O transporte público que o Brasil quer - NTU...Ano 1, número 4 Jul / Ago 2013 ntu.org.br ISSN: 2317-1960 O transporte público que o Brasil quer Os anseios da população são os

Ano 1, número 4Jul / Ago 2013

ntu.org.br

ISSN: 2317-1960

O transporte público que o

Brasil querOs anseios da população são os mesmos dos operadores

do sistema. Em busca de uma solução para o caos nas vias

urbanas, a NTU lançou um manifesto com oito medidas para melhorar a mobilidade

urbana e cobra do poder público ações imediatas

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SUCESSO RECONHECIDO.

Premiado O SIGOM VISION recebeu da UITP o prêmio PTx2 na categoria “INOVAÇÃO TECNOLÓGICA”, América Latina, com o projeto de Reconhecimento Facial do município de Ilhéus/BA.

Confiável A alta qualidade de imagem garante uma biometria facial com altíssimo índice de acerto

Integrável Interoperabilidade com qualquer sistema de gestão de transporte

Funcional Mais de 7 mil equipamentos comercializados em 2013.

E você, o que está esperando?

+55 31 3516 5200empresa1.com.br

USUÁRIO RECONHECIDO...BIOMETRIA FACIAL EMPRESA 1:

SUCESSO RECONHECIDO.

Premiado O SIGOM VISION recebeu da UITP o prêmio PTx2 na categoria “INOVAÇÃO TECNOLÓGICA”, América Latina, com o projeto de Reconhecimento Facial do município de Ilhéus/BA.

Confiável A alta qualidade de imagem garante uma biometria facial com altíssimo índice de acerto

Integrável Interoperabilidade com qualquer sistema de gestão de transporte

Funcional Mais de 7 mil equipamentos comercializados em 2013.

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USUÁRIO RECONHECIDO...BIOMETRIA FACIAL EMPRESA 1:

EditOrial

4 Revista NtU URbaNo

Biênio 2013-2015Conselho Diretor

Membros titulares e suplentes

Região CentRo-oeste

Edmundo de Carvalho Pinheiro (GO) titular

Ricardo Caixeta Ribeiro (MT) suplente

Região noRDeste

Dimas Humberto Silva Barreira (CE) titular

Mário Jatahy de Albuquerque Júnior (CE) suplente

Luiz Fernando Bandeira de Mello (PE) titular

Paulo Fernando Chaves Júnior (PE) suplente

Região suDeste

Albert Andrade (MG) titular

Wilson Reis Couto (MG) suplente

Eurico Divon Galhardi (RJ) titular - presidente do Conselho Diretor

Narciso Gonçalves dos Santos (RJ) suplente

Lélis Marcos Teixeira (RJ) titular

Francisco José Gavinho Geraldo (RJ) suplente

João Carlos Vieira de Souza (SP) titular - vice-presidente do Conselho Diretor

Júlio Luiz Marques (SP) suplente

João Antonio Setti Braga (SP) titular

Mauro Artur Herszkowicz (SP) suplente

Região sul

Ilso Pedro Menta (RS) titular

Enio Roberto Dias dos Reis (RS) suplente

Conselho FiscalMembros titulares e suplentes

Paulo Fernandes Gomes (PA) titular

Heloísio Lopes (BA) titular

Haroldo Isaak (PR) titular

Ana Carolina Dias Medeiros de Souza (MA) suplente

Jacob Barata Filho (RJ) suplente

José Roberto Iasbek Felício (SP) suplente

Desde o início das manifes-tações populares reivindi-cando transporte público de qualidade, foram con-

tabilizadas 90 reduções tarifárias no Brasil, sendo 15 em capitais, 9 em regiões metropolitanas e 66 em ci-dades de pequeno e médio porte. A redução média foi de 5%.

Sem dúvida, foi uma grande con-quista popular. O povo foi às ruas, foi ouvido e teve, pontualmente, retor-no do que foi exigido. Mas quais são as consequências dessas reduções em curto, médio e longo prazo? O clamor das ruas não foi somente por tarifas mais baratas, mas principal-mente por serviços públicos eficien-tes e qualidade de vida.

Na maioria dos casos, a queda do preço das passagens foi uma decisão política, mal planejada e sem consi-derar os efeitos em todo o sistema de transporte. Além dos impactos sobre as empresas prestadoras do serviço, que tiveram seus contratos e operações prejudicados, as cidades perderão grandes oportunidades de investimento em melhoria da quali-dade da mobilidade urbana.

Uma resposta imediata à popula-ção não é plausível somente com reduções de centavos nas tarifas. Os cidadãos esperam mais do que valo-res monetários. Anseiam por outros valores tão essenciais quanto, como eficiência, sustentabilidade e con-fiança no sistema. Esperam de seus

muito além da redução tarifária

líderes respostas concretas que lhes deem a almejada qualidade de vida.

Essa qualidade somente será per-cebida quando os usuários tiverem viagens rápidas, pontuais, con-fortáveis, seguras e prazerosas. Quando houver faixas exclusivas para ônibus, sistemas eficientes de comunicação com o passageiro, pontos de parada modernos e aces-síveis, monitoramento da frota e outros atributos. Ou seja, quando o transporte público se tornar priori-dade para os governantes.

Garantir um transporte público aces-sível é primordial e deve ser planeja-do considerando fontes de custeio para gratuidades, desonerações tributárias e subvenção pública. Os três níveis de governo – federal, esta-dual e municipal – devem coordenar ações conjuntas para ter sucesso nas políticas a serem implementadas.

A NTU está empenhada nesta tarefa ao lado da população e do poder público. Pelos usuários, a entidade lançou um manifesto em que reivin-dica oito medidas urgentes para a melhoria dos sistemas de transporte público. Em favor do poder público, participa e apoia na consolidação da Lei de Mobilidade Urbana nos muni-cípios brasileiros e na concretização de um Pacto Nacional entre o gover-no federal, estados e municípios.

Todos temos os mesmos anseios. E juntos podemos mais.

4 REVISTA NTU URBANo

ExpEdiEntESUMÁriO

DiRetoRia exeCutiva

otávio vieira da Cunha Filho

Presidente

Marcos Bicalho dos santos

Diretor Administrativo e Institucional

andré Dantas

Diretor Técnico

SAUS Q. 1, Bloco J, Ed. CNT 9º andar, Ala A

Brasília (DF) CEP 70.070-944

Tel.: (61) 2103-9293

Fax: (61) 2103-9260

E-mail: [email protected]

Site: www.ntu.org.br

Editora responsável

Bárbara Renault (DF 7048 JP)

Editora assistente

Hellen tôrres (DF 9553 JP)

Colaboraram nesta edição

geison guedes

Pedro Rabelo

Diagramação

Duo Design

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oPINIÃo DA NTu LéLIS MarcoS TeIxeIra

E agora?

ENTREVISTA

PARADA oBRIgATÓRIANotinhas para você se agendar, se informar e se atualizar

DIÁlogo TÉCNICo aNdré daNTaS

Preparados para corresponder às expectativas

BoAS PRÁTICASCuidando da história do ônibus no Ceará

CAPANTU lança manifesto e cobra do poder público ações imediatas pela mobilidade urbana

REFoRMA TARIFÁRIAIpea propõe que tarifas do transporte público sejam pagas por toda a sociedade

PESQuISA IBgEQuase 90% das cidades brasileiras não têm Plano Municipal de Transporte

DIA Do MoToRISTAMotoristas comemoram 25 de julho em busca de mais valorização e qualificação

ESPECIAlSeminário Nacional NTU: Mobilidade Urbana na pauta do setor de transporte coletivo

PElo MuNDoConheça as novidades e soluções de mobilidade adotadas mundo afora

EMBARQuE NESSA IDEIA LuIS aNToNIo LINdau

Do clamor das ruas à renovação urbana

ACoNTECE NAS EMPRESASInovação ambiental garante higienização da frota com o reuso de água

ARTIgo carLoS aLberTo SardeNberg

Vai piorar

PoNTo DE ÔNIBuS adaMo bazaNI

Transporte Público: uma das soluções para o desmatamento urbano

#NTuRECoMENDADicas de livros, sites, aplicados e vídeos sobre transporte

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REVISTA NTU URBANo 5

OpiniãO da ntU

Já faz um mês que ocorrem manifestações nas ruas. O transporte por ônibus foi a gota d’água com manifes-

tantes exigindo passe livre e trans-porte público de qualidade. Ainda que saibamos que as reivindicações sejam muito mais amplas e reflitam a indignação com a qualidade dos serviços públicos em geral, e com a classe política, em particular, cabe ao setor de ônibus fazer uma profunda reflexão sobre estes acontecimentos.

Primeira constatação: esse setor foi aquele que mais perdeu - e as conse-quências foram imediatas: a redução de tarifas, a insegurança com o des-respeito a seus contratos e a desqua-lificação da imagem de seus serviços.

A contestação geral - divulgada pela mídia com verdadeiras execrações públicas, não só das empresas, mas também de empresários e suas

e agora?

famílias, e pelas câmaras de verea-dores com as CPIs - e a insatisfação popular foram captadas pelas pes-quisas qualitativas que fizemos.

O setor já tinha o diagnóstico da mobilidade urbana e percebia a iminência de um colapso. Nas gran-des cidades, ter que passar duas ou três horas num ônibus lotado no trânsito congestionado, cercado por um “mar de automóveis” e cada um deles levando apenas uma ou duas pessoas, era uma situação prestes a chegar a um limite.

Apenas 20% das pessoas se loco-movendo em automóveis e ocupan-do 80% das vias públicas levaram as cidades à imobilidade. O número de veículos quase dobrou nas 12 maiores cidades do País entre 2001 e 2011. Em São Paulo, chegou a real-mente duplicar. Hoje são 7,4 milhões de automóveis entupindo a cidade.

Nada mais anacrônico, pois no mun-do desenvolvido as pessoas dirigem cada vez menos nas cidades. Em Tó-quio, são 308 carros para cada mil ha-bitantes; em Londres, 225; e, em São Paulo, 630. Não por acaso, as mani-festações começaram por São Paulo.

Mas não foi devidamente informado e esclarecido que os ônibus também são vítimas. Eles ficam retidos nos imensos congestionamentos e nos horários de pico chegam a viajar a apenas 13 km por hora. Essa situa-ção diminui a quantidade de viagens que faziam anteriormente, tornando necessário colocar mais ônibus nas ruas para evitar reclamações quan-to ao tempo de espera nos pontos. Isso gera mais gastos com pessoal e combustível, aumento da emissão de poluentes, e outros. Como conse-quência, provoca a elevação de ta-rifas e a perda de produtividade da operação em condições adversas.

Autor: lélis Marcos teixeira (*)


OpiniãO da ntU

Era a crônica da imobilidade urbana anunciada, e, como resultado dessa situação limítrofe, chegou-se aos protestos, às ruas clamando, e ao poder público perdido. Esta situa-ção foi criada ao longo dos anos e é fruto de muita incompetência públi-ca, acumulada por vários governos.

O setor de transporte por ônibus vem levando a culpa, mas ainda está em tempo de esclarecer o papel e a responsabilidade dos governos e dos operadores de ônibus nesse caos. Em nível federal, por exemplo, podemos citar o estímulo à indústria de automóvel, com isenção fiscal, financiamentos facilitados (cada fábrica tem seu próprio banco), os programas de carros populares, etc.

Em nível estadual, mais isenções fiscais e tributárias, estímulos para instalação de fábricas e escolas pro-fissionalizantes para entregar a mão de obra pronta às multinacionais. E, em nível municipal, cabe às prefei-turas a preparação de infraestrutura para a chegada dos milhares de veículos que entopem as ruas dia-riamente, fazendo novos viadutos e túneis e acabando com bairros intei-ros para a criação de vias expressas, estacionamentos, etc.

Todos os governos trabalharam sem a consciência de que deveriam priori-zar o transporte coletivo de qualidade e a preços acessíveis para a popula-ção, ao invés de privilegiar o veículo particular (para poucos) e beneficiar seus fabricantes. É preciso separar bem as responsabilidades dos gover-nos (que vêm e que passam) e as limi-tações dos operadores, senão nunca teremos uma imagem qualificada.

E agora, devemos incorporar novas palavras e ações em nosso voca-

bulário: transparência pública nos contratos de concessão e nas pla-nilhas tarifária, como exigência da sociedade (exemplo no site www.transparenciadamobilidade.rio.rj.org.br); projetos de mobilidade ur-bana priorizando o coletivo a serem propostos à sociedade, e não só aos governos, tipo BRS, BHLS ( Serviço de Ônibus com Alto Nível de Qua-lidade); BRTs (incrível que existam como solução barata e rápida de im-plantação em Curitiba desde a dé-cada de 70, e pouco se fez no País ao longo destes anos); produtividade, como forma de barateamento das tarifas, como por exemplo , redução de despesas, com automatização dos pagamentos através de cartões eletrônicos, e transferência de fun-ção dos cobradores, após treina-mento adequado, para outras áreas das empresas de ônibus (exemplo de muito tempo em Goiânia); re-dução de perdas nas receitas, com maior controle das gratuidades, (exemplo de utilização da biometria , ou da colocação de validadores nas escolas para geração de crédi-

tos); comunicação intensa com seus clientes, e a sociedade em geral, destinando verba específica, pro-porcional ao faturamento regional do setor, como fazem as empresas.

Prioridade na comunicação através das mídias sociais, através de cuja rede a sociedade hoje pode definir sua situação futura.

Exemplo: para dialogar com os jovens que foram às ruas e força-ram a redução da tarifa. Padrão de qualidade do sistema de ônibus estabelecido através de indicadores e autoavaliado pelo setor, periodica-mente, por empresa independente de pesquisa, com indicação clara das responsabilidades (poder publi-co x operadores).

Agora que a realidade mudou e não se sabe muito bem o que vem pela frente, inclusive nas próximas revisões tarifárias, é melhor seguir com cautela, rever alguns conceitos e repensar o que fazer dentro desta nova realidade.

* lélis MaRCos teixeiRa faz

parte do Conselho Diretor da NTU

e atualmente é presidente do

Sindicato das Empresas de Ônibus

da cidade do Rio do Janeiro (Rio

Ônibus) e presidente-executivo

da Federação das Empresas

de Transporte de Passageiros

do Estado do Rio de Janeiro

(Fetranspor). Também está a

frente da presidência da Divisão

América Latina da UITP (União

Internacional do Transporte

Público). É economista e possui MBA

em Management pela FGV, MTB em

Transporte (Coppe/UFRJ).


EntrEviSta

Nazareno Affonso já es-teve do lado de quem toma as decisões. Arqui-teto e urbanista, mestre

em Estruturas Ambientais Urbanas, ele já foi secretário de Transpor-tes de Brasília (1995-1997), Porto Alegre/RS (1993-1994) e Santo André/SP (1989-1992). Hoje, atua como membro de associações, ar-ticulações de ONGs e movimentos sociais que reivindicam transporte público de qualidade e têm como principal bandeira a prioridade no uso das vias públicas das cida-des para o transporte coletivo, os pedestres e bicicletas.

nazaReno stanislau aFFonso

mdt luta por espaços públicos mais democráticos

NãO Só TARIFAS ACESSíVEIS E QUALIDADE NOS TRANSPORTES PúBLICOS REIVINDICAM OS MOVIMENTOS POPULARES ENGAJADOS NO TEMA DA MOBILIDADE URBANA. OS PLEITOS VãO ALÉM DO BáSICO ESPERADO PELA POPULAçãO E INCLUEM PROPOSTAS DE UMA REFORMA

URBANA QUE CRIE UM SISTEMA DE DESENVOLVIMENTO INTEGRANDO POLíTICAS SETORIAIS E TORNANDO AS CIDADES SUSTENTáVEIS E CIDADãS.

“Eu diria que o sonho do MDT (Mo-vimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade) para os próximos 10 anos é que o Pacto da Mobilidade influencie os municípios e estados a democrati-zar a via pública em vez de priorizar a fluidez do veículo individual e que exista justiça social e tributária re-tirando das costas dos usuários os pagamentos dos tributos e das gra-tuidades”, afirma Affonso.

Em entrevista à Revista NTU Urba-no, ele avalia a atual situação da mo-bilidade urbana Brasil e o que espera da nova lei de mobilidade urbana.


EntrEviSta

CoMo CooRDENADoR Do MDT, QuAl A AVAlIAçÃo QuE o SENhoR FAz DAS RECENTES MANIFESTAçõES PoPulARES SoBRE o TRANSPoRTE ColETIVo No BRASIl?É importante destacar que foi a luta pelo barateamento dos transportes públicos, tendo como horizonte a Tarifa Zero, em termos políticos e de imaginário, que fez explodir essa panela de pressão, a luta dos R$ 0,20 do Movimento Passe Livre de São Paulo. Um movimento com oito anos que sempre saiu às ruas, que ganhou essa dimensão massiva, como a gota d’água, que faz explo-dir e inundar o país em torno de uma questão decisiva, material, mas que incide no cotidiano de milhões de brasileiros. É exatamente o que dis-se Ivana Bentes, mestre e doutora em Comunicação pela Universidade Federal do Rio de Janeiro, em seu artigo “Os escrachos e um novo fe-nômeno de participação social“.

As manifestações, conforme defen-de o MDT, eclodiram com a luta pelo barateamento das tarifas, um dos eixos dos 10 anos de luta do MDT, co-locando na agenda social e da nação o transporte público – que é um servi-ço essencial - como um direito social para todos, visando a inclusão social, a melhoria da qualidade de vida e o desenvolvimento sustentável com geração de emprego e renda.

CoMo AVAlIA A PoSTuRA DoS goVERNoS FEDERAIS E loCAIS CoM RElAçÃo Ao TEMA?Os municípios vinculados à Frente Nacional de Prefeitos já vinham se articulando antes das manifes-tações (1993) pelo barateamento das tarifas e, mais recentemen-te, defendendo a aprovação do PLC 310/2009 na Câmara dos De-

putados. A lei institui Regime Espe-cial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros (REITUP), baseado na redução de tributos incidentes sobre esses serviços e sobre os insumos neles empregados, com o objetivo de promover a redução das tarifas cobradas aos usuários pela prestação dos serviços. É pre-ciso justiça tributária com desone-ração para usuário.

No auge das pressões sociais, os prefeitos incluíram novas fontes de subsídio, como a CIDE municipal e a redução dos custos pela priorização do transporte público no trânsito, também outro eixo do MDT, fazendo com que o Governo Federal deixe de subsidiar a gasolina.

Já o Governo federal lançou em ju-lho o Pacto Nacional da Mobilidade, trazendo a representação social dos governos, movimentos sociais, organizações não governamentais, entidades acadêmicas e profissio-nais, trabalhadores e empresários, que juntos compõem o Comitê da Mobilidade e Transporte do Conse-lho das Cidades para elaborar uma proposta nacional para a crise da mobilidade que passa o país.

A REDuçÃo DE TARIFAS PoDE ACARRETAR EM CoRTE NoS INVESTIMENToS DE MoBIlIDADE, CoNSIDERANDo A FAlTA DE VERBA SuFICIENTE NoS MuNICíPIoS PARA SuBSíDIo TARIFÁRIo E INVESTIMENTo EM INFRAESTRuTuRA. QuAl A VISÃo Do MDT SoBRE ESSA SITuAçÃo?Os investimentos em desenvolvi-mento pelo Governo federal, através dos PACs da Mobilidade e outros fi-nanciamentos do BNDES, alcançam a cifra de R$ 90 bilhões. A estes se somam os novos R$ 50 bilhões pro-postos para o pacto da Mobilidade e os investimentos dos governos dos Estados, em particular, de São Paulo e Rio de Janeiro, que somam mais R$ 60 bilhões. O MDT entende que existem problemas para que esses recursos se transformem em sistemas de transporte operando, mas não há relação deles com os recursos para a redução das tarifas. Esses deverão vir de outras fontes dos diversos níveis de governo. O transporte público precisa se tornar de fato um serviço público essencial e um direito social desvinculando custo das tarifas como reza a Lei de Mobilidade 12.587/12.

“a LeI de MobILIdade precISa Ser abSorvIda , vIvIda e aSSuMIda peLaS forçaS vIvaS do coNjuNTo da SocIedade, poIS NeLa há TodaS aS dIreTrIzeS e propoSIçõeS para que o TraNSporTe púbLIco veNha a Se TorNar o eIxo doS INveSTIMeNToS púbLIcoS,deMocraTIzaNdo o uSo daS vIaS a cuSTo MuITo baIxo Ter prIorIdade No TrâNSITo, TIraNdo oS ôNIbuS doS coNgeSTIoNaMeNToS. aLéM dISSo, eLa Traz INSTruMeNToS MuITo IMporTaNTeS de coNTroLe SocIaL daS poLíTIcaS de TraNSporTe e de INforMação, cIdadaNIa e quaLIfIcação do SISTeMa de TraNSporTe”.


EntrEviSta

NA SuA AVAlIAçÃo, A lEI DE MoBIlIDADE uRBANA É SuFICIENTE PARA QuE AS CIDADES PASSEM DE FATo A INVESTIR E PRIoRIzAR o TRANSPoRTE PúBlICo? o QuE DEVE SER FEITo?Para que ela tenha efetividade, é necessário que a Lei de Mobilidade seja absorvida, vivida e assumida pelas forças vivas do conjunto da sociedade, pois nela há todas as diretrizes e proposições para que o transporte público venha a se

tornar o centro da política de inves-timentos públicos na mobilidade urbana; para que haja justiça social, tributária, transparência e partici-pação na implementação da políti-ca tarifária , e para que se democra-tize o uso das vias reservando cada vez mais espaço aos modos não motorizados e ao transporte públi-co. Além disso, ela traz instrumen-tos muito importantes de controle social das políticas de transporte e de informação e qualificação do sistema de transporte.

QuAIS AS SuAS ExPECTATIVAS SoBRE o PACTo NACIoNAl PElA MoBIlIDADE uRBANA?Eu diria que um dos sonhos do MDT para os próximos 10 anos é que o Pac-to da Mobilidade influencie os muni-cípios e estados a democratizar a via pública, em vez de priorizar a fluidez de veículo individual. Também é pre-ciso a proibição de estacionamento nos corredores de ônibus, bem como que eles sejam fiscalizados.

Há um problema estrutural a ser en-frentado porque os órgãos públicos foram desmontados e estão sem engenheiros e arquitetos. Enfim, sem estrutura para planejar, proje-tar, contratar, executar e gerenciar a operação do serviço de transporte. É preciso uma política de moderni-zação da gestão dos transportes. Além dos investimentos em siste-mas estruturais, esperamos que os novos recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) sejam aplicados também na mo-dernização da gestão dos órgãos públicos de transporte e na qualifi-cação do serviço convencional com implantação de abrigos, terminais, veículo de qualidade,sistemas de controle da receita e da operação e informação aos usuários.

Com relação à racionalização do uso dos automóveis, defendemos o que qualificamos como primeira forma de pedágio urbano e que compõe a lei de mobilidade que é a implantação de uma política de estacionamentos. Defendemos, primeiramente, que nas áreas cen-trais e vias de transportes públicos deixem de haver estacionamentos e essa área da via passe a ser utili-zadas para aumento de calçadas, implantação de ciclofaixas e faixas exclusivas de ônibus.


EntrEviSta

Em segundo lugar, que os estacio-namentos em terrenos e prédios passem a ser uma concessão pú-blica que seja outorgada mediante uma taxa para compor um fundo público para melhoria dos transpor-tes públicos e não motorizados. Em contrapartida, o poder público deve incentivar a implantação de estacio-namentos nas estações periféricas dos sistemas estruturais (metrôs, ferrovias e corredores de ônibus), mediante redução de tributos e faci-lidades na legislação urbanística.

Finalmente, também defendemos a implantação de pedágios urbanos, como reza a lei de mobilidade, nos locais onde uma política de esta-cionamento se esgote. Lutaremos para que sejam revistos os planos de investimentos em sistema viário que reservem as vias unicamente ou majoritariamente para os automó-veis e, portanto, contrários à Lei de Mobilidade para adequá-los a priori-dade aos modais não motorizados e transportes públicos.

Além disso, o pacto precisa resti-tuir a justiça tributária ao retirar do pagamentos dos usuários na tarifa os tributos que nela incidem , o que se realizará aprovando o projeto do REITUP e dar justiça social, retiran-do também das costas dos usuários o pagamento das políticas sociais

PERFIl

Nazareno Stanislau Affon-so é coordenador do Movi-mento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade (MDT) e do escri-tório da Associação Nacio-nal de Transportes Públicos (ANTP) de Brasília. Também é presidente do Instituto RUAVIVA e integrante do Conselho das Cidades (re-presentando a ANTP) e da Coordenação do Fórum Na-cional da Reforma Urbana.

dos governos - expressas nas gra-tuidades - para que as mesmas se-jam custeadas por fontes extra-ta-rifárias e barateando a tarifa para os usuários. Todo esse processo deve ser feito com total transparência para a sociedade.

Defendemos ainda: a qualificação do sistema de ônibus convencional (abrigos, informação aos usuários a partir dos GPS, proibir estaciona-mento em vias de transportes públi-cos, faixas exclusivas com controle de câmeras); investimentos em cal-çadas públicas acessíveis às pessoas com deficiência, iluminadas e sem obstáculos; espaços protegido das ameaças dos automóveis para bici-cletas (ciclovias, ciclofaixas, calça-das compartilhadas) e integrada ao sistema de transportes; constituição de espaços formais de participação social para discutir os projetos e mo-nitorar a implantação dos mesmos, segundo as premissas da Lei, bem como informação aos usuários nos pontos, terminais e via digital; e cida-dania para os pedestres nas faixas.

Como coroação desse processo, o MDT luta para a aprovação da PEC 90/09 que transforma o transporte público como direito social, indo assim além do que já foi conquista-do na Constituição Federal como serviço essencial.

“reTIrar vaLoreS doS TrIbuToS e graTuIdadeS do vaLor da TarIfa pago peLoS uSuárIoS é eMergeNcIaL. deve-Se TorNar púbLIco, coMo o MdT fez Na caMpaNha TarIfa cIdadã, o quaNTo o uSuárIo paga a MaIS Na TarIfa para pagar graTuIdadeS e oS TrIbuToS”.


parada OBrigatória

BRASIl TERÁ 1º MuSEu MulTIMoDAl Do MuNDo

O Projeto Brasileiro do Transporte,

que prevê a construção do primeiro

museu de transporte em diversas

modalidades, obteve aprovação na

Lei Rouanet - lei federal de incentivo

à cultura do Ministério da Cultura. O

projeto ainda está na fase de capta-

ção de recursos e procura empresas

que queiram alinhar suas marcas a

esse empreendimento.

O museu adotará diversos recursos

de alta tecnologia inéditos no país

para interagir com o público. Os visi-

tantes terão estímulos sensoriais com

imagens, sons e aromas. Esse plane-

jamento cria um espaço que transmi-

te a sensação de movimento e trânsi-

to, fazendo alusão a várias vias que se

cruzam. A qualidade da experiência

será reforçada nos pavilhões terres-

tre, aéreo e aquaviário e com o uso de

tecnologia em painéis interativos na

difusão da informação.

O período para execução da primeira

fase será de 24 meses - de julho de

2013 a junho de 2015. A estrutura será

construída num terreno da Fundação

Memória do Transporte (FuMtran)

com cerca de 19 mil metros quadrados

na cidade de Campinas, em São Paulo.

VERBA DE R$ 50 BIlhõES FoI lIBERADA PARA A MoBIlIDADE uRBANA

Ainda no mês de julho, a presidenta anunciou a liberação de

R$ 50 bilhões a serem disponibilizados para obras de melhoria

de mobilidade urbana nos estados e municípios. Os recursos

serão liberados por meio de financiamento e Orçamento Geral

da União. Esse ato do governo seria uma resposta às manifes-

tações que ocorreram no país.

Segundo a ministra Miriam Belchior, estados e municípios que

tiverem projetos de mobilidade urbana adiantados poderão

receber recursos do pacto da mobilidade ainda em 2013. E ainda

de acordo com a a ministra do Planejamento é necessário que as

obras sejam tanto de emergência, quanto obras de longo prazo.

Miriam Belchior já se reuniu com prefeitos e governadores

de várias regiões metropolitanas do País. Eles apresentaram

propostas de mobilidade urbana que podem ser contempla-

das pela verba.

DIlMA PRETENDE MuDAR lEI FISCAl PARA ESTADoS gASTAREM MAIS CoM TRANSPoRTE PúBlICo

Em julho deste ano, a presidente Dilma Rousseff propôs retirar os projetos de mobilidade

urbana do cálculo de endividamento de estados e municípios. A medida será tomada

pelo governo federal com o objetivo de desafogar as contas de governadores e prefeitos,

ajudar na recuperação do crescimento econômico e permitir melhoria nos serviços de

transportes públicos.

Segundo informação do Ministério das Cidades, se o projeto entrasse em vigor hoje os

prefeitos e governadores teriam uma capacidade de endividamento de mais R$ 35,3

bilhões para gastar só em projetos de transporte público urbano sem comprometer as

contas com a Lei de Responsabilidade Fiscal. Esse valor é referente à contrapartida que

estados e municípios devem aplicar no setor

A proposta, que pretende aliviar os caixas estaduais e municipais, usará a fórmula con-

tábil atualmente adotada para diferenciar investimentos em saúde e educação. Já está

sendo estudada a viabilidade jurídica de como será a melhor maneira de fazer a proposta

sair do papel e como seriam essas mudanças na Lei de Responsabilidade Fiscal.

A AGU, o Ministério das Cidades, gestor dos programas de Mobilidade Urbana, e a Caixa Eco-

nômica Federal (CEF), operadora dos financiamentos federais, ficarão incumbidos de tirar

do papel a carteira de projetos referentes a transportes urbanos de estados e municípios.


diÁlOgO técnicO

andré Dantas, PhD, diretor técnico da NTU

Preparados para corresponder às expectativas

Diariamente, a equipe da NTU funciona como um “para-raios” nacional so-bre a mobilidade urbana.

Recebemos solicitações diversas de entidades filiadas, empresas associadas e parceiros públicos e privados, inclusive de todos os en-tes federativos. Essas solicitações expressam, acima de tudo, que os problemas enfrentados, apesar da aparente diversidade, estão rela-cionados a questões básicas. Na maioria dos casos, as solicitações referem-se a dificuldade e/ou a necessidade de obter dados e infor-mações confiáveis para que as pro-postas sejam desenvolvidas e discu-tidas. Em alguns casos, o solicitante tem interesse em estudos compara-tivos sobre um determinado compo-nente do sistema de transporte, para que seja possível adotar-se as boas práticas nacionais e internacionais.

Diante da recente crise que en-frentamos, o papel desempenhado pela NTU tornou-se cada vez mais intenso. A partir da realização das manifestações, as solicitações com caráter de urgência tornaram-se cada vez mais frequentes e focam principalmente no acompanha-mento dos reajustes tarifários e da composição dos custos, incluindo impostos, taxas e tributos inciden-tes nas atividades do setor. Esses dados e informações foram e ainda são parte de discussões com toda

a sociedade, que muitas vezes ignora os fatos e a realidade ope-racional e tarifária. Dessa forma, evita-se que decisões equivocadas sejam tomadas em prejuízo ao se-tor e também à sociedade.

Essas respostas técnicas não se restringem a tipos específicos de empresas associadas. Muito pelo contrário, é comum atendermos no mesmo dia pequenas empresas e também grandes entidades filiadas que representam milhares de veí-culos em operação. Isso é possível, pois a NTU possui um sistema de gerenciamento capaz de receber, avaliar, processar e atender todas as solicitações externas com al-tíssimo nível de qualidade e com significativa celeridade. Em uma pesquisa realizada em 2012, veri-ficou-se que 99% dos solicitantes ficou extremamente satisfeito com atendimento recebido. Além disso, foi possível quantificar que 90% dos atendimentos são realizados dentro do prazo limite de 24 horas desde o recebimento da solicitação.

Muito provavelmente, os próximos meses reservam muitos desafios e ações da NTU. Em todos os níveis de discussão, vislumbram-se inúmeras situações que exigirão posiciona-mentos cada vez mais consolidados com informações e conhecimentos capazes de demonstrar tecnicamen-te os argumentos do setor. Nesse sentido, não há dúvidas de que a NTU, juntamente com os integrantes da rede de contatos técnicos que contribuem com a disponibilização de dados e informações, tem condi-ções de continuar atendendo as soli-citações diárias. Contem conosco!

Toda essa situação chama a atenção para o potencial da NTU. Além da capacidade inquestionável de atuar na representação institucional junto ao poder público, a NTU é também capaz de produzir material técnico qualificado. Com base na manu-tenção e atualização de 21 bancos de dados sobre o setor, pareceres e publicações técnico-jurídicas são preparadas e divulgadas com o objetivo de atender as demandas das empresas associadas e entida-des filiadas em prol da melhoria da gestão das empresas, operação dos sistemas, planejamento das ações de mobilidade e outros. . Por exem-plo, em 2012, foram realizadas 232 respostas, que incluíram a prepara-ção de notas técnicas com assuntos diversos tais como: acessibilidade; integração temporal e complemen-tação tarifária; gratuidades; bilheta-gem eletrônica; e subsídios.

Toda eSSa SITuação chaMa a aTeNção para o poTeNcIaL da NTu de produzIr MaTerIaL TécNIco quaLIfIcado


BOaS prÁticaS

Preservar e disseminar a his-tória do transporte é uma das missões abraçadas pela Federação das Empresas

de Transportes Rodoviários dos Estados do Ceará, Piauí e Maranhão (CEPIMAR). Há décadas, a entidade investe em iniciativas culturais que promovem a área de mobilidade urbana e transporte coletivo de pas-sageiros. Um dos projetos que tem ganhado destaque é o Programa de Ação Educativa em Museus “Pela Janela do Ônibus”.

Criado em 2007, após a inclusão do Centro Cultural do Transporte (CCT) da CEPIMAR no Sistema Nacional de Museus do Ministério da Cultura, o programa é baseado em visitações monitoradas às exposições e visa despertar o interesse dos visitantes pela história do Ceará, salientando as experiências de mobilidade e de transporte coletivo de passageiros. Mais de 2.500 pessoas já participa-ram do projeto.

Para o presidente da CEPIMAR, Da-vid Lopes de Oliveira, o transporte é uma atividade complexa e poucas pessoas sabem sobre a diversidade de fatores que até hoje determinam a realidade dos ônibus que pegam todos os dias. Para ele, “Pela Janela do ônibus” é então, uma forma de contribuir para que as pessoas refli-tam sobre essa complexidade.

cuidando da história do ônibus no ceará

PROGRAMA “PELA JANELA DO ÔNIBUS” PROMOVE E DIVULGA A HISTóRIA DO ÔNIBUS NO CEARá POR

MEIO DO CENTRO CULTURAL DO TRANSPORTE

“Conhecer as múltiplas histórias do transporte, portanto, permite o desenvolvimento do pensamento crítico e da formulação coerente de propostas, trazendo os visitantes para um papel ativo na compreen-são do transporte. Por isso, “Pela Janela do Ônibus” é um convite para que todas as pessoas percebam a dinâmica da história, tomando seu papel na construção de uma realida-de mais justa”, explica David Lopes.

O projeto tem o foco nas visitas guia-das a crianças e jovens de escolas públicas de Fortaleza e região me-tropolitana, difundindo ações educa-tivas por meio de exposições peças, fotografias e ilustrações, além de fil-

mes e projeções. Outra linha de atua-ção volta-se para grupos de adultos, estimulando o prazer da vivência em museus. O programa oferece ônibus e lanche para os estudantes e grupos organizados em comunidades e ins-tituições filantrópicas.

Para a coordenadora do CCT, Patrícia Menezes, a melhor resposta que o projeto recebe é o retorno dos pro-fessores sobre o aproveitamento dos alunos após as visitas. “O mais impor-tante é permitir um conhecimento maior por parte das pessoas sobre o transporte de passageiros, gerando uma forma de questionar e entender melhor as problemáticas do trans-porte público no Ceará”, avalia.


BOaS prÁticaS

O Memorial Fotográfico do Trans-

porte do Ceará foi criado em 1999 e

levou ao público mais de 500 foto-

grafias de bondes, mistos e ônibus

artesanais e industriais. O Memorial

foi renovado em 2009 apresentan-

do as novidades da indústria auto-

motiva nacional.

Já a Fortaleza Pela Janela do Ônibus:

Olhares dos Profissionais do Trans-

porte é uma iniciativa, onde são di-

vulgadas fotografias retiradas pelos

trabalhadores de ônibus durante os

percursos de seus itinerários diários.

Habituados a percorrer o mesmo

caminho diversas vezes ao longo

dos dias, a exposição permite que os

profissionais de ônibus apresentem

Fortaleza de um ângulo totalmente

diferente do habitual.

O concurso de desenhos Segurança

no Trânsito e no Transporte é pro-

movido pelo CCT, e conta com a

participação de crianças do 5º ano

da Escola Municipal Maria Dolores

Petrola de Melo Jorge. Nele são de-

senhados cartazes apresentando as

ligações entre educação no trânsito

e o exercício do cidadão.

CENTRo CulTuRAl Do TRANSPoRTE

Criado para contar a história do trans-porte no Ceará, o Centro Cultural do Transporte (CCT) conta com um acervo de mais de 60 mil peças, des-de fotografias e ilustrações a recortes de jornais e processos de concessões de linhas de ônibus. O espaço possui ainda com uma biblioteca e uma he-meroteca para consultas gratuitas.

O museu conta também com um cen-tro de pesquisa do transporte, onde promove mesas redondas e encon-

tros de pesquisadores, estudantes e interessados em transporte público, com temas ligados à mobilidade, ocupação dos espaços urbanos, ma-nifestações culturais e outros.

Entre as exposições mais conheci-das e organizadas pelo CCT estão o Memorial Fotográfico do Transporte do Ceará; Fortaleza Pela Janela do Ônibus: Olhares dos Profissionais do Transporte; e Segurança no Trânsito e no Transporte.

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das de 2016, contribuíram para que o jejum em relação a investimentos de mobilidade urbana e ao trans-porte público fosse quebrado. Com eles, vieram os Programas de Ace-leração do Crescimento (PAC Copa, Grandes Cidades e Médias Cidades) que juntos somam R$ 51 bilhões para os projetos desse segmento.

O transporte coletivo por ônibus foi beneficiado em algumas situações, já que parte dos projetos aprova-dos pelo PAC é de sistemas rápidos por ônibus (BRT) e de faixas exclu-sivas. Mas, ainda assim, essas medi-das não são suficientes para que a mobilidade urbana saia da crise em que se encontra.

De acordo com o presidente do Conselho Diretor da NTU, Eurico Galhardi, a crise de mobilidade e que envolve o transporte coletivo urbano foi causada pelo não planejamento urbano em consonância com a indús-tria automobilística. “Faltou visão ad-ministrativa dos órgãos concedentes e dos dirigentes do país que não tiveram a capacidade de enxergar a curto, a médio e a longo prazo”, diz.

ntu lança manifesto e cobra do poder público ações imediatas pela mobilidade urbanaENTIDADE PROPõE MEDIDAS PARA A REORGANIZAçãO E QUALIFICAçãO DO TRANSPORTE PúBLICO URBANO BRASILEIRO, ALÉM DE CAPACITAçãO DOS MUNICíPIOS

Quando a sociedade foi às ruas e clamou por um transporte público de qualidade, acessível e

eficiente na onda de manifestações que acobertou o Brasil em junho deste ano, a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) prontamente se colocou à disposição das autoridades e da so-ciedade para juntos discutirem ações e soluções para a crise de mobilidade que assola as cidades brasileiras.

Há 26 anos, desde que foi fundada, essa é a missão da entidade. A NTU surgiu embasada nas premissas de prioridade ao transporte público, desoneração das tarifas e sub-venção para as gratuidades. São bandeiras defendidas há décadas e que apontam diretamente para a re-dução de tarifas e melhor qualidade nos transportes públicos.

É com base nesse histórico de de-fesa do setor que a NTU lançou no dia 4 de julho um manifesto público, direcionado ao governo federal, em que propõe oito medidas para a melhoria do sistema de transporte

público (vide quadro). As propostas estão sendo agora avaliadas pelo Comitê de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades para que sejam inseridas no Pacto Nacional de Mobilidade Ur-bana, proposto pela presidenta da República, Dilma Rousseff.

“Estamos vivendo, certamente, um momento histórico para o Brasil. E ao contrário do que muitos imaginam, nós, do setor de transportes urbanos, consideramos, sim, muito oportuno que o acréscimo de 20 centavos na tarifa de ônibus em São Paulo tenha dado partida numa discussão, que há muito tempo nós, empresários, tentamos encaixar na agenda do po-der público. E digo mais: essa pauta chega com atraso de, pelo menos, 20 anos. Esse é o tempo que o país deixou de olhar para a mobilidade urbana, tema que surge, agora, com pompa e circunstância no festivo cenário de Copa do Mundo, e das Olimpíadas”, avalia Otávio Cunha, presidente executivo da NTU.

Os grandes eventos esportivos, como a Copa de 2014 e as Olímpia-

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Galhardi enfatiza que o ônibus ur-bano é responsável por 87% das viagens realizadas pelo sistema de transporte público no Brasil e em promover o progresso. “O transpor-te coletivo urbano é responsável pelo PIB do Brasil. Se o país se de-senvolve é porque esse transporte que chamam de ruim leva todos os dias 40 milhões de passageiros para trabalhar no serviço, na indús-tria e no comércio. Então, o país cresce em cima desse transporte”, pontua Eurico.

Ele ainda reforça que é preciso discu-tir uma malha viária integrada, onde todo tipo de modal se una. Além disso, Eurico alerta que a questão de mobilidade urbana vai além do trans-porte coletivo urbano. “Não adianta eu ter o ônibus funcionando, se eu vou à farmácia e ao armazém e não tenho o produto que deveria ser dis-tribuído na cidade. Se o saneamento básico não funciona. A mobilidade urbana envolve absolutamente tudo. Automóvel, caminhão, carga, ônibus, bicicleta, pedestre”, finaliza Galhardi.

PACTo NACIoNAl DA MoBIlIDADE uRBANA

Após a presidente Dilma Rousseff anunciar investimentos da ordem de R$ 50 bilhões para projetos na área de mobilidade urbana, o ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, e a ministra de Planejamento, Orça-mento e Gestão, Miriam Belchior, estão se reunindo desde o mês de julho com representantes dos sete segmentos do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana do Conselho das Cidades para discutir as melhores soluções para a mobilidade urbana brasileira. A NTU faz parte desse grupo e con-tribui com as propostas aqui men-cionadas, entre outras. O conjunto de propostas selecionadas no âm-bito do comitê irá integrar o Pacto Nacional de Mobilidade Urbana a ser proposto pelo Governo Federal aos estados e municípios.

De acordo com a ministra Miriam Bel-chior, para os estados e municípios que tiverem condições de começar este ano, os recursos já serão dispo-nibilizados e serão feitos a partir de financiamentos ou do Orçamento Geral da União. Ela disse ainda que é necessário ter obras mais imedia-tas, mas também pensar em obras estruturantes. “Corredor de ônibus, por exemplo, são obras mais rápidas e que aumentam no mínimo em um terço a velocidade dos ônibus. Essas são obras mais simples e que podem começar mais rapidamente”, disse.

A ministra já se reuniu com prefeitos e governadores de alguns estados e municípios, como Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte, Goiânia entre outros para conhecer as pro-postas em mobilidade urbana des-tas cidades. Sobre a distribuição dos

prioridade de circulação para o transporte coletivo nas

vias urbanas sobre o transporte individual motorizado;

elaboração imediata dos planos diretores e dos planos de mobilidade urbana

por todos os municípios obrigados pela legislação a serem construídos com

a participação representantes da sociedade civil organizada;

continuidade dos investimentos federais, estaduais e

municipais na infraestrutura para a mobilidade urbana;

implantação de redes de transportes modernas, integradas,

multimodais, racionais e de alto desempenho;

implantação de uma política de mobilidade, construída com a participação

efetiva da sociedade, com representantes nos conselhos municipais de

transporte, estabelecendo qual o nível do serviço de transporte público

que se deseja oferecer a todos os cidadãos e quanto isto vai custar ao

passageiro (tarifa) e quanto vai custar ao governo (subsídio);

desoneração dos tributos municipais, estaduais e federal

que pesam sobre o setor de transporte público;

subsídio com recursos públicos às gratuidades

que oneram a tarifa paga pelos usuários;

subsídio ao serviço, a ser pago por meio de um fundo com recursos dos

combustíveis, distribuído aos municípios de forma proporcional à população.

MEDIDAS PARA A MElhoRIA Do TRANSPoRTE PúBlICo ColETIVo uRBANo No BRASIl8


capa

recursos, ela sugere que se faça um equilíbrio entre os projetos que têm resultados imediatos com os inves-timentos em sistemas e modais de grande capacidade que levam mais tempo para implantação.

SoluçõES AMPARADAS PoR lEI

Em janeiro de 2012, após décadas de discussão, o país alcançou uma con-quista histórica com a sanção da Lei de Mobilidade Urbana (12.587/2012), mas que ainda não está sendo usu-fruída pela sociedade devido ao es-casso suporte que o governo federal tem dado às cidades para que a lei seja efetivada.

A lei propõe diretrizes para a Política Nacional de Mobilidade Urbana e determina que os municípios com mais de 20 mil habitantes terão que elaborar até abril de 2015 o plano

de mobilidade urbana integrado ao plano diretor.

Todas as propostas da NTU pela me-lhoria da qualidade do sistema estão embasadas na lei. Uma das principais diretrizes é que o transporte público tem prioridade em relação ao trans-porte individual em todos os aspectos.

Plano diretor x capacitação técnica Para a NTU, uma ação urgente a ser tomada é a qualificação profissional dos órgãos gestores dos estados e municípios. Desta forma, coloca-se em prática o plano diretor em ali-nhamento ao plano de mobilidade urbana de forma eficiente. “Mas, an-tes disso, é preciso que o Ministério das Cidades se estruture e realize o monitoramento dos projetos de mobilidade, dando apoio contínuo aos estados e municípios”, sugere o presidente executivo, Otávio Cunha.

Para a capacitação dos gestores públicos de mobilidade urbana, são recomendadas a formação de corpo técnico e a implantação de ações de capacitação desenvolvidas por meio de convênios com universi-dades. O documento enviado pela NTU ao Ministério das Cidades in-dica que um programa nacional de capacitação permitirá o desenvolvi-mento de projetos bem concebidos e de acordo com as expectativas das populações municipais. “Para que isso seja possível, será essencial aproveitar todo o conhecimento existente nas universidades brasilei-ras”, defende Cunha.

Curso à distância - Pensando em co-laborar com a qualificação dos pro-fissionais que vão atuar na elabo-ração dos planos de mobilidade, a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) lançou em agosto de 2013 o curso à distancia de Ges-tão da Mobilidade Urbana.

O programa é voltado para ges-tores públicos de transporte ou trânsito e de outras áreas da admi-nistração pública. Tem o objetivo de propiciar conhecimentos bá-sicos necessários à compreensão da Lei de Mobilidade Urbana nos seus princípios, diretrizes e obje-tivos, entendendo sua finalidade e como aplicá-la nas cidades, além de orientações gerais para a elabora-ção de um plano de mobilidade.

“Hoje um dos problemas do Brasil é capacitar técnicos dos municípios e dos estados para que façam projetos que tenham coerência e consistên-cia e que possam ir à Brasília buscar esse financiamento”, diz Ailton Bra-siliense, presidente da ANTP. Mais informações sobre o curso estão dis-poníveis no site www.antp.org.br.

MINISTROS SE REúNEM

COM REPRESENTANTES DE

VáRIOS SEGMENTOS PARA

DISCUTIREM PROPOSTAS PARA

O TRANSPORTE PúBLICO.

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criSE na MOBilidadE UrBana

Dentre as mais de 40 mi-lhões de passageiros que usam o transporte públi-co urbano diariamente no

Brasil, aqueles que pagam as tarifas são as responsáveis pelo custeio de todo o serviço. O modelo de arrecadação por meio das tarifas cobradas ao passageiro é adotado em quase 100% das cidades brasi-leiras, não é sustentável e não deixa margem para investimentos em ex-pansão e melhoria.

Esse é o diagnóstico feito pelo Ins-tituto de Pesquisa Econômica Apli-cada (Ipea). Em uma nota técnica publicada em julho, motivada pelas manifestações populares que toma-ram o país, o órgão alerta que esse é um modelo que está esgotado e propõe alternativas de financia-mento, como criação de taxa sobre combustível para veículos individu-ais, aumento do IPVA e cobrança de estacionamento e de pedágio em vias públicas. Desta forma, o trans-porte não seria pago pela popula-ção que utiliza o serviço, e sim pelo conjunto da sociedade.

A nota aponta que o valor das tarifas de ônibus no País subiu, em média, 67% acima da inflação no período de 2000 a 2012, como uma consequên-cia de sucessivas políticas de incen-tivo ao transporte individual, como a redução de impostos para a aqui-

ipea propõe que tarifas do transporte público sejam

pagas por toda a sociedade

ECONOMISTAS ALERTAM QUE, AO SEGURAR REAJUSTE DE TARIFAS, GOVERNO APENAS ADIA IMPACTO NA INFLAçãO

sição de veículos e o congelamento do preço da gasolina. O crescimento do número de carros circulando gera congestionamentos que, por sua vez, encarecem as tarifas de ônibus.

O pesquisador do Ipea Carlos Hen-rique Ribeiro de Carvalho afirma que os engarrafamentos podem responder por cerca de 25% do custo da tarifa, pois obrigam as empresas a pôr mais ônibus em circulação no

mesmo horário. “Você tem que trans-ferir renda de usuários do transporte privado para o transporte público. Porque esses usuários causam im-pacto sobre o custo do transporte público”, disse.

Segundo o pesquisador, a tarifa su-biu mais do que a inflação devido ao corte gradativo de subsídios ao óleo diesel e à incorporação de avanços tecnológicos, como a menor emis-

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tock

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criSE na MOBilidadE UrBana

são de gases poluentes. Além disso, houve uma diminuição de cerca de 20% do número de passageiros, isto é, de quem paga a conta.

Para o presidente executivo da NTU, Otávio Vieira da Cunha, tudo isso é reflexo da falta de uma política nacio-nal para o transporte público. “Houve uma perda de desempenho dos ôni-bus, que têm que dividir as vias com cada vez mais carros, caminhões e motos e ficam presos nos congestio-namentos. Quanto mais vagaroso o trânsito, mais ônibus são necessários e maior é o custo operacional”, diz. Essa situação fez a frota aumentar de 99 mil em abril de 2003 para 107 mil ônibus atualmente no país.

“Não se trata de impedir o consumo do carro, mas estimular seu uso ra-cional e sustentável”, complementa Cunha. A melhoria do transporte coletivo, garantindo mais eficiência, conforto, rapidez e redução do cus-to, é a melhor forma de limitar o uso do automóvel nos deslocamentos urbanos cotidianos, com impacto positivo no trânsito.

REDuçÃo DE TARIFAS

As manifestações populares, rei-vindicando transporte de melhor qualidade e mais barato, têm levado vários governantes a baixar o preço das tarifas de ônibus sem um estudo dos impactos dessas reduções no orçamento do município ou na ope-ração dos sistemas.

O ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, defende que a discussão para definir o melhor formato para tarifa do transporte público deve começar nos municípios que “são os gestores da política pública de transporte”. De acordo com o mi-

nistro, não existe formato ideal e é necessária uma ampla discussão política sobre o assunto.

“Essa é uma discussão que tem que ser travada e iniciada pelos municí-pios. O município é o gestor da po-lítica pública de transporte. Cabe a nós, como Governo Federal, fazer o que fizemos, no primeiro momento anunciar desoneração para ajudar na composição da tarifa e nos co-locar a disposição para discussão mais ampla. Temos diversos forma-tos. Qual o formato ideal? Não existe o formato ideal”, argumentou.

Na opinião do arquiteto e urbanista Jaime Lerner, ex-prefeito de Curitiba (PR), a redução das tarifas coloca em risco a qualidade do próprio trans-porte público. Para baixar esse cus-to, o sistema precisa ter qualidade operacional. “Em menos de três anos é possível criar boas alternativas de mobilidade em todas as cidades brasileiras. Para isso, tem de haver uma decisão e tem de saber operar, porque o problema não está restrito à quantidade de ônibus, mas à quali-dade de operação”, argumenta.

INFlAçÃo à VISTA

Na avaliação de economistas ouvi-dos pelo jornal O Globo, a tentativa

do governo federal de segurar os reajustes das tarifas públicas terá como consequências o aumento da inflação, a redução de investi-mentos, a queda na qualidade dos serviços prestados aos usuários e aumento dos gastos do Tesouro para cobrir as defasagens sofridas pelas empresas que prestam aten-dimento à população.

Para Alexandre Schwartsman, con-sultor e ex-diretor do Banco Central, a suspensão dos reajustes das tarifas de ônibus irá refletir de forma pesada nos custos para as prefeituras que crescerão de forma substantiva. São Paulo, por exemplo, pagará um preço de R$ 3 bilhões por ano. ”Não tem jeito: ou você compromete o dinheiro público, ou terá de dar um reajuste maior depois”, afirmou Schwartsman.

José Roberto Afonso, pesquisador do Instituto Brasileiro de Economia da FGV, lembrou que um dos cinco pactos propostos pela presidente Dilma Rousseff é o da responsabili-dade fiscal. “Esse pacto é importan-te para sabermos como é que vai se tentar, no mínimo, atenuar os efeitos dessa bomba que vai explodir. O governo está empurrando a poeira para debaixo do tapete, mas haverá um momento em que faltará tapete para tanta poeira”, disse.

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“HOUVE UMA PERDA DE

DESEMPENHO DOS ÔNIBUS,

QUE TêM QUE DIVIDIR AS

VIAS COM CADA VEZ MAIS

CARROS, CAMINHõES E

MOTOS E FICAM PRESOS

NOS CONGESTIONAMENTOS.

QUANTO MAIS VAGAROSO

O TRâNSITO, MAIS ÔNIBUS

SãO NECESSáRIOS E MAIOR

É O CUSTO OPERACIONAL”


pESqUiSa iBgE

Há menos de um ano e meio do prazo final para que os municípios aci-ma de 20 mil habitantes

elaborem o Plano de Mobilidade Urbana, nota-se despreparo e falta de compromisso das autoridades locais. É o que retrata a pesquisa “Perfil dos Municípios Brasileiros 2012”, divulgada em julho pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

O levantamento revela que, em 2012, apenas 3,8% dos municípios do País possuíam Plano Municipal de Transporte, 7,7% estavam em fase de elaboração desse plano e 88,5% sequer trataram sobre ele.

Outro dado alarmante refere-se à área administrativa. Dos 5.565 mu-nicípios brasileiros, 1.432 (25,7%) não possuem estrutura organiza-cional na prefeitura para tratar dos assuntos referentes ao transporte público. Desse total, a falta de es-

Quase 90% das cidades brasileiras não têm Plano

municipal de transporte

PESQUISA DO IBGE REVELA QUE APENAS 3,8% DOS MUNICíPIOS BRASILEIROS POSSUEM PLANO MUNICIPAL DE TRANSPORTE. DADOS LEVANTAM QUESTãO

SOBRE A FALTA DE PLANEJAMENTO EM TRANSPORTE E MOBILIDADE URBANA

trutura atinge 269 cidades acima de 20 mil habitantes.

Para o presidente da NTU, Otávio Cunha, esse é um dos principais gar-galos das cidades para equacionar os problemas de mobilidade urbana. “Não há pessoas preparadas para ela-borar um planejamento e colocá-lo em prática. As cidades estão à mercê do amadorismo. É preciso qualificar

3,8%POSSUEM

7,7%EM FASE DE ELABORAçãO

88,5%AINDA NãO TRATAM DO TEMA

Plano MuniCiPal De tRansPoRte - RAIO-X DOS MUNICíPIOS

técnicos para que haja bons projetos de mobilidade resultando em eficiên-cia nas vias urbanas”, avalia.

Essa também é uma constatação do próprio instituto de pesquisa. “Gran-de parte dos municípios raramente consegue formular uma política de transporte mais ampla (abrangendo transporte coletivo, trânsito e vias públicas). Na grande maioria das ve-


pESqUiSa iBgE

Plano MuniCiPal De tRansPoRte

Grandes Regiões e classes de tamanho da população dos municípios

Percentual de municípios de acordo com o estágio de desenvolvimento do Plano Municipal de Transporte (%)

Com Plano Municipal de Transporte

Elaborando o Plano Municipal de Transporte

Sem tratar do Plano Municipal de Transporte

Brasil 3,8 7,7 88,5

Norte 4,9 7,8 87,3

Nordeste 3,0 8,0 89,0

Sudeste 4,5 8,5 87,1

Sul 3,5 6,2 90,3

Centro-Oeste 4,1 7,5 88,4

Classes do tamanho da população dos municípios

Até 5.000 0,7 2,0 97,3

De 5.001 a 10.000 0,6 5,0 94,5

De 10.001 a 20.000 1,9 6,1 91,9

De 20.001 a 50.000 4,4 10,5 85,1

De 50.001 a 100.000 13,5 20,2 66,4

De 100.001 a 500.000 22,4 28,0 49,6

Mais de 500.000 55,3 28,9 15,8

Fonte: IBGE, Diretoria de Pesquisas, Coordenação de População e Indicadores Sociais, Pesquisa de Informações Básicas Municipais 2012.

zes, as soluções atendem problemas localizados, podendo até mesmo gerar novas dificuldades”, alerta o IBGE no estudo.

O documento cita ainda que, “para que a área de transportes tenha uma ação planejada, a elaboração de um Plano Municipal de Transportes é um instrumento que deve ser estru-turado e utilizado na definição das políticas setoriais para transporte coletivo, transito e vias públicas, de maneira integrada, e as ações de-vem ser planejadas em termos de tempo e de recursos”.

Além do baixo número em fase de elaboração do Plano Municipal de Transporte, a pesquisa mostra que

É válido lembrar que, de acordo com a Lei de Mobili-dade Urbana Nº 12.587/2012, os municípios acima de 20 mil habitantes precisam ela-borar os Planos Diretores em consonância com os Planos de Mobilidade Urbana até abril de 2015. O não cumpri-mento da elaboração dos planos e dentro do prazo poderá acarretar a pena de não receberem os recursos orçamentários federais des-tinados à mobilidade urbana.

apenas 16,8% dos municípios acima de 20 mil habitantes possuíam Con-selho Municipal de Transporte e 9% contavam com o Fundo Municipal de Transporte em 2012.

PlANo DIREToR

O Plano Diretor é instrumento básico da política urbana dos mu-nicípios e deverá englobar todo o território do município e ser revisto a cada 10 anos. Desde a sanção da Lei 10.257/2001, que instituiu o Estatuto das Cidades e define os instrumentos da Política Urbana, já se passaram 12 anos e apenas 2.658 (47,8%) municípios brasileiros pos-suem plano diretor, conforme a pesquisa do IBGE.

Ainda assim foi observado que, nas cidades com a população acima de 20 mil habitantes, o crescimen-to tem sido expressivo. Em 2005, quando foi realizada a primeira pesquisa, somente 21,1% desses municípios possuíam Plano Diretor, enquanto que em 2012 a estimativa passou para 85,4%.

Os dados referentes ao Conselho Municipal de Política Urbana indica-ram 1.231 cidades com conselho mu-nicipal, o que equivale a 22,1% do to-tal de 5.565 municípios. Desses que possuem conselho municipal, 1.079 (87,7%) são paritários, contendo a mesma proporção representativa do poder público e da sociedade civil em sua composição.


dia dO MOtOriSta

25 de julho, Dia de São Cristóvão, pa-droeiro dos moto-ristas. É nesta data,

há 44 anos, que milhões de profis-sionais que dirigem nas estradas e cidades brasileiras comemoram o seu suor e dedicação sob o asfalto. Se o professor é responsável por dissemi-nar o conhecimento para as crianças e jovens; o médico, por salvar vidas; o policial, por resguardar a segurança;

motoristas comemoram 25 de julho em busca de mais valorização e qualificação

PROFISSIONAIS BUSCAM RECONHECIMENTO DOS USUáRIOS E LUTAM PARA QUE A CLASSE SE UNA EM PROL DE UMA IMAGEM MAIS POSITIVA DO MOTORISTA

o motorista de ônibus urbano é quem leva e traz sonhos e esperanças nos deslocamentos diários de mais de 40 milhões de passageiros.

Para o motorista Francisco Matos, há 27 anos na profissão, a popu-lação não valoriza o profissional e acaba generalizando quando um indivíduo comete um erro. Segundo ele, muitos motoristas ajudam nes-sa visão negativa.

Há oito anos na mesma empresa, Satélite de Taguatinga/DF, ele co-menta que mensalmente são reali-zadas palestras de reciclagem com o objetivo de transmitir aos moto-ristas procedimentos e maneiras corretas de se portar, desde a forma de dirigir ao relacionamento com os passageiros. Ainda assim, alguns profissionais não procuram essa me-lhora e nem utilizam do aprendizado recebido para agirem melhor.

FRANCISCO MATOS É MOTORISTA

Há 27 ANOS E SONHA POR MAIS

VALORIZAçãO DA PROFISSãO

PERANTE AOS USUáRIOS


dia dO MOtOriSta

“O bom motorista é aquele que se preocupa com o passageiro, tanto o que está dentro do ônibus quanto o que está esperando na parada. Você tem que prestar atenção até no pescoço das pessoas para saber se está freando ou acelerando cor-retamente. Deveria ser um princípio básico de todo motorista”, declara Francisco Matos.

Para ele, o prazer em dirigir e a for-ma que se conduz o ônibus são ati-tudes que melhoram a imagem dos motoristas. Porém, somente a ação isolada dos profissionais não é sufi-ciente. “Deveria haver propagandas educativas mostrando a importân-cia do trabalho de um motorista, e o quão importante é a profissão para a sociedade”, defende.

O presidente da ONG Educar para o Trânsito Educar para a Vida (ETEV) e motorista há 17 anos, Luiz Carlos, afirma que até cinco anos atrás ele percebia que as empresas viam os motoristas como “simples moto-ristas”. Segundo ele, essa realidade vem mudando. “Hoje vejo que as empresas veem os motoristas como muito mais que um simples profissio-nal que dirige ônibus. Não é apenas operador de veículo de grande porte, mas sim transportador de sonhos, talentos, emoções, aspirações, um condutor de vidas”, completa Luiz.

Luiz compreende que hoje o mo-torista de ônibus é um profissional ecológico, por entender que um ônibus transporta em média 50 pessoas e com isso retira das ruas veículos particulares diminuindo a poluição e engarrafamentos. “Com menos veículos, menos acidentes e mais vidas preservadas. Quer im-portância maior que essa para uma sociedade?”, declara.

Para o diretor da empresa Expresso Medianeira da cidade de Santa Ma-ria, no Rio Grande do Sul, Victorino Aldo Saccol, o motorista está entre os fatores determinantes para a qualidade do serviço prestado pela empresa. Segundo ele, a empresa tem todo um papel que procura cumprir com o trabalhador. “Nós não podemos exigir que eles tratem bem os clientes se nós não os tratar-mos como eles merecem”, afirma.

Para o executivo, é importante que todos os colaboradores sejam valo-rizados e não apenas os motoristas. “Fazemos parte de uma engrena-gem que tem que funcionar bem, mas essa valorização do colabo-rador é extremamente importante para adquirimos os fins daquilo que a empresa necessita”, alerta Saccol.

A Expresso Medianeira procura re-alizar atividades diferenciadas para manter o funcionário mais dedicado. São ideias como cinema na empresa, troca de brindes por pontos adquiri-dos e integração familiar. “Isso é para que ele não se sinta vendendo o tem-po dele por um salário, para que ele goste da empresa e pela qualidade de vida que ele tem”, finaliza Victorino.

CAPACITAçÃo

O Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (Sest Senat) conta com diversos cursos de capacitação e qualificação para os motoristas de ônibus urbano. Entre eles estão o Programa de Formação Especia-lizada em Transporte; o Programa de Formação de Novos Motoristas; Educação para o Trânsito - Cursos Legais; e os Cursos de qualificação, atualização e aperfeiçoamento.

Os programas oferecidos pelo Sest Senat possibilitam uma formação mais ampla para o profissional, facili-tando seu ingresso ou realocação no mercado de trabalho. Os temas estu-dados envolvem legislação de trânsi-to, tecnologia embarcada, operação do veículo e questões ambientais.

Por meio da assessoria de impren-sa, o Sest Senat destaca que “os motoristas de ônibus urbano são profissionais que a partir de suas atividades laborais contribuem para o crescimento e desenvolvimento da sociedade, da comunidade e do meio em que estão inseridos. São agentes facilitadores de mobilida-de, responsáveis pela condução de pessoas, pela segurança no trânsito, além disso, são profissionais impor-tantes quando tratamos de ques-tões ambientais”.

LUIZ CARLOS DEFINE MOTORISTA

POR “TRANSPORTADOR DE SONHOS,

TALENTOS, EMOçõES, ASPIRAçõES,

UM CONDUTOR DE VIDAS”


BRT

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Biarticulado B340M.O maior ônibus do mundo.Inovação constante é um dos eixos da marca Volvo, pioneira mundial em ônibus articulados e biarticulados. Foi assim que a empresa desenvolveu o B340M, o maior ônibus biarticulado do mundo. Com 28 metros, ele oferece, além da capacidade nominal de 270 passageiros, muita tecnologia, segurança, durabilidade, conforto, sustentabilidade e – principalmente – economia. Ou seja, garantia de retorno para seus negócios. Pode confiar.

Quando tudo é pensado para a produtividade, uma articulação a mais faz uma Grande diferença.

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ESpEcial

O Seminár io Nac iona l da NTU 2013 não pode-ria ter ocorrido em um momento tão oportuno

para o país. O evento, que propôs o debate sobre a “Mobilidade susten-tável para um Brasil Competitivo”, contribuiu para que mais uma vez o problema da imobilidade urbana e a não priorização ao transporte co-letivo entrasse em pauta, mas desta vez com uma atenção maior.

Há 20 anos a NTU trabalha e traça estratégias para alcançar mais qua-lidade e produtividade para esse setor. Três, das principais bandeiras almejadas pela entidade, sempre foram a priorização do transporte

público, a desoneração das tarifas e a subvenção para as gratuidades.

Em discurso de abertura, o presi-dente executivo da entidade, Otávio Cunha, foi claro sobre as propostas e necessidades de amparo do Go-verno Federal em relação ao setor. “Temos mostrado, insistentemente, a todas as esferas de poder públi-co, que precisamos de apoio para alimentar e gerir esse sistema, que requer investimentos urgentes para atender a todas as demandas da po-pulação por um transporte de maior qualidade”, enfatiza.

Foram dois dias de discussões em torno de temáticas que envolvem

a questão da mobilidade urbana. Técnicos e especialistas nacionais e internacionais trouxeram um de-bate rico que envolve os interesses de toda a sociedade. Trataram de saúde urbana, dos prejuízos para a competitividade e produtividade nos setores da indústria, comércio e serviços, Copa das Confederações e qualidade nos serviços de alta capa-cidade por ônibus, os BRTs.

TRANSPoRTE E SAúDE uRBANA

O trânsito caótico não afeta apenas a mobilidade das pessoas, mas tam-bém a saúde delas. Esse tema foi ex-posto no painel Saúde urbana e mobi-lidade sustentável pelo coordenador

mobilidade urbana na pauta do setor de transporte coletivo

SEMINáRIO NACIONAL DA NTU REUNIU ESPECIALISTAS PARA DISCUTIR OS VáRIOS CENáRIOS DA FALTA DE MOBILIDADE URBANA NO BRASIL.

O EVENTO OCORREU NOS DIAS 4 E 5 DE JULHO, EM SãO PAULO.


ESpEcial

CARLOS DORA: “MEIOS DE TRANSPORTES

EFICIENTES E PLANIFICAçãO URBANA ESTãO

ENTRE AS MELHORES FORMAS DE ELIMINAR

MORTES POR ACIDENTES DE TRáFEGO, REDUZIR

MORTES E DOENçAS CAUSADAS PELA POLUIçãO

DO AR E PELA FALTA DE ATIVIDADE FíSICA,

ESPECIALMENTE ENTRE POPULAçõES URBANAS.”

do Departamento de Saúde Pública e Meio Ambiente da Organização Mun-dial da Saúde (OMS), Carlos Dora.

No que se refere aos problemas de saúde pública devido à poluição do ar, ele destacou as necessidades de se investir em transporte de qualidade e outros tipos de locomoção, como an-dar de bicicleta e até mesmo a própria caminhada. “A evidência é de que o BRT faz bem à saúde. Podemos fazer associação direta do uso do transpor-te público com a diminuição da obesi-dade e da poluição do ar”, disse.

Em números, o palestrante mostrou que a rotina – baseada no uso do veí-culo individual - adotada por pessoas de várias cidades do mundo influen-cia diretamente a qualidade de vida e a saúde daquela população. O ruído constante das ruas movimentadas causa estresse e doenças cardiovas-culares. A falta de atividade física chega a matar mais de 3 milhões de pessoas por ano, segundo Dora.

Uma das formas de diminuir esse índice seria a implantação de um transporte público de qualidade. “Para pegar um ônibus, uma pessoa precisa andar a pé ou de bicicleta até a estação. Se a evidência de que o transporte público de qualidade possibilita que as pessoas se des-loquem a pé, esse modelo deve ser levado em consideração”, defendeu. “Sabe-se que pessoas que moram perto de ruas muito movimentadas têm índices maiores de morbidade, inclusive as crianças”, mostrou.

No artigo “Transporte que é bom para a saúde”, o coordenador da OMS alerta que a solução para a fal-ta de saúde urbana estará próxima quando os problemas de transporte, como congestionamento de tráfego e produção de gases de efeito es-tufa, também forem solucionados. “Meios de transportes eficientes e planificação urbana estão entre as melhores formas de eliminar mortes por acidentes de tráfego, reduzir mortes e doenças causadas pela po-luição do ar e pela falta de atividade física, especialmente entre popula-ções urbanas”, diz no artigo.

MoBIlIDADE uRBANA, PRoDuTIVIDADE E CoMPETITIVIDADE

Além dos impactos ambientais e na saúde urbana, a imobilidade gera nas cidades grandes impactos eco-nômicos. No debate sobre Mobili-dade urbana sustentável como fator de competitividade e produtivida-de, o economista americano e pre-sidente da empresa de consultoria Economic Development Research Group, Glen Weisbrod, alerta que em época de crescente competição econômica global, investimentos em transporte podem ter consequ-ências decisivas para a geração de emprego e renda.

Ele explica que a redução do núme-ro de carros nas ruas transforma a economia de uma cidade como um todo. “Por exemplo: o acesso ao emprego será facilitado; pessoas passam a ter mais acesso ao merca-do de trabalho graças ao transporte público de qualidade. Com a restri-ção do transporte público, impedi-mos que uma parcela da população chegue às empresas”, disse.

A NTU lançou durante o evento uma

coletânea de artigos de especialistas

nacionais e internacionais sobre o

tema da mobilidade sustentável e da

competitividade no Brasil.

A publicação técnica objetiva

mostrar como a mobilidade urbana

influi na produtividade das industrias,

do comércio e dos serviços

instalados em áreas urbanas.

A publicação está disponível para

download no novo portal da NTU

www.ntu.org.br


ESpEcial

Para o economista e diretor de Políticas e Promoção da Associa-ção Internacional dos Transportes Públicos (UITP), Jerome Pourbaix, os investimentos em transporte de qualidade vão além da economia de tempo. “Os benefícios vão mui-to além, como a produtividade da economia. Esse investimento é vital para as sociedades”, completou.

Segundo estudo citado por ele, é comprovado que um montante in-vestido na mobilidade urbana gera mais empregos que o mesmo investi-mento feito em qualquer outro setor. “A cada dólar investido na economia, vamos ver que o impacto econômico vai bem além do dinheiro investido”, explica Pourbaix. Ele relatou ainda um aumento de 50% no número de via-gens urbanas nos próximos 30 anos. “O congestionamento está cada vez pior. Se pensarmos daqui a uns 20 ou 30 anos, vamos chegar a um ponto de parada total do tráfego”, diz.

Custo Brasil – Não somente os ha-bitantes das cidades sofrem com a falta de mobilidade urbana, mas tam-bém os setores de Comércio, Ser-viços e Indústria são atingidos com reflexos diretos na economia do país.

Nos transportes coletivos, por exem-plo, a falta de investimento e priori-dades ao sistema viário direcionado ao transporte público e o aumento de veículos particulares contribuí-ram para a redução de passageiros transportados.

Em 1994, 60 milhões era o número de usuários do transporte coletivo, em 2012 esse número chegou a 40 mi-lhões. Este dado afeta diretamente o índice de Passageiros por Quilômetro (IPK) que em 1994 era de 2,59 e em 2012 passou a 1,63 passageiros, de acordo com dados do Anuário da NTU.

Para o presidente executivo da en-tidade, Otávio Cunha, “é lamentável que apesar dos alertas do setor so-bre o tema, ainda não conseguimos que o investimento em mobilidade avance, principalmente por parte do governo federal”, defendeu.

Essa realidade foi enfatizada pelo vice-presidente da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), José Antônio Martins, duran-te o painel de encerramento Reflexos da mobilidade urbana no custo Bra-sil. “Estamos perdendo no dia a dia o nosso poder de competitividade de

maneira brutal. Não tem sistema que aguente a infraestrutura irracional e podre, que não se evoluiu”.

O presidente da Confederação Na-cional dos Serviços (CNS), Luigi Nesse, defendeu durante a sua par-ticipação a desoneração da cadeia produtiva de serviços para baratear a oferta de transporte público. Citou dados de uma pesquisa realizada a pedido da CNS, que mostra que a mão de obra representa 47% dos custos do transporte. “Isso é um problema sério. Como a mão de obra tem aumentado, evidentemente, isso reflete no custo da tarifa”, explicou.

O diretor da Divisão Econômica da Confederação Nacional do Comércio (CNC), Antônio Everton Chaves Júnior, criticou a demora do Brasil em levar o transporte público para o topo da pauta de desenvolvimento. “Esse tipo de discussão já aconteceu há 20 anos em outros países. Aqui, só está aconte-cendo agora. Mas estamos avançando e vamos chegar lá”, concluiu.

MoBIlIDADE NA CoPA DAS CoNFEDERAçõES

Uma das preocupações em torno da Copa das Confederações no Brasil era como as cidades-sede dos jogos iriam se portar em relação à loco-moção das pessoas para os jogos. Pensando em analisar a mobilidade urbana diante desse cenário, a NTU se propôs em observar algumas dessas cidades nos dias do evento.

O resultado desse processo foi divulgado durante o Seminário Na-cional, no Painel Observatório da Copa das Confederações pelo dire-tor técnico da NTU, André Dantas. De acordo com ele apesar de toda a interferência da série de protes-

ESPECIALISTAS DA EUROPA E ESTADOS UNIDOS ANALISAM

O TRANSPORTE PúBLICO SOB A LINHA ECONÔMICA.


ESpEcial

tos e manifestações, que alteraram significativamente a execução dos planos operacionais, os sistemas de mobilidade urbana tiveram a ca-pacidade de modificar-se e operar sob boas condições durante a Copa das Confederações.

“Atribuímos grande parte da resiliên-cia à flexibilidade do sistema de trans-porte brasileiro, que é maciçamente operado por ônibus. Mesmo com o bloqueio das principais vias de acesso aos estádios, o sistema de ônibus foi suficientemente flexível para atender as demandas durante o evento. Sem essa flexibilidade, seria muito difícil lidar com todas as situações que os protestos geraram”, avalia o diretor.

A avaliação analisou o “desempe-nho”, “boas práticas”, “potencial para melhorias” e “riscos para o legado”. Na capital federal, foi destacado o sistema de ônibus especial para transportar os torcedores dos bol-sões de estacionamentos até a porta do estádio e a utilização potencial do transporte público convencional. Há, entretanto, riscos como a instabilida-de institucional e a não conclusão de obras simples, como ciclovias.

Já as capitais Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Fortaleza apresentaram transporte público suficiente para atender a demanda e levar os torce-dores aos estádios, mas ainda pecam em outros aspectos que poderiam facilitar o transporte dos torcedores.

QuAlIDADE NoS SISTEMAS BRT

O Bus Rapid Transit (BRT) já vem há algum tempo se tornando des-taque como uma das soluções para a melhoria do transporte público. Ainda assim, existe a necessidade de se discutir como os projetos

estão sendo executados e quais atribuições devem ser levadas em consideração para a implantação eficiente desses sistemas.

O painel Operando sistemas BRT com qualidade proporcionou a troca de experiências do uso deste tipo de modal na América Latina e em outros lugares do mundo. O di-retor administrativo e institucional da NTU, Marcos Bicalho, mediou o debate e destacou o Programa BRT Brasil, lançado pela entidade para consolidar o BRT como uma alterna-tiva de transporte de massa para a população. “A grande meta do pro-grama é buscar a qualidade desses novos sistemas”, apresentou.

O secretário-geral da Associação Latino Americana de Sistemas Inte-grados e BRT (SIBRT), Luis Ricardo Gutiérrez, comparou a prioridade dada ao transporte público pela América Latina e pela Europa. “O Brasil vive a perda de posiciona-mento do transporte público frente ao transporte individual. O país per-deu um terço da demanda, enquan-to em Madrid (Espanha), a demanda aumentou em 57%”, mostrou.

O consultor internacional Mario Val-buena deu exemplos do BRT Trans-milênio de Bogotá e do Metrobús do México onde houve alteração de

rotas que facilitaram os trajetos dos ônibus e diminuíram filas e recla-mações; instalação de passarelas e infraestrutura para garantir o tras-lado da população com segurança; e novas estratégias de pagamento por parte das pessoas para facilitar o acesso aos modais. “Precisamos de coordenação institucional ade-quada para termos sucesso”, disse.

A diretora da Fetranspor, Richele Cabral, encerrou o painel mostrando o case do Rio de Janeiro. A capital carioca já conta com o Transoeste ainda vai implantar outras três linhas de BRT até as Olimpíadas de 2016. O sistema não para de crescer. “Atu-almente, 16% das pessoas são trans-portadas pelos sistemas troncais no Rio de Janeiro. Em 2016, estimamos que esse percentual chegue a 64%. É a revolução do transporte”, concluiu Richele. Não é atoa que 93% dos usu-ários aprovam o Transoeste, de acor-do com pesquisa divulgada em maio de 2013 pelo Consórcio BRT.

REPRESENTANTES DA INDúSTRIA, COMÉRCIO E SERVIçOS DISCUTEM COMO A

IMOBILIDADE URBANA REFLETE NOS CUSTOS DOS SETORES DA ECONOMIA

Confira as apresentações dos

palestrantes e mais detalhes

sobre o evento no novo portal

da NTU www.ntu.org.br

o próximo seminário nacional ntu

está previsto para agosto de 2014!


pElO MUndO

uNIÃo EuRoPEIA

BÉlgICA

íNDIA

PRogRAMA DE FoRMAçÃo PARA gERENTES DE TRANSPoRTE PúBlICo

A Associação Internacional de Transportes

Públicos (na sigla em inglês UITP) realizará o

12º Programa de Formação para Gerentes de

Transporte Público, o programa será divido

em três módulos com o primeiro programa-

do para os dias 28 a 30 de outubro de 2013,

em Oslo, Noruega. O segundo será entre os

dias 10 a 12 de março de 2014, em Paris, Fran-

ça e o terceiro em 19 a 21 de maio de 2014, em

Nova York, EUA.

O programa tem como público alvo adminis-

tradores com interesse em adquirir e repassar

conhecimentos acerca dos temas abordados.

O treinamento será feito através de sessões

interativas, apresentações, workshops e visitas

in loco, onde serão passadas questões de mo-

bilidade globais, os desafios do setor de trans-

porte público e análise das últimas tendências

com especialistas do setor.

As inscrições poderão ser realizadas até 30

de agosto, pelo portal http://www.uitp.org/,

na área de eventos. As vagas são limitadas em

25 pessoas, sendo necessário que o candidato

seja fluente em inglês.

IBuS - NoVo SISTEMA BRT INDIANo

Foi lançado no primeiro semestre deste ano, na cidade indiana

de Indore, o iBus, sistema BRT criado a partir da parceria de en-

tidade indianas, como a AICTSL (Empresa do Setor de Trans-

porte de Indore) e Embarq índia.

O projeto orçado em 1,73 bilhão de rupias indianas (31,6 mi-

lhões de dólares) teve apenas 980 milhões de rupias (17,9

milhões de dólares) liberados e mesmo com problemas finan-

ceiros a AICTSL conseguiu inaugurar o corredor em 2013 com

11,4 km de extensão e 21 estações.

A demanda operacional do sistema deverá chegar a 70

mil passageiros por dia. Ainda faz parte do projeto a cons-

trução de mais 77 km

de corredores BRT,

atendendo as neces-

sidades da população

da cidade que sequer

tinha transporte públi-

co organizado.

SISTEMA DE ÔNIBuS EuRoPEu Do FuTuRo

O sistema EBSF (sigla em inglês para Sistema de Ônibus Europeu do

Futuro) é um projeto realizado em parceria com vários países da União

Europeia em conjunto com montadoras e encarroçadoras do continente.

Criado em 2008 com a iniciativa da Comissão Europeia, coordenado pela

UITP e com apoio dos cinco maiores fabricantes de ônibus europeus, o

EBSF teve como objetivo desenvolver uma nova geração de sistemas

de ônibus que se adaptem as diversas especificidades das cidades eu-

ropeias. Após passar por diversas fases de testes foi concluído em 2012.

O produto final apresentou um ônibus com portas maiores (facilitando

o acesso dos passageiros), assentos dobráveis (ajudando na circulação

dentro do ônibus), articulação transparente (aumentando a luminosida-

de interna e que já atenderia ao padrão Euro VI de emissão de poluentes).

Os primeiros veículos do sistema começaram a rodar no primeiro semes-

tre de 2013 em Gotemburgo, na Suécia.


EMBarqUE nESSa idEia

luis antonio lindau, PhD, presidente da EMBARQ Brasil

do clamor das ruas à renovação urbana

Em meados de junho de 2013, a população bra-sileira foi às ruas. O que iniciou como um movi-mento para reduzir o valor das tarifas do trans-porte coletivo, evoluiu para uma demanda por

serviços públicos de maior qualidade, particularmente nas áreas de saúde, educação e transporte urbano. Tam-bém emergiu a demanda por mais transparência e o re-púdio à corrupção. Enfim, ficou clara a mensagem que a nossa sociedade exige mudanças. Alguns interpretam o clamor das ruas como o início de uma nova era no Brasil. Seria a transição entre o modelo de um governo que se abastece da sociedade para aquele onde todas as esfe-ras de governo teriam, como foco, a melhoria das con-dições sociais. Assim, teríamos de fato uma democracia que atende às necessidades da maioria da população.

No Brasil, durante as últimas três décadas, os inves-timentos em infraestrutura de transportes estiveram voltados a atender o crescimento da motorização. Até passeios para pedestres e praças públicas foram sacrifi-cados no afã de aumentar o espaço viário dedicado aos automóveis. Também vivenciamos o espraiamento das cidades e o aparecimento de grandes vazios em grande parte fomentados pelo modelo vigente de mobilidade. Se pudéssemos passar uma borracha e começar de

novo, seguramente optaríamos por outra forma de ocu-pação do espaço e modelo de dinâmica urbana.

Felizmente, as cidades, como qualquer ente vivo, ofere-cem grandes oportunidades de renovação. Entre outros tantos casos, temos o da sombria Barcelona dos anos 70, décadas depois vibrante e eleita a preferida pelos execu-tivos europeus; de Copenhagen, tomada por automóveis à urbe movida por bicicletas; de Nova Iorque, onde pe-destres e ciclistas retomam espaços dos veículos mo-torizados - definições de infraestrutura de transportes e uso do solo sempre estiveram à frente da transformação urbana. Felizes as milhares de cidades do mundo, que inspiradas em bons exemplos, avançam céleres rumo a uma mobilidade mais sustentável.

O clamor das ruas ecoa em medidas imediatas adota-das pelos governos, tanto na desoneração tributária de insumos do transporte coletivo quanto na decisão de cidades em implantar faixas segregadas para ônibus ao longo de vias congestionadas. Mas ao aliviar a pressão por resultados é pouco. Precisamos ir muito além disso e endereçar o colapso da infraestrutura viária urbana nas grandes e médias cidades.

Até maio de 2015, as cidades brasileiras com mais de 20 mil habitantes precisam desenvolver seus planos dire-tores de mobilidade. Esses planos, entre outros tantos requisitos legais, precisam estar em sintonia com o plano de desenvolvimento urbano e contar com uma efetiva participação popular. Ao mesmo tempo, mais de 80 cidades brasileiras estarão investindo recursos do PAC da Mobilidade em corredores estruturantes. Idealmente esses corredores - onde a prioridade de circulação será conferida primeiro aos pedestres e ciclistas, depois ao transporte coletivo e só então aos veículos motorizados privado - formarão o embrião de um sistema único inte-grado e multimodal de transportes que deve atender as necessidades da maioria da população e orientar o de-senvolvimento urbano.

No braSIL, duraNTe aS úLTIMaS TrêS décadaS, oS INveSTIMeNToS eM INfraeSTruTura de TraNSporTeS eSTIveraM voLTadoS a aTeNder o creScIMeNTo da MoTorIzação. aTé paSSeIoS para pedeSTreS e praçaS púbLIcaS foraM SacrIfIcadoS No afã de auMeNTar o eSpaço vIárIo dedIcado aoS auToMóveIS. Se pudéSSeMoS paSSar uMa borracha e coMeçar de Novo, SeguraMeNTe opTaríaMoS por ouTra forMa de ocupação do eSpaço e ModeLo de dINâMIca urbaNa.


acOntEcE naS EMprESaS

Sabe-se que a água é essen-cial para a vida e para a pre-servação do meio ambien-te. No entanto, de acordo

com dados da Organização Mundial da Saúde (ONU), duas em cada 10 pessoas no mundo não têm acesso à água potável e cerca de 1,2 milhão de pessoas, quase um quinto da

EMPRESA DE TRANSPORTE URBANO INVESTE EM SUSTENTABILIDADE REDUZINDO O CONSUMO DE áGUA COM ESTAçãO DE TRATAMENTO

inovação ambiental garante higienização da frota com o reuso de água

A EMPRESA SALINEIRA INVESTIU

EM SUSTENTABILIDADE AO CRIAR

UMA ESTAçãO DE REUSO DA áGUA.

O TRATAMENTO É FEITO EM DOIS

TANQUES DE 20 METROS DE ALTURA

população mundial, vivem em áreas com escassez de água.

O Brasil é um país com abundância em água e quase não sofre com a fal-ta desse bem natural, apenas algu-mas regiões isoladas são castigadas com a seca, de acordo com um re-latório publicado pelo Programa de

Avaliação Mundial da água (World Water Assessment Programme – WWAP) da UNESCO.

Cientes desse problema que já afe-ta todos os continentes, inúmeras empresas têm adotado práticas sustentáveis para o aproveitamento desse recurso essencial. No setor


acOntEcE naS EMprESaS

de transportes não é diferente. Na cidade de Cabo Frio, no Rio de Janeiro, a empresa de transporte coletivo urbano Salineira teve a iniciativa de criar uma estação de reuso de água.

Implantada em outubro de 2012 na garagem da própria empresa, a estação de tratamento foi desenvol-vida a partir de uma avaliação da di-retoria que considerou muito alto o consumo de água para a lavagem da frota. O diretor de Qualidade, Mar-cos Valério, explica que a água suja é captada e tratada para o uso restrito na lavagem da frota de ônibus.

Para Valério, a empresa teve algu-mas vantagens com a nova forma de uso, como a redução signifi-cativa no consumo de água, che-gando a 50% em metros cúbicos na conta de água. “A nossa meta é conquistar ainda mais. Buscamos atingir o resultado de 70% até o final deste ano”, conta o diretor. Além de firmar compromisso com as práticas sustentáveis, a medi-da contribuiu para a redução de lançamento de efluentes nos rios, lagos e lagunas.

ESTAçÃo DE TRATAMENTo

O processo de reuso inicia com a captação e armazenamento da água suja da lavagem da frota e da chuva. Essa água é enviada por meio de bombas para uma cisterna e, em seguida, conduzida para os tanques utilizados no processo.

Após os tanques cheios, são acres-centados produtos que reagem com a água retirando as impurezas em um tempo estimado de três horas. A partir desse procedimento, a água é escoada para dois filtros que finali-zam o ciclo de tratamento. Após tra-tada, ela é conduzida para a cisterna de água limpa, onde permanece pronta para o uso.

Para a criação da estação de reuso de água, a empresa desembolsou R$ 90 mil. Na sua estrutura de cana-leta são utilizadas: galerias, tubula-ção, bombas para coleta e armaze-namento da água; dois tanques de 20 metros cúbicos com agitador de ar de forma piramidal no fundo com escada lateral; um conjunto de três filtros e leito de secagem coberto para os resíduos.

PRÁTICAS AMBIENTAIS

Além da estação de tratamento, a empresa Salineira promove outras práticas ambientais. Desde 2006, toda frota passou a circular com biodiesel, combustível limpo que contribui para a diminuição da emis-são de gases tóxicos na atmosfera. Os ônibus também são renovados a cada dois anos e 100% possui o Selo Verde - que garante o controle da emissão de fumaça preta.

Sobre a importância desse projeto para o setor de transporte urbano, Marcos é enfático. “O sistema de reuso de água é uma ideia simples que, quando adotada, muda nossos hábitos e nossa maneira de com-preender o meio em que vivemos, sendo responsável pelo surgimento de um novo olhar sobre as práti-cas sociais, estritamente ligadas ao desenvolvimento sustentável. Desenvolvimento esse, que deve ser nossa meta no cenário atual do transporte, que é chamado a traba-lhar lado a lado da população, cons-truindo juntos um novo modelo e um mundo melhor, mais solidário e justo”, finaliza.

Fonte: Salineira

ETAPAS Do PRoCESSo

1ª etaPaA água suja passa pela caixa separadora onde acontece a limpeza do resíduo oleoso, terra e

sólidos suspenso

2ª etaPaEla é clorada e oxigenada via compressor

4ª etaPaApós o descanso o

material é filtrado e os flocos com resíduos

são retirados

3ª etaPaO material sólido se une aos flocos

que são misturados e causam reação

5ª etaPaA água limpa é a

acondicionada em tanques e está pronta

para o uso

6ª etaPaOs resíduos são colocados no leito de secagem onde

são descartados de maneira segura


artigO

Deu na coluna do Ilimar Franco (jornal O Globo, 10/07/2013): prefeitos relataram que estão com dificuldade de

contratar empresas de ônibus; as concessionárias não têm se habilitado às licitações. Alegam que vão perder dinheiro, pois se tornou inviável au-mentar o preço das tarifas. Ou seja: o transporte urbano vai piorar, mesmo que as prefeituras assumam o serviço. Nesse negócio, o setor público gasta mais e entrega menos.

Deu no “Valor Econômico” (09/07/2013): o Ministério dos Transportes vai dispensar as concessionárias de rodovias federais de novos investi-mentos. É uma forma de compensar a suspensão do reajuste de pedágios, única fonte de receita das empresas. Ou seja, uma violação de contrato (a suspensão dos reajustes) com-pensada por outra (investimentos cancelados). As estradas vão piorar e os programas de privatização de in-fraestrutura estarão prejudicados por mais uma insegurança jurídica.

Imagino que terá gente dizendo: estão vendo? Os manifestantes fa-zem aquela baderna e dá nisso, tudo piora. É um erro de julgamento, claro. Muita coisa, de fato, pode piorar, mas a culpa não será dos manifestantes. Será dos políticos que estão no po-der e que não sabem como respon-der à demanda das pessoas. Esses manifestantes, na verdade, serão víti-mas duas vezes: na primeira, pelo uso dos serviços ruins; na segunda, pela piora dos serviços em consequência da inépcia dos governantes.

Vai piorar

Autor: Carlos alberto sardenberg*

Nenhuma pessoa normal é obrigada a saber a planilha de custos de um serviço público, seja de uma viagem de ônibus ou de um atendimento no posto de saúde. Mas qualquer pes-soa sabe se o serviço é bom ou ruim. Os manifestantes reclamaram do que percebem como ruim. Também reclamaram do preço que pagam, quer diretamente, via tarifas, quer indiretamente, via impostos.

Cabe aos políticos/governantes saber exatamente quanto custa o serviço e, mais importante, quem vai pagar a conta. Muitos prefeitos, governadores e ministros que can-celaram reajustes disseram que iam passar um pente-fino nas tarifas para procurar (e cortar) gorduras ou, tese preferida, excesso de lucros dos concessionários.

Mas só desconfiaram disso agora? Esta não é uma questão política, mas técnica. Política é a decisão sobre o que fazer depois que se sabe o custo: para quem mandar a conta? Só há duas possibilidades: paga o usuário direto do serviço (pelo bilhete do ônibus, pela consulta ou pela men-salidade) ou paga o contribuinte que recolhe impostos, seja ou não usuário.

Numa estrada com pedágio, quem paga é o motorista que trafega por lá. Se não há pedágio, se a estrada é mantida pelo poder público, então um cidadão que compra uma garrafa de cerveja e morre com ICMS, IPI e tudo o mais está ajudando a financiar a rodo-via, mesmo que nunca passe por ela. Em tese, parece mais justo, sempre,

que o usuário pague. E pensando lon-ge, se todos os serviços públicos fos-sem remunerados pela pessoa que os utiliza, a carga tributária geral poderia ser reduzida expressivamente.

Mas não é simples assim. No caso dos pedágios, a situação, de fato, é mais fácil de elaborar. Por que uma pessoa pobre financiaria, com os impostos que paga sobre alimentos e roupas, por exemplo, a estrada pela qual os mais ricos viajam para o fim de semana? Já não é tão simples dizer que o paciente do SUS deveria pagar pelas consultas e tratamen-tos. Aqui entra outra tese: os ricos devem recolher mais impostos para financiar os serviços essenciais para os pobres. Mas, para que isso funcio-ne, é preciso que o sistema tributá-rio seja progressivo, cobrando efe-tivamente mais de quem pode mais. Para isso, o grosso dos impostos deveria incidir diretamente sobre renda e patrimônio das pessoas e não indiretamente sobre o consumo.

Resumindo: se quisermos aliviar a conta para os usuários dos diversos serviços, será preciso aumentar os impostos. Eu perdi alguma coisa ou não há mesmo nem sombra desse debate? Resumindo, se a resposta é só cancelar reajustes, vai piorar.

* CaRlos alBeRto saRDenBeRg

é âncora do programa “CBN Brasil”,

comentarista econômico do “Jornal

da Globo” e colunista dos jornais “O

Estado de S. Paulo” e “ O Globo”.


adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN especializado em transportes e blogueiro

pOntO dE ôniBUS

Quando se fala em desma-tamento, logo se pensa na destruição de gran-des ecossistemas, como

a Amazônia e a Mata Atlântica. De acordo com monitoramento de as florestas realizado pela Organiza-ção das Nações Unidas, o Brasil foi o país que mais perdeu área verde nos últimos 11 anos – cerca de 55,3 milhões de hectares.

Mas existe outro problema que é pouco discutido e tão grave quanto: a perda de área verde urbana. Dados da Prefeitura do Rio de Janeiro mos-tram que a área verde por habitante na cidade caiu 26% de 2011 para 2012. Em São Paulo, no mesmo pe-ríodo, houve queda em nove das 31 subprefeituras da cidade.

Segundo a Sociedade Brasileira de Arborização Urbana (SBAU), o índi-ce mínimo de área verde recomen-dado por pessoa numa área urbana é de 15 metros quadrados. São Paulo atingiu número inferior: 14,58 me-tros quadrados. Já Curitiba, a cidade mais verde do Brasil, tem índice de 64 metros quadrados.

E a comparação entre as duas cida-des não poderia ser mais propícia. A diferença entre elas se dá no modelo de crescimento urbano e na opção de política pública de mobilidade.

transporte Público: uma das soluções para o desmatamento urbano

Essa diferença é a prova de que uma política que opte pelo transporte público é essencial para a manuten-ção e recuperação de áreas verdes urbanas que, além de melhorarem a qualidade do ar nas cidades, as deixa menos impermeáveis e susce-tíveis às enchentes.

São três os principais motivos para as cidades perderem área verde: a falta de planejamento urbano com crescimento desordenado, a verti-calização das edificações e o privilé-gio ao transporte individual que usa mal o espaço urbano.

Em Curitiba, no ano de 1974, o então prefeito Jaime Lerner, ao projetar os corredores de ônibus do tipo BRT (Bus Rapid Transit) não apenas esco-lheu um modelo de mobilidade, mas um modelo de cidade, no qual as pessoas teriam prioridade e não os carros. O corredor de ônibus acabou organizando fisicamente e conceitu-almente o crescimento da cidade.

Já em São Paulo, apesar da existên-cia de uma tímida malha de metrô e de corredores de ônibus, a opção histórica foi o transporte individual. A frota de carros na cidade cresceu de forma vertiginosa, assim como a população urbana. Para receber uma população maior e uma frota de carros que proporcionalmente

cresceu cerca de 10 vezes mais rapi-damente que o número de pessoas, muita área verde urbana foi perdida. Canteiros foram transformados em mais faixas para carros e leitos de rios viraram marginais que foram ampliadas e alargadas, mas que tempos depois se tornaram insufi-cientes. Carros pedem mais vias e mais vias atraem mais carros.

A conta é simples. Um ônibus ur-bano convencional mede 13,2 me-tros de comprimento e pode levar em torno de 80 pessoas. Um carro tem 4,07 metros e circula, em média, com duas pessoas. Seriam então necessários 40 carros para levar a mesma quantidade das pessoas do ônibus. Só que, enfilei-rados e sem nenhum espaço entre eles, esses carros em vez de ocu-parem os 13,2 metros do ônibus usam 162,8 metros. Além disso, um passageiro de ônibus ocupa 1,96 metro quadrado de espaço urba-no e um motorista de carro ocupa cerca de 10 metros quadrados.

Essa brutal diferença resulta na perda de espaço que poderia ser de áreas verdes e para convivência en-tre as pessoas, já que os corredores de ônibus podem ser delimitados por jardins e espaço para os pedes-tres, contribuindo também para a prática do convívio social.


#ntUrEcOMEnda

apps livros vídeos“VAI FÁCIl DF”(Android, gratuito)

Por meio da base de dados do DFTrans, o apli-

cativo permite que o usuário pesquise sobre as

linhas de ônibus da cidade, verificando horá-

rios, pontos e preços. O aplicativo possibilita

também que se salvem os itinerários como “fa-

voritos” gerando lembretes sobre as linhas de

ônibus selecionadas.

“CulTuRA DE SEguRANçA No TRâNSITo – CASoS BRASIlEIRoS”

Realizado pelo Ministério da Cultura com par-

ceria da Volvo e produzido pela SK Editora, o

livro de 247 páginas de autoria de J. Pedro Cor-

rêa apresenta cases de projetos que obtiveram

resultados positivos para a melhoria da cultura

de segurança no trânsito brasileiro. O autor

separa o livro em sete temas citando exemplos

de governos, empresas e de pessoas que con-

tribuem para o tema.

“MoBIlIDADE SuSTENTÁVEl PARA uM BRASIl CoMPETITIVo”

Produzido pela NTU, o vídeo de 4’39” apresen-

ta as problemáticas do sistema de transporte

público brasileiro e as ações para que haja uma

melhoria do sistema de mobilidade urbana. O

vídeo está disponível no portal da associação:

http://novoportal.ntu.org.br/

“ÔNIBuS RECIFE PERNAMBuCo”(Android, Windows Phone, gratuito)

Selecionando a rota a ser utilizada a partir da

escolha de partida e de destino, o aplicativo

apresenta as rotas disponíveis, a linha de ônibus

a ser utilizada, o percurso percorrido, se para-

dor ou se direto. Sem a necessidade de internet.

“VIDA E MoRTE DAS RoDoVIAS uRBANAS”

Produzido e publicado pelo ITDP e pela Em-

barq, com pesquisa de Juan Pablo Bocarejo,

Maria Caroline LeCompte e Jiangping Zhou,

o livro apresenta soluções de reordenamento

urbano através da desativação das chama-

das “rodovias urbanas” e da implantação de

complexos viários com ênfase no transporte

coletivo, soluções essas já criadas nas cidades

de Portland, São Francisco, Milwaukee, Seul e

Bogotá. Lançado em 2013, o livro de 50 pági-

nas está disponível para download no portal

http://embarqbrasil.org/.

“ESPECIAl – SEMINÁRIo NACIoNAl NTu E TRANSPúBlICo”

O portal Mobilidade TV apresenta programa

especial mostrando o que aconteceu de mais

importante durante os painéis apresentados

no Seminário Nacional NTU & Feira Transpúbli-

co. Com duração de 8’40”, o vídeo está dispo-

nível no site: http://www.mobilidadetv.com.

br/canal-institucional/especial-fetranspor


inovação in

tera

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O transporte público que o Brasil quer - NTU...Ano 1, número 4 Jul / Ago 2013 ntu.org.br ISSN: 2317-1960 O transporte público que o Brasil quer Os anseios da população são os