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MARINHA DO BRASIL
ESCOLA DE GUERRA NAVAL
C-PEM/2005
P-III-4 (Mo) - MONOGRAFIA
TEMA: A CONSTRUÇÃO NAVAL NO BRASIL
A RETOMADA DA CONSTRUÇÃO NAVAL NO BRASIL
Segmento de Embarcações de Apoio Marítimo
TEREZA CRISTINA DE ARAÚJO FERREIRA
2005
MARINHA DO BRASIL
ESCOLA DE GUERRA NAVAL
A RETOMADA DA CONSTRUÇÃO NAVAL NO BRASIL
Segmento de Embarcações de Apoio Marítimo
TEREZA CRISTINA DE ARAÚJO FERREIRA
2005
Ferreira, Tereza Cristina de Araújo
A retomada da construção naval no Brasil – Segmento de
embarcações de apoio marítimo / Tereza Cristina de Araújo
Ferreira. Rio de Janeiro: EGN, 2005.
44 p.
Bibliografia: p. 41 - 44.
Monografia: C-PEM, 2005.
1.Construção Naval no Brasil 2. Embarcações de Apoio
Marítimo 3.Indústria de offshore
RESUMO
A construção naval no Brasil tem como marco inicial o final da década de 50, com a
criação do Fundo da Marinha Mercante e a definição de uma política que incentivou a
implantação de um parque industrial, ocupando posição de destaque entre os principais
produtores mundiais, na segunda metade da década de 70.
No início da década de 80, após a segunda crise do petróleo, caiu consideravelmente o
volume total do transporte marítimo e conseqüentemente a demanda por novos navios. Esta
situação foi agravada com a desregulamentação do setor da marinha mercante em 1990,
expondo a bandeira brasileira à concorrência internacional.
Durante a década de 90, diversas iniciativas políticas surgiram na tentativa de reaquecer
a indústria naval no país. Mas foi a descoberta de novos campos de petróleo em águas
profundas que repercutiu positivamente sobre a indústria de construção naval, que se
aparelhou para ganhar as encomendas das plataformas de perfuração e produção. Esta nova
atividade gerou o aumento na demanda por embarcações especializadas de apoio marítimo.
A retomada da produção naval se concretizou com o lançamento do 1o. Plano de
Renovação da Frota de Apoio Marítimo, pela Petrobras, com os editais privilegiando o
afretamento de bandeira brasileira, aumentando o prazo de vigência do contrato de dois para
oito anos e com o frete passando a ter o dólar como referência.
Este trabalho apresenta a evolução histórica da construção naval no Brasil, com as
políticas de incentivos adotadas ao longo dos quase 50 anos de sua existência, enfatizando a
importância da indústria de petróleo em mar aberto no soerguimento recente da atividade no
país. São destacadas também as principais características do setor industrial naval e a situação
dos maiores estaleiros brasileiros. Por fim, é examinada a demanda interna por embarcação de
apoio, e a perspectiva desta indústria competir no mercado internacional, com a exportação de
navios destinados ao segmento da navegação offshore.
Palavras Chaves: construção naval, apoio marítimo, indústria offshore, estaleiros,
embarcação de apoio, exportação, políticas de incentivos, produção de petróleo em águas
profundas, frota, bandeira brasileira.
ABREVIATURAS
ABEAM Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo
AFRMM Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante
ANP Agência Nacional do Petróleo
BACEN Banco Central do Brasil
BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
CBO Companhia Brasileira de Offshore Ltda
CMM Comissão de Marinha Mercante
COFINS Contribuição Social para o Financiamento da Seguridade Social
CSIN Câmara Setorial da Indústria Naval
CTPETRO Fundo Setorial para o Desenvolvimento Científico e Tecnológico
DFMM Departamento do Fundo da Marinha Mercante
DPC Diretoria de Portos e Costas
EMAQ Estaleiro Engenharia e Máquinas S. A.
FAETEC Escola Técnica Celso Suckow
FMM Fundo da Marinha Mercante
FPSO Floating Production Storage and Offlading-
GEICON Grupo Executivo da Indústria de Construção Naval
HP Horse Power – Medida de potência
ICMS Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços
II Imposto sobre Importação
IPI Imposto sobre Produtos Industrializados
MT Ministério dos Transportes
OCDE Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico
ONIP Organização Nacional da Indústria do Petróleo
PCN Plano de Construção Naval
Petrobras Petróleo Brasileiro S. A.
PIS Programa de Integração Social
PNBV Petrobras Netherlands B.V.
PPCN Plano Permanente de Construção Naval
PROMINP Programa de Mobilização da Indústria Nacional de Petróleo e Gás Natural
REB Registro Especial Brasileiro
RTM Regulamento do Tráfego Marítimo
SEINPE Secretaria de Energia, Indústria Naval e Petróleo
SINAVAL Sindicato da Indústria Naval
SOBENA Sociedade Brasileira de Engenharia Naval
SUNAMAM Superintendência Nacional de Marinha Mercante
TJLP Taxa de Juros de Longo Prazo
TPB Tonelagem de Porte Bruto
TRMM Taxa de Renovação da Marinha Mercante
VLCC Very Large Crude Carrier
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ............................................................................................................... 1CAPÍTULO 1 – A INDÚSTRIA DA CONSTRUÇÃO NAVAL NO BRASIL........... 3
ANTECEDENTES ............................................................................................................ 3OS GRANDES PROGRAMAS DE GOVERNO.............................................................. 5O DECLÍNIO..................................................................................................................... 6A LEGISLAÇÃO COMO INCENTIVO........................................................................... 8CAPÍTULO 2 – O PERFIL DA ATIVIDADE INDUSTRIAL NAVAL..................... 11CARACTERÍSTICAS ...................................................................................................... 11CAPACIDADE INSTALADA ......................................................................................... 15CAPÍTULO 3 – A PROSPECÇÃO DE PETRÓLEO NO MAR................................. 19ANTECEDENTE............................................................................................................... 19
PRODUÇÃO ATUAL........................................................................................................ 21
O APOIO LOGÍSTICO...................................................................................................... 22CAPÍTULO 4 – A ATIVIDADE DE APOIO MARÍTIMO........................................ 24
ANTECEDENTES............................................................................................................. 24
PLANOS DE RENOVAÇÃO DA FROTA....................................................................... 27SITUAÇÃO ATUAL DA FROTA MUNDIAL................................................................. 29A FROTA EM OPERAÇÃO NO BRASIL........................................................................ 29CAPÍTULO 5 – PERSPECTIVAS.................................................................................. 32DEMANDA POR EMBARCAÇÃO.................................................................................. 32OFERTA DE EMBARCAÇÃO......................................................................................... 33A INDÚSTRIA NAVAL E O APOIO MARÍTIMO......................................................... 35RUMO À EXPORTAÇÃO................................................................................................ 37CONCLUSÃO ................................................................................................................... 39BIBLIOGRAFIA................................................................................................................ 41ANEXO A – TIPOS DE EMBARCAÇÕES.....................................................................ANEXO B - -GLOSSÁRIO...............................................................................................
1
INTRODUÇÃO
As origens da moderna indústria da construção naval no Brasil remontam ao ano de
1958, quando foi criado o Fundo da Marinha Mercante-FMM, e definida a política para o
setor.
Após uma fase de grande aumento da produção, que em seu auge chegou a empregar
diretamente 39 mil pessoas, ocupando posição de destaque entre os produtores mundiais, a
partir de 1980, a indústria nacional apresentou produção declinante. Na década de 90, alguns
dos principais estaleiros no país paralisaram suas atividades.
O atual ciclo da indústria naval, iniciado em 1999, foi impulsionado pelo aumento da
exploração de petróleo offshore no litoral do país, o que ocasionou a demanda por plataformas
e embarcações de apoio marítimo.
A demanda se expandiu ainda mais quando a empresa Petróleo Brasileiro S.A. lançou o
programa de substituição da frota de navios de apoio marítimo, definindo, no edital de
concorrência internacional, preferência por navios de bandeira brasileira, induzindo as
empresas operadoras a contratar a construção local dessas embarcações.
O resultado foi a reativação das instalações, principalmente no estado do Rio de Janeiro,
acompanhado de um processo de expansão e modernização das unidades, da qualificação de
mão-de-obra, o que favoreceu a redução dos custos de produção, tornando a indústria mais
competitiva internacionalmente.
Os investimentos na produção de petróleo em águas profundas, incentivados pela alta
do preço, crescem em todo o mundo. No Brasil, apostam no crescimento médio de produção
de 5,9% a. a. até 2010, o que indica o aumento da demanda por embarcações de apoio
marítimo.
A participação da bandeira brasileira neste ramo da navegação atualmente é de 45%, o
que demonstra uma margem bastante ampla para ser ocupada. Outro fator que aponta para a
necessidade de embarcações é o aquecimento do mercado internacional.
A indústria de construção naval poderá ampliar sua participação econômica na estrutura
industrial brasileira, especializando-se na construção de embarcações de apoio offshore , e até
mesmo ocupando posição significativa neste nicho no mercado mundial.
Esta monografia, dentro das limitações de tempo e dimensão determinadas para o
trabalho, pretende relatar e analisar os fatores que levaram a retomada da indústria de
2
construção naval brasileira, calcada no segmento de apoio marítimo e analisar suas
perspectivas para o futuro.
O primeiro capítulo relata, sinteticamente, a evolução histórica da construção naval no
Brasil, desde a Colônia até os dias atuais. São apresentadas as políticas de incentivos adotadas
ao longo do período, abrangendo os esquemas de financiamento, os programas de construção
naval e as mudanças na legislação visando ao fomento à indústria.
O capítulo seguinte examina as características da atividade de construção naval, e a
situação estrutural dos principais estaleiros que compõem o atual parque deste ramo
industrial.
O terceiro capítulo apresenta o desenvolvimento da atividade de exploração de
hidrocarbonetos em alto mar, que gerou a necessidade de um apoio logístico às unidades de
perfuração e produção. Esta demanda permitiu o aparecimento de embarcações
especializadas, denominadas embarcações de apoio marítimo.
O quarto capítulo descreve a atividade de apoio marítimo no Brasil. São analisados os
Planos de Renovação da Frota, bem como a situação atual das embarcações em operação no
Brasil e no mundo.
O quinto capítulo analisa a perspectiva de demanda por embarcações offshore nos
estaleiros brasileiros, e as condições dessa indústria em expandir sua fronteira rumo à
exportação.
A título de conclusão, aborda-se a necessidade de se desenvolver uma indústria
competitiva no mercado internacional, para que todo o esforço despendido até o momento
gere uma contribuição definitiva para o crescimento econômico do país.
Como complementação, são apresentados dois anexos. O primeiro identifica os
principais tipos de embarcações de apoio marítimo que operam na costa brasileira, e o
segundo contém um glossário com termos técnicos mencionados no trabalho.
Finalmente, cabe esclarecer que alguns dados e fatos citados são decorrentes da
experiência da autora ao longo de sua carreira no Ministério dos Transportes.
3
CAPÍTULO 1
A INDÚSTRIA DA CONSTRUÇÃO NAVAL NO BRASIL
ANTECEDENTES
Fundado oficialmente no final do século XVI, o primeiro estaleiro organizado do Brasil
foi a Ribeira das Naus, posteriormente denominado Arsenal de Marinha da Bahia, em
Salvador, tornando-se o mais importante centro de construção naval do Brasil durante o
período colonial, até meados do século XIX.
Um grande impulso foi dado à construção naval em 1763, com a criação do Arsenal de
Marinha do Rio de Janeiro, que, durante o século XIX, serviu como base de apoio para os
navios que operavam no Atlântico Sul.
Um marco significativo do Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro foi a construção do
cruzador Tamandaré, entregue em 1890, que possuía um deslocamento de 4.537 toneladas,
porte somente ultrapassado mais de 70 anos depois, com o renascimento da construção naval
brasileira na década de 60 (41:59).
Desde os tempos da Colônia, pequenas atividades de construção naval não-militar
existiram no país, sem qualquer espécie de controle ou de incentivo por parte do governo. As
duas principais iniciativas de uma construção naval mercante foram a Fábrica de Ponta
d’Areia do Visconde de Mauá, em 1846, e a tentativa de Henrique Lage de construir navios
no estaleiro da Ilha do Viana, em princípio do século XX, onde foi construído o primeiro
petroleiro posto em serviço na América do Sul, encomendado pelo governo Argentino
(41:107). Tais surtos, porém, relacionavam-se normalmente a encomendas estanques e tinham
curta duração.
A construção naval nacional privada, até a ascensão de Juscelino Kubitschek ao poder,
em 1956, resumia-se a alguns pequenos estaleiros na área do Grande Rio, como o Guanabara,
o Caneco, o MacLaren, o Toque-Toque e o Emaq, sendo este último o único que efetivamente
se dedicava à construção naval.
Assim, somente na segunda metade do século XX, o Brasil passou a contar com um
parque industrial, quando o novo governo lançou um plano abrangente e coerente de
desenvolvimento para o país, o “Plano de Metas”. Este plano, além da substituição de
4
importações, como resposta a estrangulamentos externos localizados, buscava realizar um
salto no processo da industrialização do país, pela construção de uma estrutura industrial mais
integrada e madura, com a introdução do setor produtor de bens de consumo duráveis.
Nesse momento, a indústria de construção naval iniciou sua fase moderna e ganhou
grande impulso, formando as bases da atual indústria, cuja evolução foi marcada por períodos
de crescimento e crise, que caracterizaram o crescimento econômico do Brasil nas últimas
cinco décadas.
O marco legal de implantação desta moderna indústria é a Lei n° 3.381, de 24 de abril
de 1958, que criou o Fundo da Marinha Mercante (FMM) e a Taxa de Renovação da Marinha
Mercante (TRMM), transformada, em 1970, em Adicional ao Frete para a Renovação da
Marinha Mercante (AFRMM). Na ocasião, a Comissão de Marinha Mercante (CMM), criada
em 1941 com a função de disciplinar a navegação, foi reestruturada com novas atribuições.
Em 1969, a CMM transformou-se na autarquia Superintendência Nacional de Marinha
Mercante (Sunamam), tendo, entre outras atribuições, a de gerenciar o FMM, contratar e
fiscalizar a construção de navios no país e no exterior.
O FMM destina-se a prover os recursos financeiros à renovação da marinha mercante e
é constituído, principalmente, por um percentual a ser cobrado sobre os fretes marítimos,
relativos a transportes de mercadorias que descarregam nos portos brasileiros, o AFRMM.
Desde sua criação, o sistema FMM/AFRMM sofreu diversas alterações, mas, ainda
hoje, se constitui na principal fonte de financiamento da indústria marítima brasileira.
Para a implementação da meta relativa à indústria naval, em junho de 1958, através do
Decreto n° 43.899, foi criado o Grupo Executivo da Indústria de Construção Naval
(GEICON) com a atribuição de receber, analisar e aprovar planos apresentados para
construção, ampliação e modernização de estaleiros.
Foram apresentados 34 projetos, aprovados dez, mas somente seis se materializaram.
Foram contempladas duas empresas estrangeiras, Verolme e Ishikawajima, e quatro grupos
nacionais:
§ ampliação e modernização do estaleiro Mauá;
§ construção do estaleiro Inhaúma, da Ishikawajima do Brasil;
§ construção do estaleiro Verolme, em Jacuecanga;
§ ampliação e modernização do estaleiro Emaq;
§ ampliação e modernização do estaleiro Caneco; e
§ ampliação e modernização estaleiro Só/Ebin S.A., em Porto Alegre.
Nesta fase, foram investidos US$40 milhões que visavam à capacitação para a
construção de até 160.000 TPB por ano (41:141). Todos estes empreendimentos contaram
5
com assistência técnica estrangeira, não só para a própria construção e ampliação dos
estaleiros, como também para transferência de tecnologia da indústria naval e para os projetos
dos primeiros navios a serem fabricados.
As primeiras embarcações encomendadas àqueles estaleiros pela Sunamam, financiadas
pelo FMM, foram 16 cargueiros de porte e tamanho variados, que somaram cerca de 78.000
TPB. O primeiro navio a ser entregue foi um pequeno cargueiro de 1.550 TPB, construído no
estaleiro Mauá, entregue em 1961, marcando, assim o renascimento da construção naval
mercante do Brasil (41:142).
O período 1961-1967 se caracterizou como uma fase de consolidação da indústria, com
a conclusão das obras nos estaleiros, diversificação dos tipos e aumento da TPB das
embarcações construídas. Encerrada a fase inicial, com uma capacidade instalada de produzir
350.000 TPB/ano, a indústria naval brasileira enfrentaria um período de recessão,
interrompido em 1967, quando se inicia um novo ciclo de expansão da economia nacional,
particularmente do setor marítimo brasileiro. Novas diretrizes de política econômica traziam a
clara intenção de acelerar o desenvolvimento do país. Foi implantada uma nova política de
marinha mercante que tinha como objetivos o aumento da participação da bandeira brasileira
nos tráfegos de longo curso, a expansão da frota e a consolidação da indústria naval. Acordos
bilaterais para a divisão de tráfegos com diferentes países foram assinados. É desta época a
concessão de linhas internacionais para empresas privadas, como membros das Conferências
de Frete, até então privilégio do Lloyd Brasileiro. Como parte desta política, manteve-se
fechada a navegação de cabotagem para navios estrangeiros.
OS GRANDES PROGRAMAS DE GOVERNO
Em 1967, para atender a esta demanda ocasionada pela entrada das empresas brasileiras
nas Conferências de Fretes, o governo lançou o chamado Plano de Emergência, para vigência
no triênio 1968-1970. Foram contratados 59 navios, totalizando cerca de 440.000 TPB, tendo
como principal fonte de financiamento o FMM.
Em 1970, na euforia do “milagre econômico”, o governo federal lançou o I Plano de
Construção Naval (I PCN), para o período de 1970-1974, prevendo a encomenda de 200
embarcações marítimas e fluviais de diversos tipos e tamanhos, totalizando 1,8 milhões de
TPB e um investimento na ordem de U$1,2 bilhões (39:165).
Com a certeza das encomendas, os estaleiros fizeram planos de ampliação e
modernização, introduzindo novas técnicas que diminuiriam o trabalho nas carreiras,
agilizando a entrega dos navios. É desta época a “Lei de Similaridade Nacional”, que
6
favoreceu o surgimento de empresas de navipeças no país, e a política de incentivo a indústria
naval, que determinava que a diferença entre o custo nacional e seu similar internacional fosse
coberto, a fundo perdido, pelo FMM, garantindo, assim, o preço do navio.
Mais ambicioso que o primeiro, foi lançado, em 1974, o II Plano de Construção Naval
(II PCN), prevendo, para cinco anos, a construção de 765 embarcações, totalizando 5,3
milhões de TPB, dos quais 650.000 TPB em navios para exportação (39:169).
Este novo Plano foi lançado sem ter sido entregues 1,3 milhões de TPB do I PCN e sem
se levar em conta o primeiro choque do petróleo em 1973, o aumento da inflação e a elevação
dos juros internacionais. As encomendas incluíram grande quantidade de embarcações para
atender a navegação fluvial, bem como navios ore-oil e petroleiros de grande porte, cuja
construção exigia um nível tecnológico mais elevado.
Novos projetos de expansão dos estaleiros foram realizados e, dada a grande sobrecarga
de caixa, foram contraídos empréstimos externos, avalizados pela Sunamam, de modo a não
faltar recursos para atingir a meta da marinha mercante nacional de alcançar 10 milhões de
TPB. O parque industrial atingiu a capacidade instalada de dois milhões de TPB de navios/
ano, permitindo ao Brasil ingressar no restrito grupo de países capazes de construir os
chamados supernavios de mais de 100.000 TPB.
Os volumosos investimentos recebidos pelas empresas produtoras de peças e
equipamentos específicos para embarcações, as navipeças, em consonância com a
preocupação geral de nacionalização da produção industrial, fizeram com que o setor
atingisse, em poucos anos, a marca dos 70% de nacionalização, incluindo o motor principal
(39:171).
O DECLÍNIO
O ano de 1979 foi o ponto mais alto de produção, com a entrega de 1.394.980 TPB, e
uma força de trabalho de 39.1551 empregados, mas também marca o início da grave crise da
indústria de construção naval do país. O II PCN, cujo término estava previsto para 1979,
apresentou grande atraso, sendo que em 1981 quase 40% da tonelagem encomendada não
tinham sido ainda entregues, com muitos contratos não saindo do papel.
Em 1979, com a segunda crise do petróleo, caiu consideravelmente o volume total do
transporte marítimo, deixando ocioso um grande número de navios. Ocorria também uma
modificação no perfil da frota mundial, com a introdução dos porta-contêineres, levando à
obsolescência os navios de carga geral, e dos superpetroleiros que estavam sendo entregues
1 Ver tabela página 12
7
para operação. Além disso, as conferências de fretes passaram a sofrer concorrência dos
outsiders,iniciando-se, em meados dos anos 80, o processo de desregulamentação da marinha
mercante, eliminando-se os dispositivos de reserva de mercado, em especial os relacionados à
carga geral.
Em face do novo cenário nacional e internacional, o governo mudou a sua estratégia, e,
em 1981, foi criado o Plano Permanente de Construção Naval (PPCN), que não estabelecia
um programa de construção, nem prazo determinado. As encomendas seriam colocadas nos
estaleiros na medida em que houvesse demanda por um tipo de navio. Os armadores
passaram, então, a ter um papel decisivo na escolha de investir e em que investir, perdendo,
em parte, a tutela do governo.
Desde o início, o estímulo à construção naval esteve atrelado ao reaparelhamento da
marinha mercante brasileira. A política vigente durante o período de 1959 a 1979 não
estimulava os estaleiros a buscar encomendas fora do programa, o que poderia permitir a
manutenção de produtividade em níveis aceitáveis. É importante ressaltar que, como os
incentivos eram às empresas nacionais para construir em estaleiros brasileiros, os dois setores
interdependentes foram afetados pelas crises econômicas internacionais.
Além disso, este mercado cativo sem controle de produtividade não estimulava os
armadores e estaleiros a serem eficientes e, assim, reduzir o custo total do navio. A política
vigente, a de subsidiar a diferença entre o preço internacional e nacional, o “prêmio”,
estimulou a elevação do preço nacional. O “prêmio” surgiu para estimular os estaleiros
nacionais a construir navios, mesmo em condições desfavoráveis em relação aos concorrentes
internacionais, até o momento em que eles atingissem a mesma qualidade e preço do mercado
mundial, o que não ocorreu.
Outro fator que pesou na grave crise em que mergulhou a indústria naval foi a exigência
de nacionalização dos equipamentos. Somente era concedida licença de importação de
materiais e equipamentos, após se constatar a impossibilidade de se construir no Brasil.
Ressalte-se que esta política permitiu o desenvolvimento de muitas indústrias de navipeças no
país. Mas, a falta de experiência e escala de produção, aliada à não-existência de
concorrentes, resultou em preços altos, componentes de baixa qualidade e, muitas vezes, no
não-cumprimento de prazo de entrega, fatores que comprometiam os contratos de construção.
Apesar de todos os problemas levantados, a frota brasileira teve, no período, um
crescimento bastante expressivo, saltando de 215 navios em 1970, para 357 em 1982, com a
tonelagem passando de 2.040.150 TPB para 8.858.224 TPB2 (40). Foi significativa, também,
2 Excluindo a frota de navegação interior e portuária.
8
a queda na idade média da frota, que passou de onze para sete anos, no mesmo período.
O resultado foi o aumento no volume de fretes obtido pela frota brasileira, que cresceu de
US$126,9 milhões em 1967, para US$1.801,7 milhões em 1982.( 39:178).
A LEGISLAÇÃO COMO INCENTIVO
Em 1983, era grave o endividamento externo da Sunamam, revelando a fragilidade
institucional e administrativa do órgão, o que provocou a restruturação do setor, passando o
Banco Nacional de Desenvolvimento Social (BNDES) a ser o agente financeiro do FMM.
Nos anos seguintes, a indústria naval manteve uma produção irregular. Os estaleiros
continuaram trabalhando até meados da década de 90, apesar de sérios problemas de
descontinuidade na produção, com a interrupção de vários contratos. Alguns grandes
estaleiros como Ishibrás e Verolme fecharam, e outros conseguiram sobreviver desviando a
sua linha de produção para o reparo naval e, posteriormente, para a construção de módulos
para as plataformas de produção e exploração de petróleo. O setor que em 1979
proporcionava 39.155 empregos diretos, quando entregou em torno de 1,4 milhões de TPB,
terminou o ano de 1998 com 1.880 empregados e uma entrega inferior a 150.000 TPB (16:A-
1, B-1).
Entre as principais razões para a existência deste quadro está a abertura da marinha
mercante brasileira à competição externa a partir de meados dos anos 80, agravado com a
desregulamentação geral do setor operada em 1990.
Esta abertura à concorrência externa resultou na queda dos fretes e da participação da
bandeira brasileira no comércio internacional, com a diminuição da frota própria, deixando a
marinha mercante brasileira, principalmente o segmento de carga geral, fora da tendência
mundial de concentração em grandes empresas, possuidoras de frotas numerosas, com navios
modernos e de grande porte, as chamadas megacarriers.
O segmento de navipeças praticamente desapareceu nos anos 90, com a abertura para as
importações, e hoje, mesmo peças de baixo conteúdo tecnológico são importadas.
No início da década de 90, surgiram algumas iniciativas políticas para a discussão dos
problemas do setor de construção naval, como a que resultou na criação da Câmara Setorial
da Indústria Naval (CSIN). No entanto, entre muitas proposta feitas pela Câmara, apenas as
medidas referentes à área tributária foram, assim mesmo em parte, efetivadas.
Em 08 de janeiro de 1992, foi promulgada a Lei n° 8.402, que desonerou a indústria
naval do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) e do Imposto de Importação (II), na
aquisição de insumos, mesmo quando destinados à produção para o mercado interno,
9
estendendo, assim, às embarcações em geral os incentivos fiscais criados para as mercadorias
produzidas para exportação, inclusive no que se refere às facilidades oferecidas pelo regime
aduaneiro especial de drawback.
Em 1995, foi publicada Medida Provisória alterando a legislação referente ao AFRMM
e ao FMM, que resultou na Lei n° 10.206, de 23 de março de 2001, e na Resolução do Banco
Central (BACEN) nº 2.787, de 30 de novembro de 2000. As principais mudanças de incentivo
foi o aumento do limite de financiamento de 85% para até 90% do preço da embarcação, a
flexibilização da taxa de juros de financiamento criando o intervalo de 4% a 6%a.a. e o
aumento do prazo de amortização de 15 anos para até 20 anos.
Em 08 de janeiro de 1997, foi sancionada a Lei n° 9.432, que dispõe sobre a ordenação
do transporte marítimo tendo como pontos principais:
§ abertura do capital das empresas brasileiras de navegação;
§ prescrição de cargas a navios de bandeira brasileira, no transporte internacional,
somente em caso de reciprocidade;
§ navegação de cabotagem e apoio portuário e marítimo restrito às empresas
brasileiras de navegação, com afretamentos de embarcações estrangeiras sujeito à
prévia aprovação; e
§ criação do Registro Especial Brasileiro (REB) para embarcações de bandeira
brasileira, possibilitando a redução de carga fiscal sobre a atividade.
Uma das vantagens concedidas para os navios registrados no REB é a de equiparação
aos direitos das mercadorias de exportação, quanto à construção, à conservação, à
modernização e ao reparo de embarcações.
Com relação especificamente à navegação de apoio marítimo, em 13 de janeiro de 2000,
foi publicada a Portaria nº 12, do Ministério dos Transportes (MT), estabelecendo os critérios
e os procedimentos a serem observados no afretamento de embarcações para realizar
operações na área do mar territorial brasileiro. Determinava que somente poderia ser
autorizado o afretamento de embarcação estrangeira quando verificada a inexistência ou
indisponibilidade de embarcações de bandeira brasileira, ou em substituição a embarcações
em construção no país. Limitava, também, em 24 meses o período máximo de cada
autorização de afretamento. Esta Portaria foi substituída pela Resolução nº 192, de 16 de
fevereiro de 2004, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), que manteve sua
essência.
Outra novidade que veio contribuir fundamentalmente para o novo quadro que se
vislumbrava no setor naval, neste final de década, foi a “Lei do Petróleo”. A Lei n° 9.478, de
06 de agosto de 1997, abriu o mercado de exploração e refino de hidrocarboneto a novas
10
empresas, além da empresa Petróleo Brasileiro S. A.(Petrobras), acelerando a expansão da
exploração do petróleo em águas profundas e, deste modo, a demanda pela indústria de
construção naval.
O governo do Estado do Rio de Janeiro desempenhou papel fundamental na reativação
dos estaleiros, onde se concentram 95% das indústrias de construção naval do país,
participando das negociações para atrair novos investidores (39:188). O primeiro passo foi a
desoneração do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS), que taxava com
alíquota de 18% a construção de embarcações, estendido, posteriormente para as atividades de
reparos de embarcações (36).
Em 2003, através do Decreto n° 48.115, de 26 de setembro de 2003, o governo do
Estado de São Paulo isenta da cobrança de ICMS as operações com insumos, materiais,
máquinas e equipamentos, realizadas pelo fabricante, destinados à construção, conservação,
modernização e reparo de embarcações.
Dando continuidade a essa política de incentivo ao setor, em 13 de julho de 2004, foi
promulgada a Lei n° 10.893, que dispõe sobre o FMM, incluindo novas medidas de incentivo
à navegação e construção naval no Brasil. Destaca-se a flexibilização da remuneração
nominal dos financiamentos, que poderá ter a Taxa de Juros de Longo Prazo (TJLP) ou o
dólar como indexador, dependendo da moeda de origem dos gastos. O mesmo acontece com o
saldo devedor, que estará vinculado à moeda de origem da receita, podendo utilizar o sistema
de proporcionalidade. Arsenais e bases navais brasileiros passam também a ser possíveis
beneficiados dos recursos do FMM.
Regulamentando os empréstimos a serem concedidos, novas normas foram publicadas
através da Resolução BACEN n° 3.262, de 03 de fevereiro de 2005, onde a principal mudança
é na taxa de juros, que poderá ser de 2,5% a 5% a.a., dependendo da finalidade e risco da
operação. Para as embarcações destinadas ao transporte fluvial de passageiros, a pesca
artesanal e Marinha do Brasil, os juros passam a ser de 1%a.a..
A conjugação destes fatores visa ao crescimento da demanda por novas embarcações,
tornando o mercado de construção naval propício a novos investimentos, e, assim, gerando
maiores expectativas de crescimento para o setor.
11
CAPÍTULO 2
O PERFIL DA ATIVIDADE INDUSTRIAL NAVAL
CARACTERÍSTICAS
A atividade Industrial naval caracteriza-se pela fabricação de um bem de capital de alto
valor unitário e longa maturação financeira, produzido sob encomenda, intensiva em mão-de-
obra e de grande efeitos sobre a cadeia produtiva, especialmente a montante.
O valor econômico do navio tende a suplantar as condições econômicas do estaleiro
construtor. Em todo mundo é sentida a presença de políticas governamentais, por meio de
subsídios, incentivos e proteção, na reserva de mercado, na oferta de financiamentos
vantajosos para os armadores adquirirem navios fabricados em seu país e na produção para a
exportação (26:6).
A indústria naval trabalha sob o regime de encomendas, atendendo às diferentes
exigências do comprador. Imobiliza grande quantidade de capital por longo prazo, o que eleva
o custo financeiro da produção. A fabricação de um navio de porte médio leva em torno de 36
meses.
A construção naval é intensiva na utilização de mão-de-obra, representando um grande
benefício social para a região em que se dá. Além disso, pode-se considerar que cada emprego
direto gera mais quatro indiretos (21:7).
No Brasil, o potencial de geração de empregos da indústria naval variou de acordo com
a evolução da atividade. Assim, a partir de um patamar de 1.430 empregados em 1960, no
auge de sua atividade, em 1979, atingiu o nível de 39.155 empregos diretos, resultado do I do
II PCN 3. Nos anos seguintes, caiu significativamente, atingindo seu pior nível em 1998, com
1.880 empregados. Com a recuperação do setor, em 2004 foram registrados 22.000 empregos
diretos. Nos últimos anos, o custo da mão-de-obra elevou-se de US$3,45/hh em
1996(18:123), para um patamar de US$7 h/h4, em 2005, estando, ainda, cerca de três vezes
abaixo do custo de mão-de-obra no Japão, Estados Unidos da América (EUA) e Noruega, e
compatível com o da Coréia do Sul , em torno de US$8,09, incluindo os encargos (25:63).
A evolução do Emprego na indústria naval , a partir de 1960, é mostrada na tabela a3 Tabela página 124 homem/hora. Banco de dados-DFMM/MT
12
seguir:
EVOLUÇÃO DO EMPREGO NA INDÚSTRIA NAVAL – 1960 – 2004
ANO NÚMERO DE EMPREGADOS
1960 1.430
1967 13.500
1970 18.000
1974 21.500
1979 39.155
1985 21.463
1990 13.097
1995 9.206
1998 1.880
2004 22.000Fonte: SINAVAL
O setor envolve em sua cadeia produtiva os segmentos de minerais metálicos,
siderurgia, fundições e estamparias, materiais e componentes elétricos e eletrônicos para
aparelhos de alto conteúdo tecnológico, peças, componentes e acessórios diversos, e a própria
atividade de construção naval. Apesar da quase total desativação da indústria de navipeças,
alguns produtos, como válvulas, móveis, bombas, entre outros, são produzidos localmente,
sendo competitivos internacionalmente em preço e qualidade.
O índice de nacionalização gira em torno de 50%5, considerando mão-de-obra, estrutura
de casco e acessórios. Os motores navais, hélices, equipamentos para navegação e outros
equipamentos específicos, chegaram a ser produzidos no país, mas com a crise passaram a ser
importados.
Equipamentos de grande porte, como turbo-compressores e turbinas, são fabricados no
exterior por um pequeno grupo de empresas, em razão da pequena demanda, que torna
antieconômica sua produção.
A indústria de construção naval brasileira, na atualidade, é constituída de empresas
privadas, nacionais e estrangeiras, registrando a presença do estado apenas na construção
naval militar. É uma indústria que em toda sua história esteve atrelada ao fomento oficial,
inclusive nos processos de modernização e expansão de seus parques.
No final da década de 90, vislumbrando a oportunidade de participar no mercado
derivado da exploração de petróleo no Brasil, na costa africana, no golfo do México e no sul
da Argentina, grupos estrangeiros passaram a migrar para o Brasil, controlando os maiores
5 Banco de dados- DFMM/MT
13
estaleiros existentes através de incorporação ou da associação, com controle de capital. Estas
parcerias, que foram fortemente incentivadas pelo governo estadual, culminaram com o
arrendamento do estaleiro Mauá, pela grupo Jurong, de Cingapura, do estaleiro Verolme pelo
grupo Fells, também de Cingapura, pela associação do estaleiro Promar com o grupo
norueguês Akerbrattwaag e o estaleiro Ilha (Eisa), pelo grupo Jurong (39:202).
A indústria naval brasileira concentrada no Rio de Janeiro, onde estão localizados os
cinco maiores estaleiros, com 95% da capacidade nacional e 80% do emprego do setor, está
capacitada para fabricar e reparar todos os tipos de navios, inclusive os de maior conteúdo
tecnológico, bem como estruturas flutuantes, como plataformas de prospecção e produção de
petróleo e equipamentos diversos para a atividades offshore (39:188).
A maioria dos estaleiros possui escola própria de formação da força de trabalho,
principalmente para soldadores, e cursos profissionalizantes para a área naval vêm sendo
retomados, como o da Escola Técnica Celso Suckow (FAETEC), no Rio de Janeiro.
Quanto à tecnologia de produção, o setor, como um todo, encontra-se abaixo do nível
dos principais concorrentes internacionais. A indústria necessita de renovação e modernização
e muitas vezes mudanças nas suas instalações, visando a melhorar seu fluxo produtivo.
Apesar da existência desta defasagem tecnológica, as empresas em operação têm
investido em modernização e atualização de seus parques industriais e de seu processo
produtivo, tais como melhoria das máquinas de solda e nos equipamentos de movimentação
de cargas, modernização das máquinas de corte a plasma, compra de equipamentos e
softwares para a área de informática.
Na atividade de projeto, o setor tem capacidade para projetar navios sofisticados. A
Projemar, empresa independente, vem nos últimos anos suprindo a necessidade nesta área. No
caso das embarcações de apoio marítimo, os projetos das embarcações, em geral, são
comprados do exterior , mas todo o seu detalhamento é feito nos próprios estaleiros ou em
empresas instaladas no Brasil.
A presença do governo é importante na conformação da estrutura industrial das
empresas de construção naval, bem como na regulamentação do ambiente onde elas atuam.
Como exemplos de apoio governamental bem-sucedido merecem ser citados o Japão e a
Coréia do Sul (25:43).
Essa presença deve-se ao grande aporte de capital necessário, por se tratar de produto de
alto valor unitário e de longo ciclo de maturação, que requer um padrão de financiamento
adequado. A intervenção estatal, na maioria dos casos, busca regular os níveis de atividade da
indústria, seja pela intervenção no meio econômico ou pela ação direta sobre as empresas. Um
exemplo é os EUA, onde a indústria naval é fortemente dependente do Estado, via
14
encomendas militares e através da proteção à marinha mercante, com grandes subsídios
diretos aos armadores e reserva do mercado de cabotagem. A Coréia do Sul atribui seu
desenvolvimento naval a pesados subsídios e créditos oficiais repassados ao setor. A indústria
naval é o único setor da indústria manufatureira européia que sistematicamente se beneficia de
ajuda operacional (25:44).
No Brasil, a indústria de construção naval, bem como os armadores brasileiros, conta
com financiamentos oficiais, através do FMM, que cobre até 90% do custo da construção da
embarcação com juros que variam de 2,5% a 5% ao ano (11:1).
Tomando como referência o Arranjo sobre Crédito Oficial à Exportação da Organização
para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), as condições de financiamento
brasileiras são competitivas.
CONDIÇÕES DE FINANCIAMENTO - BRASIl X OCDE
ITENS BRASIL(*) OCDE(**)
Parcela financiada 90% 80%
Juros 2,5% a.a. a 5% a.a. Labor
Prazo de amortização 20 anos 12 anos
Carência 4 anos 1 ano
Fonte: (*) Lei n°10.893, Resol.Bacen n°3.262 (**) OCDE
Este setor industrial, como já citado, é isento de impostos, desde 1992, quando passou a
não ser cobrado o II e o IPI sobre materiais e componentes nacionais e importados. O
Programa de Integração Social (PIS) e Contribuição Social para o Financiamento da
Seguridade Social (COFINS) também não incidem sobre os navios registrados no REB. Nos
estados Rio de Janeiro e São Paulo, não há incidência do ICMS, tanto para a exportação como
para o mercado interno.
Hoje, a indústria de construção naval, criada nos áureos tempos desenvolvimentistas,
vem se reerguendo através do nicho de mercado da indústria de petróleo e gás, tanto na
construção de plataformas como de embarcações de apoio marítimo. No final de 2004, a
Petrobras lançou o programa de renovação da frota de petroleiros, com a perspectiva de
contratação de 42 navios, sendo que está em andamento a licitação para as primeiras 22
unidades (31). Assim, o setor tem procurado recuperar a competitividade, levantando sempre
a bandeira de ser um setor de alto benefício socioeconômico, pela excelente relação
investimento/postos de trabalho.
15
CAPACIDADE INSTALADA6
Os estaleiros que sobreviveram à crise perderam muito de sua capacitação, reduzindo
sensivelmente seus quadros. Mas, no final da década de 90, começaram a surgir sinais de
alguma recuperação do setor, principalmente no Rio de Janeiro. Grupos estrangeiros
começaram a se aproximar do país para investir nas instalações industriais remanescentes.
Os grandes estaleiros têm investido na expansão, modernização e aprimoramento
tecnológico de seus parques industriais.
Estaleiro Ilha S.A.
O Estaleiro Ilha (Eisa) , que desde 1995 ocupa as instalações do estaleiro Engenharia e
Máquinas S.A (Emaq), na Ilha do Governador, foi o único parque que não paralisou suas
atividades, exportando, inclusive, em 1998, dois graneleiros de 69.000 TPB cada, para a
Alemanha. Venceu, em 2001, a licitação para a construção de quatro navios para a
Transpetro, empresa de transporte do sistema Petrobras. Esta contratação, no valor total de
US$270 milhões, não se concretizou, uma vez que a empresa não apresentou garantias
suficientes, exigidas pelo BNDES, para o financiamento à produção.
Em 2002, o grupo Jurong, de Cingapura, adquiriu 80% das ações do Eisa, repassando-as
em 2003 a Jurong Inc, empresa controlada pela Marítima Petróleo e Engenharia Ltda.
O estaleiro, com uma grande frente de mar e área plana preparada para receber cargas
pesadas e sistema de transferência de peso, apresenta condições para atender a serviços de
offshore. Esta vasta área lhe permite fabricar pesadas unidades, tais como, módulos de convés,
manifolds submarinos e outros que podem ser embarcados no próprio estaleiro por intermédio
de load-out. O estaleiro possui duas carreiras laterais com capacidade para construir navios de
até 280 metros de comprimento e 30.000 toneladas de peso de lançamento, o que também lhe
possibilita a construção simultânea de duas ou mais embarcações, garantindo boa capacidade
produtiva e flexibilidade industrial.
Sermetal Rio Serviços Metalúrgicos Ltda
O Sermetal, empresa constituída em 1985, ocupa parte das instalações do antigo
Ishikawajima do Brasil (Ishibras), arrendada das Indústrias Verolme-Ishibras, pertencente ao
Grupo Sequip. O Ishibras está desativado, suas máquinas foram vendidas e a outra parte de
suas instalações, hoje, é utilizada como pátio de contêineres. Em setembro de 2004, uma área
correspondente a 75 mil m² foi desapropriada pelo governo federal, para a implantação do
Terminal Pesqueiro Público do Rio de Janeiro7.
6 Banco de dados DFMM/MT7 Decreto de 20 de setembro de 2004, publicado DOU de 21 set. 2004.
16
O estaleiro ocupa a área onde se encontra o dique seco, único do país com capacidade
para a construção de petroleiros e navios de grande porte. Dedica-se às atividades de docagem
e reparação de navios, plataformas de petróleo, para armadores nacionais e estrangeiros, tendo
executado diversos serviços para a Petrobras e outras empresas do setor petrolífero.
Estaleiro Keppel-Fels Brasil
Em março de 2000, foi a vez das instalações do antigo Estaleiro Verolme, situado em
Angra do Reis, Rio de Janeiro, recomeçar suas atividades como estaleiro Fels Setal S.A., a
partir da joint-venture entre o grupo Keppel Fels, de Cingapura, e o grupo Pen Setal, do
Brasil. Em 2005, o grupo de Cingapura assume totalmente o estaleiro que passa a ser Keppel-
Fels Brasil.
É uma planta consagrada para a construção de navios, embarcação de apoio,
plataformas de exploração e produção de petróleo, conversão de FPSO e demais estruturas
offshore.
Possui uma capacidade de processamento de aço de 60.000 toneladas/ano e três
carreiras de lançamento longitudinal, servidas por um pórtico de 660 toneladas, com
capacidade de construção de embarcações de até 300.000 TPB. Os cais de acabamento
dispõem de sistemas de amarração para navios do tipo VLCC. O calado da bacia de evolução
excede os 10 m.
O Grupo foi vencedor da licitação pública para a construção das plataformas P.51 e
P.52, para a Petrobras Netherlands B.V.(PNBV), empresa subsidiária da Petrobras. A P.51 é a
primeira plataforma semi-submersível a ser totalmente construída no Brasil (20).
Mauá-Jurong S.A.
O Estaleiro Mauá faz parte da história da industrialização do Brasil. Fundado em 1845,
pelo Barão de Mauá, na Ponta D’Areia, em Niterói, destaca-se como pólo de construção e
reparação naval. Em setembro de 2000, foi constituído o estaleiro Mauá-Jurong, controlado
pela Jurong Shipyard Inc., com sede em Nassau, Bahamas, e pela Strux Technologies,
sociedade estabelecida no Canal Guernsey.
Possui capacidade para construir navios de até 40,5 metros de boca e 290 metros de
comprimento, classe AFRAMAX. O estaleiro dispõe de um dique seco, cujo principal
mercado é a docagem das embarcações de apoio offshore, da Bacia de Campos. No passado, o
dique foi utilizado para a construção de navios.
O Mauá Jurong foi o principal responsável pela construção dos topsides das unidades
Barracuda/Caratinga, e pela integração do FPSO de Barracuda. É incontestável a liderança
conquistada, em paralelo a Keppel Fels, no segmento de offshore.
17
Estaleiro Promar I Reparos Navais Ltda
Em 1996, o estaleiro Promar I iniciou suas atividades nas antigas instalações do
estaleiro McLaren, na Ilha da Conceição em Niterói, fazendo reparos, obras de conversão e
modernização de embarcações. Mais tarde, em 1998, com um importante incentivo da
Companhia Brasileira de Offshore Ltda (CBO), iniciou a construção das duas primeiras
embarcações de apoio marítimo, tipo PSV. Atualmente, controlado pela Companhia Aker
Brattavaag da Noruega, desde julho de 2001, o estaleiro é uma moderna e dinâmica empresa
que atua principalmente na construção de embarcações de apoio às plataformas marítimas de
perfuração e exploração de petróleo
Em julho de 2002, adquiriu a firma de desenvolvimento de projeto IR Engenharia,
capacitando-o para desenvolver e detalhar projetos específicos de serviço de construção,
conversão e jumborização na área naval, marítima e industrial.
Possui uma carreira longitudinal, com capacidade para a construção de embarcações
com comprimento de até 100 metros e um dique flutuante, cuja principal finalidade é a
reparação, conservação e manutenção de embarcações, bem como a docagem de novas
embarcações a serem entregues.
Rio Nave Serviços Navais Ltda
O Rio Nave arrendou em 2000 as instalações do antigo estaleiro Caneco, fundado em
1886, no bairro da Saúde, no Rio de Janeiro, e transferido para a Ponta do Caju, em 1909.
Dedica-se à execução de reparos navais em geral, desmontes, conversões e modernizações de
embarcações, tendo capacidade para prestar serviços para o mercado de exploração de
petróleo offshore.
Estaleiro Ebin S.A – Indústria Naval
Em 2003, após longo período de desativação, o estaleiro EBIN, reiniciou suas
operações, com as encomendas de duas embarcações, sendo uma tipo PSV-3000 e outra do
tipo AHTS-12.000, ambas para a CBO. Fundado em 1966, posiciona-se em uma área de
54.000 m² às margens da rodovia BR 101 e da Baia da Guanabara, em Niterói. Atualmente
seu controle acionário pertence ao Grupo Fischer, proprietário da empresa CBO.
Estaleiro Itajaí S.A.
Situado às margens do Rio Itajaí-Açu, na cidade de Itajaí, em Santa Catarina, foi
fundado em dezembro de 1994 e incorporado ao Grupo Metalnave em fins de 1995. Ocupa as
instalações industriais operadas anteriormente pelo estaleiro CORENA.
O Estaleiro tem como atividade a construção de embarcações especializadas, como
navios químicos e gaseiros, embarcações militares de aço e alumínio, iates, rebocadores,
navios de pesquisa e embarcações de propulsão rápida, atuando, também, na reparação naval.
18
Suas instalações foram modernizadas e ampliadas, permitindo a produção dos tanques de aço
inoxidável e da edificação da planta de carga de navios gaseiros, tendo capacidade para a
construção de embarcações de até 70.000 TPB e 200m de comprimento e navios de apoio
offshore.
Estaleiro Wilson, Sons S.A
O Estaleiro pertence ao Grupo empresarial Wilson, Sons fundado em 1837, quando
tinha como base de suas atividades os serviços de navegação e o comércio de carvão
Localizado no Guarujá, tem como especialidade a construção de rebocadores e
embarcações de médio porte em aço e alumínio, realizando também serviços de reparo naval
em supply-boats, iates, pesqueiros e lanchas. Conta com um sistema combinado
dique/carreira, de 200m de comprimento e 16m de boca, tendo capacidade para a construção e
docagem de embarcações de até 1.500 toneladas de deslocamento leve.
O estaleiro está modernizando suas instalações, agregando produtividade e tecnologia
necessárias para atender ao mercado offshore. Este projeto inclui ampliação da carreira e do
cais de atracação existentes e instalação de pórtico na área de edificação dos módulos.
19
CAPÍTULO 3
A PROSPECÇÃO DE PETRÓLEO NO MAR
ANTECEDENTES
As primeiras experiências para extrair petróleo da plataforma submarina ocorreram em
1882, no litoral de Santa Bárbara, cidade localizada ao norte de Los Angeles, nos EUA. Com
tecnologia rudimentar, foram perfurados poços pouco profundos, com sonda ligada a terra,
iniciativas descaracterizadas como operações de offshore, tal como hoje é conceituada essa
atividade.
Somente em 1932, também na Califórnia, foi perfurado um poço com uma sonda
cravada no fundo do mar, não-ligada ao continente, iniciando-se, assim, a prospecção em mar
aberto.
Desde então, constatou-se que o êxito da operação em mar aberto necessitaria de uma
força-tarefa de embarcações especiais, que garantissem o transporte de equipamentos, de
materiais e de mão-de-obra. Iniciava-se a atividade de apoio marítimo.
Na primeira fase do desenvolvimento da indústria do petróleo em alto mar, foram
utilizados os equipamentos disponíveis como barcos de pesca e lanchas com motores à
gasolina, de transmissão mecânica e cascos de construção artesanal, resultando em sucessivos
incêndios, colisões, abalroamentos e naufrágios, em razão da inadequação das embarcações.
A partir dessa necessidade, buscou-se a concepção de projetos que incorporassem
características técnicas adequadas ao uso final da embarcação, de modo a propiciar melhores
índices de eficiência e atender a requisitos mínimos de segurança. Assim, estabeleceu-se o
conceito de embarcação de suprimento, supply boat. O projeto definiu padrões básicos de
operação e segurança que são seguidos até hoje. Com o tempo, as embarcações incorporaram
novos equipamentos e tecnologia para atender à exploração em águas cada vez mais
profundas, aparecendo uma segunda geração de embarcações, com maiores potências e
requisitos específicos.
No Brasil, pode-se considerar como o marco do início da prospecção de petróleo
marítima o ano de 1958, quando um sistema primitivo retirava na baia de Todos os Santos,
em Salvador, cerca de 28 barris de petróleo (1:17). O poço, que ficava a cinco metros de
profundidade, foi o primeiro passo em direção à extração de hidrocarbonetos em águas
20
profundas e desprotegidas, atividade que responde atualmente por 84% de todo o petróleo
extraído no país.(30:4).
Ao longo da década seguinte, a Petrobras efetivou grandes investimentos nos estudos da
plataforma continental brasileira, culminando com a descoberta da presença de
hidrocarboneto no litoral sergipano, em 1968, situado em lâmina d’água a cerca de 30 metros
da costa.
Nos anos 70, o trabalho exploratório foi marcado por sucessivos acertos. A descoberta
do primeiro poço na Bacia de Campos, denominado Garoupa, em dezembro de 1974,
indicava que a produção do mar viabilizaria o aumento da produção nacional. Entretanto, a
atividade começou de fato nesta Bacia, em agosto de 1977 com a descoberta do campo de
Enchova, em lâmina d’água de 124 metros.
Nesta época, o Brasil enfrentava o desafio de conciliar suas taxas de crescimento, com o
conseqüente aumento de consumo de combustíveis, e a crise mundial de petróleo, o que
significava mais dispêndios com divisas na importação. O governo federal, sentindo a
importância do momento, através da Petrobras, auxiliada por empresas privadas e
universidades brasileiras, investiu maciçamente no desenvolvimento de tecnologia para
exploração em águas profundas. Este desafio, que nenhuma empresa petrolífera havia
enfrentado, gerou capacitação profissional e milhares de empregos no país.
PRODUÇÃO EM ÁGUAS PROFUNDAS - BRASIL
Fonte: site Petrobras (2005)
21
A partir de 1984, a Bacia de Campos começou a mostrar seu potencial, com a
descoberta de campos gigantes em águas profundas8 , superiores a 300 metros, demandando o
desenvolvimento de tecnologia pioneira para serem postos em produção. A bacia de Campos
concentra hoje mais de 96% da produção de petróleo no mar (28).
Com a promulgação da “Lei do Petróleo” (Lei nº 9478/97 de 06 de agosto de 1997), que
abriu o mercado de exploração e refino do hidrocarboneto a novas empresas, acelera-se a
expansão da exploração de petróleo offshore, que já vinha sendo observada desde o princípio
da década.
Grande parte da exploração de petróleo no mar brasileiro ocorre a profundidades
próximas ou maiores de mil metros de lâmina d’água, exigindo equipamentos de alta
tecnologia. Quanto mais profunda a lâmina d’água, mais distante da costa ficam as unidades
de perfuração e produção, tornando as viagens mais longas e aumentando a demanda por
embarcações.
PRODUÇÃO ATUAL
A produção marítima de petróleo extraído da plataforma continental cresceu de uma
média de 75 mil barris/dia em 1980, para 1.254 mil barris/dia em 2004, o que corresponde a
84% da produção nacional (30:4). Com a entrada em operação da plataforma P-43 no campo
de Barracuda e P-48 em Caratinga, ambos na Bacia de Campos, a produção registrou uma
média de 1.481mil barris/dia de petróleo, em maio de 2005 (28).
Estes novos Campos estão localizados a mais de 100 km do litoral, em lâminas d’água
entre 600m a 1.300m, confirmando a tendência da migração da produção para águas
profundas e ultra profundas, o que exige tecnologias mais avançadas.
A demanda interna de derivados de petróleo, após três anos consecutivos de queda,
apresentou um crescimento de 3,5% em 2004, alcançando um patamar de 1.761 barris/dia,
reforçando o plano da Petrobras em investir para aumentar a capacidade de produção (31:16).
Durante o ano de 2004, foram investidos R$21,8 bilhões, 18% acima de 2003, sendo a
maior parcela, R$14,4 bilhões, direcionada à busca do aumento da produção e de reservas de
óleo e gás. Os avanços nas atividades de exploração, que foram reforçadas com 107 novos
blocos arrematados pela empresa na sexta rodada de licitações da Agencia Nacional do
Petróleo (ANP), em agosto de 2004, torna factível a meta de atingir a produção de 2,3 milhões
de barris/dia em 2010 (30:10).
8 Campos de Albacora (1984), Marimba e Marlim (1985), Albacora Leste (1986), Marlim Sul e Marlim Leste (1987), Barracuda (1989), Caratinga (1994), Espadarte (1994) e Roncador (1996).
22
O programa de expansão prevê a construção de 17 novas plataformas de grande porte
até 2008, sendo nove para a Bacia de Campos. Estão em construção a P-47, P-50, P-51, P-52,
P-53, P-54 e PRA-1 destinadas a Campos, além das plataformas P-34 e PPER-1 para a Bacia
do Espírito Santo, que irão contribuir para a auto-suficiência no abastecimento nacional (31).
Em 2004, a Petrobras operava 665 poços produtores no mar, produzindo 1.254 milhões
de barris/dia de petróleo por meio de 95 plataformas de produção, e mantinha a atividade de
perfuração realizada por 31 sondas (30:4).
Esse crescimento da indústria de petróleo em mar aberto repercutiu positivamente sobre
a indústria da construção naval, que se aparelhou para ganhar as encomendas das plataformas
fixas e móveis, módulos de perfuração e produção, e das embarcações de apoio.
O APOIO LOGÍSTICO
A exploração de petróleo em alto mar, atividade de grande risco, necessita de uma
logística peculiar, para reduzir a um mínimo aceitável o grau de periculosidade e assegurar
retorno econômico compensador.
O apoio logístico às unidades de perfuração ou produção, que são verdadeiras cidades
flutuantes e móveis, instaladas em águas profundas, pode ser feito por via aérea ou marítima.
Pelo ar, com emprego de helicópteros, transportam pessoal e pequenas cargas, em caráter de
urgência, mas é pelo mar que se concentra a maior parte dos trabalhos específicos de apoio às
operações das unidades marítimas, levando materiais indispensáveis para o funcionamento
das plataformas.
As embarcações de apoio executam tarefas desde os estudos preliminares de geologia
até a remoção e fechamento de poços.
Na primeira fase dos estudos geográficos e geofísicos até a perfuração do poço, as
embarcações especiais de apoio se encarregam da localização geográfica no mar, efetuando os
mapeamentos do local. Na fase de perfuração, as plataformas necessitam de embarcações de
reboque para navegar a grandes distâncias, mesmo as semi-submersíveis que dispõem de
propulsão para pequenos deslocamentos. São, também, as embarcações de suprimento que
transportam os equipamentos complementares necessários à perfuração do poço.
Uma vez concluída a etapa de perfuração, começa o processo de produção de petróleo e
gás natural, onde as embarcações de apoio participam desde o reboque das estruturas das
plataformas, passando pela inspeção e manutenção dos equipamentos submersos, através de
embarcações equipadas com sistemas de mergulho e minisubmarinos não-tripulados, até o
carregamento dos navios aliviadores, que utilizam rebocadores para serem amarrados.
23
O conceito da embarcação de apoio, criada especialmente para transportar cargas
destinadas às instalações da indústria de petróleo no mar, tem características básicas voltadas
para otimizar sua operacionalidade, dispondo de tanques para transportar óleo combustível,
água industrial, água potável, fluídos de perfuração, ácidos, cimentos, baritina e outros
granéis, além de câmaras frigoríficas para gêneros alimentícios. Seu convés é adequado ao
transporte de carga em geral, como tubos de perfuração, equipamentos, dutos e contentores.
São os chamados caminhões do mar. Além disso, possui capacidade de manobrabilidade que
lhe permite permanecer nas proximidades das plataformas para que os guindastes embarquem
e desembarquem os materiais com relativa segurança, mesmo sob condições ambientais
adversas. Partindo desse conceito de embarcação de suprimento, novas características foram
desenvolvidas de modo a atender às necessidades específicas tais como prontidão para casos
de resgate decorrido de acidente, combate à incêndio, estimulação de poços e apoio às
atividades de mergulho, reboque de plataformas e manuseio de âncoras.
24
CAPÍTULO 4
A ATIVIDADE DE APOIO MARÍTIMO
ANTECEDENTES
No dia 20 de junho de 1968, após concluídos os levantamentos sísmicos e estabelecida a
primeira locação a ser perfurada, o poço de Guaricema, localizado no litoral de Sergipe,
nascia a necessidade das embarcações de apoio marítimo.
A plataforma auto-elevável Vinegaroon, de bandeira norte-americana e contratada pela
Petrobras, iniciou os trabalhos com o apoio de quatro embarcações afretadas da empresa
americana Astromarine, sendo duas lanchas para transporte de pessoal e dois utilitários para o
transporte de material (1:41).
Nesta primeira fase da prospecção marítima nacional, de 1968 até 1972, todas as
embarcações que operavam no apoio marítimo pertenciam a armadores estrangeiros. Com
este novo mercado, diversas empresas internacionais se fixaram no Brasil, desempenhando
um importante papel de transferência de tecnologia e formação de pessoal.
Durante toda a década de 70, a Petrobras adotou uma política agressiva de exploração
de petróleo na plataforma continental, o que resultou em um aumento na demanda de
embarcações de apoio marítimo.
Com os resultados apresentados pela prospecção marítima, no início de 1973, a
Petrobras importou as 13 primeiras embarcações de apoio marítimo que hasteariam bandeira
brasileira, dando início à frota nacional. Para operá-las foi aberta concorrência pública, com
participação de empresas nacionais (1:44).
No final deste mesmo ano, foi publicada a Resolução nº 4.383 da Sunamam,
classificando o apoio marítimo como navegação de cabotagem, portanto, exclusiva de
bandeira brasileira. Esta medida lançava as bases para a nacionalização da frota, levando em
conta a relevância dessa modalidade de navegação no contexto da marinha mercante do país.
O ano de 1974 foi um marco na evolução tecnológica da exploração e produção de
hidrocarbonetos, quando, do poço de Garoupa, localizado na Bacia de Campos a mais de 100
quilômetros da costa, jorrou pela primeira vez petróleo.
Neste mesmo ano, foi autorizada a operar, especificamente no apoio marítimo, a
25
primeira empresa brasileira, a Sociedade Auxiliar da Indústria do Petróleo (SATRO), que
durante dois anos prestou serviços à Petrobras com o rebocador oceânico Titan, de origem
alemã.
Fortalecendo a frota nacional, em 1975, a Petrobras importou mais 15 embarcações
entre rebocadores e lanchas para transporte de pessoal. Paralelamente, encomendou 13
embarcações de suprimento em estaleiros nacionais, incorporadas à frota a partir de 1979
(1:48).
Ampliando a estruturação do segmento de apoio marítimo iniciada com a Resolução
nº 4.383, da Sunamam, em outubro de 1975, a Diretoria de Portos e Costas (DPC), do então
Ministério da Marinha, alterou o Regulamento do Tráfego Marítimo (RTM), que passou a
considerar como navegação de pequena cabotagem, aquela realizada entre a costa e as ilhas
oceânicas, os terminais e as plataformas existentes no mar territorial brasileiro, o que foi posto
em vigor pelo decreto nº 76.401. Criava-se, assim, condições para viabilizar o investimento
privado no setor.
Em 1977, foi fundada a Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo
(ABEAM) com o objetivo de colaborar com os órgãos governamentais na instituição de uma
política para o setor. As primeiras empresas a se associarem foram: H. Dantas Serviços
Marítimos, atual CBO, a Cia de Navegação Norsul, a SATRO e a Superpesa Transportes
Marítimos.
Em 1978, a frota de apoio em tráfego era constituída de 91 embarcações, sendo 36 de
bandeira brasileira, representando 40% do mercado nacional. A Petrobras era a maior
armadora com 28 embarcações operadas por terceiros (1:55).
Em janeiro de 1979, foi publicado o Decreto nº 82.988, que delegava competência a
Sunamam para autorizar o afretamento de embarcações estrangeiras, no âmbito de navegação
de apoio. Esta medida significava o enquadramento legal do setor, fortalecendo a decisão, do
governo federal, de estabelecer uma política que viabilizasse o investimento privado, de modo
a criar a base de sustentação para o aumento da presença de bandeira brasileira nos serviços
de apoio marítimo.
Em 1980, operavam 44 embarcações brasileiras ao longo da costa. Neste cenário,
nasceu o processo de privatização da frota. A Petrobras vendeu suas 33 embarcações,
contribuindo para o fortalecimento da presença da iniciativa privada brasileira neste segmento
da navegação (1:58).
Concretizada a privatização, a Petrobras estabeleceu as diretrizes de alocação e
utilização das embarcações, de acordo com as necessidades e conveniências dos programas de
exploração e produção do petróleo na plataforma continental.
26
Com uma política traçada para o setor, o processo de nacionalização foi incentivado,
resultando no aumento do volume de encomendas de embarcações aos estaleiros brasileiros.
Como conseqüência, reduziam-se os afretamentos de embarcações estrangeiras,
economizando-se divisas, além de se vitalizar o mercado de trabalho na indústria naval e
ampliar a oferta de empregos para os marítimos brasileiros.
Com a chegada ao Brasil, em 1982, das primeiras plataformas semi-submersíveis,
construídas no Japão, a Petrobras abriu nova concorrência para o afretamento de dez
supridores, dez mini-supridores e quatro embarcações para o transporte de pessoal. Estas
embarcações, construídas em estaleiros nacionais, para armadores nacionais, começaram a
operar a partir de 1986 (1:60).
Através da Resolução nº8.827, de 02 de outubro de 1985, a Sunamam baixava normas
para autorização de funcionamento, concessão de linha, exploração da atividade exclusiva de
apoio marítimo, cancelando, então, as autorizações de funcionamento das empresas de
cabotagem modalidade apoio marítimo.
No final de 1989, a frota de apoio marítimo brasileira atinge seu nível recorde de 110
embarcações (2:1).
A abertura indiscriminada do mercado, no governo Collor, atingiu o setor de construção
naval e navegação. As empresas estrangeiras passaram a dominar o mercado, resultando em
perda de empregos, tecnologia e drenagem de divisas. No final de 1997, a frota de bandeira
brasileira no apoio marítimo havia sido reduzida a 43 navios(2).
Com a promulgação da Lei nº 9.432/97, que privilegia as empresas brasileiras na
operação do apoio marítimo, da Portaria nº 12, do Ministério dos Transportes (MT), que
estabelece os critérios e os procedimentos para o afretamento de embarcações e da “Lei do
Petróleo” (Lei nº 9478/97), que acelera a expansão da exploração de Petróleo offshore,
cristalizou-se a necessidade de contratação dos serviços das embarcações de apoio marítimo.
No início de 2000, a Petrobras lança o 1º Plano de Renovação da Frota, que resultou na
contratação de 42 embarcações, via licitação, originando encomendas de construção e
modernização nos estaleiros nacionais (42).
Do lado da oferta de recursos, a Lei nº 10.206/01 e a Resolução do Banco Central
nº2.787/00, apresentaram mudanças nas condições de financiamento, entre elas o aumento do
prazo de amortização de 12 para até 20 anos, o que facilitou a tomada de crédito para a
construção naval, estimulando os armadores a renovar e aumentar suas frotas.
27
PLANOS DE RENOVAÇÃO DA FROTA
Com o aquecimento da demanda e o acesso a financiamentos, em 1999, as empresas
brasileiras de apoio marítimo, através da ABEAM, apresentaram um programa de
modernização da frota, mediante a construção local de embarcações apropriadas a operar em
águas profundas e ultra profundas.
O trabalho conjunto da Associação e Petrobras, com a interveniência da Secretaria de
Energia, Indústria Naval e Petróleo do Estado do Rio de Janeiro (Seinpe), resultou no 1º Plano
de Renovação da Frota de Apoio Marítimo, que iniciou as contratações em abril de 2000
(21:21). Os novos editais para a contratação de afretamento privilegiaram a bandeira
brasileira, concedendo prazos de mobilização condizente com o período necessário para a
construção dos navios no país e aumentando o prazo de vigência do contrato de dois para oito
anos e frete referenciado em dólar (21:17).
Como resultado das licitações, foram, inicialmente, contratadas a construção de 22, e
conversão de 21 embarcações, mobilizando nove estaleiros brasileiros (34:32). O Plano previa
a construção de navios mais modernos, de alta tecnologia, criando inovações e dinamismo na
cadeia produtiva. São barcos extremamente complexos, com baixo conteúdo nacional, mas
que desde então vêm movimentando as potenciais indústrias fornecedoras de suprimento.
Ressalta-se que as taxas de afretamento obtidas nas licitações se situaram no mesmo
patamar do mercado internacional para as embarcações com idade média de 10 anos, e cerca
de 30% menores para embarcações novas (42).
Esse Plano atraiu nove empresas internacionais9 que se instalaram no Brasil, aderindo
ao programa de contratação de novas construções em estaleiros locais.
A movimentação no setor de exploração e produção de hidrocarboneto, incentivou os
armadores a investirem na construção de navios de apoio offshore, mesmo sem pré contrato,
na expectativa de afretamentos futuros com a Petrobras e outras empresas de exploração que
estão atuando na costa brasileira.
O resultado do 1º Plano de Renovação da Frota de Apoio Marítimo, foi a contratação,
no período 2000-2004, da construção de 41 embarcações nos estaleiros nacionais. Deste total,
30 foram financiadas com recursos do FMM 10.
9Norskan Offshore, Maré Alta, Stolt, Laborde, Bos Navegação, Sealion, Gulf Marine, Alfanave, Seabulk Offshore.10 Banco de dados DFMM/MT
28
EMBARCAÇÕES CONTRATADAS – 2000 - 2004
ESTALEIRO TIPO DE EMBARCAÇÕES
Rio de Janeiro
Promar 10 PSV - 1 AHTS – 1 RSV
Fels 3 AHTS - 2 PSV
Eisa 1 LH - 1 AHTS - 4 PSV
Transnave 5 LH - 1 PSV
Renave 2 LH - 1 PSV
Ebin 1 AHTS - 1 PSV
Amazonas
Erin 1 LH
São Paulo
Wilson Sons 2 PSV
Santa Catarina
Itajaí 3 AHTS - 1 RSV
Fonte: estaleiros
O programa alcançou seus objetivos de gerar encomendas capazes de produzir uma
retomada da indústria de construção naval, principalmente no Rio de Janeiro, com geração de
empregos diretos, de melhorar a qualidade, a tecnologia e reduzir a idade média da frota de
apoio marítimo e diminuir as remessas de divisas, no item afretamento do Balanço de
Pagamentos. Proporcionou o aumento da participação na receita de afretamento dos navios de
bandeira brasileira, que evoluiu de 15%, em 2002, para 39%, em 2004, conforme informações
da ABEAM.
Como parte do planejamento estratégico da Petrobras, que tem como objetivo fortalecer
o posicionamento em águas profundas e ultra profundas, e expandir a produção de petróleo e
gás natural de forma a atingir e manter a auto-suficiência do país até 2006, a estatal aprovou,
em novembro de 2003, o 2º Plano de Renovação da Frota de embarcações de apoio marítimo .
Em princípio, foi prevista a construção de 23 barcos, com investimentos estimados em
US$320 milhões, que irão, principalmente substituir embarcações estrangeiras que operam no
Brasil (34:30). Estão previstas licitações para embarcações tipo PSV, AHTS, de passageiros,
além de RSV, com operação ROV, OWS, para estimulação de poços.
Atualmente, as 126 estruturas offshore da Petrobras estão sendo atendidas por 161
embarcações de apoio marítimo, sendo 73 delas registradas sob bandeira brasileira e 88 de
bandeira estrangeira (3:1).
29
SITUAÇÃO ATUAL DA FROTA MUNDIAL
O mercado mundial possui cerca de 1.700 embarcações de apoio, sendo que em torno de
1.200 têm mais de 20 anos (2). A renovação dessa frota, nos últimos anos, tem se concentrado
na construção de PSV de 2.000 a 4.000 TPB e AHTS com mais de 12.000 BHP de potência,
evidenciando a tendência do mercado mundial (42). Este novo perfil é resultado do avanço da
exploração de petróleo para águas ultra profundas, exigindo embarcações com maior potência,
grande capacidade de armazenamento e maior velocidade para alcançar os campos em menor
tempo.
Oito empresas internacionais controlam em torno de 70% da receita de afretamento
mundial. Estas grandes operadoras atuam no Brasil, e estão realizando investimentos para
tornar suas frotas adequadas à demanda gerada pela exploração de petróleo em águas
profundas (2).
MAIORES EMPRESAS DE APOIO MARÍTIMO NO MUNDO
EMPRESA ORIGEM FROTA TOTAL FROTA NO BRASIL
Tidewater EUA 568 31
Bourbon Offshore França 155 14
Edison Chouest Offshore EUA 130 2
Subsea 7 EUA 113 1
Trico Marine Services EUA 84 6
Gulfmark Offshore EUA 55 2
Maersk Supply Services Dinamarca 54 8
Farstad Shipping Noruega 47 14
Fonte: site estaleiros/ABEAM
Os mercados que apresentam grande potencial de crescimento são o Brasil, a Costa
Oeste da África e o Golfo do México.
A FROTA EM OPERAÇÃO NO BRASIL
Em março de 2005, 27 empresas operavam neste nicho da navegação brasileira, com
uma frota de 161 navios, sendo 73 de bandeira nacional. A incorporação à frota de novas
embarcações resultou no aumento da participação da bandeira brasileira no valor pago com
afretamento para 39% do total, em comparação com os 24% de participação recebidos em
2003 e 15% em 2002 (3:1).
30
FROTA DE APOIO MARÍTIMO EM OPERAÇÃO NO BRASIL
EMPRESAS ORIGEM TOTAL BANDEIRA
BRASILEIRA CONSTRUÍDO
NO PAÍSEM
CONSTRUÇÃO
Alfanave EUA 2 1 1 1
Astromarítima Brasil 17 15 11 -
Asso Marítima Itália 3 - - 1
Bos Brasil/Noruega 14 - - 3
Brasflex/Technip França 3 1 1 -
CBO Brasil 9 9 9 4
De Lima Brasil 3 3 3 -
Delba(*) Brasil/França 14 9 9 1
Equipemar Brasil 1 1 1 -
Finarge Itália 4 - - -
Gulf Marine EUA 2 0 0 1
Laborde Brasil 6 4 4 -
Maersk Dinamarca 8 - - 2
Tidewater (**) EUA 31 1 1 -
Marimar Brasil 4 4 4 -
Marítima Brasil 1 - - -
Muliceiro Brasil - - - 1
Norskan Noruega 5 2 2 2
Saveiros Brasil 2 2 2 -
Seabulk EUA 3 3 3 -
DSND Consub Noruega 12 10 5 -
Stold Noruega 1 1 1 -
SubSea 7 EUA 1 0 - -
Superpesa Brasil 5 3 3 -
Tranship Brasil 2 2 2 -
Transpetro Brasil 1 1 1 -
Trico EUA 6 1 - -
UP Offshore Espanha 1 - - 4
Total 161 73 63 20
Fonte: ABEAM-maio/05*) coligada da empresa Bourbon offshore(**) opera através das empresas Pan Marine e Maré Alta
No período entre 2000 e maio de 2005, 1911 novas embarcações, construídas nos
estaleiros brasileiros, foram incorporadas à frota. Neste ano, está prevista a entrega de mais
11, elevando para 84 o número de embarcações de bandeira brasileira. Estão atualmente em
construção oito AHTS, dez PSV e dois LH, contratados por empresas brasileiras e
estrangeiras, que irão substituir navios de bandeira estrangeira que estão operando na
plataforma continental brasileira (3:3). Conforme previsão da ABEAM, essa renovação
aumentará para 59% a participação da bandeira brasileira no total do faturamento com
afretamentos de embarcações de apoio marítimo, em 2007.
11 Bancos de dados DFMM/MT
31
Esse crescimento da frota é resultado da política desenvolvida para o setor graça aos
Planos de Renovação da Frota de Apoio Marítimo, que continua atraindo novas empresas
estrangeiras a se fixarem no país, induzindo-as a contratar a construção de embarcações nos
estaleiros brasileiros. Em que pese algumas terem sido projetadas e construídas para uma
determinada área, a característica destas embarcações é ter condições de operar em quaisquer
regiões do globo, nas mais adversas condições de mar. Portanto, estes projetos apóiam-se na
construção de navios que poderão ser competitivos no mercado internacional.
Assim, o Brasil está gradativamente retornando à posição de predominância da bandeira
brasileira no apoio marítimo que detinha antes da abertura do mercado, em 1990.
32
CAPÍTULO 5
PERSPECTIVAS
DEMANDA POR EMBARCAÇÃO
O World Deep Water Report 2005-200912 registra a perspectiva mundial de se investir
US$ 68,8 bilhões de dólares na atividade de exploração de petróleo offshore nos próximos
cinco anos. Aponta, como área prioritária para investimentos, o chamado "Triângulo de Ouro”
da atividade petrolífera em águas profundas, formado pelo Brasil, o Golfo do México e a
Costa Oeste da África (43).
A ANP registrou 14 novas notificações de descobertas de petróleo em 2004, e 22, no
primeiro trimestre de 2005, das empresas Petrobras, Aurizônia e Devon Texaco (3:5).
O Planejamento Estratégico Petrobras 2004-2015, divulgado em maio de 2004, prevê
investimentos de US$53,6 bilhões neste período. Por ano, serão investidos US$6,6 bilhões no
Brasil e US$1 bilhão no exterior. Apostam no crescimento médio da produção de 5,9% a.a.
até 2010, atingindo-se auto-suficiência em 2006, com uma previsão de aumento médio anual
na demanda por derivados de petróleo de 2,4% (29). Na área de exploração e produção, a
estratégia é fortalecer o posicionamento em águas profundas e ultra-profundas13. Atualmente
50,45% das reservas brasileiras encontram-se em lâmina d’água acima de mil metros (38:17).
Em seu planejamento, além das plataformas P-43 e P-48, que entraram em operação no início
deste ano, constam a construção e instalação de mais 17 plataformas até 2010 (31). Estão em
construção, nos estaleiros brasileiros, as plataformas P-34, P-47, P-50, P-51, P-52, P-53, P-54,
PRA-1 e a plataforma PPER-1. Deverão ser licitadas até o final de 2005 as P-55, P-56 e P-57.
As demais estão na fase conceitual dos projetos. Além disso, para atender as necessidades
urgentes, fora de seu planejamento original, a empresa contratou afretamento de uma
plataforma para o campo de Piranema, com a companhia norueguesa Sevan Marine, com
perspectiva de afretamento de mais três, para adiantar a entrada em operação dos novos
campos de gás natural descobertos nas bacias de Santos e Espírito Santo (3:4).
O aumento da produção de petróleo não é fator determinante de crescimento da
demanda por embarcações de apoio, mas, sim, a localização das novas descobertas e a
12 Publicação especializada na indústria de petróleo no mundo13 acima de 1.000 metros de profundidade
33
quantidade de novas estruturas flutuantes necessárias para a exploração e produção. Assim, as
metas da maior empresa brasileira do ramo de offshore, instalada na costa brasileira, em
caminhar para águas profundas, aliadas às novas descobertas registradas na ANP, indicam a
necessidade de mais embarcações de apoio para atender a esta demanda, em todas as fases
que envolvem a prospecção, exploração e produção de hidrocarbonetos no mar.
Além disso, considerando que 17 novas plataformas entrarão em operação até 2010, e
mantida a mesma média de 1,2814 embarcações para cada unidade offshore, seriam
necessários, pelo menos, mais 21 supply boats, sem considerar a substituição das embarcações
de bandeira estrangeira e a modernização da frota.
Durante o Congresso da Sociedade Brasileira de Engenharia Naval (Sobena), no final de
2004, o representante da Petrobras confirmou a necessidade de aumentar a frota de apoio até
2008, quando deverão estar em operação as novas plataformas. A expectativa é aumentar a
participação da bandeira brasileira dos atuais 45%, para 90% da frota afretada pela empresa
(3:3).
OFERTA DE EMBARCAÇÃO
O grande desafio a enfrentar é o dimensionamento da demanda futura por navios de
apoio marítimo. Como demonstrado, existem indicadores do aumento na atividade de
perfuração de poços pioneiros de prospecção, maior atividade de perfuração na implantação
de novos campos e aumento da atividade de estimulação em campos com poços maduros.
Aliado a estes fatores, tem-se um cenário de preços elevados do barril de petróleo como
impulsionador da atividade, levando a uma perspectiva de aumento da demanda por
embarcações de apoio.
A tendência do mercado de operações cada vez mais afastadas da costa se dirige para a
utilização das embarcações como plataforma de trabalho. Atualmente, somente 20% do total
da frota mundial têm as características necessárias para este novo mercado (2).
Há necessidade, portanto, de renovação da frota, com a construção de embarcações de
maior potência, capacidade de manobra e tecnologia mais avançada. Este cenário é propício
aos navios AHTS com potência acima de 10.000 BHP, PSV com capacidade de manter
posição junto às plataformas e TPB acima de 2.000 e LH com velocidade maior que 17 nós,
para percorrer as grandes distâncias em que se encontram os novos campos (42).
P a r a a t e n d e r a e s s a d e m a n d a , a s g r a n d e s e m p r e s a s , n a c i o n a i s e
14 atualmente 161 embarcações atende 126 estruturas offshore.
34
internacionais, que operam no Brasil demonstram a decisão de investir na construção de
novos navios, renovando e ampliando a qualidade tecnológica das frotas.
Estão em construção nos estaleiros nacionais 20 embarcações, sendo oito AHTS com
potências acima de 10.000 BHP, e dez PSV com tonelagem acima de 2.000 TPB. Deste total,
12 embarcações se destinam a empresas estrangeiras que se instalaram no país nos últimos
anos(3:3).
Um dado importante para confirmar a demanda por embarcações neste ramo da
navegação é a presença de 13 novas solicitações que se encontram em análise na carteira de
pedidos de financiamentos com recursos do FMM, no BNDES.
PEDIDOS DE FINANCIAMENTO – FMM
EMPRESA ESTALEIRO TIPO QTD TPB
CBO EBIN PSV 3 3.200Norskan Promar AHTS 1 2.600
ASSO Marítima Promar PSV 2 3.350
Saveiros Wilson Sons PSV 3 3.100
Superpesa Superpesa PSV 2 3.100
Alfanave Navship PSV 2 3.505
Total 13 18.855
Fonte: DFMM/MT
O objetivo estratégico das empresas é a construção local de uma frota tecnologicamente
sofisticada, capaz de operar com eficiência e oferecer proteção ao meio ambiente, tendo
capacidade de competir no mercado internacional.
Outro fator que aponta para a necessidade da oferta de embarcações é o aquecimento do
mercado internacional, oferecendo, inclusive, taxas de afretamento bem acima das pagas
pelos contratos atualmente em vigor no Brasil. Em entrevista à Revista Portos e Navios, o
diretor comercial da empresa Trico Marine Service, que opera atualmente com seis
embarcações, informa que o mesmo barco que atualmente, por força contratual, está operando
no Brasil com taxa de US$17 mil diários, no mercado internacional opera por US$31 mil ao
dia (34:30). Esta empresa inclusive remanejou duas de suas embarcações para o Golfo do
México.
É importante ressaltar que, devido à carência de embarcações nos principais mercados,
muitas empresas estão optando por construir embarcações no risco, inclusive no Brasil.
35
A INDÚSTRIA NAVAL E O APOIO MARÍTIMO
O segmento de Apoio Marítimo implantou, na retomada da indústria naval, um novo
modelo gerencial de construção, onde os armadores acompanham todo o processo de
construção para não se repetir as falhas do passado, onde prevalecia a completa falta de
cooperação entre os elos da cadeia produtiva.
Nesse nicho da navegação, normalmente, a construção inicia-se com um contrato de
afretamento assinado, com data certa para o navio entrar em operação. A estrutura de custo é
rígida, uma vez que o valor das diárias de afretamento já é conhecido. Portanto, é um cenário
onde o compromisso com o desempenho na construção é total.
O navio de apoio marítimo é projetado para trabalhar em alto mar, realizando operações
ao lado das plataformas de petróleo, transferindo cargas que pesam toneladas, conectando
linhas para abastecimento de combustível e operando equipamentos submarinos de alta
precisão. É uma atividade de alto risco, que exige um desempenho humano e de equipamentos
sem falhas, principalmente quando operada em condições de mar adversas.
Por esses fatores mencionados, é muito importante a seleção do construtor e dos
fornecedores de matéria prima e equipamentos, onde deverá ser considerado o preço, a
qualidade e a garantia, de modo que se possa construir o navio mais eficiente para operar com
as diárias de mercado.
Buscando maximizar os benefícios associados ao forte investimento em petróleo e gás
no Brasil, surgiram novas instituições como a Organização Nacional da Indústria do Petróleo
(ONIP), o Fundo Setorial para Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CTPETRO) e o
Programa de Mobilização da Indústria Nacional de Petróleo e Gás Natural (PROMINP), que
passaram a ter importância crucial no desenvolvimento do setor. O objetivo dessas
instituições é maximizar a participação da indústria nacional de bens e serviços, em bases
competitivas e sustentáveis, ampliando a geração de emprego e renda no país, no projeto de
expansão da indústria petrolífera.
O Estado do Rio de Janeiro, onde se concentra o maior número de estaleiros, abriga um
cluster da indústria naval. Um conjunto de empresas trabalham interligadas, desenvolvendo
um aproveitamento das capacidades produtivas que resultam em economia de custos. Os
estaleiros subcontratam serviços como:
§ processamento e corte de aço;
§ fabricação, montagem e testes a bordo da tubulação;
§ fabricação e montagem de acessórios de casco;
§ instalação de equipamentos mecânicos e elétricos.
36
Nesta cadeia de suprimentos, alguns estaleiros já negociam diretamente com a indústria
siderúrgica o fornecimento de peças semi-acabadas, isto é, cortadas, jateadas e pintadas.
Quanto ao projeto das embarcações de apoio, destaca-se a Ulstein/Rolls Royce como a
principal empresa mundial neste segmento que, além do projeto, indica os fornecedores das
peças e equipamentos. Importantes negociações vêm sendo desenvolvidas pela ONIP, no
sentido de incluir neste “pacote” empresas brasileiras. Como primeiro resultado, pode-se
apontar a aceitação em especificar a empresa Apollo Produtos de Aço na sua lista de
fornecedores, aumentando, assim o conteúdo nacional. Quebrar este monopólio é muito
difícil, mas, hoje, já se registra a presença de duas outras empresas projetistas no mercado. A
Bender projetando para a empresa Superpesa e a Vicksandvck para a UP Offshore (35:60).
É importante ressaltar que existe uma capacitação nacional em engenharia naval para o
desenvolvimento de projetos no país. Mas, é natural que o armador e o construtor prefiram os
projetos internacionais de performance comprovada.
Continuando a análise da cadeia de produção, o reaquecimento da indústria naval tem
como conseqüência um crescimento considerável da demanda por equipamentos navais. A
indústria de navipeças nacional praticamente desapareceu nos anos 80/90. Portanto, o que se
presencia é o aumento de fabricantes estrangeiros interessados no mercado local. Estes
equipamentos vão desde faróis e luzes de sinalização a sistemas de máquinas de leme,
compressores, sistemas de comunicação via satélite e sistema de Thrusters azimutais.
Segundo declaração do representante da empresa Macnor Offshore à revista Portos e Navios,
algumas companhias têm demonstrado interesse em construir parte de seus equipamentos no
Brasil, não somente para atender ao mercado interno, mas também como unidades
exportadoras (33:28).
Nas embarcações do tipo PSV, observa-se que a participação dos componente
importados no preço final gira em torno de 50%, enquanto que nos tipos AHTS, embarcações
com maior conteúdo tecnológico, este percentual sobe para 59%.
CUSTO DA EMBARCAÇÃO
PSV AHTS
US$mil Part.% US$mil Part. %
mão de obra direta 1.598 10 3.244 7
materiais /equipamentos nacionais 1.313 8 5.056 11
materiais /equipamentos importados 7.798 47 28.279 59
despesas diretas de produção 1.378 8 2.285 5
Outros custos(*) 4.413 27 8.789 18
TOTAL 16.500 100 47.653 100Fonte: DFMM/MT
(*)incluídos custos indiretos, lucro.
37
O aumento do conteúdo nacional nos navios, realizando uma substituição competitiva
de importações, é a proposta do PROMINP. Este é um processo que exige a mobilização da
indústria para fabricar produtos com especificações navais e para offshore, de forma
competitiva no mercado internacional em qualidade, preço e prazo. A PROMINP desenvolveu
uma Cartilha definindo o que é considerado conteúdo nacional, que será aplicada nos
contratos da ANP, nas licitações para construção de plataformas e outras obras e
financiamentos do BNDES, voltados para os projetos de óleo e gás.
Nas licitações para a construção de navios e de plataformas, um dos critérios de
avaliação é a exigência de no mínimo de 60% de conteúdo nacional. No caso da navegação de
apoio, existe dificuldade de implementar essa medida. O mercado mundial não comportaria a
instalação no Brasil de mais empresas que forneçam equipamentos especializados, com alta
concentração de tecnologia, como os sistemas de automação e os complexos sistemas de
propulsão, ficando o mercado interno somente com a fatia de peças menos especializadas.
Ressalte-se, por oportuno, o caráter montador da construção naval. Em uma análise da cadeia
de suprimentos de uma embarcação tipo PSV, construída em estaleiro brasileiro, foram
mobilizados 250 fornecedores de sete mil itens (19:28).
RUMO À EXPORTAÇÃO
É evidente a contribuição do segmento de apoio marítimo ao crescimento recente da
indústria naval brasileira. Para manter um crescimento acelerado e sustentável, esta indústria
necessita de produção em série, capaz de gerar uma economia de escala.
No entanto, a demanda doméstica é muito reduzida, quando comparada ao mercado
mundial. Para que todo este esforço gere uma contribuição definitiva, o Brasil tem que se
tornar competitivo no mercado internacional e exportar.
Os principais países produtores de embarcações offshore são os EUA e a Noruega
(25:74). Nestes países, a indústria funciona como montadora, quando são importados os
cascos e agregados os equipamentos de alto valor tecnológico produzidos localmente.
É neste ponto que se apresenta a grande oportunidade de expansão da indústria no país.
Além da existência de um parque industrial em funcionamento, da existência dos produtos
siderúrgicos, a construção naval conta com custos menores de mão-de-obra que os principais
produtores. Enquanto que no Brasil o custo da hora de trabalho na indústria naval gira entre
US$5 e US$715, nos EUA é de US$20, na Noruega é de U$23 e na Coréia do Sul
15 Banco de dados-DFMM/MT
38
US$8(25:63). É certo que menores custos de trabalho não resultam em preços
competitivos, se a produtividade for baixa. A produtividade depende de investimentos em
tecnologia e capital humano. A tecnologia poderá ser adquirida no mercado internacional, por
meio de compras de licenças, convênios de cooperação técnica e de transferência de
tecnologia ou sob a forma de investimentos diretos, como vem acontecendo no Brasil. Quanto
à mão-de-obra, os estaleiros, a ONIP, o PROMINP, em conjunto com as escolas técnicas e
universidades, estão desenvolvendo programas de treinamento.
Na avaliação do diretor do estaleiro EBIN, Dr. Alfredo Naslausky, muitos estaleiros
brasileiros têm preço competitivo e, portanto, condições de exportar para os estaleiros da
Noruega, que compra o casco no Leste Europeu, uma vez que fazer localmente resulta em
embarcações mais caras (34:34).
O Brasil não tem perspectiva de ser líder do mercado de construção de navios , mas
mantendo o foco na tecnologia de processos, buscando paralelamente preços e prazos
competitivos, tem plena condição de ocupar um nicho da indústria de apoio offshore, no
mercado internacional.
39
CONCLUSÃO
A indústria da construção naval inicia-se em meio à presença hegemônica do
pensamento desenvolvimentista no Brasil, quando foi feita uma clara opção pela entrada de
investimentos estrangeiros diretos na indústria, buscando crescimento intenso, rápido e a
qualquer custo, com pouca ênfase no progresso técnico e na eficiência econômica e voltado
para o mercado interno.
Amparada em uma política dependente do financiamento público, onde contava com
privilégios diversos e garantia de encomendas, as empresas não expandiram de forma
relevante seus campos de negócios. A concessão indiscriminada de subsídios por um longo
período de tempo, sem nenhuma exigência de aumento de produtividade, que permitissem a
convivência com um custo maior, admissível, por um prazo determinado, na perspectiva de
aceleração da aprendizagem, visando à competitividade internacional, incentivou a
ineficiência do setor.
Na indústria de navipeças, a tentativa de conglomeração foi feita, também, sob forte
esquema de proteção que incorporava os males então existentes na construção naval. O
processo de nacionalização foi implantado sem uma visão estratégica ou de forma gradativa,
não contribuindo para que as empresas pudessem desenvolver sua própria capacitação. Em
um ambiente altamente protecionista, que tinha na Lei de Similaridade Nacional o marco
regulatório, os compradores, na maioria das vezes, não tinham opções alternativas, e dos
produtores não eram exigidos custo baixo e qualidade, o que resultou em preço alto do navio
nacional.
A cadeia produtiva do setor como um todo, portanto, foi montada sem que a eficiência
fosse levada em conta. Como conseqüência destas circunstâncias, agravadas ainda pelo
excessivo direcionamento das atividades para o mercado interno, todo o sistema viria a
sucumbir quando, mais tarde, os esquemas de proteção foram desativados. O governo não
exerceu de modo satisfatório seu papel de disciplinador do setor privado, oferecendo
incentivos, mas não punições capazes de premiar a eficiência produtiva.
Após um longo período de estagnação e de crise econômica no país, nos anos 80, e de
exposição à competição aberta e à desregulamentação no plano internacional, a partir do iní-
cio dos anos 90, a indústria levaria a cabo um processo de tentativa de sobrevivência, com a
ocorrência de várias iniciativas de reestruturação da atividade. Surgiram algumas iniciativas
públicas para atrair novos investidores, principalmente em forma de incentivos fiscais. Mas
foi a expansão do setor da produção de petróleo offshore que abriu novas perspectivas para a
40
indústria de construção naval, induzida pela demanda local de plataformas e embarcações de
apoio.
O volume de novos investimentos no segmento, no Brasil e no mundo, aliado às novas
descobertas em águas cada vez mais profundas, justificaria a realização de grandes inversões
nos parques produtivos domésticos, aplicando em capital físico e humano, para garantir a
construção de embarcações de apoio a preços compatíveis às taxas de afretamento pagas no
mercado, permitindo, assim, a encomenda de novas embarcações.
No entanto, o tamanho do mercado doméstico da construção naval é limitado para ma-
nutenção futura de um crescimento acelerado e sustentável do setor. O comércio exterior
apresenta-se como a grande oportunidade de expansão e diversificação da indústria no país.
O Brasil possui um parque industrial em funcionamento e conta com um custo de traba-
lho menor que os principais produtores de embarcações de apoio, EUA e Noruega. É verdade
que somente o baixo custo da mão-de-obra não é garantia de preços competitivos, que depen-
derão, também, da produtividade do trabalho. Para aumentar a produtividade são necessários
investimentos em tecnologia e capital humano, óbices que estão sendo superados com o finan-
ciamento à ampliação, modernização e construção de estaleiros, bem como com o apoio a
programas de treinamento. Ademais, o sistema de financiamento do FMM, garante recursos
durante o período de construção para as embarcações destinadas à exportação.
A construção naval é uma indústria de montagem de bens de capital, o que demanda em
torno de 250 empresas supridoras de produtos. O grande número de fornecedores de peças e
equipamentos pode induzir a produção doméstica de componentes, por meio de mecanismos
de proteção de mercado. Tal política deve ser analisada com cuidado, pois, à vista de experi-
ência recente no país, poderá resultar em aumento dos custos de produção, diminuindo a com-
petitividade internacional. Assim, qualquer iniciativa neste sentido deve levar em conta que
este mercado é de equipamentos com alto conteúdo tecnológico, dominado por um grupo pe-
queno de empresas.
Finalmente, ressalte-se que a importância da indústria naval como geradora de emprego
e renda e sua relevância para o balanço de pagamento, via construção de embarcações para o
mercado interno e externo, se constituem em fortes motivadores para o estímulo ao desenvol-
vimento do setor. No entanto, este desenvolvimento deve se calcar na eficiência e na sustenta-
bilidade.
De acordo com declarações do professor Floriano Pires, o “Brasil não tem perspectiva
de ser líder de mercado de construção de navios, mas pode ocupar um nicho significativo no
panorama internacional” (24:20).
41
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35. REVISTA TN PETRÓLEO. Nacionalização à vista.Ano VI, n.31, p.55-61. 2003.
36. RIO DE JANEIRO. Decreto n° 26.005, de 10 de fevereiro de 2000. Desonera doICMS as operações internas e de importação de insumos, materiais e equipamentosdestinados à indústria de construção e reparação naval e dá outras providências. Rio deJaneiro,RJ. Diário Oficial do Estado do Rio de Janeiro. 11 fev. 2000. Disponívelem:<http://www.sef.rj.gov.br/legislacao/tributaria/decret/2000/26005.shtml..>.Acesso em: 03 abr.2005.
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44
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38. SEMINÁRIO TECNOLOGIA E ESTRATÉGIA DE DESENVOLVIMENTODA INDÚSTRIA MARÍTIMA, 2000, Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: COPPE/UFRJ,2001.
39. SERRA, Eduardo Gonçalves. A Competitividade das Indústrias deConstrução Naval do Brasil e da Coréia do Sul. 2002. Dissertação (Mestrado) -Engenharia Oceânica, COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro, 2002.
40. SUPERINTÊNDENCIA NACIONAL DA MARINHA MERCANTE-SUNAMAM. Anuários. 1970 a 1982.
41. TELLES, Pedro Carlos da Siva. História da Construção Naval no Brasil. 1ªed.Rio de Janeiro : FEMAR, 2001.
42. ZELADA, Jorge Luiz. PETROBRAS: Dimensão da Demanda Gerada pelaExploração e Transporte de Petróleo. In: SEMINÁRIO. Industria Naval e TransporteHidroviário, 2003, Rio de Janeiro. Disponível em:<http.//www.bndes.gov.br/conhecimento/seminario/naval_3.pdf>. Acesso em: 04 jun. 2005.
43. World Deep Watwe Report 2005-2009. Disponível em:<http://www.infield.com/World_Deepwater_Report2001-2005.htm> acesso em: 29 jun.2005.
ANEXO A
TIPOS DE EMBARCAÇÕES
A complexidade da atividade da indústria de exploração de petróleo em alto mar
induziu a necessidade de se criar diferentes tipos de embarcações de apoio, para atender a
funções específicas.
Os principais tipos que operam no atendimento à demanda de serviços de apoio às
plataformas marítimas na costa brasileiras, são os seguintes (2):
§ AHTS – Anchor Handler Tug Suply - manuseio de âncoras, reboque e suprimento
a plataformas de petróleo. São navios de maior porte, com maior potência de motor,
usados em diferentes tarefas de apoio e atividades. Potência a partir de 3.000 a
16.000 HP, capacidade de carga de 2.000 TPB.
§ LH –Line Handler – especializado no manuseio de espias. Usado nas operações de
transporte ou ancoragem das plataformas, transportando os cabos entre a plataforma
e o rebocador, ou até a bóia para conexão com cabos da âncora. Embarcações de
1.200 a 1.800 HP e 200 a 500 TPB. Auxilia, também, na ligação dos mangotes de
óleo entre os shuttle tankers, e os FSO, FPSO ou monobóias.
§ SV - Supply Vessel – navios supridores da primeira fase da exploração de petróleo,
com potência de 2.400 HP e capacidade de carga de 1.500 TPB. É uma embarcação
multifuncional.
§ PSV – Platform Supply Vessel – nova geração de navios de suprimento, com maior
capacidade de carga, maior potência de motor e velocidade para enfrentar maiores
distâncias. São dotados de sistemas de posicionamento dinâmico e impulsionadores
laterais (thrusters) que ampliam sua capacidade de manobra. Potência a partir de
3.000 HP, capacidade de carga a partir de 2.000 TPB.
§ MS - Mini-supply – versão menor da embarcação de suprimentos, com potência de
2.000 HP e capacidade de carga de 300 TPB. Desempenha atividades
multifuncionais
§ MPSV - Multipurpose Supply Vessel – navio multitarefa, suprimento e manuseio
de âncoras.
A-1
§ P - Crew Boat – embarcação de transporte de passageiros com potência de 1.500 HP
e 50 TPB. Para atender às necessidades em águas profundas, distantes da costa, foi
desenvolvido o Fast Supply de alumínio, com potência de 1.750 HP e 140 TPB.
§ OSRV – Oil Spill Recovery Vessel – embarcação de combate a derramamento de
óleo. Dotado de especificações que permite trabalhar na mancha de óleo, em
atmosfera onde a evaporação do petróleo produz gás natural. Os sistemas elétricos
são blindados para evitar a produção de faíscas. Tem equipamentos para aspirar o
óleo derramado e armazenar em um tanque a bordo.
§ OWS – Offshore Well Stimulation – embarcações para estimulação de poços.
§ RSV – ROV Support Vessel – embarcação com sistema de posicionamento
dinâmico para operações submarinas remotas. Remote Operate Vehicle (ROV).
§ DSV – Diving Support Vessel – navio de apoio às atividades de mergulho.
§ TS - Tug Supply – navio de reboque e suprimento com potência de motor a partir de
3.000 HP e 1.400 TPB.
§ UT –Utility – navio utilitário para tarefas diversas. São essenciais para o transportes
de cargas menores, que muitas vezes não podem esperar a programação normal das
embarcações maiores. Potência 2.000 HP e capacidade de carga de 120 TPB.
A-2
B-1B-1
ANEXO B
GLOSSÁRIO
Afretamento Contrato mediante o qual se adquire o direito de utilizar um
navio pelo aluguel. Pode ser por tempo determinado, por
viagem ou a casco nu, quando o afretador tem a posse, o uso
e o controle da embarcação.
Águas profundas Lâminas d’água superiores a 300 metros (profundidades
limite para o uso de mergulhadores na instalação, operação e
manutenção).
Águas-ultraprofundas Lâminas d’água superior a 1.000 metros.
Blocos Pequena parte da bacia sedimentar onde são desenvolvidas
atividades de exploração e produção de petróleo e gás
natural.
Carreira Plano inclinado onde um navio é edificado ou montado
durante a construção, ou para sofrer revisão ou reparos.
Clusters São concentrações geográficas de empresas interligadas
entre si, que atuam em um mesmo setor com fornecedores
especializados, provedores de serviços e instituições
associadas.
Conferência de fretes Um grupo de armadores que oferecem fretes iguais, serviço
regular de/para os mesmos portos/regiões, valendo-se de
regras comuns para o mesmo tráfego.
. Atualmente não se tem conferência, mas apenas serviços
conjuntos, onde cada navio leva cargas para todas as
empresas do “serviço conjunto”, mas cada uma comercializa
seu espaço no navio separadamente, com liberdade para
praticar o frete que quiser.
B-2B-2
Deslocamento Leve Peso do navio completo com todos os acessórios de casco,
equipamentos e máquinas e sem carga, óleo combustível,
água nos tanques, munição, mantimentos, passageiros,
elementos de fixação de carga e tripulação e seus pertences.
Dique flutuante É uma embarcação que contém um dique seco, e submerge
parcialmente para permitir a entrada e saída de
embarcações para reparos.
Dique seco Compartimento escavado à beira do mar/rio, próprio para
receber embarcações que necessitam de limpeza ou
reparação. Podem ser utilizados para a construção de navios
Drawback Importação de produtos ou componentes, a serem utilizados
em processos de transformação ou industrialização no país,
sem pagamento de impostos (IPI, ICMS, AFRMM e
Imposto sobre Prestações de Serviços de Transporte
Estadual), vinculada a um compromisso de exportação.
FPSO Unidade flutuante de produção armazenamento e
transferência de petróleo construída a partir de um navio.
Joint-venture Associação de empresas, não-definitiva, para explorar
determinado negócio, sem que nenhuma delas perca sua
personalidade jurídica.
Jumborização Aumento tamanho/capacidade de uma embarcação.Lâmina d’água Distância entre a superfície da água e o fundo do mar.
Load-out Carregamento, transporte. Carregar o equipamento, através
de guindastes, do cais para a barcaça, diretamente para o
local de sua instalação no mar.
Manifolds Equipamento submarino de passagem e de manobra da
produção, onde o óleo é agrupado em um mesmo coletor.
B-3B-3
Megacarriers Grandes empresas internacionais, resultado de fusões,
incorporações e alianças, com frotas gigantescas, com
presença dominante nas principais rotas mundiais.
Navegação de apoio marítimo Realizada para apoio logístico a embarcações e instalações
em águas territoriais nacionais e na zona econômica, que
atuem nas atividades de pesquisa lavra de minerais e
hidrocarbonetos
Navegação de apoio portuário Realizada exclusivamente nos portos e terminais
aquaviários, para atendimento a embarcações e instalações
portuárias.
Navegação de cabotagem Realizada entre portos ou pontos do território brasileiro,
utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis
interiores.
Navios aliviadores Navios que fazem a transferência do petróleo das instalações
em alto mar para tancagem em terra
Offshore Localizado ou operado no mar.
Ore-oil São os navios de carga combinada, ou seja, transportam
minério e petróleo.
Outsiders navio independente, que segue linha regular de navegação,
masnão faz parte de conferências de frete.
Plataforma auto-elevável Plataforma marítima com três ou mais pernas de tamanho
variável, que pode ser posicionada em locais de diferentes
profundidades, apoiando as pernas no fundo do mar,
elevando-se acima da superfície marítima.
Plataformas fixas Plataforma montada sobre estrutura fixa (jaqueta), que se
apóia no fundo do mar.
Plataformas semi-submersíveis Plataforma marítima com flutuadores, sem apoio no solo
submarino.
B-4B-4
Poço de Petróleo Orifício perfurado através do qual se obtém, ou tenciona
obter petróleo ou gás natural.
Poços Maduros Já explorados, onde a produção entrou em declínio.
Poços pioneiros Em início de produção.
Prescrição de carga carga de importação cujo transporte é reservado a
embarcações de bandeira brasileira, em razão da
qualificação do importador (governo e estatais) ou de
benefícios governamentais recebidos.
Registro Especial Brasileiro Segundo registro da embarcação, contando com diversos
benefícios fiscais e trabalhistas. Foi oferecido aos
armadores, sem quaisquer ônus, o registro no REB de suas
embarcações sob bandeira de conveniência, ou melhor o
retorno das embarcações.
Shutle Tanker O mesmo que navio aliviador
Sondas de perfuração Equipamento utilizado para realizar perfurações.
Supply boat Barco de suprimento às plataformas.
Thrusters azimutais Sistemas de propulsão e manobra, que permitem que o
propulsor possa girar 360º sobre seu eixo vertical
Tonelagem de porte bruto Unidade que caracteriza a capacidade de transporte de carga
de um navio. Além da carga comercial, inclui combustível,
tripulação, víveres, etc..
Topsides Estrutura superior da Plataforma.
VLCC Super petroleiros, acima de 240.000 TPB
