PORTOS E DESENVOLVIMENTO REGIONAL:

ALTERNATIVAS ENTRE “GATEWAY” E PORTO INDÚSTRIA

Fernando Seabra

Florianópolis, Nov 2016

A. Smith (1776) afirma: “Através do

transporte marítimo, uma determinada

indústria pode alcançar um mercado mais

amplo do que poderia ser alcançado através

de tranporte por terra; assim, é ao longo da

costa marítima e próximo aos rios

navegáveis que a indústria naturalmente

começa seu processo de especialização e

crescimento…”

Agenda 1. Introdução e Definições 2. Portos e Desenvolvimento Regional 3. Evidência Empírica 4. Perspectivas

1. Introdução e Definições

Historicamente, a relação entre o desenvolvimento de portos e de regiões do entorno está fortemente relacionada; contudo essa relação está se tornando mais fraca.

Os benefícios econômicos tem se dirigido para regiões mais distantes e mesmo outros países; enquanto os custos associados ao porto mantêm-se locais: A “deslocalização dos portos”

Dentre os custos que são locais estão:

meio ambiente: metade das emissões de CO2 de Hong Kong deve-se às embarcações;

uso da a terra: 1/3 da superfície terrestre de Antuérpia é ocupada pelo porto;

congestionamento: 85% do tráfego de caminhões de Los Angeles é devido ao acesso ao porto.

2. Portos e Desenvolvimento Regional

Efeitos Diretos: Receitas geradas pela movimentação portuária; Tendem a perder importância devido à mecanização das operações.Efeitos sobre transporte complementar: rodoviário e ferroviário.

Efeitos indiretos: Efeitos aos donos de carga (e.g., exportadores e importadores). Reduções de custos (de transporte e operação). Ganhos de produtividade (acesso marítimo e equipamentos mais eficientes).

Efeitos Induzidos: São os benefícios gerados ao longo da cadeia de transporte, sejam para ofertantes de insumos ou de produtos e serviços em atividades relacionadas ao porto. Efeito multiplicador do investimento no porto: estímulo a atividades no entorno do porto.

Efeitos Indiretos e Induzidos Maiores mas difícil de medir

Efeitos diretos Menores mas observáveis

2. Portos e Desenvolvimento Regional

Contexto local: Movimentação portuária é diretamente relacionada com emprego na

região;

Impacto sobre emprego depende do setor em que atua: portos especializados em containers e carga geral tem efeito 2 vezes maior sobre emprego do que portos com cargas de granel sólido e líquido.

Contexto de comércio internacional: Realocação espacial da produção e o aumento do papel da logística

internacional;

Aumento do tamanho dos navios;

Containerização e o papel do transhipment;

Fusões e aquisições, integração vertical e outsourcing de atividades logísticas

2. Portos e Desenvolvimento Regional O Modelo de Porto de 3 Gerações da UNCTAD

Primeira Geração: (até 1960) Os portos eram simplesmente locais de acesso do mar à costa. As atividades eram predominantemente carregamento e descarregamento de mercadorias.

Segunda Geração: (1960-1980) Os portos desta geração assumem um papel de centros de transporte. As funções dos portos dessa geração ampliam-se na direção de serviços comerciais, consolidação de cargas e processo básicos de industrialização: petróleo, ferro e aço (carga gerais e granéis sólidos) em embarcações de maior porte=> economias de escala.

Terceira Geração (1981-..). Duas inovações: containers + logística. Essas mudanças implicam em menor ênfase na localização de indústrias nos portos e maior destaque para atividades menos intensivas em transformação (como armazenagem e distribuição).

Impacto do porto: descompasso entre interesses regionais e interesses nacionais e internacionais

Local Nacional Supra-Nacional

Custos

- Econômico Investimento em Infraestrutura + Custo de oportunidade do uso do solo

Investimento em Infraestrutura

- Ambiental Ar, água, ruído, tráfico da hinterlândia

Benefícios

- Econômico Atividades de valor adicionado relacionadas ao porto Efeitos aglomeração Spillover de conhecimento

Custos mais baixos de transporte

Custos mais baixos de transporte

Fonte: Merk(2014)

Custos e Benefícios de Investimentos em Atividade Portuária

2. Portos e Desenvolvimento Regional

A Relação entre movimentação portuária e PIB (Brasil por estados)

0

20.000.000

40.000.000

60.000.000

80.000.000

100.000.000

120.000.000

140.000.000

160.000.000

180.000.000

0 100 200 300 400

Movim. Total x PIB

0

5.000.000

10.000.000

15.000.000

20.000.000

25.000.000

30.000.000

35.000.000

- 50 100 150 200 250 300 350 400

Movim. Cont x PIB

3. Evidência Empírica

Maiores Portos (públicos) do Brasil-total e container (t)

Maiores Portos do País em Movimentação*

Porto 2010 2015 2030**

Santos 93.442.515 101.578.071 167.042.589

Itaguaí 52.765.505 57.303.101 87.534.951

Paranaguá 31.107.297 41.080.412 80.989.785

Rio Grande 20.168.118 22.930.995 59.108.091

Itaqui 12.524.978 21.816.657 34.905.131

Suape 8.885.998 19.727.128 63.802.419

Vila do Conde 16.548.002 15.570.308 54.299.904

São Francisco do Sul 9.532.536 13.114.426 26.101.061

Vitória 6.568.084 6.506.866 5.539.657

Aratu 5.594.655 6.140.132 7.540.912

(*) Movimentação total em toneladas

(**) Projeção Plano Mestre. Elaboração LabTrans.

Fonte: Dados: ANTAQ (2016)

Maiores Portos do País em Movimentação de Carga Conteinerizada*

Porto 2010 2015 2030**

Santos 29.819.132 33.666.625 56.098.685

Paranaguá 4.783.973 8.858.782 16.007.518

Rio Grande 6.584.699 7.349.720 15.144.899

Suape 3.887.459 4.537.162 8.736.524

Salvador 2.677.179 3.616.957 4.963.207

Rio de Janeiro 3.823.963 3.567.454 12.628.169

Itajaí 3.626.871 3.083.326 7.228.052

Vitória 3.304.859 2.823.331 716.121

Itaguaí 1.615.980 2.742.565 8.171.483

Vila do Conde 288.037 1.066.811 2.413.151

(*) Movimentação bruta conteinerizada em toneladas.

(**) Projeção Plano Mestre. Elaboração LabTrans.

Fonte: Dados: ANTAQ (2016)

Classificação de portos (segundo a natureza da movimentação)

Gateways. São portos cuja movimentação depende fundamentalmente da produção e/ou do consumo da hinterlândia. Em geral, são regiões dotadas de eficientes conexões intermodais de transporte de acesso ao porto.

Porto Indústria. São portos caracterizados por um complexo logístico que integra o porto à indústria e aos serviços, e esta sinergia colabora para a criação e desenvolvimento de clusters no entorno do porto (Cabral, 2014).

“A especialização econômica do cluster portuário é dada por atividades relacionadas a atividades portuárias e por empresas com fortes vínculos ao mercado externo e muito dependente dos serviços portuários”. (DE LANGEN, 2003)

3. Evidência Empírica

Classificação de portos (segundo a natureza da movimentação)

3. Evidência Empírica

Hubs. São portos onde ocorre principalmente a concentração e a distribuição de grandes volumes de carga. Embora parte desta carga tenha origem/destino na hinterlândia, o porto Hub concentra atividades de transbordos (transhipments).

Feeder. São os portos regionais ou locais que alimentam ou são alimentados por cargas do porto Hub. Estabelecem com o(s) porto(s) Hub um sistema de hub-and-spoke.

Porto Gateway no Brasil: Porto de Santos

• Área: 7,8 milhões de m² • Dutos: 59 Km³ • Empregados: 1.468 • Carga anual: 101 milhões t • Volume anual: 33,1 milhões t • Tráfego de passageiros: 1,1

milhão

Porto de Santos – São Paulo

• Inauguração: 1983 • Operado por: Companhia Docas de Pernambuco • Carga anual: 19,7 milhões de toneladas • Localização: Municípios de Ipojuca e Cabo de Santo Agostinho

Porto de Suape – Pernambuco

Porto Indústria no Brasil: Porto de Suape

Porto de Suape – Pernambuco

Porto Indústria no Brasil: Porto de Suape

3. Evidência Empírica

Os casos de Suape e Imbituba (Ref. Rotterdam)

3. Evidência Empírica

Rotterdam

Suape Imbituba

Exportação – Porto de Imbituba, por microrregião de origem, 2015 (t)

Importação – Porto de Imbituba, por microrregião de

destino, 2015 (t)

Exportação – Porto de Suape, por microrregião de origem,

2015 (t)

Ipojuca= 68%

Importação – Porto de Suape, por microrregião de destino,

2015 (t)

Ipojuca = 70%

Movimentação de Automóveis e Autopeças – Porto de

Suape, 2016 (até Out) (t)

Modelo de 3 Gerações e Tipos de Portos (exemplo importação)

Primeira Geração: Portos são gateways (granéis vegetais e minerais e líquidos)

Segunda-Terceira Geração: Portos são hubs e feeders (concentração e distribuição de containers sem agregação de valor na hinterlândia ou fora dela)

Modelo de 3 Gerações e Tipos de Portos

Terceira Geração: Portos são hubs com agregação de valor na hinterlândia direta (porto indústria/cluster + local & regional supply chain)

Terceira Geração: Portos são hubs com agregação de valor em regiões mais distantes (país e mesmo internacional) (porto indústria/especializado + global supply chain)

4. Perspectivas do Porto: de Gateway a Cluster integrado

Porto como nó de transporte

Porto como cluster

Definição Gateway: entre navios e a hinterlândia

Complexo econômico com firmas relacionadas com a natureza da movimentação portuária

Indicador Movimentação Valor adiconado

Medidas de Performance Acesso marítimo Localização geográfica Conexões com a hinterlândia

Competição intra-porto Spillover de conhecimento Dotação de mdo qualificada

Temas de pesquisa Estrutura de linhas de navegação Acesso e competitividade portuária Eficiência operacional

Arranjos institucionais e competitividade portuária Centros de produção, comércio e logística

Foco geográfico Terminais específicos Proximidade institucional e geográfica dos atores envolvidos em um porto

Fonte: Baseado em de Langen e Haezendonck (2012)

4. Perspectivas do Porto: de Gateway a Cluster integrado

Tendências (vantagens comparativas da região e competitivas das empresas): Predominantemente gateways: Santos

Hubs tradicionais: condições de acesso + localização geográfica: Itaqui em combustíveis

Mercado: Especialmente em regiões recentemente industrializadas e com tendência de adesão à globalização: Hubs com agregação de valor nacional ou global

Mismatch (desequilíbrio): região do porto com custos mas sem benefícios

4. Perspectivas do Porto: de Gateway a Cluster integrado

Cluster portuário integrado: política pública e de incentivo ao empreendedorismo com ações integradas Hub com agregação de valor em âmbito regional;

Identificação das vantagens comparativas potenciais e competitividade empresarial (local e atração de investimento);

Papel das instituições: ensino, treinamento + inovação + financiamento.

Geração de efeitos aglomeração, redução de custos de transação, ganhos de escala e efeitos de spillover tecnológicos.

Hinterlândia direta do porto (eg, microrregião) se especializa não apenas em atividades estritamente de serviços portuários (armazenagem, consolidação de cargas) mas em indústria relacionada a carga movimentada.

Referências

Merk, O. (Ed) The Competitiveness of Global Port-Cities: Synthesis Report, OECD, 2014.

Cabral, T. P. Porto-Indústria e clusters portuários: uma análise comparativa, TCC Economia, 2014

de Langen, P. W., & Haezendonck, E. Ports as clusters of economic activity. The Blackwell companion to maritime economics, 638-655, 2012.