Módulo VIII – Fomento à Aviação Regional

Anderson Ribeiro Correia João Luiz de Castro Fortes

Parte 3 Impactos Sociais e Econômicos de um Aeroporto

Roteiro

• Aeroporto como Gerador de Atividade Econômica

• Medição de Impactos Diretos, Indiretos e Induzidos

• Aeroporto e o Desenvolvimento Econômico

• Incentivos ao Desenvolvimento Econômico

• Estudo de Caso: Aeroportos MT

Aeroporto como Gerador de Atividade Econômica

• Efeitos econômicos podem ser classificados

em diretos, indiretos e induzidos

• Impacto direto ou primário: emprego ou receita gerados – Esse é o efeito óbvio e o mais medido

• Impacto indireto: papel dos fornecedores

– Geração de emprego e renda em toda cadeia de fornecimento

• Impacto induzido:

– Gasto dos empregados gerado pelos impactos diretos e indiretos em bens locais e serviços

– Comida, transporte, varejo

• Os efeitos indiretos e induzidos são conhecidos como secundários

Fonte: Graham (2008)

• Atividades aeroportuárias também terão

impactos significativos na receita de governos locais, regionais e nacionais – Arrecadação com impostos

– Maiores gastos (empregados) = Maior

arrecadação com impostos em produtos comprados

– Impostos e taxas pagos pelos aeroportos

Medição de Impactos Diretos, Indiretos e Induzidos

• Há várias técnicas para a medição dos impactos variando com seu grau de sofisticação

• Boa parte delas desenvolvida nos EUA

• Os impactos mais fáceis de medir são os diretos

• Dados relativos a gastos com compra de bens e serviços, localização de fornecedores, receitas e gastos

• Dados de atividades “on-site” (fácil de obter)

• Dados de atividades “off-site” (maior dificuldade)

• Regra de bolso: atividade em uma área distante 20 minutos de carro do aeroporto

• Identificação das companhias mais importantes dentro dessa área

• Um estudo (2001) mostrou que em aeroportos europeus, a maior parcela de empregados é de agentes de handling e de companhias aéreas

• Resultado confirmou um estudo anterior (1996) que ainda mostrava que 80% dos empregados eram homens embora as mulheres representassem 60% dos empregados part-time

• Para comparações mais significativas, o emprego direto é comparado com o número de passageiros processados

• Equivalente a número de empregados por número de pax/ano

– Ou WLU por pax/ano (caso carga também seja

significativo no aeroporto estudado)

Fonte: Graham (2008)

Fonte: Graham (2008)

• Para impactos indiretos e induzidos há dois métodos de abordagem – Uso de valores multiplicadores calculados com a

coleta de dados on-site e off-site e hipóteses sobre as quantidade de impostos e de consumo gerado

– Um método mais sofisticado envolve a análise de input/output e analisa as ligações econômicas entre os diversos setores (agricultura, manufatura, construção e serviços) dentro de certa área

• Cada setor é colocado em uma coluna representando o consumo de setores nas colunas anteriores enquanto as linhas representam venda para outros setores

• Com essa tabela, coeficientes ou valores multiplicadores podem ser obtidos para cada atividade econômica

• Em nível global, foi sugerido que, na indústria do transporte aéreo, para cada 1000 empregos diretos, são gerados 1160 empregos indiretos e 540 empregos induzidos

• Estima-se que os impactos diretos, indiretos e induzidos contribuem com 2,4% do PIB nacional (Air Transport Action Group, 2005 )

• No setor aeroportuário europeu mostrou-se que 1000 empregos diretos suportam 2100 empregos nacionalmente, 1100 empregos regionais ou 500 empregos sub-regionais e a contribuição para o PIB entre 1,4 a 2,5%

Fonte: Graham (2008)

Aeroporto e o Desenvolvimento Econômico

• Além de ser um gerador de atividades econômicas, o aeroporto também tem um papel de atrair e manter atividades na área de seu entorno – tanto negócios como turismo

• O aeroporto pode dar mais mobilidade a uma companhia (filiais e unidades), fornecedores e clientes; além de oferecer o transporte seguro de bens

• O aeroporto pode ser decisivo na escolha de localização de uma nova instalação industrial ou de serviços

• A existência de um “business park” ou Aeroporto cidade pode ser um fator adicional na escolha da localização de uma organização

• Aeroportos podem também fazer com que negócios desenvolvidos na região se mantenham ou mesmo se expandam

• Em áreas desfavorecidas com desemprego e

uma economia de base pouco significativa, o aeroporto muitas vezes é visto como um indutor de atividades econômicas

• Certas regiões podem ter dificuldade em atrair novos negócios caso o aeroporto local não tenha atingido uma massa crítica em relação a variedade de serviços

• É certo que investimentos na infraestrutura aeroportuária geralmente não são suficientes para gerar um crescimento sustentável da economia

• A habilidade dos aeroportos em gerar empregos e atrair negócios não deve ser usada como a principal justificativa da construção de um novo aeroporto

• A amplitude dos benefícios econômicos dependerá da escala do aeroporto e em sua capacidade de atrair serviços aéreos (papel da empresa aérea)

Fonte: Graham (2008)

Font

e: G

raha

m (2

008)

Incentivos ao Desenvolvimento Econômico

• Já foi mencionado que operadores de aeroportos podem oferecer incentivos à entrada de novas empresas e serviços aéreos

• Para o caso do operador privado, a intenção no oferecimento dos incentivos é puramente relacionado ao crescimento dos negócios relacionados ao aeroporto

• No entanto, caso o operador seja público há ainda o interesse no desenvolvimento da região no entorno

• Exemplos: A Rynair conseguiu incentivos para operar em diversos aeroportos na Espanha

– Gerona: acordo com diversos órgãos (Departamento

de Comércio, Turismo e Consumo, Conselho Municipal, Câmara de Comércio, Indústria e Navegação de Gerona, Setor Hoteleiro) um incentivo de 6,2 milhões de euros por 2 anos

– Granada: incentivo que variaram entre 300.000 e 1.000.000 de euros entre 2005 e 2007 relativos a publicidade

– Reus: incentivos por parte de municipalidades da ordem de 2 milhões de euros

Font

e: G

raha

m (2

008)

Estudo de Caso: Aeroportos MT

• Análises sobre a relação entre o impacto em localidades que podem ser atendidas por linhas aéreas e a atual infraestrutura aeroportuária de 15 municípios do Estado do Mato Grosso

• O objetivo geral deste estudo é obter a melhor relação entre os impactos e o investimento necessário para atuação dos serviços aéreos

• Este estudo buscou fazer um levantamento das localidades de interesse turístico prioritário para análise em detalhe

• Uma determinada localidade pode se encontrar em um dos 3 estágios de demanda por aviação regular - inicial, crescimento e maturidade

• Classificação das microrregiões brasileiras de acordo com os estágios de indução de demanda por transporte aéreo

• Foi possível obter os estágios de indução de demanda para as microrregiões do Estado do Mato Grosso associando-os aos 15 aeródromos com potencial de interesse turísticos

Microrregiões de Acordo com o Estágio de Indução de Demanda: Região Centro-Oeste. Fonte: (Oliveira & Silva, 2008)

Microrregiões do Estado do Mato Grosso. Fonte: (City Brazil, 2000).

• Atividades em diversos setores da economia, consideradas como alternativas de potencialidades comerciais

• AE = Área Externa (no sitio aeroportuário) • AI = Aeroporto Indústria • TPS = Terminal de Passageiros • TECA = Terminal de Cargas • SVI = Sistema Viário

• Impactos que a implantação de uma linha áerea pode ocasionar em cidades e/ou microrregiões do Estado do Mato Grosso frente às necessidades de investimentos na infraestrutura aeroportuária das mesmas

• Para o mapeamento adequado, foram obtidos os pesos relativos de cada uma das localidades de interesse nos aspectos "impacto" e "investimento“

• A obtenção dos pesos relativos de cada localidade se deu por média ponderada da soma de seus respectivos pesos absolutos (notas)