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Lugares esquecidos do patrimônio ferroviário paulista: o caso da estação

de Nova Louzã.

Camila Corsi Ferreira

Instituto de Arquitetura e Urbanismo – Universidade de São Paulo

e-mail: camilacf@sc.usp.br

Resumo

Este trabalho tem por objetivo apresentar o caso da estação ferroviária Nova Louzã,

possibilitando o reconhecimento de seu valor no quadro do patrimônio ferroviário paulista e da

necessidade de sua preservação. Esta estação se localiza na Colônia Nova Louzã, fazenda de

café fundada em 1867 em Espírito Santo do Pinhal – SP, e foi construída em 1889, no contexto

da expansão ferroviária ocorrida no final do século XIX. As ferrovias caracterizaram algumas

regiões, transformaram a paisagem de cidades e vilas, participando da vida cultural, econômica

e social desses lugares. As edificações que serviam às ferrovias, principalmente as estações

ferroviárias, são testemunhos da história do transporte do principal produto de exportação de

São Paulo, o café, que gerou riqueza e possibilitou o desenvolvimento do estado. É

fundamental que haja esforços para o conhecimento e a preservação dessas edificações,

documentos históricos que representam as raízes de uma época de importantes e significativas

transformações.

Palavras chave: Estações Ferroviárias. Colônia Nova Louzã. Preservação.

O desenvolvimento da produção cafeeira, ocorrido entre a segunda metade do século

XIX e o início do século XX, teve uma direta relação com a instalação e expansão

ferroviária, uma vez que, por razões de ordem econômica, a ferrovia seguiu os rumos

das plantações de café, para melhoria de seu transporte.

Observamos, em meados do século XIX, a ascensão da então província de São Paulo,

tornando-se uma das regiões mais dinâmicas do país. Segundo Reis Filho (1997,

p.146)

O vulto assumido pela cultura do café no centro-sul, em meados do século XIX, transferiu

rapidamente para essa região o centro de gravidade econômica e política do País, que se

conservara até então localizado nas províncias do Nordeste, graças às lavouras mais antigas,

do algodão, do fumo e especialmente de cana-de-açúcar.

2

Na Europa, o conjunto de avanços tecnológicos, com profundas transformações

socioeconômicas, iniciado principalmente na Inglaterra em meados do século XVIII,

possibilitou, nos centros urbanos em crescimento, uma “expansão dos grupos de

renda media e conseqüente elevação do nível de vida dos trabalhadores”

(HOLLOWAY, 1984, p.18). Dessa forma, houve uma ampliação nos padrões de

consumo de massa, permitindo, inclusive, o aumento da demanda pelo café, “produto

até então consumido por um pequeno número de pessoas ricas e cosmopolitas”

(HOLLOWAY, 1984, p.18).

No estado de São Paulo, a importância do café acentua-se a partir de 1850, quando a

cafeicultura começa a tomar vulto mais expressivo ao longo do antigo Picadão de

Cuiabá e do Caminho de Goiás, e extensas áreas de florestas são derrubadas para

implantação de novas áreas de cultivo. Nessa época, era ainda muito vantajoso

plantar café no Vale do Paraíba e na região Central, devido à maior proximidade

dessas regiões com os portos exportadores.

Na primeira metade do século XIX o controle português foi finalmente rompido através

de sua emancipação política em 1822, e, de acordo com Holloway (1984, p.20) surgia,

nessa época, “uma elite local, nascida no país, que também devia sua existência à

estabilidade da economia mundial e ao papel periférico que o Brasil nela

desempenhava”. Essa elite agro-exportadora, formada por latifundiários, funcionários e

alguns comerciantes, deu prosseguimento aos objetivos dos dirigentes portugueses,

orientando os interesses do país para uma política agrária de exportação. Como o

tradicional setor agrícola voltado para exportação estava estagnado, “o café surgiu

como uma nova possibilidade garantindo, de meados do século XIX em diante [...] à

elite nacional, herdeira do regime colonial, um novo período em sua privilegiada

posição no âmbito da economia mundial” (HOLLOWAY, 1984, p.20). Ainda segundo o

autor,

[...] a crescente demanda por café na Europa e América do Norte, a possibilidade de crescente

produção no Brasil e a migração em massa da Europa Meridional para as fazendas de café

convergiram, na década de 1880, para formar no São Paulo rural um complexo histórico que

durou até que a crise da década de 1930 abalasse seus alicerces.

Em São Paulo, no entanto, não havia mão-de-obra suficiente e necessária para um

plantio em larga escala, principalmente por estar comprometido o tráfico negreiro, por

causa uma série de pressões exercidas tanto por fatores externos quanto internos que

culminaram com a abolição da escravidão em 1888. A solução encontrada pelos

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poderes constituídos e local foi uma política imigratória iniciada antes mesmo do final

oficial da escravidão.

A expansão dos cafezais pelo interior da então província criou, segundo Saes (1984,

p. 40/41), “[...] enormes distâncias entre as lavouras e o porto de Santos, dificuldade a

que se aliam o volume crescente das safras e o elevado preço do transporte animal.

Este se tornou antieconômico”. Além disso, o estado das estradas de rodagem era

precário; não havia manutenção constante, nem mão-de-obra suficiente para isso.

Quase sempre a conservação, e mesmo a abertura de estradas, era efetuada por

escravos dos próprios lavradores, os maiores interessados.

A fim de que fossem realizadas melhorias no sistema de transporte, foi necessário

dispor de capitais locais, advindos dos lucros da lavoura do café, e esses

investimentos viabilizaram a substituição do tradicional sistema de transporte com

tropas de mulas pela extensa malha ferroviária a partir de meados do século XIX no

estado de São Paulo.

Saes (1984, p.67) defende a idéia de que “[...] o desenvolvimento das vias férreas não

obedeceu a um plano sistemático; ele foi comandado pelos interesses dos

administradores, produtores e comerciantes de café”, uma vez que os fazendeiros

reclamavam a linha férrea até suas propriedades, alegando que “a proximidade da

linha férrea tem por objetivo reduzir o custo de transporte para os produtos agrícolas

de exportação (em especial o café)” (SAES, 1984, p. 54). Isso significa que as

iniciativas de implantação da estrada de ferro no estado de São Paulo, por razões de

ordem econômica, acompanharam a produção de café, e que sua expansão seguiu os

rumos das plantações, ao contrário do que acontecia em plano nacional onde a

implantação de ferrovias visava atender às necessidades de integração territorial. A

expansão das exportações de café, decorrente das melhorias no transporte, foi ”a

grande responsável pela diversificação e modernização da economia paulista” 1 no

final do século XIX.

Esse foi, em linhas gerais, o quadro brasileiro no século XIX, que perdurou até o início

dos anos 30 do século XX. E foi nesse contexto de desenvolvimento proporcionado

pela crescente produção cafeeira, mas ainda marcado pela predominância do regime

escravista, que João Elisário de Carvalho Monte Negro2 adquiriu, de Joaquim José de

1GRANDI, Guilherme. Café e expansão ferroviária: a Companhia E. F. Ria Claro (1880-1903).

São Paulo: Annablume, FAPESP, 2007, pp. 17. 2 De acordo com Carlos B Montenegro, sobrinho bisneto do comendador, seu tio separou o

sobrenome para mostrar sua desaprovação e não participação na parte da família que optou

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Campos Silva, uma fazenda em terras do atual município de Espírito Santo do Pinhal3,

em 25 de janeiro de 1867, ”como consta da escriptura publica passada no livro de

notas do escrivão do juizo de paz da freguesia de Mogy-guassú” (MONTE NEGRO,

1872, p.1). A fazenda localizava-se na “freguesia do Espírito Santo do Pinhal,

município e comarca da cidade de Mogy-mirim” (MONTE NEGRO, 1872, p.1), e

possuía originalmente 200 alqueires, sendo que em 1872 já apresentava o dobro

dessa área4. Com relação à denominação original, encontramos informações de que

[...] o primitivo nome d’esta fazenda foi das Palmeiras; mas o actual proprietario, para honrar a

terra da sua naturalidade e em attenção ás pessoas ali empregadas, oriundas da Louzã,

substituiu (assim que a comprou em janeiro 1867) o nome da fazenda e do ribeiro que a corta,

dando a uma denominação de Nova Louzã e ao outro a de ribeiro de Arouce, denominações já

sanccionadas pela assembléa legislativa da provincia de S.Paulo 5.

Monte Negro emigrou para o Brasil no início da década de 1840, vindo de Lousã,

próximo a Coimbra, Portugal, e se dedicou primeiramente ao comércio, trabalhando

como caixeiro viajante. Tendo enriquecido dessa forma, decidiu investir seu capital na

formação de um patrimônio em Pinhal6, fundando a colônia Nova Louzã (Figura 1),

que pode ser considerada “uma das primeiras experiências com o regime de trabalho

livre de que se tem notícia”7. Em Fevereiro de 1867, Monte-Negro, valendo-se do

financiamento concedido pelo governo imperial para a importação de imigrantes,

acertara a vinda de 29 compatriotas seus, para trabalhar na fazenda recém-adquirida.

pela violência ao serem partidários da guerra entre liberais e o regime dominador. (apud FREITAS, 2004).

3 No decorrer do texto iremos nos referenciar à cidade apenas pelo nome Pinhal, por ser esta a forma mais usada por seus moradores. Pinhal localiza-se em região paulista de economia cafeeira, a leste do estado de São Paulo, a 199 km da capital paulista e apenas 20 km da fronteira com o sul do estado de Minas Gerais. Foi fundada em 27 de dezembro de 1849.

4 MICELI, Paulo. Um fazendeiro contra o latifúndio. In: "ARUNCE. Revista de Divulgação Cultural". Lousã, Portugal, 5/6 (Jan./Dez.1991), p. 25.

5 ARANHA, P. W. BRITO. Memoria sobre a fundação e estado actual da fazenda da Nova Louzã. In: Memórias Historico-Estatisticas de algumas Villas e Povoações de Portugal. Lisboa, Livraria de A. M. Pereira – Editor, 1871, pg. 79-148. Disponível em: <www.cm-lousa.pt/biblio/arquivo.../58_pdf_memorias_historicas_lousa.pdf>. Acesso em: 27 set. 2007.

6 O Comendador fundou, em 18 de julho de 1888, a vila Montenegro, localizada no perímetro urbano da cidade e onde se instalaria, em 1889, a estação ferroviária, e onde também seria edificado seu casarão em 1896, e no ano de 1903, organizou um álbum de fotografias com imagens de toda a cidade, a fim de divulgá-la nos grandes centros da época. Uma cópia do álbum pode ser vista em Ferreira, 2010.

7 SCOTT, Ana Silvia Volpi; TRUZZI, Oswaldo M. S. Pioneirismo, disciplina e paternalismo nas relações de trabalho entre proprietário e imigrantes no século XIX: o caso da colônia de Nova Lousã, em São Paulo. In: Revista da Faculdade de Letras – HISTÓRIA - Porto, III Série, vol. 6, 2005, p. 340.

5

Além de plantar algodão, milho, feijão, arroz, o café era a principal cultura em sua

propriedade. Em 1872 já contava com cerca de 100.000 pés. (FREITAS, 2004, p. 43).

É muito provável que tenha sido através de Monte Negro que a cultura cafeeira teve

seu desenvolvimento em larga escala em Pinhal, pois os registros anteriores indicam a

presença de pequenas lavouras de café nas fazendas da região. Monte Negro foi um

grande incentivador da plantação do café no município, montando a primeira máquina

de beneficiar café, a vapor, e construindo o primeiro terreiro ladrilhado para a secagem

do produto.

Figura 1. Propaganda da Colônia Nova Louzã, publicada no Almanach Litterario de São Paulo para 1880 (J. M. Lisboa,

1880).

Em 1875, a colônia recebeu a visita do Conde d’Eu’ e três anos depois, do Imperador

D. Pedro II, em 16 de setembro de 1878, por convite feito pelo Comendador Monte

Negro, seu amigo pessoal. O jornal Diário de Campinas fez um retrospecto desta

visita, publicando na edição de 26/3/1887 que:

“A comitiva do Imperador D. Pedro II era grande. Entre os que acompanhavam Sua Magestade

encontravam-se o Barão d e Maceió, seu médico, o Conde de Iguassú, o Dr. Carvalho de

Morais e o Conselheiro Sinimbú. De Mogy-Guassú, onde foi recebido pelo Comendador Monte-

Negro ao desembarcar do trem às 8:00 horas, dirigiu-se de trole coberto à Nova Louzã,

acompanhado da comitiva alojada em maisde sete troles, fazendo o percurso em pouco mais

de duas horas”. 8

Citada pela imprensa da época, Nova Louzã tornou-se uma fazenda modelo, e as

ideias e experiências do comendador tiveram bastante destaque. Jornais como A

Gazeta de Campinas, Diário de São Paulo, A Província de São Paulo, Jornal do

8 Montenegro, Carlos B. Nova Louzã: o primeiro estabelecimento agrícola de braços livres na

Província de São Paulo. São José dos Campos, 1977, p. 171. Apud: FREITAS, S. M. de. Op. Cit., 2004, p.7.

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Comércio consideravam os esforços de Monte Negro de maneira positiva, e ele

também usava a imprensa para defender as suas ideias. De 1867 a 1880, contribuiu

com diversos artigos, defendendo a imigração e condenando a escravidão; defendia

também o trabalhador agrícola, os interesses da Baixa Mogiana, e discutia o problema

agrário no Brasil9.

A instituição do emprego de mão de obra livre remunerada sob uma base estritamente

salarial foi uma atitude pioneira de Monte Negro, que seguia na contramão das

relações de trabalho que existiam fora do regime escravista. Essas relações eram

pautadas, sobretudo, pelos contratos de parceria ou de empreitada, sistemas que

deixavam os colonos sujeitos a ocorrências que poderiam resultar em prejuízos. Em

defesa do trabalho assalariado, Monte Negro afirmou que

“O systhema, pois, adoptado no estabelecimento, para a distribuição do serviço, é o salário

mensal, o único systhema que deixa de produzir descontentamentos nos colonos, causar ou

dar azo a queixas e até a sérios motins, como tem sido exemplo vivo algumas colonias d’esta

bella provincia. O immigrante, que vem justo por salário, já sabe qual o interesse, que deve

auferir, deixando de ser imbuído de promessas artificiosas, como é norma empregar-se para

com aquelles, que são contractados, segundo o systhema de parceria, que, salvo raras e

bondosas excepções, só tem servido para desacreditar a colonisação na Europa.” 10

As relações de trabalho, os direitos e deveres e as regras para boa convivência foram

organizadas e compiladas no Regulamento Administrativo e Policial da Colônia Nova

Louzã, aprovado em assembléia, com votos dos colonos, realizada em agosto de

1872. O regulamento era constituído de 26 artigos que tratavam, em sua maioria, do

cotidiano de trabalho na fazenda, como horários e regras de limpeza das edificações e

do entorno. Eram previstas penalidades e multas para os infratores, e o colono tinha o

direito de recorrer caso considerasse injusta a sentença.

Em 1879, Francisco Quirino dos Santos, jornalista e político campineiro, amigo do

comendador, publica um texto no “Almanach Litterario de São Paulo para 1880” onde

descreve a colônia:

“Eu vou dar-lhes um quadro rápido e singello da Nova Louzã, aquela notável colônia que é um

dos mais nobres títulos de orgulho para a nossa província.(…) Vimos as novas construcçòes:

commodos para tudo – capella, quartéis de casados, dormitórios de solteiros, tulhas, celleiros,

9FREITAS, S. M. de. Op. Cit., 2004, p.9.

10 MONTE NEGRO, João Elisário de Carvalho. Opúsculo sobre a Colônia Nova-Louzã fundada por João Elisário de Carvalho Monte-Negro em 1867. Campinas: Typographia Gazeta de Campinas, 1872, p. 2.

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macchinas de beneficiar café, olarias, terreiros, poço, lagar, lavanderia, etc, e tudo nas

melhores dimensões e tudo aceiado, largo, respirando conforto e aconchego.”

Entre as edificações integrantes da configuração espacial da colônia, havia uma

pequena indústria, para fabricação de produtos a serem consumidos no local11 e uma

olaria, que fabricava telhas, tijolos e ladrilhos para as obras locais12. Além disso, fazia

parte do conjunto a casa da diretoria, com cozinha e refeitório anexos, que era “[...]

construída de pedra até o vigamento, e d’ahi para cima de taipa. Toda Ella é

assoalhada e forrada, pintada e envidráçáda, e as paredes internas, que são

construídas de taboões e ripas serradas, são forradas de papel pintado.” 13 Outras

edificações eram casas que serviam aos colonos, uma enfermaria, casa de forno e

dos monjolos, uma escola, reservatório de água e terreiros. Monte Negro pretendia

construir mais casas para os colonos, e uma capela. Apenas em 1889, anos após a

primeira tentativa da aproximação da linha férrea, é que a estação ferroviária passará

a integrar o conjunto.

Como os demais grandes fazendeiros de café do período, Monte Negro também tinha

interesse em que a linha férrea passasse por sua propriedade, e isso fez com que ele

participasse ativamente da discussão sobre o prolongamento dos trilhos da ferrovia, a

fim de conseguir sua passagem pela colônia.

Uma das principais ferrovias paulistas14 foi a Companhia Mogyana de Estradas de

Ferro15, formada em 1872 com o objetivo de ligar a cidade de Mogi - Mirim a

11 “Assim, pois, fabrica-se, na casa, o azeite de mamona, o sabão, as vellas de cebo, jacas,

balaios ou cestos, e peneiras de taquaras, fia-se algodão á roda, e tece-se para saccos, toalhas grossas,etc.” (MONTE NEGRO, 1875)

12 Ferreira (2010) mostra que no Chalet Monte Negro, construído pelo comendador, foram encontrados exemplares de tijolos, fabricados em Nova Louzã e usados em sua construção, com a inscrição das iniciais MN.

13 MONTE-NEGRO, João Elisário de Carvalho. Colônias Nova-Louzã e Nova Colômbia. Relatório apresentado ao exm. Sr. Dr. Presidente da Província de São Paulo – 6 de fevereiro de 1875. São Paulo, Typ. da Província de São Paulo, 1875. Disponível em: <http://www.brasiliana.usp.br/bbd/bitstream/.../012037_COMPLETO.pdf>. Acesso em 22 mar. 2012.

14 A primeira ferrovia construída em território paulista foi a Estrada de Ferro D. Pedro II, posteriormente Central do Brasil, que ligava São Paulo e o Rio de Janeiro e atendia todo o Vale do Paraíba. Já a primeira ferrovia a ser construída integralmente no estado de São Paulo foi, segundo Saes (1981, p.22), “objeto da concessão feita em 1856 ao Barão de Mauá, Marques de Monte Alegre e J. A. Pimenta Bueno para a construção de uma estrada de ferro de Santos a São Paulo e a Jundiaí”, tendo sido concluída em 1867, já transferida a concessão para a companhia inglesa, a São Paulo Railway, que transportava o café até o porto de Santos.

15 Inicialmente denominada Companhia Mogyana de Estradas de Ferro, passou a ser denominada Companhia Mogyana de Estradas de Ferro e Navegação em 1888, com o início dos serviços de navegação no Rio Grande. Em 1923, com a desativação do serviço

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Campinas, tendo seu primeiro trecho inaugurado em 1875. Essa Companhia foi

formada após longa discussão sobre sua viabilidade e a preferência por se prolongar a

ferrovia para Rio Claro, embate resolvido com a construção das duas linhas, a

Companhia d’Oeste em 1870, seguindo o trecho Campinas - Rio Claro, e a

Companhia Mogyana em 1872, ligando inicialmente Campinas a Mogi Mirim. A

atuação do comendador Monte Negro, no momento da discussão sobre para qual

cidade deviam seguir os trilhos, se para Rio Claro ou Mogi-Mirim, aconteceu sob o

pseudônimo de Julio d’Arouce16, ao lado de Campos Sales, presidente da província.

Sustentei, auxiliado por opiniões muito autorizadas, que a linha principal de nossa estrada deve

prolongar-se de modo a tocar na cidade de Rio Claro, passando por Limeira. Demonstrei que é

esta a direção mais natural, mais útil aos principais municípios agrícolas desta parte da

província e conseqüentemente mais vantajosa aos interesses e créditos da linha.

Julio d’Arouce, em quem reconheço um amigo de subido mérito, contestou-me começando por

pretender demonstrar que a estrada deve ser levada a Moji-Mirim, e concluindo por pedir um

meio termo entre a sua e a minha opinião; isto é, entendo afinal que depois de chegar ao rio

dos Couros, três léguas aquém daquela cidade, deve a linha pender à esquerda, passar por

Limeira e seguir em direção ao Rio Claro.17

A polêmica sobre qual prolongamento da via férrea deveria prevalecer, se a estrada

para Moji-Mirim ou a de Rio Claro, acabou sendo resolvida, ainda depois de muitas

divergências, com a possibilidade da concretização das duas estradas de forma

independente, uma vez que,

[...] de parte a parte, cada um sustenta que pode realizar o seu prolongamento. A questão,

pois, é de mera possibilidade. Se as duas empresas acaso puderem realizar simultaneamente,

tanto melhor para a lavoura e o comércio da província. 18

Os incorporadores da Companhia Mogyana foram, em sua maioria, fazendeiros, os

principais interessados em que os trilhos fossem levados em direção aos seus

de navegação, voltou ao nome original, Companhia Mogyana de Estradas de Ferro. Em 1936 é fundada a Companhia Mogyana de Transportes, depois Rodoviário da Cia. Mogiana. Em 1937 o nome Mogyana passou a ser grafado com I. Como o período tratado no texto é anterior à mudança, será usado no texto o nome com a ortografia original, com “Y”.

16Com esse pseudônimo, Monte Negro estava fazendo referência à freguesia de Foz de Arouce, pertencente à Lousã, sua terra natal, localizada a 20 km de Coimbra.

17 CAMPOS SALES, M. F. Estrada de Ferro de Campinas ao Rio Claro, in Gazeta de Campinas, 30.01.1870, p.1. Apud: SAES, F. A. M. de. Op. Cit., 1981, p. 58.

18 Ibid., p. 61.

9

cafezais. A partir de 1886, os trilhos da Mogyana atingiram a fronteira e penetraram

em Minas Gerais19, tendo sido instalados nesse percurso outros vários ramais, os

chamados trechos “cata-café”. Várias cidades, entre elas Amparo, Socorro, Serra

Negra, Itapira, Espírito Santo do Pinhal, Poços de Caldas, Vargem Grande, Guaxupé,

Cajuru etc, foram interligadas pela ferrovia, formando uma complexa rede pelos

antigos sertões, subsidiando as fazendas na ampliação de suas plantações20 e

permitindo uma maior integração cultural entre a capital e o interior.

Do mesmo modo que ocorria em outras regiões do interior paulista, os fazendeiros

pinhalenses, além de Monte Negro, também reclamavam a aproximação da linha

férrea para suas propriedades. Como resultado da campanha promovida por Monte

Negro ainda em 1870, “a Companhia Mogiana [...] aquiescera em registrar no ano de

1875 o traçado de um ramal, que partindo da então Vila de Mogi-Guaçu fizesse ponto

terminal nesta cidade”, mas que

[...] dêle definitivamente se desinteressara por ter construído outro que, tendo início na mesma

Vila, terminava em Poços de Caldas, nas lindes mineiras, após atravessar Mato-Sêco,

Cascavel (hoje Aguaí) e São João da Boa Vista. 21

O desinteresse da Mogyana pela construção do ramal de Pinhal incitou os fazendeiros

pinhalenses a se organizarem para constituir uma companhia própria para a instalação

de um ramal. Pela Lei n. 87, de 21 de abril de 1880 vemos que

Foi o governo auctorizado a conceder, sem ônus algum para a província, privilegio a Lucio

Ribeiro da Motta, [...] ou à Companhia que organizarem: - ao 1o para a construcção, uso e goso

de um ramal de estrada de ferro, que partindo da linha Mogyana, no lugar que mais consulte os

interesses commerciaes e economia de construcção, vá ter à Villa do Espírito Santo do Pinhal

[...].22

No entanto, foi somente após a promulgação da Lei n. 11, de 27 de março de 1886,

que foi efetivada a criação de uma companhia própria para a instalação do ramal. Tal

lei concedia privilégios a fazendeiros e políticos para estabelecerem, por si ou por

19 SAES, F. A. M. de. As ferrovias de São Paulo (1870-1940). São Paulo: Hucitec, 1981, p. 52. 20 MATOS, Odilon de N. Café e ferrovias: a evolução ferroviária de São Paulo e o

desenvolvimento da cultura cafeeira. Campinas, SP: Pontes, 1990, p. 100-1. 21 RIZZONI, Ernesto. Pinhal – História em notícia. Espírito Santo do Pinhal: Tipografia Santa

Luzia, s/d, p.8. 22 Repertório das Leis Promulgadas em 1876-1889, vol. 1, edição de 1898, p. 104. Apud:

MARTINS, Roberto Vasconcellos. Divino Espírito Santo e Nossa Senhora das Dores do Pinhal - História de Espírito Santo do Pinhal. São Paulo: Impressora Latina, 1986, p. 376.

10

meio de Companhia por eles organizada, uma linha que fizesse a ligação entre as

cidades de Espírito Santo do Pinhal e Mogi-Guaçu, da linha Mogyana23. Dessa forma,

esses fazendeiros e políticos, entre eles Monte Negro, José Ribeiro da Motta Paes,

Francisco Pinto da Fonseca, Vicente Gonçalves da Silva, Francisco Xavier Ribeiro,

Francisco Antonio Rosas e José Antonio de Souza Brito, reuniram-se em 30 de abril

de 1886 para constituir a empresa “Companhia Carris de Ferro Pinhalense”. De acordo

com Rizzoni [1950?], foram necessárias várias reuniões no decorrer do ano de 1886, a

fim de dar prosseguimento aos estudos que permitiriam a instalação da linha do trem e

do edifício da estação ferroviária. Os estudos foram concluídos em fevereiro de 1887.

Segundo relatório do engenheiro Garcia Redondo, responsável pelo projeto, a estrada

ficou com uma extensão de 38 km e 760 metros24. Para o início dos trabalhos, os

representantes da Companhia solicitaram a autorização governamental, sendo que “o

governo, com espanto de todos, indeferiu o pedido, sob a alegação de que a Mogyana

possuía prioridade, pois registrara o traçado do ramal pinhalense em 1875” (Rizzoni,

[1950?], p.9). Assim, a Companhia Mogyana ficou responsável pela construção do

ramal, utilizando-se dos estudos previamente realizados pela companhia pinhalense,

tendo contratado “com o Governo da Província, a 1o de março de 1888, a construcção

das linhas de Mogy-Guassú ao Espírito Santo do Pinhal [...]”25. A estação de Pinhal

(km 37) foi inaugurada em 30 de setembro de 1889, assim como as estações de

Conselheiro Laurindo (km 9), Nova Louzã (km 19) (Figura 2) e Motta Paes26 (km 27),

que faziam parte desse trecho da linha férrea.

Apesar da inauguração da estação de Nova Louzã ocorrer apenas em 1889, já era

prevista a construção da estação em 1872 por Monte Negro, que registra no seu

relatório desse mesmo ano:

23 Ibid., p. 376. 24 RIZZONI, Ernesto. Pinhal – História em notícia. Espírito Santo do Pinhal: Tipografia Santa

Luzia, s/d, p.60. 25 PINTO, Adolpho Augusto. História da Viação Pública de São Paulo (Brasil). São Paulo: Typ. e

papelaria de Vanorden & Cia., 1903, p. 53. 26 A estação de Mota Paes é atualmente utilizada como residência, e na vila ferroviária ainda

existem, além da estação, uma pequena residência, provavelmente construída para o chefe da estação, e também um reservatório para água e carvão. Situa-se em uma precária estrada de terra, distante cerca de 500 metros da rodovia SP-340, entre a cidade de Pinhal e a antiga colônia Nova Louzã. Em visita recente a autora constatou o precário estado de conservação em que se encontra o conjunto, que deve ser urgentemente preservado por também fazer parte do patrimônio ferroviário do estado de São Paulo.

11

Com os mappas que v.exc.verá em seguida, ponho termo á parte d'este relatório com

referencia à Nova-Louza, mencionando ainda a circumstanciâ de que, antes de findar o

presente anno, a estrada de ferro que vém do porto de Santos a Campinas, chegará à cidade

de Mogy-mirim (* ) o que é de interesse muito vantajoso para a parte econômica da colônia, e

por essa mesma razão, augmenta consideravelmente o preço ou valor das terras, pois facilita

as vias de communicaçãó, e diminue ou barateia o preço da conducção dos gêneros de

exportação.

(* ) Antes de findar o presente anno devem começar os trabalhos do prolongamento da estrada

de ferro, de Mogy-mirim à cidade de Casa Branca, sendo de presumir que Ella passe cerca de

uma légua de Nova-Louzã, onde deverá construir-se uma estação. 27

Especificamente no que diz respeito às estações paulistas, é interessante notar que a

grande maioria delas é unilateral, com o edifício geralmente retangular e de alvenaria

de tijolo, situado de um dos lados da linha paralelamente aos trilhos28. A estação de

Nova Louzã, construída pelo empreiteiro Nicolau Rehder, segue essa tipologia,

configurando-se como um edifício retangular bastante austero, e foi construída em

alvenaria de tijolos aparentes com um pavimento e a gare (Figura 3). Foi

posteriormente modificada, provavelmente na virada do século, apresentando-se

recoberta por argamassa e sem o beiral e a cobertura da gare, cortados para dar lugar

à construção de uma platibanda. Tal modificação é característica da última década do

século XIX e da primeira década do século XX, buscando atender às características do

ecletismo vigente, e é possível que tenha acontecido por esse motivo. Nos aspectos

externos, notamos que essa edificação não apresenta características estéticas

sofisticadas, tendo sido concebida principalmente para atender à estocagem da

produção de café, como ramal de um complexo maior, sem se preocupar com uma

elaboração de plantas e elevações suntuosas.

Nesse sentido, a importância dada ao prédio da antiga estação ferroviária reside em

seu valor documental e histórico em detrimento do critério estético. O edifício evoca os

grandes feitos realizados por Monte Negro, e é hoje símbolo e testemunho da

existência da colônia Nova Louzã, fazenda pioneira e singular ao utilizar o regime de

27 MONTE-NEGRO, João Elisário de Carvalho. Colônias Nova-Louzã e Nova Colômbia.

Relatório apresentado ao exm. Sr. Dr. Presidente da Província de São Paulo – 6 de fevereiro de 1875. São Paulo, Typ. da Província de São Paulo, 1875. Disponível em: <http://www.brasiliana.usp.br/bbd/bitstream/.../012037_COMPLETO.pdf>. Acesso em 22 mar. 2012.

28 Ibid., p.5.

12

trabalho livre e assalariado em pleno regime escravista. A experiência de Nova Louzã

pode se encaixar na afirmação de Kuhl (2010, p.14.), segundo a qual “deve-se ainda

lembrar que tanto ferrovias quanto a própria produção cafeeira em larga escala

constituem, por si, através de numerosos casos, exemplos de atividades com

organização verdadeiramente industrial”. Concordamos com Freitas (2006, p.39),

quando afirma que

Figura 3. A edificação em 2009. (Foto: C. C. Ferreira)

“a verdade é que a experiência de Nova Louzã tornou-se um símbolo dos ideais de liberdade

para muitos brasileiros e ocupa uma posição histórica na luta entre os abolicionistas e os

escravocratas, colaborando na instituição do trabalho livre no país. Entretanto, esse papel não

tem lugar reconhecido na historiografia brasileira”.

Além disso, deve-se reconhecer a importância dessa edificação por inserir-se no

contexto mais amplo do cenário do patrimônio ferroviário do estado de São Paulo, cujo

enorme valor se dá tanto pela importância do ciclo econômico ao qual está associado

quanto pelas edificações relacionadas ao café.

No entanto, com a decadência do transporte ferroviário, as áreas de imóveis de vilas

ferroviárias do estado, como residências, vendas, estações ferroviárias e pontes, estão

em estado de decadência, abandonadas, quando não já destruídas, em ruínas. As

antigas edificações da colônia Nova Louzã também foram destruídas, e há apenas um

edifício remanescente (Figura 4) além da estação ferroviária, que foi desativada em

1961 junto com o ramal de Pinhal e vem sendo bastante depredada e

descaracterizada ao longo dos anos. Um novo uso foi dado à fazenda, ao se instalar

13

ali uma usina, sendo que o novo uso do espaço fez com que algumas edificações

fossem preservadas, o que deixou de acontecer a partir de sua desativação. Houve

um grande o êxodo populacional e o local ficou abandonado a partir de então. O

edifício da antiga estação é utilizado atualmente como residência, onde construções

foram anexadas, e está cercada no lado oposto ao da antiga gare. É péssimo o estado

de conservação, e foi quase totalmente descaracterizado (Figura 5). Torna-se urgente,

considerando seu atual estado, a necessidade de intervenção com o objetivo de

revitalizá-la e inseri-la novamente no contexto da comunidade que ainda habita o local,

para a preservação das referências históricas e simbólicas de que é imbuída.

Figura 4. Edificação remanescente que fazia parte do conjunto original da colônia. (Foto: C. C. Ferreira)

Figura 5. Totalmente descaracterizada, a antiga estação é utilizada atualmente como residência. (Foto: C. C. Ferreira)

14

As ferrovias caracterizaram algumas regiões, transformaram a paisagem de cidades e

vilas, participando da vida cultural, econômica e social desses lugares. As edificações

que serviam às ferrovias, principalmente as estações ferroviárias, tornaram-se marcos

de grande relevância, e são testemunhos da história do transporte do principal produto

de exportação de São Paulo, o café, que gerou riqueza e possibilitou o

desenvolvimento do estado. Considerando os motivos apontados, pode-se considerar

importante e urgente a preservação da estação, cuja construção foi de vital

importância para a sobrevivência da colônia (Figura 6).

Figura 6. Vista da entrada da antiga colônia em 2009. (Foto: C. C. Ferreira)

O edifício da estação de Nova Louzã preserva a memória através de sua

materialidade. Constitui-se como documento histórico, símbolo das raízes de uma

época de importantes e significativas transformações, e representa a realização

pioneira de seu proprietário, um homem à frente de seu tempo.

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