Marco regulatório transporte intermunicipal ceará

Dr. João Alencar Oliveira Júnior

Advogado e Engenheiro de Transportes [email protected] ou [email protected]

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Anais Eletrônicos do 16º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, da Associação

Nacional de Transportes Públicos – ANTP

Local: Maceió – AL

Período: 01 a 05 de outubro de 2007

Resumo O Plano Diretor e Operacional do Transporte Intermunicipal de Passageiros do Estado do

Ceará, em fase de conclusão pela Associação Técnico-científica Eng. Paulo de Frontin (ASTEF),

finalizou as etapas relacionadas à análise e ao diagnóstico do marco regulatório do Sistema

de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Estado do Ceará (STRIP-CE) a

partir do exame da legislação estadual que regula o setor no estado no que diz respeito aos

mecanismos de regulação juseconômica. A teoria da regulação dos transportes públicos utiliza

um conjunto de variáveis regulatórias que permite caracterizar os sistemas de transportes

quanto aos aspectos econômicos e jurídicos. Utilizam-se das seguintes variáveis para

caracterizar e propor o novo modelo de transportes: a) o regime e prazo de delegação; b) a

organização dos serviços; c) as condições de entrada e saída do mercado; d) as formas de

remuneração; e) a política tarifária; f) a divisão de riscos; g) o papel dos agentes; h) a forma

de controle da qualidade e quantidade; e i) a forma de controle social. Portanto, com base na

conceituação da teoria da regulação e das estratégias de reorganização espacial e territorial

das linhas e do mercado de transportes pretende-se propor um novo marco regulatório para

a exploração do STRIP-CE, o que possibilitará ao estado do Ceará licitar o sistema de

transportes intermunicipal de passageiros a partir de um modelo de regulação econômica do

setor.

1 – Introdução De acordo com Oliveira Júnior (2006), o estado do Ceará vem passando por mudanças de

ordem socioeconômica que tem proporcionado transformações no transporte intermunicipal

de passageiros, que associada à introdução de tecnologia veicular de baixa capacidade na

operação clandestina do transporte de passageiros, tornou urgente a necessidade de se

planejar um novo modelo de exploração do Sistema de Transporte Intermunicipal de

Passageiros para o Estado do Ceará (STRIP-CE). Nesse viés, se encontra concluído o Plano

Diretor e Operacional do Transporte Intermunicipal de Passageiros do Estado do Ceará –

PDOTIP-CE, focado no serviço intermunicipal, excetuando-se o transporte metropolitano

(estudo já realizado) e os serviços de transporte intermunicipal de passageiros por fretamento

e escolar, por não serem transportes públicos.

Em 2004, o STRIP-CE transportou cerca de 40 milhões de passageiros, excluindo-se a Região

Metropolitana de Fortaleza (RMF), dos quais somente 1/3 foi atendido pelo sistema regular

por modo ônibus, ou seja, um total de 13,8 milhões de passageiros/ano distribuídos em

aproximadamente 4,4 milhões de passageiros transportados nas linhas radiais (32%), 3,9

milhões nas linhas regionais (28%) e 5,5 milhões nas linhas que interligam internamente os

municípios de Crato/Juazeiro do Norte/Barbalha (CRAJUBAR), o que implicou numa média de

270 mil pass/semana. A mobilidade intermunicipal do serviço regular por ônibus apresentou

o índice de 1,7 viagens anuais/habitante, o que representou uma redução superior a 10%,

quando comparado a Matriz O/D de 1997 com 1,9 viagens anuais/habitante, valor aquele

inferior à mobilidade intermunicipal em Mato Grosso do Sul (2,3 viagens anuais/habitante) e

pouco superior à São Paulo (1,6 viagens anuais/habitante), tais exemplos são apenas

ilustrativos dado as diferenças socioeconômicas entre os estados, o que por si só, implica em



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padrões de deslocamentos intermunicipais distintos. O transporte clandestino por modo de

baixa capacidade (vans e pick-up) atendeu os 2/3 restantes dos deslocamentos

intermunicipais, isto é, uma demanda de 26 milhões de deslocamentos anuais que se

encontram à margem do sistema formal, com todas as implicações que a informalidade causa

ao sistema de transportes e à economia do estado. Esses deslocamentos se dão

primordialmente no sistema regional com 22,8 milhões de deslocamentos em 2004. O

subsistema radial com 1,8 milhões de deslocamentos/ano e as ligações internas ao CRAJUBAR

com 1,3 milhões de deslocamentos/ano (ASTEF, 2006).

O serviço regular prestado pelo modo ônibus era composto por 155 linhas do subsistema

radial, 70 linhas do subsistema regional e cinco linhas que atendem aos deslocamentos entre

os municípios do CRAJUBAR, totalizando 230 linhas intermunicipais de transportes públicos

de passageiros. Dada a deficiência na base de dados cadastral do órgão gestor, bem como, o

uso múltiplo da frota nas diversas linhas dos três subsistemas impossibilita desagregar

quantos veículos operam em cada um deles. Entretanto, em conjunto, compõem uma total

de 450 ônibus cadastrados, dos quais 46% são ônibus rodoviários comuns (sem ar-

condicionado), 18,2% são ônibus executivos (com ar-condicionado), 4,9% são ônibus de

padrão leito, existem ainda microônibus (5,6%) e ônibus do tipo urbano (25%), que operam

no CRAJUBAR. O STRIP-CE produziu 63,9 milhões de quilômetros rodados pelo modo ônibus

em 2004, onde o subsistema radial respondia por 76,9%, o regional por 20,4% e o CRAJUBAR

por 2,7%.

2 – O Novo Marco Regulatório do STRIP-CE Quando se pretende analisar determinado marco regulatório de um sistema de

transporte de passageiros faz-se uso do referencial teórico da regulação econômica dos

transportes públicos adotada em NTU/ANTP (1999) apud IPEA (2004), Orrico Filho et al.

(1996), Oliveira Júnior e Orrico Filho (2001) e, Oliveira Júnior, Loureiro e Souza (2006). A

proposta do novo modelo regulatório do STRIP-CE subdivide-se em variáveis que permitem

estruturar o novo STRIP-CE quanto aos quatro objetivos estratégicos definidos pelo PDOTIP-

CE: mobilidade, acessibilidade, qualidade e eficiência em um contexto tarifário socialmente

justo. A seguir, tem-se tal estrutura:

2.1 – Quanto ao Regime e Prazo de Delegação

a) O Regime de Delegação recomendado é a outorga da delegação por concessão, que se

encontra estruturada em lotes de delegação, estes por sua vez podendo ser compostos por

áreas de operação, ligações radiais, regionais, transversais e interurbanas que podem ser

combinadas entre si, que poderão ser reunidas em um único lote para a licitação dos serviços

públicos de transporte intermunicipal de passageiros, devendo cada lote ser outorgado a

apenas um único concessionário.

b) O Prazo de Delegação da outorga da concessão das áreas de operação, ligações radiais,

regionais, transversais e interurbanas, será por tempo determinado de 4 (quatro) anos, sendo

vedada a possibilidade de renovação ou prorrogação das concessões. Tal recomendação

objetiva possibilitar a criação de um mercado competitivo de transportes, onde a licitação

para operar os serviços públicos seja uma ocorrência rotineira no estado do Ceará, uma vez

que licitações freqüentes em decorrência do curto prazo de concessão possibilitam à melhoria

de performance, economicidade, abertura de mercado e transferência de produtividade aos

usuários, assim como, a mudança significativa na rede adequando-a a novas realidades.

c) O Instrumento de Outorga será o contrato administrativo de concessão de acordo com o

tipo de serviço licitado, em obediência ao ordenamento jurídico federal e estadual. O regime

de concessão possui maior estabilidade jurídica para ambas as partes – poder público e

operador privado – o que induz maior confiança e segurança jurídica para os contratantes.



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Embora, exista jurisprudência equiparando a permissão à concessão, por ambos se tratarem

de contratos administrativos, a equiparação haveria de ser argüida administrativamente ou

juridicamente, o que poderia provocar desgaste e desconfiança entre as partes.

d) A Modalidade de Concorrência adotada será aquela estabelecida no ordenamento jurídico

federal e estadual, isto é, a concorrência pública com a participação de pessoas jurídicas ou

consórcio de empresas na fase do certame licitatório para a escolha do melhor concessionário

para operar e explorar os serviços públicos de transportes intermunicipais de passageiros no

estado do Ceará.

e) A hipótese de Bens Reversíveis ao final do contrato não foi considerada, uma vez que não

haverá delegação por área ou ligação atrelada à construção e/ou delegação de infra-

estruturas fixas, com vinculação a um plano de investimentos. Na concessão será feita a

transferência do gerenciamento e operação dos terminais existentes, ficando estabelecido

que novos investimentos dar-se-ão pela inversão de recursos públicos.

2.2 – Quanto à Organização dos Serviços

a) As Formas Organizacionais dos Concessionários admissíveis para a exploração dos lotes de

delegação dos serviços públicos de transportes intermunicipais de passageiros serão

prestados através de pessoa jurídica ou sociedade de propósito específico, que se obriga à

prestação dos serviços em toda a área de operação e ligações, sendo responsável pelos

próprios serviços prestados, assim como, por aqueles subcontratados. O concessionário se

obriga à prestação dos serviços públicos com frota própria de veículos de média capacidade,

do tipo ônibus rodoviário, nas ligações regionais com extensão entre os pares de origem e

destino igual ou superior à distância de viagens estabelecidas no Projeto Básico ou Executivo,

no Edital de Licitação Pública, no Contrato de Concessão e regulamentação complementar

instituída pelos órgãos gestores e reguladores do STRIP-CE, classificados como ligações

regionais. O concessionário é obrigado a subcontratar parcialmente a prestação dos serviços,

em regime privado e por contrato bilateral regido pela Lei Nº 10.406/2002, com pessoa física

ou autônomo proprietário de apenas 01 (um) único veículo de baixa capacidade. Esta

subcontratação restringe-se as ligações regionais com extensão inferior a 100 km,

garantindo, assim, conforto aos usuários do sistema. É importante salientar que o fato da

operação em algumas ligações ser realizada por autônomos subcontratados não elimina a

responsabilidade objetiva do concessionário.

Nas ligações radiais, regionais e transversais os serviços públicos de transportes

intermunicipais de passageiros serão prestados pelo concessionário. Este se obriga à

prestação dos serviços com frota própria de veículos de média capacidade do tipo ônibus

nessas ligações. Nas ligações interurbanas do STRIP-CE, o concessionário se obriga à

prestação dos serviços com frota própria de veículos do tipo ônibus e microônibus urbano e

de acordo com regulamentação técnica estabelecida pelo órgão gestor do STRIP-CE.

b) A Organização da Oferta do STRIP-CE, quanto à tecnologia empregada e a integração das

linhas, foi estruturada em áreas de operação e ligações, que podem ser reunidas ou não em

lotes de delegação para fins licitatórios, e possuem as seguintes definições:

i) Ligações Radiais de Transporte Intermunicipal de Passageiros: aquelas nas quais as viagens

ocorrem entre pares de origem e destino de viagens que possui um dos pares da ligação na

capital do estado – o município de Fortaleza, ligando os municípios que compõem as áreas de

operação à capital do estado, prioritariamente, atendidas pelo pólo regional, a serem

exploradas em regime de concessão e obtidas através de licitação pública.

ii) Ligações Regionais de Transporte Intermunicipal de Passageiros: aquelas nas quais as

viagens ocorrem entre pares de origem e destino de viagens que não possui nenhum dos



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pares da ligação na capital do estado, e verificam-se exclusivamente dentro da área de

delegação, a serem exploradas em regime de concessão e obtidas através de licitação pública,

podendo ser:

I – Ligações Regionais: aquelas ligações entre pares de origem e destino de viagens servidas

por veículos de média capacidade, do tipo ônibus rodoviário, de acordo com a regulamentação

técnica estabelecida pelo órgão gestor do STRIP-CE.

II – Ligações Regionais Complementares: aquelas ligações entre pares de origem e destino

de viagens servidas por veículos utilitários de passageiros (VUP) de baixa capacidade do tipo

vans e similares, de acordo com a regulamentação técnica estabelecida pelo órgão gestor do

STRIP-CE.

iii) Ligações Transversais de Transporte Intermunicipal de Passageiros: aquelas nas quais as

viagens ocorrem entre pares de origem e destino de viagens que não possui nenhum dos

pares da ligação na capital do estado, e verificam-se exclusivamente no atendimento das

viagens que ligam duas ou mais áreas de operação, prioritariamente, atendidas pelas ligações

entre os pólos regionais, a serem exploradas em regime de concessão e obtidas através de

licitação pública.

iv) Ligações Interurbanas de Transporte Intermunicipal de Passageiros: aquelas nas quais as

viagens ocorrem entre pares de origem e destino de viagens que possuem características

urbanas verificam-se exclusivamente dentro da área de delegação, a serem exploradas em

regime de concessão e obtidas através de licitação pública.

v) Áreas de Operação de Transporte Intermunicipal de Passageiros: são espaços geográficos

formados pelos territórios dos municípios para os quais se destinam e originam viagens, que

ocorrem exclusivamente entre pares de origem e destino de viagens realizadas neste espaço

geográfico e, classificadas como ligações de características regionais, constituindo-se em

áreas de operação dos serviços públicos de transportes intermunicipais de passageiros a

serem exploradas em regime de concessão e obtidas através de licitação pública.

vi) Lotes de Delegação dos Serviços Públicos de Transporte Intermunicipal de Passageiros:

constituem-se em unidades de outorga de delegação dos serviços públicos de transporte

intermunicipal de passageiros, reunindo quaisquer combinações de áreas de operação e de

ligações radiais, regionais, transversais, interurbanas.

A tecnologia recomenda é a de média capacidade do tipo ônibus rodoviário e de baixa

capacidade do tipo vans ou similar, para as áreas de operação. Por sua vez, as ligações radiais

e transversais somente podem ser operadas por veículos de média capacidade do tipo ônibus

rodoviário. As ligações interurbanas serão operadas por ônibus e microônibus do tipo urbano.

A concepção do STRIP-CE pressupõe a integração das áreas de operação e das ligações sendo

as concessões outorgadas pelas ligações e áreas e não por linhas individuais ou tipos de

serviços que atendam tais áreas e ligações.

2.3 – Quanto às Condições de Entrada e Saída do Mercado

a) Do Critério de Entrada no sistema só poderá ser realizada através de licitação pública pelo

direito de operar os serviços públicos de transportes intermunicipais de passageiros no estado

do Ceará.

b) Dos Critérios Econômicos admissíveis para julgamento da licitação consideram-se os

critérios de menor tarifa para a prestação do serviço público e da maior oferta, nos casos de

pagamento ao Poder Concedente pela outorga da concessão os mais apropriados a serem

aplicados no STRIP-CE. Entretanto, como foi definida pelo grupo da ASTEF e do DERT a



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importância da cobrança eqüitativa das tarifas em todo o Estado, tal critério foi preterido,

pois os custos e a rentabilidade dos serviços propostos são diferentes em cada região e na

maioria dos casos as regiões mais pobres apresentariam maior tarifa. Tal problema poderia

ser corrigido aplicando-se uma tarifa quilométrica única diferente do valor a ser remunerado

ao operador, proposto na licitação, e a diferença entre estes valores ficaria a cargo do poder

público, entretanto tal alternativa implica em controle extremamente eficiente da demanda,

na implementação de uma espécie de câmara de compensação, bem como dificulta a

cobrança diferenciada a passageiros de baixa renda que atualmente se utilizam do sistema

clandestino por paus-de-arara.

Por sua vez o critério de maior oferta, nos casos de pagamento ao Poder Concedente pela

outorga da concessão, conforme recomendado para o novo STRIP-CE, apresenta uma série

de vantagens, quais sejam: i) Permite a cobrança da mesma tarifa quilométrica e todo estado

sem necessidade de compensações entre operador e gestor mesmo os custos e a receita

sendo diferentes em cada área de operação; ii) Não apresenta funcionamento condicionado

a um controle eficiente da demanda; iii) Possibilita arrecadação por parte do Estado

desvinculada da receita dos operadores, desta forma não incentivando a omissão ou a

majoração de demanda; iv) Transfere ao operador todo o risco comercial; e v) Permite o

subsídio direto ao usuário de baixa renda por meio da arrecadação dos valores pagos pela a

outorga. Portanto, propõe-se o julgamento no processo licitatório pelo critério da maior oferta,

nos casos de pagamento ao Poder Concedente pela outorga da concessão, a partir de um

valor mínimo estipulado pelo poder público para cada lote de delegação. O licitante deverá

basear-se no valor de tarifa (R$/pax.km) estabelecido pelo poder público no edital de licitação

e da previsão de demanda constante do projeto básico para estipular o valor que proporá

para a outorga.

As propostas de composição de custo para a estimativa do negócio e a sua rentabilidade do

ponto de vista do concessionário, para que possa ofertar na licitação sua proposta de outorga

e de coeficiente de custo pela prestação dos serviços por tipo de ligação para operar o

respectivo lote de delegação, deve levar em consideração a possibilidade de: i) Subsídio

cruzado entre os serviços ofertados num mesmo lote de delegação e numa combinação entre

as áreas de operação e as ligações radiais, transversais, regionais e interurbanas licitadas,

reunidas ou não em lotes de delegação; ii) Ganhos provenientes da economia de escala e de

escopo entre os serviços ofertados numa mesma área de delegação e, em combinação com

as respectivas ligações, reunidas em lotes de delegação; e iii) Ganhos provenientes de

receitas extratarifárias pela oferta de serviços de transportes de encomendas e cargas e da

exploração de publicidade no interior dos veículos utilizados nos serviços ofertados num

mesmo lote de delegação.

A tarifa das viagens que requeiram transbordos na origem ou destino devem ser integradas

de tal forma que o usuário não tenha de desembolsar um novo bilhete, mesmo que a viagem

entre sua origem e destino seja transportado por diferentes concessionários. Conclui-se que

a remuneração dos serviços públicos de transporte intermunicipal de passageiros realizar-se-

á através da tarifa paga pelo usuário em função do coeficiente de custo pela prestação dos

serviços outorgados pelo Poder Concedente.

c) O Critério de Prorrogação da Delegação não existe, uma vez que não foi recomendada tal

possibilidade.

d) O Critério de Concentração do Mercado identificou a necessidade de incentivá-la, pois

observou-se que o número excessivo de empresas operadoras gerava dois problemas

principais. O excesso de interlocutores que dificulta a gestão e a regulação do sistema e

ineficiência produtiva, já que uma grande quantidade de operadores não possibilita ganhos

de escala. Por outro lado, não é desejável grande concentração do mercado nas mãos de

poucos operadores. Portanto, buscou-se estabelecer limites de concentração que ao mesmo



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tempo reduza o número de operadores, mas não venha a possibilitar a concentração do

mercado. Desta forma recomenda-se que os Lotes de Delegação dos serviços públicos de

transporte intermunicipal de passageiros devam ser constituídos com tamanho mínimo de 5%

(cinco por cento) e máximo de 20% (vinte por cento) da receita estimada para o sistema. A

partir desta recomendação e da necessidade de estabelecer equilíbrio entre as receitas e

custos de cada lote agrupou-se as áreas de operação e ligações radiais e transversais em

lotes para a licitação.

e) Dos Critérios de Saída do Mercado a legislação que regula as concessões prevê o advento

do termo contratual, encampação, caducidade, rescisão, anulação e falência ou extinção da

empresa concessionária (falecimento ou incapacidade do titular no caso de empresa

individual). Também, poderia ocorrer por revogabilidade unilateral do poder concedente, pela

caducidade da concessão no caso de prestação inadequada ou ineficiente do serviço. Em

qualquer dos casos, a fim de se evitar arbitrariedades e mesmo viabilizar a instrução de

processos de encampação, rescisão, anulação ou caducidade, é necessário o monitoramento

do padrão operacional praticado pelas transportadoras de forma a comprovar o mau serviço

prestado com critérios técnicos e objetivos.

2.4 – Quanto às Formas de Remuneração do Serviço e Determinação da Tarifa

a) O Critério de Remuneração das empresas, dar-se-á pelos valores arrecadados na cobrança

de tarifa quilométrica de cada usuário transportado independente dos custos para a prestação

dos serviços e das receitas extra-tarifárias. A determinação da tarifa através de uma decisão

política e de forma não vinculada diretamente ao custo de prestação dos serviços, em

conjunto com o pagamento pela outorga dos serviços, acaba com o conceito de remuneração

“cost-plus” (custo mais lucro) onde as empresas operadoras eram remuneradas segundo um

custo médio de prestação dos serviços mais a remuneração do capital investido. Desta forma

o poder público não precisa acompanhar diuturnamente a composição dos custos de cada

empresa.

É importante salientar que a diferença entre o custo da prestação dos serviços e o valor

arrecadado com a cobrança de tarifa e receitas extra-tarifárias ao longo do período de

contrato deverá representar o valor ofertado pelo operador para a outorga onerosa.

Considerando-se que os concorrentes no processo de licitação deverão calcular o valor a ser

pago pela outorga onerosa, espera-se que as propostas dos licitantes se diferenciem em

função dos custos de produção de cada empresa (eficiência produtiva) e no valor que cada

empresa estará disposta a reduzir na remuneração pelo capital investido. Destaca-se também

a necessidade de no processo licitatório todos os concorrentes apresentem planilha de

composição de custos de prestação dos serviços, bem como cálculo dos valores propostos por

pagamento da outorga onerosa. Desta forma, possibilitará ao poder público maior

acompanhamento sobre os custos do sistema, bem como servirá de instrumento ao cálculo

de possíveis reajustes e revisões tarifárias.

b) Dos Critérios de Reajuste e Revisão das Tarifas levar-se-á em conta a repartição dos riscos

quanto à exploração dos serviços públicos de transporte intermunicipal de passageiros

pactuada entre os concessionários e o Poder Concedente. Na análise dos critérios da

remuneração, do reajuste, e da revisão das tarifas, tal divisão de riscos deve ser verificada

quanto à responsabilidade das partes.

Compete ao Poder Concedente, de ofício ou a pedido da concessionária, o reajuste e a revisão

das tarifas referentes aos serviços públicos de transporte intermunicipal de passageiros, nos

termos das normas legais, regulamentares e pactuadas pertinentes. De acordo com a

seguinte denominação: i) O reajuste tarifário é alteração periódica do coeficiente tarifário

para compensar exclusivamente os efeitos das variações inflacionárias ocorridas no período,



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com periodicidade anual e calculado com base em percentual da variação do Índice de Preço

ao Consumidor Amplo (IPCA) do IBGE e correspondente a variação do preço do óleo diesel

da ANP, onde ambos compõem o Índice de Reajuste Tarifário – IRT; e ii) A revisão tarifária

do coeficiente de custo pela prestação dos serviços, para mais ou para menos é de caráter

extraordinário, em decorrência de fatos imprevisíveis ou previsíveis de conseqüências

incalculáveis, independente da vontade das partes e independente de variações inflacionárias,

que venham a causar modificação excessiva no equilíbrio econômico-financeiro da concessão,

nos termos do art. 66, II, da Lei Nº 8.666/93. A revisão tarifária deverá ser provocada e

motivada administrativamente por parte da concessionária ou de ofício pela Administração

Pública e se baseará na composição de custos apresentada no momento da licitação.

c) A Modicidade Tarifária poderá ser obtida mediante a utilização, pelo concessionário e pelo

Poder Concedente, de: i) Subsídio cruzado entre os serviços ofertados; ii) Ganhos

provenientes da economia de escala e de escopo entre os serviços ofertados num mesmo lote

de delegação; iii) Ganhos provenientes de receitas extratarifárias pela oferta de serviços de

transportes de encomendas e cargas e da exploração de publicidade no interior dos veículos

utilizados nos serviços ofertados num mesmo lote de delegação; e iv) A utilização de subsídio

público direto ao usuário de baixa renda, aos usuários do transporte clandestino das ligações

regionais.

d) Os Descontos nas Passagens é de iniciativa livre do concessionário devendo aplicá-lo

uniformemente para todas as secções e usuários da linha. O Poder Concedente deverá,

entretanto, ser avisado antecipadamente.

2.5 – Quanto à Divisão de Riscos

a) Na Álea Empresarial o concessionário assumirá os riscos próprios da exploração dos

serviços públicos de transporte intermunicipal de passageiros de acordo com a sua capacidade

de suportá-los e gerenciá-los, sendo tal divisão de riscos considerada na argüição motivada

e comprovada, por parte do concessionário, da existência de desequilíbrio equilíbrio

econômico-financeiro do contrato. Considerou-se um total de 18 incisos como álea

empresarial ou os riscos empresariais assumidos pelo concessionário na Minuta do Projeto de

Lei do Novo STRIP-CE que pode ser obtida em ASTEF (2006a). Pela importância que se

reveste a responsabilidade pelo risco da redução da demanda, esta se dá nos seguintes casos:

i) As mudanças demográficas e de estrutura espacial dos municípios abrangidos pelas áreas

de operação, ligações radiais, regionais, transversais ou intermunicipais que compõem o lote

de delegação; ii) A diminuição da atratividade pelos serviços ofertados devido à obsolescência

técnica ou deterioração da qualidade da operação do serviço; iii) A diminuição da atividade

econômica local, regional ou nacional; iv) Ao surgimento de novos serviços ou tipos de

deslocamento que independam de delegação do Poder Público e v) Aos serviços privados de

transporte intermunicipal de passageiros autorizados pelo órgão gestor do STRIP-CE.

b) Na Álea Econômica e Administrativa o Poder Concedente deverá assumir a responsabilidade

pelos riscos de natureza econômica e administrativa inerentes ao Estado do Ceará, devendo

ser efetivamente comprovado os danos. Este deverá, ainda, compartilhar com os

concessionários a responsabilidade conjunta dos riscos da exploração dos serviços públicos

de transporte intermunicipal de passageiros. Os casos omissos de responsabilidade conjunta

pelos riscos da exploração dos serviços públicos de transporte intermunicipal de passageiros

entre os concessionários e o órgão gestor serão discutidos administrativamente em primeira

instância junto ao próprio órgão gestor e, em segunda instância junto ao órgão regulador do

STRIP-CE, resultando em comum acordo, mediante ajustamento posto a termo garantindo o

interesse público. A definição de tais riscos podem ser obtidos em ASTEF (2006a).



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2.6 – Quanto ao Papel dos Agentes

A novo STRIP-CE define o papel dos três principais agentes da seguinte forma:

A Secretaria da Infra-estrutura (SEINFRA), enquanto Secretaria de Governo responsável pelo

Setor de Transportes de Passageiros, deverá delinear as políticas setoriais, que são de

competência do Estado do Ceará, e, também, deverá reavaliar as políticas públicas de

transportes do Estado, o planejamento e a avaliação estratégica do STRIP-CE em intervalo

ininterrupto de 4 (quatro) anos e realizar a Pesquisa de Demanda de Origem e Destino de

Viagem Intermunicipal, abrangendo todo o estado do Ceará, em intervalo ininterrupto de 8

(oito) anos. O Departamento de Edificações, Rodovias e Transportes (DERT), enquanto ao

órgão gestor dos serviços de transportes intermunicipais de passageiros, compete o

planejamento tático e operacional, a exploração, a delegação, a outorga, o gerenciamento, a

operacionalização e a autorização do serviço privado de transportes intermunicipais de

passageiros, a regulamentação e o exercício do poder de polícia administrativa. Tais

atividades realizadas mediante fiscalização direta, aplicação de multas, sanções e medidas

administrativas aos operadores privados do sistema.

A Agência Reguladora dos Serviços Públicos Delegados do Estado do Ceará (ARCE), enquanto

ao órgão regulador dos serviços públicos delegados do estado do Ceará, compete à

regulamentação dos serviços de transporte intermunicipal de passageiros em consonância

com o planejamento estratégico, tático e operacional, o exercício do poder de polícia

administrativa, mediante atividades de fiscalização indireta, da aplicação de multas e sanções,

medidas administrativas ao órgão gestor e aos operadores públicos ou privados e atuar como

mediador de conflitos entre o órgão gestor, os operadores privados e os usuários do STRIP-

CE. O novo modelo regulatório consolida a distribuição harmoniosa entre os diferentes órgãos

que compõem a estrutura administrativa do Poder Concedente, respeitando as atribuições

que o ordenamento jurídico estadual em vigor estabelece, mas devido às alterações

substanciais nos papéis de cada um deles no novo STRIP-CE, recomenda-se que o Governo

do Estado do Ceará proceda à revisão de todo o ordenamento jurídico do estado com vista a

sua readequação ao novo STRIP-CE conforme estabelecem as minutas dos Projetos de Lei do

Novo Marco Regulatório do STRIP-CE (Lei e Decreto).

2.7 – Quanto às Formas de Controle da Quantidade e da Qualidade a) O Controle de Qualidade deverá ser acompanhado através de indicadores da qualidade do

serviço prestado através de indicadores de desempenho do STRIP-CE, consubstanciados pelos

seguintes sistemas, programas e modelos: i) Sistema de avaliação da rede do STRIP-CE; ii)

Sistema de avaliação da percepção de qualidade do usuário; iii) Programa de Melhoria da

Qualidade; iv) Sistema de avaliação operacional; v) Modelo de Comunicação Visual do STRIP-

CE; e vi) Sistema de Informações aos Usuários. Os indicadores de desempenho da qualidade

serão definidos através de regulação, edital de licitação e contratualizados mediante o

contrato de concessão, que indicarão parâmetros de desempenho mínimos a serem atendidos

pelos concessionários.

b) O Controle de Quantidade da estratégia selecionada para o STRIP-CE contempla liberdade

ao concessionário das áreas de operação de propor novas ligações e serviços, entretanto deve

existir uma série de limitações com o objetivo de garantir padrões mínimos de nível de serviço

aos usuários do sistema, bem como de garantir o modelo de competição definido e evitar a

concorrência predatória. Um dos principais padrões é a definição da rede mínima de cada

área de operação, bem como as ligações radiais e transversais presentes nos lotes de licitação

estabelecidos no Projeto Básico que integra o Edital de Licitação. Esta rede mínima deverá

ser ofertada durante o período de contrato e atender determinados padrões de nível de

serviço também definidos no Projeto Básico, dentre os quais a freqüência semanal de viagens



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e a tecnologia veicular a ser utilizada. Na rede mínima simulada e proposta adotou-se uma

freqüência mínima de 14 viagens semanais para cada ligação da rede mínima.

O concessionário tem liberdade para a implantação de novos tipos de serviços e ligações

dentro da sua área de operação (ligações e serviços regionais) devendo apenas comunicar ao

Poder Concedente a implantação do novo serviço ou ligação, pelo qual assumirá por sua conta

e risco (comercial e de demanda, etc.) a viabilidade econômico-financeira. É vedada a

argüição posterior de desequilíbrio econômico-financeiro decorrente da introdução destes

novos serviços ou ligações. Este deve monitorar a demanda e em caso de aumento da mesma

deverá proceder ao respectivo aumento da oferta. Os novos serviços também devem atender

a padrões mínimos de nível de serviço. No caso da freqüência sugere-se a freqüência mínima

de três viagens semanais para novas ligações que sejam criadas pelo concessionário que

posteriormente pode ser aumentada de acordo com o crescimento da demanda. Aquele pode

alterar a freqüência e o nível de serviço das ligações e serviços radiais, regionais e

transversais desde que atenda as restrições anteriores. Entretanto, é vedada ao mesmo a

alteração do itinerário, da freqüência e do nível de serviço dos serviços interurbanos

(CRAJUBAR), quaisquer alterações serão procedidas mediante solicitação do concessionário

ao Poder Concedente, ficando ao seu critério exclusivo a implementação da medida, visando

à satisfação do interesse público, observadas a viabilidade técnica, a oportunidade, a

conveniência e o equilíbrio econômico-financeiro do contrato de concessão.

Compete ao Poder Concedente à homologação de novas tarifas decorrente da implantação de

novos serviços, tais serviços não podem substituir a rede mínima estabelecida no projeto

básico e firmada em contrato. O Poder Concedente deve monitorar também a demanda que

ao observar que a oferta não está acompanhando o seu crescimento deverá obrigar o

operador a corrigir tal distorção. No caso de novos serviços que utilizem tecnologia não

especificada no contrato cabe ao poder público aprová-la. Salienta-se que quaisquer

alterações posteriores na rede de transportes mínima constante do Edital de Licitação e do

Projeto Básico é uma prerrogativa privativa do Poder Concedente devidamente fundamentada

em critérios técnicos de viabilidade econômico-financeira e do interesse público, garantindo-

se que se tal alteração venha a causar comprovado desequilíbrio econômico-financeiro do

contrato de concessão possibilita ao concessionário argüir a revisão tarifária.

No caso de ligações ou serviços de caráter radial ou transversal seguem-se as mesmas

restrições apresentadas, entretanto, deve-se considerar o princípio de operação recíproca

para linhas transversais, portanto ambos os concessionários devem estar dispostas a operar

a nova ligação ou serviço. No caso das linhas radiais o órgão gestor deve avaliar se a nova

ligação ou serviço radial não provocará impactos negativos nas áreas de outros operadores

por onde a ligação irá passar. Em ambos os casos as novas ligações e serviços devem ser

aprovados pelo poder público que também poderá, por iniciativa própria, criar novas ligações.

A extinção dos serviços ou ligações em operação ou existentes na rede mínima serão

procedidas mediante solicitação do concessionário ao Poder Concedente, ficando a critério

exclusivo deste, a implementação da medida, que deve visar à satisfação do interesse público,

observadas a viabilidade técnica, a oportunidade, a conveniência e o equilíbrio econômico-

financeiro do contrato de concessão.

c) O Incentivo à Produtividade será obtida através da pressão competitiva de prazos curtos

de concessão, assim como, a introdução de subsídio cruzado entre linhas mais rentáveis e

aquelas de menor ou nenhuma rentabilidade servirá como forte indutor de incentivo à

produtividade e a inclusão dessa no valor final da tarifa cobrada, que obrigará ao

concessionário a utilização de ganhos de economia de escala e de escopo e de receitas

extratarifárias.

d) O Incentivo à Redução de Custos será provocada pela apresentação da planilha de custo

da concessionária desde a fase licitatória que a vincula na definição e o acompanhamento do



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plano de contas das concessionárias pelo órgão regulador e outros mecanismos de

acompanhamento da demanda permitirão um melhor acompanhamento da evolução dos

custos do STRIP-CE. Aplica-se ao incentivo da redução de custos os mesmos mecanismos

citados no item anterior. A utilização do mecanismo de um plano de contas padrão e a adoção

de técnicas comparativas de custos (benchmark) entre os operadores, com a introdução de

redutores do custo médio praticado com base em uma empresa modelo poderia contribuir

neste sentido. A democratização do acesso ao sistema depende da garantia de tarifas

suportáveis aos usuários. Esta depende tanto do aumento da eficiência e da redução dos

custos operacionais, quanto da concessão de subsídios em situações específicas e sob controle

social.

2.8 – Quanto às Formas de Controle Social Com a criação da ARCE foram simultaneamente estruturados mecanismos de controle social

nos serviços delegados, dentre os quais para o STRIP-CE, destacam-se: i) Ouvidoria pública

– tem as funções de receber, processar e dar provimento às reclamações dos usuários do

STRIP-CE e, na sua competência coercitiva sobre as empresas prestadoras de serviço,

cabendo-lhe dar provimento às reclamações dos usuários as quais, confirmadas, resultarão

em sanções aos operadores; ii) Audiências públicas e a prestação de contas anual – adotadas

pela ARCE para reforçar sua independência, transparência e publicidade perante a sociedade;

e iii) Conselho consultivo – a ARCE possui uma estrutura colegiada de consulta composta por

representantes de diversos setores da sociedade, mas sem atribuições decisórias e

remuneração pelo cargo. No âmbito administrativo constitui-se na última instância recursiva

para os atos relacionados aos serviços regulados. As reuniões são públicas e constituem-se

em importante fórum de discussão.

2.9 – Quanto aos Direitos dos Usuários

a) Os Direitos dos Usuários de transporte públicos são regulados pela legislação federal e

estadual de concessões e permissões de serviços públicos e, também, as normas do Código

de Defesa do Consumidor. Portanto, no sentido de garantir tais direitos, a figura da ouvidoria

da ARCE representa um instrumento poderoso no processo de regulação econômica, sua

abrangência permite a participação na divulgação dos direitos dos usuários, na condução de

audiência públicas, na cooperação com órgãos de defesa da concorrência e do consumidor. A

ARCE deverá consolidar sua figura como canal de defesa dos direitos dos usuários, bem como

aumentar sua presença no interior do estado que é precária.

b) A Organização dos Usuários é uma premissa do STRIP-CE e recomenda-se o fomento à

criação de mecanismos de organização e representação de usuários, para isso se propôs a

criação do Conselho Consultivo do Transporte Intermunicipal de Passageiros (CTIP) enquanto

mecanismo de controle social na formulação, no planejamento, na gestão, na execução e na

avaliação das políticas públicas voltadas ao transporte público intermunicipal de passageiros

do Estado do Ceará. O CTIP seria um órgão colegiado autônomo para discussão,

planejamento, acompanhamento e encaminhamento de sugestões relacionadas ao transporte

público intermunicipal de passageiros. Sua composição não se restringe à participação apenas

dos usuários, mas sim a uma estrutura tripartite com a composição de representantes de

entidades públicas, privadas e da sociedade civil organizada, com atuação relevante para o

STRIP-CE.

2.10 – Os Mecanismos de Financiamento do STRIP-CE O principal mecanismo de financiamento do STRIP-CE será a própria tarifa paga pelos

usuários. Todavia, não se pode ouvidar os mecanismos de subsídios cruzados criados como

as receitas extratarifárias (encomendas, pequenas cargas e a publicidade) e o

autofinanciamento entre as ligações superavitárias e as deficitárias, onde aquelas com



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maiores lucratividades subsidiam a de menor viabilidade ou mesmos economicamente

inviáveis, mas socialmente necessárias devido à existência da rede de transportes ligando

todos os municípios do estado do Ceará, sem exceção.

A introdução de tais mecanismos permitirá uma tarifa mais módica e barata. Todavia, parcela

significativa dos usuários nas viagens realizadas nas ligações regionais realizadas nas áreas

de operação utiliza o transporte clandestino do tipo pau-de-arara (pick-up) pelo qual paga

um valor extremamente baixo. Para fazer frente a esta realidade social de exclusão

recomenda-se a criação do Fundo Estadual dos Transportes Intermunicipais de Passageiros

(FETIP) com recursos provenientes das receitas obtidas nas licitações públicas com outorga

onerosa, dos recursos públicos orçamentários, das receitas extratarifárias e de outras fontes

criadas na forma da lei. O FETIP objetiva financiar diretamente os usuários de baixa renda

nas ligações regionais através de mecanismos tarifários que permitam a inclusão social destes

ao STRIP-CE nas áreas de operação. Assim como financiar a gestão pública nas ações de

planejamento estratégico, tático, operacional e a fiscalização direta e indireta do STRIP-CE.

A implantação, relocalização, reforma e ampliação da infra-estrutura dos terminais de

embarque e desembarque e das facilidades de acesso dos usuários, em particular, aos

portadores de deficiência ou com mobilidade reduzida e de atendimento prioritário, dentre

outros definidos em ASTEF (2006a). Por fim, recomenda-se que o FETIP seja administrado

pelo órgão gestor do STRIP-CE, sendo os recursos vinculados e utilizados somente no

planejamento, gestão, financiamento, regulação e fiscalização do STRIP-CE.

3 – Conclusão e Considerações Finais Acredita-se que o marco regulatório delineado para o STRIP-CE atenda ao objetivo de dotar

o estado do Ceará de um serviço regular de transporte intermunicipal de passageiros, que

garanta aos seus usuários níveis adequados de mobilidade, acessibilidade, qualidade e

eficiência em um contexto tarifário socialmente justo. As recomendações feitas pelo PDOTIP

para o STRIP-CE implicarão em mudanças substanciais tanto na esfera pública quanto privada

dos transportes públicos intermunicipais de passageiros, o que implicará numa boa dose de

capital político do Governo do Estado do Ceará em patrocinar as alterações necessárias no

marco regulatório estadual dos transportes. Atualmente, no Ceará, deu-se uma alternância

do poder político que poderá ou não endossar o resultado do PDOTIP, que foi durante dois

anos discutido com a sociedade e com todos os agentes públicos e privados na construção de

um novo modelo de regulação do setor. O fato é que a presente situação de clandestinidade

e de uma operação não estruturada em rede de transportes caminha em passos largos à

própria irreversibilidade do mercado de transportes no Ceará, o que implica na necessidade

de uma rápida tomada de decisão em aprovar um novo marco regulatório e licitar o novo

modelo de exploração do STRIP-CE. As recomendações estão postas, cabendo ao decisor

político implementá-las ou não. Todavia, essa decisão não pode ser postergada por muito

tempo, sob pena de voltarmos a uma situação de disputa na rua pelos passageiros, o que

não condiz com o nível de capacitação empresarial e do conhecimento técnico-científico

alcançado no estado do Ceará no setor de transporte público de passageiros.

Referências Bibliográficas ASTEF, Associação Técnico-científica Engº Paulo de Frontin, 2005, Caracterização

Institucional e Regulatória do STRIP-CE, 2° Relatório Técnico do Plano Diretor e Operacional

do Transporte Intermunicipal de Passageiros do Estado do Ceará (PDOTIP-CE),

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ASTEF, Associação Técnico-científica Engº Paulo de Frontin, 2006, Diagnóstico Operacional,

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do Transporte Intermunicipal de Passageiros do Estado do Ceará (PDOTIP-CE),

DERT/ASTEF, Fortaleza – CE. Disponível em: http://www.pdotipce.org.br

ASTEF, Associação Técnico-científica Engº Paulo de Frontin, 2006a, Detalhamento do

Modelo Proposto para o STRIP-CE, 6° Relatório Técnico do Plano Diretor e Operacional do



12

Transporte Intermunicipal de Passageiros do Estado do Ceará (PDOTIP-CE), DERT/ASTEF,

Fortaleza – CE. Disponível em: http://www.pdotipce.org.br

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Oliveira Júnior, J. A., 2006, Estimativa da Emissão dos Gases de Efeito Estufa (GEEs) e Local

(GELs) da Frota de Ônibus a Diesel do Sistema de Transportes Intermunicipal de Passageiros

do Estado do Ceará (STRIP-CE), In: Panorama Nacional da Pesquisa em Transportes

2006, Vol.II, p.1004-1013, XX Congresso da Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em

Transportes – XX ANPET, Brasília – DF.

Oliveira Júnior, J. A., Loureiro, C. F. G. e Souza, H. H. H. de, 2006, Diagnóstico Regulatório

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(STRIP-CE),Anais Eletrônicos do XX Congresso da Associação Nacional de Pesquisa e Ensino

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Orrico Filho, R. D., Brasileiro, A., Santos, E. M. dos e Aragão, J. J. G. de, 1996, Ônibus

urbano: regulamentação e mercados, Brasília, LGE.

NTU, Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbanos e ANTP, Associação Nacional

de Transportes Públicos, 1999, Modelos de Relações Institucionais e de Investimentos:

relatório final, Brasília, DF, São Paulo.

__________________________ João Alencar Oliveira Júnior, Engenheiro Civil (1988), Universidade de Fortaleza (UNIFOR); Bacharel em Direito (2010), Centro Universitário de Brasília (UNICEUB); Mestre (1992) e Doutor

(2005) em Engenharia de Transportes, Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ); Professor do Departamento de Engenharia Civil (DEC), da Universidade Federal da Paraíba (UFPB, de 1996 a 2001); Professor do Departamento de Engenharia de Transportes (DET), da Universidade Federal do Ceará (UFC, de 2001 a 2010), Analista de Infraestrutura, Secretaria de Planejamento e Investimentos Estratégicos – SPI, do Ministério de Planejamento, Orçamento e Gestão (MP, a partir de 2010), Gerente de Projeto da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SeMob),

Ministério das Cidades (MCidades, de 2007 a 2013); Superintendente (08/04/2013 a 28/05/2014) e Supervisor (29/05/2014 a 31/12/2014), Diretoria de Mobilidade – DIMOB, da Autoridade Pública

Olímpica.

Advogado e Engenheiro Civil Sênior com atividades desenvolvidas nos setores públicos e de

consultoria nas áreas de gestão, planejamento e projetos em Engenharia de Trânsito, Transportes e Mobilidade Urbana, nas seguintes áreas:

Direito de Transportes e da Mobilidade Urbana, com aspectos relacionados à regulação dos transportes públicos de passageiros – modos ônibus, táxi, mototáxi, transporte de baixa capacidade e outros no âmbito urbano e intermunicipal.

Planejamento urbano de uso e ocupação do solo e relatórios de impactos no sistema de trânsito da implantação de polos geradores de viagens – PGV's, equipamentos urbanos e de serviços.

Planejamento, controle e monitoramento de pesagem de cargas no transporte rodoviário.

Políticas públicas de desenvolvimento urbano e regional e da mobilidade urbana.

Projetos cicloviários e de mobilidade urbana não motorizada – pedestres, ciclistas e portadores de necessidades especiais (pessoas com deficiência).

Projetos de pesquisa, trabalhos científicos e palestras em aspectos energéticos e ambientais de

poluição atmosférica de gases de efeito estufa (GEEs) e locais (GELs) nos setores de transporte municipal e intermunicipal de passageiros e o transporte rodoviário e ferroviário de cargas.

E-mail: [email protected] [email protected]



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Skype: joaoalencarjr Twitter: @jalencarjr

Facebook: Transporte e Mobilidade Urbana (Transport and Urban Mobility Facebook): http://www.facebook.com/joaoalencarjr Artigos Publicados/Download: https://www.researchgate.net/profile/Joao_Oliveira_Junior

Citações Bibliográficas dos Artigos por Ordem da Autoria e Co-autoria:

Trabalhos Completos Publicados em Anais de Congressos e Periódicos

1) OLIVEIRA JÚNIOR, J. A. Argumentos para Defesa da Proposta de Emenda Constitucional do Direito Social à Mobilidade Urbana. Revista dos Transportes Públicos da Associação Nacional de Transporte Público – ANTP, Nº 136, 77-91 pp, Ano 36, 1º Quadrimestre, ISSN 0102-7212, 2014, São Paulo/SP. Disponível em: http://www.antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/2014/06/13/8A532476-E13E-4742-A009-4630129E331C.pdf

2) OLIVEIRA JÚNIOR, J. A. Princípios, Diretrizes e Objetivos da Lei Nº 12.587/2012: por um Pacto Social em prol da Mobilidade Urbana. Revista UFG, da Universidade Federal de Goiás (UFG), Nº 12, 18-27 pp, Ano XIV, julho de 2012, ISSN 1677-9037, Março/2013, Goiânia/GO. Disponível em: http://www.proec.ufg.br/revista_ufg/julho2012/

3) OLIVEIRA JÚNIOR, J. A. Mudança do Clima e Mobilidade Urbana: uma relação

biunívoca. Revista dos Transportes Públicos da Associação Nacional de Transporte Público – ANTP, Nº 129, 15-30 pp, Ano 34, 3º Quadrimestre, ISSN 0102-7212, 2011, São Paulo/SP. Disponível em: http://issuu.com/efzy/docs/rtp2011-129/1?mode=embed&layout=http://portal1.antp.net/issuu/whiteMenu/layout.xml

4) OLIVEIRA JÚNIOR, J. A. Direito à mobilidade urbana: a construção de um direito

social. Revista dos Transportes Públicos da Associação Nacional de Transporte Público – ANTP, Nº 127, 63-75 pp, Ano 33, 1º Quadrimestre, ISSN 0102-7212, 2011, São Paulo/SP. Disponível em: http://issuu.com/efzy/docs/rtp2011-127/1?mode=a_p

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http://issuu.com/efzy/docs/rtp2011-129/1?mode=embed&layout=http://portal1.antp.net/issuu/whiteMenu/layout.xml

http://issuu.com/efzy/docs/rtp2011-127/1?mode=a_p



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9) OLIVEIRA JÚNIOR, J. A. O Papel das Cooperativas na Prestação de Serviços de Transportes Públicos de Passageiros. In: 16º Congresso Brasileiro de Transporte

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11) OLIVEIRA JÚNIOR, J. A.; LOUREIRO, Carlos Felipe Grangeiro; SOUZA, Hélio Henrique

Holanda de. Diagnóstico Institucional do Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Estado do Ceará (STRIP-CE). In: XX Congresso da Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes, 2006, Brasília. Panorama Nacional da Pesquisa em Transportes 2006, 2006. v. 1

12) OLIVEIRA JÚNIOR, J. A.; LOUREIRO, Carlos Felipe Grangeiro; SOUZA, Hélio Henrique Holanda de. Diagnóstico Regulatório do Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Estado do Ceará (STRIP-CE). In: XX Congresso da Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes, 2006,

Brasília. Panorama Nacional da Pesquisa em Transportes 2006, 2006. v. 1.

13) OLIVEIRA JÚNIOR, J. A. A Ilegalidade da Incidência do Imposto Sobre Serviços de Qualquer Natureza ISSQN na Tarifa do Ônibus Urbano. Revista dos Transportes Públicos, ISSN/ISBN: 01027212, São Paulo, v. 28, n. 109, p. 87-105, 2006.

14) OLIVEIRA JÚNIOR, J. A. A Desoneração Tributária do Transporte Público de

Passageiros por Ônibus e o Impacto na Tarifa do Sistema Integrado de

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15) OLIVEIRA JÚNIOR, J. A.; RIBEIRO, Suzana Kahn; SANTOS, Márcio Peixoto de Sequeira

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16) OLIVEIRA JÚNIOR, J. A.; DUTRA, N. G. da S. Caracterização Regulatória do

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17) OLIVEIRA JÚNIOR, J. A. A Decisão de Inconstitucionalidade do Supremo

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19) OLIVEIRA JÚNIOR, J. A. Regimes de Delegação dos Serviços Públicos de Transportes de Passageiros. Revista do Instituto dos Magistrados, ISSN/ISBN: 16775643Fortaleza, v. 7, n. 12, p. 233-255, 2002.



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20) OLIVEIRA JÚNIOR, J. A.; ORRICO FILHO, Rômulo Dante. Regulamentação do

serviço de transporte público individual de passageiros por motocicleta

(mototáxi) - aspectos econômicos e legais. In: do 13o. Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito da ANTP, 2001, Porto Alegre/RS. Anais Eletrônicos do 13o. Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito da ANTP, 2001.

21) OLIVEIRA JÚNIOR, J. A. A Inadequação do Ato Administrativo da Autorização

Administrativa para Delegação dos Serviços Públicos de Transporte de Passageiros. Revista Cearense Independente do Ministério Público, Fortaleza, v. VIII, n. 28, p. 151-164, 2006.

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Marco regulatório transporte intermunicipal ceará