JORNAL LogWeb€¦ · JORNAL Este jornal e outras informações também estão no portal Nova detentora da marca de empilhadeiras Clark inaugura planta em Valinhos, SP Empresa pertencente

LogWebLogWebPublicação integrante do portal www.logweb.com.brA multimídia a serviço da logística

J O R N A L

Especial

promoveencontro nacional

de seus franqueadosEspecializada em distribuição de jornais, revistas e encomendas, a Transfolha,

empresa do Grupo Folha, promove encontros entre seus franqueados visando a padronização das ações,o fortalecimento da parceria e a qualidade em serviços. (página 12)

LogWebPublicação integrante do portal www.logweb.com.brA multimídia a serviço da logística

E D I Ç Ã O N º 4 1 — J U L H O — 2 0 0 5

J O R N A L

Este jornal e outrasinformações também estão

no portalwww.logweb.com.br

LogWebNova detentorada marca deempilhadeiras Clarkinaugura plantaem Valinhos, SP

Empresa pertencente ao grupo coreanoYoung An desde 2003 e detentora da marca deempilhadeiras Clark também desde 2003, a DaboMaterial Handling está ampliando seus investi-mentos no Brasil com a recém-inauguração deuma planta em Valinhos, SP, e o lançamento deuma linha de equipamentos. (Página 8)

Baterias

Um item essencial,que precisa serbem tratadoComponentes críticos nos veículoselétricos, as baterias tracionáriasinfluenciam diretamente odesempenho e a autonomiadestes veículos. (Página 6)

Profissionais delogística: aindatemos carência deespecialistas?

Alguns dos mais renomados profissionaiscom longa atuação neste setor decretam: aindafaltam profissionais realmente aptos a atuaremneste mercado altamente competitivo. Nova sé-rie no jornal LogWeb. (Página 18)

DHL Solutionsinaugura CD emAnápolis, GO, tendoa Roche comoparceira

Com a presença do governador de Goiás,Marconi Perillo, e do prefeito de Anápolis, PedroFernando Sahium, entre outras autoridades, aDHL Solutions inaugurou, no dia 28 de junhoúltimo, o seu centro de importação, armazena-gem e distribuição, localizado em Anápolis, GO.(Página 11)

Courrier

A propostaé agilidadena entregaO objetivo é aproximar produtos e serviços dosconsumidores finais de forma rápida e com onível de informação esperado. (Página 20)

Mercado de Trabalho

Mulheresna logística:menospreconceitoElas ocupam lugar de destaque num setor antes “dominado” pelos homens.Mas, nem sempre recebem salários iguais. (Página 14)

4 LogWeb EDIÇÃO 41 — JULHO — 2005 www.logweb.com.br

Comércio Exterior

ICEX comemora20 anosEm coquetel oferecido pelaEnterprise Logistics no dia 2de junho último, durante aFeira Intermodal SouthAmerica, que aconteceu noperíodo de 1 a 3 de junhoem São Paulo, SP, o ICEX –Instituto de Estudos dasOperações de ComércioExterior celebrou 20 anos deaniversário de fundação.O ICEX não tem finslucrativos e é totalmentedesvinculado de qualquersetor industrial ou comercialem particular. Formado, em1985, por um grupo deusuários interessados empreservar e aprimorar oregime D.A.S., na épocarecém-implantado pelaReceita Federal, o Institutooriginalmente se chamavaAUDAS - Associação dosUsuários do DespachoAduaneiro Simplificado. Em1987 passou a denominar-se ICEX e, por todos estesanos, tem sido reconhecidopor seu empenho em prol daredução de custos e daagilização de prazos namovimentação de cargas.Além de palestras mensais,onde debatem suas dúvidascom especialistas eautoridades, os representan-tes das empresas afiliadascostumam encontrar-se paradiscutir experiências detrabalho, reúnem-se emgrupos de estudo e, muitasvezes, formulam pleitos àsautoridades governamentais.

NTC&Logística eRodobens lançamTV corporativaA NTC&Logística –Associação Nacional dosTransportadores de Cargas& Logística, e a RodobensComunicação Empresarialacabam de lançar aNTC&Logística ONLINE, tvcorporativa que permitirá àentidade levar informaçõese mensagens, instantanea-mente, a vários pontos dopaís, de maneira interativae focada nos setores delogística e transporte decargas.

EDIÇÃO 41 — JULHO — 2005 LogWeb 5www.logweb.com.br

E

Wanderley GonelliGonçalves - [email protected]

Ponto de Vista

Aondevai pararesse lixo

Será que o meu paísUm dia toma jeito?Será que algum diaVão me dar este direito?

Queria um pouco maisQueria mais respeitoGente que fizesse de verdadeQue não me desse essa dorno peito

O meu Brasil é muito grandePrá ficar sempre doentePrá ficar com as mãos sujasDessa corja indecente

Tão roubando o meu BrasilTão tirando ele da genteCada um cuida do seu bolsoE o povo anda prá trás,ao invés de ir prá frente

Mas eu tenho esperançaMeu pai me ensinou desde criançaTem que brigar prá ser felizNão sou eu que falo,é o povo que diz

Um dia minha pátria será minhaMinha e sua, tambémNesse dia eu vou chorarVou também dizer amém.

Editorial

Quatrotemas sãodestaque

sta edição está “recheada” de ma-térias especiais, com foques especí-ficos.

Por exemplo: uma é sobre os profissio-nais de logística que, por sua importância,acabou virando uma série, que será publicadaem quatro edições. Nesta, é abordada acarência de especialistas.

Outra matéria enfoca as mulheres nalogística, jogando luz sobre o seu desempe-nho, os preconceitos que enfrentam e os salá-rios que recebem em relação aos seus colegasdo sexo masculino.

A terceira matéria destaca a atuação dasempresas de courrier, mostrando os benefí-cios que oferecem e as conseqüências do mo-nopólio dos Correios.

Por fim, a última matéria especial dizrespeito às baterias tracionárias, enfocando asdicas para a melhor conservação.

Junte-se a estas outras matérias tambémde grande importânciapara os profissionais dosetor e teremos o número41 do jornal LogWeb, lem-brando que ele antecede anossa grande edição“Show Logistics”, comsuplemento especial sobreoperadores logísticos.

LogWebLogWebEditor (MTB/SP 12068)Wanderley Gonelli Gonç[email protected]

MarketingJosé Luíz [email protected]

Diretoria ExecutivaValeria [email protected]

Diretoria ComercialDeivid Roberto [email protected]

Representante ComercialRJ: [email protected]

Administração/FinançasLuís Cláudio R. [email protected]

Direção de ArteFátima Rosa Pereira

Redação, Publicidade,Circulação eAdministração:Rua dos Pinheiros, 234CEP 05422-000São Paulo - SPFone/Fax: 11 3081.2772Nextel: 11 7714.5379ID: 15*7582

Redação:Nextel: 11 7714.5381ID: 15*7949

Comercial:Nextel: 11 7714.5380ID: 15*7583

www.logweb.com.br

Os artigos assinadosnão expressam,necessariamente, aopinião do jornal.

Publicação mensal, especializada em logística, da LogWebEditora Ltda. Parte integrante do portal www.logweb.com.br

J O R N A L

José Luís NammurMarketing [email protected]


Entrevista

elou dirige um dos maisinfluentes sindicatos dopaís, que vem tomando

importantes decisões visando aomelhor desempenho do setor.

LogWeb: Em termos de Brasil, quaisos maiores problemas de logísticadetectados pelo SETCESP?

Helou: A precariedade dasrodovias brasileiras é, sem dúvidaalguma, um dos nossos maioresproblemas, pois aumenta em mé-dia 40% os custos do transporte,hoje avaliados em 10% do PIB, ouseja, R$ 140 bilhões por ano. Por-tanto, encaramos um custo adicio-nal de R$ 45 bilhões por ano des-perdiçados por problemas de per-da de carga, caminhões mais len-tos e rodando menos, geração demenos recursos, mais custos, maioríndice de acidentes e a deprecia-ção dos caminhões. Estudos sériosdo setor mostram que as estradasdeficientes encarecem o frete emtorno de 50% do seu valor, enquan-to as estradas ruins encarecem em75% do valor, as péssimas em100% e as consideradas regularesem 25%, numa média. Além dis-so, temos que conviver com os al-tos custos de pedágios, envelheci-mento da frota de 18 anos de idademédia, roubo de cargas, a imoralcarga tributária de 56% e a falta dedisciplinamento, cuja fase maiscruel é a predatória concorrênciaque corrói as nossas tarifas, dimi-nuindo a capacidade de reinves-timento das transportadoras.

LogWeb: Quais as soluções?Helou: Na realidade, a infra-

estrutura em transportes deveriareceber os prometidos investimen-tos dos recursos da CIDE, o im-posto sobre combustíveis que pa-

gamos, e que foram desviados paraoutros setores. Quanto à carga tri-butária, a sociedade brasileira jánão admite nenhum aumento deimpostos, visto as recentes mani-festações contra a Medida Provi-sória 232, formulada no final doano passado, mas que graças àpressão dos brasileiros foi reformu-lada, sobrando para o Estado re-duzir a estrutura, mas o que deman-daria muito tempo, pois a capaci-dade de investimento está compro-metida. Outra saída seria a refor-ma tributária e fiscal.

LogWeb: Especificamente em SãoPaulo, quais são os grandesproblemas? E as soluções?

Helou: Além dos problemascitados, em São Paulo temos queconviver com o ultrapassado rodí-zio municipal e as restrições aoscaminhões impostas pela Prefeitu-ra nas três ZMRCs – Zonas Máxi-mas de Restrição à Circulação queabrangem as regiões em tornos dosbairros de Pinheiros, Jardins, Cen-tro e Bom Retiro – onde somentepode circular o VUC – VeículoUrbano de Carga. Historicamente,o setor sempre levou a fama de sero responsável pelo congestiona-mento, aquele que polui, que criaconstrangimentos para a socieda-de. Mas isso não é verdade. Dia-riamente, milhões de entregas sãorealizadas na cidade, ininterrup-tamente, abastecendo a sociedade,seja no comércio, na indústria ouem residências, mas o morador deSão Paulo não se dá conta de queas atividades econômicas depen-dem do fluxo de cargas e de queessa prestação de serviços é reali-zada pelas cerca de 3.000 transpor-tadoras que atuam aqui, indepen-

dente das restrições de circulaçãoque o caminhão sofre nas vias pú-blicas paulistanas. Essa situação seagrava a cada ano com a estagna-ção da malha viária frente a umafrota crescente de 5,3 milhões deveículos leves que circulam dia-riamente, ao lado de 200 mil ca-minhões no mesmo espaço urba-no de 15 mil quilômetros de ruas eavenidas. A primeira dessas restri-ções é causada pelo ultrapassadorodízio que já teve a sua eficáciaexaurida, pois a população adap-tou-se comprando um veículo maisvelho para circular no dia da proi-bição de sua placa. O mesmo acon-teceu com os transportadores, quese viram obrigados a comprar veí-culos mais velhos, ou a utilizaremtrês, quatro ou mais Kombis nolugar de um único veículo, provo-cando, assim, maiores congestio-namentos. São esses velhos veícu-los que quebram ao longo do sis-tema viário, e provocam maior len-tidão do tráfego. Isso sem consi-derar que emitem mais poluentes.Parte dessa frota tornou-se pirata,pois os proprietários não pagam osimpostos devidos. Outra estratégiaadotada é o emplacamento de ca-minhões em outros estados brasi-leiros, numa fuga aos altos tribu-tos de São Paulo. Quanto às solu-ções, o SETCESP está sugerindoa exclusão dos caminhões de até 6toneladas do rodízio municipal,pois entendemos que, com a libe-ração desse tipo de caminhão, asempresas não terão mais grandeparte de suas frotas ociosas no pá-tio, e que a medida alimentaria umcírculo virtuoso, pois os veículosvelhos seriam vendidos para outrosmunicípios, haja vista que já nãohaveria razão para sua permanên-

cia em São Paulo. Com a retiradados caminhões e utilitários velhos, apoluição causada por eles iria dimi-nuir, e os caminhões novos que fo-ram emplacados em outras cidadesseriam repatriados para São Pau-lo, gerando receita ao erário local.

Qual a posição do SETCESP dian-te do decreto de entregas noturnasem São Paulo? É contra ou a fa-vor? Explique

Helou: O SETCESP é a fa-vor das entregas noturnas paragrandes estabelecimentos, confor-me estabelece o decreto 45.821 daPrefeitura em seu texto original,onde menciona que determinadosestabelecimentos comerciais sópodem receber mercadorias entre22 e 6 horas, de segunda a sexta-feira, e entre 14 e 24 horas aos sá-bados. Entre eles, supermercados,home-centers, shopping-centers,hospitais, concessionárias de veí-culos e postos de combustível.Entendemos que essa ação bene-ficia a utilização racional do es-casso espaço viário da cidade, eestabelece o fluxo de cargas, es-sencial no abastecimento da me-trópole, para horários diferentesdaqueles do tráfego comum,quando as pessoas se deslocampara o trabalho, ou outras tarefascotidianas. Estranhamos muitoquando a regulamentação foipublicada, e liberou as entregasdiurnas com o VUC (VeículoUrbano de Carga), por isso traba-lhamos muito para que o decretonão se perdesse, e tivemos nossareivindicação atendida pela Pre-feitura de São Paulo que liberou autilização do VLC (Veículo Levede Carga) para fazer o abasteci-mento da cidade durante o dia. ■

Urubatan Helou,presidente do SETCESP,e os problemas dalogísticaNesta entrevista, o presidente do Sindicato dasEmpresas de Transporte de Carga de São Pauloe Região fala dos problemas de logísticaem todo o país.

H

VMS

S&A fazparceriaLogen

S&A - Sistemas e Auto-mação, empresa minei-ra de tecnologia em so-

luções para gestão logística, quetem o Saga WMS como seu prin-cipal produto, fechou contrato deparceria comercial e tecnológicacom a Logen Solutions, empresacoreana com sede em Seul, com oobjetivo de comercializar e implan-tar soluções VMS (VanningManagement System) da Logen nomercado brasileiro.

Segundo Valéria Braga Gon-çalves, assistente de marketing e in-tegrante da diretoria comercial daempresa brasileira, “com esta par-ceria, a S&A dá um salto bastanteinteressante em seu pacote globalde soluções, particularmente quan-do se foca os segmentos de opera-dores logísticos, indústrias, empre-sas de comércio exterior (exporta-ção e/ou importação), operadoresportuários e congêneres, contribu-indo diretamente, por exemplo,para a política de exportação tantoem voga, à medida que passa a ofe-recer a este segmento soluçõestecnológicas ainda mais avançadase sofisticadas”.

Valéria informa, ainda, que oacordo estabelecido prevê, tam-bém, além da comercialização, quea S&A dará todo o treinamento ne-cessário e apoio de implantação, emais suporte operacional e manu-tenção pós-venda, contando comtoda retaguarda tecnológica daLogen. ■

A


Yale tem novosloganinternacionalO novo sloganinternacional da Yale -“Pessoas. Produtos.Produtividade” - é parteintegrante da campanhade comunicação daempresa, que visa dartotal apoio à Rede Yale eestá sendo veiculada pelaNMHG Brasil nasprincipais revistasespecializadas do país.Os anúncios,desenvolvidos pela LyseComunicação, apresentamdesign arrojado e textoscom foco no panoramaeconômico brasileiro,além de terem comoelementos gráficos o “Y”da marca Yale e belasimagens comempilhadeiras trabalhandonos diversos setores.

Alcis lançasistema deimpressão deetiquetasFabricante do WMS Helas-Pilot 5.0, do TMS Mover edo WMS EADI, a Alcis estáapresentando novidadesem termos de tecnologiase/ou softwares. Incluem oBuilder (Sistema extratorde dados); o Billing(Sistema de Faturamento);o Trigger (Sistema dedisparo de eventos); oPrint on Line (Sistema deimpressão de etiquetas decódigo de barras); oDashboard (SistemaGerencial); e Webbility(Sistema de integraçãoWeb); e o Servidor deProcessos. “Os benefíciossão claros: a partir de ummaior controle de suaoperação, o cliente passaa visualizar pontos fracosque necessitam dealterações e pontos fortesque precisam serreplicados. Os ganhoseconômicos são rapida-mente notados com aimplementação destasferramentas de gestão”,diz Alessandra Maria DiSicco, gerente comercialda Alcis.


a hora de trocar a bateria– visando a sua substi-tuição por outra - é pre-

ciso considerar vários fatores. Porexemplo, se a garantia e a assistên-cia técnica prestadas pelo fabrican-te da bateria são atendidas, se aautonomia da bateria atual estáadequada à operação e com reser-va de capacidade de pelo menos20% da capacidade em 8 horas, oué preciso mais reserva para não cairem descargas profundas e reduzira vida útil da bateria, e se a equipeprecisa de novo treinamento sobrea utilização de baterias.”

As dicas são de Ivan Pegoretti,chefe de desenvolvimento deprojetos do Grupo Moura. Ele éum dos participantes desta maté-ria especial de LogWeb sobre ba-terias.

Pelo seu lado, Marisa Brandão,chefe de propaganda e marketingda Nife Baterias Industriais, des-taca que um dos componentes maiscríticos nas empilhadeiras elétricasé a bateria. Ela irá influenciar dire-tamente no desempenho e autono-mia das mesmas. “Por isso, em fun-ção de sua importância, é precisotomar alguns cuidados na hora datroca, levando em conta, principal-mente, fatores como custo-benefí-cio, performance, qualidade, con-fiabilidade, tradição do fabricantee, principalmente, a existência de

uma boa assistência técnica queproporcione ao consumidor umbom atendimento pós-venda.”

Wagner Antonio Brozinga, ge-rente nacional de vendas da Eaton- Baterias Saturnia/C&D, enfatizaque, na hora de trocar a bateria, épreciso levar em conta a capacida-de real recomendada pelo fabrican-te do veiculo elétrico - consta nomanual de operação do veiculo - equal a bateria homologada pelomesmo, “pois as especificações sãofornecidas apenas para as marcashomologadas e são muito detalha-das: range da capacidade máximae mínima, para atender a autono-mia desejada, peso da bateria paranão alterar o centro de gravidadeda empilhadeira, dimensão, tipo dacaixa da bateria, etc.”.

“Realmente, devemos prestaratenção na segurança e ergonomiadessa troca, pois existem bateriasque chegam a pesar mais de umatonelada, portanto, os equipamen-tos usados devem ser de boa quali-dade e robustez”, emenda SandroRavazi, gerente da Divisão Tracio-nária da Newpower Sistemas deEnergia – Fulguris.

Paraguassu Baio, gerente deassistência técnica da Fortim Acu-muladores Industriais, relaciona ositens a serem considerados na horada troca, além dos já apontados porseus companheiros: prazo de en-trega e política de meio ambiente.

ProblemasE os problemas do setor? Quais

são os maiores? E as soluções?Pegoretti, do Grupo Moura,

aponta como um dos grandes pro-blemas do setor a falta de pessoaldevidamente treinado para a ope-ração e manutenção das baterias,além da quantidade insuficientede baterias para atender à opera-ção e a aquisição de equipamen-

tos de má qualidade para manu-tenção das baterias. “Nestes ca-sos, as soluções passam pela for-mação de um profissional compleno conhecimento na utilizaçãoda bateria, que possa diagnosti-car se algum procedimento afeta-rá o desempenho e a vida útil da bate-ria. Também incluem o dimensiona-mento adequado da quantidade debaterias para a operação e a procu-ra de fornecedores confiáveis nomercado”, completa.

Brozinga, da Eaton, aponta pra-ticamente os mesmos problemasque seu colega da Moura. Porexemplo, a falta de treinamentoespecífico para utilização corretade baterias tracionárias ou não,bem como a falta de leitura dosmanuais que são fornecidos. “Mui-tos operadores nunca tiveram ne-nhuma relação com bateria indus-trial, o que leva à falta de conheci-mento, a danos irreversíveis e aci-dentes inesperados”, diz o gerentenacional de vendas.

Realmente, a falta de mão-de-obra qualificada para o trato diá-rio com as baterias parece ser ogrande problema do setor. Segun-do Ravazi, da Newpower-Ful-guris, as empresas estão cada vezmais investindo em equipamen-tos de logística - máquinas, bate-rias e carregadores - que, inclu-sive, não são baratos, e esquecemde investir no treinamento dosfuncionários que irão cuidar des-ses equipamentos.

Outro problema, ainda segun-do Ravazi, é a falta de linhas decrédito específicas para baterias,por se tratar de uma peça funda-mental para a empilhadeira. “Acre-ditamos que deveríamos ter essalinha, assim como as empilhadei-ras possuem, como, por exemplo,o Finame.”

O gerente da Newpower-Ful-guris diz que as soluções para es-tes problemas são simples: para ocaso de mão-de-obra especializa-da, os fabricantes e distribuidoresde baterias oferecem cursos perió-dicos e treinamento e, para o casodo crédito, seria preciso chegar aum consenso entre os fabricantesde baterias e forçar o governo aconceder uma linha específica decrédito para essas aquisições.

A lista de problemas levanta-dos por Baio, da Fortim, é bastan-te longa. Ela inclui: ausência demanutenção em baterias; carrega-dores obsoletos e desajustados;empilhadeiras em más condiçõesde uso, exigindo maior consumode energia; operadores despre-parados, executando várias mano-bras ao mesmo tempo; e númeroinsuficiente de baterias.

“Nestes casos, as soluções en-volvem: manter programa de ma-nutenção preventiva; aquisição decarregadores com novas tecnolo-gias; instituir programa de manu-tenção preventiva nas empilha-deiras; elaborar plano de recicla-gem para os operadores de empi-lhadeiras; manter controle de car-ga para as baterias; e a aquisiçãode número necessário de bateriaspara manter o bom funcionamen-to do sistema de movimentação”,propõe o gerente de assistência téc-nica da Fortim.

A esta extensa lista de proble-mas e soluções juntam-se a ela-borada por Rinaldo Alberto Dru-

mond, diretor comercial da BTRComércio de Peças.

De acordo com ele, os proble-mas envolvem, além dos já desta-cados: utilização inadequada doequipamento, prejudicando o con-junto máquina, bateria e carrega-dor; e a não utilização de compo-nentes originais, fazendo adapta-ções que causam danos irrepará-veis ao equipamento.

As soluções, de acordo comDrumond, envolvem: ministrar cur-sos periódicos de manutenção eoperação aos envolvidos; e utilizarsomente componentes originais.

“Geralmente, o operador daempilhadeira/paleteira é o res-ponsável pela bateria. Este tem deconciliar a sua produção com osdevidos cuidados ao equipamen-to, o que costumeiramente fica emsegundo plano. A empresa queadquire o pacote (empilhadeira,carregador e bateria), ‘acredita’,geralmente, que uma bateria so-mente será capaz de suprir a ne-cessidade de até 24 horas de tra-balho – enquanto que, em condi-ções normais, uma bateria forne-ce força de trabalho para um tur-no de trabalho de 8 horas.”

A avaliação é de AlexandreVentura, diretor comercial daPrest Bater Comércio de Baterias,para quem ainda há outros pro-blemas, como a inexistência delocal adequado para recarga dasbaterias e a falta de manutençãopreventiva.

“Antes de simplesmente com-prar os equipamentos, é precisoobter informações e/ou orientaçõessobre baterias. Também é precisosolicitar semestralmente a umaempresa especializada a avaliaçãogeral do parque de baterias. Umabateria com bom plano de manu-tenção, com certeza, atingirá a es-timativa feita pela maioria dos

Um item essencial,que precisa ser bem tratado

Componentes críticos nos veículos elétricos, as baterias tracionárias influenciamdiretamente o desempenho e a autonomia destes veículos.

Baterias

N


fabricantes de bateria,que é de cinco anos”,conclui Ventura.

Por sua vez, Marisa,da Nife, aponta a con-juntura econômica do Brasil comoo maior problema enfrentado pelosetor, pois não permite que hajauma constância no desempenhodas indústrias. De acordo com ela,há períodos em que se produz emlarga escala e outros em que o mer-cado beira a ociosidade. “A solu-ção é uma política governamentalque propicie um volume constan-te de encomendas, permitindo re-gularidade ao mercado, o que cer-tamente impactaria em melhorespreços”, acredita a chefe de propa-ganda e marketing.

Perspectivas do setorMas, mesmo com os proble-

mas apontados, quais são as pers-pectivas para o setor?

“Com o crescimento da movi-mentação de materiais por veí-culos elétricos, a especializaçãode profissionais para a manuten-ção fará a diferença no aprovei-tamento total da vida útil dasbaterias”, acredita Pegoretti, doGrupo Moura.

Marisa, da Nife, também éotimista. Segundo ela, apesar dasdificuldades enfrentadas pelomercado, o setor de baterias paraveículos elétricos vem crescendoa cada ano. “Temos perspectivasde crescimento para o ano de10% no setor de empilhadeiras/veículos elétricos e, conseqüen-temente, o de baterias, que gerama energia para a movimentaçãodas mesmas. Hoje, as empresasestão cada dia mais investindo emtecnologia de ponta e programasambientais e, naturalmente, mi-gram suas empilhadeiras a com-bustão para elétricas, com o re-torno do investimento garantido”,completa Brozinga, da Eaton.

Por esta linha de raciocínio se-gue Ravazi, da Newpower-Fulgu-ris. Afinal, de acordo com ele, asfábricas de baterias brasileiras pas-saram por um momento de estag-nação nos últimos 4 anos, pois ogrande termômetro do segmentosempre foi as fábricas de empilha-deiras elétricas que, por sua vez,no Brasil, tiveram um mercadoaproximado de 4.000 (sendo 45%elétricas) máquinas vendidas por

Dicas para melhor conservar a bateria e promover uma vida útil mais longaano. “Em 2005, ao con-trário de algumas previ-sões, esse mercado deveaumentar. Estima-se quesejam vendidas aproxi-

madamente 5.500 máquinas nes-te ano, e deste total, 50% deve-rão ser elétricas, portanto, temosuma perspectiva muito otimistapara este segundo semestre”,destaca o gerente.

Ventura, da Prest Bater, tam-bém alega que, com o aumentoda demanda de empilhadeiraselétricas, devido ao armazena-mento em grandes alturas, “acre-ditamos que haverá um cresci-mento considerável de baterias ede projetos de salas mais moder-nas com suportes e carrinhos debaterias apropriados”.

Baio, da Fortim, também vêcrescimento. Para ele, o setor lo-gístico está em fase de expansãoe há uma conscientização, porparte dos usuários de bateriastracionárias, da necessidade derealização de manutenção pre-ventiva periódica. Além disso,também de acordo com ele, omercado tracionário cresce acada ano. ■

◆ Manter controle da temperatura de operação (descarga erecarga)

◆ Evitar sobrecarga na bateria◆ Efetuar manutenção preventiva e corretiva na bateria, car-

regador e máquina◆ Acompanhar o desempenho da bateria através da ficha de

registro diário◆ Manter sempre o carregador devidamente ajustado para

as características da bateria◆ Manter a bateria sempre limpa e seca para evitar a corro-

são das partes metálicas externas e a possível fuga de cor-rente. Limpar com um pano umedecido em solução de bi-carbonato diluído em água

◆ Nunca permitir o aquecimento excessivo da bateria, verifi-cando-se a temperatura do eletrólito

◆ Verificar sempre a densidade do eletrólito. É o método maisseguro para se checar o estado de carga da bateria

◆ Possuir baterias de reserva, de modo a permitir o rodízionecessário

◆ Nunca descarregar a bateria abaixo de 1,70 V/Elemento◆ Nunca adicionar água com a bateria descarregada, a fim

de evitar o transbordo◆ Nunca adicionar eletrólito ou aditivos “milagrosos” à bateria◆ Nunca deixar que nada caia dentro dos elementos da bate-

ria. Cuidados maiores devem ser observados durante a lei-tura de densidade e da temperatura

◆ Nunca lavar a bateria, pois a umidade causa condutividadeelétrica, ocasionado fugas de corrente que podem danifi-car placas e componentes eletrônicos das empilhadeirase veículos elétricos

◆ Evitar chama ou faíscas nas proximidades da bateria, poisas mesmas liberam gás que pode acarretar em explosão

◆ Para içar ou levantar a bateria, usar sempre um dispositivoadequado (gabarito), para não afetar a estrutura da caixade aço

◆ Nunca tentar consertar a bateria. Se necessário, solicitarAssistência Técnica especializada aos fabricantes

◆ A temperatura operacional normalmente é entre 30 a 40ºC.Durante a carga, a elevação da temperatura é mais acentuadae deve ser acompanhada. A temperatura máxima é de 45ºC

◆ Durante a carga, ao se aproximar do valor máximo (45ºC), oregime de carga deve ser interrompido temporariamente (pau-sa sem utilizar a mesma) até que a temperatura diminua para35ºC.

◆ Utilizar a bateria somente após a mesma estar plenamentecarregada e com temperaturas inferiores a ≤ 35ºC.

◆ Ciclagem (1 ciclo significa uma carga e uma descarga): sepossível, usar apenas um ciclo por dia, evitando-se cargasincompletas, como, por exemplo, cargas efetuadas no horáriodo almoço. Elas não carregam a bateria e consomem um ci-clo sem necessidade

◆ Manter a bateria sempre equalizada◆ Manter as empilhadeiras em boas condições de uso◆ Seguir rigorosamente as recomendações do fabricante quanto

à utilização e cuidados necessários para o bom funcionamentodo acumulador elétrico

◆ Medir o nível do eletrólito◆ Criar documento para relatar todos os acontecimentos impor-

tantes durante sua vida útil◆ Avaliar periodicamente cabos, conexões, terminais◆ Efetuar leitura periódica da densidade e voltagem dos ele-

mentos◆ Evitar que a bateria permaneça descarregada ou semides-

carregada por longos períodos◆ Efetuar vistoria periódica nos carregadores, conferindo cor-

rente/tensão inicial e final◆ Verificar/repor água com periodicidade semanal, para não

correr riscos de as placas trabalharem “secas” (sempre aofinal e/ou após a recarga). Adicionar água destilada (nuncaácido) ao elemento tomando-se o cuidado de não se adicio-nar em excesso e não permitir que o nível caia abaixo domínimo

◆ Evitar descargas profundas freqüentes (mais de 80% da ca-pacidade) - este procedimento acarreta danos permanentese irreversíveis à bateria

◆ Aplicar mensalmente à bateria uma carga equalizadora. Estaconsiste em se prolongar a carga por + ou – 3 horas após otérmino da recarga

◆ Ter na empresa pessoas qualificadas e manter registros dasbaterias


mpresa pertencente aogrupo coreano Young Andesde 2003 e detentora

da marca de empilhadeiras Clarktambém desde 2003, a Dabo Ma-terial Handling está ampliando seusinvestimentos no Brasil com a re-cém-inauguração de uma plantaem Valinhos, SP, e o lançamentode uma linha de equipamentos.

Na solenidade de inauguração,ocorrida no dia 14 de junho últi-mo, estiveram presentes S. S. Baik,vice-presidente da empresa, KevinReardon, vice-chairman, GustavoMaack, da Clark do Chile, eEuclides C. Azenha, diretor de ope-rações no Brasil.

Segundo Azenha, as atividadesda empresa vão ter início com ofornecimento de peças de reposi-ção, e até o final deste ano deveráser iniciada a montagem deempilhadeiras no regime de CKD,complementada com peças de for-necimento local.

Mercado brasileiroLocalizada em uma área total

de 2 000 m2, sendo 1 300 m2 deárea construída, a nova planta re-cebeu, numa primeira etapa, inves-timentos de US$ 250 mil para aconstrução de uma área cobertadestinada a peças de reposição. E,até o final de 2005, estão previstosnovos investimentos, de cerca deUS$ 500 mil, para o início de mon-tagem de empilhadeiras – a capa-

cidade de produção/montagemserá de 800 unidades/ano. A má-quina escolhida para a montagemé a CMP25, a combustão e comcapacidade para 2,5 toneladas, queresponde por 80% do volume denegócios da empresa, sendo que aprodução mensal deverá atingir50 unidades. A nacionalização depeças com o CKD deverá ser, noinício, de 10% a 15%, devendoatingir 60% em dois anos.

Sobre a participação da Clarkno mercado brasileiro em 2004,Azenha diz que foi de 8%. “Esteano, até abril, já atingimos 16% departicipação, e temos projeção dechegar a 20% até o final do ano.Já para 2006/2007, estamos pre-vendo uma participação de 25%,ou seja, queremos atingir ¼ domercado de empilhadeiras a com-bustão interna”,diz ele.

Ainda em termos de mercadode empilhadeiras no Brasil, Aze-nha diz que, em 2004, o crescimen-to foi atípico, chegando a 80%,número que dificilmente se repeti-rá. “Por exemplo, para este ano,estamos prevendo um crescimen-to de 8 a 10%”, diz ele.

“Esperamos faturar 1 milhão eoitocentos mil dólares em peças/ano,enquanto que, com a venda demáquinas, pretendemos atingir 20milhões de dólares”, completa,acrescentando que a Clark conta,no Brasil, com 10 distribuidores e23 pontos de venda exclusivos.

ChapéusO Grupo coreano Young An,

que adquiriu os ativos da ClarkMaterial Handling Company, de-tentora da marca de empilhadeiras,tem atuação em vários segmentos,sendo considerando o maior fabri-cante de chapéus do mundo – aten-de a 30% do mercado mundial.Além disso, atua com a fabricaçãode ônibus e celulares, tendo tam-bém negócios no setor de agro-pecuária e presta assistência socialna Coréia e em vários locais domundo. “O Grupo tem participa-ção de 16% no mercado mundialde chapéus, 48% de ônibus, 34%de empilhadeiras e 2% em outrossetores”, informa o diretor de ope-rações da Clark no Brasil.

No caso da empresa deempilhadeiras, Azenha explicaque a produção está dividida emdois blocos. Um é de manufaturade fábrica, contando com uma fá-brica na Coréia, sendo que umasegunda fábrica está em constru-ção na China – quase em fase fi-nal de conclusão. A terceira fá-brica deverá ser criada em 2007,no México.

O segundo bloco é formadopelas empresas comerciais, comoa instalada na América do Norte

Empilhadeiras

Nova detentora da marca deempilhadeiras Clark inauguraplanta em Valinhos, SP

E – em Lexington, no Kentucky -,com unidade CKD e peças, e asoutras no México e na Coréia. NaEuropa – em Duisburg, na Ale-manha - já existe uma unidadeoperando desde 2004 e duas no-vas para distribuição de peças se-rão criadas na Espanha e na In-glaterra. Também há a Clark noChile e no Brasil, com o centrologístico de peças.

Somente no nome Clark, ogrupo coreano deverá investir 50milhões de dólares até 2007, in-cluindo a nova fábrica no Méxi-co. Desde a compra da marca,segundo Baik, já foram investi-dos 70 milhões de dólares.

E, para se ter uma idéia do po-tencial que a China representa,enquanto a fábrica da Coréia pro-duz 12 000 máquinas/ano, in-cluindo CKD, para atender a todoo mercado mundial, a fábrica daChina, que começa a produzir em2006 somente para atender aomercado interno, terá capacidadepara produção de 10 000 unidades/ano. Já a do México terá capaci-dade para 5 000 máquinas/ano.

Novas empilhadeirasA Clark também está lançan-

do três modelos de empilhadeirasmundiais. A primeira é a máquinaelétrica cushion modelo TMX,com capacidade de 1 300 a 2 000kg, dotada de motores que não uti-lizam escovas e, sim, de freios rege-nerativos, que permitem a frena-gem sem acionar o pedal de freio.

A outra novidade é a máqui-na pneumática modelo EPG, comcapacidade de 1 500 a 3 000 kg,enquanto o terceiro modelo novoé a máquina de pneus cushion epneumático Gênesis, com capa-cidade de 1 500 a 3 000 kg. Estaúltima conta com vários sensoresde alta proteção contra mau uso,como, por exemplo, se o opera-dor tentar saída com a máquinacom freio de mão acionado, elanão responde aos comandos. ■Nova unidade vai permitir montagem de empilhadeiras em regime CKD

AGOSTO 2005

EVENTOS

Salão da Logística 20059 a 12 de agosto

Local: São Paulo – SPLOGISMAT

Seminário de Logística,Movimentação, Armazenagem e

Transporte de Materiais10 a 12 de agosto

Local: São Paulo – SPRealização: IMAM

Informações:www.imam.com.br –[email protected]: (11) 5575.1400

Expo Logística 2005VI Feira de Produtos, Serviços e

Soluções para LogísticaFórum Nacional de Logística &

Seminário Internacional15 a 17 de agosto

Local: Rio de Janeiro – RJRealização: Fagga Eventos

Informações:www.expologistica.com.br

Fone: (21) 2537.4338

XI Fórum Nacional e SeminárioInternacional de Logística

15 a 17 de agostoLocal: Rio de Janeiro – RJ

Realização: CEL-Coppead/RFRJInformações:

www.cel.coppead.ufrj.brFone: (21) 2598.9812

2º Fórum de Logística& Supply Chain

25 de agostoLocal: São Paulo – SP

Realização: Ciclo Marketing &ComunicaçãoInformações:

www.ciclo.srv.br –[email protected]

Fone: (11) 6941.7072

Food Pack – Feira Internacionalde Embalagens para

a Indústria Alimentícia30 de agosto a 01 de setembro

Local: São Paulo – SPRealização: VNU Business Media

Informações:Site: www.foodpackexpo.com.br

Fone: Fone: (11) 3873.0081

CURSOS

Indicadores deDesempenho Logístico

Período: 2 de agostoLocal: São Paulo – SP

Realização: IMAMInformações:

www.imam.com.br –[email protected]: (11) 5575.1400

Azenha: “Esperamos faturar1 milhão e oitocentos mil dólaresem peças/ano”

No portalwww.logweb.com.br,em “Agenda”,


Gestão de Estoque naCadeia de SuprimentosPeríodo: 3 e 4 de agostoLocal: São Paulo – SP

Realização:CEL-Coppead/RFRJ

Informações:www.cel.coppead.ufrj.brFone: (21) 2598.9812

Gestão de CustosLogísticos

Período: 10 e 11 de agostoLocal: São Paulo – SP

Realização:CEL-Coppead/RFRJ

Informações:www.cel.coppead.ufrj.brFone: (21) 2598.9812

Desenvolvimento Práticode Embalagens

Período: 16 de agostoLocal: São Paulo – SP



Gestão Comercial emEmpresas de Logística e

TransportesPeríodo: 16 de agosto

Local: Rio de Janeiro – RJRealização: Tigerlog

Informações:www.tigerlog.com.br -

[email protected]: (11) 6694.1381

Técnicas e Métodos deSeparação de Pedidos




Processos e Conceitosdo Gerenciamento por

CategoriasPeríodo: 23 de agostoLocal: São Paulo – SP

Realização: AssociaçãoECR Brasil

Informações:www.ecrbrasil.com.br –[email protected]: (11) 3838.4520

Otimizando a Logísticade Distribuição




estão informaçõescompletas sobre osdiversos eventos do setora serem realizadosdurante o ano de 2005.


Estruturas de Armazenagem

Isma chega aos35 anos de atividadescom destaque no setor

A Isma Indústria Silveira de Mó-veis de Aço chega aos 35 anosde atividades com uma estru-

tura de 8.300 m2 de área industrial e com500 toneladas anual em estruturas de ar-mazenagem. A empresa atua em todo ter-ritório nacional, investindo nas áreastecnológicas, social e ambiental.

“A Isma pretende expandir sua parti-cipação de mercado, atuar em segmentosde mercado ainda não atingidos, realizarações totalmente direcionadas junto aopúblico alvo, aumentar seus investimen-tos em comunicação nos próximos anose investir cada vez mais em tecnologia dainformação e maquinário para a fábrica.A exportação também é uma meta a seralcançada nos próximos anos”, dizFernando Flavio Silveira, presidente daempresa.

Linha de produtosSobre a atuação da empresa, o presi-

dente informa que ela está divida em trêslinhas de produtos: móveis de aço, siste-mas de armazenagem e sistemasdeslizantes.

“No que se refere aos siste-mas de armazenagem, a nossalinha compreende os seguintesprodutos: cantilever, divisórias,drive-in, drive-in dinâmico, es-tanteria, flow rack, mezanino,porta-paletes, push back, estan-teria com piso e porta-paletesdinâmico.”

Já os sistemas desli-zantes Isma abrangem ar-quivos e estantes des-lizantes, com capacidadede aumento de até 70%na capacidade de armaze-nagem em relação aosarquivos e estantes con-vencionais.

“Além da combinaçãode diferentes profundida-des, é também possível a instalação, nomesmo conjunto, de diversas larguras etamanho dos módulos. Utiliza-se do es-paço de apenas um corredor para ter aces-so a todos o módulos”, explica Silveira.

CasesPara citar o desenvolvimento da Isma,

o presidente da empresa prefere apontaralguns dos seus clientes, e os sistemas ofe-recidos. “A Isma foi a empresa responsá-vel pelo fornecimento de estruturas paraas novas áreas de armazenamento da Cia.Vale do Rio Doce em Carajás, no Estado

do Pará. Os quatro gal-pões já montados são res-ponsáveis pelo armaze-namento de amostras desondagem. A estruturaprojetada pela Isma pro-porcionou uma melhorana capacidade de armaze-namento, tornando tam-bém a movimentação maisflexível e rápida. As estru-

turas, que variam de 3 a6 m de altura, puderamproporcionar o dobro decapacidade na armazena-gem do material”, explicaSilveira.

A John Deere do Brasiltambém é cliente da Isma.Os projetos tiveram comodestino a fábrica da empre-sa em Horizontina, SP, atra-vés do fornecimento de

estruturas porta-paletes. “A estruturaprojetada pela ISMA proporcionou umamelhora na capacidade de armazena-mento, tornando também a movimen-tação mais flexível e rápida”, diz o pre-sidente da empresa.

No caso da Aracruz Celulose, a Ismateve participação na forma de arquiva-mento e na redução de espaço para guar-da de documentos, implantando um sis-tema de estantes deslizantes na unidadeda empresa em Aracruz, ES.

“O projeto possibilitou aproximada-mente um aumento de 70% na quanti-dade de caixas por área quadrada, pas-sando para 18144 caixas box armaze-nadas. Essa linha de produtos, sistemasdeslizantes, vem apresentando grandesucesso e despertando o interesse de vá-rias empresas que estão em busca da cri-ação de um projeto para solucionar oproblema com espaço físico restrito eintenção de grande aproveitamento domesmo”, conclui Silveira. ■


om a presença do governador deGoiás, Marconi Perillo, e do pre-feito de Anápolis, Pedro Fernan-

do Sahium, entre outras autoridades, aDHL Solutions inaugurou, no dia 28 dejunho último, o seu centro de importação,armazenagem e distribuição, localizado emAnápolis, GO.

Este é o oitavo centro de distribuiçãomulticlientes da DHL Solutions no Bra-sil, e ele já nasce tendo a empresa farma-cêutica Roche como parceira.

Localizado no Pólo Farmacêutico deAnápolis, o novo CD ocupa uma área de10 000 m2 e possui 16 docas para rece-bimento e expedição. “Temos 4 800 m2

de área para produtos farmacêuticos, dosquais 3 000 m2 serão ocupados pelaRoche e o restante está sendo negociadocom outras empresas do setor, e mais 5000 m2 de área para carga geral, que estásendo negociada com indústrias do setoreletrônico”, explica Francisco Tabajara,diretor geral da DHL Solutions para aAmérica Latina.

No espaço destinado aos produtosfarmacêuticos, o novo CD possui oitodocas especiais, com sistema de vedaçãoque impede a troca de calor com o meioambiente. Além disto, o local opera comtemperatura entre 19º e 25º C e umidadeinferior a 65%. E também conta comcâmara fria entre 2º e 8º C, para farma-cêuticos perecíveis, área de fracionadospara separação de produtos para expedi-ção por cliente e por carga e área de con-trolados pela Anvisa – Agência Nacio-nal de Vigilância Sanitária, constantes naportaria 344/98.

Na ocasião, o presidente da RocheBrasil e América Latina, Ernest Egli, des-tacou a excelência logística e de mão-de-obra de Anápolis para justificar a instala-ção, ali, do CD que será responsável peladistribuição, em todo o Brasil, dos produ-tos da indústria farmacêutica. “A localiza-ção do Pólo de Anápolis é muito favorá-vel para a distribuição de medicamento. Anova unidade está próxima de 80% domercado consumidor da empresa, aumentoainda mais a nossa eficiência logística”,destacou.

O Pólo Farmacêutico de Anápolis con-ta, hoje, com 15 empresas de médio e gran-de porte. Próximo a Goiânia e Brasília,

Distribuição

DHL Solutions inaugura CDem Anápolis, GO, tendo aRoche como parceira

C

possui infra-estrutura de telecomunica-ções e de transporte rodoviário, aéreo eferroviário por meio dos terminais deAnápolis e Goiânia, que ligam o pólocom os demais mercados nacionais eportos exportadores de Vitória, Rio deJaneiro, Sepetiba e Santos.

Cadeia de abastecimentoSobre a instalação do novo CD,

Tabajara conta que a Roche resolveu revi-sar a sua cadeia de abastecimento, envol-vendo a importação e a distribuição de seusprodutos a partir do centro-oeste, e optoupelo uso da DHL Solutions como opera-dor para atender ao ritmo e ao cronograma,já que a empresa também é cliente globalda DHL.

O diretor geral lembra que ocronograma foi cumprido em 65 dias, en-volvendo a licença da Anvisa, da prefei-tura e outros requerimentos, consideran-do a complexidade do regulamento paraatuação de um local com produtos far-macêuticos. E também informa que ainstalação do CD naquele local atendeàs necessidades do pólo farmacêutico,com perfil logístico interessante, já queatende a todas as regiões do Brasil comfacilidade. Também houve o incentivodado pelo governo do estado de Goiás.“As nossas perspectivas com relação aonovo CD são de aumentar o espaço dearmazenagem, considerando o interesse

demonstrado pelos clientes e o fato deque, também, estaremos oferecendo todoo gerenciamento do transporte comcompetitividade”, completa Tabajara.

Pelo seu lado, Dirceu Gomes da Sil-va, diretor de planejamento estratégicoda Roche, destaca que a instalação emGoiás se deve ao fato de o estado estarem desenvolvimento econômico e socialacelerado, além de ter uma localizaçãogeográfica privilegiada – “o futuro daregião centro-oeste é bastante promissor”- contar com uma rede comunicação eestrutura ferroviária e com um governoque fornece suporte para a instalação deempresas, simplificando a burocracia.

“Esperamos movimentar, no novo CD,35 milhões de unidades/ano, e um fatu-ramento de um milhão de dólares só emGoiás – deste total, 70% provenientes deprodutos importados e 30% da produçãolocal, enquanto em termos de volume aproporção seja de 40% e 60%, respectiva-mente. Por outro lado, estaremos realizan-do importações de 150 milhões de dólaresem produtos, que chegam ao Brasil viaGuarulhos, SP, e seguem diretamente paraGoiás via translado aduaneiro. Ou seja,embora tenhamos uma fábrica no Rio deJaneiro, para a fabricação de produtoslocais e exportação para a América Lati-na, toda a nossa operação passa a ser con-centrada no pólo de Goiás”, completa odiretor da Roche. ■

Descerramento da placa - da esquerda para a direita, Tabajara, Sahium, Perillo e Egli -marca início das operações do CD


Especial

Preocupada emmanter e revisar apadronização detoda a sua rede defranqueados, queatuam em todo oBrasil, a empresapromove encontrosperiódicos, visando,também, estaraprimorando aqualidade quesempre norteou osserviços oferecidos.

Transfolha promoveencontro com franqueadosem busca de aprimorar a qualidade oferecidaa seus clientes

“Estes encontros fortalecem a rede, aumentama troca de conhecimento e experiência. Apreocupação da Transfolha é com a nossaformação, mostrando as tendências demercado, como vai a rede, os problemas, assoluções de cada um.”

Elda Lopes, franquia do bairro de Pompéia, São Paulo,SP, que atende, também, a região de Osasco, a Zona

Norte, a Zona Oeste e o Centro de São Paulo. Entregacerca de 38.000 jornais/dia, além de 11.000 encomendas

expressas/mês e 50.000 revistas/mês.

“Esses encontros são fundamentais no sentido debanir os problemas da base e agregar conheci-mento. Os participantes saem motivados, emrazão do clima e do ambiente que é geradonestes dias de encontro, com pessoas com amesma finalidade. Há um crescimento na rede ea troca de experiências.”

Antonio Teodoro Filho, DFDL Distribuição e Logística, deBrasília, DF, que atende o Distrito Federal. Entrega cerca de

5.000 jornais/dia, além de aproximadamente 3.000encomendas expressas/mês e cerca de 15.000 revistas/mês.

Toniolli: “buscamos com esteseventos a padronização na formade operação e tomada de decisões”

uma atitude que pode serconsiderada rara entre asempresas de entrega de

produtos editoriais, como jornaise revistas, bem como encomendascomercializadas através da internet,marketing direto e televendas, aTransfolha Transporte e Distribui-ção, empresa do Grupo Folha,realizou, na semana de 30 de maioa 3 de junho último, em São Ro-que, no interior do Estado de SãoPaulo, o 6º encontro nacional com44 de seus franqueados.

Destes, três eram da GrandeSão Paulo, 27 do interior do Esta-do de São Paulo e 14 de outros es-tados brasileiros que, juntos, sãoresponsáveis pela logística da

N

Transfolha em 1 148 municípiosbrasileiros.

Dizemos raro por que são pou-cas as empresas destes segmentosque realmente se empenham emreunir seus representantes, e mui-to menos seus franqueados - aTransfolha é a única empresa des-te segmento que possui um siste-ma de franquia -, em busca de umtreinamento e de um alinhamentode idéias.

“Estes encontros são realizadosvisando ao treinamento, bem comoao oferecimento de suportes nasáreas jurídicas, financeiras, tributa-ristas, fiscais, tecnológicas, etc.Também buscamos com esteseventos a padronização na formade operação e tomada de decisões,além de promover e aperfeiçoar orelacionamento entre os franquea-dos da rede, com valiosa troca deexperiências, fornecer e obterfeedback de performance nos ca-nais em que atuamos. Sempre con-vidamos um ou dois de nossosclientes para fazerem uma apresen-tação de suas empresas e produ-tos. Um fato relevante é que todo o‘Projeto do Evento’ é elaborado eposto em prática pelos profissio-nais da Transfolha, com base nosfatos que ocorrem no dia-a-dia decada departamento, o que torna ostrabalhos desenvolvidos em verda-deiros ‘cases’. Enfim, procuramos

fazer com que toda a rede estejaengajada em proporcionar o me-lhor nível de serviços ao nossomercado de atuação”, explica Cló-vis Toniolli, diretor da Transfolha.

Afinal, como diz Antonio JoséFerreira, gerente comercial da em-presa, o que se vende não é apenasa entrega, mas todo o sistema inte-grado e informações sobre o pro-cesso. “Realmente, buscamos aintegração dos franqueados de todoo Brasil, fazer a unificação do pro-cesso, promover a consciência de gru-po único”, destaca Ferreira, acres-centando que a rede é composta porempresários oriundos do segmen-to logístico e por profissionais daFolha que decidiram iniciar umanova jornada profissional.

InícioToniolli também salienta que

os encontros com os franqueadostiveram início no ano de 1 999, comreuniões de dois dias, realizadas noauditório da própria empresa. De-pois passou a ser utilizado um ho-tel no centro de São Paulo e, maistarde, um hotel com um poucomais de infra-estrutura. “Já há trêsanos estamos realizando estes en-contros, durante uma semana in-teira, no Hotel Fazenda Alpino, emSão Roque, SP, que dispõe de todaa infra-estrutura para que nossosencontros atinjam os resultadosesperados, não só pela Transfolha,como para a própria rede de fran-queados”, diz ele.

O diretor também destaca queé realizado um encontro a cada se-mestre. “No último encontro, tive-mos a apresentação de dois de nos-sos clientes, Trip Editora e EditoraBanas. Também tivemos as pales-tras das assessorias jurídicas(Novoa Prado) e fiscal/tributária(DGR), bem como apresentação dacirculação da Empresa Folha daManhã, das áreas comerciais (as-sinaturas e venda avulsa) e opera-ções e atendimento ao leitor. Oevento também contou com a apre-sentação de proposta da empresaRasgamato, para padronização vi-sual de toda rede, e de palestra dogerente comercial da Transfolha,

Diversas atividades lúdicasocorreram no encontro

focando a evolução do mercadoe de nossos concorrentes. Tam-bém houve a apresentação deminha palestra, sobre liderança emotivação. Além disso, realiza-mos várias dinâmicas, incluindouma gincana em que os franquea-dos foram divididos em quatro

Equipe administrativa também

Ferreira: o que se vende não éapenas a entrega, mas todo osistema integrado e informaçõessobre o processo


Transfolha,integrante

de umgrupo derespeito

A Transfolha é uma empresa doGrupo Folha especializada em en-trega de jornais, revistas eencomendas. Além disso, nos últi-mos 10 anos, ampliou sua expe-riência com atuação, também, nalogística de entrega: B2B e B2C.

“Nossa meta é intensificar aprestação de serviços de entrega,diversificar atividades e consolidarnossa posição entre as principaisempresas deste segmento no Bra-sil”, destaca Toniolli.

Ele também informa que aTransfolha iniciou a sua participa-ção no mercado editorial em maiode 1995. Em dezembro de 1998, mo-dificou sua forma de prestação deserviços, criando a sua rede defranquias, possibilitando grandesmelhorias na prestação de serviçose captação de clientes. “Atualmen-te, é a única empresa privada naárea de logística a atuar nacional-mente com um sistema de fran-quias”, informa o diretor.

Em fevereiro de 1999, a Trans-folha mudou a sua sede para Alpha-ville, na Grande São Paulo, passan-do a ocupar um galpão de 3 000m². Mais tarde, em dezembro de2003, mudou novamente, agorapara a sua sede atual, também emAlphaville, ocupando um galpãocom 5 500 m².

“Em setembro de 2.000, aTransfolha começou a sua atuaçãono mercado de entrega expressas,tornando-se uma das maiores em-presas deste segmento, com altatecnologia de rastreamento e inter-face entre sua sede, rede de franqui-as e seus clientes”, completa Tonio-lli, destacando que a missão da em-presa é “agregar valor aos produ-tos de nossos clientes por meio desoluções de entrega porta a porta”.

Mais informaçõespelo Tel.: 11 4133.8201

“Esses encontros são primordiais para amanutenção da sinergia do grupo, proporcionan-do troca de vivências, aprendizagem, umconteúdo muito rico. Traz, ainda, segurança paraos integrantes do grupo na condução do negóciocomo um todo, pelo crescimento que gera, comoempresário e integrante da rede.”

Carlos Eduardo Ribeiro, Interface Express, de Jaboticabal,interior de São Paulo, SP, que atende a 22 cidades da

região. Entrega cerca de 5.000 mil jornais por dia e cerca de10.000 produtos/mês, entre revistas e entregas expressas.

“Estes encontros são muito bons para efeito depadronização, considerando que os franqueadosestão distantes e precisam manter umapadronização para, por exemplo, oferecer umatendimento ao cliente comum a todas asunidades. Também servem para que aproveitar-mos as experiências dos franqueados.”

Ivo Alberto M. Premici, Premici Distribuidora, de RibeirãoPreto, interior de São Paulo, que atende a 21 cidades da

região. Entrega cerca de 11.000 jornais/dia, 4.400encomendas expressas/mês e 5.500 revistas/mês.

Alguns dos clientesda Transfolha

• Canal Editorial:

Trip EditoraEditora Banas

Jornal Meio & MensagemEditora PINI

Carta EditorialEditora Referência

IDGFundação Getulio Vargas

Jornal São Paulo ShimbumJornal Nikkey Shimbum

• Canal de entrega Expressa:

Reader´s Digest (Seleções)SubmarinoSom LivreFree Shop

CGMP (Sem Parar)Panrotas

“Dois são os benefícios trazidos por estesencontros. O primeiro é o aprimoramento darede, a consolidação da mesma como fatorcompetitivo. Nossos concorrentes não possuemfilosofia de rede, e nós temos a oportunidade depadronizar e aperfeiçoar a nossa rede. Osegundo é o treinamento dos executivos dasfranquias. Há a reciclagem, com ênfase nastécnicas de administração e o desenvolvimentopessoal, além do conhecimento de novastecnologias. Aqui é importante destacar que os

recursos disponíveis pelos franqueados, aliados aos recursos dafranqueadora, permitem um desenvolvimento também do pessoalinterno das franquias, fora o aspecto técnico de logística.”Guilherme Muzzi, TransBH, de Belo Horizonte, MG, que atende aquela cidade e região

da Grande Belo Horizonte. Distribui cerca de 10.000 jornais/dia, além de 5.000encomendas expressas/mês e 20.000 revistas/mês.

“A primeira importância destes encontrosestá na troca de idéias, no enriquecimento dofranqueado em termos de troca de idéias. Emsegundo lugar, como estes encontros reúnemum grande número de franqueados, dediferentes Estados brasileiros, há a oportuni-dade de novos negócios. Em terceiro, oseventos estão voltados para o conhecimentogeral sobre a franqueadora, sobre o que estáinvestindo, a expansão, a tecnologia. Há,nestes encontros, uma capacidade grande de

passar planejamento, estratégias, através das dinâmicas de grupo. Sefôssemos aprender tudo através de informativos, seria bem mais difícildo que através desta maneira criativa.”Cairo Vieira, LogExpress, de Recife, PE, que atende aquele Estado e mais Alagoas e

Pernambuco. Envia 1.100 jornais por dia, aproximadamente, cerca de 500encomendas/mês e 4.500 revistas/mês.

‘empresas’. Os ‘profissionais’ quetrabalharam para esta ‘empresaficticia’ foram lincados em ativida-des esportivas, como goleiro, arre-messador de varas, tiro livre embasquete, além de quatro competi-ções em equipes, duas dinâmicasde raciocínio lógico e duas de com-petições em equipes. Em todas elasocorriam ganhos ou perdas de va-lores em reais, dependendo do su-cesso ou insucesso obtido por cada‘profissional’. No final fizemosuma grande comparação dos busi-ness plan com os resultados reaisalcançados e ainda comparando-os entre as quatro empresas. Des-ta forma pudemos fornecer váriosfeedbacks para os franqueados darede. Por fim tivemos um jantar(churrasco) de confraternização,

onde foram distribuídas medalhasà empresa que apresentou o me-lhor resultado e troféus aos trêsprofissionais que trouxeram asmelhores rentabilidades para suasempresas”, explica o diretor.

ResultadosSobre os resultados alcançados

nestes eventos, Toniolli explicaque, como em todos os encontroscom os franqueados, em cada umdeles as expectativas são supera-das e o resultado é o crescimentoconstante da Transfolha, comrelação a sua participação nomercado.

Ainda de acordo com ele, istotraz um ótimo problema, “que é ode nos superarmos para o próxi-mo encontro, que acontecerá emnovembro”.

Área de atuaçãoA Transfolha atua no mercado

prestando serviços de armazena-gens, manuseios, transportes (ter-restres e aéreos), logística reversa,cash delivery, D+Zero: entrega nomesmo dia da venda, nas localida-des onde os seus clientes possuemseus produtos estocados, e entregaporta a porta. Neste último caso, aempresa atua em dois canais dis-tintos: Editoriais, que consiste naprestação de serviço de entregaspara 31 editoras e aproximada-mente 97 títulos; e expressas,onde efetua a entrega de mais de150 mil produtos/mês, protoco-lados para 23 clientes. “A maiorparte destes produtos é comer-cializada pela Internet ou por mar-keting direto”, completa o diretor.

Equipe operacional tambémrecebe treinamento

A área de recepção é um dos pontos fortes da Transfolha

As mercadorias são cuidadosa-mente armazenadas na Transfolha

é constantemente treinada

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Mercado de Trabalho

resentes, com todo o di-reito, em todas as áreasde trabalho, hoje, as mu-

lheres vêm ocupando destaque nalogística, ocupando cargos que an-tes estavam limitados ao trabalhomasculino.

E, diferentemente do que cons-tatamos na matéria anterior sobreeste assunto – “mulheres na logís-tica” é uma matéria tradicional dojornal LogWeb – está havendo umadiminuição do preconceito.

“O preconceito contra as mu-lheres nesta área tem melhorado,mas, como ainda hoje a maioriados profissionais desse segmentoé homem, com freqüência preci-samos nos confrontar para falar-mos de resultados e a reação doshomens quase sempre é, em prin-cípio, subestimar os resultadosapresentados por nós”, diz Nélia

Mulheres na logística:menos preconceitoElas ocupam lugar de destaque num setor antes “dominado” pelos homens.Mas, nem sempre recebem salários iguais.

Fernandes Machado, coorde-nadora de logística daServilog Armazéns Gerais eLogística, do Rio de Janeiro.

Adriana Bueno Collares,analista de logística pleno daMonsanto do Brasil, unidadede São José dos Campos, SP,também lembra que no come-ço de sua atuação na área en-frentou um certo preconcei-to. “Por ser nova na área e mulher,você acaba passando por provaçõesprofissionais maiores. Hoje, acre-dito que este cenário mudou bas-tante, tanto é que minha liderançadireta também é uma mulher. Amulher vem conquistando cada vezmais seu espaço no mercado de tra-balho, independente da área de atua-ção. Muitos paradigmas com re-lação à diferenciação entre ho-mens e mulheres foram quebra-

dos, pois temos resultados com-provados que uma equipe consti-tuída de homens e mulheres comseus respectivos potenciais e pe-culiaridades é um fator de dife-rencial competitivo para as em-presas”, elucida Adriana.

Outra profissional que tambémaponta mudanças nesta área éLuciana Paula da Silva Costa, en-carregada gate da Rodrimar Trans-portes, Equipamentos Industriais e

Armazéns Gerais, localizado emSantos, SP. Segundo ela, “no ter-minal, a maior parte das pessoasque por aqui passam são homens.Tanto os funcionários como as pes-soas que vêm retirar cargas (moto-ristas de caminhão), os despachan-tes, etc. No início, os motoristassimplesmente não ouviam o que eufalava e tinha que chamar um ho-mem do setor para resolver, até quefui me impondo perante eles e deucerto. Esse tipo de situação acon-tecia com freqüência e aos poucoseles foram acostumando com anossa presença e aprendendo a li-dar. Mudam o comportamento e ovocabulário quando estamos porperto e até nos defendem quandoaparece algum ‘engraçadinho’. Averdade é que nos últimos tempostemos uma aceitação muito melhorcom menos resistência por parte

daqueles que se dizem melhores doque nós por serem homens, e nãopela sua capacidade profissional,que é o que se deve levar em contaquando se trata de trabalho”, alfi-neta Luciana.

Rosa da Silva Vale é operado-ra de empilhadeira líder na Movi-carga, em São Paulo. Ela diz que,embora a situação tenha melhora-do bastante, já enfrentou precon-ceito, inclusive na Fórmula 1. “Opessoal da Ferrari questionou mui-to o fato de as mulheres estaremna operação, e não admitia nossotrabalho. A Maria Regina Yazbek -diretora-superintendente da empre-sa - insistiu muito para que fizes-sem um teste e eles ficaram obser-vando nosso trabalho e acabamosprovando que também somos mui-to eficientes. Um outro cliente tam-bém não queria mulheres. A Movi-carga pediu para que fizessem umteste de três dias. Na metade doprimeiro dia a diretoria resolveutrocar todos os homens por mulhe-res, porque nos achou mais cuida-dosas... quebramos essa barreirae chegamos a ter uma equipe de20 mulheres nesse mesmo clien-te”, diz Rosa.

Ele também destaca que, atual-mente, é líder de equipe, e que no

P


começo sentia certa resistência,principalmente porque homem nãogosta muito de ser comandado pormulher – ainda mais na operação.“Mas tem dado certo”, desabafa.

Já as outras mulheres dalogística ouvidas nesta matéria es-pecial de LogWeb não apontam opreconceito. Karla Souza da Motta,mestre em engenharia e dirigenteda Sociedade Brasileira de Logís-tica, que atua em Natal, RN, dizque não enfrentou problemas comclientes ou pessoas das empresasonde trabalhou por estar atuandoem uma área predominantementemasculina. Ela acredita que isto sedeva à consciência de que, emboradetenha conhecimentos técnicos eteóricos, os que conhecem a reali-dade de cada organização são aque-les que nela trabalham. “Esses sãoos clientes finais do nosso traba-lho de estruturação organizacional.Assim, deixo sempre claro que oque busco é unir teoria e prática,para alcançarmos juntos os resul-tados desejados.”

Simone Alves da Silva é con-ferente na Braspress, empresa deencomendas expressas instaladaem São Paulo, SP.

Ela também informa que nãoenfrenta preconceito no setor de

transportes por parte dos colegasna empresa. “As pessoas que vêmtrazer as mercadorias geralmentesão homens, e alguns estranhamo fato de várias mulheres atuaremcomo conferentes aqui na Bras-press”.

Na opinião da conferente,hoje há um grande número demulheres atuando no setor detransportes e logística graças àiniciativa pioneira da Braspress ede outras empresas, que oferecemvagas para profissionais sem dis-tinção de sexo.

Solange Beraldes também tra-balha na Braspress. Após treina-mento de 6 meses, ela acaba de serpromovida de motorista urbanapara motorista carreteira, ou seja,tem habilitação e está apta a dirigircarreta. Por enquanto está realizan-do coletas em São Paulo. Ela tam-bém diz que não enfrentou proble-mas de preconceito, pois acha quea mentalidade da sociedade estámudando. “As pessoas estão per-cebendo a importância do trabalhofeminino.”

Por sua vez, Aparecida Pereiraé supervisora do PCE - Planeja-mento e Controle de Estoque doGrupo Netuno no Recife, PE. Elaé outra profissional que não sofreu

preconceito, “pois as pessoas quetrabalharam comigo quando inicieiaceitaram bem a minha atuaçãocom o pouco conhecimento quetinha sobre logística. Entretanto, ésabido que ainda existe muita re-sistência quanto à entrada de mu-lheres na área de logística. Nas úl-timas décadas tem havido uma atua-ção maior não só na área de logística,mas em outras áreas por parte da for-ça de trabalho feminina. Com o pro-cesso da globalização, para as empre-sas se manterem no mercado cadavez mais competitivo precisam sermais produtivas e, com isso, nãopassam mais a distinguir a força de

trabalho como sendo do homem ouda mulher, mas de quem for maiscompetente, mais habilidoso e maisprodutivo”, informa Aparecida.

Maior incidência demulheres

Sobre a maior incidência demulheres atuando nesta área, asentrevistadas de LogWeb têm opi-niões distintas. Por exemplo, Nélia,da Servilog, acredita que as mu-lheres estão mais presentes em to-das as profissões. Passaram a gos-tar de ganhar dinheiro e consumirsem depender do homem, o quejustificaria a atuação das mesmastambém nesta área. Já Adriana, daMonsanto, acredita “que o dina-mismo de logística combina mui-to com o espírito determinado eotimista das mulheres de minhageração, é uma química perfeita”.

“Acredito que a maior incidên-cia vem ocorrendo porque as mu-lheres vêm mostrando seu poten-cial para exercer funções antes sódos homens, se tornaram mais in-dependentes. Resumindo, se sen-tem seguras para enfrentar situa-ções antes descriminadas paraelas e estão assumindo sua posi-ção em uma sociedade moderna,onde todos têm seu espaço, desde

que mostre capacidade para tal”,decreta, por sua vez, Luciana, daRodrimar.

Pelo seu lado, Karla, da Socie-dade Brasileira de Logística, crêque as empresas buscam atualmen-te um diferencial pelos serviçosprestados aos seus clientes, umavez que os aspectos tecnológicossão facilmente reproduzíveis pelaconcorrência. “E a natureza multi-disciplinar da mulher a favoreceneste sentido”, alega. Por esta li-nha de pensamento vai Solange, daBraspress. De acordo com ela háum grande número de mulheresatuando neste setor porque as em-presas deram oportunidade. “Asdificuldades econômicas são mui-tas. As mulheres geralmente pre-cisam ajudar no orçamento, equando têm uma oportunidade nomercado de trabalho sabem apro-veitar”, diz ela.

Para a supervisora da Netuno,o trabalho da mulher sempre foientendido como uma extensão dolar e o gênero feminino, apto paracuidar da casa e dos filhos e paraexercer algumas profissões espe-cíficas. O de educadora, por exem-plo. “Assim, as últimas décadasforam tempos de romper barreiras,em busca de maior inserção no


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O que dizem os que supervisionamo trabalho das mulheres

mercado e da conquista da cidada-nia plena, e isto ocorre na socieda-de em geral, assim como na uni-versidade. Hoje, uma grande partedas universidades é ocupada pormulheres que estão em busca deuma melhoria contínua para semanter no mesmo nível de com-petição em um mercado exigente.Também devido à abertura do mer-cado de trabalho para a produtivi-dade por causa do processo daglobalização, fazendo com que nãose distinga mais entre mulheres ehomens, o que importa hoje é com-petência e habilidade que cada umtem no ramo que atua. Mas, comtudo isso, acho que ainda existepoucas mulheres atuando na áreade logística e que as mesmas de-veriam se destacar mais, mostrandocomo podem ser eficientes em maté-ria de trabalho”, diz Aparecida.

Por sua vez, Rosa, da Movi-carga, credita a maior incidênciade mulheres atuando na área seja,talvez, porque a mulher é consi-derada mais hábil, cuidadosa ededicada. “A mulher realmenteconseguiu se tornar boa profis-sional e até superar os homensnessa área - não discriminando oshomens, é claro”, avalia.

Salários iguais?Bem, se não há preconceitos

e existe igualdade de condiçõesde trabalho, como ficam os salá-rios? Eles são iguais para os ho-mens e as mulheres da logística?

“O salário continua inferior.Como a maioria dos profissionaisainda é masculina, percebo que elesse protegem de forma a beneficiarmais uns aos outros”, aponta acoordenadora da Servilog.

Já Adriana, da Monsanto, diznunca ter passado pela experiên-cia de ganhar menos que um ho-mem que estivesse em um mes-mo nível hierárquico que o seu.Segundo ela, infelizmente, algu-mas empresas com modelo degestão antiquado pregam aindaessa diferenciação salarial. “Emmuitas empresas ainda existe essetipo de discriminação, mais nes-ta eu sou encarregada e recebocomo tal. Pelo contrário, conhe-ço mulheres que ganham mais doque muitos homens nessa área.Acredito que essa situação vá seextinguir em breve e não teremosmais esse tipo de problema”, com-pleta Luciana, da Rodrimar, no queconcorda Rosa, da Movicarga.

Pela sua vez, Karla, da So-

ciedade Brasileira de Logística,alega que, em termos de remune-ração pelos serviços de consultoria,capacitação profissional e acadêmi-ca, há um equilíbrio. “Nas empre-sas em que atuo, percebo igual-mente a atribuição de um valor pararemuneração da função desenvol-vida, e não pelo gênero masculinoou feminino”, informa.

Concluindo este pensamento,Aparecida, da Netuno, acredita queos salários das mulheres não só naárea de logística, mas em outras,continuam sendo inferiores aos doshomens. “Se por um lado, o cres-cimento contínuo da participaçãodas mulheres no mercado de tra-balho consolida sua presença eco-nomicamente ativa na sociedade,por outro, exacerbam-se as desi-gualdades de gênero refletidas,principalmente, no patamar dedesemprego, onde a participaçãoda mulher é bem maior do que asdos homens. Em relação ao salá-rio, a mão-de-obra feminina ain-da é vista de uma forma econo-micamente relativa a suas habili-dades na área que atuam, mas osalário ainda continua inferior aosdos homens”, diz a supervisorada Netuno.

Mercado de Trabalho

Mas, o que dizem osresponsáveis pelasupervisão do trabalhofeminino? Algunsprofissionais alegam queexistem grandesdiferenças nas atuaçõesdas mulheres e homens,quando se trata delogística. Por exemplo,que as mulheres sãomelhores operadores deempilhadeiras que oshomens - elas não“judiam” das máquinas.

“Isso é curioso. As mulheres sãorealmente muito cuidadosas e capri-chosas na operação das empilha-deiras. Não só não ‘judiam’ das má-quinas, como também tratam bem acarga e são atenciosas no trato comos clientes. Quando nós começamosa trabalhar com a Fórmula 1, em1992, por exemplo, eles não queriamdeixar as mulheres operar. Achavamque não daríamos conta do trabalhoe que poderíamos danificar os equi-pamentos. Hoje eles só querem mu-lheres dirigindo as empilhadeiras -descobriram que elas são cuidado-sas. Tanto que hoje somos respon-

sáveis por toda a operação, desde oAeroporto de Viracopos, em Campi-nas, até o autódromo de Interlagos,em São Paulo. No ano passado aten-demos nove das dez escuderias quedisputam o campeonato”, diz MariaRegina Yazbek, diretora-superinten-dente da Movicarga, ela mesma umexemplo de sucesso da mulher numuniverso dominado por homens.

Luiz Carlos Lopes, diretor opera-cional da Braspress, comenta que asmulheres demonstram maiores cuida-dos com os veículos, ajudando a iden-tificar falhas mecânicas ou de manu-tenção, antecipando-se a possíveisproblemas. “São mais cordiais comos clientes e envolvem-se menos emacidentes, contribuindo para baixosíndices de colisões de veículos e/ouacidentes de trânsito”, alega ele, coma concordância de Silvio LapennaErcoli, gerente geral da Servilog.Quanto a outras atividades onde asmulheres superam os homens dentrodas atividades logísticas, Lopes, daBraspress, diz que “não é questão desuperar os homens dentro das ativi-dades logísticas. Deixamos claro quena Braspress competência não temsexo, e que tanto os profissionaishomens como as profissionais dosexo feminino precisam desempe-nhar as funções com eficiência eeficácia”, diz ele.

Maria Regina, da Movicarga,também é otimista. Ela acha que ovelho preconceito está acabando ea mulher tem muita chance de cres-cimento. “No segmento de logística,que exige ponderação, determinaçãoe paciência, a mulher ainda tem mui-to espaço para conquistar. O merca-do está aberto para todos, sem dis-tinção de sexo, e considero que amulher já esteja inserida neste mer-cado. Porém, ainda há dificuldades,como a de conciliar todas as jorna-das: cuidar dos filhos, da casa e tra-balhar”, explica.

“As mulheres se destacam naadministração dos estoques, no com-prometimento com níveis de serviçoe na informação, completa Ercoli, daServilog. Pelo seu lado, Diego Fávero,coordenador de logística do GrupoNetuno, pensa que não existe umaatividade dentro da logística que nãopossa ser mutuamente desenvolvidapor homens e mulheres, porém é fatoque elas apresentam uma alta capa-cidade de superar a eficiência do tra-balho masculino em função da forçade vontade, organização e dedicaçãodisposta no dia a dia. “O resultado ésempre um trabalho de altíssima qua-lidade”, completa ele. ■


Livro

Administração de Materiais– Um enfoque prático(Visão Logística)Autor: Fernando TrigueiroEditora: Focus EdiçõesNº Páginas: 174Informações: 81 3432.7308

O autorprocuraacompanharas evoluçõesdos conceitose técnicas daadministração

de materiais adaptadas aosmodernos conceitos delogística e gestão. O objetivoé mostrar a aplicabilidadedestes conceitos de umaforma simples, porém semesgotar ou aprofundar-seexcessivamente. Os itensabordados são: o sistemaempresa e a administraçãode materiais, classificação ecadastramento de materiais,compras, recepção demateriais, armazenagem,gestão, valoração e análisede estoque e logística.Também estão incluídos 24exercícios, além de trêsapêndices, sobre o sistemainternacional de unidades, ostermos abreviados e técnicosusados em especificação eos grupos e subgrupos demateriais, bem como “Os setemandamentos da economiade material”.

Volvo do Brasillança caminhãopesadoA Volvo do Brasil estálançando mais um cami-nhão pesado, o Volvo FM,produzido na fábrica deCuritiba, PR. Possui motorde 12 litros de 420 cv econfiguração de eixos 8x4,sendo indicado paraoperações, principalmente,em mineração e construçãocivil. “O Volvo FM 8x4 éagora o caminhão de maiorcapacidade de carga domercado brasileiro paraesta aplicação”, afirmaÁlvaro Menoncin, gerentede engenharia de vendasda empresa. O veículo tem49,4 toneladas de PBTnominal e cabine estendida.


rofissionais de logís-tica” já é uma matériatradicional do jornal

LogWeb.Lançada no número 1 dapublicação, quando até se tornoumotivo de discussão em seminário,foi repetida em edições seguintes.E agora, dada a importância queatingiu e ao excelente nível de in-formações fornecidas pelos entre-vistados, vamos transformar o temaem uma série, a ser publicada emquatro edições do jornal LogWeb.

Esta primeira estará enfocandoa falta, ou não, de especialistas naárea de logística no Brasil. A se-gunda matéria da série irá abordaro que se espera de um profissionalde logística nos dias de hoje. Naterceira, estaremos destacando osdesafios a serem enfrentados pe-los profissionais de logística. Aúltima matéria da série irá mos-trar se empresas brasileiras já têmconsciência da importância dalogística.

EspecialistasSobre se o Brasil ainda sente

falta de especialistas na área delogística, e como isso pode ser re-solvido, Cristiano Cecatto, consul-tor sênior de Logística e SupplyChain Management da QualilogConsulting, considera que existeuma grande carência de bons pro-fissionais no setor onde atua. “Deforma ideal, o profissional delogística deveria saber perfeitamen-te o quanto de receita adicionaldeveria ser gerada através demelhorias incrementais na qualida-de dos serviços prestados ao clien-te. Atualmente você observa umaalta rotatividade de funcionários dosetor de logística, o que retrata quemuitas empresas estão insatisfeitascom seus profissionais. Já existem,atualmente, diversas iniciativas nosetor de educação para ampliar onúmero de cursos especializadosno setor de logística. Estes abran-gem desde cursos técnicos especia-

lizados, quanto de pós-graduação,MBAs e mestrado em universida-des como USP, FAAP, Mackenzie,FEI, PUC, COPPEAD-UFRJ e ou-tras. Existe, também, a possibili-dade da realização de cursos inter-nacionais que abordam o tema commaestria”, diz Cecatto.

Eduardo Banzato, vice-presi-dente do Instituto IMAM, além deinstrutor, consultor e diretor daIMAM Consultoria, concorda quefaltam profissionais nes-te setor. Segundo ele,ainda a demanda porbons profissionais delogística é maior que aoferta dos mesmos, po-rém existe um grande nú-mero de profissionais naárea que não possuem acapacitação necessáriapara o atual nível de exi-gência das organizações.“Um dos esforços paracapacitação destes pro-

fissionais envolve os cursos de es-pecialização que o mercado ofere-ce”, alega, concordando com seucolega da Qualilog.

“A falta de especialistas estásendo suprida com a preparaçãodurante o trabalho (training on job).Predomina o senso prático para alogística operacional e os profis-sionais que atuam no âmbito es-tratégico e tático têm procuradodiversos cursos na área”, acrescen-

ta, por sua vez, Clau-dirceu Batista Marra,diretor técnico daVantine Solutions.

Pelo seu lado, Ce-zar Sucupira, diretorda Cezar SucupiraEducação e Consul-toria, também alegaque há falta de especi-alização e que a solu-ção, entretanto, é ain-da de longo prazo,pois tudo começa no

processo educacional nas faculda-des e nas escolas técnicas e, em taisentidades, os currículos ainda dãopouca importância ao ensino dasdiversas disciplinas envolvidas nalogística e, atualmente, em seu con-ceito mais amplo, que é o de SCM- Gerenciamento da Cadeia de Su-primentos

“Primeiramente, é preciso si-tuar a palavra ‘logística’ no con-texto brasileiro atual. Nos últimos5 anos, o termo foi banalizado. Opipoqueiro da esquina (sem ne-nhum demérito para a profissão)diz que trabalha com logística:compra o milho, óleo, sal, gás,transporta e cuida da sua carro-cinha; transportadoras passaram adenominar-se ‘empresas de logís-tica’, mas continuam a ser apenastransportadoras. Na outra ponta,temos as grandes empresas nacio-nais e multinacionais que se ocu-pam da armazenagem, movimen-tação, transporte de materiais e de

Ainda temos carência de especialistas?Alguns dos mais renomados profissionais com longa atuação neste setor decretam:ainda faltam profissionais realmente aptos a atuarem neste mercado altamentecompetitivo.

P

Profissionaisde

Logística

Marra, da Vantine:predomina o senso

prático para alogística

operacional


áreas afins, no Brasil e no exterior.”A avaliação é de Mauro Vivac-

qua de Chermont, sócio-gerente daChermont Engenharia e Consul-toria. Ainda segundo ele, se exa-minarmos a “logística” segundo adefinição que ele adota (Council ofSupply Chain Management Pro-fessionals), do pipoqueiro a estascompanhias, todos têm, sim, a sualogística, mas em escalas muitodiferentes. “No Brasil, há profis-sionais capacitados para atender àsnecessidades das empresas de portemédio para grande e de grandeporte, no território brasileiro (al-guns chegam ao Mercosul). Quan-do se fala de logística internacio-nal, a carência aparece: limitadocontato com o exterior, falta deconhecimento sobre como as coi-sas funcionam fora do país. So-mente agora, com muito atraso, oBrasil começou a acordar para ocomércio exterior e para a globa-lização”, diz ele.

Mauro também nota a falta deespecialistas capacitados atuandojunto às empresas pequenas e demédio porte; seja porque os bonsestão sempre ocupados com asempresas maiores, seja porque nãoacreditam neste mercado, ondepoucos empresários têm reais co-nhecimentos da logística, a maio-ria reluta em pagar honorários

compensadores e onde muitos,mesmo conhecendo a logística,nela não acreditam.

O gerente da Chermont tam-bém lembra que a carência de pro-fissionais nas áreas que assinalouvai ser resolvida, como vem acon-tecendo desde que a logística co-meçou a assumir a devida impor-tância, há uns 10 anos: muita pes-quisa e leitura, treinamento pre-sencial ou via web, convivênciacom empresas e profissionais doramo, no Brasil e no exterior, etc.

Para Adelar Markoski, profes-sor dos cursos de graduação e pós-graduação em Administração, coma disciplina Logística Empresarialna URI-RS e UNOESC-SC, a lo-gística, como uma das áreas daadministração, em termos de Bra-sil, tem menos de uma década. “Osprofissionais que atuam hoje, nor-malmente, são aqueles que migra-ram da administração de materiais,respaldados pela sua experiência.A formação de profissionais paraa área de logística deve passar ne-cessariamente por cursos de gra-duação específicos, mas ainda sãopoucos no Brasil.”

Outro professor, Waldeck Lis-boa Filho, na cadeira de Logística,Administração de materiais emarketing – ele também é con-sultor independente na área de

logística, atuando no Re-cife, PE – alega que, semdúvida nenhuma, “o merca-do ainda está carente de umaposição, digamos, susten-tável com relação ao pro-fissional de logística. En-tendemos que ainda faltamuito trabalho de planeja-mento, antecipando todasas etapas de um modelooperacional. O trabalho de‘laboratório’ ainda está longe deuma formação profissional emmuitas empresas e em muitos seg-mentos”, diz ele.

Já Christianne Coletti Ande-raus Cassis, coordenadora dos cur-sos tecnológicos da área de gestãoda Universidade Cidade de SãoPaulo – UNICID considera que háuma forte demanda por profissio-nais qualificados na área delogística. A solução, segundo ela,está na formação de profissionaiscom conhecimentos teóricos e prá-ticos acerca das atividades delogística, bem como na ampliaçãoda capacidade técnica e de opera-cionalização de profissionais quejá trabalham na área, através decursos de aperfeiçoamento e espe-cialização.

“A solução é oferecer apoio eincentivo na formação dos profis-sionais de logística. Por isso, a

McLane do Brasilrealiza visitas técni-cas para universitá-rios e estudantes depós-graduação emlogística a seus Cen-tros de Distribuição.Durante os encon-tros, os principaisexecutivos da em-presa promovempalestras sobre as-

suntos da área, como atual pano-rama logístico e serviços que po-dem ser oferecidos por um opera-dor logístico. As visitas acontecemduas vezes ao mês durante o anotodo. O interessante é que a procu-ra pelas visitas, muitas vezes, par-te dos próprios funcionários daMcLane que estão fazendo algumcurso ou especialização em logís-tica. Eles procuram seus professo-res na universidade e organizam avisita”, diz, por sua vez, MiriamKorn, gerente de desenvolvimentode negócios da Mclane do Brasil.Ela também lança uma pergunta -Por que a Mclane do Brasil estáfazendo tudo isso? E corre para res-ponder: “para alguns significa per-da de tempo, mas para a McLanenão, pois estamos investindo nosfuturos profissionais de logística –que amanhã podem ser nossos co-laboradores ou estar contratando

nossos serviços. Sentimos falta deencontrar profissionais no merca-do preparados para trabalhar comlogística, por isso investimos naformação desses estudantes”.

Último a falar sobre este assun-to, Paulo Rago, diretor-presidentedo CETEAL - Centro de EstudosTécnicos e Avançados em Logís-tica, afirma que já temos algunsgrandes técnicos, mas faltam, ain-da, grandes gestores, profissionaisque tenham uma visão integral dosprocessos (visão sistêmica) e negó-cios envolvidos (gestão empresa-rial), bem como o correto entendi-mento do que é serviço com valoragregado. “Para melhorar esta si-tuação, acredito que uma das saí-das seja as próprias organizaçõesdemandadoras de grande profis-sionais auxiliarem na preparaçãodos mesmos, pois ainda falta umaforte base na preparação acadêmi-ca (vital para qualquer profissão).Não existe uma cadeira acadêmi-ca de logística, como existe de me-dicina, engenharia, advocacia,etc.,logo, não existe a regulamentaçãoda profissão de ‘logístico’, dificul-tando, assim, a oferta de grandesprofissionais para o mercado. En-tendo que diante deste cenário, seas organizações não ajudarem, vi-veremos por um grande períodoainda esta carência”, diz ele. ■

Banzato, do IMAM:demanda é maior

que a oferta


A proposta é agilidadena entrega

O objetivo é aproximar produtos e serviços dos consumidores finaisde forma rápida e com o nível de informação esperado.

Courrier

a velocidade com quesão realizados os negó-cios hoje em dia, e na

mesma velocidade com que os pro-dutos vendidos precisam ser entre-gues, sejam eles dos mais diversostipos, quais são as vantagens e osbenefícios oferecidos pelos servi-ços de courrier/encomendas ex-pressas?

Estas e outras perguntas sãorespondidas pelos representantesde algumas das mais conceituadasempresas instaladas no país, queatuam nesta área.

Por exemplo, Bruno HenriqueSouza, gerente da Divisão Produ-tos da Logistech, diz que estasempresas são altamente competi-tivas, justamente porque possuemestruturas enxutas. Assim, praticampreços mais acessíveis e prestamatendimento personalizado, ofere-cendo, por exemplo, a opção debuscar a encomenda na empresa docliente, algo que os Correios, porexemplo, não fazem. Ainda segun-do ele, as empresas de courrier nãonecessitam ter um overhead tãogrande quanto a ECT. Além disso,investem muito em treinamento,possuindo profissionais voltadospara atender às necessidades espe-cíficas desse mercado.

“Com a globalização e o mer-cado cada vez mais competitivo,temos hoje uma oferta gigantescade produtos e serviços, buscandoatingir cada vez mais de perto osconsumidores finais. Desta forma,o segmento courrier de encomen-das expressas atende a esta neces-sidade de mercado aproximandoprodutos e serviços dos consumi-dores finais de forma rápida e como nível de informação esperado -atualmente o consumidor comprapela internet ou por qualquer ou-tro canal de venda direta durante anoite e tem a expectativa de rece-

N

ber a sua encomenda no dia seguin-te no período matutino.”

A avaliação é de Sérgio Brito,gerente comercial da Total Express.Ainda segundo ele, a rastrea-bilidade das entregas também é umdiferencial das empresas courrier,onde é fundamental que dispo-nham de informações desde a co-leta de materiais até a realizaçãoefetiva da entrega. Essas informa-ções devem ser disponibilizadasatravés de arquivos de dados, coma freqüência desejada pelo clienteou através de consulta no “site“ daempresa courrier. “Há muito a erade grandes estoques acabou. As-sim sendo, a velocidade que asoperações exigem não encontrarespaldo nos modelos convenci-onais de distribuição, de modoque a velocidade que o mercadonecessita está focada no serviçocourrier”, diz Brito, justificandoo porque dos benefícios ofereci-dos por estas empresas.

Pensamento semelhante temJuliana Vasconcelos, gerente demarketing as UPS Mercosul. Se-gundo ela, o serviço courrier écaracterizado pela agilidade e ra-pidez no envio, sendo totalmente

monitorado da origem ao destino.Geralmente é utilizado para enviode amostras e documentos que re-querem urgência na entrega parafechamento de um pedido ou atémesmo de contrato. “Em se tratan-do do mundo empresarial, a globa-lização permite negócios envolven-do qualquer região do mundo, oque torna esse serviço essencialpara garantir o fluxo dos negóciosde forma ágil”, diz Juliana.

Pelo seu lado, Clóvis Toniolli,diretor da Transfolha, aponta asvantagens e os benefícios em duasvisões: a dos fabricantes e reven-dedores e por parte do consumidorfinal. “Algumas destas vantagensincluem: facilidade na compra,principalmente pela internet; au-mento nas compras por impulso;facilidade nas comparações de pro-dutos X benefícios X preços; entre-ga no tempo desejado pelo consumi-dor a custo baixo; absorção, por parteda empresa, que oferece serviços delogística de boa parte da tramitaçãode todo processo, reduzindo oscustos para o produtor ou reven-dedor; e melhores ofertas de pre-ços ao consumidor final, devido aomenor custo em todo o processo.”

Segundo ele, existem váriasvantagens (tanto para quem vendecomo para quem compra), inician-do-se pela compra efetuada peloconsumidor, que normalmenteacontece através da internet, pos-sibilitando que ele faça uma gran-de pesquisa de modelos, serviçosoferecidos, preços, forma de paga-mentos, etc.

Na seqüência, ele terá o con-forto e a segurança de receber seuproduto em casa, no prazo desejado.

Ainda segundo Toniolli, para asempresas que comercializam seusprodutos neste segmento, a vanta-gem proporcionada pelas empre-sas de courrier incluem uma redu-ção em seus custos operacionais,visto que os serviços oferecidospelo operador logístico, que culmi-na com a entrega ao consumidor,iniciam-se na armazenagem, con-trole dos estoques, emissões de to-das as documentações necessárias,manuseios e rastreamento on-line,o que possibilita que a empresacontratante possa acompanhar pas-so a passo o fluxo logístico de cadaentrega e ainda disponibilizar estasinformações em seu Call Center, oque agiliza eventuais correçõesdurante todo o processo.

Já a gerente geral de Carga Ex-pressas e Franquias da Varig Log,Maria Fan, é bastante abrangenteem sua resposta.

Segundo ela, o mercado brasi-leiro de encomendas expressas estáem pleno crescimento, associadoa diversos fatores e tendências:crescimento das vendas a distân-cia (via internet, telemarketing,catálogos, etc.) dos mais diversostipos de produtos que, com a maiorsegurança nas transações financei-ras eletrônicas, vêm aumentando ohábito do brasileiro em utilizar essacomodidade. Essas compras geramnão só o envio dos produtos aosconsumidores, mas também as re-messas de devoluções por partedestes, motivadas por defeitos,desistência, necessidade de troca,etc. A empresa prestadora de ser-viços de entregas expressas é o elofundamental nessas transações:ciclo de vida dos produtos cada vezmenores; mais compras, mais re-posições, mais envios; redução dosestoques nas indústrias, comércioe empresas de serviços de assistên-cia técnica dos mais diversossegmentos. Torna-se mais vantajo-so para elas trabalhar com o just-in-time, pois o custo dos envios dosprodutos para reposição muitasvezes é menor do que o custo demanter elevados estoques; empre-sas ampliando suas ações de fide-lização dos clientes, com enviosfreqüentes de prêmios e brindes, eoutras ações que envolvem enviosde materiais promocionais; cresci-mento das exportações, gerandoaumento de remessas de amostraspara o exterior.

“Esses fatores, dentre outros,geram a demanda por serviçoságeis de entregas de pequenas en-comendas (o perfil dos envios nes-se segmento é de pacotes com pesoinferior a 10 kg) e documentos,foco das empresas de entregasexpressas”, diz Maria.

Ainda segundo a gerente daVarig Log, as necessidades dasempresas e das pessoas de enviarou receber algo passou a ser glo-bal, e não local. Associados a essasnecessidades, estão dois requi-sitos fundamentais de eficiência: avelocidade na entrega e a informa-ção em tempo real sobre a remes-sa. Assim, as empresas estruturadaspara realizar entregas locais, esta-duais, nacionais e internacionaissaem na frente, pois têm a vanta-

Zambitte, da DHL Express:entrega expressa como logísticaexpressa

Maria, da Varig Log: mercadoestá em pleno crescimentoGatti, da FedEx: todo monopólio

atrapalha o livre comércio


gem de oferecer ao cliente umagama de serviços para atender àsmais diversas necessidades, e deprover o rastreamento pela internetem tempo real, graças à sualogística integrada em nível nacio-nal e internacional. O cliente querum único ponto de contato pararesolver todas as suas necessida-des de distribuição dos seus pro-dutos, para se concentrar no seunegócio principal.

Pelo seu lado, Guilherme Gatti,diretor de marketing, automação eatendimento ao cliente para Amé-rica do Sul, Porto Rico e Caribe daFedEx Express, diz que a sua em-presa proporciona um serviço com-pleto para os clientes de pequeno,médio ou grande porte. “Por isso,possui uma equipe especializada etreinada para ajudar o cliente aembarcar desde documentos e pe-quenas cargas, até grandes contêi-neres de exportação – tudo o quecouber na aeronave da empresa,um DC –10”, explica.

Leonardo Zambitte, gerente demarketing da DHL Express, dizque, hoje, o serviço courrier já nãoestá limitado ao transporte de do-cumentos e amostras comerciais,transformou-se em serviço de en-trega expressa, que trata de umconceito maior. Mais do que aentrega de uma amostra de produ-to – segundo ele - esse conceitoabrange necessidades como velo-cidade, confiabilidade, controle,entrega porta-a-porta (coletando naporta do cliente e entregando naporta de quem ele desejar), fun-damentais para cadeias de supri-mentos e processos de manuten-ção de negócios. A entrega expres-sa passa a ter um papel de logísticaexpressa, de distribuição e aten-dimento ao consumidor.

Toniolli, da Transfolha: concor-rência é extremamente saudável


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“O transporte courrier, em função dasua característica básica, tempo de trânsitoreduzido, já oferece solução a casos de ur-gência como documentos e colabora paraa competitividade do cliente que precisaapresentar amostras da sua produção oquanto antes. O transporte expresso, a partirdas características citadas, supre neces-sidades ligadas diretamente ao negócio docliente, como economia em armazenagema partir da redução de tempo de estoque daprodução. Dessa forma, passa a impactardiretamente para um serviço de melhor qua-lidade prestado pelo nosso cliente. Ele passaa atender seu consumidor com maior agili-dade, pois dispõe de agilidade e controle.Outro exemplo envolve os casos de manu-tenção de equipamentos e reposição depeças”, diz Zambitte.

E o monopóliodos Correios?

Em julgamento no Supremo Tribunal Fe-deral, através de ação protocolada pela As-sociação Brasileira das Empresas de Distri-buição – Abraed, que questiona a existênciado monopólio postal no Brasil, a atuação dosCorreios é um grande problema para as em-presas do setor de courrier e encomendasexpressas. Os entrevistados apontam os pro-blemas desta atuação e os Correios, emboraconvidados pela nossa reportagem, não semanifestaram a respeito.

‘’A economia globalizada impôs às em-presas maior agilidade nas comunicações eno transporte de mercadorias, ao mesmo tem-po em que o setor de serviços de courrier/encomendas expressas enfrenta a concorrên-cia desleal dos Correios que, sob um mantogovernamental, pratica uma concorrência vile predatória, favorecendo-se de benefíciosoperacionais e tributários. Entre as soluçõespara esse problema, cito que o Estado deve-ria se sensibilizar frente a essa concorrênciadesleal dos Correios e permitir às demaisempresas do setor as mesmas condições tri-butárias e operacionais’’. A avaliação é deUrubatan Helou, presidente do SETCESP -Sindicato das Empresas de Transporte deCarga de são Paulo e Região

Por sua vez, Souza, da Logistech, diz quemesmo sem o respaldo do monopólio, osCorreios têm manipulado grandes corpo-rações – na maioria bancos, operadoras decartões de crédito e concessionárias de ser-viços como telefonia e fornecimento de ener-gia elétrica - que ousam procurar uma em-presa de distribuição para despachar, porexemplo, extratos bancários ou boletos de pa-gamento. “Ante a iminência de perder umcliente de peso, os Correios não hesitam emapelar, por exemplo, para ações extrajudiciaiscujo propósito é informar que a contrataçãode qualquer empresa privada para a entregade correspondência é uma infração e podeser punida judicialmente. Diante de tal amea-ça, muitos desses clientes acabam voltando

atrás. Eles preferem continuar pagando maiscaro pelo serviço postal público a correr o ris-co de sofrer represálias. Para dificultar aindamais a sobrevivência das empresas de distri-buição, o setor vem registrando, nos últimos10 anos, um expressivo aumento no númerode players, inclusive com a entrada em ope-ração no país de alguns importantes concor-rentes estrangeiros. Isso, ao mesmo tempoem que demonstra que o mercado está maisatrativo – o que em tese é uma boa notícia -,fez aumentar muito a concorrência e acompetitividade entre as empresas, forçandoa redução de preços e a diminuição das mar-gens de lucro”, diz o gerente da Logistech.Para ele, a solução definitiva é o provimentoda ação que tramita no STF, encetada pelaAbraed. “Não há a mínima lógica nas açõesdos Correios, somente o desejo de transfor-mar este mercado em um monopólio para aestatal”, completa Souza.

O gerente comercial da Total Express dizque os Correios estão preocupados apenasem manter o seu posicionamento de mer-cado. “À medida que começam a perderclientes, criam serviços, ampliam a atuaçãode outros, estabelecem políticas comerciaosquestionáveis e sempre com uma postura queobservamos, muito reativa”, diz.

Para exemplificar, Brito cita o início dasatividades do e-commerce no Brasil. Entre1999 e 2000, o mercado courrier privado(encomendas expressas nacional) estava emfranco crescimento, inclusive com grupos deinvestidores atuando fortemente em diversasempresas.

“Os Correios lançaram o serviço e-sedex:uma reação que serviu apenas para deses-tabilizar o mercado e diminuir o preço médiodo serviço. Observamos que o mercado estámuito reticente a estas ações, pois todos sa-bemos que eles podem criar o nome que qui-serem, mas sempre estaremos diante de umserviço público de entregas, sujeitos a mu-danças governamentais, greves, aumentos depreços sem justificativas e sem a persona-lização que o mercado necessita”, diz ogerente da Total Express.

De acordo com ele, a solução para esta“concorrência predatória” está na qualidadedos serviços prestados pelas empresas pri-vadas, buscando a fidelização de seus clien-tes. “Porém, sabemos que nada adianta se,de um lado, temos empresários investindo emqualidade e inovando e, de outro, temos umaempresa pública que não tem interesse emdefinir a questão do monopólio postal e compráticas comerciais questionáveis. Enfim, apostura adotada pelos Correios demonstrafalta de iniciativa e total despreparo para a li-vre concorrência no mercado”, completa Brito.

Taleb, da Tacex, considerando as dificul-dades do momento econômico atual , acredi-ta que as vantagens e benefícios devem sur-gir realmente com o início da quebra do mo-nopólio postal em todos países que fazemparte da União Postal. “Na ultima reunião, emBucareste, capital da Romênia, ficou definidoque os 100 países integrantes devem seguiresta norma, dentre outras. Com a livre con-corrência, o valor dos serviços oferecidos

pelas empresas de encomendas expressasnacionais e internacionais deve cair substan-cialmente, já que correios públicos de todo omundo poderão abrir escritórios no Brasil e,assim, trazer novas idéias, tecnologias e sis-temas de trabalho que funcionam muitobem em outros países”, diz ele.

O diretor da Tacex diz que dentre as açõesdos Correios, algumas empresas de transpor-te receberam a visita da Policia Federal pro-curando coibir entrega de documentos que“fazem parte do monopólio postal”. Outramaneira dos Correios pressionarem as trans-portadoras foi oferecendo descontos substan-ciais aos clientes destas empresas de trans-porte, onde leva a perda do cliente, seguidapela queda brutal de faturamento e normalmen-te resulta da quebra da empresa courrier. “Re-almente, as únicas soluções proviriam da que-bra do monopólio postal e uma nova legislaçãocourrier internacional”, completa Taleb.

Pelo seu lado, Toniolli, da Transfolha, achaque não se trata de um impedimento, por partedos Correios e, sim, de resguardar o que,segundo parecer da empresa, é sua “reservade mercado”. “Sou a favor da livre concorrên-cia e a acho muito saudável, não só para asempresas, mas principalmente para o consu-midor final, que terá melhores preços e me-lhor atendimento. Se pensarmos desta ma-neira e descartarmos o que se entende por‘reserva de mercado’, chegaremos à conclu-são de que temos mercado para todos os queforem competentes e que a concorrência émuito sadia.”

Para o diretor da Transfolha, a grande so-lução é definir se existe ou não “reserva demercado”, já que isto não está bem claro,devido a várias versões conceituais sobre esteassunto. “Acho que falarmos em ‘reserva demercado’ na atual situação socioeconômicado país não faz muito sentido. Mas, se no fi-nal do processo que vem tramitando, chegar-se à conclusão de que esta ‘reserva’ existe,deve-se passar ao passo seguinte, que serádefinir a sua abrangência, com relação aostipos de produtos. Porém, como já dito, todaa concorrência é extremamente saudável equalquer que seja o tipo de ‘reserva de mer-cado’ a ser praticado, em qualquer atividade,a tendência é que a sociedade estará perden-do”, completa Toniolli.

A gerente da Varig Log informa que osCorreios vêm colocando dificuldades sobreas operações com cartões e correspondên-cias. “Não entregamos correspondência,sempre respeitamos o monopólio. Só que,em termos de encomendas, eles queremmonopólio. Neste contexto, é importante des-tacar que as empresas que atuam nesta áreaenfrentam dificuldades que os Correios nãoenfrentam.”

Por último, Gatti, da FedEx diz que todoo tipo de “monopólio” atrapalha o fluxo da leido livre comércio e da competitividade, impe-dindo que o consumidor busque por melho-res preços e serviços. “Não cabe a FedEx jul-gar as ações dos Correios. A lei postal estáem tramite em Brasília. Esperamos que adecisão seja a mais imparcial possível e quefavoreça a todos”, completa. ■

Courrier


Artigo

E xemplo é o resultado depesquisa recente do Cen-tro de Estudos em

Logística do Coppead/UFRJ mos-trando que as despesas comlogística alcançaram cerca de 17%do PIB. Como conseqüência, oimpacto da logística no custo finaldos produtos comercializados noBrasil atinge 7,2%, contra 4% nosEstados Unidos.

Uma das principais causas des-sa defasagem, que contribui paraque o saldo da nossa balança co-mercial não seja ainda maior, é afalta de coordenação dos investi-mentos e infra-estrutura logística.Governos, órgãos públicos, empre-sas privadas e estatais e concessio-nárias realizam investimentos deforma independente, procurando

A urgência de um Plano Diretorde Logística para o Brasil O dia 6 de junho, quando se celebrou pela primeira vez o Dia da Logística no Brasil (eque, não por coincidência, também se comemora o “Dia D”, o desembarque maciço detropas aliadas na França que mudou o destino da 2ª Guerra Mundial e a fundação daAssociação Brasileira de Logística - ASLOG) tornou-se um excelente momento para sefazer uma análise da situação, sob muitos aspectos precária, que o setor passa nomomento. Apesar de inegáveis avanços em relação ao passado, a logística ainda é um dosmaiores entraves para a competitividade, tanto das empresas quanto do próprio país.

resolver problemas pontuais e re-gionais. Ao invés de se buscar acomplementaridade e integraçãoentre os diversos modais (ferro-viário, hidroviário, rodoviário, ma-rítimo e aéreo), busca-se a compe-tição entre eles, prejudicando a to-dos. Vemos, assim, transportado-ras rodoviárias competindo comcompanhias aéreas, o porto de San-tos competindo com o porto de SãoSebastião e estes com o de Para-naguá. Da mesma forma, municí-pios e estados competem entre sipara atrair o capital privado, inves-tindo na construção de rodovias,rodoanéis, aeroportos, hidrovias eferrovias, sem maiores preocupa-ções em relação ao custo-benefí-cio das obras e com a integração ecomplementação com projetos de

outros municípios e estados.Essa situação descoordenada,

acrescida da falta de uma regula-mentação clara por parte do gover-no federal, constitui os motivospelos quais as Parcerias Público-Privadas (PPP) ainda sejam vistascom desconfiança por empresas eorganismos internacionais. E comtoda a razão: afinal, como garantiro retorno do investimento em pro-jetos de milhões de dólares que seencontram isolados de outros pro-jetos de milhões de dólares que de-veriam ser complementares?

É para reverter esse quadro quea Aslog, como representante dosprofissionais de logística no Bra-sil, defende que o Dia da Logísticamarque o início de uma campanha,por parte da indústria, varejo, agro-

negócio, transportadores, operado-res logísticos e universidades, paraa criação de um Plano Diretor deLogística para o Brasil. Sob a res-ponsabilidade de um órgão públi-co federal, o Plano Diretor seriaelaborado por representantes deministérios, secretarias estaduais,municipais e iniciativa privada como objetivo de coordenar os investi-mentos e projetos logísticos emfunção das prioridades nacionais.Isso significa substituir a compe-tição pela colaboração, integraçãoe complementação da estruturalogística dos estados, cidades eempresas.

Nos mesmos moldes de ini-ciativas que defendem a reduçãodos impostos e das taxas de juros,todas as outras organizações e

órgãos públicos, cuja produtivida-de, eficiência e competitividadedependam da logística, precisammostrar para a opinião pública osprejuízos acarretados pela falta deuma política nacional para o se-tor. E, por outro lado, os benefí-cios que esse Plano Diretor trarianão só para as empresas, mas paraa sociedade como um todo, pormeio do aumento da produção, pre-ços mais competitivos e mais em-pregos. Dessa forma, esperamosque o Dia da Logística representetambém o “Dia D” para a compe-titividade do Brasil. ■

Altamiro BorgesPresidente da AssociaçãoBrasileira de Logística – [email protected]


Astrein temsoftware parapadronizar adescrição demateriaisEntre os produtosoferecidos pela AstreinEngenharia de Manuten-ção, estão o Engmat -software para padronizar adescrição de materiais esanear e unificar cadastros(PDM); o MCC - softwarepara implantar projetos deManutenção Centrada naConfiabilidade (RCM); e oSIM - software paragerenciamento demanutenção (EAM/CMMS).“São vários os benefíciosque estes softwaresoferecem. O Engmatpermite redução de tempono processo de compra emantém listas de materiaissaneadas e padronizadas.O MCC permite adquirirconhecimento sobre osequipamentos e instala-ções de uma empresa. E,por fim, o SIM permiteaumentar a disponibilidadee confiabilidade dosequipamentos e reduzir oscustos de manutenção”,explica Marcelo ÁvilaFernandes, diretor-presidente da empresa.

Marksell lançaplataforma paraveículos depequeno porteA Marksell está anuncian-do o lançamento daplataforma elevatória decarga veicular modelo MKS400 PTE. Foi desenvolvidapara atender, principalmen-te, as atuais necessidadesdas empresas de transpor-te ou operadores logísticosque precisam distribuircargas nos grandescentros com veículos demenor porte do tipo van oupequenos furgões. Comcapacidade de carga de400 kg, várias dimensõesde mesas e acionamentoeletro-hidráulico comcomando através debotoeira, pode operar comcargas unitizadas,paletizadas, cargas comrodas ou sobre carrinhos.



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