo Neves Bombeiros Universidade
Nível de satisfação por linha de ônibus
Totalmente insatisfeito Insatisfeito Satisfeito
69
5.4.5 Moto
Por fim, a última sessão tratava a respeito dos usuários da motocicleta. Os
principais motivos para utilizá-la, conforme Figura 47, são: é mais rápido, mais barato
e mais fácil de estacionar, se comparado ao automóvel.
É interessante constatar que 0% considera “não possuir um automóvel” um dos
motivos para utilizar a motocicleta, portanto, conclui-se que, mesmo que pudessem
trocar o seu meio de transporte para o automóvel, não o fariam.
Figura 47 – Motivos para utilizar a moto
Fonte: Autora, 2017
0%
20%
60%
60%
80%
Não possuo automóvel
Moro longe do campus
Mais fácil para estacionar
Mais barato
Mais rápido
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%
Motivos para utilizar a moto como meio de transporte:
70
6 DISCUSSÃO DOS RESULTADOS
Conforme os resultados apresentados no capítulo anterior, concluiu-se que os
principais bairros de origem e destino são Camobi e Centro. Por esse motivo, serão
analisadas as medidas estratégicas que poderão ser adotadas para melhorar a
mobilidade partindo desses bairros, que concentram 63% de toda a população que
vai ao campus e dos quais partem pessoas por meio dos mais diversos meios de
transporte, conforme Figura 48.
Também, serão tratadas sobre as medidas que poderão ser adotadas para toda
a população, indiferente do seu bairro de origem/destino.
71
Figura 48 – Divisão modal nos principais bairros
Fonte: Autora, 2017
72
6.1 SUGESTÕES PARA BAIRRO CAMOBI COMO ORIGEM/DESTINO
O bairro Camobi é o bairro no qual o campus está inserido, portanto é o que
apresenta as menores distâncias de deslocamento, sendo que o ponto mais distante
até a entrada do campus possui cerca de 7km de distância.
Para os entrevistados que têm como origem o bairro Camobi, 77% possui
distância menor que 2km entre origem e campus, apresentando-se como grande
potencial para uso de meios de transporte não-motorizados (caminhada e bicicleta), e
22% mora a uma distância entre 2 e 7km, sendo essa uma distância razoável para
percorrer de bicicleta.
Segundo a pergunta sobre o meio de transporte utilizado, entre os moradores
do bairro, 63% utilizam meios não-motorizados para chegar ao campus, sendo 50% a
pé e 13% bicicleta, enquanto 22% utilizam o automóvel, apresentando-se como a
população com potencial para deixar o automóvel e utilizar meios não-motorizados.
Entre as barreiras para utilizar a bicicleta ou ir a pé, para os que utilizam o
automóvel, estão as apresentadas abaixo.
Até 2km - distância razoável para percorrer a pé ou de bicicleta (Figura 49 e
Figura 50).
Figura 49 – Motivos para não utilizar a bicicleta (até 2km – bairro Camobi)
Fonte: Autora, 2017
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
Moro muito longe do campus
Falta de educação no trânsito
Número de bicicletários é insuficiente
Não há estrutura cicloviária suficiente
Falta de segurança
Não tenho bicicleta
Condições climáticas (chuva, sol)
Motivos para não utilizar a BICICLETA como meio de transporte (até 2km - bairro Camobi):
73
Figura 50 – Motivos para não ir a pé (até 2km – bairro Camobi)
Fonte: Autora, 2017
Entre 2 e 7km – distância razoável para percorrer de bicicleta (Figura 51).
Figura 51 – Motivos para não utilizar a bicicleta (entre 2km e 7km – bairro Camobi)
Fonte: Autora, 2017
A maioria considerou as condições climáticas e o fato de não possuir uma
bicicleta as principais barreiras para a utilização a bicicleta. Quanto as condições
climáticas, infelizmente é um fator que não pode ser controlado, pois sempre existirão
dias de frio, calor excessivo, chuva, ou outras condições climáticas que tornam o
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%
Calçadas em más condições
Moro muito longe
Iluminação precária
Falta de segurança
Motivos para não ir A PÉ para o campus (até 2km - bairro Camobi):
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%
Moro muito longe do campus
Número de bicicletários é insuficiente
Não há estrutura cicloviária suficiente
Falta de educação no trânsito
Falta de segurança
Não tenho bicicleta
Condições climáticas (chuva, sol)
Motivos para não utilizar a BICICLETA como meio de transporte (entre 2 e 7km - bairro Camobi):
74
deslocamento por bicicleta desconfortável. Uma sugestão é a implantação de uma
ciclovia coberta na Avenida Roraima, o que não resolveria os problemas causados
pelas intempéries, mas promoveria sombra em dias muito quentes e proteção em dias
chuvosos.
Quanto ao fato de não possuir uma bicicleta, sugere-se a disponibilização de
aluguel de bicicletas em pontos estratégicos do bairro Camobi ou o incentivo para a
compra de bicicleta, como ocorreu com os automóveis.
Barreira existente principalmente nos deslocamentos a pé, a segurança é um
fator que possui grande influência. O bairro Camobi está passando por um momento
de total insegurança pública, o que causa preocupação e interfere na escolha do
modal. Portanto, um maior investimento na segurança pública do bairro Camobi é
crucial não somente para incentivar a caminhada e o uso da bicicleta, mas para a
tranquilidade de todos os moradores.
Apesar das respostas não apresentarem a falta de estrutura cicloviária e a falta
de bicicletários como fatores preponderantes para não escolher a bicicleta como meio
de transporte, é importante salientar que a implantação de infraestrutura é uma grande
forma de incentivar, até mesmo os que, no momento, não consideram trocar seu meio
de transporte. É importante aumentar a rede cicloviária, conectar as ciclovias do
campus e da Avenida Roraima com ciclovias em ruas do bairro, além da implantação
de bicicletários seguros dentro do campus.
Ainda, é importante apresentar que 44% dos que utilizam automóvel, do bairro
Camobi, disseram estar dispostos a mudar seu meio de transporte para a bicicleta, o
que representa o potencial de usuários que o bairro possui e justifica estratégias de
investimento no modal.
6.2 SUGESTÕES PARA BAIRRO CENTRO COMO ORIGEM/DESTINO
O Centro, segundo bairro com maior índice de viagens, fica cerca de 12km
distante do campus. Por esse motivo, os dois principais meios de transporte
sustentáveis, segundo a pirâmide invertida da mobilidade sustentável, não são
aplicáveis, pois não é uma distância viável para ir a pé ou de bicicleta. Assim, o meio
de transporte plausível de ser utilizado e mais sustentável é o transporte público
coletivo.
75
O Centro é atendido, como apresentado anteriormente, por duas linhas que
levam até o campus: Bombeiros e Universidade, Faixa Nova e Faixa Velha.
Entre os respondentes do bairro Centro, 29% utiliza automóvel e 67% utiliza o
transporte público. Apesar do número alto de usuários do transporte público, ainda há
uma parte considerável que utiliza o automóvel e, dificilmente, o ocupa conforme sua
capacidade máxima. Também, é importante considerar que a maioria dos usuários do
transporte público são estudantes, constantemente influenciados a possuir um
automóvel devido ao status associado a ele e também devido às más condições
apresentadas pelo transporte público, concluindo-se que, quando tiverem a
possibilidade de migrar para o automóvel, o farão.
Dos que utilizam automóvel, 36% declararam que estão dispostos a mudar seu
meio de transporte para o transporte público, e para que isso ocorra, esse modal deve
passar a oferecer melhores condições, apresentando vantagens para que seja
utilizado mesmo com a possibilidade de uso de veículo próprio.
Para os que utilizam automóvel, as barreiras para se utilizar o transporte público
são as apresentadas pela Figura 52. Percebe-se que os itinerários das linhas atendem
a maioria da população do Centro, pois apenas 18% consideram a distância até a
parada de ônibus uma barreira.
Figura 52 – Motivos para não utilizar o transporte público (bairro Centro)
Fonte: Autora, 2017
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%
Falta de informação
Não há linhas de ônibus que passem próximo aomeu local de origem/destino
Poucos horários disponibilizados
A tarifa é muito cara
Não cumprimento dos horários (atrasos)
Veículos em más condições
O tempo de viagem é maior
Ônibus lotados
Motivos para não utilizar o transporte público (bairro Centro):
76
Portanto, por meio da análise dos resultados, sugere-se como soluções para a
melhoria do transporte público: disponibilização de mais horários, diminuindo a lotação
dos ônibus, que operam muitas vezes acima da sua capacidade máxima, deixando de
oferecer o mínimo de conforto aos seus passageiros; e colocação de mais ônibus
articulados, que são raridade atualmente.
Quanto ao fato do tempo ser maior, se comparado ao veículo próprio, que não
necessita realizar paradas ao longo do percurso, a melhor solução seria a implantação
de um BRT que operaria em um corredor exclusivo em uma das principais vias (Faixa
Nova ou Faixa Velha), diminuindo o tempo de interferência com outros veículos, e
também diminuindo o número de paradas. Outra estratégia, não tão efetiva, porém
mais fácil e barata, seria a implantação de mais horários com itinerário considerado
direto, diminuindo diversas paradas ao longo do trecho e otimizando o tempo.
Ainda, quanto às más condições dos veículos, a única possível solução é a
substituição dos veículos que não apresentam mais condições seguras para trafegar
(renovação da frota). Também é interessante disponibilizar mais veículos com ar-
condicionado.
6.3 SUGESTÕES GERAIS
Conforme análise dos resultados e considerando as sugestões dadas pelos
entrevistados, também é importante propor algumas estratégias que podem ser
implantadas de forma geral.
Em relação ao transporte público, sugere-se a implantação de algumas
medidas simples e práticas visando a melhoria dos pontos de ônibus. Poderia ser
disponibilizado um quadro informativo com horários de saída e previsão de chegada
no ponto, o que poderia ser automatizado no futuro, disponibilizando um horário mais
exato de passagem, informando atrasos e possíveis problemas no percurso. Outra
sugestão simples para implantação no ponto de ônibus inicial do campus, onde
seguidamente há grande concentração de pessoas, seria a divisão da parada por linha
e organização em filas para embarque.
Incentivar a carona por meio de aplicativos é uma ótima estratégia, a fim de
maximizar o uso da capacidade dos veículos particulares, que atualmente tem uma
média de 1,8 ocupantes/veículo, além de diminuir a poluição e os congestionamentos,
sem perder o conforto e a facilidade oferecidos pelo automóvel.
77
Outra proposta simples e que pode trazer grandes impactos é alternar os
horários entre os centros universitários. Hoje, a maioria dos centros possui horários
de início e término das aulas semelhantes, normalmente entre 7h30min e 8h30min
para entrada e 17h e 18h para saída, o que acarreta em um grande número de
veículos e pessoas desejando entrar e sair do campus ao mesmo tempo. Portanto,
alternar os horários entre centros universitários, ou ofertar mais cursos noturnos,
poderia auxiliar na diminuição da intensidade dos horários de pico.
Uma alternativa para diminuir a intensidade dos congestionamentos na saída e
entrada do campus, que ocorre na sua grande maioria pela Avenida Roraima, seria
investir em acessos secundários. O acesso secundário mais utilizado atualmente é o
Pains, porém apresenta condições precárias, que não atraem os motoristas. As obras
de pavimentação do trecho deveriam ser concluídas o quanto antes, a fim de
desafogar o tráfego de veículos da Avenida Roraima e, futuramente, dever-se-ia
planejar a implantação de uma ciclovia no trajeto, a fim de incentivar o uso da bicicleta
para os moradores dos bairros Camobi e São José e para os que possuem algum dos
prédios mais ao sul do campus como destino, já que a entrada da via no campus é
realizada pelo Jardim Botânico.
Outra estratégia a ser utilizada seria o desestímulo do uso do automóvel por
meio da cobrança de estacionamento, cujo dinheiro poderia ser revertido em
investimento da infraestrutura interna com foco na mobilidade sustentável. É
importante salientar que a implantação de medidas internas ao campus possui grande
influência na escolha dos modos de deslocamento para acessar o campus.
Por último, sempre é importante frisar a importância de campanhas de
educação no trânsito.
6.4 COMPARAÇÃO COM OUTROS ESTUDOS NO BRASIL
O presente estudo é semelhante a outros estudos de gerenciamento da
mobilidade em campus universitários já realizados no país, porém apresenta algumas
particularidades. A Tabela 4 apresenta as semelhanças e diferenças entre os estudos,
e reitera que cada universidade necessita de uma pesquisa aplicada ao seu próprio
campus para o correto gerenciamento da mobilidade.
78
Tabela 4 – Comparação com estudos semelhantes no Brasil
Autor/Ano Local Metodologia Tamanho da população
Meio de transporte mais utilizado
Índice de ocupação/Carona
Estratégias
Stein, 2013
São Carlos - USP
Questionário online 8857 pessoas Automóvel 78,9% dos veículos ocupados somente pelo motorista
Abertura de novos pontos de acesso para pedestres; implantação de uma rede de rotas cicláveis para acesso ao campus.
Parra, 2006
Ilha do Fundão -
UFRJ
Entrevista por meio de questionário
36500 pessoas Ônibus 67,6% dos veículos ocupados somente pelo motorista
Campanhas de conscientização; parcerias com empresas de ônibus para melhoria do serviço; organização de carona programada; aluguel de bicicleta dentro do campus; controle de velocidade dos carros para circulação interna.
Goldner, 2012
UFSC Entrevista por meio de questionário
31100 pessoas Automóvel 77% dos veículos ocupados somente pelo motorista
Ciclovias e bicicletários dentro do campus; central de caronas; substituição de algumas áreas de estacionamento em espaços para convívio.
Lessa, 2016
UFMG Entrevista por meio de questionário
48949 pessoas Ônibus 47% nunca pegou/ofereceu carona
Investimento em infraestrutura para transporte não-motorizado; criação de Planos de Gerenciamento da Mobilidade.
Martin, 2017
UFSM Questionário online 26652 pessoas Ônibus 53% dos veículos ocupados somente pelo motorista
Melhorar a infraestrutura para ciclistas e pedestres no bairro Camobi; investimento em segurança pública; aumentar a oferta de ônibus; implantação de um sistema BRT; aplicativo de caronas; cobrança de estacionamento no campus; campanhas de educação no trânsito.
Fonte: Autora, 2017
79
7 CONCLUSÃO
A partir da revisão bibliográfica, da análise da situação atual da mobilidade de
acesso ao campus da UFSM, das condições oferecidas para cada meio de transporte
e, principalmente, dos resultados obtidos no questionário aplicado, foi possível
identificar as potencialidades de formação de uma mobilidade mais sustentável,
baseada em meios de transporte não motorizados e transporte coletivo.
O acesso à UFSM é dado, em mais de 90% dos casos, pela Avenida Roraima.
Essa avenida contém ciclovia e passeio adequados, pontos de ônibus e duas pistas
de rolamento por sentido, portanto oferece boas condições de acesso para os mais
diferentes meios de transporte, mas tal realidade não se aplica ao restante do bairro
Camobi, nem às Faixas Velha e Nova, cuja estrutura é focada nos automóveis.
Quanto à mobilidade interna, concluiu-se que ela está passando por diversas
melhorias, que priorizam o deslocamento de pedestres e ciclistas, e visam tornar o
campus um lugar mais seguro, agradável e sustentável. Isso está acontecendo por
meio da revitalização das calçadas, implantação da pista multiuso, aluguel de
bicicletas e implantação de bicicletários.
Foi verificado que o meio de transporte mais utilizado é o transporte público,
seguido do automóvel e o modo a pé. Quando esse resultado foi dividido entre
discentes, docentes e servidores técnico-administrativos em Educação, concluiu-se
que metade dos alunos utilizam o transporte público, enquanto 69% dos professores
e 62% dos técnico-administrativos em Educação utilizam o automóvel.
Foi possível confirmar a influência da renda familiar no meio de transporte
utilizado, pois enquanto o uso de transporte público diminui com o aumento da renda,
o uso de automóvel aumenta.
Os picos de acesso são entre 07h30min e 08h30min, e os de egresso são entre
17h e 18h. Os principais bairros de origem/destino são Camobi e Centro.
Em relação aos modais, verificou-se que 53% dos usuários de automóveis
utilizam o carro sozinhos, ou seja, sem oferecer caronas. Quanto à bicicleta, afirmou-
se a importância da implantação de estrutura adequada para incentivar seu uso, já
que 47% dos ciclistas só passaram a utilizar a bicicleta como meio de transporte após
a construção da pista multiuso no interior do campus.
Quanto ao transporte público, a maioria (58%) utiliza a linha Vale Machado para
acessar a Universidade, que é a linha com maior oferta de horários. Também se
80
concluiu que 85% utiliza somente uma linha para chegar ao campus, e 75% dos
usuários não estão satisfeitos com o serviço oferecido.
Por fim, como principais soluções encontradas para melhorar a mobilidade de
acesso ao campus da UFSM foram, para o bairro Camobi: implantação de ciclovias e
passeios cobertos, incentivos para compra de bicicletas, investimento em segurança
pública e implantação de uma rede cicloviária planejada, além de bicicletários seguros
dentro do campus.
Para o bairro Centro, as sugestões dadas foram para o transporte público, que
deve melhorar as condições do serviço oferecido por meio da oferta de mais horários,
implantação de mais ônibus articulados, oferta de mais ônibus diretos e substituição
dos veículos em más condições. A longo prazo, o ideal seria a implantação de um
sistema BRT na cidade, que diminui o tempo de viagem do transporte público,
tornando-se, muitas vezes, vantajoso em relação ao automóvel.
Ainda, como sugestões gerais de melhorias, foram recomendadas a
implantação de um aplicativo de caronas, incentivando o uso compartilhado do
automóvel, alternar os horários de início e término das aulas, cobrança de
estacionamento no interior do campus como forma de desestimular o uso do
automóvel, e campanhas de educação no trânsito.
Portanto, o presente trabalho foi importante para caracterizar as viagens de
acesso e egresso ao campus da UFSM, analisar as motivações existentes para o uso
do automóvel, as barreiras para o uso de meios de transporte mais sustentáveis, além
de ter proporcionado um espaço à população do campus para propor ideias, relatar
as dificuldades e, especialmente, refletir sobre o assunto.
Desse modo, o estudo atingiu os objetivos propostos e apresentou resultados
interessantes, que podem auxiliar em pesquisas futuras e, também, na escolha das
melhores estratégias a serem implantadas pela prefeitura da cidade e do campus.
Para os próximos trabalhos relacionados ao assunto realizados na UFSM,
recomenda-se: buscar parceria da prefeitura para aplicação das intervenções citadas
nesse trabalho, analisando seus impactos; aprofundar o estudo da infraestrutura
oferecida e motivações para o uso da bicicleta como meio de transporte; e analisar
mais detalhadamente o serviço de transporte público oferecido para acesso à
universidade.
Também recomenda-se realizar a aplicação do questionário por meio de
plataforma online, conforme esse trabalho, pois foi uma ferramenta que atingiu o
81
resultado desejado de forma prática e barata. Porém, para facilitar a divulgação e para
a pesquisa atingir uma parcela da população ainda maior, deve-se buscar uma
parceria com a UFSM para disponibilizar o questionário no sistema de questionários
da universidade.
82
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86
APÊNDICE A - MODELO DO QUESTIONÁRIO
Modelo do questionário aplicado para a pesquisa.
PARTE I: CARACTERIZAÇÃO DO USUÁRIO
1 – Situação:
Aluno de Graduação
Aluno de Pós-Graduação
Aluno de Ensino Médio/Técnico
Professor
Servidor
2 – Idade:
Menos de 18 anos
18-25 anos
26-30 anos
31-40 anos
41-50 anos
51-60 anos
Mais de 60 anos
3 – Gênero:
Feminino
Masculino
4 – Renda familiar:
Até 2 salários mínimos
De 2 a 4 salários mínimos
De 5 a 7 salários mínimos
De 8 a 10 salários mínimos
Mais de 10 salários mínimos
5 – Frequência com que vai ao campus:
3 vezes por semana
4 vezes por semana
5 vezes por semana ou mais
6 – Local de trabalho/estudo na UFSM:
Centro de Artes e Letras - CAL
Centro de Educação - CE
Centro de Educação Física e Desportos - CEFD
Centro de Ciências Naturais e Exatas - CCNE
Centro de Ciências Rurais - CCR
Centro de Ciências da Saúde - CCS
87
Centro de Ciências Sociais e Humanas - CCSH
Centro de Tecnologia - CT
Colégio Técnico Industrial de Santa Maria - CTISM
Hospital Universitário de Santa Maria - HUSM
Reitoria
Colégio Politécnico
Outro: ___________________
7 – Como você considera a situação do trânsito na cidade de Santa Maria?
Ótima
Boa
Regular
Ruim
Péssima
PARTE II: CARACTERIZAÇÃO DAS VIAGENS DE ACESSO
8 – Atualmente, qual o meio de transporte mais utilizado para IR ao campus?
Automóvel, como motorista
Automóvel, como passageiro
Bicicleta
Transporte público (ônibus)
Moto
A pé
Outro: ___________________
9 – Bairro de origem:
Bairro:
10 – Distância aproximada da sua origem até o campus:
Até 2km
Entre 2km e 7km
Entre 7km e 12km
Entre 12km e 17km
18km ou mais
11 – Tempo aproximado de viagem:
Menos de 10 minutos
Entre 10 a 30 minutos
Entre 30min a 1 hora
Entre 1h a 1h30min
Mais de 1h30min
12 – Horário de chegada na UFSM, na maioria dos dias:
Horário:
88
13 – Via de acesso utilizada:
Avenida Roraima
Entrada Pains
Outra
PARTE III: CARACTERIZAÇÃO DAS VIAGENS DE EGRESSO
14 – Atualmente, qual o meio de transporte mais utilizado para SAIR ao campus?
Automóvel, como motorista
Automóvel, como passageiro
Bicicleta
Transporte público (ônibus)
Moto
A pé
Outro: ___________________
15 – Bairro de destino:
Bairro:
16 – Distância aproximada do campus ao destino:
Até 2km
Entre 2km e 7km
Entre 7km e 12km
Entre 12km e 17km
18km ou mais
17 – Tempo aproximado de viagem:
Menos de 10 minutos
Entre 10 a 30 minutos
Entre 30min a 1 hora
Entre 1h a 1h30min
Mais de 1h30min
18 – Horário de saída da UFSM, na maioria dos dias:
Horário:
19 – Via mais utilizada para saída:
Avenida Roraima
Entrada Pains
Outra
PARTE IV: MOTIVOS PARA UTILIZAÇÃO DO MODAL
a) MOTIVOS PARA UTILIZAÇÃO DO MODAL - AUTOMÓVEL
20 – Motivos para utilizar o automóvel: (é possível marcar mais de uma opção)
Maior conforto
89
Maior segurança
Maior rapidez
Menor custo
Moro longe do campus
Flexibilidade de horários
Acessibilidade
21 – Geralmente, quantas pessoas ocupam o carro?
1 (motorista)
2
3
4
5
22 – Você estaria disposto a mudar seu meio de transporte a favor da
mobilidade? Se sim, para qual?
Não estou disposto.
Sim. A pé.
Sim. Bicicleta.
Sim. Transporte público.
Eu estaria disposto a dividir o carro com mais pessoas (oferecer mais
caronas).
23 – Motivos para não utilizar o TRANSPORTE PÚBLICO (ÔNIBUS) como meio
de transporte: (é possível marcar mais de uma opção)
Poucos horários disponibilizados
Ônibus lotados
Veículos em más condições
Não há linhas de ônibus que passem próximo ao meu local de
origem/destino
A tarifa é muito cara
O tempo de viagem é maior
Falta de informação
Não cumprimento dos horários (atrasos)
24 – Motivos para NÃO utilizar a BICICLETA como meio de transporte: (é
possível marcar mais de uma opção)
Não há estrutura cicloviária suficiente
Falta de educação no trânsito
Falta de segurança
Condições climáticas (chuva, sol)
Moro muito longe do campus
Número de bicicletários é insuficiente
Não tenho bicicleta
90
25 – Motivos para NÃO ir A PÉ para o campus: (é possível marcar mais de uma
opção)
Moro muito longe
Calçadas em más condições
Falta de segurança
Iluminação precária
26 – Dúvidas/Sugestões/Contribuições: ________________________ (resposta
não obrigatória)
b) MOTIVOS PARA UTILIZAÇÃO DO MODAL - BICICLETA
20 – Motivos para utilizar a bicicleta como principal meio de transporte: (é
possível marcar mais de uma opção)
Mais barato
Moro perto do campus
Mais rápido
Para praticar atividade física
Preocupação ambiental
Não possuo automóvel
21 – Você passou a utilizar a bicicleta com mais frequência após a construção
da pista multiuso dentro do campus?
Sim. Eu só passei a utilizar a bicicleta como meio de transporte após a
construção da via.
Sim. Passei a ir com mais frequência após a construção da via.
Não. A construção da via não interferiu no meu hábito de deslocamento.
22 – Dúvidas/Sugestões/Contribuições: ________________________ (resposta
não obrigatória)
c) MOTIVOS PARA UTILIZAÇÃO DO MODAL – A PÉ
20 – Motivos para ir a pé para o campus: (é possível marcar mais de uma opção)
Mais barato
Preocupação ambiental
Moro perto do campus
Para praticar atividade física
Não possuo automóvel
21 – Dúvidas/Sugestões/Contribuições: ________________________ (resposta
não obrigatória)
d) MOTIVOS PARA UTILIZAÇÃO DO MODAL – TRANSPORTE PÚBLICO
91
20 – Motivos para utilizar o transporte público como meio de transporte: (é
possível marcar mais de uma opção)
Moro longe do campus
Mais barato
Mais rápido
Há uma linha de ônibus que passa perto da minha residência
Preocupação ambiental
Não possuo automóvel
21 – Quantos ônibus você utiliza para chegar ao campus?
1
2
3 ou mais
22 – Qual linha de acesso ao campus você mais utiliza?
Universidade – Vale Machado
Bombeiros
Circular Camobi
Tancredo Neves
22 – Qual o seu nível de satisfação com a linha de ônibus que utiliza para chegar
ao campus? (Horários, qualidade dos veículos, informação, etc.)
Totalmente satisfeito
Satisfeito
Insatisfeito
Totalmente insatisfeito
23 – Dúvidas/Sugestões/Contribuições: ________________________ (resposta
não obrigatória)
e) MOTIVOS PARA UTILIZAÇÃO DO MODAL - MOTO:
20 – Motivos para utilizar a moto como meio de transporte: (é possível marcar
mais de uma opção)
Mais barato
Mais rápido
Moro longe do campus
Mais fácil para estacionar
Não possuo automóvel
21 – Dúvidas/Sugestões/Contribuições: ________________________ (resposta
não obrigatória)
