FUNDAÇÃO ARMANDO ALVARES PENTEADO

FACULDADE DE ECONOMIA

O SETOR AUTOMOBILÍSTICO BRASILEIRO: CUSTO E LUCRO BRASIL E O

PAPEL DO ESTADO

SÉRGIO DUTRA NEVES

Monografia de Conclusão do Curso apresentada à

Faculdade de Economia para obtenção do título de

graduação em Relações Internacionais, sob orientação da

Prof.º Paulo Dutra Costantin.

São Paulo, 2011

NEVES, Sérgio. O SETOR AUTOMOBILÍSTICO BRASILEIRO: CUSTO E LUCRO BRASIL

E O PAPEL DO ESTADO. São Paulo, Fundação Armando Alvares Penteado, 2011, 47 p.

(Monografia Apresentada ao Curso de Graduação em Relações Internacionais da Faculdade de

Economia da Fundação Armando Alvares Penteado)

Palavras-Chave: Setor Automobilístico – Brasil – Custo – Lucro - Estado

Dedico essa monografia ao meu avô Sérgio e minha avó Lili, pelos conselhos, pelo apoio e

pela confiança em mim depositada. Sou abençoado e eternamente grato por ter pessoas

assim ao meu lado.

AGRADECIMENTOS

Quero agradecer primeiramente a DEUS por ter me abençoado com sabedoria e saúde durante

essa minha jornada acadêmica.

A família é a base de tudo e tenho só que agradecer os maravilhosos pais e irmãos que eu

tenho ao meu lado. Eles são tudo na minha vida e sem eles não teria chegado a onde estou

hoje.

Ao avô Tião e avó Nalva, tios e primos que apesar da distância tenho todos em meu coração e

em meus pensamentos. Um agradecimento em especial ao meu primo Wagner pelas nossas

conversas e pelo grande apoio, que me foram de grande ajuda.

Gostaria também de agradecer a família Botura. Pela enorme ajuda e carinho que me deram.

Considero-os como minha segunda família.

Dizem que os amigos de verdade são a família que podemos escolher, e por isso tenho total

certeza que fiz a escolha certa. Sou grato pela minha amizade que tenho com a turma dos

crocodilos e tenho certeza que essas comédias estarão sempre ao meu lado.

Agradeço também a turma 2008 da faculdade, pelas as histórias e os momentos divertidos que

passamos.

Ao longo dos quatro anos de faculdade tive a oportunidade de fazer diversas amizades que

tenho certeza que levarei pra sempre comigo. Amigos de todos os semestres, a galera do

ENERI, do Fórum, funcionários e professores, meus sinceros agradecimentos. Dani, Rosinha,

Mara, Renata, Luis, Felipe e Raquel....muito obrigado.

Muitas pessoas passaram pela minha vida nesse período de faculdade. Sou grato por todas

elas e principalmente por aquelas que ainda estão presentes. Um abraço especial para as

malas.

E por último, mas não menos importante, quero fazer um agradecimento especial para o meu

orientador, professor e principalmente amigo palmerense Paulo Dutra Costantin, que na

minha primeira orientação me ensinou que enquanto o mundo gira, o aluno se vira. E foi

através de seus ensinamentos, de sua ajuda e de seus conhecimentos que pude realizar esse

trabalho acadêmico. Muito obrigado Dutra!!

SUMÁRIO

Lista de Figuras

Lista de Quadros

Lista de Tabelas

Resumo

INTRODUÇÃO 1

CAPÍTULO 1: HISTÓRIA DO SETOR AUTOMOBILÍSTICO BRASILEIRO 4

1.1 Dos primórdios à inserção da indústria automobilística no Brasil 4

1.2 Segunda Guerra Mundial 5

1.3 Atuação governamental e suas restrições ao mercado 7

1.4 Juscelino Kubitschek e o Grupo Executivo para Indústria Automotiva 9

1.5 Indústria automobilística brasileira e seu crescimento 11

1.6 Setor Automobilístico Brasileiro até os dias de hoje 13

CAPÍTULO 2: A REPRESENTATIVIDADE DO SETOR NA ECONOMIA NACIONAL 17

2.1 O atual quadro do setor automobilístico brasileiro 17

2.2 O setor automobilístico brasileiro e a geração de empregos 20

2.3 O setor automobilístico brasileiro e a Balança Comercial 22

2.4 O setor automobilístico brasileiro e a geração de receita tributária. 27

CAPÍTULO 3: O CUSTO E LUCRO DO SETOR AUTOMOBILISITICO NACIONAL 31

3.1 O Setor Nacional e os Fatores Negativos 31

3.2 O Custo Brasil e a Competitividade do Setor Nacional 36

3.3 Lucro Brasil 39

3.4 Lucro Brasil x Custo Brasil 40

CONCLUSÃO 42

REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA 45

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Relação Produção/Licenciamento do Setor Automobilístico Brasileiro 2

Figura 2 - Participação dos Veículos Importados no Setor Nacional 2

Figura 3 – Produção total de veículos 11

Figura 4 – Geração de Emprego 21

Figura 5 - Participação dos Tributos no Preço aos Consumidores 29

Figura 6 - Valor do Custo de Produção - US$ 37

Figura 7 – Custos com mão-de-obra no setor automobilístico – euro/horas 38

LISTA DE QUADROS

Quadro 1 – Decretos do Governo Brasileiro 7

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Dada gerais das empresas automobilísticas associadas à ANFAVEA 15

Tabela 2 – Produção do Setor Automobilístico brasileiro (1998 – 2010) 17

Tabela 3 – Produção Mundial de Autoveículos por País/ mil unidades 18

Tabela 4 – Licenciamento de autoveículos (1998 – 2010) 19

Tabela 5 – Geração de Emprego no setor automobilístico (1998 – 2010) 21

Tabela 6 - Desempenho da Indústria Automotiva Brasileira – Exportação/Importação (2005 -2011) 23

Tabela 7 – Destino das Exportações do Setor Automobilístico Brasileiro (2010 – 2011) 24

Tabela 8 – Origem das Importações do Setor Automobilístico Brasileiro (2010 – 2011) 25

Tabela 9 – Tributos Cobrados no Setor Automobilístico (2002 – 2010) 28

RESUMO

Esta monografia apresenta o importante e significante papel desempenhado pela

indústria automotiva no Brasil. O trabalho começa apresentando a história do setor e

explicando como ocorre a introdução da indústria automotiva no país e qual foi o papel do

governo ao longo dessa consolidação do setor. Na segunda etapa são apresentados dados

atuais do setor e sua influência no quadro econômico brasileiro. E por fim é abordado o Custo

e Lucro Brasil e suas influências negativas para o setor nacional.

O tema principal deste trabalho é discutir qual o papel do governo brasileiro para

contornar os problemas do alto preço cobrado para se produzir e principalmente para se

comprar veículos no Brasil – Custo e Lucro Brasil. O trabalho analisa quais são os fatores

negativos responsáveis e suas conseqüências para o setor nacional, e apresenta quais passos e

ações que o Estado brasileiro deverá tomar para reverter e melhorar essa situação do setor

interno.

1  

INTRODUÇÃO

Considerada por muitos como o “termômetro da economia nacional”, o setor

automobilístico alcançou ao longo dos mais de 50 anos de atividade proporções e números

bastante significantes dentro do país. A indústria automotiva brasileira teve início em meados

dos anos 50 através de incentivos e programas governamentais que auxiliaram a instalação desse

novo parque industrial. Foi durante o governo de Juscelino Kubitscheck e de seu programa de

desenvolvimento nacional sustentado pelo lema “50 anos em 5” que ocorreu o maior período de

evolução e crescimento do país e do setor automobilístico. O GEIA (Grupo Executivo para

Indústria Automobilística), programa criado pelo governo, foi responsável pela atração,

coordenação e supervisão dos investimentos a fim de estimular a fabricação nacional de veículos

através da criação desse novo setor industrial na economia brasileira.

Todos esses esforços do governo em criar e consolidar uma base industrial forte para o

setor automotivo brasileiro resultaram em um setor de elevada participação no cenário

econômico e industrial do país. Segundo dados da ANFAVEA - Associação Nacional dos

Fabricantes de Veículos Automotores – o setor possui uma participação de 5,2% no PIB nacional

e 22,5 % no PIB industrial. Ou seja, um setor sólido e de enorme influência, considerado o

“carro chefe” da economia brasileira.

Ainda de acordo com os dados da ANFAVEA (2011) 1, o setor possui uma capacidade

instalada de 4,5 milhões/anos, porém sua produção alcançou nesse ano um total de 3,4 milhões

de unidades produzidas2, diante um mercado interno de 3,7 milhões de unidades vendidas. Ou

seja, a própria produção nacional não está dando conta da enorme demanda desse mercado

brasileiro que está em plena expansão. Sendo suprida dessa forma pelos veículos importados e

suas respectivas montadoras estrangeiras.

                                                            1 Disponível em: <www.anfavea.com.br/PoliticaAutomotiva.pdf>. Acesso em: 18 nov. 2011. 2 Desde o início de suas atividades o setor já produziu um total de 63 milhões de unidades, segundo a ANFAVEA.

 

2  

As figuras3 1 e 2 irão demonstrar a relação produção/licenciamento do setor

automobilístico brasileiro e a participação dos veículos importados no setor nacional,

respectivamente.

Figura 1 - Relação Produção/Licenciamento do Setor Automobilístico Brasileiro

Figura 2 - Participação dos Veículos Importados no Setor Nacional

                                                            3 Fonte: Adaptado Política Industrial Automotiva – Visão da ANFAVEA. Conjuntura Econômica Mundial. São Paulo, 19 de Set. Disponível em: <www.anfavea.com.br/PoliticaAutomotiva.pdf>. Acesso em: 18 nov. 2011. 

2,530

2,610

2,980

3,215

3,182

3,648

3,420

1,715

1,928

2,463

2,820

3,141

3,515

3,690

0,000

0,500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

4,000

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011*

Produção

Licenciamento

88,1142,4

277,1

375,2

488,9

660,1

850,0

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011*

Importados 2005 ‐ 2011/Mil unidades

3  

O setor e as montadoras nacionais estão perdendo mercado e espaço para as montadoras

estrangeiras que ingressam ao país com veículos de melhor qualidade e preços menores,

conquistando o mercado brasileiro que se encontra em crescimento. O encarecimento da cadeia

produtiva, a perda de competitividade e a alta margem lucrativa das montadoras nacionais são os

fatores apontados como responsáveis por essa situação.

A partir desse ponto, o Capítulo 1 irá abordar a história do setor automobilístico nacional.

Como ocorreu o surgimento do setor no Brasil, quais fatores contribuíram para a atração e

entrada das montadoras no território brasileiro e principalmente quais foram os caminhos

trilhados pelo setor para ter chegado ao patamar de importância econômica para o país.

Em segundo momento, no Capítulo 2, a monografia irá demonstrar através de dados e

exemplos numéricos a evolução do setor automobilístico brasileiro até os dias atuais. Serão

apresentados números que confirmam a importância e influência do setor no quadro econômico

brasileiro como, por exemplo, números da Balança Comercial, da geração de emprego e da

arrecadação de tributos.

Por fim, na parte final do trabalho, o Capítulo 3 abordará o que é o Custo e Lucro Brasil.

Serão apresentados os fatores de encarecimento da cadeia produtiva – Custo Brasil e, além disso,

será discutida a alta margem lucrativa das montadoras nacionais – Lucro Brasil. Sendo assim,

através de comparações com setores automobilísticos de outros países será questionado esse

encarecimento e lucratividade do setor nacional e conseqüentemente a perda da competitividade

da indústria automotiva brasileira.

 

 

 

 

 

 

 

4  

CAPÍTULO I

CAPÍTULO 1: HISTÓRIA DO SETOR AUTOMOBILÍSTICO BRASILEIRO

Atualmente, o setor automobilístico é um dos mais importantes na economia Brasileira,

desempenhando um papel importante no desenvolvimento do país. Um setor industrial, que

segundo a ANFAVEA teve, em 2010, uma participação de 22,5% no PIB industrial e um

faturamento líquido4 de 83.5 bi de US$, indicando tamanha importância para a economia

brasileira e o quão lucrativo e promissor é esse setor.

Nesse capítulo, será abordado como se inseriu o parque industrial automobilístico no

país, e quais fatores que influenciaram o desenvolvimento desse setor ao longo do mais de 50

anos desde suas primeiras atividades e o que levou para essa indústria automobilística ser o que é

hoje.

1.1 Dos primórdios à inserção da indústria automobilística no Brasil

A indústria automobilística, em geral, iniciou-se nos EUA por volta de 1903 com a

entrada das primeiras fábricas no estado do Michigan, mas precisamente na cidade de Detroit,

berço da indústria automobilística onde as “três irmãs” - Ford, GM e Chrysler - se instalaram.

O progresso desse setor nos EUA foi muito rápido devido aos altos investimentos e ao

baixo custo de venda dos veículos, considerados simples e baratos para época, impulsionando

uma grande produção e venda no mercado americano. Graças a esse progresso positivo, o setor

resolveu ampliar suas produções, e o mais importante ampliar o alcance das vendas e do

consumo de veículos. A solução foi se inserir em outros mercados pelo mundo.

                                                            4 Faturamento Líquido referente apenas aos autoveículos. Não incluso máquinas agrícola e autopeças./Faturamento sem imposto. 

5  

Procurando mercados promissores e lucrativos, houve a inserção das primeiras empresas

automobilísticas – Ford Company e General Motors, em 1919 e 1925, respectivamente - no

Brasil.

Não havia no início uma produção automotiva doméstica. “Praticamente, todos os

veículos eram importados como kits completos (CKD) ou parcialmente desmontados (SKD) e

remontados no país por subsidiárias estrangeiras ou ainda empresas nacionais licenciadas.”

(SHAPIRO, 1997, p. 23)

A indústria automobilística nacional encontrava-se em um patamar de relativo

primitivismo, onde toda a cadeia de produção era realizada nas matrizes estrangeiras, sendo de

competência das filiais nacionais apenas a montagem e agregação de simples componentes

nesses veículos.

Segundo Shapiro (1997), ainda que a indústria brasileira de componentes fornecesse

partes que chegavam a abranger até 30% do conteúdo destes veículos, estas eram, em sua

maioria, acessórios, como baterias e velas de ignição, que não exigiam a mesma sofisticação

tecnológica e o mesmo nível de investimento empregado, por exemplo, na estampagem ou na

fabricação de motores, para as quais havia, na verdade, um amplo mercado repositor.

A indústria automobilística havia finalmente se inserido no Brasil. Porém o país não

passava de um intermediário para as vendas de veículos das grandes empresas americanas e

algumas européias. Não houve investimentos significantes para que esse setor se desenvolvesse

até aquele momento, e assim o setor automobilístico brasileiro não passava de um setor

coadjuvante e primitivo.

1.2 Segunda Guerra Mundial

A segunda Guerra Mundial, nos anos 40, foi um marco para as mudanças no setor

automobilístico brasileiro. Um setor sem investimentos para produção interna, baseada somente

na importação de veículos e com uma pequena produção de simples componentes.

6  

Veículos e autopeças encabeçavam a lista das importações brasileiras. Uma grande

dependência externa do setor automobilístico nacional. Depender de parques industriais e de

produções externa levava o setor nacional à um risco, porque os estoques de veículos

automotores e autopeças ficavam à mercê da situação desses mercados estrangeiros.

O período da segunda Guerra Mundial foi de estagnação do setor em todo mundo. Um

período de interrupção do mercado europeu e de mudanças nas prioridades de produção dos

parques industriais que ficaram voltados para os esforços de guerra, como é o caso do parque

industrial norte-americano, que ao priorizar a guerra sacrificou a produção de veículos e

componentes (Carro Antigo, s/d).

Essa estagnação e mudança nas prioridades dos parques industriais trouxeram

conseqüências negativas para o setor automobilístico brasileiro. Entre elas a suspensão das

importações que causou, durante o período de guerra, severos problemas no estoque brasileiro de

veículos.

A suspensão gerou uma paralisação do setor automotivo e no setor de autopeças

brasileiro, que por falta de tecnologia e investimentos, se via incapaz de atender as necessidades

do mercado nacional. Veículos ficaram sem peças de reposição. Aos poucos a frota rodoviária

nacional foi paralisando e se tornando ultrapassada.

Em termos concretos, naquele começo dos anos 1950, com decorrência natural da quase total interrupção das importações durante o período da Segunda Guerra Mundial, 62,9% da frota brasileira de veículos comerciais tinha idade média superior a seis anos. E um quarto do total já estava rodando há mais de dez anos (ANFAVEA, 1994, p. 8)

Pela primeira vez a indústria nacional automotiva e de autopeças, numa tentativa de

suprir a escassez de veículos e componentes causada pela segunda Guerra Mundial, iniciou um

modesto desenvolvimento do setor nacional, através de investimentos realizados pelas próprias

indústrias desse setor.

Dessa forma a indústria nacional buscou manter em movimento a frota rodoviária do

país. Esse breve início do desenvolvimento do setor nacional abriu precedentes para a discussão

da necessidade do fim da dependência externa e um maior investimento no setor automobilístico.

O setor passou a exigir maior participação e ajuda do governo.

7  

1.3 Atuação governamental e suas restrições ao mercado

No final dos anos 40 e no início dos anos 50, tanto as companhias americanas como as

européias defrontaram-se em seus países com um mercado vendedor, conseqüência da demanda

reprimida acumulada durante a guerra (SHAPIRO, 1997). Em busca de mercado consumidor as

companhias americanas e européias retomam, ao fim da guerra, com as exportações de veículos.

O governo nacional, com o objetivo de evitar o retorno da dependência externa e de dar

andamento ao desenvolvimento do setor nacional iniciado durante a guerra, implementou

projetos em prol da indústria do país. Restrições brasileiras à importação de automóveis e

componentes estão entre os decretos aplicados pelo governo brasileiro.

O Quadro 1 a seguir mostra alguns decretos aplicados pelo governo brasileiro.

Quadro 1 – Decretos do Governo Brasileiro

Decreto Ano Órgão Emissor Restrição

Aviso 288 1952

Cexim

(Carteira de Exportação e

Importação do Banco do

Brasil)

Proibia a importação de 104

grupos de componentes

automotivos já produzidos no

país

Aviso 311 1953

Cacex

(Carteira de Comércio Exterior

do Banco do Brasil)

Proibia a importação de

carros montados a partir de

1º de julho de 1953

Aviso 288* 1954

Cexim

(Carteira de Exportação e

Importação do Banco do

Brasil)

Somente poderiam ser

importados os CKD que não

contivessem peças já

produzidas no Brasil

Fonte: Adaptado Shapiro, 1997.

Dessa maneira, o governo procurava incentivar o desenvolvimento da industrialização

nacional de veículos e componentes, através de investimentos das matrizes estrangeiras em suas

subsidiárias no Brasil.

8  

Em 1950 o total de importações brasileiras de veículos automotores era de 15.717

unidades e em 1954 esse valor havia diminuído como conseqüência dessas restrições para um

total de 4.226 unidades de veículos importados (Idem, ibidem).

Porém as restrições e incentivos aplicados pelo governo não atingiram os objetivos

esperados.

Entretanto, apesar (...) dos projetos governamentais em prol de uma indústria nacional, nenhuma companhia se propôs a tomar a dianteira sobre suas competidoras e partir voluntariamente para uma produção local em larga escala. A ameaça de total fechamento de mercado não era tomada com seriedade. Apesar de altamente rentável, o mercado brasileiro mostrava-se ainda muito pequeno para acomodar as economias de escala obtidas no setor. (SHAPIRO, 1997, p.28)

Para as matrizes estrangeiras o desenvolvimento de uma industrialização no Brasil era

considerado inviável e insensato devido ao mercado acanhado e de infra-estrutura ineficiente.

Faltavam confiança e otimismo no futuro do Brasil.

Nas palavras de Lúcio Meira (s/d apud SHAPIRO, 1997, p. 31), diretor da subcomissão

de Vargas para a Fabricação de Jipes, Tratores, Caminhões e Carros:

(...) tivemos sempre a consideração de perguntar aos representantes das empresas quais eram os seus planos, quais estímulos de que careciam por parte do governo para lançar a indústria automobilística no Brasil. Fizemos questão de frisar que o objetivo do governo era instalar esta indústria ou lançá-la e perguntávamos qual a colaboração que podíamos esperar dessas empresas. As respostas têm sido as mesmas: quase nenhuma. Tenho a impressão que nenhuma companhia de automóveis estrangeira tem interesse em produzir 100% e somente o farão quando obrigados. (MEIRA, s/d apud SHAPIRO, 1997, p. 31)

O governo precisava aplicar medidas severas para coagir o mercado a investir na

indústria nacional. Em 1956 Juscelino Kubitschek é eleito presidente da república. O Brasil

passará por momentos de grande desenvolvimento industrial e econômico e pela primeira vez é

cogitada a criação de um parque industrial automobilístico totalmente nacional.

9  

1.4 Juscelino Kubitschek e o Grupo Executivo para Indústria Automotiva

Juscelino Kubitschek foi um revolucionário. Foi responsável pelo período de maior

desenvolvimento econômico no Brasil, através de um Plano de Metas que fomentava uma maior

industrialização dos setores produtivos do país. Houve severas mudanças na estrutura industrial

brasileira.

Seu maior triunfo foi o surgimento do parque industrial automobilístico brasileiro. Esse

surgimento se concretizou com a criação do GEIA – Grupo Executivo para Indústria

Automotiva, um grupo responsável pela supervisão e coordenação dos investimentos e dos

incentivos às empresas desse setor. Um programa de industrialização patrocinado pelo Estado.

Quando, em 16 de agosto de 1956, o então presidente da República Juscelino Kubitschek de Oliveira formalizou a criação do Geia, Grupo Executivo da Indústria Automobilística, com o objetivo de estimular a fabricação local e não somente a montagem de veículos no Brasil, certamente não teria como imaginar o vulto que aquela sua iniciativa acabaria adquirindo. (ANFAVEA, 2006, p. 9)

Medidas rigorosas para coagir o mercado a investir na indústria nacional foram também

aplicadas pelo governo de Juscelino. Segundo Shapiro (1997), o procedimento básico foi de

fechar efetivamente o mercado para importações através de fixação da taxa de câmbio e do

racionamento cambial para produtos automotivos. Dessa forma o governo esperava forçar a

entrada de investimentos por parte das empresas estrangeiras.

As empresas automobilísticas que respeitassem e seguissem as exigências mínimas para a

nacionalização da cadeia produtiva, receberiam subsídios financeiros fornecidos e

supervisionados pelo GEIA.

Além da supervisão e coordenação dos investimentos estatais, o GEIA tinha a tarefa de

avaliar as propostas e projetos que iriam receber tais investimentos. “Dezoito empresas

submeteram seus projetos à apreciação do GEIA. Apesar de todos terem sido aprovados,

somente onze implantaram seus planos.” (SHAPIRO, 1997, p. 37)

Das onze empresas que iniciaram o processo doméstico de fabricação de veículos:

10  

Três (3) eram controladas por capital brasileiro:

- WILLYS-OVERLAND (automóveis)

- VEMAG (caminhões e automóveis)

- FNM (FÁBRICA NACINAL DE MOTORES) (caminhões e automóveis)

Duas (2) eram Joint ventures com participação de 50% cada:

- MERCEDES BENZ (caminhões e ônibus)

- SIMCA (automóveis)

Seis (6) eram controladas ou de propriedade de empresas estrangeiras:

- FORD (caminhões e automóveis)

- GENERAL MOTORS (caminhões e automóveis)

- INTERNATIONAL HARVESTER (caminhões)

- SCANIA VABIS (caminhões)

- VOLKSWAGEN (caminhões e automóveis)

- TOYOTA (automóveis)

Ao mesmo tempo em que se coagia o mercado para atração de investimentos diretos

estrangeiros, “as políticas governamentais mostravam seu apoio as indústrias já instaladas

através de medidas que criavam condições para o crescimento da demanda por veículos enquanto

comprimiam os custos da força de trabalho.” (Idem, ibidem)

Além disso, o governo procurava atender as necessidades do setor interno, criando um

cenário propício para a produção nacional desse novo parque industrial automotivo.

Nos primórdios, para estimular a produção nacional, o governo concedeu alguns benefícios, como taxas de câmbio mais favoráveis apenas para a importação de peças não fabricadas localmente e crédito para financiamento de máquinas e equipamentos destinados à instalação e ampliação do parque fabril brasileiro. (ANFAVEA, 2006, pág. 23)

11  

Houve nesse período uma grande entrada de investimentos diretos estrangeiros (IDE) no

país. A construção da confiabilidade e da credibilidade do país aos olhos externos foi essencial

para que o Brasil se tornasse atrativo. O GEIA por meio das medidas e incentivos foi o grande

responsável pelo novo cenário do país.

Deve-se, portanto, incluir a estrutura de incentivos na análise de entrada de capital de empresas, assim como o papel destes incentivos no contexto mais amplo da indústria internacional e do mercado brasileiro. O mercado era potencialmente amplo além de estar protegido contra a competição da importação; anos de restrição cambial haviam criado uma situação de demanda reprimida. Este mercado, combinado com a relativa inelasticidade de preços dos veículos, tornava o investimento mais atraente. (SHAPIRO, 1997, p.71)

1.5 Indústria automobilística brasileira e seu crescimento

A nova indústria automobilística alcançou resultados positivos quanto a sua produção

nacional. Desde o seu desenvolvimento a partir dos anos 50 a indústria se manteve em um

elevado crescimento.

A figura 3 abaixo apresentará o total de veículos produzidos pelo setor automobilístico

brasileiro entre os anos de 1957 a 1973.

Figura 3 – Produção total de veículos

Fonte: Adaptado Shapiro, 1997.

30.5

42

60.9

83

96.1

14

113.

041

145.

584

191.

194

174.

191

183.

707

185.

187

224.

609

225.

487

279.

715

353.

700

416.

089

516.

964

622.

171

750.

376

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000

800.000

1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973

Produção total de veículos

12  

A figura 3 apresenta o crescimento da produção interna de veículos. Mesmo quando a

atividade econômica começou a declinar entre os anos de 1963 e 1964, o setor se manteve sólido

e estável, alcançando novamente o crescimento nos anos posteriores.

Em 10 anos, a indústria automobilística nacional passou de 30.542 unidades produzidas

(1957) para 225.487 unidades produzidas (1967). Um crescimento na produção de mais de

600%.

“No final da década de 70 era produzida mais de 1 milhão de unidades/ano.”

(ANFAVEA, 2006, p. 24) A elevada produção demonstra que a fase de implantação do setor foi

realizada com sucesso, se tornando um setor altamente atrativo para as indústrias

automobilísticas.

A produção de veículos alcançou durantes os anos números bastante significativos.

Porém a demanda por veículos demorou a responder a toda essa produção e investimento do

setor automobilístico, carregando assim um excesso de capacidade produtiva para as indústrias

desse setor.

Essa demanda reprimida era conseqüência de anos de controle sobre as importações.

Uma vez atendida esta demanda, as vendas futuras passaram a depender da demanda de reposição, de novas demandas baseadas no crescimento da renda e da incorporação de grupos de renda mais baixa ao mercado – seja através de redução de preços ou de alternativas de créditos. Segundo a avaliação de Alfredo Baumgarten, a demanda por automóveis era elástica não em relação ao preço, mas em relação à renda (SHAPIRO, 1997, p.63)

O governo teve um grande papel para reverter essa demanda reprimida. Após todo um

incentivo na criação do setor automobilístico, o governo investiu em medidas que criavam

condições para que a demanda por veículos continuasse a crescer enquanto os custos da força de

trabalho eram comprimidos.

Medidas como aumento da renda e crédito ao consumidor foram fatores que fizeram a

demanda por veículos aumentar, diminuindo conseqüentemente a produção ociosa do setor. “A

concentração de renda e os novos instrumentos de crédito ao consumidor provocaram a explosão

da demanda; compressão dos salários e repressão dos sindicatos determinaram a redução do

custo trabalho.” (Idem, ibidem, p.65)

13  

Vigevani e Veiga (1997) concluem que:

Entre 1959 e 1974 a produção anual aumentou quase dez vezes, atingindo 905 mil veículos, momento em que o Brasil deteve mais de 50% da produção latino-americana e 65% da sul-americana. O crescimento persistiu até 1980, quando o total de veículos produzidos alcançou 1.165 mil unidades. A partir daí inicia-se o ciclo de descendente, só revertido em 1993, em um novo contexto que combinava abertura econômica, concentração social e estabilização monetária. (VIGEVANI E VEIGA, 1997, p.331)

1.6 Setor Automobilístico Brasileiro até os dias de hoje

Após sucessivo crescimento, o setor automobilístico sofreu com a estagnação durante a

década de 80 causada pelo fraco desempenho econômico. “As sucessivas crises econômicas, no

Brasil e no mundo, mudaram o curso nos anos 80 e início dos 90.” (ANFAVEA, 2006, p. 24)

Muitos consideram a década de 80 como a “Década Perdida”, um período de baixo

investimento na economia e principalmente no setor automobilístico, resultando em uma

defasagem e obsolescência do setor e de suas produções.

“De 1990 a 1992, vendeu-se anualmente um pouco menos que no período 1975 a 1977

(média anual de 755 mil unidades). O setor automotivo apresentava baixa produção, defasagem

tecnológica, pouca competitividade internacional e apresentava altos custos ao longo da cadeia.”

(Idem, ibidem, p. 24)

Ao longo da década de 90, foram retomadas sucessivas medidas para promover o

crescimento do setor.

Reduções da carga tributária, IPI e ICMS, e no preço ao consumidor final, bem como a manutenção dos empregos e ampliação do financiamento, foram algumas das medidas adotadas. Também chegou ao mercado, em 1993, o carro popular que, embora não discutido nos acordos, foi iniciativa do governo Itamar Franco (Idem, ibidem, p. 24)

A indústria automobilística brasileira vivenciou um verdadeiro boom de crescimento

resultado das medidas e políticas governamentais. Em destaque temos os Acordos de 92 e 93.

14  

O Acordo de 92 teve o objetivo principal de reverte o declínio das vendas internas de

veículos. Para isso foram aplicadas medidas que brecassem a aceleração dos reajustes dos preços

dos veículos e que diminuíssem as restrições aos financiamentos.

Segundo Marco Aurélio Bedê:

Dentre as principais medidas adotadas de imediato, destacaram – se a redução nominal dos preços dos automóveis e comerciais leves em 22%, a manutenção do nível de emprego e correção mensal do salário pela inflação integral, em torno de 25% a.m. Por esse acordo, foi ainda estabelecida uma agenda de negociação visando a reabertura novos consórcios, a adoção de um programa de incentivos às exportações (...), um programa de investimentos, (...) programa de financiamento de veículos pesados e a ampliação das negociações à toda a cadeia (BEDÊ, 1997, p.365)

O Acordo 93 foi mais amplo e ambicioso em seu incentivo ao setor automotivo. Além da

redução de 10% nos preços dos veículos, houve um aumento real nos salários da época. Um

aumento de 20%. Foi estabelecida ainda metas de expansão dos investimentos, emprego e

produção (BEDÊ, 1997).

A meta era de se obter até 1995 um total de 90 mil novos empregos no setor, e até 2000

alcançar uma produção total de 2,00 milhões de unidades e por fim atrair um total de US$ 20

bilhões em investimentos para o setor automobilístico brasileiro. (Idem, ibidem)

A indústria automotiva nacional novamente se encontra nos trilhos do crescimento.

Resultados além do esperado são alcançados, ultrapassado as metas desejáveis.

Em 1997, 2 milhões de unidades produzidas, o referido recorde de vendas internas e início de um período de investimentos no setor automotivo. Impulsionadas pelos bons números daquele ano e com cenário promissor do País e da região, várias montadoras decidiram instalar fábricas no País. Renault, Peugeot Citroën e Honda são alguns exemplos. Outras resolveram ampliar e modernizar as antigas fábricas e abrir novas, caso da Ford em Camaçari, Volkswagen em São José dos Pinhais, General Motors em Gravataí, e Toyota, em Indaiatuba (ANFAVEA, 2006, p. 24)

Como conseqüência dessas medidas e desses resultados alcançados, configurou-se assim

um novo cenário no mercado automotivo brasileiro.

15  

A Tabela 1 a seguir mostra dados numéricos das montadoras instaladas no Brasil nos dias

de hoje.

Tabela 1 – Dada gerais das empresas automobilísticas associadas à ANFAVEA5

Fonte: Adaptado da ANFAVEA, 2010.

O período foi de grande inserção de investimentos e multinacionais do setor

automobilístico no setor nacional. Empresas européias, japonesas e principalmente chinesas

viram uma grande oportunidade de mercado para seus veículos aqui no Brasil.

                                                            5 Notas:

(1) A Iveco compartilha uma de suas duas unidades industriais com a Fiat Automóveis. Tal unidade compartilhada está também incluída na Fiat Automóveis. (2) A Nissan compartilha sua unidade industrial com a Renault (Aliança Renault-Nissan). No número de fábricas da Renault está incluída essa unidade compartilhada.(3) Emprego incluído na Renault  

Empresa    Produto       

Fábricas Concessionárias 

(Dez/10) Emprego   (Dez/10) Automóveis  

Comerciais Leves 

Caminhões  ônibus 

Agrale     X  x  x  4  71  1.634 

Fiat   x  X        3  530  15.930 

Ford  x  X  x     4  449  10.637 

General Motors  x  X        4  377  22.909 

Honda  x           1  123  3.425 

Hyundai     X        1  159  1.738 

Iveco     X  x  x  2(1)  63  2.489 

Mercedes ‐ Benz  x     x  x  3  191  13.324 

Mitsubishi     X        1  153  2.221 

Nissan  x  X        1(2)  90  ‐(3) 

Peugeot Citroen  x  X        2  271  4.771 

Renault  x  X        3  154  5.226 

Scania     x x 1 83  3.254

Toyota  x           2  136  3.493 

Volkswagen  x  x        4  418  25.354 Volvo        x  x  1  79  3.007 

16  

A partir de 2007 houve no país o início da entrada de veículos chineses e de suas

respectivas montadoras. Entre essas principais montadoras temos a Chery, a Lifan, a Effa

Motors, a Chana e por último a JAC Motors, que já possui um total de 46 concessionárias no

país. As montadoras chinesas utilizam do preço baixo como arma para concorrer com o mercado

nacional.

Um país com uma economia aquecida, seguida por fatores como alta na demanda e

crédito fácil, resultou em um forte crescimento do setor automobilístico nacional. O Brasil se

tornou um país de mercado atrativo para as montadoras nacionais e principalmente para as

estrangeiras, que estão literalmente invadindo o mercado nacional.

No decorrer do trabalho serão apresentados dados e informações que demonstram a

situação atual do setor automobilístico brasileiro, além do papel e a influência desse setor para a

economia nacional.

 

 

 

 

 

 

 

17  

CAPÍTULO II

CAPÍTULO 2: A REPRESENTATIVIDADE DO SETOR NA ECONOMIA NACIONAL

Conforme já citado no capítulo anterior, o setor automobilístico brasileiro alcançou

resultados excelentes ao longo de mais de 50 anos de historia. Neste capítulo, serão apresentados

dados e números que refletem a importância desse setor automobilístico, além de sua influência

na economia brasileira.

2.1 O atual quadro do setor automobilístico brasileiro

A indústria automobilística cresceu e atingiu status de grande importância para o país.

Segundo os dados da ANFAVEA6, só nos últimos 12 meses (out 10 – set 11) foram produzidos

um total de 3,46 milhões de unidades, uma variação de +3,4% se comparado com o mesmo

período do ano passado (out 09 – set 10). A tabela 2 mostra a evolução na produção do setor

automobilístico brasileiro.

Tabela 2 – Produção do Setor Automobilístico brasileiro (1998 – 2010)

Fonte: ANFAVEA

                                                            6 Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores 

Ano Total de unidades produzidas/ano

1998 1.586.291 1999 1.356.714 2000 1.691.240 2001 1.817.116 2002 1.791.530 2003 1.827.791 2004 2.317.227 2005 2.530.840 2006 2.612.329 2007 2.980.108 2008 3.215.9762009 3.182.923 2010 3.648.390

18  

A capacidade produtiva de autoveículos do setor em 2010 foi de 4,3 milhões, e segundo o

MDIC7 (2011) a produção brasileira teve em 2010 uma taxa real de crescimento de +24,2%. E

segundo a ANFAVEA (2011), até o momento a produção alcançou neste ano um total de 2.604,1

unidades (jan 11 – set 11).

Ainda de acordo com o MDIC (2011), o Brasil possui a sexta maior produção de

autoveículos do mundo. O que torna o Brasil um país competitivo no cenário internacional em

relação ao seu parque industrial automobilístico.

A tabela 3 mostra o desempenho dos países em relação as suas produções de

autoveículos.

Tabela 3 – Produção Mundial de Autoveículos por País/ mil unidades

Nº de ordem

País 2006 2007 2008 2009 2010

1 China 7.189 8.882 9.299 13.791 18.265

2 Japão 11.484 11.596 11.576 7.934 9.626

3 EUA 11.264 10.781 8.694 5.731 7.761

4 Alemanha 5.820 6.213 6.046 5.210 5.906

5 Coréia do Sul 3.840 4.086 3.827 3.513 4.272

6 Brasil 2.611 2.977 3.216 3.183 3.648

7 Índia 2.020 2.254 2.332 2.642 3.537

8 Espanha 2.777 2.890 2.542 2.170 2.388

9 México 2.046 2.095 2.168 1.561 2.345

10 França 3.169 3.016 2.569 2.048 2.228 Fonte: MDIC – Anuário Estatístico 2011

A tabela 3 reflete a tendência que vêm ocorrendo no setor automobilístico. A “invasão”

de veículos chineses e sul-coreanos no setor, em especial no brasileiro. Isso porque a China e a

Coréia do Sul alcançaram um enorme crescimento em seu setor automobilístico, em um curto

espaço de tempo. Já países como Japão, EUA e Alemanha, estão sofrendo um declínio em seu

quadro produtivo.

Fatores como crises econômicas e desastres climáticos estão entre as causas desse

negativo crescimento.

                                                            7 Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, 2011. 

19  

Já o crescimento do setor brasileiro vem sendo acompanhado de perto pela Índia, país

cujo setor produtivo cresce a ritmos mais acelerados que o brasileiro, assim como seu PIB.

Segundo o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (2011) o PIB

brasileiro cresceu numa variação anual (2009-2010) um total de +7,5%, já o PIB indiano cresceu

no mesmo período um total de +10,4%.

Aliada ao crescimento positivo da produção, o Brasil possui também um mercado

automobilístico muito aquecido, o que favorece ao crescimento do setor. Segundo a ANFAVEA

(2011), só nos últimos 12 meses (out 10 – set 11) foram licenciados/vendidos um total de 3,70

milhões de unidades, uma variação de +10,6% se comparado com o mesmo período do ano

passado (out 09 – set 10). A tabela 4 mostra a evolução do licenciamento/vendas de autoveículos

novos no mercado brasileiro.

Tabela 4 – Licenciamento de autoveículos (1998 – 2010)

Ano Total de unidades licenciadas/ano

1998 1.534.952

1999 1.256.953

2000 1.489.481

2001 1.601.282

2002 1.478.621

2003 1.428.610

2004 1.578.775

2005 1.714.644

2006 1.927.738

2007 2.462.728

2008 2.820.350

2009 3.141.240

2010 3.515.100 Fonte: ANFAVEA

Até o momento foram licenciados/vendidos um total de 2.682,7 unidades (jan 11 – set

11), com a participação de 22,7% de veículos importados (ANFAVEA, 2011)

Em 2010 essa participação era de 18,8% (660.141 unidades) e em 2009 de 15,6%

(488.874 unidades). O que indica o forte crescimento da participação de veículos importados no

mercado brasileiro. (Idem, ibidem)

20  

O Brasil ocupa atualmente a quarta posição no ranking de maior mercado interno

automobilístico, de acordo com a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos

Automotores. Apesar dessa colocação, o país está sendo ameaçado pelo grande crescimento da

Índia, que ocupa a quinta colocação

Segundo dados da Jato Dynamics do Brasil (2011) a Índia teve em janeiro deste ano um

crescimento em seu mercado de +23,8% no período. Já o Brasil teve um crescimento mais

modesto de +14,1% no mesmo período.

O ranking tem o topo da lista ocupado pela China, com +16,8% de alta em relação a

2011. Seguindo pelos EUA com +17,2%, e o Japão, que mantém a terceira posição mesmo com

um queda de -16,6% em seu mercado de vendas.

Os dados apresentados demonstram que apesar da alta concorrência de mercados

estrangeiros, o Brasil possui ainda uma forte oferta e demanda no setor automobilístico. Um

positivo quadro do setor brasileiro como esse apresentado, influencia demais fatores em uma

economia, como por exemplo, o nível de emprego, a balança comercial e a geração de receitas

tributárias.

2.2 O setor automobilístico brasileiro e a geração de empregos

O nível de empregabilidade do setor automobilístico é um dos maiores entre os setores

industriais brasileiros. As oportunidades de emprego deste setor estão distribuídas entre as

cadeias de produção, concessionárias, escritórios comerciais e matrizes administrativas.

Sendo assim, o setor configura-se como um dos principais setores empregadores do

Brasil, resultando numa grande importância para a situação sócio-econômica do país.

A tabela 5 traz a evolução do nível de emprego no setor automobilístico desde 1998.

21  

Tabela 5 – Geração de Emprego no setor automobilístico (1998 – 2010)

Ano Número de pessoas empregadas no setor

1998 93.135

1999 94.472

2000 98.614

2001 94.055

2002 91.533

2003 90.697

2004 102.082

2005 107.408

2006 106.350

2007 120.338

2008 126.777

2009 124.478

2010 137.862 Fonte: ANFAVEA

Ainda de acordo com a ANFAVEA (2011), até o momento foram gerados um total de

145.100 empregos (jan 11 – set 11), uma variação de +8,3% se comparado ao mesmo período

do ano passado (jan 10 – set 10), que teve um total de 134.026 empregos gerados no setor

automobilístico. A figura 4 mostra a evolução do nível de emprego no setor automobilístico

desde 1980.

Figura 4 – Geração de Emprego

0

50.000

100.000

150.000

200.000

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010Geração de Emprego

Geração de Emprego

22  

A figura 4 deixa evidente a forte queda no nível de emprego entre o período de 1985 e

2002. Entre os fatores responsáveis por essa queda temos o fator da automatização da cadeia

produtiva.

De acordo com a Gazeta Mercantil (1997 apud RESENDE e CARDOSO, s/d, p.6):

(...) com emprego de mais tecnologia o nível de emprego reduziu. A automação das fábricas tem sido o maior impedimento para a geração de novos empregos na indústria automobilística nacional, nos últimos anos. As montadoras chegaram a ter 124,9 mil funcionários, para produzir 960 mil veículos em 1991. Cinco anos depois, em 1996, foram 114 mil, para a produção de 1,8 mil veículos – ou seja, uma redução de 8,7% no nível de emprego. As montadoras terão que operar com menos pessoas que nas fábricas antigas se quiserem ser competitivas, segundo Perez, diretor de recursos humanos da Volkswagen. (Gazeta Mercantil, 1997 apud RESENDE e CARDOSO, s/d, p.6)

Após uma queda contínua que vinha desde 1985, o nível de emprego volta a se recuperar

alcançando um crescimento consecutivo de 2003 até os dias de hoje. Esse crescimento é

resultado das melhorias econômicas do país e do aumento da produção e do mercado de

autoveículos no Brasil.

2.3 O setor automobilístico brasileiro e a Balança Comercial

A balança comercial é o resultado das importações e exportações da economia de um

país. Ela pode ser tanto uma balança superavitária (exportações > importações) ou deficitária

(exportações < importações).

Segundo o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (2011), no ano

de 2010 foram exportados um total de 201.915 US$ Milhões e importados um total de 181.468

US$ Milhões. Ou seja, um superávit de 20.447 US$ Milhões na balança comercial economia

brasileira no ano de 2010.

Em geral, apesar desse quadro positivo da balança comercial da economia brasileira, o

setor automobilístico em especial não apresenta o mesmo quadro.

23  

De acordo com a ANFAVEA (2011), em 2010 as exportações do setor automobilístico8

alcançaram um total de 6.909,6 US$ Milhões (539.409 unidades) e as importações um total de

10.870,0 US$ Milhões (709.487 unidades). Ou seja, um déficit de 3.960 US$ Milhões na balança

comercial.

A tabela 6 demonstrará a evolução das exportações e importações do setor

automobilístico brasileiro entre os anos de 2005 e 2011.

Tabela 6 - Desempenho da Indústria Automotiva Brasileira – Exportação/Importação

(2005 -2011)

Discriminação 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Jan-Ago

Jan-Ago Var.(%)

2011/10 2011 2010

Exportação (SDP/Secex) –

unidades 797.087 729.463 671.460 605.729 385.345 539.409 354.501 341.316 3,9

Exportação / Produção - (%) 31,5 27,9 22,5 18,8 12,1 14,8 15,1 15,2 -0,6

Exportação (SDP/Secex) -

US$ Mil 7.076.831 7.320.726 7.800.298 8.409.590 4.621.146 6.909.596 4.745.000 4.331.733 9,5

Importação (SDP/Secex) -

Unidades 101.754 206.913 295.726 440.930 484.336 709.487 624.643 428.099 45,9

Importação / Mercado Interno

- (%) 5,9 10,7 12,0 15,6 15,4 20,2 26,3 19,5 35,1

Importação (SDP/Secex) -

US$ Mil 1.350.610 2.633.553 4.083.467 6.865.314 6.971.060 10.870.043 8.899.947 6.531.533 36,3

Fonte: Adaptado MDIC/ Secex/SDP

De acordo com a tabela 6 este ano (jan 11 – ago 11) já foram exportados um total de

4.745 US$ Milhões (354.501 unidades), o equivalente a 15,1% da produção nacional. Um

aumento de +3,9% nas unidades exportadas pelo país, se comparado ao mesmo período do ano

passado (jan 10 – ago 10).

                                                            8 Ônibus, automóveis e caminhões 

24  

Em contrapartida, este ano (jan 11 – ago 11) já foram importados um total de 8.899.947

US$ Milhões (624.643 unidades), o equivalente a 26,3% do mercado interno de autoveículos. O

que significa um aumento nas unidades importações de +45,9%, se comparado ao mesmo

período do ano passado (jan 10 – ago 10).

A tabela 7 dará uma visão do destino das exportações do setor automobilístico brasileiro.

Tabela 7 – Destino das Exportações do Setor Automobilístico Brasileiro (2010 – 2011)

PAÍSES

AUTOVEÍCULOS

US$ MILHÕES UNIDADES

Jan-Ago Part. (%) 2011

Var. (%)

2011/10

Jan-Ago Part. (%) 2011

Var. (%)

2011/10

2011 2010 2011 2010

ARGENTINA 3.317 2.402 69,9 38,1 260.246 205.830 73,4 26,4 UNIÃO EUROPÉIA 114 442 2,4 -74,2 11.488 38.647 3,2 -70,3 Alemanha 95 421 2,0 -77,4 9.488 31.318 2,7 -69,7 França 1 2 0,0 -50,0 43 184 0,0 -76,6 Itália 9 10 0,2 -10,0 644 889 0,2 -27,6 Outros Países 9 9 0,2 0,0 1.313 6.256 0,4 -79,0 ESTADOS UNIDOS 1 4 0,0 -75,0 21 232 0,0 -90,9MÉXICO 345 451 7,3 -23,5 34.925 45.517 9,9 -23,3 COMUN. ANDINA 230 237 4,8 -3,0 10.198 10.813 2,9 -5,7 CHILE 281 362 5,9 -22,4 8.342 9.510 2,4 -12,3 VENEZUELA 10 15 0,2 -33,3 481 710 0,1 -32,3 ÁFRICA DO SUL 147 113 3,1 30,1 14.226 12.350 4,0 15,2 URUGUAI 124 111 2,6 11,7 8.568 8.560 2,4 0,1 PARAGUAI 67 58 1,4 15,5 4.262 3.742 - 13,9 SUBTOTAL 4.636 4.195 97,7 10,5 352.757 335.911 99,5 5,0

OUTROS PAÍSES 109 137 2,3 -20,3 1.744 5.405 0,5 -67,7

TOTAL 4.745 4.332 100,0 9,5 354.501 341.316 100,0 3,9

Fonte: Adaptado MDIC/ Secex/SDP

Através da tabela 7, pode-se observar o mercado argentino e o mexicano como os

maiores receptores de veículos produzidos no Brasil. Isso se deve aos acordos firmados entre os

países (Brasil, México e Argentina) através do MERCOSUL.

Entre esses acordos, pode-se destacar o acordo automotivo entre o MERCOSUL e o

México, chamado ACE 55.

25  

O Acordo de Complementação Econômica nº 55 (ACE 55), subscrito entre Mercosul e México, em setembro de 2002, entrou em vigor em janeiro de 2003. Estabelece o comércio preferencial de automóveis; veículos comerciais leves, chassis com motor, cabina e carroceria para estes veículos, caminhões e chassis, tratores agrícolas, colheitadeiras, máquinas agrícolas e rodoviárias autopropulsionadas e autopeças. O acordo prevê um período de transição para o livre comércio até 30 de Junho de 2011 e as suas principais características são as seguintes: quotas preferenciais progressivas, cronograma automático de retirada de tarifas e preferência recíproca de 100% para autopeças (Notas sobre a relação Brasil – México, 2011, p.6)

E é através desse mesmo acordo, que a Argentina e o México também terão grande

participação na origem das importações do setor automobilístico brasileiro. A tabela 8 dará uma

visão da origem das importações do setor automobilístico brasileiro.

Tabela 8 – Origem das Importações do Setor Automobilístico Brasileiro (2010 – 2011)

PAÍSES

AUTOVEÍCULOS US$ MILHÕES UNIDADES

Jan-Ago Part. (%) 2011

Var. (%) 2011/10

Jan-Ago Part. (%) 2011

Var. (%) 2011/10 2011 2010 2011 2010

UNIÃO EUROPÉIA 1.405 814 15,8 72,6 91.700 26.296 14,7 248,7 Alemanha 908 577 10,2 57,4 69.343 14.929 11,1 364,5 França 83 61 0,9 36,1 6.809 5.048 1,1 34,9 Itália 19 15 0,2 26,7 116 101 0,0 14,9 Suécia 7 5 0,1 40,0 82 59 0,0 39,0 Reino Unido 227 110 2,6 106,4 6.920 4.544 1,1 52,3 Espanha 10 3 0,1 233,3 81 25 0,0 224,0 Rep. Tcheca 0 0 0,0 - 0 0 0,0 - Outros Países 151 43 1,7 251,2 8.349 1.590 1,3 425,1 ARGENTINA 3.710 3.216 41,7 15,4 250.050 223.951 40,0 11,7

CORÉIA DO SUL 1.615 1.265 18,1 27,7 116.607 104.953 18,7 11,1

JAPÃO 389 205 4,4 89,8 21.299 11.337 3,4 87,9

ESTADOS UNIDOS 113 78 1,3 44,9 5.191 3.054 0,8 70,0

CHINA 412 117 4,6 252,1 60.153 11.370 9,6 429,1

MÉXICO 1.036 733 11,6 41,3 65.361 40.956 10,5 59,6

TAILÂNDIA 4 37 0,0 -89,2 181 1.790 0,0 -89,9

SUBTOTAL 8.684 6.465 97,6 34,3 610.542 423.707 97,7 44,1

OUTROS PAÍSES 216 67 2,4 224,6 14.101 4.392 2,3 221,1

TOTAL 8.900 6.532 100,0 36,3 624.643 428.099 100,0 45,9 Fonte: Adaptado MDIC/ Secex/SDP

A tabela 8 demonstra que a Argentina, seguida pela Coréia do Sul e pela União Européia

(Alemanha), são os países com a maior participação no mercado automobilístico brasileiro. O

26  

México aparece em quarto, seguido pela China. Apesar de ser o quinto país com maior

participação no setor nacional, a participação chinesa foi a que teve o maior crescimento. Em um

período de um ano (Jan/Ago 2010 – Jan/Ago 2011), a China teve uma variação de 429,1% em

sua participação no mercado nacional. A China passou de 11.370 unidades em 2010 para 60.153

unidades em 2011.

Fatores como quadro econômico positivo, forte demanda e a baixa capacidade

produtividade influenciaram essa alta na importação.

Mas o fator que mais influenciou foi a cotação do dólar frente ao real. O baixo valor do

dólar impulsiona conseqüentemente a maior importação de autoveículos de indústrias

estrangeiras para o país. O acumulado do dólar registrado em 2011 (jan 11 – out 11) foi de

- 9,46%. Cenário perfeito para as montadoras estrangeiras.

Para contornar esse quadro de déficit na balança comercial do setor automobilístico e

proteger o mercado interno da entrada desenfreada das montadoras estrangeiras e seus veículos,

o governo teve que adotar medidas. Além medidas cambiais, o governo adotou o aumento da

taxa de IPI (Imposto sobre Produto Industrializado) para veículos importados como solução para

o redução das importações nesse setor.

De acordo com a análise econômica setorial, realizada pela consultoria MB

ASSOCIADOS para a FENABRAVE (Federação Nacional da Distribuição de Veículos

Automotores):

O Governo Brasileiro, por meio do decreto presidencial de nº 7.567 regulamentou a elevação das alíquotas IPI para os automóveis importados pelo país (setembro de 2011). A alíquota foi elevada em 30% para veículos zero quilômetro comercializados no Brasil e que possuam menos de 65% de conteúdo nacional. Além disto, as fabricantes deverão investir em pesquisa e desenvolvimento no país, atendendo a seis das onze etapas de produção no Brasil: fabricação de motores, embreagens, câmbio, pintura e estampagem. O valor do imposto passou de um mínimo de 7% para um mínimo de 37% e de um máximo de 25% para um máximo de 55%. O imposto não vai subir para os modelos fabricados no México e nos países do Mercosul onde o Brasil tem acordos para o setor automotivo (ASSOCIADOS, 2011)

27  

O IPI (Imposto sobre Produto Industrializado) junto com os demais impostos do setor

automobilístico terão uma grande influência na geração de receita tributária para a união.

2.4 O setor automobilístico brasileiro e a geração de receita tributária.

A geração de receita tributária é uma parte importante para um país. Através dos

tributos, o país pode custear investimentos e despesas provenientes da prestação de serviços

públicos.

O setor automobilístico brasileiro tem uma participação muito grande na arrecadação

nacional. O setor gerou em 2010 um total de US$ 27,7 bilhões em tributos aos cofres públicos.

Uma queda de aproximadamente 25% se comparado ao ano de 2009, quando foram arrecadados

um total de US$ 35,7 bilhões. (ANFAVEA, 2011)

Sobre o setor são cobrados os seguintes impostos: IPI (Imposto sobre Produto

Industrializado), ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e prestação de Serviços), PIS

(Programa de Integração Social) e o Confins (Contribuição para o Financiamento da Seguridade

Social).

Os tributos são aplicados através de diferentes porcentagens sobre os preços dos veículos

e no caso do IPI é cobrado de acordo com categoria do veículo (1000 cc, + de 1000 cc a 2000 cc

e + de 2000 cc).

A tabela 9 demonstrará os tributos cobrados no setor automobilístico9 entre os anos de

2002 e 2010.

                                                            9 Apenas Autoveículos 

28  

Tabela 9 – Tributos Cobrados no Setor Automobilístico (2002 – 2010)

ANO TRIBUTOS

Automóveis

1000 cc + de 1000 cc a 2000 cc + de 2000 cc

Gasolina Etanol/Flex Fuel Gasolina Etanol/Flex

Fuel

2002 e 2003

IPI 9,0 15,0 13,0 25,0 20,0

ICMS 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0

PIS/Cofins 8,3 8,3 8,3 8,3 8,3 % no preço

Total 25,7 29,0 27,9 34,2 31,7

2004 a 2007

IPI 7,0 13,0 11,0 25,0 18,0

ICMS 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0

PIS/Cofins 11,6 11,6 11,6 11,6 11,6

% no preço Total

27,1 30,4 29,2 36,4 33,1

2008 a partir de

12/12

IPI 0,0 6,5 5,5 25,0 18,0

ICMS 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0

PIS/Cofins 11,6 11,6 11,6 11,6 11,6 % no preço

Total 22,2 26,4 25,8 36,4 33,1

2009

IPI 5,0 / 3,0 11,0 7,5 25,0 18,0

ICMS 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0

PIS/Cofins 11,6 11,6 11,6 11,6 11,6 % no preço

Total 25,7 / 24,4 29,2 27,1 36,4 33,1

2010 De Janeiro a Março

IPI 7,0 / 3,0 13,0 7,5 25,0 18,0

ICMS 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0

PIS/Cofins 11,6 11,6 11,6 11,6 11,6 % no preço

Total 27,1 / 24.4 30,4 27,1 36,4 33,1

2010 a partir de

Abril

IPI 7,0 13,0 11,0 25,0 18,0

ICMS 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0

PIS/Cofins 11,6 11,6 11,6 11,6 11,6 % no preço

Total 27,1 30,4 29,2 36,4 33,1

2011 Posição

em Junho

IPI 7,0 13,0 11,0 25,0 18,0

ICMS 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0

PIS/Cofins 11,6 11,6 11,6 11,6 11,6 % no preço

Total 27,1 30,4 29,2 36,4 33,1

Fonte: Adaptado Anuário ANFAVEA 2011

29  

A partir de uma análise da tabela 9, pode-se verificar que o IPI é o tributo que mais

influencia o setor. No ano de 2008 o IPI para veículos até mil cilindradas caiu de 7% para zero e

para veículos entre mil e duas mil cilindradas movidos à gasolina e à etanol/Flex houve uma

redução, respectivamente, de 13% para 6,5% e de 11% para 5,5%.

Essa medida fez parte de um pacote de medidas do governo para estimular a economia

nacional, em um período que o mundo passava por uma crise econômica mundial.

Outro ponto importante a ser analisado na tabela 9 é a participação dos tributos nos

preços final dos automóveis. Em 2010, por exemplo, os tributos tiveram uma participação de

27,1% no preço do automóveis até mil cilindradas. Isso demonstra como a carga tributária

influencia negativamente, encarecendo o mercado e o setor nacional

O Brasil é o país que tem a maior participação dos tributos no preço ao consumidor.

Segundo a ANFAVEA, a taxa de participação do tributos no Brasil é de 30,4%10.

A figura 5 apresenta a participação dos tributos no preço aos consumidores nos demais

países.

Figura 5 - Participação dos Tributos no Preço aos Consumidores

                                                            10 Para veículos + de 1000 cc a 2000 cc/ Para o caso de autoveículos de baixa cilindrada, são disponíveis informações do Brasil (27,1%) e Japão (7,4%). 

30,4

%

16,7

%

16,7

%

16,4

%

16,0

%

15,3

%

9,1%

6,1%

0,0%

5,0%

10,0%

15,0%

20,0%

25,0%

30,0%

35,0%

Brasil Itália Reino Unido França Alemanha Espanha Japão EstadosUnidos

Participaçãp dos tributos sobre automóveis no preço ao consumidor

30  

A figura 5 evidencia o quão caro o setor automobilístico nacional é se comparado com

outros países. A alta tributação no país prejudica o consumidor brasileiro, que acaba pagando

valores altos na compra de um automóvel.

O alto nível de tributação na indústria automobilística acaba tornando os custos de

produção do setor nacional elevados. E é esse custo de produção interno que chamamos de Custo

Brasil. Por sua vez, as montadoras repassam ao consumidor além desse custo visando manter sua

margem de lucro. Isso é conhecido como Lucro Brasil.

O Custo Brasil e o Lucro Brasil são considerados os grandes “vilões” do setor e mercado

automobilístico. No capítulo seguinte, será abordado com mais ênfase os fatores e conseqüências

do Custo e Lucro Brasil para a indústria automobilística e o mercado nacional.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

31  

CAPÍTULO III

CAPÍTULO 3: O CUSTO E LUCRO DO SETOR AUTOMOBILISITICO NACIONAL

Através dos dados atuais apresentados no capitulo anterior, pode-se perceber a magnitude

da importância que o setor automobilístico apresenta para o Brasil. Um setor com grande

participação no PIB, na balança comercial e na geração de tributos e empregos no país.

Apesar dessa importância, o setor nacional é considerado o mais caro em todo mundo

devido ao que se chama de Custo e Lucro Brasil.

Neste capitulo serão abordadas as causas e conseqüências desse Custo e Lucro Brasil,

responsáveis diretamente pelo encarecimento e pela baixa competitividade do setor nacional.

3.1 O Setor Nacional e os Fatores Negativos

Conforme apontado no capitulo anterior, o Brasil é o quarto maior mercado consumidor

de autoveículos do mundo e o sexto maior produtor. Porém fatores negativos tornam o setor

automobilístico caro e conseqüentemente pouco competitivo em um cenário internacional.

“Não há dúvida de que esses fatores têm influência considerável na formação dos custos

da economia, ajudando a colocar o Brasil em um patamar pouco competitivo no quadro

internacional aberto e crescentemente globalizado.” (CASTOR, 1999, p.2)

Entre os fatores negativos temos as exigências burocráticas, a crescente carga tributária,

os custos associados ao trabalho e à previdência, além da cara e precária infra-estrutura e da taxa

cambial.

Questões burocráticas que inicialmente eram meios de controle social e econômico se

tornaram verdadeiros entraves para o desenvolvimento do setor automobilístico nacional. A

burocracia se faz presente no setor através de exigências e requisitos mínimos aplicados as

32  

montadoras. Exigências e requisitos do tipo alfandegário, administrativo e legislativo, ambiental,

técnico e de qualidade.

Montadoras asiáticas, por exemplo, dispostas a investir no setor automobilístico brasileiro

através da instalação de centros indústrias e cadeias produtivas no país, se vêem obrigadas a

seguir uma lista de exigências para poderem se fixar no mercado nacional. Entre as exigências, as

fabricantes deverão investir em pesquisa e desenvolvimento no país, atendendo a seis das onze etapas de

produção no Brasil: fabricação de motores, embreagens, câmbio, pintura e estampagem11.

Certificação ambiental é outro entrave burocrático para o setor.

(...) a demora na análise dos pedidos de licenciamento ambiental foi apontada como o item mais crítico por 65% das indústrias pesquisadas; o custo para atender as exigências dos órgãos ambientais por 55%; o custo para preparação de estudos e projetos por 46%; as dificuldades para atender os critérios técnicos exigidos por 44%; dificuldade para encontrar especialistas no assunto por 12% e outros, 4%, indicando que as empresas pesquisadas têm percepções próximas da indústria nacional em relação às dificuldades e entraves no relacionamento empresa e órgãos ambientais. (ANDREOLI et al., s/d, p.6)

A forte burocracia brasileira se tornou uma barreira para o avanço do setor. Segundo o jornal Correio do Estado:

O Brasil está no primeiro lugar em um ranking que avalia os países com mais burocracia para os negócios, segundo informações. De acordo com a pesquisa apresentada, uma empresa gasta, em média, 2.600 horas por ano para cuidar de impostos e recolhimento de tributos no País. Nos Estados Unidos, o tempo médio é de 187 horas por ano. A pesquisa estima ainda, segundo o jornal, que sejam gastos R$ 43 bilhões a cada ano para as empresas manterem funcionários para arcar com a burocracia brasileira (CORREIO DO ESTADO, 2011)

Além da burocracia, a crescente carga tributária é outro entrave que prejudica o setor

automotivo nacional.

Conforme apontado no capitulo II, o Brasil é o país onde há a maior incidência de

tributos no setor automobilístico. Nos diversos países, o setor automobilístico está sujeito a

                                                            

11 Análise realizada pela MB Associados para a Federação Nacional de Veículos Automotores (20/10/11).

33  

diferentes tributos e impostos, além dos subsídios e isenções12 recebidas em contrapartida pelo

setor.

Nos diversos países, a indústria automobilística está sujeita a imposto de renda, impostos sobre o faturamento, impostos sobre o valor agregado, impostos sobre as vendas, tarifas de importação, impostos sobre a propriedade e sobre o uso de veículos, impostos locais como o IPTU, e outros (SILVA, 2010, p. 6)

A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores – ANFAVEA

contabiliza apenas o IPI, ICMS, PIS e o COFINS. Deixando de fora assim diversos outros

impostos, como por exemplo, o imposto sobre operação financeira - IOF, o imposto de renda,

IPVA e o IPTU.

Em geral, são esses impostos que tornam oneroso não só a produção, como também o uso

e a propriedade do veículo. Ou seja, alta carga tributária nacional encarece e conseqüentemente

prejudica o setor automobilístico brasileiro.

Ainda de acordo com o capitulo II, o setor automobilístico possui uma grande

participação na geração de empregos, tendo empregado em 2010 um total de 137.862 pessoas no

setor13.

Porém esse alto grau de empregabilidade do setor, trás como ponto negativo os altos

gastos trabalhistas e previdenciários que o setor tem com seus empregados. Entre os exemplos de

gastos, há os salários14, o décimo terceiro, participação no lucro ou resultado, além de toda

assistência trabalhistas regida em leis através da consolidação das leis do trabalho - CLT.

Aliado a esses altos gastos trabalhistas, há a presença significativa dos sindicatos na luta

e reivindicações para os trabalhadores desse setor. Sindicatos como, por exemplo, dos

Metalúrgicos do ABC.

                                                            

12 Como, por exemplo, a redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para as montadoras instaladas no País que se comprometam em investir em tecnologia e no aumento do uso de componentes nacionais.

13 Autoveículos e máquinas agrícolas automotrizes.

14 De acordo com o ministério do trabalho e emprego, o salário mínimo brasileiro atual é de R$ 545,00 (quinhentos e quarenta e cinco reais. Lei nº 12.382. De 25 de Fevereiro de 2011 

34  

Um setor automobilístico nacional com altos gastos trabalhista e que sofre com a pressão

de sindicados que buscam maiores reivindicações, acaba se tornando pouco viável para as

montadoras.

Os elevados gastos e as precariedades infra-estruturais do país tornam o setor também

oneroso. A infraestrutura é o conjunto de fatores que suportam e possibilitam a fabricação e

distribuição de bens e serviços, e é considerado um ponto principal para o desenvolvimento do

parque industrial automobilístico.

A infraestrutura nacional envolve questões energéticas, rodoviárias, aeroportuárias,

portuárias e ferroviárias, além de temas de logística, distribuição e de telecomunicação.

De acordo com um estudo realizado pela LCA Consultores, publicada na revista VEJA:

A qualidade da infraestrutura brasileira é das piores no mundo, mesmo com a arrancada dos investimentos nos últimos quatro anos. Comparado a outros 20 países, com os quais concorre no mercado global, o Brasil ficou na 17ª colocação no quesito qualidade geral da infraestrutura, empatado com a Colômbia. Numa escala de 1 a 7, o país teve nota 3,4 - abaixo da média mundial, de 4,1(VEJA, 2010)

Ainda de acordo com o estudo, no quesito de qualidade da infraestrutura, o Brasil se

manteve atrás de países como EUA, França, México e China. A infraestrutura portuária brasileira

foi um dos piores quesitos apontados no estudo.

Anos sem investimentos por parte do governo foi apontada como o grande responsável

por essa defasagem da infraestrutura nacional, encarecendo o setor para as montadoras instaladas

ou não no país.

Além da infraestrutura, outro fator se tornou negativo para a indústria automobilística

brasileira. A taxa de câmbio.

A taxa de Câmbio15 é a relação de preço/valor entre duas moedas. Em uma economia

cada vez mais aberta e globalizada, a taxa de câmbio exerce uma grande influência no setor

automobilístico e nas decisões das montadoras.

                                                            15 Taxa de câmbio no Brasil é flutuante, ou seja, preço do câmbio varia de acordo com o andamento e a oscilação do mercado.

35  

O câmbio é um fator importante na competitividade de um país. Suas mudanças influenciam diretamente a rentabilidade do setor exportador e fazem parte do processo decisório sobre investimentos em novas fábricas e produtos (COELHO e RECUPERO, s/d, p. 32)

A taxa cambial pode estar depreciado ou apreciado. Quando a taxa está depreciada,

significa que a moeda local está desvalorizada em relação à outra moeda. Ou seja, há uma

redução do valor da moeda nacional em relação à moeda estrangeira o que conseqüentemente faz

com que o mercado nacional fique mais vantajoso e atrativo.

Já uma taxa apreciada ocorre o inverso e mercado se tona menos atrativo. Isso porque

com apreciação da taxa cambial os bens nacionais encarecem para os estrangeiros e os bens

externos se tornam mais baratos para os residentes/consumidores nacionais.

E isso pode ocasionar um verdadeiro desequilíbrio na balança comercial do país. Em

especial do setor automobilístico brasileiro.

Um setor industrial particularmente sensível a esse fenômeno é o automobilístico, onde, com relativa rapidez, os insumos domésticos podem ser substituídos por concorrentes importados, que são financiados a prazo maior, por menor taxa de juro e pagos com uma taxa de câmbio favorecida (NETTO, 2006)

Ou seja, a taxa de câmbio tem um importante impacto no desenvolvimento da economia e

do setor automobilístico nacional, influenciando os investimentos e a produtividade do setor.

De acordo com o Banco Central do Brasil, a atual taxa de câmbio (R$/US$) é de 1,7516.

Seguindo uma evolução da taxa de câmbio, “o real registrou um valor médio de $2,34 por dólar,

flutuando entre os limites de $1,32 na estréia do regime e $3,96 no dia 22 de outubro de 2002.”17

É evidente, se comparado com taxas passadas, que a taxa cambial atual está favorável

para as montadoras estrangeiras. E um sinal disso é a entrada cada vez mais freqüente de

veículos estrangeiros e suas respectivas montadoras no mercado nacional.

                                                            16 Cotação do dia 18 de Nov. 2011.

17 10 anos de câmbio flutuante no Brasil. BCB. São Paulo, 2009. p. 2.

36  

Para driblar essa “invasão” estrangeiro no mercado nacional, o governo passar a aplicar

cada vez mais políticas protecionistas no setor automobilístico. Entre essas políticas protecionista

há o aumento da alíquota do IPI para carros importados. Um aumento de 30% para o veículos

que apresentarem baixo índice de componentes nacionais18 e montadoras que não cumprirem

com as exigências mínimas de investimentos no setor nacional19.

Em geral todos esse fatores negativos apresentados se tornaram um empecilho para o

setor nacional. E quanto mais presentes estiverem esse fatores no país e no mercado nacional,

mais oneroso e menos viável se torna para as montadoras.

Esses fatores somados ao custo de capital acabam encarecendo o custo produção. E é esse

custo de produção que chamamos de Custo Brasil.

3.2 O Custo Brasil e a Competitividade do Setor Nacional

O Custo Brasil é considerado um dos grandes motivos para o alto preço dos automóveis20

cobrado pelas montadoras que repassam ao consumidor seus elevados gastos com custo de

produção do setor nacional.

Entre todos os países onde o setor automotivo tem uma participação importante no PIB,

em nenhum o veículo custa tão caro para o consumidor como no Brasil.

Segundo um estudo realizado pela PricewaterhouseCoopers – PwC, a pedido da

Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores – ANFAVEA, o custo de

produção no Brasil (Custo Brasil) é 60% maior que nos principais produtores e mercados

emergentes como China, Coréia do Sul, Índia e México. (MAUTONE, 2011)

                                                            18 Mínimo de 65% de conteúdo nacional

19 Requisito de investimento mínimo em inovação e pesquisa – 0,5% da receita

20 Se comparado com o mercado automobilístico de outros países.  

37  

A figura 6 apresenta a diferença entre os valores de custo da indústria automobilística

brasileira e dos principais produtores emergentes (China, Índia e México), tendo como base

produtos equivalentes e um custo de produção chinês hipotético de US$ 100,00.

Figura 6 - Valor do Custo de Produção - US$21

Através da figura 6, pode-se notar o quão negativo é o alto Custo Brasil para o setor

nacional, encarecendo os veículos no país. Isso se deve aos fatores negativos já apresentados.

Entre esse fatores, temos os custos associados ao trabalho e mão-de-obra. A figura 7

apresentará melhor a diferença entre os principais países emergentes produtores de autoveículos

em relação aos seus gastos trabalhistas22.

                                                            21 Fonte: Adaptado Revista Época Negócios. Empresas/Empresa – Jun. 2011..

22 Incluindo encargos sociais. 

100

160

120

105

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

China Brasil México Índia

Valor do Custo de Produção ‐US$

38  

Figura 7 – Custos com mão-de-obra no setor automobilístico – euro/horas23

Na China e na Índia os gasto com mão-de-obra são abaixo de 1,5 euros por hora, já no

Brasil esses gastos superam 5,0 euros por hora. No requisito para “administrar a burocracia

tributária, o Brasil aparece com 2,6 mil horas, contra 549 no México, 504 na China, 300 na Índia

e 187 nos Estados Unidos.” (AUTOMOTIVE BUSINESS, 2011)

De acordo com a reportagem do jornal O Estadão (MAUTONE, 2011) “a taxa básica de

juros real (descontada a inflação) é de 5,5% no Brasil, 1,1% no México e 1,0% na China, sendo

que em países como Japão, Coréia, EUA, Índia, Estados Unidos e na própria Europa essa taxa é

negativa.” Além desses fatores, o fator cambial também assume um peso para que o Custo Brasil se

torne alto o bastante para prejudicar a competitividade do setor nacional. Isso porque enquanto

no Brasil o real se valorizava frente ao dólar, nos países como México e Coréia do Sul, suas

moedas de desvalorizavam frente à moeda norte-americana. “Nos últimos cinco anos o real se

valorizou 29% e o peso mexicano caiu 16%, ambos frente ao dólar.” (CALMOM, 2011)

                                                            23 Fonte: Adaptado Revista Época Negócios. Empresas/Empresa – Jun. 2011. 

1,3

5,3

2,6

1,2

0

1

2

3

4

5

6

China Brasil México Índia

Custo da mão‐de‐obra(euro/hora)

39  

Fica claro a inviabilidade e a baixa competitividade do setor automobilístico brasileiro

em comparação com outros países, conseqüência dos altos custos de produção nacional – Custo

Brasil.

Devido a esse elevado Custo Brasil, as montadores compensam o custo de produção nos

preços dos veículos. Ou seja, as montadoras repassam esses custos ao consumidores, que acabam

pagando um preço elevado pelos veículos.

Porém estudos apontam que mesmo com esse elevado Custo Brasil, não há motivos para

que as montadoras cobrem tão caro no veículo. Por exemplo, “o custo de produção de carros

como CrossFox (Volkswagen) e o Palio Adventure (Fiat), é de 5% a 7% acima do custo de

produção dos modelos dos quais derivam: Fox e Palio Weekend. Mas são vendidos por 10% a

15% a mais”(LEITE, 2011a). Ou seja, a lucratividade que as montadoras estão tendo no Brasil é

muito alta e principalmente acima da média.

3.3 Lucro Brasil

Conforme já apontado, as montadoras estão cobrando um preço que vai além dos gastos

com o Custo Brasil, repassando ao consumidor valores que ultrapassam os custo de produção,

visando manter assim uma margem de lucro superior a média cobrada pelos setores de outros

países. Esse lucro “adicional” é o que chamamos de Lucro Brasil.

De acordo com a ACARA, Associacion de Concessionários de Automotores De La

Republica Argentina (2011 apud LEITE, 2011b), o Corolla, por exemplo, custa no Brasil custa

US$ 37.636,00, na Argentina US$ 21.658,00 e nos EUA US$ 15.450,00.

“Já Jetta é vendido no México por R$ 32,5 mil. No Brasil esse carro custa R$ 65,7 mil. O

Gol I-Motion com airbags e ABS fabricado no Brasil é vendido no Chile por R$ 29 mil. Aqui

custa R$ 46 mil. Kia Soul, fabricado na Coréia, custa US$ 18 mil no Paraguai e US$ 33 mil no

Brasil.” (LEITE, 2011b)

Fica claro que as montadoras estão tendo um margem muito grande de lucratividade no

mercado brasileiro.

O lucro é três vezes maior que em outros países. O Honda City é um bom exemplo do que ocorre com o preço do carro no Brasil. Fabricado em Sumaré, interior de São Paulo, é vendido no México por R$ 25,8 mil (versão LX). Neste preço está incluído o frete, de R$ 3,5 mil, e a margem de lucro da

40  

revenda, em torno de R$ 2 mil. Restam, portanto R$ 20,3 mil. Adicionando os custos de impostos e distribuição aos R$ 20,3 mil, teremos R$ 16.413,32 de carga tributária (de 29,2%) e R$ 3.979,66 de margem de lucro das concessionárias (10%). A soma dá R$ 40.692,00. Considerando que nos R$ 20,3 mil faturados para o México a montadora já tem a sua margem de lucro, o "Lucro Brasil" (adicional) é de R$ 15.518,00: R$ 56.210,00 (preço vendido no Brasil) menos R$ 40.692,00 (TRIBUNA DO NORTE, 2011)

O Lucro Brasil nesse exemplo foi de R$ 15.518,00, encarecendo o preço final do veículo

que chegou às mão dos consumidores brasileiros custando um total de R$ 56.210,00. O mesmo

veículo que no México é vendido por R$ 25,8 mil24. Sem o Lucro Brasil, o mesmo veículo seria

comercializado no Brasil por R$ 40.692,0025.

3.4 Lucro Brasil x Custo Brasil

Torna-se evidente que o grande problema do encarecimento do setor automobilístico e de

seus veículos vai além do Custo Brasil. De acordo com Instituto Brasileiro de Planejamento

Tributário – IBPT, “a carga tributária cresceu de 30,03% no ano 2000 para 35,04% em 2010, o

imposto sobre veículo não acompanhou esse aumento” (LEITE, 2011a)

Protegido por lei, as montadoras não divulgam seus custos de produção e muito menos

seus lucros.

O problema está nas montadoras oligopolistas que determinam o preço a ser

comercializado no mercado, ou seja, o que vale é o preço que o mercado paga. Oligopólio é

quando um grupo de empresas domina determinado setor da economia, tendo domínio na oferta

e no preço de determinados bens e serviços.

E é o que ocorre no setor automobilístico, onde um grupo de empresas, representados

pela ANFAVEA, têm total domínio no mercado nacional. E devido a esse oligopólio

manipulador de preços e estratégias de mercado, o setor automotivo nacional não apresenta uma

concorrência e competitividade real.

                                                            24 Incluso frete e lucro das concessionárias.

25 Preço final incluído todos os custo de produção – Custo Brasil - do setor automobilístico brasileiro. 

41  

As montadoras estabelecem os preços que acham convenientes para a lucratividade do

setor e especialmente o preços que acham que os consumidores estão dispostos a pagarem.

Logo, diante um momento econômico brasileiro positivo onde o poder de compra do

brasileiro e a demanda por veículos aumentaram, as montadoras estão podendo cobrar um preço

maior do que era cobrado anos atrás.

Aliada à esse fator, há a questão da baixa competitividade. Um setor com alta demanda e

baixa competitividade, faz com que os players desse setor tenham total controle e monopólio.

Caso perfeito do setor automobilístico, que por meio de pressões no congresso

conseguiram a votação do decreto que aumenta a alíquota em 30% de veículos importados. Um

exemplo perfeito de “lobby” do setor.

E dessa forma o setor automobilístico brasileiro se mantém lucrativo e com baixa

concorrência para as montadoras nacionais.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

42  

CONCLUSÃO

De acordo com o que foi apresentado ao longo dessa monografia, o setor automobilístico

alcançou um importante e expressivo papel na economia brasileira e esse fato pode ser

confirmado através dos dados apresentados e comentados no trabalho. Como, por exemplo, a

participação do setor no PIB nacional e no PIB indústria que em 2010 alcançaram o patamar de

5,2% e 22,5%, respectivamente (ANFAVEA, 2011). Além disso, há a forte influência do setor na

geração de empregos, na arrecadação de tributos e principalmente na Balança Comercial do país.

Como demonstrado no trabalho, a indústria automobilística brasileira teve seu início em

meados dos anos 50, por necessidade do país em criar e desenvolver um parque industrial

automotivo brasileiro visando diminuir a carência e dependência externa do setor nacional, que

até então não possuía investimentos para produção interna e era baseada somente na importação

e montagem de veículos, além de ter uma pequena produção de simples componentes.

A atuação do governo foi fundamental desde o início para o desenvolvimento do setor.

Durante o governo do Juscelino Kubitschek foram criados programas do governo, que aliados às

restrições de importação deram suporte à indústria automotiva. Entre esses programas destaque

para o GEIA que através de atração de investimentos, fornecia, coordenava e supervisionada

esses investimentos e subsídios financeiros para as montadoras que seguissem as exigências

mínimas de nacionalização da cadeia produtiva automobilística.

Ao longo do seu processo de consolidação no Brasil o setor automobilístico passou por

diversas oscilações, enfrentando períodos de crise e estagnação. Porém a presença do governo

ajudou a indústria automotiva a manter seu crescimento e seu desenvolvimento, se tornando um

setor chave para a economia do país.

Em 2010, depois de mais de 50 anos de história do setor, o Brasil se tornou o quarto

maior mercado consumidor de autoveículos do mundo com 3,51 milhões de unidades vendidas e

o sexto maior produtor com 3,64 milhões de unidades produzidas (ANFAVEA, 2011)

Apesar de possuir uma grande escala de produção e um mercado relativamente aquecido,

o setor se tornou muito caro e principalmente pouco competitivo em um cenário internacional.

43  

Através dos dados apresentados, ficou evidente que em nenhum lugar do mundo se paga

tão caro para se produzir e especialmente para se comprar um veículo como no Brasil.

O Custo Brasil - que é o conjunto de fatores negativos como exigências burocráticas,

cargas tributárias, despesas trabalhistas, elevados custos com a precária infra-estrutura nacional e

taxa cambial - é considerado como o grande responsável pela o encarecimento da cadeia

produtiva brasileira e pela perda da competitividade em relação a outros países como México,

China, Coréia do Sul, Índia e EUA.

Porém os preços cobrados pelos veículos no Brasil vão além do alto custo de produção

nacional – Custo Brasil. Ou seja, os preços de mercado dos veículos são influenciados pelas

margens altamente lucrativas das montadoras nacionais, que são superiores a média cobrada

pelos setores de outros países – Lucro Brasil.

O mercado automobilístico brasileiro é dominado pelas montadoras oligopolistas que

determinam as ofertas e os preços dos veículos, visando os lucros do setor. E diante um mercado

aquecido, de boa situação econômica, com aumento do poder de compra da população e de baixa

competitividade nacional, as montadoras usufruem de total controle e lucratividade do setor e

mercado brasileiro.

Aliado a isso o Estado mantém um protecionismo no setor à favor das montadoras

oligopolistas nacionais contra as montadoras estrangeiras que chegam ao mercado com veículos

de melhor qualidade e menor preço.

Baseado no que foi comentado e discutido ao longo da monografia, verificou-se que o

Brasil possui uma base industrial do setor automotivo muito forte, entretanto há a perda da

competitividade devido a fatores como Custo e Lucro Brasil. Para contornar e solucionar o

problema do alto custo de produção, da alta lucratividade das montadoras nacionais e da perda da

competitividade do setor, o Estado brasileiro desempenhará um papel muito importante.

O Estado brasileiro terá que desempenhar o mesmo papel desempenhado à 50 anos atrás

quando o setor automobilístico ainda estava em criação, que é o papel de desenvolver novamente

o parque industrial automotivo por meio de programas que incentive os investimentos, as

inovações e as novas tecnologias no setor, fortalecendo toda a indústria e cadeia automotiva

44  

nacional. Ou seja, o Estado não se deve limitar apenas ao protecionismo do setor por meio do

aumento das alíquotas sobre veículos importados, mas deverá ir além e incentivar o

desenvolvimento do setor.

A redução do Custo Brasil é um exemplo de incentivo ao desenvolvimento do setor

automobilístico. Por meio de uma maior praticidade ao invés da burocracia, diminuição ou

consolidação dos tributos, política cambial favorável ao mercado e maiores investimentos na

infra-estrutura, haveria uma diminuição dos custos de produção no país e conseqüentemente

atrairia mais investimentos e montadoras ao setor nacional, aumentando a competitividade da

indústria automotiva brasileira. E certamente com isso haveria também a diminuição do poder

das montadoras oligopolistas nacionais.

Além disso, a criação de projetos e programas governamentais que busquem

investimentos e desenvolvimento para o parque industrial automotivo brasileiro, como o GEIA

criado à 50 anos atrás, auxiliaria a expansão e a competitividade do setor nacional diante um

quadro internacional cada vez mais acessível e em crescente globalização.

O resultado dessas ações seria a diminuição do preço tanto para se produzir como

também para se comprar veículos no Brasil.

A questão em jogo é o futuro do setor brasileiro. Pois um mercado automobilístico

nacional em crescente expansão e cada vez mais atrativo, o setor interno deverá estar bem

preparado e estruturado para abastecer esse mercado com veículos nacionais e não com os

importados, e principalmente à preços competitivos com os cobrados pelas montadoras

estrangeiras.

 

 

 

 

 

45  

REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA

 

ANDREOLI, C.; SANTOS, S.; SILVA, C. Práticas Ambientais das Empresas do Setor Automotivo da Região Metropolitana de Curitiba. Curitiba: s/d.

ANFAVEA, Anuário da Indústria Automobilística Brasileira 2011, Cap. 1 Indústria Automobilística Brasileira. São Paulo: 2011. p. 28 – 58.

ANFAVEA, Anuário da Indústria Automobilística Brasileira 2011, Cap. 2 Autoveículos – Produção, vendas internas e exportações. São Paulo: 2011. p. 60 – 125.

ANFAVEA, Indústria Automobilística Brasileira: uma história de desafios. São Paulo: Autodata Editora, 1994.

ANFAVEA, Indústria Automobilística Brasileira 50 anos: uma ponte entre a história e o futuro. Cap. 1 Cinqüentenário. São Paulo: 2006.

ANFAVEA, Indústria Automobilística Brasileira 50 anos: uma ponte entre a história e o futuro. Cap. 2 Registro. São Paulo: 2006.

ANFAVEA aponta custos 60% maiores no Brasil. Automotive Business. São Paulo, Mercado e Negócios, Jun. 2011. Disponível em: <http://www.automotivebusiness.com.br/noticia/10866/Anfavea%20aponta%20custos%2060%20maiores%20no%20Brasil>. Acesso em: 20 nov. 2011.

ANFAVEA. Política Industrial Automotiva: visão da ANFAVEA. São Paulo: 19 set. 2011. Disponível em: <www.anfavea.com.br/PoliticaAutomotiva.pdf>. Acesso em: 18 nov. 2011.

ASSOCIADOS, MB. Comentário Quinzenal de Conjuntura, 2011. Disponível em: <http://www.fenabrave.org.br/principal/pub/Image/20111021101041Comentarioquinzenal201011.pdf>. Acesso em: 02. Nov. 2011.

BEDÊ, Marco. A política automotiva nos anos 90. In: ARBIX, Glauco; ZILBOVICIUS, Mauro. De JK a FHC, a reinvenção dos carros. São Paulo: Scritta, 1997. p. 357 – 387.

BRASIL: Ministério do Trabalho e Emprego – M.T.E. Disponível em: <http://portal.mte.gov.br>. Acesso em: 18 nov. 2011.

Brasil cai para 5º no ranking mundial. Pense Carros. Notícias/Mercado Automotivo. Disponível em: <http://revista.pensecarros.com.br/especial/rs/editorial-veiculos/19,521,3240476,Brasil-cai-para-5-no-ranking-mundial.html>. Acesso em: 28 out. 2011.

Brasil é o primeiro em ranking mundial sobre burocracia. Correio do Estado. São Paulo, Brasil/Mundo, Nov. 2011. < http://www.correiodoestado.com.br/noticias/brasil-e-o-primeiro-em-ranking-mundial-sobre-burocracia_131741/>. Acesso em: 19 nov. 2011.

46  

CALMON, Fernando. Entenda o Lucro Brasil e o Custo Brasil dos automóveis. 2011. Disponível em: <http://www.logisticadescomplicada.com/entenda-o-lucro-brasil-e-o-custo-brasil-dos-automoveis/>. Acessado em: 20 Nov. 2011.

CASTOR, Belmiro. Custo Brasil: muito além dos suspeitos habituais. v.2, n.2, maio/ago. Curitiba: 1999. p.1 – 6.

COELHO, A; RECUPERO, L. Taxa de câmbio real efetiva e exportação de automóveis no Brasil, 1990-2005. Revista de Economia e Agronegócio, vol.6, nº 1, p.32.

Comércio Brasil-México e as negociações bilaterais. Acordo de Complementação Econômica nº 55 (ACE 55) – Nota técnica sobre a relação Brasil – México. Abr. 2009. p.6.

Custo no Brasil é 60% maior que na China, diz ANFAVEA. Revista Época Negócios. Empresas/Empresa – Jun. 2011. Disponível em: <http://epocanegocios.globo.com/Revista/Common/0,,EMI244940-16355,00-CUSTO+NO+BRASIL+E+MAIOR+QUE+NA+CHINA+DIZ+ANFAVEA.html>. Acesso em: 20 nov. 2011.

GAZETA MERCANTIL (15/10/1997, p. C-3). In: RESENDE, Patrícia; CARDOSO Jucyene. Investimento Produtivo, Abertura Comercial e Emprego no Setor Automobilístico Brasileiro. Uberlandia: s/d. p.6.

Infraestrutura do Brasil é reprovada em estudo: comparado a outros 20 países, Brasil ocupa a 17ª posição no quesito qualidade geral da infraestrutura. VEJA. São Paulo. Economia, Out. 2010. Disponível em: <http://veja.abril.com.br/noticia/economia/infraestrutura-do-brasil-e-reprovada-em-estudo>. Acesso em: 19 nov. 2011.

LEITE, Joel. Lucro Brasil faz consumidor pagar o carro mais caro do mundo. Jun. 2011a. Disponível em: <http://noticias.bol.uol.com.br/economia/2011/06/28/lucro-brasil-faz-o-consumidor-pagar-o-carro-mais-caro-do-mundo.jhtm>. Acessado em: 20 nov. 2011.

__________. Por que o carro é mais barato na Argentina e no Chile? 2011b. Disponível em: <http://omundoemmovimento.blog.uol.com.br/arch2011-06-01_2011-06-30.html#2011_06-28_18_47_53-142809534-0>. Acessado em: 20 nov. 2011.

Lucro Brasil é desvendado. Tribuna do Norte. Natal. Negócios e Finanças, Nov. 2011. Disponível em: <http://tribunadonorte.com.br/noticia/lucro-brasil-e-desvendado/188342>. Acessado em: 20 nov. 2011.

MAUTONE, Silvana. Custo da indústria automotiva no Brasil é 60% maior que na China. O Estadão. Economia & Negócio. 29 jun. 2011. Disponível em: <http://economia.estadao.com.br/noticias/economia%20geral,custo-da-industria-automotiva-no-brasil-e-60-maior-que-na-china,73805,0.htm>. Acesso em: 20 nov. 2011.

MINISTÉRIO do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. Anuário Estatístico 2011, Cap. 1 Indicadores Gerais. Brasília: 2011.

47  

MINISTÉRIO do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. Anuário Estatístico 2011, Cap. 2 Indústria. Brasília: 2011.

MINISTÉRIO do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. Anuário Estatístico 2011, Cap. 3 Indicadores da Economia Mundial. Brasília: 2011.

NETTO, A. O setor automotivo e o PIB. São Paulo. Notícias/ Brasil/ Automotivo, Jun. 2006. Disponível em: <http://www.sindlab.org/noticia02.asp?noticia=4920 >. Acesso em: 19 nov. 2011.

SILVA, Eduardo. Automóveis, preços e tributos: Brasil e outros países. Biblioteca Digital da Câmera dos Deputados: Abril/2010, p. 6.

SHAPIRO, Helen. A primeira migração das montadoras: 1956-1968. In: ARBIX, Glauco; ZILBOVICIUS, Mauro. De JK a FHC, a reinvenção dos carros. São Paulo: Scritta, 1997. p. 23 – 87.

VIGEVANI, Tullo; VEIGA, João P. A integração regional no Mercosul. In: ARBIX, Glauco; ZILBOVICIUS, Mauro. De JK a FHC, a reinvenção dos carros. São Paulo: Scritta, 1997. p. 329 – 355.

10 anos de câmbio flutuante no Brasil. BCB. São Paulo, 2009. p. 2.

< http://www.jato.com/brazil/Pages/default.aspx>. Acesso em: 19 out. 2011.

<http://www.fenabrave.com.br>. Acesso em: 04 nov. 2011.

< http://www.carroantigo.com/ >. Acesso em: 08 out. 2011.

<http://www.anfavea.com.br>. Acesso em: 20 set. 2011.