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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS
Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo
NIVALDO ALVES DE FARIA
O IMPACTO DOS CONGESTIONAMENTOS
URBANOS NO CUSTO DA DISTRIBUIÇÃO FÍSICA DE
PRODUTOS.
CAMPINAS
2016
ii
NIVALDO ALVES DE FARIA
O IMPACTO DOS CONGESTIONAMENTOS
URBANOS NO CUSTO DA DISTRIBUIÇÃO FÍSICA DE
PRODUTOS.
Dissertação de Mestrado apresentada a
Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura
e Urbanismo da Unicamp, para obtenção do
título de Mestre em Engenharia Civil, na
área de Transportes.
CAMPINAS
2016
iii
iv
UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS
FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL, ARQUITETURA E URBANISMO
O IMPACTO DOS CONGESTIONAMENTOS URBANOS NO
CUSTO DA DISTRIBUIÇÃO FÍSICA DE PRODUTOS.
NIVALDO ALVES DE FARIA
Dissertação de Mestrado aprovada pela Banca Examinadora, constituída por:
Profa. Dra. Maria Teresa Françoso Presidente e Orientadora/FEC/UNICAMP
Prof. Dr. Paulo Cesar Lima Segantine EESC/USP
Prof. Dr. Carlos Alberto Bandeira Guimarães FEC/UNICAMP
A Ata da defesa com as respectivas assinaturas dos membros encontra-se no processo de vida acadêmica do aluno.
Campinas, 05 de dezembro de 2016.
v
Dedicatória
Aos meus pais Cipriano Firmo de Faria (In memorian) e Alba Alves de Faria que,
mesmo analfabetos, sempre incentivaram o desenvolvimento intelectual de seus filhos.
À minha esposa (Marcelina) e filhas (Camila e Marina) pelo especial carinho,
atenção e compreensão nos momentos de ausência.
À Laura, minha neta querida.
Ao Vitor pela segurança e amor que transmite à sua família.
Aos profissionais de logística e, em particular, aos transportadores autônomos
(carreteiros) que contribuem para o desenvolvimento da nação e exercem suas funções com
muita dedicação.
vi
Agradecimentos
A Deus, pela sabedoria, proteção, saúde e ensino.
A Nossa Senhora Aparecida, padroeira do Brasil, nossa mãe e intercessora nos
momentos de dificuldade.
À Profa. Dra. Maria Teresa Françoso, pela generosidade na orientação, atenção e
compreensão no desenvolvimento deste trabalho.
Ao Prof. Dr. Orlando Fontes Lima Júnior, pela receptividade com que nos recebeu na
Universidade Estadual de Campinas – UNICAMP, no curso de pós-graduação.
Ao Prof. Dr. Carlos Alberto Bandeira Guimarães, pela compreensão nas dificuldades
encontradas na coleta de dados para concretização dos objetivos e metas definidos com os
agentes colaboradores desta pesquisa, além dos ensinamentos ao longo das aulas.
Ao Prof. Dr. Eduardo Alcântara de Vasconcelos, pelos encontros proporcionados na
sede da Associação Nacional dos Transportes Públicos – ANTP e pelo direcionamento do
resultado esperado no plano da pesquisa.
Agradecemos a todos que, direta ou indiretamente, contribuíram para que
pudéssemos concluir o projeto de pesquisa e auxiliaram, no todo ou em parte, na busca de
alternativas para redução do impacto dos congestionamentos no transporte rodoviário de
cargas em centros urbanos.
vii
O temor a Deus é o princípio de
toda sabedoria.
Provérbios 1:7
Quem respeita a sua mãe é como
alguém que ajunta tesouros. Quem
honra o seu pai, será respeitado
pelos seus filhos, e quando rezar
será atendido.
Eclesiásticos 3, 4-5
viii
Resumo
Faria, Nivaldo Alves de. “O impacto dos congestionamentos urbanos no custo da distribuição
física de produtos”. Campinas, Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo -
Universidade Estadual de Campinas, 2016. 110 páginas. Dissertação de Mestrado.
O transporte rodoviário de cargas no Brasil é uma das atividades estratégicas da economia,
desde a chegada da indústria automobilística no país e dos respectivos incentivos concedidos
pelos governos estaduais e federal, no início do século XX. Várias organizações têm buscado
disciplinar a composição de custos para auxiliar prestadores de serviços logísticos e
transportadores autônomos (carreteiros), porém o impacto dos congestionamentos urbanos e a
variabilidade do tempo de viagem nessa atividade reduz sensivelmente a competitividade de
produtos e serviços, principalmente quando essas operações ocorrem nos grandes centros
urbanos do país. O objetivo desta pesquisa é apontar oportunidades de redução no custo de
autopeças para a montadora e o consequente repasse desses valores aos agentes intervenientes
no gerenciamento da cadeia de suprimentos, chegando-se aos consumidores finais, utilizando
método quantitativos e qualitativos, desenvolvidos por instituições de ensino superior e
órgãos representantes dos mais variados setores da indústria e serviços. O estudo de caso
limita-se ao trajeto da rota Guarulhos/SP (origem) a São Bernardo do Campo/SP (destino),
quantificando, em termos percentual e monetário, o valor da redução no custo do frete com
base em modelos matemáticos e coletas de dados por meio de sistemas de monitoramento por
satélites.
Palavras-chave: Custos logísticos. Congestionamentos. Transporte rodoviário de cargas.
ix
Abstract
Faria, Nivaldo Alves de. “The impact of urban traffic jam on the cost of goods distribution”.
Campinas. School of Civil Engineering, Architecture and Urban Design – State University of
Campinas, 2016. 110 pages. Master’s Degree Dissertation.
Highway cargo transportation in Brazil is one of the strategic economy activities since the
arrival of the automobile industry in the country and the respective incentives granted by State
and Federal governments at the beginning of the 20th
century. Various organizations have
tried to bring the costs to assist providers of logistic services and independent carriers (truck
drivers) under control, however the impact of traffic jams and the variability of travel time in
this activity reduces the competitiveness of products and services, especially when these
operations take place in the large urban centers of the country. The objective of this research
is to indicate opportunities in the reduction of the cost of car parts for the automobile industry
and consequently transfer these values to the mediation agents in the management of the
supply chain, arriving at the final consumers of the product using the methods developed by
higher education institutions and bodies representatives of the most varied sectors in the
industry and services. The case study has been limited to the path of the route Guarulhos/SP
(source) to São Bernardo do Campo/SP (target) quantifying in percentage and monetary terms
the value of the reduction of cost freight based on mathematic models and collection data
through monitoring systems for satellites.
Keywords: Logistics costs. Traffic jams. Road cargo transportation.
10
Lista de figuras
Figura 2.1 – A cadeia de suprimentos ...................................................................................... 22
Figura 2.2 – Interfaces do sistema de logística integrada ......................................................... 26
Figura 3.1 – Custos comerciais – Marketing e Logística ......................................................... 29
Figura 3.2 - Relação tempo de espera sobre a distância da rota ............................................... 37
Figura 5.1 – Estrutura lógica do método científico .................................................................. 54
Figura 6.1 – Congestionamentos na Região Metropolitana de São Paulo................................ 59
Figura 6.2 – Produção de veículos automotores ....................................................................... 60
Figura 6.3 - Consumo de óleo diesel - SP ................................................................................ 61
Figura 6.4 – Vista parcial das instalações do fornecedor de autopeças .................................... 65
Figura 6.5 – Descarregamento de embalagens vazias .............................................................. 73
Figura 6.6 – Trajeto da rota ...................................................................................................... 75
Figura 6.7 – Expedição de motores .......................................................................................... 78
Figura 6.8 – Carregamento de motores .................................................................................... 79
Figura 6.9 – Nível de serviço da rota - Origem ........................................................................ 80
Figura 6.10 – Nível de serviço da rota - Destino ...................................................................... 81
11
Lista de tabelas
Tabela 4.1 – Nível de serviços da rodovia................................................................................ 47
Tabela 6.1 – Variáveis e parâmetros de cálculo da tarifa - parte 1........................................... 83
Tabela 6.2 – Variáveis e parâmetros de cálculo da tarifa - parte 2........................................... 84
Tabela 6.3 – Cálculo do custo fixo mensal - parte 1 ................................................................ 85
Tabela 6.4 – Cálculo do custo fixo mensal - parte 2 ................................................................ 86
Tabela 6.5 – Cálculo do custo variável mensal - parte 1 .......................................................... 87
Tabela 6.6 – Cálculo do custo variável mensal - parte 2 .......................................................... 88
Tabela 6.7 – Tabela de custo de frete ....................................................................................... 90
Tabela 6.9 – Viagem sem congestionamento ........................................................................... 94
12
Sumário
1. INTRODUÇÃO .............................................................................................................. 14
1.1. Objetivo ........................................................................................................................... 17
1.2. Estrutura do trabalho ....................................................................................................... 17
1.3. Contextualização do problema ........................................................................................ 18
2. A CADEIA DE SUPRIMENTOS ................................................................................... 20
2.1 Estratégias de produção................................................................................................... 24
2.2 A interface da logística empresarial ................................................................................ 26
3. O CUSTO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS .................................... 28
3.1 Condicionantes do tempo de viagem no componente do custo ...................................... 38
3.2 O custo da variabilidade do tempo .................................................................................. 40
4. O CONCEITO DE CONGESTIONAMENTO ............................................................... 43
4.1 Nível de serviço da rede de transporte ............................................................................ 45
5. MÉTODO DE TRABALHO........................................................................................... 49
5.1 Etapas da pesquisa........................................................................................................... 51
5.2 Método científico ............................................................................................................ 53
5.3 Método de quantificação de custos logísticos ................................................................. 54
5.4 Tecnologia da informação logística ................................................................................ 55
5.4.1 Localização automática de veículos (AVL) .................................................................... 57
6. O ESTUDO DE CASO ................................................................................................... 59
6.1 Coleta, tratamento e análise de dados ............................................................................. 62
6.2 O fornecedor de autopeças .............................................................................................. 64
6.3 A montadora de veículos ................................................................................................. 67
6.4 Prestador de Serviços Logísticos (PSL) .......................................................................... 69
6.5 O sistema de monitoramento por satélites ...................................................................... 71
6.6 Estudo da rota utilizando recursos da plataforma ArcGis ............................................... 73
6.7 Plano de embarque – Expedição da carga/motores......................................................... 76
6.8 Cálculo do custo da rota .................................................................................................. 81
13
7. CONSIDERAÇÕES FINAIS E RECOMENDAÇÕES .................................................. 98
REFERÊNCIAS ..................................................................................................................... 100
APÊNDICES .......................................................................................................................... 107
14
1. INTRODUÇÃO
A maior parte da movimentação de bens e serviços no Brasil concentra-se,
basicamente, em três modais: rodoviário, ferroviário e fluvial; além dos sistemas para
distribuição de intangíveis, tais como: telefonia, energia elétrica, gás, água e esgoto.
O sistema de transporte no país passa por um momento de transição em função
dos baixos investimentos do governo federal, além da possibilidade de outros modais
integrarem com maior eficiência a cadeia de suprimentos, após o processo de privatização de
portos e ferrovias, execução de obras de infraestrutura, fruto da iniciativa de embarcadores e
operadores logísticos.
Para a maioria das empresas, o transporte rodoviário é a parte da atividade
logística mais importante da cadeia da economia, simplesmente porque absorve, em média, de
um a dois terços dos custos e proporciona a entrega porta a porta (BALLOU, 2010). A
atividade de transportes no Brasil está em evolução, mas carente de profissionais com
conhecimento e sua gestão deve estabelecer a combinação do modal de transporte mais
adequado ao transporte, além da roteirização e a otimização da capacidade de carga dos
veículos.
Para Nazário (2011, p. 143): “[...] cada vez mais se busca redução nos custos
logísticos e maior confiabilidade no serviço prestado [...]”, sendo a intermodalidade,
alternativa para as empresas tornarem-se mais competitivas, mesmo para produtos/trechos
onde o modal rodoviário, apesar de predominar na matriz de transporte, não ser o mais
indicado, devido aos altos custos praticados por prestadores de serviços, principalmente em
áreas de maior densidade urbana.
Consideradas atividades de suporte, atualmente, os prestadores de serviços
logísticos buscam agregar, ao seu produto ‘transporte’, condições diferenciadas que as tornem
mais competitivas e capazes de manter-se entre os grandes grupos multinacionais que estão
ingressando no mercado nacional. Armazenagem, manuseio de materiais, compras,
embalagem protetora e manutenção de informação são alguns dos serviços oferecidos para
assegurar aos clientes melhor relacionamento com as atividades-chave (BALLOU, 2010).
15
No Brasil, mais de 60% da carga é transportada pelo modal rodoviário, sendo o
Estado de São Paulo o maior responsável por esse movimento e a grande São Paulo exerce
importância marcante neste contexto (GEIPOT, 2000).
Para que se possa contribuir com a melhoria do sistema de transportes, três fatores
devem ser considerados de extrema importância nesse contexto (BALLOU, 2010):
a) intensificar a competitividade no mercado;
b) aumentar as economias de escala na produção e
c) reduzir os preços dos produtos em geral.
A escolha do modal rodoviário para a movimentação de cargas que poderiam
utilizar outras alternativas mais viáveis reside no fato de o frete situar-se em patamares muito
abaixo dos níveis razoáveis de remuneração do investimento promovido pelos prestadores
desse serviço.
As centrais de cargas, assim como sindicatos e representantes da categoria de
transporte rodoviário estão cientes e são responsáveis por uma atividade que demonstra
fundamental importância na economia do país e que é exercida por uma categoria
extremamente discriminada, até porque o grau de instrução desses profissionais é muito baixo
e algumas empresas exploram o transportador autônomo (carreteiro) de forma desumana,
remunerando-o com valores que não cobrem nem os custos de combustíveis do veículo. Mas,
para não ficarem parados à espera de melhores alternativas, os motoristas se submetem a tal
situação.
Os terminais urbanos de cargas, atuando como viabilizadores do frete retorno,
também exercem papel importante na atividade de transporte rodoviário, possibilitando a
união de esforços da produção e os prestadores de serviços logísticos, determinando os
atributos de custos e o nível de serviço desejado. Para Caixeta-Filho e Martins (2012), o valor
do frete para um destino onde o índice de congestionamento é acentuado poderá ser mais caro
que para outro destino, considerando igual quilometragem e as condições das estradas, pois a
entrega demandará mais tempo.
16
No Brasil, cerca de 350 mil transportadores autônomos (carreteiros) não fazem
uma avaliação criteriosa de seus custos e, com isso, submete-se à prática de um valor de frete
que não condiz com a realidade. Cabe destacar que o custo de pedágio potencializa, ainda
mais, a pressão para aumentar essa competitividade em função do carreteiro buscar alternativa
e utilizar rotas que resulte em menor impacto em sua estrutura de frete.
Para Novaes (2007, p. 58): “[...] o transporte rodoviário de cargas no Brasil está
infestado de operadores arrivistas, sem a mínima experiência e tradição na área, e que
oferecem seus serviços às empresas com fretes excessivamente baixos” que, apesar da busca
constante pela redução de custos na logística, qualidade e confiabilidade dos serviços,
favorecem a entrada no país de grandes operadores logísticos internacionais. O resultado
dessa desastrosa competição é a inexpressiva evolução observada nos últimos anos,
favorecendo a entrada de grandes grupos internacionais, desestimulando a participação de
transportadoras nacionais (NOVAES, 2015).
Visando maior competitividade das empresas nacionais nesse setor, a decisão de
investir em transporte deve privilegiar os objetivos de desenvolvimento, tais como as regiões
estagnadas ou aquelas em que o crescimento é limitado pelo incremento da demanda pois, em
quaisquer casos, os investimentos têm funcionalidade econômica e os tomadores de decisão
deverão optar pelos projetos que sejam mais rentáveis à sua área de atuação (CAIXETA-
FILHO e MARTINS, 2012).
Os baixos custos de serviços logísticos, de frete, por exemplo, contribuem para
que mercados mais amplos possam ter acesso a bens e serviços, em função de melhor
otimização dos recursos materiais, alta qualidade e economia de escala. Além disso, o
transporte permite maior vantagem geográfica proporcionando liberdade na seleção dos locais
de consumo (BALLOU, 2010).
Resta saber se essa velocidade de mudança será acompanhada pelos prestadores
de serviços de transportes, oferecendo soluções logísticas integradas bem como outras
atividades que consolidem as operações e tornem os custos mais atraentes para o segmento
produtivo.
17
1.1. Objetivo
Analisar a estrutura da cadeia de suprimentos e o custo do transporte rodoviário de
cargas com enfoque no impacto que os congestionamentos nos centros urbanos provocam nos
segmentos produtivos do país e, em especial, nos reflexos da variabilidade do tempo de
viagem que potencializa produtos nacionais terem suas competitividades reduzidas em
mercados globais. A pesquisa tem como objetivo quantificar, em termos percentuais e
monetários, a redução de custo no valor do frete do transporte rodoviário, no suprimento de
autopeças para a montadora, levando em consideração a rota Guarulhos/SP (fornecedor –
origem) a São Bernardo do Campo/SP (montadora – destino), utilizando modelo matemático e
coleta de dados por meio de sistemas de monitoramento por satélites.
Pretende-se apontar oportunidades de redução de custos nos serviços logísticos,
principalmente no transporte rodoviário de cargas, de maneira que esse benefício se estenda a
toda cadeia de suprimento, reduzindo o preço final de produtos e serviços ao consumidor.
1.2. Estrutura do trabalho
A pesquisa apresenta à comunidade acadêmica, bem como aos profissionais de
logística e ao poder público, perspectivas para a redução dos impactos produzidos pelos
congestionamentos nos grandes centros urbanos do país, sendo o primeiro capítulo a
introdução e o objetivo da pesquisa.
O segundo capítulo conceitua a cadeia de suprimentos e a interface da logística
empresarial com as demais estruturas organizacionais, visando disciplinar a gestão
colaborativa, o uso das tecnologias e sistemas produtivos que integram o setor.
O custo do transporte rodoviário de cargas e sua estrutura detalhada e a
variabilidade do tempo de viagem é abordada no terceiro capítulo, onde se observa, através do
18
Manual de cálculo de custos e formação de preços do transporte rodoviário de cargas,
desenvolvido pelo Departamento de Custos Operacionais, Estudos Técnicos e Econômicos –
Decope, da Associação Nacional do Transporte de Cargas – NTC, o componentes de custos
que subsidia a pesquisa.
O quarto capítulo define congestionamento e respectivo nível de serviço do
sistema viário urbano, tendo como referência a metodologia utilizada no HCM 2010, no
Manual de Estudos de Tráfego Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes –
DNIT e no Relatório Síntese apresentado pelo IPEA/ANTP.
O método utilizado para desenvolver a pesquisa, assim como a quantificação de
custos é caracterizada no quinto capítulo, bem como a estratégia da coleta, tratamento e
análise de dados, além da aplicação do método experimental-indutivo baseado em hipóteses,
guiando e delimitando o assunto a ser abordado, definindo cada um dos métodos que foram
estudados e utilizados no desenvolvimento da pesquisa, em função da bibliografia consultada,
bem como sua experimentação prática e aplicação de modelos.
O sexto capítulo é destinado ao estudo de caso, onde se investiga um fenômeno
contemporâneo (o "caso") em seu contexto no mundo real, realiza-se um projeto e a coleta de
dados para identificar cada componente participante do processo, análise da rota, aplicação da
estrutura de custos e suas interações no escopo da problemática, chegando-se às hipóteses
definidas no método científico.
Finalmente, o capítulo sétimo aponta as considerações finais e recomendações a
que o estudo se propôs, além de quantificar a redução dos custos logísticos com o suprimento
de autopeças à montadora em horário alternativo.
1.3. Contextualização do problema
Em virtude dos investimentos em transportes públicos restringirem-se a cada
governo, a frota de veículos no país cresceu em ritmo exponencial, já que o consumidor se vê
19
motivado a adquirir seu próprio meio de locomoção, o que contribui para o aumento de
congestionamentos, nos centros urbanos.
Várias organizações têm buscado disciplinar e padronizar a composição de custos
para auxiliar prestadores de serviços logísticos, porém o planejamento e a estratégia da
aplicação dessas propostas vão de encontro com a oferta desequilibrada de transporte
rodoviário de cargas por parte dos transportadores autônomos (carreteiros).
O índice de congestionamentos dos grandes centros urbanos cresce
sistematicamente e, na região metropolitana de São Paulo não é diferente. Essa realidade
aumenta os custos de produção e coloca em risco a competitividade de vários setores da
economia.
A justificativa da pesquisa parte da necessidade de minimizar os
congestionamentos decorrentes do crescimento vertiginoso das regiões metropolitanas e
reduzir os impactos que essa atividade proporciona aos custos operacionais das empresas,
sobretudo em produtos de alto valor agregado, uma vez que a iniciativa privada deve refletir
sobre ações pontuais e aplicar técnicas de contingenciamento para se adaptarem a essa
realidade.
A utilização de um estudo de caso, como método de pesquisa, permite comparar
uma situação real e as propostas apresentadas como forma de estabelecer uma visão geral das
ações nas quais os objetivos possam ser alcançados e oferecer orientações a partir de
experiências bem-sucedidas. Assim, o estudo de caso é utilizado no desejo de entender as
mais variadas situações que possam contribuir ao conhecimento sobre a estrutura de um
determinado elemento social ou mesmo aspectos econômicos de uma cidade ou região, cada
uma seguindo sua própria lógica e procedimento, apontando vantagens e desvantagens em sua
aplicação.
Essa pesquisa também motiva pesquisadores de outras áreas do conhecimento a
testar os elementos apontados no modelo e desenvolver estudos similares para os demais
segmentos da economia, cuja finalidade seja ampliar a competitividade e proporcionar ao
consumidor melhores benefícios em qualidade e custos.
20
2. A CADEIA DE SUPRIMENTOS
Os processos envolvendo fornecedores e clientes, desde a aquisição de matérias
primas até o ponto de consumo do produto acabado, incluindo as operações que agreguem
valor, disponibilizando produtos e serviços aos clientes (SEPAHI e BAKHSHANI, 2015), é
definida como Cadeia de Suprimentos em função da baixa integração vertical entre os
membros do canal, mas com relacionamentos baseados na confiança mútua, proporcionando
trazer-lhes maiores vantagens competitivas (MARTINS e ALT, 2009).
Para Wong et al (2012), reconhecer o valor do compromisso do fornecedor é um
fator crítico de sucesso no relacionamento, pois incertezas são percebidas em função de
oscilações na demanda e futuros negócios podem não obter as mesmas condições
anteriormente pactuadas entre as partes.
Miranzadeh et al, 2015, apontam que a cadeia de suprimentos é um dos segmentos
de produção que evolui e avança a cada dia, buscando maneiras e alternativas de reduzir o
ciclo de entregas ao cliente, utilizando uma série de ferramentas para gerenciar e ampliar
alternativas que reduzam custos de transporte e armazenagem de produtos.
Através de uma gestão integrada, utilizando tecnologias avançadas, informações e
um número crescente de regiões onde produtos são consumidos, planejar e controlar os
fatores de produção e distribuição tornam-se condições estratégicas para satisfazer às
necessidades dos clientes (ALVARENGA e NOVAES, 2011; WEEKS, 2013).
Para maximizar o desempenho da cadeia de suprimentos, deve-se preparar os
componentes para se adaptar naturalmente às mudanças externas e a outros fatores e, para que
isso aconteça é necessário alto grau de integração entre fornecedor e cliente que, como
parceiros, reduzam custos ao longo da cadeia e tempo médio de estocagem e distribuição.
Wei e Xiang (2013) salientam que um dos pontos importantes na gestão da cadeia
de suprimentos é a redução de custos operacionais na base produtiva e exemplificam ações
adotadas pela Montadora Chery no processo de montagem de veículos como no suprimento
de autopeças no mercado chinês, além de outros segmentos estratégicos da economia daquele
país.
21
O uso de tecnologias avançadas, como o gerenciamento de informações e a
pesquisa operacional, visa administrar o sistema de logística integrada das empresas para
planejar e controlar complexas redes de fatores com o objetivo de fabricar e distribuir
produtos e serviços para satisfazer o cliente (MARTINS e ALT, 2009).
Meyer e Dunphy (2014) apontam que o sucesso na utilização de tecnologia
depende, única e exclusivamente de colaboradores motivados e uma força de trabalho
comprometida com resultados quantitativos e qualitativos, em setores onde o produto
apresenta alto valor agregado, como é o caso de autopeças.
Para Ballou (2010, p. 341): “coordenar o fluxo dos bens e serviços entre as
instalações físicas é um dos principais focos na gestão da cadeia de suprimentos” e falhar em
reconhecer essa estratégia tecnológica poderá trazer sérios problemas às operações de
manufatura da empresa, além de provocar desabastecimento do mercado.
A utilização da tecnologia de informação para acelerar a produção e/ou o
preenchimento do pedido do cliente, com transmissão eletrônica para reduzir o tempo de ciclo
do pedido, são conceitos do canal de distribuição que podem melhorar o nível de serviço ao
cliente e redução de custos (BALLOU, 2010).
O objetivo do gerenciamento da cadeia de suprimentos para Martins e Alt (2009);
Ralston et al (2015) é a satisfação imediata do cliente, gerando diferenciais entre a
concorrência; redução dos custos financeiros, utilizando menos capital de giro nas operações
da empresa e nos custos operacionais, minimizando desperdícios, evitando ao máximo,
atividades que não agregam valor ao produto, tais como tempo para carga e descarga,
armazenagem e transportes.
Uma boa representação da cadeia de suprimentos é apresentada na Figura 2.1,
pois mostra a relação entre os níveis de planejamento e seus horizontes, o fluxo do produto e
algumas ferramentas gerenciais que devem ser observadas pelo gestor de logística ou
responsável pela administração de materiais.
22
Figura 2.1 – A cadeia de suprimentos
Fonte: Adaptado de Martins e Alt, 2009, p.378.
No nível organizacional estratégico, o planejamento está ligado diretamente às
ações que ocorrerão em longo prazo. A produção de bens de capital, principalmente
equipamentos sob encomenda, a minimização do lead time1 será função da eficiência da
equipe de projeto, dos suprimentos na negociação com fornecedores e da velocidade de
transição do projeto para a produção.
Suttiwatnaruput et al (2014) apontam que as empresas melhoraram sua
produtividade e rentabilidade através da gestão estratégica da cadeia de suprimentos, em
função da redução de custos, disponibilidade de produtos e, principalmente, do desempenho
obtido ao longo do canal de cada uma das etapas da logística empresarial.
Para Bertaglia (2009, p. 7): “A estruturação da cadeia de abastecimento exige um
conhecimento profundo dos processos e de suas variáveis [...]”, tais como: aspectos e
características de gerenciamento da distribuição física de produtos, nível de serviço, distância
e modo de transporte, elementos que compõem os custos e as características do produto.
Deve-se ainda observar que os fatores mencionados são variáveis e em qualquer análise que
se faça em relação à gestão, essas variações devem ser consideradas, sendo primordialmente
necessário investir no conhecimento das atividades dos clientes.
1 Lead time - tempo decorrido desde o início até o fim de um processo.
23
Não se pode mencionar gestão da cadeia de suprimentos sem estabelecer a
importância da análise e avaliação de desempenho que devem ser abordadas como
ferramentas de relevância no segmento produtivo.
As considerações apontadas pelos autores e especialistas no assunto também
devem destacar o papel que as organizações exercem para mensurar suas eficiências e
apresentar alternativas para corrigir desvios que, sem dúvida nenhuma, afetam as corporações.
No processo produtivo, estoque representa parcela substancial dos ativos das
empresas e deve ser analisado atenciosamente como um fator potencial de geração negócios e
de lucros.
Martins e Alt (2009) destacam a aplicação da análise ABC aos estoques como
forma de verificar o valor monetário ou quantidade de itens que permita classificar em ordem
decrescente de importância, tornando a gestão mais eficiente. Assim, aos itens mais
importantes de todos, considerando valor ou quantidade, dá-se a denominação itens classe
"A", aos intermediários itens classe "B" e aos de menor relevância, itens classe "C".
Para Lima Jr. (2012, p. 127), a avaliação de desempenho das atividades é
considerar o quanto dos principais objetivos é atingido, tanto no sistema de prestação do
serviço quanto no conjunto das operações realizadas, através de monitorias comportamentais
ou identificar e executar ações no sistema para alterar comportamentos e resultados.
Deshpande (2012) enfatiza o constante monitoramento do desempenho das partes
envolvidas na cadeia de suprimentos como forma de identificar vantagens e melhorias na
gestão do conhecimento e benefícios globais na troca de informações com os parceiros de
negócios.
No Brasil, a cadeia de suprimentos ideal não deve ser estática, pois as
condicionantes iniciais se alteram, sendo necessária a revisão de sua configuração. Assim, as
empresas para garantir diferencial competitivo e de sobrevivência, devem cada vez mais ter
cadeias de suprimentos projetadas para a flexibilidade e eficiência de resposta.
24
2.1 Estratégias de produção
Nas últimas três décadas têm ocorrido mudanças significativas nos processos
industriais das empresas de autopeças em substituição ao antigo conceito de linhas de
produção. Foram introduzidos nas fábricas o moderno conceito de células e as máquinas
multiuso, mais automatizadas que permitem às empresas acompanhar as tendências mundiais
do setor consolidando a gestão da qualidade dos produtos (METAL LEVE, 2000).
Várias técnicas e ferramentas de produção enxuta tiveram origem nos fabricantes
japoneses, principalmente a Toyota. Após a Segunda Guerra Mundial e com baixa capacidade
de acessar recursos, setores da indústria de transformação desenvolveram essas técnicas para
gerenciar seus negócios em um ambiente de profunda disciplina (SABAGHI et al, 2015).
O conceito de produção enxuta ou sistema Toyota de produção, visa minimizar o
estoque de componentes no setor automobilístico, utilizando a redução de tempo e maior
agilidade na produção, onde se constata maior eficiência no uso dos recursos e maximização
das economias de escala em itens relativamente padronizados (CHRISTOPHER, 2011).
A última década do século XX iniciou-se com a intensificação da
interdependência global da economia e das finanças, o processo chamado globalização, que
afetou organizações em todo o mundo e, particularmente no setor automobilístico teve
reflexos bem marcantes.
Sabe-se que as montadoras utilizam o sistema kanban, uso de cartões em seus
processos de produção e, talvez o melhor exemplo é a programação just-in-time (JIT), onde
todo o canal de suprimentos está sincronizado para responder aos requisitos de operações ou
clientes (CARTER et al, 2015).
Craves et al (1993, p. 634) definem just-in-time como o processo que permite
“[...] ter exatamente a quantidade disponível de materiais quando e onde são necessários”.
Talvez, baseadas neste conceito, algumas das interfaces da logística com a produção não são
respeitadas, gerando custos logísticos desnecessários, onerando o consumidor final do
produto.
Para Ahlawat (2014), a estratégia de produção just-in-time melhora o retorno
25
sobre o investimento empresarial através da redução do nível de estoques e os custos
contábeis associados aos processos produtivos, pois o foco consiste em eliminar desperdícios
de materiais, embarques em lotes reduzidos ou econômicos, ou seja, devido a escassez de
recursos à disposição dos gestores, as empresas devem produzir no tempo certo.
A programação JIT é caracterizada por relacionamentos próximos com poucos
fornecedores e transportadores com informação compartilhada entre os agentes do processo,
visando a redução dos níveis de estoques com produção/compras frequentes e transportes em
pequenas quantidades, eliminação das incertezas, onde for possível, ao longo do canal de
suprimentos e objetivos de alta qualidade.
As cadeias produtivas e, em especial as montadoras de veículos, estabelecem
janelas de tempo para que fornecedores de componentes e serviços ajustem os horários da
programação JIT e, consequentemente, mantenham o fluxo contínuo de suprimentos de
materiais e o abastecimento do mercado (TEIXEIRA FILHO, 2009).
Enquanto o kanban sinaliza um sistema de produção, o just-in-time define os
pedidos que são transmitidos ao longo do canal de demanda puxando os produtos em direção
ao mercado, fazendo com que o fluxo de componentes da cadeia de suprimentos também seja
determinado pela mesma demanda, ou seja, nada é produzido e nenhum pedido é colocado até
que haja uma solicitação formal do cliente (CHRISTOPHER, 2011).
Ahlawat (2014) aponta que há certo consenso de que just-in-time é uma filosofia
de melhoria contínua nos processos produtivos, pois atividades que não agreguem valor
devem ser identificadas e eliminadas, a fim de reduzir custos e estimular a inovação do
produto e/ou serviço.
Sabaghi et al (2015) definem em seus estudos que o kanban é um eficiente e fácil
caminho para implantar um sistema de produção just-in-time em uma cadeia de suprimentos
onde a qualidade requerida não é sempre encontrada nos processos produtivos.
A partir deste momento, o carro global, um modelo único vendido em todo o
mundo com algumas adaptações locais, tornou-se uma realidade. As montadoras, por sua vez,
passaram a especializar suas plantas para a produção de um determinado modelo, que podia
ser comercializado em outros mercados e as indústrias de autopeças responsáveis pelo
26
desenvolvimento tecnológico dos componentes, realizando suas próprias inovações.
2.2 A interface da logística empresarial
A importância dos agentes diretamente envolvidos no gerenciamento da cadeia de
suprimentos, transporte rodoviário de cargas, sistemas de monitoramento por satélite e
indústria automobilística, detalhada na Figura 2.2, têm demonstrado ao longo dos anos maior
integração em suas ações de planejamento, organização e controle, assim como as atividades
de produção, marketing e logística (CHARKHA e JAJU, 2014).
Figura 2.2 – Interfaces do sistema de logística integrada
Fonte: Adaptado de Ballou, 2013, p. 36.
A principal característica das atividades de interface é que não podem ser
gerenciadas ou planejadas de forma isolada pois, para organizar essas funções, o gestor
responsável deverá levar em consideração as metas da organização, bem como os resultados
esperados, obtendo cooperação entre as funções, otimizando recursos e tornando os processos
mais eficientes e eficazes (OZKUL, 2012).
Para Suttiwatnaruput et al (2014), a exigência dos clientes torna-se preponderante
para as organizações desenvolverem estratégias de mercado em vez de empurrar seus
produtos e serviços sem avaliar as consequências que essas ações possam provocar aos
aumentos de estoques e seus respectivos custos de manutenção.
27
No processo que envolve a opção de contratação de prestadores de serviços
logísticos, a estratégia não é muito diferente da situação demonstrada na Figura 2.2 pois, se o
contratado for uma empresa com características mais agressivas na atividade que será
desenvolvida (especialista, por exemplo), isto garantirá um diferencial mais competitivo e o
consumidor será beneficiado pela eficiência (WUYTS, 2015).
28
3. O CUSTO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS
É muito comum que empresa prestadora de serviços de transporte rodoviário de
cargas volte sua atenção para o controle de custos dentro do domínio de suas atividades,
porém algumas despesas externas não são normalmente consideradas pois são de difícil
quantificação e, geralmente, cada empresa busca para si vantagens imediatas (NOVAES,
2015).
Em suas pesquisas sobre métodos de análise de custos na cadeia de suprimentos
Lukinskiy et al (2015), julgam necessário a utilização do cálculo do transporte e maior
eficiência operacional logística entre os níveis de uma cadeia menor, considerando os
seguintes fatores:
fornecedor e consumidor, interligados por operações múltiplas de
logísticas, tais como: compras, emissão de pedidos, transportes,
armazenagem, entre outra;
prestadores de serviços logísticos - transportadoras, agentes, terminais;
valor agregado às principais operações logísticas e
cada cadeia de suprimentos pode ser representada em níveis menores.
Para Fleury (2011, p. 35), "um movimento em qualquer um dos componentes de
um sistema tem, em princípio, efeito sobre outros componentes do mesmo sistema. [...] Tal
princípio é normalmente conhecido como trade-off, ou seja, o princípio das compensações, ou
perdas e ganhos".
Como pode ser observado na Figura 3.1, considera-se que os custos totais de
logística reduzem invariavelmente se houver impactos em outros componentes dessa
estrutura, porém o gerenciamento deve esforçar-se na redução de custos de atividades
específicas como, por exemplo, transportes – responsável por até 2/3 dos custos logísticos e
no nível de serviço ao cliente (STOCK e LAMBERT, 1987).
29
Figura 3.1 – Custos comerciais – Marketing e Logística
Também se levou em consideração o sistema de distribuição ‘um para um’,
descrito por Novaes (2015, p. 294) que, na linguagem operacional, é denominado
transferência de produtos em que o veículo é totalmente carregado no depósito da fábrica
(lotação completa) e transporta a mercadoria ao seu destino final, podendo ser outro depósito
(CD – Centro de Distribuição), uma loja, ou outra instalação qualquer.
O sistema otimiza espaços disponíveis do veículo, aproveitando ao máximo sua
capacidade de carga, baseado em características como: distância entre o ponto de origem e
destino, velocidade operacional, tempo de carga e descarga, tempo porta a porta, quantidade
ou volume de carregamento (tonelada, metro cúbico, palete, caixa, entre outros),
disponibilidade de carga de retorno, densidade da carga, dimensões e morfologia das unidades
transportadas, valor unitário, sistema de acondicionamento (carga solta, a granel, por
exemplo), grau de fragilidade e periculosidade, compatibilidade entre produtos de diversas
Produto
Preço Promoção
Praça - Serviço
ao Cliente
TransporteEstoque
Compra Armazenagem
Emissão de
Pedido e
InformaçãoM
ark
eting
Logís
tica
Fonte: Adaptado de Stock; Lambert (1987).
Objetivos de Marketing : Alocar recursos no mix de produtos para maximizar lucros.
Objetivos de Logística: Minimizar custos totais visando melhorias no nível de serviços ao cliente.
Custo Total = Transportes + Armazenagem + Emissão de Pedido e Informação + Compra + Estoque.
30
naturezas e custo global, sendo que o aspecto distância é um dos elementos que mais influem
nesse sistema de transporte.
Martins et al (2011) definem que a logística empresarial e, em especial, a
atividade de transporte rodoviário de cargas deve atender aos níveis de serviço ao cliente,
estabelecidos pela estratégia de marketing, ao menor custo total possível.
O transporte rodoviário de cargas não pode conviver fora dessa realidade, pois o
custo do frete é elemento significante na composição do preço final do produto. Portanto,
estudos são conduzidos para facilitar o deslocamento de bens e serviços, assim como para
adequar e racionalizar o tráfego de veículos, como a implantação do rodízio na cidade de São
Paulo, por exemplo, reduzindo-se os impactos dos congestionamentos e, minimizando as
deseconomias urbanas e externalidades advindas com esse desenvolvimento desestruturado e
totalmente desorganizado dessa atividade (BRANCO, 1999).
O segmento produtivo deve priorizar medidas adicionais que tornem suas ações
mais eficazes para as partes interessadas quando se trata de mobilidade urbana e, uma melhor
gestão do transporte rodoviário evita congestionamentos, reduz a emissão de CO2, além de
preservar o consumo de energia (SUTTIWATNARUPUT et al, 2014).
Teixeira Filho (2009) aponta que as incertezas das operações logísticas decorrem
de fatores exógenos, pois congestionamentos, acidentes, fenômenos meteorológicos, falta de
energia elétrica nas vias, acidentes com as instalações fixas, no caso de infraestrutura viária,
contribuem para aumentar a variabilidade do tempo de viagem, além de incidir altos reflexos
nos custos logísticos e, em especial, na atividade do transporte rodoviário de cargas.
Em casos de congestionamentos severos, por exemplo, a variação do tempo de
viagem pode ser significante e a baixa confiabilidade na pontualidade da entrega deve utilizar
margens mais seguras para evitar atrasos, mas em alguns casos essa variabilidade passa a ser
insuficiente e o suprimento prejudicado (ELIASSON, 2006).
Para Peer et al (2009) a relação entre a variabilidade do tempo de viagem e
demais fatores exógenos podem ser utilizados na análise custo benefício relacionada ao
transporte, pois a maioria dos estudos não leva em consideração esses aspectos ou por vezes
essa análise é um tanto superficial. A justificativa dos autores é a falta de dados e/ou
31
elementos para incluir as variáveis em suas análises, embora as previsões de tempos médios
de viagem podem ser derivadas de modelos de atribuição de tráfego, mas isso geralmente não
é o caso para variabilidade do tempo de viagem.
Segundo Bowersox e Closs (2010), a apropriação dos custos logísticos é uma
preocupação fundamental dos prestadores de serviços, porém sua estrutura de custo influencia
a margem de negociação do preço do frete. Cabe destacar que a perspectiva de melhorias na
estrutura de custo da cadeia de valor também é importante nessa análise.
De acordo com Lenef (1980), o modal selecionado para ser utilizado e os pontos
de transferências ao longo do trajeto, é apontado como sendo um dos conceitos mais
importantes da análise de custos operacionais.
A seguir, inicia-se o estudo das funções que são analisadas, assim como os custos
de cada ponto de transferência (estimativa), determinando se o tempo requerido para
desempenhar as atividades no local foram realizadas de acordo com o planejado.
Lukinskiy et al (2015), apontam que há uma tendência estável no
desenvolvimento de ferramentas analíticas que podem ser utilizadas para o gerenciar e
melhorar a eficiência dos processos da cadeia de suprimentos, caracterizada em particular,
pelo número crescente de indicadores e variáveis que existem em modelos de transporte e
gerenciamento de estoques.
O custo do transporte rodoviário de cargas é composto basicamente pelos itens:
frete-peso, frete-valor, gerenciamento de riscos (GRIS), outras taxas e pedágio, que visam
ressarcir, de forma equilibrada, o transportador das despesas realizadas com a prestação do
serviço (DECOPE, 2014).
a) Frete-peso: parcela da tarifa cuja finalidade é remunerar o transporte do
bem entre os pontos de origem e destino, incluindo custos diretos,
indiretos e operacionais – fixos e variáveis – do veículo, despesas
administrativas e de terminais, custos de capital e taxa de lucro
operacional. A soma desses valores constitui o custo operacional, que é
específico para cada empresa e respectivo tipo de serviço realizado;
b) Frete-valor: componente tarifário que é fundamental para o equilíbrio entre
32
custos e receitas, tendo como finalidade resguardar o transportador dos
riscos de acidentes e avarias decorrentes de sua atividade. São
proporcionais ao tempo que a mercadoria fica em poder da empresa
durante a operação de transporte;
c) Gerenciamento de riscos (GRIS): alíquota cobrada sobre o valor da
mercadoria, necessária para cobrir despesas relacionadas com o
gerenciamento de riscos ligados ao roubo de cargas, inclusive o seguro
facultativo de desvio de carga;
d) Taxas: destinam-se a remunerar os serviços adicionais necessários ao
deslocamento da mercadoria, por exemplo, o serviço fracionado – taxa de
despacho, coleta e entrega da carga ao destinatário, em alguns casos
variando de acordo com o peso transportado e,
e) Pedágio: em rodovias sujeitas a pedágio, a Lei n°. 10.209 tornou
obrigatório o fornecimento do vale-pedágio ao transportador autônomo
(carreteiro) e o pagamento dessa despesa pelo embarcador.
Os custos operacionais do veículo dividem-se em fixos e variáveis. Geralmente, o
custo fixo é calculado por mês, pois as despesas não variam com a distância percorrida, ou
seja, existe mesmo com o veículo parado. Por outro lado os custos variáveis incidem em
função da distância percorrida e inexistem caso o veículo permaneça parado.
O Custo Fixo (CF) de operação do veículo é composto das seguintes parcelas:
RC = remuneração mensal do capital investido na aquisição do veículo;
SM = salário do motorista;
SO = salário da equipe de reparos e manutenção;
RV = reposição do veículo;
RE = reposição do equipamento;
LC = licenciamento;
SV = seguro do veículo;
33
SE = seguro do equipamento e,
RCF = seguro de responsabilidade civil facultativo.
Portanto, o custo fixo mensal é representado pela soma das nove parcelas:
(1)
O Custo Variável (CV) de operação do veículo é composto das seguintes parcelas:
PM = peças, acessórios e material de manutenção;
DC = despesas com combustível;
LB = lubrificantes – motor e transmissão;
LG = lavagens e graxas e,
PR = pneus e recauchutagens.
O custo variável é obtido pela soma das cinco parcelas, divididas pela distância
mensal percorrida pelo veículo (km) ou a quilometragem recomendada pelo fabricante:
CV = Custo Variável (R$/km) (2)
As despesas indiretas, também conhecidas como Despesas Administrativas e de
Terminais (DAT), são aquelas que não estão relacionadas diretamente com a operação do
veículo. Não variam, portanto, com a quilometragem rodada, mas sim com a tonelagem
movimentada e estão divididas em duas grandes parcelas:
a) salários e encargos sociais do pessoal administrativo não envolvido
diretamente com a operação dos veículos e
b) outras despesas necessárias ao funcionamento da empresa, tais como:
aluguel, material de escritório, entre outras.
Portanto, seu custo deve ser apurado dividindo-se o seu valor mensal pela
tonelagem ou volume mensal movimentado. A despesa por tonelada calcula-se da seguinte
forma:
(3)
CF = RC + SM + SO + RV + RE + LC + SV + SE + RCF
CV = PM + DC + LB + LG + PR
DAT/tonelada = DAT mensal/tonelagem mensal expedida
34
A estrutura da parcela de Despesas Administrativas e de Terminais (DAT)
adotada pela FIPE – Fundação Instituto de Pesquisas da Universidade de São Paulo, subdivide
em:
Salários e honorários de diretoria
- Salários
- Honorários
- Encargos sociais
Aluguéis
- Aluguéis de áreas e imóveis
- Aluguéis de equipamentos
Tarifas de serviços públicos
- Água e esgoto
- Energia elétrica
- Correio, telefone e demais sistemas de comunicação
Serviços profissionais
- Serviços de manutenção, conservação e limpeza
- Serviços profissionais de terceiros como, por exemplo, segurança
- Serviços de processamento de dados
- Serviços de atendimento ao cliente (call center)
Impostos e taxas
- IPTU – Imposto sobre a Propriedade Predial Territorial e Urbana
- IR – Imposto de Renda
- ICMS – Imposto sobre a Circulação de Mercadorias e Serviços
35
- IOF – Imposto sobre Operações de Crédito, Câmbio e Seguros
- Cofins – Contribuição para Financiamento da Seguridade Social
- Contribuição Social sobre o Lucro
- Multas
- Outros impostos
Depreciações
- Depreciações de máquinas e equipamentos
- Depreciações de móveis e utensílios
Outros custos
- Material de escritório e limpeza
- Viagens, estadias e condução
- Despesas legais e judiciais
- Contribuições e doações
- Uniformes
- Despesas com promoções, brindes e propaganda
- Despesas com conservação de bens e instalações
- Refeições e lanches
- Documentação
- Paletização de cargas
O conceito de custo utilizado por Leite (2009); Martins e Alt (2009), permite
maior proatividade dos setores que irão controlar as atividades operacionais logísticas,
estabelecendo metas de desempenho que poderão ser utilizadas como parâmetros de decisão
durante o ciclo de execução da prestação do serviço de transporte.
36
O Relatório Síntese do IPEA/ANTP (1998) aponta que, embora seja relativamente
simples desenvolver um modelo de custos para vias congestionadas, é muito difícil medir os
custos envolvidos nos deslocamentos porque as relações das ligações custos à velocidade e
velocidade a fluxo não são muito bem compreendidas, devido à extensão dos dados
requeridos para estabelecer essas relações.
Para fins de aplicação da metodologia em casos específicos, adotou-se o Custo
Total da Rota (CTR) com base em Fleury; Avila e Wanke (2011, p. 274), partindo do
somatório de três parcelas:
CTR = {CFUOp x [(D/Vm) + TC + TD]} + (CVU x D) + (CFUAd x NCF) (4)
Sendo:
{CFUOp x [(D/Vm) + TC + TD]} (5)
1a parcela): É o produto do Custo Fixo Unitário de Operação (CFUOp), em R$/hora, pelo
somatório dos Tempos de Carregamento (TC), Viagem (D/Vm) e Descarregamento (TD),
medidos em horas.
Observar que o Custo Fixo Unitário de Operação (CFUOp) é o custo fixo mensal dividido por
uma medida de capacidade de operação do caminhão, em termos de tempo/mês.
O tempo de viagem é considerado a razão entre a distância de ida e volta (D), medida em
quilômetros, pela velocidade média da rota (Vm), medida em km/h e para rotas mais curtas,
conforme Figura 3.2, são extremamente penalizadas em função dos tempos de carregamento
(TC) e descarregamento (TD) que são acrescidos em média de seis horas.
37
Figura 3.2 - Relação tempo de espera sobre a distância da rota
Fonte: Adaptado de Fleury; Avila e Wanke, 2011
(CVU x D) (6)
2a parcela): É o produto do Custo Variável Unitário (CVU), em R$/km, pela Distância
percorrida (D), medida em quilômetros.
(CFUAd x NCF) (7)
3a parcela): Corresponde ao produto do Custo Fixo Unitário de Administração (CFUAd), em
R$/número de conhecimento de frete emitido, pelo Número de Conhecimento de Frete para
determinada rota (NCF).
Os sistemas facilitadores de simulações para solução dos problemas de
distribuição física de materiais também são aspectos de relevante importância. Cook e Russell
(1989) descrevem a complexidade de entendimento do processo de distribuição da General
Motors e a aplicação da programação linear como solução para minimizar e racionalizar essa
atividade logística.
A abordagem apresentada neste estudo não levará em consideração a utilização de
simulações, porém é uma ferramenta que, caso o transportador tenha condições de
disponibilizar em suas atividades, o gerenciamento da estrutura de custos logísticos poderá
apresentar ganhos significativos para todos os agentes da cadeia de suprimentos e,
principalmente, o mercado consumidor.
38
Para Castro (2013), cresce o interesse da avaliação dos custos sociais e as
externalidades do transporte, pois essa condição atende ao reclame da sociedade por políticas
mais eficazes no controle dos efeitos negativos associados ao transporte e, em especial, ao
transporte rodoviário de cargas em áreas urbanas.
3.1 Condicionantes do tempo de viagem no componente do custo
Estabelecer uma metodologia para quantificar elementos que geram impactos nas
variações do tempo de viagem devido ao volume de tráfego e outras características associadas
às condições operacionais no custo do transporte rodoviário de cargas tem sido um grande
desafio aos prestadores de serviços logísticos.
Na estrutura do Custo Total da Rota (equação 4), observa-se que um dos
componentes de quantificação é condicionado ao tempo de viagem, cuja relação considera a
Velocidade Média da rota (Vm), medida em km/h.
O volume de tráfego de uma rodovia assim como a idade média dos veículos em
circulação, devido à diversidade dos operadores, torna-se impactantes na operacionalidade
dos deslocamentos de mercadorias e materiais para definir qual a condicionante mais
importante no componente do custo do transporte rodoviário a ser remunerado pelo
embarcador.
Teixeira Filho (2009) define em seu estudo algumas fontes de variação do tempo
de viagem que estão associadas às condições operacionais dos veículos e de restrições
envolvidas no segmento de transportes, a saber:
infraestrutura viária – leito da via, condições e características do
pavimento, traçado geométrico, fluxo de tráfego e, principalmente,
acidentes ocorridos no sistema viário;
travessias em perímetro urbano – conflitos gerados pelos principais polos
de mobilidade, acessibilidade, segurança no trânsito, além dos impactos
39
ambientais decorrentes dos congestionamentos;
restrições de acesso a veículos de carga em horários de grande fluxo de
veículos na rede de transporte, bem como de estacionamento em regiões
centrais da cidade para operações de carga e descarga de materiais.
Para Alves (2005) as variações nas condições meteorológicas em uma área
estratégica como a Região Metropolitana de São Paulo influenciam na confiabilidade do
tempo de viagem. Portanto, prestadores de serviços logísticos devem estabelecer uma margem
de segurança para suas atividades considerando este fator.
Ballou (2010) aponta que a operacionalidade dos equipamentos de transporte –
talvez seja um dos fatores que provocam maior impacto do tempo de viagem, refletindo na
redução da velocidade média de deslocamento do veículo, em função da baixa qualificação
profissional do setor e de características como:
maximizar a capacidade útil de cargas do veículo, através da estratégia de
consolidação, ou seja, mercadorias destinadas a diversos locais ou clientes;
disponibilidade de veículos – reduzir o tempo de espera para atender os
embarques e apresentar equipamentos em boas condições para realizar o
transporte (manutenção preventiva);
carga de retorno – a equipe operacional deve ter em mente que o sucesso
de sistemas de roteirização é aproveitar o equipamento de transporte em
operações de entrega e coleta, simultaneamente;
prestadores de serviços autônomos (carreteiros) – promovem uma
concorrência mais acirrada com empresas prestadoras de serviços
logísticos (transportadoras), pois consideram em seu componente de
preços parcela significativa de custos operacionais diretos e questões
financeiras mais emergenciais, como o pagamento da parcela de
financiamento do veículo.
Teixeira Filho (2009) destaca que outros elementos não menos importantes, mas
que devem ser considerados na variável velocidade média do transporte, estão vinculados ao
40
tipo de veículo utilizado na operação, terminais urbanos de cargas, integração de tecnologias
de gestão e da experiência do motorista no conhecimento da rodovia.
Considerada risco na operação de transporte, a variabilidade no tempo de viagem
compromete o planejamento das entregas de materiais, gerando custos adicionais em função
de atrasos no cumprimento de horários fixados nas janelas de tempo, não podendo ser tratado
com maior exatidão.
Alves (2005) descreve em sua pesquisa que os congestionamentos produzem altas
variabilidades no tempo de viagem; Chow (2007) estabelece que as organizações antecipem
melhor os fluxos de entrega e recebimento de materiais de forma a otimizar a utilização de
seus ativos (equipamentos de transporte, por exemplo) e Sun et al (2013), através de seus
estudos em Changzhou, província de Jiangsu na China, apontam que os altos índices de
congestionamentos são responsáveis por baixos níveis de qualidade dos serviços de
transporte, interferindo na velocidade média da rodovia e, consequentemente, no tempo de
viagem.
A abordagem do Custo Total da Rota (CTR) tem sido princípio fundamental em
operações de transporte e logística na tomada de decisão, pois a gestão de distribuição e
suprimento de grandes centros urbanos depende desses condicionantes e das habilidades e
competências que contribuam para cada dimensão da integração da cadeia produtiva e de
serviços (SUTTIWATNARUPUT et al, 2014).
3.2 O custo da variabilidade do tempo
O transporte rodoviário apresenta maior versatilidade diante de outros modais pois
integra a operação de deslocamento de materiais da origem ao destino, ou seja, faz a ligação
porta a porta, onde fornecedores e consumidores recebem produtos com maior vantagem
competitiva.
Este modo de transporte também conta com horários flexíveis para coleta e
41
entrega, porém alguns setores da produção definem períodos de tempo para recebimento de
materiais, estabelecendo média de uma hora para as operações de carregamento, emissão de
documentos de embarque e a respectiva expedição do equipamento de transporte.
Allen et al (2012) apontam, em pesquisas realizadas na Inglaterra e País de Gales,
que a relação entre transportes e as diferentes escalas geográficas da forma urbana (plano
diretor) determinam se o crescimento econômico pode ou não limitar o aumento de tráfego
em áreas de maior concentração de produção e auxiliar em projetos de planejamento urbano,
pois o custo desses deslocamentos têm sido menos eficientes nessas regiões e este, por sua
vez, influencia a eficiência no transporte rodoviário de mercadorias (ou seja, a proporção de
toneladas-quilômetros percorridos pelos veículos) dentro de áreas urbanas.
O tempo de transporte depende de fatores que não podem ser controlados pelos
prestadores de serviços logísticos, como a infraestrutura das rodovias, volume de tráfego da
rede de transporte, condições climáticas, por exemplo. Assim, esses elementos contribuem
para que haja certa variabilidade no tempo desses serviços.
Para avaliar o custo da variabilidade do tempo, associado a outros fatores
importantes na cadeia de suprimentos, deve-se reconhecer que o nível de serviço, bem como a
aplicação de trade-offs para identificar o melhor plano operacional à realização do serviço,
pois certos atributos que influenciam na rede são de difícil medição (MILAM, 2015).
Os impactos do transporte na produção apontados por Harriet et al (2013)
sugerem que um sistema eficaz contribui economicamente, ampliando a capacidade para
fornecer produtos e serviços de qualidade, onde a população tenha maior acesso aos serviços
de educação e saúde, criação de empregos e redução do custo de operação do veículo, bem
como benefícios na emissão de poluentes e de segurança no trânsito, fatores determinantes do
padrão de qualidade de vida da população e de crescimento econômico.
Para Peer et al (2009) e Eliasson (2006), a forma mais utilizada para quantificar o
custo da variabilidade do tempo de viagem é o uso do desvio padrão da distribuição de
tempos de viagem por ser a medida mais comum em estudos de avaliação.
Apesar das inúmeras maneiras de quantificar os custos decorrentes da
variabilidade do tempo de viagem, esse estudo apresenta a aplicação do desvio padrão na
42
Velocidade Média da rota (Vm) definida na equação 4, a qual se constitui em uma das
principais situações do cotidiano de grandes centros urbanos, o congestionamento.
Para Eliasson (2006), os estudos de avaliação assumem a forma reduzida de uma
função de utilidade, representada por: u = αt + βc + Hσ, onde:
"t" é o tempo de viagem,
"c" o custo da viagem e
"σ" o desvio padrão do tempo de viagem.
α, β e H são parâmetros a serem estimados durante o estudo, tais como:
tipo da rodovia, número de faixas, velocidade limite, interseções, entre
outros.
A avaliação da variabilidade do tempo de viagem realizada por Peer et al (2009)
na análise custo-benefício, em estradas holandesas, considerou fatores exógenos, tais como:
acidentes e condições climáticas, entretanto apontam que seus estudos concentram-se na
análise empírica, utilizando o desvio padrão da distribuição dos tempos de viagem para
avaliar essas ocorrências. Ainda para os autores, na abordagem média-variância clássica de
valorizar o tempo de viagem, a 'desutilidade' U(t) do motorista no tempo 't' depende do desvio
padrão (σ) e da média (μ) de forma linear, sendo representada por: U(t) = VOT * μ + β * σ,
onde:
VOT é o valor do tempo e,
"β" o valor da falta de confiabilidade.
A relativa complexidade na apuração do custo da variabilidade do tempo de
viagem resulta em um potencial muito maior de fatores que influenciam a atividade urbana de
mercadoria e de passageiros, além das várias fases, modos, veículos e redes de transportes por
onde esses bens circulam (ALLEN et al, 2012).
43
4. O CONCEITO DE CONGESTIONAMENTO
A Região Metropolitana de São Paulo conta com 7.947,28km², equivalente a
pouco mais de 3% do território paulista. Seu Produto Interno Bruto (PIB) atingiu, em 2012, o
valor aproximado de R$ 786,5 bilhões, correspondendo a cerca de 18% do total nacional
(EMPLASA, 2015 e IBGE, 2015).
Considerada área de maior concentração de riqueza do país, pois é sede de
empresas nacionais dos mais importantes setores da produção, comércio e, principalmente,
financeiro, além de filiais estrangeiras, mantém suas atividades e oferece uma série de
serviços sofisticados ao mercado local e global.
Na cidade de São Paulo, entre os anos 2000 e 2008, a velocidade média do
trânsito em horários de alta intensidade de fluxo de veículos (picos) foi de 19,3km/h, com
média de 2h42min de deslocamento (origem/destino), ou seja, o paulistano perde, em média,
27 dias por ano nos congestionamentos da capital (ROLNIK e KLINTOWTIZ, 2011).
Ramis e Santos (2012, p. 164) apontam que:
A redução do uso de automóveis em grandes cidades envolve mudanças de
caráter comportamental individual e coletivo, além de transformações na
infraestrutura urbana existente. Para se operarem estas mudanças, é
necessário o envolvimento das esferas municipal e federal do governo, além
da participação da população.
Para Samboni (2014), o sistema de redes viárias possibilita realizar deslocamentos
de maneira fácil e rápida, por meio de percursos sem obstáculos, ou seja, o mais direto
possível, entre os locais de residência, trabalho e recreação.
Ramis e Santos (2012) destacam que o problema decorrente do congestionamento
de vias por excesso de veículos deve-se a uma malha viária construída há mais de cem anos e
dimensionada inadequadamente ao fluxo de tráfego atual. Portanto, veículos leves se
deslocam em condições muito distantes da situação ideal, consumindo mais combustível que
em condições de tráfego normal, sem contar com os efeitos da poluição atmosférica.
Conforme Farias e Borestein (2013), em se tratando de transporte rodoviário,
44
essencialmente existem duas variáveis estatisticamente significativas: o custo de utilização do
serviço e a densidade urbana, caracterizando não como um problema de localização entre a
empresa e o local destino, mas sim o trajeto entre os deslocamentos. Castro (2013) salienta
que além dessas duas variáveis apontadas, a participação do transporte rodoviário de carga,
contribui significativamente para piorar esse cenário e que, de maneira geral, pode-se dizer
que nos horários de picos, há um aumento considerável da quantidade de automóveis na via.
Como a capital paulista é considerada “corredor” de acesso a importantes rodovias
que ligam estados limítrofes, veículos de cargas poderiam facilmente evitar o tráfego em
horários de picos previsíveis, reduzindo a ocorrência de congestionamentos e, principalmente,
acidentes envolvendo veículos leves (CASTRO, 2013).
Para Resende e Sousa (2009) se a média da velocidade de uma via estiver abaixo
do que foi projetada, é classificada como congestionada, apesar da definição apresentar certa
imprecisão, em função de pessoas terem diferentes percepções e expectativas sobre
congestionamentos.
Outro fator também considerado no conceito é que o congestionamento pode
variar em função da demanda (eventos especiais; feriados prolongados, por exemplo), da
coordenação semafórica, da eficiência na fiscalização ou ainda das condições topográficas da
rodovia (IPEA/ANTP, 1998).
O congestionamento está vinculado à capacidade da via e ao nível de serviço.
Enquanto a capacidade da via representa a quantidade máxima de veículos que pode se
movimentar, em um trecho, durante um intervalo de tempo, sob um conjunto especificado de
condições de composição de demanda de tráfego e ambiental (geometria da rodovia, por
exemplo); o nível de serviço é uma medida qualitativa das condições operacionais, de
conforto e de conveniência aos motoristas, o qual depende de fatores como: liberdade na
escolha da velocidade, finalidade para mudar de faixas nas ultrapassagens, saídas e entradas
na via e proximidade de outros veículos, ou seja, quanto mais o fluxo se aproxima da
capacidade da via, pior será o nível de serviço, pois maior será a probabilidade de ocorrerem
congestionamentos (TRB, 2010).
A eficiência econômica de uma região é seriamente comprometida em função dos
altos índices de congestionamentos, causando transtornos ao transporte, atrasos pessoais e
45
custos extras significativos aos produtos. Empresas são estimuladas a se estabelecerem em
outras regiões onde esses indicadores tornam-se mais aceitáveis, possibilitando futura
expansão de sua capacidade produtiva.
Prestadores de serviços logísticos também criam rotas alternativas para entregas e
coletas de cargas e tentam estabelecer horários especiais para agilizarem suas atividades,
principalmente nas áreas mais críticas da cidade. A produtividade das empresas, segundo
Fleury, Wanke e Figueiredo (2011) que adotaram essa estratégia, cresceu em média 8%,
graças a tecnologia de informação e profissionais aptos a trabalhar com sistemas EDI
(Electronic Data Interchange), mas ainda há algumas restrições quanto aos horários, pois
alguns empresários se recusam a receber ou entregar mercadorias em horários noturnos
alegando alto custo de manutenção com pessoal.
4.1 Nível de serviço da rede de transporte
A demanda de tráfego varia de acordo com os horários de maior movimento da
rodovia e a situação de congestionamento se observa quando o volume de veículos na rede
supera sua capacidade, pois para cada tipo de via, o nível de serviço é definido em função de
um ou mais parâmetros que melhor caracterizam as condições de operação (IPEA/ANTP,
1998).
A metodologia utilizada na análise do nível de serviço da rede de transporte para
esse estudo foi baseada no Highway Capacity Manual – HCM (TRB, 2010), no Manual de
Estudos de Tráfego do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT, 2006)
e no Relatório Síntese apresentado pelo IPEA/ANTP (1998), classificando os
congestionamentos nos seguintes níveis:
Nível de serviço "A" – alta qualidade de serviço, permitindo velocidades
médias de 90km/h em suas faixas de rolamento;
Nível de serviço "B" – caracteriza-se por fluxos de tráfego com
velocidades de 80km/h ou pouco maiores em terreno plano, pois a
46
demanda de ultrapassagem para manter as velocidades desejadas
aproxima-se da capacidade dessa operação;
Nível de serviço "C" – representa maiores acréscimos de fluxo de
veículos, resultando em extensas filas e dificuldades de ultrapassagem. A
velocidade média ainda supera 70km/h, embora a demanda de
ultrapassagem exceda a capacidade da operação, mantendo o tráfego
estável, mas suscetível de engarrafamentos devido a manobras de giro e a
veículos mais lentos;
Nível de serviço "D" – descreve fluxo instável na via, com demandas de
ultrapassagens elevadas, mas sua capacidade se aproxima de zero. Filas de
5 a 10 veículos são comuns, embora a velocidade possa ser mantida em
60km/h;
Nível de serviço "E" – a porcentagem de tempo em filas é superior a 80%
e as velocidades apresentam-se em indicadores abaixo de 60km/h. Em
condições críticas da via, essa velocidade pode cair para até 40km/h,
principalmente em subidas longas, sem manobras de ultrapassagem. Sua
condição de operação é instável e de difícil previsão e,
Nível de serviço "F" – fluxo severamente congestionado, com demanda
superior à capacidade da via.
Um dos diferenciais do HCM, edição 2010, é analisar as rodovias a partir de
qualquer extensão isso porque, em segmentos de vias menores com baixa velocidade, se
obtém valores de níveis de serviços menores quando se comparado à metodologias anteriores
(SAMBONI, 2014).
A relação dos níveis de serviços da rodovia com seus fluxos de operação é
sintetizada na Tabela 4.1, considerando a velocidade limite imposta pela legislação nacional;
todavia essa análise poderá apresentar distorções considerando as condições da composição
de demanda de tráfego e ambientais, mencionadas no capítulo anterior.
47
Tabela 4.1 – Nível de serviços da rodovia
Velocidade de percurso como
uma porcentagem da velocidade
de fluxo livre-base (%)
Nível de Serviço – Relação entre volume
máximo (v) e capacidade (c) => (v/c).
≤ 1,0
> 85 A
> 67-85 B
> 50-67 C
> 40-50 D
> 30-40 E
≤ 30 F
Nota: Se a razão entre o volume máximo e a capacidade é maior que 1,0 (um) (v / c > 1,0), logo o nível de serviço da rodovia é "F", ou seja, excede completamente sua capacidade.
Fonte: HCM, 2010.
Veículos pesados, principalmente caminhões e ônibus, causam impactos negativos
na avaliação do nível de serviços das rodovias, pois suas dimensões quando comparados aos
automóveis influi diretamente na condição de fluxo e tráfego que uma faixa comporta. Além
disso, o baixo desempenho dos veículos pesados em relação aos veículos leves, obriga
alternância de faixas com manobras constantes, surgindo espaços vazios na rodovia,
caracterizando uma subutilização do espaço viário.
Com base no Relatório Síntese do IPEA/ANTP (1998) e, levando em conta os
estudos do HCM (TRB, 2010), onde a relação entre o volume máximo (v) e a capacidade da
via (c) seja menor ou igual a 1,0, os congestionamentos classificam-se em:
a) Leve; onde a relação situa-se entre 0,7 e 0,84 – Níveis de serviço "B" e
"C",
b) Moderado; a relação se encontra entre 0,85 e 0,99 – Níveis de serviço "D"
e "E",
c) Severo, igual a 1,0 – Nível de serviço "F".
Para Samboni, 2014, os sistemas de transportes integram toda a rede viária das
48
cidades, incluindo ruas e avenidas, caracterizadas por possuírem imóveis edificados e
identificar um subsistema de vias com diversas dimensões e padrões em função do volume de
tráfego, velocidade e demais interferências. Em função desses fatores e considerando nível de
serviço "A", o IPEA/ANTP (1998) definiu a velocidade livre para cada tipo de rodovia em:
a) 80km/h – expressa,
b) 60 km/h – arterial I,
c) 50 km/h – arterial II e,
d) 40 km/h – coletora.
De maneira geral, quanto menor o fluxo de veículos no sistema viário urbano,
melhor a qualidade de operação. Esses indicadores pioram o nível de serviço da rodovia, a
partir do momento em que o fluxo se aproxima de sua capacidade, contribuindo para a
ocorrência de congestionamentos.
Em grandes metrópoles o congestionamento dos sistemas viários é uma realidade
e a paralisação do fluxo de deslocamentos deve ser evitada, sem que hajam grandes prejuízos
para a sociedade, pois a tendência é que continue aumentando, em função da constante
expansão da produção de veículos no país (RESENDE e SOUSA, 2009).
49
5. MÉTODO DE TRABALHO
Para Severino (2007, p. 117): "[..] a ciência se constitui aplicando técnicas,
seguindo um método e apoiando-se em fundamentos epistemológicos". Tem-se assim
elementos gerais que são comuns a todos os processos de conhecimento, constituindo a
atividade de pesquisa.
O processo sistemático e formal, estabelecido como um conjunto ordenado de
procedimentos que se mostraram eficiente, ao longo da história na busca do saber, é
considerado por Cervo e Bervian (2002), como método científico, pois se trata de um
instrumento de trabalho, estabelecendo regras básicas, visando produzir novos conceitos,
corrigir e integrar conhecimentos existentes, mas o resultado depende de seu usuário. Já o
conjunto de procedimentos ligados a uma ciência tendo como objetivo alcançar resultados
utilizando-se de regras, normas, protocolos visando influenciar aspectos sociais, econômicos,
bem como o meio ambiente é denominado de técnicas científicas.
Métodos e técnicas científicas buscam, através de diferentes processos, atingir
resultados desejados na investigação e na demonstração da realidade.
Para Demo (2008, p. 72): "[...] como conhecimento é questão de método, produzir
conhecimento implica em método", logo o discurso científico deve ser cuidadoso, metódico e
sistemático, auxiliando para que a distinção seja facilmente compreendida e elaborada e, a
construção do objeto não seja apenas inventada, mas fundamentada no debate científico.
A investigação é resultado de algum problema observado ou sentido, logo as
técnicas aplicadas ao entendimento do plano metodológico e a forma especial de colocá-lo em
prática deve ser ordenado e o procedimento sistemático. Para essa pesquisa, os métodos
investigativos foram baseados nas seguintes propostas (CERVO e BERVIAN, 2002):
a) O método científico, pois segue o caminho da dúvida sistemática e, sempre
que falta a evidência, o pesquisador deve questionar e interrogar a
realidade e,
b) O método racional, onde as disciplinas que o empregam, não deixam de
ser verdadeiras ciências.
50
Severino (2007) classifica o método científico em dois momentos: o momento
experimental, onde nota-se a fase indutiva do que está em curso, geralmente ocorre um
processo de generalização, onde o pesquisador passa da análise particular para a universal e, o
momento matemático, considerando que a ciência se constrói em sua fase dedutiva.
Portanto, o método utilizado nessa pesquisa é experimental-indutivo, pois parte de
uma situação real, através da comparação do custo real com abastecimento em horário
comercial em área urbana e o custo com abastecimento noturno, ou seja, sem índices de
congestionamentos, podendo ser aplicada a demais casos dessa natureza, baseando-se em
hipóteses, delimitando o assunto a ser abordado e válido para qualquer cenário de caráter
produtivo, pois essa particularidade será demonstrada nos resultados obtidos no estudo.
As técnicas utilizadas em uma pesquisa são os meios corretos de executar as
operações de interesse do pesquisador na busca por soluções ou entendimento da construção
do objeto, através da formulação de questões ou levantamento de hipóteses, que possibilitem
formular suas conclusões (CERVO e BERVIAN, 2002).
O interesse desta pesquisa fundamenta-se no estudo coordenado pelo Instituto de
Pesquisa Econômica Aplicada – IPEA em parceria com a Associação Nacional de Transportes
Públicos – ANTP e nas medidas propostas em seu Relatório Síntese (IPEA/ANTP, 1998),
visando melhorar a eficiência da operação do transporte e do trânsito para a redução dos
impactos provocados pelos congestionamentos urbanos, além de garantir o aprimoramento da
gestão dos recursos logísticos.
A partir desse Relatório, buscou-se estabelecer a região de concentração moderada
de congestionamento, adequando-se ao nível de serviço padrão "A", para via expressa, cuja
velocidade livre corresponde a 80 km/h, pois um dos componentes do custo variável
operacional (peças, acessórios e material de manutenção - PM), bem como a despesa com
combustível (DC) sofrem impacto direto. Portanto, a externalidade apontada por Vasconcellos
(1999), torna-se latente na ocorrência do congestionamento no meio urbano em função dos
atrasos nas entregas.
Há a necessidade de maior observação nas operações de logística empresarial, em
termos de redução de custos com os altos índices de congestionamentos nos centros urbanos;
melhorias no uso adequado de espaços comuns, otimizando condições de circulação e redução
51
da poluição ambiental, além dos impactos na estrutura operacional do transporte rodoviário de
cargas que estão diretamente associados ao custo de infraestrutura do país.
5.1 Etapas da pesquisa
Para fornecer os pressupostos do trabalho científico, o estudo utilizou-se de
pesquisa bibliográfica, pois esses documentos impressos apontam dados ou categorias teóricas
consagradas por outros autores e constituem a evolução do conhecimento, através das práticas
que fundamentam a atividade intelectual de estudiosos e cientistas que buscam,
incessantemente, atingir o valor pedagógico da pesquisa (SEVERINO, 2007).
Inicialmente fez-se uma pesquisa bibliográfica sobre: o impacto que os
congestionamentos nos centros urbanos provocam nas cadeias produtivas e seus reflexos nos
custos logísticos, a composição de custos logísticos e o desdobramento dessa atividade no
transporte rodoviário de cargas na economia, o tempo de suprimento na produção como fator
relevante no objeto desse estudo, mas sem considerar as condições das rodovias
(infraestrutura viária) e a integração com outros modais de transporte.
A abordagem quantitativa e qualitativa também está presente no estudo, pois o
transporte rodoviário de cargas é o elemento mais importante na estrutura de custos da
maioria das empresas, sendo de extrema importância ao profissional de logística ter um bom
entendimento dessa atividade (BALLOU, 2010).
Fez-se um estudo de caso com o apoio da empresa norte-americana, Cummins
Engine Company, denominada “Cummins Brasil”, uma das maiores fornecedoras de motores
diesel. Foi considerada a particularidade do trajeto: origem – fornecedor de autopeças
(motores) e destino – montadora, caracterizado por vias expressas, conforme relatório do
IPEA/ANTP (1998), que considera nível de serviço ‘A’ com velocidade máxima a 80 km/h
para veículos de carga. Nesta etapa, identificou-se cada componente participante do processo,
fez-se uma análise da rota, aplicando-se a estrutura de custos e suas interações no escopo do
problema, chegando-se às hipóteses definidas no método científico.
52
Para Yin (2015, p. 4), "a necessidade diferenciada da pesquisa de estudo de caso
surge do desejo de entender fenômenos sociais complexos" e a proposta de análise dos fatos
apurados permite ao pesquisador maior atenção em uma perspectiva holística e do mundo
real.
A coleta de dados foi realizada a partir de análises de informações utilizando-se de
sistemas de informações por satélites, observações de páginas eletrônicas de plataforma de
inteligência geográfica gerando um banco de dados através das plataformas Google Maps,
Waze, Maplink, para identificar o tempo de deslocamento das atividades de transporte
rodoviário de cargas da origem (Guarulhos) ao destino (São Bernardo do Campo) na região
metropolitana de São Paulo como parâmetro para prestadores de serviços logísticos e
transportadores autônomos (carreteiros) terem maior facilidade na elaboração do cálculo de
custo de seus serviços, além de promover maior competitividade em um setor estratégico à
economia nacional.
A preparação para a coleta das observações do estudo de caso estabeleceu um
protocolo como forma de aumentar a confiabilidade da pesquisa e orientar o pesquisador na
realização dos apontamentos. O protocolo sugerido por Yin (2015) visa disciplinar as
seguintes etapas:
Visão geral do estudo de caso: abordagem de assuntos relevantes através
de leituras sobre o tema pesquisado – revisão bibliográfica;
Procedimentos para a coleta de dados: identificação das prováveis fontes
de dados ao observar fatos do mundo real, registrando esses elementos em
bases próprias de recursos, por exemplo: computador pessoal;
Questões da coleta de dados: potenciais fontes de evidência para tratar
cada questão do protocolo e manter o pesquisador no direcionamento
correto – manter o foco e evitar falhas e distorções na unidade de análise;
Guia para o relatório do estudo de caso: formatar dados para utilização e
apresentação de esboço uniformemente aceitável – relatório final dirigido
ao público-alvo.
Após análise dos resultados e considerando os altos índices de congestionamentos
53
na cidade de São Paulo e seus reflexos para as cidades circunvizinhas, uma alternativa
encontrada foi a realização de algumas atividades em horário noturno, de menor fluxo,
reduzindo-se custos logísticos, otimizando os processos produtivos e garantindo maior
competitividade das empresas em mercados globais (RODRIGUES, 2011).
Outro fator não menos importante nessa etapa de realização da pesquisa foram as
observações conduzidas na página eletrônica do Instituto Nacional de Meteorologia – INMET
(www.inmet.gov.br), disponibilizadas automaticamente a cada hora, através da Estação
Mirante de Santana/SP que subsidiou a identificação de ocorrência de chuvas ao longo da rota
durante o período do estudo.
5.2 Método científico
Para Severino (2007), o estudo de caso é uma observação particular que pode ser
considerada representativa de um conjunto de casos análogos, pois a coleta de dados e sua
análise ocorrem da mesma forma que a pesquisa de campo. Ainda para o autor, as condições
naturais em que os fenômenos ocorrem não devem ter interferência e tampouco manuseio por
parte do pesquisador, abrangendo análise rigorosa e levantamentos que possam ser mais
descritivos, até estudos mais analíticos. Portanto, na fase indutiva, inicialmente observa-se
fatos casuais e espontâneos, cuja ocorrência é verificada cotidianamente e, posteriormente, as
hipóteses são confirmadas na fase dedutiva, a qual mostra onde o estudo pretende chegar,
estabelecendo uma Lei Científica.
O método a ser utilizado nesse estudo é o Método Experimental-Indutivo,
definido por Severino (2007) e representado na Figura 5.1, pois toda investigação gerada
requer alguma hipótese ou pressuposição, guiando e delimitando o assunto a ser estudado.
54
Figura 5.1 – Estrutura lógica do método científico
Fonte: Adaptado de Severino, 2007, p. 101.
5.3 Método de quantificação de custos logísticos
Basicamente, em sua maioria, as provedoras de transporte rodoviário de cargas
possuem como principal característica à estrutura familiar, contando muitas vezes com
colaboradores despreparados e desqualificados profissionalmente em níveis gerenciais,
tornando suas decisões mais centralizadas e prejudicando, assim, o desenvolvimento da
empresa.
A estrutura de modelagem matemática para o cálculo do Custo Total da Rota
(CTR) é apresentada por Fleury; Avila e Wanke (2011, p.274), partindo do somatório de três
parcelas e detalhado no capítulo 3 do estudo, como sendo:
55
a) Custo Fixo Unitário de Operação (CFUOp);
b) Custo Variável Unitário (CVU) e
c) Custo Fixo Unitário de Administração (CFUAd).
O componente da primeira parcela do custo total – equação 5, Velocidade Média
da rota (Vm) foi quantificado em função da variabilidade do tempo de viagem, considerando
o desvio padrão da amostra devido aos altos índices de congestionamento no percurso.
A análise de custos intensificou-se na distribuição ‘um para um’, em função de
apresentar fortes economias de escala (NOVAES, 2015), porém o fato de a rota ser
considerada curta (menos de 100 km ida e volta), os custos com a operação de carga e
descarga são extremamente penalizados nas operações logísticas, podendo chegar até a 64%
do custo total da rota (FLEURY; AVILA e WANKE, 2011).
As tarefas administrativas são imprescindíveis e relevantes para a apuração do
custo fixo (CFUAd), apesar das operações individualmente serem simples, pois o
processamento eficiente da informação é tão importante para o sucesso de uma empresa
quanto o uso de equipamentos e terminais.
Utilizando-se dos recursos disponíveis do Departamento de Custos Operacionais,
Estudos Técnicos e Econômicos – Decope da Associação Nacional do Transporte de Cargas –
NTC, foi adequada uma planilha de custos para o conjunto transportador (cavalo mecânico e
semirreboque) e as situações encontradas na atividade de campo, para comparar e analisar os
impactos de custos identificados no estudo.
5.4 Tecnologia da informação logística
Os custos de transporte variam, em média, de um a dois terços dos custos
logísticos. Melhorar a eficiência dessa matriz, em termos de redução de tempos, bem como
dos produtos que estão em trânsito é relevante (BALLOU, 2010).
56
Para Nazário (2011, p. 287): “os sistemas de informações logísticas funcionam
como elos que ligam as atividades logísticas em um processo integrado, combinando
hardware2 e software
3 para medir, controlar e gerenciar as operações logísticas”. Nesse
momento, a proposta foi utilizar um equipamento de rastreamento para auxiliar as tomadas e
controle dos tempos dos suprimentos de autopeças no percurso.
Diversos veículos que operam no transporte rodoviário de cargas, em centros
urbanos, estão equipados com sistemas de monitoramento por satélites, fornecendo a latitude
e a longitude em tempo real (NOVAES, 2015).
Tecnologias como Sistemas de Informação Geográfica – SIG e monitoramento
por satélites, gestão de informações, sistemas computacionais aplicados ao controle e
gerenciamento de estoques têm crescimento vertiginoso no país, sendo consideradas
ferramentas de suporte às decisões empresariais e não apenas uma exigência de setores que
disponibilizam maiores recursos financeiros em determinadas áreas de produção, como as
montadoras e prestadores de serviços logísticos globais, por exemplo.
O sistema de localização automática de veículos (AVL – Automatic Vehicle
Location) realiza operações associadas com o sistema de posicionamento por satélites (GNSS
– Global Navigation Satellite System), um Sistema de Informações Geográficas (SIG), com
base cartográfica e banco de dados e a comunicação por satélite, permitindo despachar cargas,
localizar veículos e reorganizar a estratégia operacional em quaisquer instantes, possibilitando
também que o veículo que estiver mais próximo e disponível possa ser alocado na retirada
(coleta) de uma carga ou documento (NOVAES, 2015 e AMARANTE, 2007).
A tendência tecnológica do Sistema AVL é ser utilizado com maior intensidade,
através da Internet, associado com a roteirização de veículos. Casos muito comuns são as
compras realizadas em páginas eletrônicas (e-commerce), onde o cliente recebe um número de
referência (nota fiscal ou pedido, por exemplo) e pode acompanhar a movimentação da carga
desde a origem até o destino, além de produzir relatórios de eficiência operacional.
No caso do estudo em questão, os relatórios foram obtidos a partir do sistema de
2 Pode-se considerar como hardware desde computadores e dispositivos para armazenagem de dados até
instrumentos de entrada e saída, tais como: impressoras de código de barras, leitores óticos, GPS, entre outros.
3 Software inclui sistemas e aplicativos/programas utilizados na logística.
57
monitoramento da rota, disponíveis em plataformas eletrônicas do Google Maps, Maplink e
Waze, identificando os tempos de deslocamentos da origem e destino, além de outras
ocorrências, tais como: acidentes, reparos nas vias, congestionamentos, que serão utilizados
na composição dos custos de suprimentos da rota, complementando os elementos da
modelagem matemática e auxiliando na tomada de decisão dos gestores operacionais.
Considerando as janelas de embarque, requisitos básicos das estratégias just-in-
time e kanban de materiais, definidas pela montadora e o fornecedor de autopeças, as
observações ocorreram aleatoriamente em dias úteis da semana, ou seja, de segunda a sexta-
feira, excluindo-se finais de semana e feriados prolongados, nos seguintes horários:
11h00min; 13h30min e 15h30min, pois há maior incidência de variáveis que contribuem aos
impactos no transporte rodoviário de cargas.
Outra vantagem competitiva oferecida ao prestador de serviços logísticos é a
comunicação com a equipe operacional (motoristas e ajudantes), sobre ocorrências de tráfego
na região objeto da entrega, condições meteorológicas, trocas de mensagens com clientes,
além da solicitação de socorro, quando necessário (AMARANTE, 2007).
5.4.1 Localização automática de veículos (AVL)
Para ampliar a confiabilidade da informação logística, sistemas inteligentes de
localização automática de veículos (AVL) são utilizados para indicar o posicionamento do
veículo a partir de uma central de monitoramento, visando otimizar a capacidade produtiva da
frota, auxiliar gestores na tomada de decisão e na segurança operacional.
Essa tecnologia começou a ser utilizada nos Estados Unidos em meados da década
de 1970, mas no Brasil somente a partir de 1994, com a finalidade de dar suporte às operações
logísticas.
Para Amarante (2007), os sistemas de localização automática de veículos são
58
divididos em unidades móveis e a central de monitoramento, sendo a primeira composta pelos
sistemas de posicionamento e comunicação, módulo de controle e acessórios e a segunda
composta pelos equipamentos de processamento do sistema.
A perfeita combinação destas tecnologias possibilita o melhor padrão de
qualidade do sistema AVL, garantindo precisão no cálculo da posição da unidade móvel (em
torno de 50m) e, conforme a aplicação, permite o envio e recepção de mensagens, os
controles de velocidade, do horário e até da área permitida para tráfego (cerca eletrônica).
Para Dornier et al, 2012, as informações recebidas através de sistemas AVL
devem ser comunicadas de forma que cada componente da cadeia logística possa traduzir essa
demanda em tarefas operacionais interna, contribuindo para que o nível de serviço ao cliente
tenha sua expectativa atendida.
O acesso à tecnologia viabilizou redesenhar processos operacionais das
organizações em que inúmeros aplicativos específicos contribuíram para que veículos
equipados com rastreadores e receptores GNSS, possam alocar seus recursos mais próximo e
disponível a uma tarefa emergencial, como por exemplo, o transporte rodoviário de cargas
(NOVAES, 2015).
Para Bowersox e Closs, 2010, p. 196, "a interação em tempo real permite
informações atualizadas relativas à localização e entrega e permite aos despachantes
redirecionar caminhões em resposta a necessidades ou engarrafamentos de trânsito", pois a
comunicação via satélite constitui um canal rápido com ampla cobertura geográfica.
O transporte rodoviário de cargas é, sem dúvida, uma das principais atividades
econômicas do país e empresas com as melhores práticas logísticas preferem manipular
informações ao invés de movimentar estoques. Portanto, o sistema de posicionamento por
satélite garante a determinação de coordenadas, viabilizando a localização dos veículos
(AMARANTE, 2007).
59
6. O ESTUDO DE CASO
A Região Metropolitana de São Paulo, responsável por 19% do PIB brasileiro,
concentra em sua extensão territorial grande parte das montadoras de veículos do país. A
maioria das indústrias de autopeças está localizada, principalmente, no Vale do Paraíba e
Região de Campinas. Essa produção está, basicamente, voltada ao abastecimento das
montadoras na Região do ABC paulista, onde seus acessos, geralmente, são pelas rodovias:
Presidente Dutra, Airton Senna, Imigrantes, Anchieta, Anhanguera e Bandeirantes, todas
convergindo para as vias marginais da capital paulista.
Figura 6.1 – Congestionamentos na Região Metropolitana de São Paulo
Rodovia Presidente Dutra – BR116 – Guarulhos Av. das Juntas Provisórias – São Paulo
O congestionamento no meio urbano, observado na Figura 6.1, é um dos
principais problemas enfrentados pelo segmento industrial como forma de ampliar vantagens
competitivas no processo produtivo, pois esse custo é, inevitavelmente, transferido para
produtos e serviços que serão comercializados.
Para Yin (2015) a necessidade de utilizar técnicas analíticas evidencia as
abordagens consideradas ao desenvolver o protocolo do estudo de caso. Logo, colocar
informações em séries diferentes, criar modos de apresentação de dados, tabular a frequência
dos diferentes eventos e colocar a informação em ordem cronológica pode permitir aos
pesquisadores maiores facilidades na utilização desses elementos para guiá-lo ao longo de sua
análise.
60
Segundo dados estatísticos da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos
Automotores – ANFAVEA, apresentado na Figura 6.2, a produção das montadoras teve
impacto negativo no último semestre em função da crise econômica e política nacional, pois
as incertezas que permeiam as ações do governo levam empresários a conter investimentos
em setores produtivos, logo o consumo de bens e serviços é sistematicamente afetado.
Figura 6.2 – Produção de veículos automotores
Fonte: ANFAVEA, 2016.
Para Severino (2007), o estudo de caso deve ser significativo e bem
representativo, pois fundamenta uma generalização para situações análogas, possibilitando
chegar a uma conclusão a partir de premissas como é o caso apresentado no estudo.
Uma das principais prioridades das empresas que atuam na cadeia de suprimentos
é a busca incessante da redução dos tempos de deslocamentos de materiais (origem/destino),
criando rotas alternativas para entregas e coletas de cargas, além de estabelecer horários
especiais para agilizarem suas atividades como fator preponderante, principalmente nas áreas
mais críticas da cidade, pois parcela significativa da produção de veículos automotores é
absorvida pelo mercado nessas regiões.
Outro fato que chama a atenção e torna-se imprescindível na análise do estudo de
caso é o consumo de óleo diesel no Estado de São Paulo. A Figura 6.3 aponta também uma
queda acentuada no consumo dessa matriz energética e a justificativa pode acompanhar o
61
mesmo raciocínio da ANFAVEA, ou seja, o momento econômico do país restringe as cadeias
produtivas e, consequentemente, os canais de distribuição física de produtos aos mercados
consumidores.
Figura 6.3 - Consumo de óleo diesel - SP
Fonte: ANP, 2016.
Nos últimos cinco anos o Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo -
DETRAN/SP, aponta uma média de 800.000 veículos pesados (caminhões) licenciados no
estado por ano, enquanto que a média de automóveis ultrapassa a barreira de 16 milhões de
unidades e isso parte de incentivos do governo na facilidade de financiamento ao consumidor
e, em contrapartida, contribui para os altos índices de congestionamentos nos grandes centros
urbanos.
À medida que a população tem suas necessidades de deslocamento estimuladas
através do transporte individual (veículo particular), investimentos do governo estadual em
mobilidade urbana e transporte coletivo não acompanham essa mesma tendência e, como se
não bastasse reduz sistematicamente a cada exercício fiscal.
Alternativas estão sendo implantadas pelos governos federal, estaduais e
municipais para minimizar impactos com os congestionamentos na cidade com a construção
do Rodoanel Metropolitano de São Paulo pelo Desenvolvimento Rodoviário S/A – DERSA,
com o consequente desvio do fluxo de tráfego de veículos pesados (caminhões) do centro da
62
cidade, e o Plano Integrado de Transportes Urbanos – PITU-2025, da Secretaria de Estado dos
Transportes Metropolitanos, visando à melhoria do transporte público. A tendência é agilizar
a distribuição de bens e serviços por meio de um sistema viário completo e integrado.
A partir dos elementos apontados pode-se realizar a análise de uma situação típica
para compreender a aplicação do estudo de caso na prática. Essa sistemática coloca cada etapa
do protocolo de Yin (2015) – revisão bibliográfica, coleta de dados e elaboração do relatório
final, associada às técnicas analíticas de combinação de padrão, relacionando variáveis
dependentes e independentes do estudo para explicar ocorrências lógicas dessas combinações;
construção da explicação, cujo objetivo é analisar os dados coletados do estudo de caso
visando associá-los a algo que ocorreu na observação.
A análise de uma situação típica também pode envolver outras técnicas analíticas,
propostas pelo autor, tais como: séries temporais – simples ou complexas; modelos lógicos e
síntese cruzada dos casos.
Para Marconi e Lakatos (2014), os elementos podem surgir de modo explícito ou
implícito no momento da análise possibilitando ao pesquisador determinar as relações
existentes nos fatos apurados, verificando se há coerência ou não nessa abordagem.
A busca da redução do tempo de deslocamento (origem/destino) é uma das
prioridades das empresas que atuam na cadeia de suprimentos, criando rotas alternativas para
entregas e coletas de cargas, além de estabelecer horários especiais para agilizarem suas
atividades, torna-se fator preponderante, principalmente nas áreas mais críticas da cidade.
6.1 Coleta, tratamento e análise de dados
A contribuição para os setores de produção e serviços dessa pesquisa respeitou a
ética comercial, restringindo a abordagem de situações operacionais específicas e visa uma
questão única: qual a redução de custo para o componente do veículo (motor) com as medidas
adotadas?
63
A quantidade de componentes para montagem de um veículo é grande e o
município de Guarulhos conta com vários fornecedores de autopeças. Portanto, identificar
uma indústria de componente classificada como item ‘A’, da análise ABC e iniciar essa
aproximação não foi uma tarefa simples, pois a resistência de alguns setores na
disponibilização de informações torna qualquer estudo muito complexo.
A coleta de dados é uma tarefa de extrema importância para a realização de um
estudo, envolvendo diversas etapas, apontando vantagens e desvantagens que levará em
consideração o objetivo a que se quer chegar (CERVO e BERVIAN, 2002).
O fornecedor de autopeças, através da equipe de suprimentos e logística, analisou
com muito critério os riscos para conceder informações que não colocassem suas estratégias
produtivas em contradição, em função dos eventuais atrasos ocorridos nas janelas de
embarque de componentes à montadora.
A área destinada à armazenagem, assim como a gestão de estoque do produto
acabado foi recentemente reestruturada, visando melhorar as operações de embarque, o
sistema de gestão de estoque, bem como as prioridades definidas que possam reduzir custos
nos processos de produção e logística e contribuir, ainda mais, para identificar alternativas de
melhorias, principalmente na atividade de transporte rodoviário de cargas (MARTINS e ALT,
2009).
Os fatos que motivaram a necessidade de apurar dados para analisar os impactos
que os congestionamentos provocam no transporte rodoviário de cargas e os benefícios que o
estudo pode contribuir para a redução de custos, tanto para provedores de serviços logísticos
quanto para as montadoras, foram as dificuldades em encontrar informações consistentes nos
mais variados segmentos produtivos (bens e serviços), que proporcionassem efetivos
resultados à sociedade em geral.
Foi considerada a particularidade do trajeto: origem – fornecedor de autopeças
(motores) e destino – montadora, caracterizado por vias expressas, conforme relatório do
IPEA/ANTP (1998), que considera nível de serviço ‘A’ (ótimo) o desenvolvimento da
velocidade limitado a 80km/h para veículos de carga.
Alguns obstáculos tiveram que ser superados para a conclusão do levantamento de
64
campo. Foram realizadas constantes reuniões para que a pesquisa não interferisse nos
processos e normas de segurança da empresa sem que provocasse situações tendenciosas de
manipulação de dados e/ou informações e demonstrasse aspectos não condizentes com a
realidade da operação.
A maior preocupação era com o prestador de serviços logísticos, pois algumas
situações de controle poderiam provocar resistências nas operações de carga e descarga dos
veículos dedicados na atividade.
O suprimento de autopeças da montadora é realizado por veículos compatíveis
para cada embarque, consequentemente houve interesse das partes no tratamento e análise de
dados obtidos ao longo das operações de transporte.
No Brasil, ainda não há disseminação de uma cultura que promova a convergência
de dados estatísticos de diversos estudos que possam utilizar a academia como parceira na
busca de soluções para seus problemas. É claro e notório a tentativa de manipulação da
análise de dados do setor, em função da concorrência demonstrar maior voracidade na busca
por clientes estratégicos, principalmente nos setores de autopeças e de montadoras de
veículos, caminhões e ônibus.
Após encontros com a equipe responsável pelo gerenciamento das atividades
operacionais do fornecedor de autopeças e do prestador de serviços logísticos, chegou-se a um
acordo de que a análise de dados e informações deveriam ser previamente aprovados pela
equipe para posterior utilização no objeto de estudo, devido à necessidade de resguardar o
sigilo operacional e comercial que o segmento requer, pois "a construção lógica do trabalho é
o arranjo encadeado dos raciocínios utilizados para a demonstração da hipótese formulada no
início" (SEVERINO, 2007, p.148).
6.2 O fornecedor de autopeças
A norte-americana Cummins Engine Company, uma das maiores fornecedoras de
motores diesel do mundo, seguindo a trajetória de seus grandes clientes mundiais, entre eles
65
Komatsu e a Ford, instalou-se, no Brasil em 1971, sob a denominação ‘Cummins Brasil’
atraída pelas oportunidades de mercado no país.
Em 1974, iniciou suas atividades em Guarulhos (SP) em um parque industrial de
60.000m² de área construída. A Figura 7.4 mostra a localização da unidade ao lado da
Rodovia Presidente Dutra, em um terreno de 138.000m², com capacidade de produção de
70.000 motores por ano.
O grupo emprega aproximadamente 2.000 funcionários em duas fábricas e uma
unidade de distribuição no Município de Guarulhos, produzindo mais de 30.000 motores por
ano, com faturamento superior a US$ 800 milhões, dos quais 30% (trinta por cento)
destinados à exportação para vários países.
Figura 6.4 – Vista parcial das instalações do fornecedor de autopeças
Com uma variada série de produtos, a empresa fornece motores a diesel para
diversos segmentos do mercado, principalmente caminhões de todos os portes, picapes,
montadoras de ônibus, aplicações estacionárias e marítimas, máquinas para construção e
mineração e equipamentos agrícolas.
Possui uma rede de 32 distribuidores na América Latina, sendo três próprios e
centenas de pontos de venda de peças e assistência técnica nos 22 países cobertos pela fábrica
66
brasileira.
Os motores fabricados na filial brasileira são divididos em famílias, cada uma
delas com a mesma capacidade volumétrica (litros), variando sua potência conforme a
necessidade do equipamento e sua aplicação.
Os primeiros lançamentos da empresa no país foram os motores pesados da série
‘N’, destinados basicamente a aplicações em equipamentos para construção e estacionários,
além de exportações destinadas ao mercado americano visando equipar caminhões e máquinas
agrícolas.
Em 1986, a empresa conquistou novos mercados, com a introdução dos motores
médios da série ‘C’, fabricados simultaneamente no Brasil e nos Estados Unidos. Com o
lançamento desta série, a empresa entrou definitivamente no segmento automotivo nacional.
Cinco anos após o seu lançamento, a série ‘C’ recebeu um pacote tecnológico com
várias inovações e mais de uma centena de novos componentes que contribuíram para o
aprimoramento do controle de emissões de poluentes, durabilidade, potência e desempenho.
Disponível no mercado em potências de 210 a 304 cavalos, a série ‘C’ é um equipamento
original de diversos modelos de caminhões nacionais, incorporando o mesmo nível
tecnológico disponível nos 147 países onde atua comercialmente.
Independente dos demais produtos fabricados pela empresa – motores para
aplicações em veículos leves (série ‘B’), a empresa começou a fabricar, em 2000, versões com
o sistema eletrônico interativo (ISM), tornando-os com maior potência nesta categoria.
A terceira geração de motores eletrônicos, principal característica dos modelos
‘ISBe 6’, denominada Cummins Interact, diagnostica falhas e ocorrências com o objetivo de
evitar custos adicionais ao usuário, onde um software possibilita que mecânicos e técnicos
agilizem os reparos.
O estudo baseia-se no suprimento dos motores ‘ISBe 6’, em função de sua
aplicação em caminhões, ônibus e picapes e ser considerado item ‘classe A’ da análise de
estoques ABC, pois sua falta pode provocar a interrupção da produção tendo em vista que sua
substituição é difícil, não havendo fornecedor alternativo, além de compor sistematicamente a
lista de pedidos da montadora com maior volume de unidades/dia (MARTINS e ALT, 2009).
67
O fornecedor de autopeças, através da equipe de suprimentos e logística,
demonstrou grande interesse para colaborar com o desenvolvimento desta pesquisa, pois
sempre esteve envolvida em ações que pudessem levar a reduções de custos nos processos de
produção e logística, considerando que este estudo poderá contribuir para identificar
alternativas, principalmente, na atividade de transporte rodoviário de cargas.
Para viabilizar a realização da coleta de dados em campo a equipe operacional
disponibilizou recursos necessários, pois o objetivo era desenvolver a observação das
operações logísticas e realizar as respectivas anotações para a composição do estudo. A maior
preocupação, entretanto, era com o prestador de serviço logístico, pois algumas situações de
controle poderiam provocar resistências nas operações de carga e descarga, tendo em vista
que o frete é custeado pela montadora e qualquer interferência em sua atividade poderia
provocar desgastes entre as partes.
A frota é composta por veículos compatíveis para a realização de transporte
rodoviário de carga e a equipe de suporte do prestador de serviços logísticos dispõe de uma
área integrada à equipe operacional do fornecedor de autopeças para gerenciar as atividades
de carga e descarga dos equipamentos de transporte, além da emissão dos documentos que
acompanham as mercadorias.
6.3 A montadora de veículos
Prevendo encontrar condições de mercado e infraestrutura favoráveis,
principalmente porque os primeiros investimentos em estradas de rodagem estavam em curso,
a Ford começou seus investimentos, no Brasil, em 1919, apesar dos registros da chegada do
primeiro veículo em 1909.
São Paulo, com sua economia baseada no acúmulo de capitais gerados pela
exportação do café em mercados mundiais, foi o polo natural de atração da montadora, que se
68
fixou no bairro do Ipiranga, pois a cidade contava com uma indústria incipiente, mais
promissora, além de um vasto contingente de mão de obra.
Com a instalação das primeiras montadoras, a produção em série permitiu a
ampliação da presença do automóvel no país e os reflexos dessas ações não demoraram
acontecer. As cidades começaram a ampliar e pavimentar suas malhas viárias. As estradas, até
então destinadas apenas ao tráfego de cavalos, charretes e carroças, foram melhoradas o
suficiente para permitir o trânsito de veículos motorizados. Em consequência, a frota nacional
passou de 30 mil veículos em 1920 para 250 mil, em 1930, composta basicamente de carros
de passeio, caminhões leves de uso essencialmente urbano, e ônibus.
A planta de São Bernardo do Campo, no Estado de São Paulo, adquirida em
outubro de 1967, produzia veículos automotores, da estamparia à montagem final, com a
integração de sistemas operativos eficientes.
Em 2001 é inaugurada no bairro do Taboão, em São Bernardo do Campo a
unidade considerada a mais moderna do mundo montando caminhões da linha Cargo e Série
F, com uma área de 72.000m².
Em 2013 essa unidade ampliou sua linha de montagem com veículos
extrapesados, ou seja, com capacidade de transporte de carga de até 56 toneladas. Esse projeto
global é desenvolvido nos estúdios de design e centro de engenharia de Camaçari, na Bahia,
em São Bernardo do Campo e Tatuí, em São Paulo, com intenso suporte das unidades dos
Estados Unidos e Europa.
A relação entre os processos produtivos e sua interação com o meio ambiente,
requer profissionais qualificados, desenvolvendo produtos de alta qualidade para superar as
expectativas dos consumidores.
69
6.4 Prestador de Serviços Logísticos (PSL)
Realidade no mercado mundial, seja pela participação nas atividades logísticas ou
pelas alianças estratégicas de gestão da cadeia de suprimentos, a utilização do prestador de
serviço evoluiu ao longo dos anos, tendo relação direta na busca por vantagens competitivas e
na consolidação e prática de modernos conceitos em que esses provedores assumem papéis
mais abrangentes e integrados a seus clientes (VIVALDINI e PIRES, 2010).
Inicialmente, os prestadores de serviços logísticos focalizaram serviços de entrega
expressa de cargas (transporte rodoviário) e, na década de 1980, criaram a divisão de
logística, pois observaram que seus clientes se beneficiariam com soluções para a cadeia de
suprimentos, elaboradas de acordo com suas necessidades. Têm como estratégia, oferecer as
melhores soluções logísticas aos clientes garantindo excelência operacional em cada setor de
atuação, consolidando presença em mercados altamente competitivos, como os setores
automotivo, eletrônico, bens de consumo, industrial, entre outros.
No âmbito global, o objetivo do Prestador de Serviços Logísticos é ser
reconhecido como líder mundial em setores específicos ao desenhar, implementar e operar
soluções para complexas cadeias logísticas, utilizando tecnologia capaz de otimizar, integrar,
reduzir custos e dar visibilidade à operação de gerenciamento da cadeia de suprimentos,
melhorando os níveis de serviços. Direcionam e conduzem a gestão da cadeia de suprimentos
combinando serviços físicos (armazenagem e transporte, por exemplo) e gerenciais, cuja
abordagem integrada do negócio, cobre todas as questões fundamentais relacionadas à cadeia
de suprimentos, tais como estratégias funcionais, estrutura organizacional, tomada de
decisões, gestão de recursos, funções de apoio, sistemas e procedimentos.
Outra estratégia operacional adotada pelo prestador de serviço de transporte
rodoviário de cargas foi o estabelecimento de uma base administrativa e operacional nas
instalações do fornecedor, visando melhorar a integração gerencial das atividades, indicadores
de serviço ao cliente, políticas para trocas de informações e investimentos futuros (FLEURY;
WANKE e FIGUEIREDO, 2011).
Para Chong et al (2005, p.17), a utilização de prestadores de serviços logísticos
70
possibilita a formação de centros operacionais estratégicos para atendimento da produção
industrial, em função da consolidação e transporte das mercadorias de diversas origens aos
destinos, garantindo a economia de escala.
O prestador de serviços logísticos supervisiona a gestão do transporte da
mercadoria e o controle de fluxo de estoque ao longo da cadeia de suprimentos, relacionando
essas atividades ao escopo de maior importância e às demandas do cliente, bem como
estabelece parcerias baseadas em resultados e alianças com empresas de tecnologia que
podem ser necessárias a seu interesse.
Para Dornier et al, 2012, p. 316, os serviços logísticos dividem-se em quatro
diferentes tipos:
a) serviços básicos: não requerem grande coordenação;
b) serviços logísticos contratuais físicos: permitem a terceirização de algumas
atividades, enquanto a empresa ainda mantém controle da gestão;
c) serviços logísticos contratuais de gestão: que subcontratam a gestão de um
armazém ou frota de transporte existente e,
d) logística contratual integrada: que incorpora serviços físicos e funções
gerenciais sob a responsabilidade do Prestador de Serviço Logístico.
Como estratégia de tornar suas atividades mais eficientes, fornecendo serviços
mais confiáveis aos clientes, o prestador de serviços logísticos executa duas ou mais
atividades nos diferentes processos existentes na cadeia de suprimentos, demonstrando
flexibilidade, agregando valor ao produto final ao consumidor.
Uma gestão adequada das atividades de transporte é uma fonte de vantagem
competitiva para empresas industriais. Administrar e oferecer soluções completas para as
grandes montadoras e seus fornecedores com serviços de armazenagem e distribuição, rotas
milk-run4, entregas just-in-time
5, gestão de operações de cross-dock
6, projeto de contêineres
4 Otimização do fluxo de transporte rodoviário realizando múltiplas rotas de coleta ou entrega para um único
cliente ou para clientes de um mesmo setor, visando melhorar a performance do veículo e redução de custos. 5 É um método de produção com o objetivo de disponibilizar os materiais requeridos pela manufatura apenas
quando forem necessários para que o custo de estoque seja menor (MARTINS e ALT, 2009, p.127). 6 Caracterizam-se por envolver múltiplos fornecedores que atendem clientes comuns. Carretas completas chegam
ao armazém e então se inicia um processo de separação dos pedidos, com a movimentação das cargas da área de
recebimento para a área de expedição (FLEURY; WANKE e FIGUEIREDO, 2011, p. 158).
71
para peças especializadas, distribuição de veículos e suporte pós-venda, caracterizam
atividades operacionais e se transformam em oportunidades de negócios para o PSL
(VIVALDINI e PIRES, 2010).
A estrutura de atendimento às necessidades da montadora – Unidade: Taboão –
São Bernardo do Campo/SP é constituída por equipe e equipamentos dedicados na operação
do transporte rodoviário de cargas, tendo como facilidades à gestão e tomada de decisões que
possibilitam um conjunto de aspectos, tais como: decisões estratégicas essenciais na escolha
dos modais, decisões sobre a propriedade ou terceirização da frota e política de consolidação
de cargas e as decisões operacionais que envolvem planejamento de embarque, roteirização e
programação dos veículos (BALLOU, 2013).
A estrutura disponibilizada pelo PSL nas operações de coleta e entrega de
materiais na montadora é composta por conjunto semirreboque (carreta) e cavalo mecânico,
com idade média de 10 (dez) anos de uso, equipados com sistema para monitoramento via
satélite, além da equipe de colaboradores para apoio administrativo em horário comercial.
6.5 O sistema de monitoramento por satélites
O processo de distribuição física de produtos incorpora a necessidade de se
estabelecer ferramentas tecnológicas que auxiliem gestores e equipe operacional a otimizar os
recursos disponíveis na organização e tornar as atividades de monitoramento da frota por
satélites mais acessíveis aos prestadores de serviços logísticos (ALVARENGA e NOVAES,
2011).
O crescimento contínuo e a diversificação das atividades logísticas são
consequências da constante incorporação de avanços tecnológicos, investimento em recursos
humanos e atenção às novas oportunidades de negócios que os setores empresariais buscam
intensificar nas atividades que demandam maior fluxo logístico.
72
Baseado em telecomunicações bidirecionais, o sistema de monitoramento por
satélites oferece informações seguras e precisas sobre o veículo e a carga, 24 horas por dia.
Com abrangência intercontinental e tecnologia própria, o sistema pode adaptar seus softwares
e equipamentos de acordo com a necessidade específica de cada atividade.
Para Vivaldini e Pires (2010, p. 143), "a evolução nos sistemas de roteirização, de
monitoramento e de rastreamento dos veículos significou importante avanço no serviço de
transporte", principalmente com a possibilidade de ampliar e melhorar as ações de
planejamento e acompanhamento de cada equipamento utilizado nas operações de coleta e
entrega de cargas.
O sistema Autotrac foi desenvolvido para atender ao mercado de monitoramento
de frotas, proporcionando mais segurança ao transporte de cargas, permitindo uma eficaz
gestão logística.
Cada veículo conectado ao sistema recebe a instalação de equipamentos – antena
compatível com o Sistema de Posicionamento por Satélite - GPS – Global Positioning
System, processador e terminal de dados, visando obter seu posicionamento o qual é
transmitido para a central da empresa ou do próprio cliente, com ampla cobertura.
A tecnologia oferecida pelo sistema permite o controle eletrônico das condições
de uso do veículo, também possibilita redução dos custos de operação e manutenção,
auxiliando na prevenção de acidentes, pois conta com software de telemetria, emitindo
relatórios sobre velocidade, rotações do motor por minuto (RPM), freadas e acelerações
bruscas, entre outros importantes indicadores de desempenho da frota.
O monitoramento desses sistemas, tradicionalmente, é de responsabilidade da
gestão logística, porém empresas de transporte rodoviário de cargas contam com uma parcela
significativa de ferramentas funcionais para uma visão global de suas atividades (DORNIER
et al, 2010).
O sistema também oferece informações sobre a localização do veículo e da carga,
seja qual for o modo de transporte, facilitando a comunicação a partir de um terminal,
otimizando decisões de segurança e de gestão.
73
6.6 Estudo da rota utilizando recursos da plataforma ArcGis
A análise consiste em avaliar a redução de custo nas condições do transporte
rodoviário no trajeto do fornecedor de autopeças (Guarulhos/SP) e destino final na montadora
(São Bernardo do Campo/SP), identificando o impacto dos congestionamentos na prestação
do serviço logístico e seus efeitos na cadeia de suprimentos do setor automotivo.
O trajeto da montadora (São Bernardo do Campo/SP) até o fornecedor de
autopeças (Guarulhos/SP), não será avaliado em função dos equipamentos de transportes
retornarem com as embalagens (racks metálicos) vazias, as vezes desmontadas e sobrepostas,
como pode ser observado na Figura 6.5, sendo que a transportadora tem livre autonomia para
estabelecer a rota de sua melhor conveniência, levando em consideração as condições de
tráfego definidas pelo sistema de monitoramento por satélites e outras operações de clientes
localizados na mesma região (CHERRET et al, 2012).
Figura 6.5 – Descarregamento de embalagens vazias
Para disciplinar a quantidade de entrega de motores, estimada em 180
unidades/dia e, como forma de melhor adequar essa operação ao longo da jornada de trabalho,
onde cada equipamento transportador é carregado e liberado para transporte, a montadora e o
fornecedor estabeleceram de comum acordo os seguintes horários de embarque e rotas:
74
a) 07h00 - 08h00 – Rota: Complexo Av. Jacu Pêssego / Nova Trabalhadores;
b) 10h30 - 11h30 – Rota: Complexo Av. Salim Farah Maluf;
c) 13h00 - 14h00 – Rota: Complexo Av. Salim Farah Maluf;
d) 15h00 - 16h00 – Rota: Complexo Av. Salim Farah Maluf;
e) 17h00 - 18h00 – Rota: Complexo Av. Jacu Pêssego / Nova Trabalhadores
e,
f) 19h30 - 20h30 – Rota: Complexo Av. Jacu Pêssego / Nova Trabalhadores.
A rota definida pelo complexo Jacu Pêssego deve-se à restrição de tráfego de
veículos de carga no anel rodoviário expandido da cidade nos horários considerados de maior
intensidade de fluxo de veículos. Portanto, o prestador de serviço logístico estabeleceu ações
conjuntas para que essa condição não provoque atraso na entrega, pois o trajeto é acrescido de
aproximadamente 60 quilômetros, além de praças de pedágio, porém os índices de
congestionamentos são menores.
Visando quantificar, em termos percentuais e monetários, o impacto dos
congestionamentos no transporte rodoviário de cargas no suprimento de autopeças para a
montadora, a pesquisa volta sua atenção para a rota do complexo Av. Salim Farah Maluf, em
função do tráfego pesado de veículos na região urbana da cidade e do alto número de
interseções semaforizadas no trajeto.
Algumas particularidades da rota devem ser mencionadas para que o leitor possa
compreender as dificuldades encontradas pelos transportadores quando estão responsáveis
pela entrega de um lote de mercadorias em horário preestabelecido para a entrega.
O trajeto completo origem/destino/origem é composto por 71 quilômetros,
iniciando com o percurso de 500 metros na Rua Fernão Dias Paes Leme – São Bernardo do
Campo (portão 18), pátio de estacionamento da frota, via considerada coletora, com limite de
velocidade de 40 km/h até a Rodovia Anchieta (SP-150); percorre-se 11,5 quilômetros nessa
rodovia chegando à Rua das Juntas Provisórias. A partir desse ponto, o trajeto segue mais 1,8
quilômetros até a Avenida Professor Luiz Ignácio de Anhaia Melo. Em seguida, percorre 2,5
quilômetros em um trecho caracteristicamente urbano, com inúmeras interseções
75
semaforizadas, e intenso trânsito de ônibus, motocicletas e automóveis, para chegar à Avenida
Salim Farah Maluf. O percurso da Avenida Salim Farah Maluf até a Rodovia Presidente Dutra
(BR-116), composto por 7 quilômetros, tem 15 semáforos demandando uma média de 30-40
segundos de tempo parado, o que para um veículo carregado, aumenta muito os custos
variáveis. Na Rodovia Presidente Dutra (BR-116) até o acesso à Av. Santos Dumont são 14
quilômetros e, finalmente, chega-se ao pátio do fornecedor dos motores com mais 400 metros
em via coletora, ou seja, o trajeto origem/destino (montadora a fornecedor de autopeças)
apresenta 37,7km e o trajeto destino/origem (fornecedor de autopeças a montadora) outros
33,3km.
Figura 6.6 – Trajeto da rota
Fonte: Autotrac, 2015.
Independente do predomínio do trajeto estar relacionado à via expressa, cujo
limite máximo de velocidade é de 80 km/h – alguns pontos das Rodovias permitem
velocidades de até 90km/h. Para manter a entrega nas condições de segurança exigida pela
montadora, os veículos trafegam por vias locais no horário de pico, evitando acidentes e
respeitando a legislação de trânsito vigente no país (OLUFIKAYO e GRACE, 2014).
76
Para efeito de quantificação do custo do transporte rodoviário, levou-se em
consideração apenas o trajeto da entrega dos motores à montadora – Figura 6.6, ou seja, a
saída da montadora com as embalagens não foi considerado no estudo em função de não
haver rota previamente definida para devolução dos racks metálicos ao fornecedor de
autopeças.
O período de análise do monitoramento da rota foi de 07/jan/2016 a 15/abr/2016,
porém não se levou em consideração finais de semana, feriados e demais condições que não
colaborassem com o sistema de produção da montadora, pois durante as observações o fluxo
de tráfego da rota foi constantemente afetado pela redução da cadeia produtiva em função da
crise econômica e política que o país atravessa. Todavia, aspectos como feriado prolongado,
chuvas, acidentes na rodovia, reparos e demais ocorrência no sistema viário urbano que
puderam ser identificadas na rota e a utilização dos principais corredores de acesso da cidade
de São Paulo foram observadas e registradas. As solicitações médias de veículos, por parte da
montadora, são 6 (seis) caminhões/dia, com uma concentração de 50-70% das entregas em
horário comercial (07h00 – 18h00).
Observou-se que, no período noturno, as condições de suprimentos às cadeias
produtivas são mais favoráveis ao transporte rodoviário de cargas e, consequentemente, suas
ações tornam-se mais ágeis e efetivas com a possibilidade de utilizarem as vias expressas e
desenvolverem o limite de velocidade estabelecido pela legislação, reduzindo os tempos de
deslocamento e otimizando as entregas em seus respectivos destinos.
Muito pertinente é a consideração de Rodrigues (2011) que aponta que a
distribuição física de produtos no período noturno, proporcionaria uma sensível redução de
custos de manutenção, além de melhorar o desempenho da frota de veículos.
6.7 Plano de embarque – Expedição da carga/motores
Os pedidos da montadora são recebidos pelo fornecedor de autopeças, através do
sistema EDI – Electronic Data Interchange (tecnologia para transmissão de dados
eletronicamente), desencadeando o processo de aquisição dos recursos materiais para a
77
produção e montagem dos motores e, consequentemente, gerando a necessidade da gestão
logística, fundamentada no transporte rodoviário.
Uma programação com a quantidade e modelos de entrega de motores é
disponibilizada com 3 (três) semanas de antecedência para o fornecedor de autopeças, porém
a confirmação para entrega ocorre em média de 5 (cinco) a 7 (sete) dias, sendo que a
montadora trabalha com 2 (dois) dias desse planejamento real podendo, a partir do terceiro
dia, haver eventuais ajustes em função de sua estratégia de produção e/ou dificuldades de
outros fornecedores cumprirem prazos de entrega, caracterizando a flexibilidade nos
processos de gerenciamento da cadeia de suprimentos.
A quantidade média de motores solicitada pela montadora diariamente é de 180 a
220 unidades, considerando vários tipos, porém o item com maior representatividade na
programação é o modelo "ISBe 6", pois é utilizado em diversas linhas de produção da
montadora.
Visando ampliar a opção de combinação de entregas na linha de produção, caso o
fornecedor tenha quaisquer dificuldades em atender à demanda da montadora, o número de
motores pendentes poderão ser complementados para entregas do dia seguinte.
À medida que os motores são recebidos no armazém, devidamente aprovados pelo
sistema da qualidade, são armazenados em uma área próxima a expedição, acondicionados em
embalagens especiais, utilizando o sistema de gestão de estoques first in/first out, ou seja, os
primeiros motores recebidos são prioridades para entrega à montadora.
A área destinada à armazenagem, apresentada na Figura 6.7, conta com
aproximadamente 600m² e o número de motores destinados à montadora é, em média de 350
unidades, ou seja, dois dias de materiais pedidos para expedição de acordo com a
programação da linha de montagem.
78
Figura 6.7 – Expedição de motores
Para facilitar a movimentação mecânica e o transporte rodoviário, os motores são
acondicionados por modelos e em pares, protegidos por embalagens plásticas contra umidade,
além de receber tratamento contra oxidação.
Cada equipamento transportador, cavalo mecânico e semirreboque, tem
capacidade de carga para 30 motores, dois modelos iguais em cada rack metálico. Portanto,
assim que o lote é concluído, observando o horário limite de cada janela de embarque, o
processo de emissão de notas fiscais é iniciado. A solicitação de transporte foi confirmada no
dia anterior ao embarque, e o carregamento, das 15 embalagens com 30 motores é realizado
em pouco menos de 30-40 minutos por sistema mecanizado, ou seja, a utilização de
empilhadeira movida a gás, conforme Figura 6.8.
A frota é composta por veículos do tipo sider7, o que facilita e agiliza a operação
de carga e descarga do semirreboque (carreta). Para Novaes (2015, p. 295), "o tempo de carga
7 Equipamento que permite a operação de carga e descarga de mercadorias pelas laterais do veículo.
79
e descarga afeta bastante as características operacionais e econômicas da distribuição um para
um, principalmente, para distâncias relativamente curtas", como é o caso da proposta de
pesquisa.
Figura 6.8 – Carregamento de motores
O planejamento de expedição da frota obedece a ordem definida nas janelas de
embarque, pois o objetivo é que toda a equipe operacional possa realizar os carregamentos
nos horários definidos na programação porém, quando se acompanhou alguns carregamentos,
a média de espera de carga foi no máximo de 05 (cinco) horas, o que aponta com certa
exatidão aos conceitos de FLEURY; WANKE e FIGUEIREDO (2011), bem como a estrutura
de custos estabelecida pelo Departamento de Custos Operacionais, Estudos Técnicos e
Econômicos – Decope, da Associação Nacional do Transporte de Cargas – NTC.
Com os procedimentos fiscais, de carregamento e de inspeção de segurança
concluídos, o veículo é conduzido à montadora respeitando a rota preestabelecida que, às
vezes, provoca atrasos em função dos constantes congestionamentos, devido à concentração
do recebimento de motores ocorrerem no período comercial.
80
A Figura 6.9 apresenta as condições do nível de serviço da rota, obtida através do
aplicativo World Traffic Service, disponível na plataforma ArcGIS, onde se concentram as
condições críticas de tráfego (congestionamentos), possibilitando à equipe operacional definir
estratégias que reduzam impactos na cadeia de abastecimento da produção.
Figura 6.9 – Nível de serviço da rota - Origem
Fonte: ARCGIS, 2016.
Considerando que, parte significante do abastecimento da montadora ocorre em
horário comercial, a Figura 6.10 apresenta eventuais alternativas para estabelecer rotas que
permitam maior eficiência no deslocamento da carga.
81
Figura 6.10 – Nível de serviço da rota - Destino
Fonte: ARCGIS, 2016.
6.8 Cálculo do custo da rota
A análise de custos tem sido elemento de fundamental importância na gestão de
empresas desde a Revolução Industrial, mas somente nos últimos anos que apresentou caráter
de sofisticação. Isso ocorreu porque, entre outras variáveis, os custos operacionais e
administrativos, cresceram muito e as organizações levam em consideração as vantagens
competitivas, obtidas com esses resultados (NOVAES, 2015).
Os prestadores de serviços logísticos, bem como organizações industriais e
comerciais, reconheceram que administrar transportes, armazéns e aquisição de materiais de
forma integrada pode levar a substanciais reduções no custo quando comparado com a gestão
individualizadas dessas atividades (BALLOU, 2013).
Diante do avanço das operações logísticas, principalmente globalizadas, as
empresas se deparam com duas situações críticas básicas: a primeira refere-se à magnitude
82
dos custos logísticos e a segunda, a forma como esses custos são alocados às suas operações
(FLEURY; WANKE e FIGUEIREDO, 2011).
Para Bowersox e Closs, 2010, p. 542: "a apuração de custos exige a identificação
das despesas a serem incluídas na análise. Uma segunda preocupação é a determinação do
período de incidência dos custos".
O Manual de cálculo de custos e formação de preços do transporte rodoviário de
cargas – 2014 do Departamento de Custos Operacionais, Estudos Técnicos e Econômicos –
Decope da Associação Nacional do Transporte de Cargas – NTC, subsidiou o estudo na
apuração dos custos fixos e variáveis, visando acompanhar a evolução no processo de gestão
dos negócios de transporte, cujo objetivo é atender às novas demandas de empresas e do
mercado (DECOPE, 2014).
A planilha de custos da carga de lotação do percurso rodoviário, onde o
componente frete-peso é calculado, baseia-se em variáveis e parâmetros de cotações mensais
de mercado, os quais são considerados insumos para a realização do transporte rodoviário e
podem ser observados nas Tabelas 6.1 e 6.2, respectivamente.
Indicadores sobre o valor do veículo, por exemplo, tem como parâmetro a Tabela
FIPE/USP e, em alguns casos, o preço médio de mercado, além da legislação tributária e
acordos e regras sindicais da categoria.
83
Tabela 6.1 – Variáveis e parâmetros de cálculo da tarifa - parte 1
Fonte: Adaptado do Decope/NTC, 2015.
84
Tabela 6.2 – Variáveis e parâmetros de cálculo da tarifa - parte 2
Fonte: Adaptado do Decope/NTC, 2015.
85
Na apuração do custo fixo mensal, constante nas Tabelas 6.3 e 6.4, dois
componentes merecem destaque: os itens 'd' – reposição do cavalo mecânico e 'e' – reposição
do semirreboque, pois o transportador autônomo (carreteiro), muitas vezes não utiliza esses
valores na composição da tarifa do frete.
Tabela 6.3 – Cálculo do custo fixo mensal - parte 1
Fonte: Adaptado do Decope/NTC, 2015.
86
Tabela 6.4 – Cálculo do custo fixo mensal - parte 2
Fonte: Adaptado do Decope/NTC, 2015.
87
Observa-se uma atenção constante da Associação em conscientizar a categoria
sobre a importância da manutenção dos veículos utilizados no transporte rodoviário de cargas
e, uma das principais funções da apropriação dos custos variáveis mensais, constantes nas
Tabelas 6.5 e 6.6, é melhorar o rendimento do veículo, reduzindo o consumo de combustível,
aumentar a vida útil dos componentes sobressalentes (pneus, por exemplo), contribuindo para
reduzir os impactos ambientais (emissão de poluentes na atmosfera).
Tabela 6.5 – Cálculo do custo variável mensal - parte 1
Fonte: Adaptado do Decope/NTC, 2015.
88
Tabela 6.6 – Cálculo do custo variável mensal - parte 2
Fonte: Adaptado do Decope/NTC, 2015.
89
A composição dos custos operacionais – Despesas Administrativas e de Terminais
(DAT), adotada pela Fundação Instituto de Pesquisas – FIPE, da Universidade de São Paulo
não incide no cálculo do frete rodoviário do estudo pois, para essa operação, esses custos não
compõem despesas necessárias ao funcionamento da empresa uma vez que a equipe não está
alocada nas instalações do fornecedor de autopeças e na montadora e, consequentemente, não
utiliza suas facilidades, tais como: refeitório, sanitários, materiais de escritório, computadores,
entre outras.
O desenvolvimento da tabela de frete – carga lotação (ou transferência), utilizou a
execução dos serviços na modalidade descrita por Novaes (2015), pois o sistema de
distribuição 'um para um', consiste no transporte rodoviário de cargas em que se carrega
completamente o equipamento (semirreboque), visando o melhor aproveitamento possível de
sua capacidade. Como a principal característica do produto é peso e valor monetário, a equipe
operacional busca constantemente racionalizar os processos reduzindo custos.
Foi aplicado, para o estudo de caso, uma adaptação do método Decope/NTC para
a rota definida e a projeção para até 3.000 quilômetros, podendo ser expandida até a distância
que o prestador de serviço logístico julgar conveniente. Vale lembrar que as Despesas
Administrativas e de Terminais (DAT) não foram incluídas, por se tratar de um serviço
desenvolvido nas instalações do fornecedor de autopeças e na montadora e os custos de
manutenção da base operacional são absorvidos pelos contratantes.
90
Tabela 6.7 – Tabela de custo de frete
Fonte: Adaptado do Decope/NTC, 2015.
91
Outro aspecto importante considerado no estudo foi que a quantidade de itens
transportados em cada viagem é de 30 (trinta) motores, porém o valor do frete pago ao
prestador de serviço logístico não foi informado pelas partes como forma de preservar o sigilo
comercial e de segurança da operação.
O propósito de se estabelecer o valor estimado do frete, através da Tabela 6.7,
deve-se à necessidade de quantificar, em termos percentuais e monetários, o impacto que os
congestionamentos provocam no suprimento de autopeças à montadora.
Para ajustar os custos totais de transporte rodoviário do estudo, foi utilizado o
modelo de aplicação da metodologia em casos específicos, apresentado por Fleury; Wanke e
Figueiredo, 2011, onde são apurados a soma das parcelas do custo fixo unitário de operação
da atividade, o custo variável unitário e o custo fixo unitário de administração da estrutura do
prestador de serviços logísticos.
Durante o período de análise das ocorrências da rota, as entregas foram realizadas
em horário comercial, respeitando as janelas definidas entre montadora e o fornecedor de
autopeças. As informações das rotas foram obtidas utilizado recursos da plataforma ArcGIS,
armazenadas em bancos de dados, conforme demonstrado na Tabela 6.8, onde se pode
observar os impactos que os congestionamentos provocam na rota e em seus respectivos
custos.
A simulação desenvolvida através do sistema identificou o tempo médio de
viagem (fornecedor/montadora) de 1h13min com velocidade média de 29,48km/h, tomando
como referência viagens aleatórias por horários de embarque.
O modelo utilizado para a quantificação do custo parcial da rota leva em
consideração a velocidade média (Vm) porém, aspectos como congestionamentos,
manutenção da via, chuvas, veículos com problemas elétricos ou mecânicos, acidentes e
demais fatores observados no trajeto (confira os dados apresentados no Apêndice 01) foram
definidos como elementos da composição da variabilidade do tempo de viagem e devem ser
deduzidos no cálculo, pois são os principais impactos observados na cadeia de suprimentos.
Assim, como os trabalhos de Eliasson (2006) e Peer et al (2009), esse estudo também
considera o desvio padrão da distribuição de tempos de viagem para representar o custo da
variabilidade que será observado na velocidade média do percurso.
92
Tabela 6.8 – Viagens realizadas no período de observação
Vale salientar que, quando alguns embarques são cancelados e/ou expedidos com
a quantidade incompleta pelo fornecedor de autopeças, por problemas e/ou dificuldades na
linha de produção, os custos do transporte são absorvidos pela montadora e implica no
pagamento de 85% (oitenta e cinco por cento) do valor total do frete origem/destino/origem,
pois o prestador de serviço logístico ficou à disposição das empresas e não pode ser
penalizado por essa situação.
Substituindo os valores apurados na tabela Decope/NTC para a equação (4)
adaptada, proposta por Fleury; Avila e Wanke, (2011), tem-se o Custo Parcial da Rota (CPR),
Guarulhos – fornecedor a São Bernardo do Campo – montadora, sendo:
A fórmula considera o tempo de viagem como a razão entre a distância de ida e volta (D),
medida em quilômetros, pela velocidade média da rota (Vm) medida em km/h. Para a
mensuração do custo, levou-se em consideração apenas à entrega dos motores à montadora.
CPR = {CFUOp x [(D/Vm) + TC + TD]} + (CVU x D) + (CFUAd x NCF)
93
CPR = ?
CFUOp = R$ 54,09/h => (R$12.982,73/mês / 240h/mês)
D = 33,3km => A análise limita-se ao percurso de Guarulhos/SP a São Bernardo do
Campo/SP.
Vm = 29,48km/h
Aplicando o desvio padrão da variabilidade do tempo de viagem para que se obtenha 96% dos
valores cobertos na amostra, ou seja, média de 79,36min, tem-se:
Vm = 29,48km/h => 25,18km/h
TC = 2 horas
TD = 2 horas
CVU = R$ 1,65/km
CFUAd = O Custo Fixo Unitário de Administração (CFUAd), assim como o Número de
Conhecimento de Frete da rota não foi considerado por tratar-se da emissão de apenas um
conhecimento de transporte rodoviário de carga. (FLEURY; AVILA e WANKE, 2011, p.
274).
1° caso: Vm = 25,18km/h – considerando a variabilidade do tempo de viagem
CPR = {R$54,09/h x [(33,3km / 25,18km/h) + 2h + 2h]} + (R$1,65/km x 33,3km)
CPR = {R$54,09/h x [1,32h + 4h]} + R$54,95
CPR = {R$54,09/h x 5,32h} + R$54,95
CPR = R$287,76 + R$54,95
CPR = R$342,71 => portanto, para o transporte de 30 motores, o custo unitário de
apropriação de frete ao produto será de R$11,42 por
unidade.
Atualmente, o setor automobilístico apresenta indicadores de retração na produção
de veículos automotores, principalmente ônibus e caminhões, tendo em vista a crise
econômica e os reflexos que recaem sobre os demais setores da indústria (ANFAVEA, 2015).
Como forma de ampliar a capacidade competitiva de empresas nacionais e
estrangeiras, contribuir para a retomada do crescimento, o estudo faz uma análise comparativa
sobre o suprimento de materiais no horário noturno em relação ao horário comercial.
Em períodos de crescimento das vendas, a montadora mantém turnos ininterruptos
de produção, garantindo recebimento de material durante 24 horas, adotando medidas de
94
ajustes em processos colaborativos com todos os membros da cadeia de suprimentos.
A observação realizada durante o monitoramento da viagem sem
congestionamento, despertou interesse do prestador de serviços logístico em saber se a atual
estrutura organizacional teria capacidade em acompanhar tendências do setor produtivo, caso
a opção do suprimentos de autopeças pudesse ocorrer no horário noturno.
Tabela 6.9 – Viagem sem congestionamento
Fonte: Autotrac, 2015.
95
Partindo-se do protocolo do estudo de caso proposto por Yin (2015), cuja
finalidade é aumentar a confiabilidade da pesquisa e apontar uma visão geral da observação, a
equipe operacional do fornecedor de autopeças realizou uma entrega no período noturno,
compreendendo o horário entre 22h00min e 06h00min, obtendo o tempo total da viagem de
0h37min, sendo que o veículo desenvolveu velocidade média de 40,61km/h nesse horário.
Pode-se observar nos dados apresentados na Tabela 6.9 o tempo de deslocamento
e a velocidade média da rota que, substituída nos valores na equação (4) adaptada de Fleury;
Avila e Wanke, (2011), provoca menor impacto no custo do transporte rodoviário e seus
desdobramentos nas cadeias produtivas.
CPR = ?
CFUOp = R$ 54,09/h => (R$12.982,73/mês / 240h/mês)
D = 33,3km => A análise limita-se ao percurso de Guarulhos/SP a São Bernardo do
Campo/SP.
Vm = 40,61km/h – viagem sem congestionamento
TC = 2 horas
TD = 2 horas
CVU = R$ 1,65/km
CFUAd = O Custo Fixo Unitário de Administração (CFUAd), assim como o Número de
Conhecimento de Frete da rota não foi considerado por tratar-se da emissão de apenas um
conhecimento de transporte rodoviário de carga. (FLEURY; AVILA e WANKE, 2011, p.
274).
CPR = {R$54,09/h x [(33,3km / 40,61km/h) + 2h + 2h]} + (R$1,65/km x 33,3km)
CPR = {R$54,09/h x [0,82h + 4h]} + R$54,95
CPR = {R$54,09/h x 4,82h} + R$54,95
CPR = R$260,71 + R$54,95
CPR = R$315,66 => portanto, para o transporte de 30 motores, o custo unitário de
apropriação de frete ao produto será de R$10,52 por
unidade.
CPR = {CFUOp x [(D/Vm) + TC + TD]} + (CVU x D) + (CFUAd x NCF)
96
Portanto, o resultado aponta que o suprimento de cadeias produtivas em horário
noturno, contribui para maior competitividade do setor, reduz externalidades, além de
melhorar a qualidade de vida da população com relação aos índices de congestionamentos nos
centros urbanos (RODRIGUES, 2011).
Baseado no relatório síntese desenvolvido pelo IPEA/ANTP (1998) e na situação
de transtorno que os constantes congestionamentos provocam aos grandes centros urbanos,
principalmente aos usuários do serviço público de transportes e aos veículos particulares,
avaliou-se o reflexo que esse cenário gera ao segmento de transporte rodoviário de cargas e
suas consequências à sociedade e ao setor produtivo.
A pesquisa buscou quantificar, em termos percentuais e monetários, o impacto dos
congestionamentos no suprimento de autopeças e identificar alternativas que possam ampliar
vantagens competitivas do segmento industrial visando minimizar externalidades advindas
com deslocamentos de materiais no trânsito em perímetro urbano, além de usar
adequadamente esse espaços e reduzir a poluição provocada pelo uso excessivo de
automóveis e caminhões.
Considerando o custo do frete em R$342,71 (trezentos e quarenta e dois reais e
setenta e um centavos) por viagem utilizando as janelas de suprimento no horário comercial e
a proposta alternativa, ou seja, no período noturno que apresenta custo de R$315,66 (trezentos
e quinze reais e sessenta e seis centavos), tem-se a seguinte situação:
a) 3 (três) frequências de embarque na rota por dia – Complexo: Salim Farah
Maluf;
b) 15 (quinze) frequências de embarque na rota por semana e
c) 52 (cinquenta e duas) semanas no ano.
Logo, a economia anual obtida no estudo em termos percentuais é de 7,89% (sete
vírgula oitenta e nove por cento), ou seja, USD19.203,028 (dezenove mil, duzentos e três
dólares americanos e dois centavos) no custo do transporte rodoviário de cargas, somente no
trajeto do fornecedor de autopeças para a montadora e, esse é um valor que não se pode
8 Equiparação do dólar americano = R$3,2962 / US$1,00 – 08/Jul/2016 – Banco Central do Brasil.
97
desprezar em tempos de instabilidade econômica.
O uso da tecnologia de informações disponíveis no mercado nacional, em alguns
setores produtivos, reitera a importância da coleta de dados do segmento logístico e aprofunda
estudos, cujo propósito é melhorar continuamente níveis de serviços aos clientes e envolver a
estrutura organizacional na gestão colaborativa (VIVALDINI e PIRES, 2010).
O desenvolvimento e detalhamento de custos tornam-se imprescindíveis para a
avaliação da eficiência dos serviços, pois o desconhecimento da apropriação dos valores, de
forma correta, pode comprometer a condição financeira das empresas, além do
desabastecimento do mercado (MARTINS, 2010).
A atividade dos cerca de 350 mil transportadores autônomos (carreteiros) e a
prática de fretes que não são suficientes para cobrir custos básicos é outro indício da
necessidade de organização do setor, pois os prestadores de serviços logísticos dependem
desses profissionais para equacionar a questão ‘custos’, em função da matriz de transportes
implementada no país, a partir do início do século XX e que, atualmente, é responsável pela
movimentação superior a 60% do PIB brasileiro (FLEURY; WANKE e FIGUEIREDO,
2011).
Sistemas inteligentes de transportes, como localização automática de veículos
(AVL), apresentam ganhos significativos ao gerenciamento da cadeia de suprimentos, em
termos de produtividade para prestadores de serviços logísticos (redução de tamanho da frota
e melhor utilização dos veículos), exatidão no monitoramento da programação, aumento do
número de entregas, desempenho dos equipamentos e dos motoristas, entre outros
(AMARANTE, 2007).
O resultado deste estudo pode apresentar reflexos na economia e no segmento
produtivo, quando analisados de forma sistêmica, pois considera a importância ao prestador
de serviços logísticos e do transportador autônomo (carreteiro), além de consolidar a
manutenção de sua atividade na gestão da cadeia de suprimentos.
98
7. CONSIDERAÇÕES FINAIS E RECOMENDAÇÕES
A globalização na economia, principalmente nos processos de produção, bem
como as estratégias para adequar a prestação de serviços fazem com que prestadores de
serviços logísticos se ajustem às necessidades mercadológicas e busque maior eficiência na
execução das atividades. No atual cenário nacional, o transportador autônomo (carreteiro)
complementa essa atividade regulando os respectivos custos, porém não pode ser penalizado
pelo desconhecimento da apropriação adequada das despesas decorrentes do exercício de sua
função.
As considerações apresentadas na pesquisa e a necessidade de integração das
operações logísticas apontam para um setor carente de conhecimento e extremamente
importante na economia nacional, pois o transporte rodoviário de cargas representa parcela
significativa no custo logístico e toda atenção deve ser dispensada para uma análise criteriosa
em sua estrutura.
Destaque foi dado à adaptação da planilha de custos desenvolvida pelos órgãos de
representação da classe, à pesquisa científica desenvolvida nas instituições de ensino e à
tecnologia de informação disponível no mercado, para que a integração desses fatores
caracterize o impacto que as economias urbanas proporcionam ao transporte rodoviário de
cargas, além de apontar os benefícios ao setor de autopeças, no suprimento das montadoras.
Por meio do emprego de modelos matemáticos, foi mensurado o impacto dos
congestionamentos no custo do transporte rodoviário de cargas, especificamente para
autopeças – motores diesel, visando contribuir para maior competitividade do produto final ao
mercado consumidor.
A atividade de movimentação mecânica de materiais - carga e descarga
utilizando-se de empilhadeiras deve estabelecer um protocolo de operação visando reduzir os
tempos e proporcionar maior produtividade, pois em rotas curtas, como é o caso desse estudo,
apropriar a média de quatro horas para essas atividades, o impacto na estrutura de custos
logísticos é muito significante e, consequentemente, contribui para reduzir a competitividade
empresarial.
99
O estudo limita-se a uma pequena escala econômica da produção, ou seja, apenas
a um componente da estrutura de montagem do veículo – motor, porém são experimentos para
que haja maior percepção dos agentes da cadeia de suprimentos para revisarem suas estruturas
de custos, melhorias no estabelecimento de parcerias que visem contratos bilaterais e melhor
gestão de interesses colaborativos.
Com base no estudo de caso descrito no capítulo 6 e na bibliografia consultada,
observa-se que a análise da rota apontou aumento de 61,28% na velocidade média no período
noturno e redução de 54,6% no tempo de deslocamento do veículo da fábrica de autopeças
(Guarulhos/SP) até a montadora (São Bernardo do Campo/SP), gerando uma redução de
7,89% no custo do transporte rodoviário, caracterizado para o caso específico apresentado
nesse estudo, ou seja, a região metropolitana da cidade de São Paulo.
Recomenda-se para trabalhos futuros estender a avaliação para outros setores da
economia, bem como a demais componentes de maior importância na montagem de veículos,
pois os resultados poderão ser mais significativos.
No Brasil, ao contrário das grandes metrópoles, o suprimento da produção é
realizada durante o dia, congestionando as principais artérias da cidade, e contribuindo de
forma intensa para o aumento dos índices de poluição, produzindo desempenhos medíocres,
custos adicionais, além de acelerar o desgaste da frota. Tomando-se como base países
desenvolvidos, onde a distribuição física de produtos em centros urbanos é realizada durante a
noite, têm-se melhorias no desempenho da frota de veículos, reduzindo custos de manutenção
e aliviando o fluxo viário no período do dia, porém estudos sobre o nível de ruído no sistema
viário deve ser analisado para não provocar impactos às áreas com maior concentração
residencial, evitando transtornos sociais.
As externalidades urbanas também contribuem para a redução das deseconomias,
como por exemplo, à poluição ou os congestionamentos, causados aos usuários do sistema.
Muito embora empresários reconheçam que o abastecimento em horário noturno
possa apresentar-se como uma solução plausível para alguns setores, ainda há muita
resistência às medidas adotadas pelo poder público para restringir o abastecimento e tráfego
de caminhões durante o expediente comercial.
100
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107
APÊNDICES
APÊNDICE 01 - Observações do trajeto - Guarulhos/SP a São Bernardo do Campo/SP
Observações do trajeto - Guarulhos/SP a São Bernardo do Campo/SP
viagem tempo (xi − x)² Acidentes Reparo/via* Chuva** Congest***
1 65 7,67 1 1 264km
2 68 0,05 1 1 256
3 76 67,73 2 1 1 300
4 73 27,35 1 1 335
5 66 3,13 272
6 66 3,13 314
7 79 126,11 2 261
8 77 85,19 1 323
9 66 3,13 331
10 78 104,65 1 1 379
11 76 67,73 1 366
12 63 22,75 1 1 257
13 65 7,67 312
14 63 22,75 1 296
15 71 10,43 1 323
16 74 38,81 1 1 315
17 68 0,05 1 318
18 79 126,11 1 4 1 312
19 71 10,43 1 344
20 62 33,29 1 2 398
21 66 3,13 1 447
22 83 231,95 3 1 390
23 81 175,03 1 3 309
24 94 688,01 2 1 536
25 67 0,59 1 1 397
26 65 7,67 314
27 64 14,21 334
28 67 0,59 1 1 401
29 63 22,75 2 1 391
30 63 22,75 1 347
108
Observações do trajeto - Guarulhos/SP a São Bernardo do Campo/SP
viagem tempo (xi − x)² Acidentes Reparo/via* Chuva** Congest***
31 69 1,51 2 3 297
32 65 7,67 313
33 65 7,67 2 365
34 62 33,29 1 331
35 62 33,29 363
36 65 7,67 2 398
37 62 33,29 1 1 283
38 66 3,13 6 390
39 67 0,59 3 471
40 64 14,21 2 1 1 375
41 66 3,13 3 377
42 71 10,43 2 356
43 66 3,13 1 445
44 72 17,89 1 667
45 66 3,13 433
46 73 27,35 2 355
47 60 60,37 1 2 391
48 62 33,29 3 420
49 64 14,21 3 1 401
50 68 0,05 1 500
51 70 4,97 1 365
52 69 1,51 1 3 368
53 62 33,29 1 1 387
54 73 27,35 3 512
55 63 22,75 3 418
56 72 17,89 448
57 74 38,81 1 1 1 594
58 71 10,43 5 429
59 70 4,97 3 1 534
60 62 33,29 1 386
109
Observações do trajeto - Guarulhos/SP a São Bernardo do Campo/SP
viagem tempo (xi − x)² Acidentes Reparo/via* Chuva** Congest***
61 63 22,75 2 1 493
62 65 7,67 3 390
63 62 33,29 2 402
64 66 3,13 1 1 427
65 81 175,03 1 528
66 62 33,29 1 1 438
67 72 17,89 2 3 1 512
68 62 33,29 1 1 561
69 65 7,67 1 1 352
70 66 3,13 1 1 452
71 65 7,67 3 455
72 67 0,59 1 358
73 67 0,59 352
74 67 0,59 308
75 68 0,05 293
76 65 7,67 1 406
77 66 3,13 1 496
78 75 52,27 1 649
79 69 1,51 1 405
80 61 45,83 420
81 64 14,21 297
82 65 7,67 2 1 1 431
83 62 33,29 1 381
84 63 22,75 3 368
85 61 45,83 1 438
86 61 45,83 2 522
87 63 22,75 401
88 63 22,75 3 501
89 66 3,13 1 501
90 72 17,89 1 1 391
110
Observações do trajeto - Guarulhos/SP a São Bernardo do Campo/SP
viagem tempo (xi − x)² Acidentes Reparo/via* Chuva** Congest***
91 70 4,97 1 423
92 66 3,13 418
93 74 38,81 558
94 65 7,67 1 396
95 75 52,27 1 368
96 62 33,29 3 404
97 66 3,13 1 341
98 68 0,05 1 526
99 73 27,35 1 2 371
100 64 14,21 2 401
Total de eventos 60 108 19
Notas:
* Inclui veículos quebrados; estreitamento de pista; sinalização no local; fiscalização
** Dados coletados no INMET - Instituto Nacional de Meteorologia (www.inmet.gov.br)
*** Dados coletados na página eletrônica do Maplink
Indicadores:
Média 67,7700 min
DesvPad 5,7942 min
+ 3 DesvPad 85,1526 min
+ 2 DesvPad 79,3584 min
+ 1 DesvPad 73,5642 min
- 1 DesvPad 61,9758 min
- 2 DesvPad 56,1816 min
- 3 DesvPad 50,3874 min
Viagem sem trânsito 40 min
Quilometragem do percurso 33,3 km
Velocidade média 29,48 km/h
Variabilidade do tempo de
viagem ?????
Fórmula do cálculo: CTR => Custo Total da Rota
CTR = {CFUOp x [(D/Vm) + TC + TD]} + (CVU x D) + (CFUAd x NCF)
