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I
CENTRO UNIVERSITÁRIO UNISEB-COC
TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO
BACHARELADO EM ADMINISTRAÇÃO
ESTUDO DA PREVISÃO DE DEMANDA DE PASSAGEIROS NO
AEROPORTO DE RIBEIRÃO PRETO, O DR. LEITE LOPES
Rafael da Silva Presa
Lucas Guedes Dela Marta
Orientador: Ms. João Paulo Leonardo de Oliveira
RIBEIRÃO PRETO
2011
II
RAFAEL DA SILVA PRESA
LUCAS GUEDES DELA MARTA
ESTUDO DA PREVISÃO DE DEMANDA DE PASSAGEIROS NO AEROPORTO
DE RIBEIRÃO PRETO, O DR. LEITE LOPES
Trabalho de conclusão de curso
apresentado ao Centro Universitário
UNISEB-COC de Ribeirão Preto, como
parte dos requisitos para obtenção do
grau de Bacharel em Administração de
Empresas.
Orientador: Ms. João Paulo Leonardo de Oliveira
RIBEIRÃO PRETO
2011
III
REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA Presa, Rafael da Silva; Dela Marta, Lucas Guedes. Estudo da previsão de demanda de passageiros no aeroporto de Ribeirão Preto, o Dr. Leite Lopes. 2011. 91 f. Monografia (Graduação) – Centro Universitário UNISEB-COC, Ribeirão Preto, São Paulo. 1. Previsão 2. Demanda 3. Passageiros 4. Aeroporto CDD –
IV
TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO
Aluno: Rafael da Silva Presa
Código: 5904
Aluno: Lucas Guedes Dela Marta
Código: 5862
Curso: Administração de Empresas
Semestre/Ano: 2/2011
Tema: Estudo da previsão de demanda de passageiros no aeroporto de Ribeirão
Preto, o Dr. Leite Lopes
Objetivos pretendidos: Estudo da previsão de demanda de passageiros num
aeroporto.
_____/_____/________ __________________________________
Ms. João Paulo Leonardo de Oliveira
Orientador
_____/_____/________ __________________________________
Rafael da Silva Presa
Aluno
_____/_____/________ __________________________________
Lucas Guedes Dela Marta
Aluno
_____/_____/________ __________________________________
João Paulo L. de Oliveira
Coordenador
V
TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO
FORMULÁRIO DE AVALIAÇÃO – FATCC
Tema do trabalho: Estudo da previsão de demanda de passageiros no aeroporto de
Ribeirão Preto, o Dr. Leite Lopes
Data da apresentação: _____/______/______
Horário: ____________
Local: _________________________________
Comissão Julgadora:
1) Professor Orientador: ______________________________________________
2) Professor da Área: _________________________________________________
VI
Folha de pontuação
Fatores de Avaliação Pontuação (0.0 a 2.0)
1. Atualidade e relevância do tema proposto.
2. Linguagem técnica utilizada em relação ao tema e aos objetivos, e competência lingüística.
3. Aspectos metodológicos e formais da editoração do trabalho escrito - seqüência lógica e coerência interna.
4. Revisão Bibliográfica realizada em relação ao tema pesquisado.
5. Apresentação oral – segurança e coerência em relação ao trabalho escrito.
Média: ____________ (________________________________________________)
Assinaturas dos membros da Comissão Julgadora:
1) _____/_____/______ ______________________________________________
2) _____/_____/______ ______________________________________________
VII
Às nossas famílias,
aos professores
pelo crédito e apoio.
VIII
AGRADECIMENTOS
PRIMEIRAMENTE, agradecemos ao nosso orientador, professor, coordenador e
amigo, João Paulo L de Oliveira pela oportunidade única de sermos orientados,
pelas instruções, confiança, motivação, paciência. Obrigado.
Agradecemos também ao professor Fernando Scandiuzzi, que deu o subsídio inicial
para que pudéssemos concluir este trabalho.
Ao Centro Universitário UNISEB-COC e a todos os professores que contribuíram
casa um em sua área, para que nós tivéssemos uma formação multidisciplinar.
A todos os nossos colegas de sala, que nos ajudaram e nos acompanharam nesses
quatro anos, e principalmente, nesses últimos semestres, pela paciência e
colaboração, quando a tensão e adrenalina estavam muito altas.
Aos nossos familiares por nos apoiar sempre e ter tanta paciência, principalmente
nesses últimos anos.
À administração do aeroporto Dr. Leite Lopes que se dispôs a colaborar com este
trabalho de forma tão atenciosa.
IX
“A vitória é a flor mais bonita, brilhante e
colorida. Transporte é o caule sem o qual
ela nunca teria desabrochado.”
Sir Winston S. Churchill
X
RESUMO
O presente trabalho tem como objetivo determinar a demanda de passageiros da aviação regular para o Aeroporto Estadual Dr. Leite Lopes, até o ano de 2014. Além disso, visa, explicar o funcionamento do sistema de aviação mundial e municipal, compilar os dados históricos referentes ao número de passageiros atendidos pelas companhias aéreas de 01 de janeiro de 2007 até 31 de maio de 2011, no Aeroporto Leite Lopes, estudar um modelo de previsão de demanda para o caso e calcular a previsão de demanda de passageiros da aviação regular, para o período solicitado no município de Ribeirão Preto. A pesquisa foi realizada nas facilidades do Aeroporto Estadual Dr. Leite Lopes, no município de Ribeirão Preto-SP e através do sítio eletrônico do Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo, para coleta de dados estatísticos referentes ao número de passageiros que decolam e pousam neste aeroporto bem como os que fazem conexão, excluindo – se aí os passageiros de escalas. Os resultados obtidos mediante a utilização desta estratégia demonstram que o aeroporto em questão não se encontra apto, no momento, a atender a demanda futura da macroregião de Ribeirão Preto, ou até mesmo a demanda presente, devido à saturação da sua estrutura já no ano de 2010.
Palavra Chave: Previsão; Demanda; Passageiro; Aeroportos
XI
ABSTRACT
This study aims to determine the demand for aviation passengers to regular State Airport Dr.
Leite Lopes, by the year 2014. It also seeks to explain the operation of the aviation
world, municipal, compiling historical data on the number of passengers served by
airlines from January 1, 2007 until May 31, 2011, in Leite Lopes Airport, study a demand forecast
modelfor the case and calculate the forecast demand for aviation passengers regularly for the
requested period in Ribeirão Preto. The survey was conducted in State facilities Airport Dr.
Leite Lopes, in Ribeirão Preto and through the electronic site of the Airway Department of the State of
São Paulo, to collect statistical data regarding the number of passengers take off and land in airport as
well as those who make connections, excluding passengers on scales. The results obtained using this
strategy show that the airport in question is not able, at present, to meet future demand of Ribeirao
Preto metropolitan area, or even the present demand, due to saturation of its structure by the
year 2010.
Keywords: Forecast; Demand; Passenger; Airports
XII
Sumário
1. INTRODUÇÃO ........................................................................................................ 1
1.1. JUSTIFICATIVA ................................................................................................ 3
1.2. OBJETIVOS ...................................................................................................... 4
1.2.1. OBJETIVO GERAL .................................................................................... 4
1.2.2. OBJETIVO ESPECÍFICO ........................................................................... 4
1.3. ESTRUTURA DO TRABALHO ......................................................................... 4
2. REFERENCIAL TEÓRICO ...................................................................................... 5
2.1 DEFINIÇÕES DO SISTEMA DE AVIAÇÃO ....................................................... 5
2.1.1 A EVOLUÇÃO DA AVIAÇÃO ...................................................................... 5
2.1.2 ADMINISTRAÇÃO AEROPORTUÁRIA ...................................................... 6
2.1.3. ICAO .......................................................................................................... 9
2.2. DEFINIÇÃO DO SISTEMA DE AVIAÇÃO EM RIBEIRÃO PRETO ................. 13
2.2.1 HISTÓRICO .............................................................................................. 13
2.2.2 INFORMAÇÕES DO AEROPORTO ......................................................... 16
2.2.3 IMPORTÂNCIA PARA A REGIÃO ............................................................ 23
2.2.4 A CIDADE DE RIBEIRÃO PRETO ............................................................ 24
2.2.5 ORGANIZAÇÕES ..................................................................................... 25
2.3. MÉTODOS PARA PREVISÃO DE DEMANDA ............................................... 28
2.3.1 PREVISÃO DE DEMANDA ....................................................................... 28
2.3.2. ESTRATÉGIA PARA DEFINIÇÃO DE MODELO ..................................... 33
2.3.3. MODELOS DE PREVISÃO DE SÉRIES TEMPORAIS ............................ 34
3. METODOLOGIA .................................................................................................... 41
3.1. MODALIDADE DA PESQUISA ....................................................................... 41
3.2. CAMPO DE OBSERVAÇÃO ........................................................................... 41
3.3. INSTRUMENTOS DE COLETAS DE DADOS ................................................ 42
3.4. CRITÉRIOS PARA ANÁLISES DOS DADOS ................................................. 42
3.5. DESCRIÇÃO DAS ETAPAS ........................................................................... 42
4. RESULTADOS ...................................................................................................... 44
4.1 LEVANTAMENTOS DE DADOS ..................................................................... 44
4.2 ANÁLISE E TABULAÇÃO DE DADOS ............................................................ 47
4.3 CALIBRAÇÕES DO MODELO DE PREVISÃO COM SAZONALIDADE E
TENDÊNCIA .......................................................................................................... 52
XIII
4.4 RESULTADO DO ESTUDO PARA ATÉ O ANO DE 2014 ............................... 57
5. CONCLUSÃO ........................................................................................................ 66
Figura 1 Conferencia da Picao (Dublin, Março 1946) Fonte: Picao ........................... 10
Figura 2 Vista externa do aeroporto Leite Lopes Fonte: Daesp ................................ 15
Figura 3 Planta baixa do terminal de passageiros do aeroporto Leite Lopes Fonte:
Daesp. ....................................................................................................................... 19
Figura 4 Foto interna do aeroporto Leite Lopes Fonte: Daesp. ................................. 20
Figura 5 Foto interna do aeroporto Leite Lopes Fonte: Daesp. ................................. 20
Figura 6 - Foto da área de convivência do aeroporto Leite Lopes Fonte: Daesp ...... 21
Figura 7- Foto da fila para embarque do aeroporto Leite Lopes Fonte: Daesp ......... 21
Figura 8 - Foto da revista no embarque do aeroporto Leite Lopes Fonte: Daesp ..... 22
Figura 9 - Foto da área de embarque do aeroporto Leite Lopes Fonte: Daesp ........ 22
Figura 10 Foto da área de desembarque do aeroporto Leite Lopes Fonte: Daesp ... 23
Figura 11 Crescimento do PIB e redução no preço da passagem. ........................... 24
Figura 12 Variações tendências, cíclicas, aleatórias e irregulares. ........................... 29
Figura 13 Tipos comuns de tendências ..................................................................... 30
Figura 14 Série histórica de dados para as vendas de um produto. ......................... 32
Figura 15 Etapas do modelo de previsão da demanda. ............................................ 33
Gráfico 1 Total de passageiros de 2007 Fonte: Acadêmica. ..................................... 44
Gráfico 2 Total de passageiros de 2008 Fonte: Acadêmica. ..................................... 45
Gráfico 3 Total de passageiros de 2009 Fonte: Acadêmica. ..................................... 45
Gráfico 4 Total de passageiros de 2010 Fonte: Acadêmica. ..................................... 46
Gráfico 5 Total de passageiros de 2011 Fonte: Acadêmica. ..................................... 47
Gráfico 6 Médio de passageiros de 2007 Fonte: Acadêmica. ................................... 48
Gráfico 7 Médio de passageiros de 2008 Fonte: Acadêmica. ................................... 49
Gráfico 8 Médio de passageiros de 2009 Fonte: Acadêmica. ................................... 50
Gráfico 9 Médio de passageiros de 2010 Fonte: Acadêmica. ................................... 51
Gráfico 10 Médio de passageiros de 2011 Fonte: Acadêmica. ................................. 52
Gráfico 11 Ciclo de Sazonalidade ............................................................................. 53
Gráfico 12 Previsão para o período de 2011. ............................................................ 62
Gráfico 13 Previsão para o período de 2012 ............................................................. 63
Gráfico 14 Previsão para o período de 2013 ............................................................. 64
Gráfico 15 Previsão para o período de 2014 ............................................................. 65
Tabela 1 - Decreto n. 21.713 Fonte: Icao .................................................................. 11
Tabela 2 Anexos da ICAO - Fonte: ICAO .................................................................. 12
Tabela 3 – Inventário do Aeroporto Dr. Leite Lopes, Ribeirão Preto São Paulo ....... 18
Tabela 4 Municípios da Região Administrativa de Ribeirão Preto Fonte: Prefeitura de
Ribeirão Preto. .......................................................................................................... 23
XIV
Tabela 5 Tipos de análises de séries temporais. ...................................................... 35
Tabela 6 Cálculo da previsão da demanda ............................................................... 38
Tabela 7 Índices de sazonalidade médios. ............................................................... 38
Tabela 8 Cálculo de tendência. ................................................................................. 39
Tabela 9 Cálculo da previsão da demanda ............................................................... 40
Tabela 10 Média de 2007 a 2011 por mês ................................................................ 53
Tabela 11 Média móvel centrada, descentrada e índice de sazonalidade de 2007. . 54
Tabela 12 Média móvel centrada, descentrada e índice de sazonalidade de 2008. . 55
Tabela 13 Média móvel centrada, descentrada e índice de sazonalidade de 2009. . 55
Tabela 14 Média móvel centrada, descentrada e índice de sazonalidade de 2010. . 56
Tabela 15 Média móvel centrada, descentrada e índice de sazonalidade de 2011. . 57
Tabela 16 Índice médio de sazonalidade .................................................................. 58
Tabela 17 Cálculo da tendência para o ano de 2007 até 2011. ................................ 59
Tabela 18 Cálculo da previsão da demanda. ............................................................ 61
Tabela 19 Previsão para o período de 2011. ............................................................ 61
Tabela 20 Previsão para o período de 2012. ............................................................ 62
Tabela 21 Previsão para o período de 2013 ............................................................. 63
Tabela 22 Previsão para o período de 2014 ............................................................. 64
Equação 1 Formula de tendência linear. ................................................................... 36
1
1. INTRODUÇÃO
Graças às dimensões continentais do Brasil, o transporte aéreo tem encontrado
terreno fértil para crescer a altas taxas nos últimos anos, como ferramenta de
desenvolvimento e integração nacional. A demanda por vôos no mercado aéreo
doméstico aumentou 31,45% em abril de 2011, em comparação com o mesmo mês
de 2010. Em relação à oferta, o aumento foi de 15,44%. Com isso, a taxa de
ocupação chegou a 73,37%, contra 64,43% em abril de 2010. A demanda nos vôos
internacionais operados por empresas brasileiras cresceu 34,88% em relação a abril
do ano passado. No mesmo período, a oferta de assentos aumentou 18,59%. A taxa
de ocupação atingiu a marca de 81,13%. (Relatório de Dados Comparativos
Avançados, Agência Nacional de Aviação Civil)
Segundo o administrador Vinicius Costa Formiga Cavaco, por razões explicáveis,
os governos – embora este aspecto possa não ter sido suficientemente discutido nos
plenários internacionais – decidiram cuidar do transporte aéreo como uma
concessão pública, portanto subordinado às regras, às regulamentações e às
posturas emitidas pelas autoridades. Como o avião supera fronteiras velozmente e
sem fiscalização nas altitudes em que sai de um país ou entra nele, os processos de
tratamento no solo complicam-se ao extremo, ao sabor dos regulamentos
resultantes de pensamentos burocráticos que surgem nas mesas de trabalho de
escritórios, distantes dos aeroportos ou dos ruídos dos pátios de estacionamento.
Ainda do ponto de vista do administrador Vinícius Costa Formiga Cavaco, no
entanto, no nosso país, mais de 100 anos depois do histórico vôo de Santos
Dumont, ainda existem muitas regiões, e seus habitantes, que passam distantes e
não pensam na necessidade de contar com pelo menos um aeroporto equipado ao
alcance daqueles que precisam se mover. Ainda que o Brasil possua mais de 2.800
aeródromos e helipontos, sendo 721 com pistas pavimentadas, incluindo as áreas
de desembarque, nos seus 5.500 municípios, a maioria deles está insuficientemente
provida, longe das condições operacionais essenciais e, mesmo que recebendo
aviões de vez em quando, não oferecem linhas regulares de transporte aéreo.
2
Dados da ANAC informam que o Brasil detém, sob uma ótica mundial o segundo
maior número de aeroportos, sendo que perde apenas para os Estados Unidos em
quantidade de aeroportos. O Aeroporto Internacional de São Paulo, que se situa na
região metropolitana de tal cidade, é o que tem o maior número de movimentos e
área construída do país, sendo que a maior parcela destes números é decorrente de
tráfego tanto de cargas, quanto de pessoas, pois, este aeroporto interliga-se aos
principais destinos do Brasil e do mundo, além de cidades menores que contribuem
para alavancar estas estatísticas. No Brasil existem 34 aeroportos internacionais e 2
464 aeroportos regionais.
Consta que, a principal característica de um aeroporto é ser formado por uma
área com a infra-estrutura e os serviços necessários ao acolhimento de decolagens
e aterrissagens de aeronaves.
Aeroportos precisam ser de fácil acesso a estradas, para o transporte de
passageiros, trabalhadores e carga do aeroporto a outras cidades. Para esse fim,
alguns aeroportos também possuem acesso a ferrovias (carga), e metrô
(passageiros). Além disso, aeroportos movimentados possuem equipes de
emergência como bombeiros e pronto-socorros, para a eventualidade de um
acidente.
De acordo com o Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565, de 19 de
dezembro de 1986), aeródromo é toda área destinada a pouso, decolagem e
movimentação de aeronaves, conforme trecho a seguir:
“Os aeródromos podem ser classificados em civis (quando destinados ao uso de aeronaves civis) e militares (quando destinados ao uso de aeronaves militares).
Os aeródromos civis podem ser subdivididos em:
Públicos: constituem universidades e patrimônios autônomos, enquanto mantidas sua destinação específica pela União. Assim, só podem ser fechados mediante ato administrativo da Autoridade de Aviação Civil (no caso, a ANAC). Propriedades vizinhas aos aeródromos públicos estão sujeitas a restrições especiais, em relação ao plano básico de zona de proteção de aeródromos e ao plano de zoneamento de ruídos. São abertos ao tráfego através de processo de homologação.
3
Privados: só podem ser utilizados com a permissão de seu proprietário, sendo vedada sua exploração comercial - o proprietário não pode sujeitar os usuários de seu aeródromo ao pagamento de tarifas. Os aeródromos privados não têm zona de proteção garantida, podendo estar sujeitos a restrições operacionais motivadas por novas instalações ou construções no seu entorno. São abertos ao tráfego através de processo de registro e podem ser fechados a qualquer tempo pelo proprietário ou pela Autoridade de Aviação Civil.
Aeroportos são os aeródromos públicos dotados de instalações e facilidades para apoio de operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas.
Helipontos são os aeródromos destinados exclusivamente a helicópteros. Heliportos são os helipontos públicos dotados de instalações e facilidades para apoio de operações a helicópteros e de embarque e desembarque de pessoas e cargas.”
É neste contexto que se insere o Aeroporto Estadual Dr. Leite Lopes, no
município de Ribeirão Preto, SP, alvo do nosso estudo.
1.1. JUSTIFICATIVA
Fornecer dados que subsidiem a tomada de decisão dos gestores do aeroporto
Leite Lopes assim como dos seus stakeholders, tendo em vista a sua importância
para macrorregião de Ribeirão Preto, enquanto vetor estratégico para o
desenvolvimento econômico e demográfico do interior do Estado de São Paulo.
Entre os seus stakeholders, podemos citar as companhias aéreas, TAM, Passaredo,
TRIP, Pantanal, Webjet e Azul, a Polícia Militar, além de toda a comunidade de
proprietários de aeronaves de asas fixas ou rotativas, seus funcionários e usuários
do sistema. Também merecem referência as empresas que se beneficiam do
aeroporto e dependem dele para sua sobrevivência como aeroclubes, revendedoras,
oficinas e hangares de aeronaves.
Do ponto de vista acadêmico este trabalho tentará apresentar uma metodologia
mais adequada ao estudo de previsões de demanda, sobretudo em demandas com
alta variação de valores históricos e cercada de novos influenciadores que se
inserem em um mercado tão volátil e imaturo como o da aviação regional, com a
entrada e saída constante de empresas e rotas aéreas.
4
O problema de pesquisa é: Qual é a previsão de demanda de passageiros da
aviação regular para o Aeroporto Estadual Dr. Leite Lopes, até o ano de 2014?
1.2. OBJETIVOS
1.2.1. OBJETIVO GERAL
O presente trabalho tem como objetivo geral a previsão de demanda de
passageiros da aviação regular para o Aeroporto Estadual Dr. Leite Lopes, até o ano
de 2014.
1.2.2. OBJETIVO ESPECÍFICO
- Explicar o funcionamento do sistema de aviação mundial e municipal;
- Compilar os dados históricos referentes ao número de passageiros atendidos
pelas companhias aéreas de 01 de janeiro de 2007 até 31 de maio de 2011, no
Aeroporto Leite Lopes;
- Estudar um modelo de previsão de demanda para o caso;
- Calcular a previsão de demanda de passageiros da aviação regular, para o
período solicitado no município de Ribeirão Preto;
1.3. ESTRUTURA DO TRABALHO
O capítulo 1 trata da introdução, apresentando a problemática de pesquisa e
seus objetivos; o capítulo 2 apresenta uma revisão teórica onde foram trabalhados
os principais autores; o capítulo 3 trata da metodologia e método de pesquisa
realizado no trabalho; o capítulo 4 apresenta a análise dos resultados encontrados
na pesquisa da problemática; e o capítulo 5 contém as conclusões sobre o trabalho.
5
2. REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 DEFINIÇÕES DO SISTEMA DE AVIAÇÃO
2.1.1 A EVOLUÇÃO DA AVIAÇÃO
Por séculos o homem sonhou em voar com os pássaros. Inventores famosos,
como Leonardo da Vinci, John Stringfellow, e Lawrence Hargrave forneceram
idéias de como criar algumas das mais estranhas máquinas de voar.
A evolução da aviação ocorreu de forma exponencial, graças ao seu uso
extensivo em guerras e combates, além de suas vantagens econômicas. Na Europa,
as feiras e eventos aéreos atraíam muitas pessoas por conta do fascínio que as
aeronaves causavam. Como objeto de competições e desafios, espalhou-se,
fazendo este mercado evoluir e se expandir. Na América do Norte, as pessoas
também eram atraídas e contavam com excelentes aviadores, porém sua expansão
aconteceu de forma morosa devido às brigas por patentes. (CROUCH, 2008).
Com a chegada da primeira guerra mundial o caráter festivo da aviação acabou.
Surgia então a aviação militar. A evolução ocorrida durante este período foi intensa.
Com o final da guerra a aviação começou a se estruturar. Com a crise surgida após
a guerra e com a redução na demanda por aeronaves bélicas, a aviação passou a
buscar novas fronteiras, abrindo-se para o mercado da aviação civil. Novos marcos
deveriam ser estabelecidos, assim como as estratégias para alcançar suas metas.
Os vôos transatlânticos e de longa duração foram almejados e a indústria
aeronáutica acompanhava esta evolução. (CROUCH, 2008).
Os principais focos de crescimento da aviação civil foram a Europa e os Estados
Unidos, desenvolvendo novos segmentos econômicos e substituindo gradualmente
os circos por operações com bases fixas e regulares. Até meados da década de 30,
a evolução na tecnologia e ciência, dentre elas, a aerodinâmica, as técnicas na
construção dos aviões, nos equipamentos, nos controles e nas cabines das
aeronaves permitiram que os vôos se realizassem a altitudes maiores, mais
rapidamente e levando mais carga e passageiros. (GRANT, 2002).
6
Durante a Segunda Guerra Mundial os combates não se limitavam mais apenas
aos territórios dos países, elas se concentravam também sobre os oceanos e mares
a bordo de porta aviões e investiam contra submarinos e embarcações rivais. Daí
para a gênese da era dos jatos e aeronaves de asas rotativas (helicópteros) foi um
passo muito rápido, tendo em vista que o incremento da tecnologia aeronáutica,
provocado mais uma vez pela necessidade da guerra evoluiu muito rapidamente de
1939 a 1945. (CROUCH, 2008)
Ao final desta segunda guerra, uma porcentagem da indústria aeronáutica
dedicou-se principalmente à aviação civil. Sendo que a Guerra Fria entre Estados
Unidos e a extinta União Soviética manteve acesa a evolução da aviação militar
neste período.
Com a chegada da década de 50, desenvolveram - se as primeiras aeronaves de
asas fixas a jato, muito embora, apenas depois de 1958 o primeiro avião de
passageiros começou a operar com sucesso e, assim, apareceram novas
oportunidades para a indústria aeronáutica, que buscava aeronaves cada vez
maiores e mais rápidas e seus sistemas foram ficando cada vez mais complexos.
(GRANT, 2002).
Em 2001, nos Estados Unidos, ocorreram atentados terroristas que lançaram
mão de aeronaves comerciais em rota contra os principais símbolos daquele país.
Este ato teve impacto direto e imediato no mercado da aviação, que observou uma
queda abrupta na demanda (CROCH, 2008). Como efeitos, os fabricantes de
aeronave, foram obrigados a repensar as suas estratégias. (NEWHOUSE, 2008).
2.1.2 ADMINISTRAÇÃO AEROPORTUÁRIA
2.1.2.1 PRINCIPAIS FUNÇÕES
A administração de qualquer aeroporto deve fornecer, exercer e/ou fiscalizar
diversos tipos de atividades, dentre elas podemos citar: as de operação,
manutenção, segurança, informatização, sinalização, comercialização, relações
inter-empresariais, além de zelar pela qualidade de atendimento aos usuários do
aeroporto. (VIDER, 2007)
7
2.1.2.2 TIPOS DE ADMINISTRAÇÃO
2.1.2.2.1 ADMINISTRAÇÃO DIRETA
Segundo a especialista em engenharia de transportes a MSc Eva Vider, ocorre
no âmbito da gestão direta pela autoridade aeronáutica federal ou estadual.
Empregada no Brasil e em outros países onde a autoridade aeronáutica possui
poderes administrativos. Geralmente abarca aeroportos de pequeno/médio portes
tidos como “de interesse nacional” (CAer) ou estadual (DAEs).
2.1.2.2.2 ADMINISTRAÇÃO AUTÔNOMA OU INDIRETA
Aquela desempenhada por uma empresa pública de gestão aeroportuária.
Empregada no Brasil (INFRAERO) e em outros países onde existe uma autoridade
aeroportuária federal (Espanha, Portugal, Polônia, Suécia, Finlândia, etc.) e/ou
estadual e/ou municipal (EUA, Japão, Canadá, etc.), conforme informações da MSc.
Eva Vider.
Ainda de acordo com MSc. Eva Vider, aeroportos possuem total autonomia caso
sob uma empresa pública de âmbito municipal (EUA, Japão, Canadá) - idem caso o
país seja de pequenas dimensões e possua apenas um grande aeroporto - uma
autonomia “relativa” caso sob empresas públicas de âmbito estadual (EUA).
2.1.2.2.3 ADMINISTRAÇÃO PRIVADA
Aquela desempenhada por empresa privada ou consórcio público-privado,
geralmente obtido por intermédio de concessão do poder federal, estadual ou
municipal. Empregada no Brasil e em vários outros países. Aeroportos possuem
autonomia caso privatizados individualmente ou caso encontrem-se de tal forma
espaçados que não haja competição direta entre si. (Vider, 2007)
Pelos dispositivos do Código Brasileiro de Aeronáutica:
“Art. 34: Nenhum Aeródromo pode ser construído sem a prévia autorização da autoridade aeronáutica. Art.30, § 2o: Aeródromos privados só poderão ser utilizados com permissão do seu proprietário, sendo vedada a exploração comercial.
8
Art.35: Aeródromos privados serão construídos, mantidos e operados por seus proprietários, obedecidas as instruções, normas e planos da autoridade aeronáutica. Art.36 − CBA: AERÓDROMOS PÚBLICOS SERÃO CONSTRUÍDOS, MANTIDOS E EXPLORADOS: Diretamente pela União; Por empresa especializada da administração federal indireta (INFRAERO) ou suas subsidiárias. Mediante convênio com Estados e Municípios; (p.ex. DAESP em São Paulo, Secretarias de Estado ou Municipais de Transportes, de Obras Públicas, etc.); Por concessão ou autorização.”
9
2.1.3. ICAO
De acordo com o website do Ministério das Relações Exteriores do Governo
Brasileiro, este país é signatário da Organização de Aviação Civil Internacional
(OACI), com sede em Montreal, que tem como principais objetivos o
desenvolvimento dos princípios e técnicas de navegação aérea internacional e a
organização e o progresso dos transportes aéreos, de modo a favorecer a
segurança, a eficiência, a economia e o desenvolvimento dos serviços aéreos.
Sendo, desde 1947, uma das agências especializadas das Nações Unidas, a OACI,
além de estudar problemas técnicos, jurídicos e econômicos relativos ao transporte
aéreo internacional, desenvolve um trabalho importante no campo da assistência
técnica, procurando organizar e dar maior eficiência aos serviços de infra-estrutura
aeronáutica nos países em desenvolvimento. Essa assistência é prestada por meio
de equipes de especialistas, enviados aos diversos países para organizar e orientar
a operação dos serviços técnicos indispensáveis à aviação civil, e de bolsas de
estudo para cursos de especialização.
2.1.3.1 Fundação da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI)
Em conseqüência aos estudos iniciados pelos EUA e as subseqüentes
consultas entre os principais aliados, o governo dos EUA estendeu o convite a
55 países ou autoridades para participarem, em novembro de 1944, de uma
Conferência de Aviação Civil Internacional, em Chicago. Cinqüenta e quatro
países participaram desta Conferência da qual a Convenção sobre Aviação Civil
Internacional foi assinada por 52 Estados que configurou a Organização de Aviação
Civil Internacional Permanente (PICAO) como um meio para assegurar a
cooperação internacional em um maior grau possível de uniformidade nos
regulamentos e normas, procedimentos e organização em matéria de aviação civil.
O trabalho mais importante realizado pela Conferência de Chicago foi ao campo
técnico, porque a Conferência estabeleceu as bases para um conjunto de normas e
regulamentos referentes à navegação aérea como um todo, que trouxe segurança
10
em pilotar, o que foi um grande passo à frente e abriu o caminho para a aplicação
de um sistema de navegação comuns em todo o mundo.
Figura 1 Conferencia da Picao (Dublin, Março 1946) Fonte: Picao
2.1.3.2 FUNÇÕES
A partir da suposição de muitas das atividades da ICAO, percebeu-se que o
trabalho da Organização, especialmente no domínio técnico, teria que cobrir duas
atividades principais:
a. Aquelas que geralmente cobrem normas e regulamentos aplicáveis em
matéria de formação e de licenciamento de pessoal aeronáutico, tanto no ar
quanto no solo, sistemas de comunicação e procedimentos, regras para o ar e
sistemas de controle do tráfego aéreo e as práticas, os requisitos de aero-
navegabilidade para aeronaves utilizadas na navegação aérea internacional
bem como a sua identificação e registro, meteorologia aeronáutica e mapas e
gráficos. Por razões óbvias, esses aspectos necessitam de uniformidade em
uma escala mundial;
b. as relativas à aplicação prática dos serviços de navegação aérea e
instalações pelos Estados e sua implementação coordenada em áreas
11
específicas onde as condições de funcionamento e outros parâmetros
considerados relevantes fossem comparáveis.
Dentre as finalidades e objetivos da ICAO, conforme o artigo 44 da Convenção
de Chicago está o de desenvolver os princípios e técnicas de navegação aérea
internacional e promover o planejamento e desenvolvimento do transporte aéreo
internacional de modo a:
(Decreto n° 21.713)
Assegurar o crescimento seguro e ordenado da aviação civil internacional em todo o mundo;
Incentivar a concepção e operação das aeronaves para fins pacíficos;
Entre os Estados contratantes; promover a segurança de vôo na navegação aérea internacional;
Promover o desenvolvimento geral de todos os aspectos da aeronáutica civil internacional;
Incentivar o desenvolvimento de aerovias, aeroportos e instalações de navegação aérea para a
aviação civil internacional;
Satisfazer as necessidades dos povos do mundo para o transporte aéreo seguro, regular, eficiente e
Econômico;
Evitar desperdícios econômicos causados pela concorrência desleal;
Garantir que os direitos dos Estados contratantes sejam plenamente respeitados e que cada Estado
contratante tem a possibilidade de operar companhias aéreas internacionais;
Evitar a discriminação.
Tabela 1 - Decreto n. 21.713 Fonte: Icao
As normas e práticas recomendadas da ICAO são detalhadas em 18 anexos da
Convenção de Chicago, que cobrem todos os aspectos da aviação civil
internacional, sendo o mais importante para este trabalho o Anexo 14 que trata de
aeródromos.
12
Tabela de Anexos da ICAO
Anexo 1 Personnel Licensing;
Anexo 2 Rules of the Air;
Anexo 3 Meteorological Service for International Air Navigation;
Anexo 4 Aeronautical Charts;
Anexo 5 Units of Measurement to be Used in Air and Ground Operations;
Anexo 6 Operation of Aircraft;
Anexo 7 Aircraft Nationality and Registration Marks;
Anexo 8 Airworthiness of Aircraft;
Anexo 9 Facilitation;
Anexo 10 Aeronautical Telecommunications;
Anexo 11 Air Traffic Services;
Anexo 12 Search and Rescue;
Anexo 13 Aircraft Accident and Incident Investigation;
Anexo 14 Aerodromes;
Anexo 15 Aeronautical Information Services;
Anexo 16 Environmental Protection;
Anexo 17 Security — Safeguarding International Civil Aviation Against Acts of Unlawful Interference;
Anexo 18 The Safe Transport of Dangerous Goods by Air. (ICAO, 2006)
Tabela 2 Anexos da ICAO - Fonte: ICAO
A ICAO trabalha para alcançar a sua visão da segurança e do desenvolvimento
sustentável da aviação civil através da cooperação entre os seus Estados membros.
13
2.2. DEFINIÇÃO DO SISTEMA DE AVIAÇÃO EM RIBEIRÃO PRETO
2.2.1 HISTÓRICO
De acordo com o ex-presidente do Aeroclube de Ribeirão Preto, Sr. Olívio
Lofiego, a história do Aeroporto Dr. Leite Lopes pode ser contata paralelamente à
história do Aeroclube de Ribeirão Preto. Nos idos da década de 30, a aviação tomou
conta da cidade e celebrou muitos entusiastas, que se utilizavam de suas frágeis
aeronaves para pousar e decolar dos campos de áridos de café na região. Foi assim
que surgiu a grande contribuição do Dr. Leite Lopes, Médico e aviador, que inspirado
nestes pilotos pioneiros e nos grandes feitos aeronáuticos da época, junto à
personalidades regionais fundaram o Aeroclube de Ribeirão Preto.
O ato foi concretizado em 02 de abril de 1939, na casa de número 24 da rua
Álvares Cabral, onde foi oficializada a fundação da instituição. A partir daí, o
Aeroclube de Ribeirão Preto desenvolveu – se, tornando – se uma das mais
importantes escolas de aviação civil tanto no cenário do interior paulista como no
âmbito nacional. Com toda esta visibilidade o Aeroclube passou a fazer parte
também da vida política da cidade, sendo bastante freqüentado por personalidades
ilustres durante os anos de ouro da aviação brasileira como, por exemplo: Assis
Chateaubriand, Salgado Filho, Getúlio Vargas e muitos outros.
Como em toda grande história existem revezes, há um processo na justiça, que é
considerado o mais antigo do país sem solução, pelo fato de a primeira ampliação
da pista do Leite Lopes ter sido feita em terras particulares que nunca foram pagas,
na década de 40.
Segundo informações da Sra. Samantha Poio, coordenadora do setor de
Informações Aeronáuticas do Grupamento de Navegação Aérea de Ribeirão Preto,
após esta ampliação da pista houve uma nova empreitada já em 1996, em que a
Prefeitura de Ribeirão Preto, o Ministério da Aeronáutica e o DAESP (Departamento
Aeroviário do Estado de São Paulo) uniram – se, ampliando novamente a pista de
pousos e decolagens de 1.800 para 2.100 metros, bem como a pista de taxi “B” (lê –
se “Bravo”) que saiu de seus 730 metros para os atuais 2.100 metros. A capacidade
14
de operação dos pátios de estacionamento também foram ampliadas para os atuais
27.600 metros quadrados, que podem receber simultaneamente 8 aeronaves
Embraer 190 (E190), como os operados pelas companhias aéreas Azul e Trip ou 8
Boeings 737 como os operados pela companhia Webjet, todas com vôos na cidade.
Também foi melhorado o sistema de segurança para operações noturnas,
atualizando – se os equipamentos de balizamento e iluminação, tanto dos pátios
quanto das pistas e taxiways.
De acordo com o Sr. Álvaro Cardoso, superintendente do Dr. Leite Lopes, a
reforma mais recente ocorreu em 2006, onde fora ampliada a largura da pista que de
30 metros passou a ter 45 metros, contribuindo assim para a segurança nas
operações bem como no aumento da capacidade para receber aeronaves maiores
com mais passageiros e cargas. O material utilizado no asfalto também evoluiu, com
a adição de um polímero utilizado nos circuitos de Fórmula 1, aumentando ainda
mais a segurança na pista devido à melhor aderência do pneu da aeronave nas
frenagens de pousos, especialmente em dias chuvosos. Tal reforma foi entregue no
dia 1 de setembro de 2006, tendo durado 3 meses para ser completada.
Novamente, agora em julho de 2008, o antigo terminal de passageiros do
aeroporto foi demolido para dar espaço a um terminal maior e mais moderno que foi
entregue em 21 de Julho de 2010. A obra fora concluída em duas fases para que a
operação do aeroporto não ficasse comprometida utilizando – se primeiramente o
terminal antigo e ao termino da primeira fase anexa a este, as operações foram
transferidas e deu-se início à demolição e reconstrução do terminal de
desembarque, lojas, balcões de check-in e demais facilidades. Após a obra o
tamanho do terminal foi multiplicado por dois e em uma escala de conforto que varia
de “A” a “F”, sendo “F” a pior condição e “A” a melhor, considerando o fluxo de
passageiros, atrasos e nível de conforto, o Leite Lopes passou da nota “E” para a
nota “B”. Agora além de ar – condicionado, que não existia, o aeroporto também
conta com esteira para bagagens e melhores condições sanitárias.
15
Figura 2 Vista externa do aeroporto Leite Lopes Fonte: Daesp
Terminal concluído, a área construída do mesmo passou a ser de 4.500m²,
contando com um pé direito de 6 metros e ampliando a sua capacidade de
atendimento para 480.000 passageiros/ano, embarcando e desembarcando no Leite
Lopes. Apesar dos esforços e de dois anos de obras, estas foram entregues já com
a sua capacidade saturada, pois já em 2010 mais de 700.000 passageiros fizeram
uso do aeroporto. No Brasil, o Aeroporto da cidade foi o que apresentou maior taxa
de crescimento em movimento de passageiros e ocupa a 25ª posição neste ranking.
Ele é o 4º maior do estado de São Paulo, ficando atrás dos aeroportos de Cumbica,
Congonhas e Viracopos. Segundo previsão do DAESP e deste trabalho o aeroporto
deve ultrapassar a marca de um milhão de passageiros atendidos em 2011.
16
2.2.2 INFORMAÇÕES DO AEROPORTO
Nome: Aeroporto Estadual Dr. Leite Lopes
Código OACI –SBRP
Código IATA – RAO
Telefone: 16 - 3626-3376
Administração: DAESP
Pista principal: 2.100 metros x 45 metros.
Operação: 24 horas.
Taxa de Embarque: R$ 16,23
Endereço: Av. Thomaz Alberto Whately, S/N CEP: 14075-390 - Zona Norte -
Ribeirão Preto. Acesso pela Rodovia Anhanguera KM 313.
Transporte Coletivo: Não existe ligação direta entre o aeroporto e o centro da
cidade através do sistema de transporte público. A opção é utilizar a van de
leva e traz. A linha é gratuita até a Avenida Brasil onde há conexão para
rodoviária e o centro da cidade.
Linha: ROTA 72 - AEROPORTO (leva e traz)
Conexão: Avenida Brasil. (em frente ao prédio da antiga CETERP)
Linhas:
o 0501 - Quintino/Avelino - Empresa TURB
o 0302 - Jardim Aeroporto - Empresa TURB
o 0702 - Ribeirão Verde - Empresa TURB
17
Ítem Responsabilidade Quantidade
Balcão de Informações DAESP 1
Banheiros Saguão DAESP 2
Banheiros Saguão Deficiente Físico DAESP 2
Banheiros Desembarque DAESP 2
Banheiros Desembarque
Deficientes Físicos DAESP 2
Banheiros Embarque DAESP 2
Banheiros Embarque Deficientes
Físicos DAESP 2
Assentos Saguão DAESP 239
Assentos Embarque DAESP 183
Área Saguão DAESP 3200m²
Área do Embarque DAESP 800m²
Área do Desembarque DAESP 350m²
Esteiras de Bagagens
Desembarque DAESP 1
Aparelhos de Raio – X Embarque DAESP 2
Portões de Embarque DAESP 3
Acesso Tripulação ao Pátio DAESP 1
Painéis de Informação de vôos DAESP 0
Relógios DAESP 2
Lojas de Companhias Aéreas Webjet, Passaredo, TAM, TRIP. 5
Balcões de Chek-in Webjet, Passaredo, Azul, TAM, TRIP,
Pantanal 28
Locadora de Carros Localiza 1
Lanchonete Gran Coffee 1
Banca de revistas ParaLer 1
Caixas Eletrônicos Bradesco, Banco do Brasil, Itaú,
HSBC, Santander 5
Posto Polícia Militar Governo do Estado de São Paulo 1
Posto Polícia Federal Governo Federal 0
Posto ANAC Governo Federal 0
Taxis Homologados Taxi Comum 15
Estacionamentos Privados Br Parking 1
18
Vagas de Estacionamento Privados Br Parking 530
Linhas de ônibus Prefeitura de Ribeirão Preto 0
Sistema de Energia Reserva DAESP 1
Brigada de Incêndio DAESP 1
Área administrativa DAESP 150 m²
“Fingers” DAESP 0
Funcionários DAESP 9
Ônibus para Embarque DAESP 1
Tabela 3 – Inventário do Aeroporto Dr. Leite Lopes, Ribeirão Preto São Paulo Fonte: Daesp
19
Figura 3 Planta baixa do terminal de passageiros do aeroporto Leite Lopes Fonte: Daesp.
20
Figura 4 Foto interna do aeroporto Leite Lopes Fonte: Daesp.
Figura 5 Foto interna do aeroporto Leite Lopes Fonte: Daesp.
21
Figura 6 - Foto da área de convivência do aeroporto Leite Lopes Fonte: Daesp
Figura 7- Foto da fila para embarque do aeroporto Leite Lopes Fonte: Daesp
22
Figura 8 - Foto da revista no embarque do aeroporto Leite Lopes Fonte: Daesp
Figura 9 - Foto da área de embarque do aeroporto Leite Lopes Fonte: Daesp
23
Figura 10 Foto da área de desembarque do aeroporto Leite Lopes Fonte: Daesp
2.2.3 IMPORTÂNCIA PARA A REGIÃO
Todo aeroporto contribui para o desenvolvimento e o crescimento das
comunidades, da sociedade e da economia sob sua influência. Esta influência pode
ser local, regional, nacional e internacional.
No caso do município de Ribeirão Preto a influência do aeroporto Dr. Leite Lopes,
tem uma abrangência muito superior aos limites definidos da cidade, atendendo aí
toda a sua região administrativa (tabela 4) e extrapolando esta para cidades do sul
do Estado de Minas Gerais e outras do próprio Estado de São Paulo em um raio de
aproximadamente 100 km.
Municípios da Região Administrativa de Ribeirão Preto
Altinópolis Monte Alto Barrinha Pitangueiras Brodowski Pontal Cajuru Pradópolis Cássia dos Coqueiros Santa Cruz da Esperança Cravinhos Santa Rosa de Viterbo Dumont Santo Antônio da Alegria Guariba São Simão Guatapará Serra Azul Jaboticabal Serrana Jardinópolis Sertãozinho Luis Antônio Taquaral Tabela 4 Municípios da Região Administrativa de Ribeirão Preto Fonte: Prefeitura de Ribeirão Preto.
24
A importância econômica do Aeroporto Leite Lopes, para a região é tremenda e
podemos inferir que assim como ocorre no resto do país, o crescimento acelerado
da demanda tem sido sustentado pelo crescimento do PIB e pela redução dos
preços das passagens, sendo influenciado diretamente pelo montante de recursos
financeiros disponíveis na região, como podemos visualizar na figura 11:
.
Figura 11 Crescimento do PIB e redução no preço da passagem. FONTE: IBGE; ANAC.
2.2.4 A CIDADE DE RIBEIRÃO PRETO
Ribeirão Preto se encontra em uma das regiões mais ricas do estado de São
Paulo e até mesmo do Brasil, tendo como principais características o elevado padrão
de vida da sua população (longevidade, renda e consumo). Os bons indicadores
sociais (saneamento, saúde e educação) também corroboram para esta situação,
além de ser próxima de importantes centros consumidores, com uma localização
estratégica e acesso facilitado, pois detém uma infra-estrutura de qualidade em
transportes e comunicação. Reconhecida como a Capital Nacional do Agronegócio,
25
a cidade tornou-se referência na região pela sua vasta estrutura no comércio e em
prestação de serviços.
Nestes aspectos destaca-se o município-sede da região, Ribeirão Preto, com
cerca de 605.000 habitantes em 2010, que se constitui num pólo de atração das
atividades comerciais e de prestação de serviços, cuja área de influência extrapola
os limites da própria região de governo, estendendo-se para as regiões de Franca,
Barretos, São Carlos, São João da Boa Vista e outras do próprio Estado de São
Paulo e de outros estados.
Conta com uma indústria forte, sobretudo no tocante da agroindústria, que se
apóia no desempenho do seu setor primário. Líder mundial na produção de açúcar e
álcool estimula e aquece outros setores da cadeia, como é o caso dos setores de
máquinas agrícolas e equipamentos para usinas, que em muito dependem do bom
desenvolvimento daquela. Pelo fato de ser uma região com muitos recursos
financeiros, outros segmentos acabam por se beneficiar desta pujança, como por
exemplo o de equipamentos médicos-odontológicos e farmacêuticos, no setor
calçadista apresenta-se a cidade de Franca que dista 90km do município sede da
região, a indústria metal-mecânica que dá apoio às usinas e demais indústrias em
Sertãozinho, 20km de Ribeirão entre outros.
2.2.4.1 Indicadores Econômicos
Ribeirão Preto ocupa o 19º lugar no ranking das cidades brasileiras com maior
poder de consumo em 2011. O IPC Maps mostra que Ribeirão manteve a sexta
posição no estado de São Paulo. O município teve um grande crescimento do
consumo de energia elétrica em 2010. De acordo com a CPFL Paulista, a cidade
registrou alta de 6,5% em comparação a 2009. No último ano o segmento comercial
foi o que mais teve elevação no consumo. O aumento foi de 9,2%.
A cidade calcou seu crescimento na expansão da oferta de serviços e do
comércio, que hoje representam 81% do PIB local – dados do IBGE.
2.2.5 ORGANIZAÇÕES
26
2.2.5.1. INFRAERO
Conforme disponibilizado no website da Empresa Brasileira de Infra – Estrutura
Aeroportuária, esta é responsável pela navegação aérea no aeroporto Dr. Leite
Lopes, tem a função de proporcionar maior segurança aos vôos, através de serviços
de gerenciamento de tráfego aéreo, telecomunicações e meteorologia. A segurança
no vôo começa com a observação e análise das condições do tempo. O serviço de
meteorologia da Infraero fornece informações para as aeronaves, além de
comercializar dados climatológicos e laudos de meteorologia. A área de
meteorologia dispõe de uma estação meteorológica de superfície, que coleta dados,
confecciona boletins meteorológicos, transmite dados e fornece informações aos
usuários.
De acordo com o website do Departamento de Controle do Espaço Aéreo
Brasileiro (DECEA), o principal objetivo do Gerenciamento do Tráfego Aéreo é
garantir vôos seguros, regulares e eficazes, respeitando as condições
meteorológicas reinantes e as limitações operacionais da aeronave. O provimento
deste serviço no País está baseado nas normas e nos métodos recomendados pela
Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), a fim de manter o Brasil no
patamar de segurança desejado para a navegação aérea e garantir a prestação de
um serviço eficiente a todas as aeronaves que utilizam o espaço aéreo de Ribeirão
Preto.
2.2.5.2. DAESP
Consta no website do Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo que,
em 1963 a extinta Secretaria de Viação e Obras Públicas criou a Diretoria de
Aeroportos que em 1966, deu origem ao Departamento Aeroviário do Estado de São
Paulo - DAESP, tornando-se Autarquia em 1970.
O DAESP está vinculado à Secretaria dos Transportes do Governo do Estado de
São Paulo e mediante o convênio com o Comando da Aeronáutica através da
Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC tem a responsabilidade de administrar,
manter e explorar 31 Aeroportos Públicos no interior do Estado de São Paulo.
Ressalta-se que os Aeroportos de Congonhas, Cumbica, Viracopos, Campo de
27
Marte e São José dos Campos não são administrados pelo DAESP, mas
administrados pela INFRAERO.
As finalidades do DAESP estão assinaladas no artigo 2º do decreto nº 52.562, de
17 de novembro de 1970, que aprova seu regulamento, a saber:
Colaborar com os órgãos competentes da União no que se refere à aplicação, no
Estado de São Paulo, da política Aeronáutica Nacional.
Planejar a rede aeroportuária do Estado, respeitada a política de coordenação
geral dos transportes e a legislação específica.
Projetar, construir e administrar aeroportos do Estado, mediante delegação,
concessão ou autorização do Comando da Aeronáutica.
Arrecadar tarifas aeroportuárias por delegação do Comando da Aeronáutica.
Aplicar as normas legais, técnicas e administrativas, baixadas pelas autoridades
Federais.
Desempenhar direta ou indiretamente, todas as demais atividades legadas à
Aeronáutica de competência do Estado ou que lhe forem delegadas.
28
2.3. MÉTODOS PARA PREVISÃO DE DEMANDA
2.3.1 PREVISÃO DE DEMANDA
As previsões são importantes para aos vários tipos de organizações para suas
decisões gerenciais, sendo a previsão o alicerce para o desempenho corporativo no
longo prazo. Nas áreas de produção e operações a previsão é importante para
tomar as decisões corriqueiras que envolvem os tipos de processo, layout, bem
como, para níveis de produção e estocagem (Chase et al, 2006).
As previsões não são perfeitas porque muitos fatores dos negócios não podem
ser previstos com toda certeza, por isso, o mais coerente a se fazer é realizar
revisões continuas dessas previsões, pois é necessário tanto encontrar como usar o
método que mais se aproxima da realidade.
Segundo Tubino (2007) previsões de longo prazo é para dar suporte á definição
quanto ás estratégias de produção, para definir portfólio de produção, ferramentas
necessárias para execução do processo produtivo, tamanho da fabrica, níveis de
insumos necessários, estoques de matérias prima e necessidade de mão de obra,
no caso dos serviços, números de atendentes, quantidade de guias
Segundo Jacobs (2006, p. 339), existem quatro tipos básicos de previsões que
são; qualitativa, análise de séries temporais, relações causais e simulação.
“As técnicas qualitativas são subjetivas ou arbitrárias e baseiam-se em estimativas e opiniões. A análise de séries temporais baseia-se na idéia de que os dados relacionados à demanda passada podem ser usadas para prever a demanda futura. Os dados passados podem incluir diversos componentes, como influências de tendências, sazonais ou cíclicas. A previsão casual, apresentada usando a técnica de regressão linear, supõe que a demanda esteja relacionada a algum fator ou fatores subjacentes no ambiente. Os modelos de simulação permitem que o realizador da previsão considere uma série de suposições acerca da condição da previsão”
Os componentes da demanda na maioria dos casos podem ser desmembrados
em seis; demanda média do período, tendência, elemento sazonal, elementos
cíclicos, variação aleatória e autocorrelação.
29
Segue os gráficos de tendência, ciclos e variações sazonais de acordo com
Stevenson,
2001.
Figura 12 Variações tendências, cíclicas, aleatórias e irregulares. Fonte: Adaptação de Administração das operações de produção (Stevenson, 2001)
Segundo Davis et al (2001, p. 213), “Os fatores cíclicos são mais difíceis de
determinar, já que tanto o período considerado, quanto a causa do ciclo, podem não
ser conhecidos”
30
Para iniciar uma previsão deve-se primeiro analisar as linhas de tendências que
podem ser influenciadas por elementos sazonais e cíclicos ou qualquer outro
elemento que possa influenciar, na qual temos quatro tipos, tendência linear que e
direcionada por uma linha reta, a curva em esse que é caracteriza por produtos que
estão em seu crescimento e maturidade, a tendência assintótica e quando a
demanda é decorrida de um boom e logo se estagna, relativamente quando o
produto é novo ou a empresa é nova, em caso também de novas tecnologias, e
quando a empresa tem como objetivo alcançar alta participação no mercado, a curva
exponencial é quando os produtos já existem porem seu crescimento é mais no final,
ou seja, ao contrario da curva assintótica. Segue gráficos explicativos dos quatro
tipos de tendência (Aquilano et al, 2006).
Figura 13 Tipos comuns de tendências Fonte: Adaptação de Administração da produção e operações para vantagens competitivas (Chase,
2006)
31
De acordo com Corrêa ET AL (2008), ciclicidades são quando a demanda varia
em forma de padrões em um determinado tempo, pois se extrapolar um ano torna-se
sazonalidade, por exemplo, quando ocorrem aquelas vendas a mais no período do
pagamento, ou seja, são variações que bem repetitivas, e não em apenas
determinadas épocas.
Segundo Moreira (2011), o efeito sazonal (ou estacional) é a variação da
demanda de forma quase parecida e bem definida durante um ano, por exemplo,
viagens turísticas, quando ocorrem aumentos nas épocas de férias, ou mesmo as
vendas de final de ano, como, por exemplo, as de natal.
As variações aleatórias são ativadas por eventos causais. De acordo com as
estatísticas ela é a subtração da demanda total de todas as causas conhecidas para
a demanda média, tendência, sazonalidade e cíclica, essa parte na qual não tem
uma explicação é a chamada de aleatórias (Davis et al, 2001).
Conforme o gráfico abaixo, se tem uma demanda com tendência linear e com
variações sazonais, na qual esta não explica 100% da demanda, portanto, significa
que uma grande quantidade de fatores pequenos está influenciando essa demanda,
a qual é difícil a previsão dos mesmos. Portanto a diferença entre as variações
cíclicas no gráfico e as vendas, é as variações aleatórias.
32
Figura 14 Série histórica de dados para as vendas de um produto. Fonte: Adaptação de Administração de produção e operações (Corrêa, 2008)
Conforme Chase et al, (2006) a autocorrelação indica quando há persistência da
demanda como é o exemplo de filas, na qual ela mesma depois de um momento de
pico ela continuaria grande, pois há insistência, nos casos dos downloads mesmo
após o pico as pessoas tentarão baixar arquivos, isso indica demanda de
autocorrelação.
33
2.3.2. ESTRATÉGIA PARA DEFINIÇÃO DE MODELO
São cinco etapas para definir um modelo de previsão, segundo Tubino (2007)
segue a figura das etapas.
Figura 15 Etapas do modelo de previsão da demanda. Fonte: Adaptação de Planejamento e Controle da Produção (Tubino, 2007)
De acordo com Tubino, (2007, p. 16 a 17) na primeira etapa definimos os
produtos, ou famílias, e como que especificidade é necessário para a previsão,
sendo assim o momento de avaliar a importância do produto e se será necessário a
busca de produtos com demandas parecidas e o horizonte temporal. Na segunda
etapa consiste em definir o modelo mais apropriado na qual deve ser tomado o
seguinte cuidado:
“Quanto mais dados históricos forem coletados e analisados, mais confiável a técnica de previsão será;
Os dados devem buscar a caracterização da demanda pelos produtos da empresa, que não é necessariamente igual às vendas passadas, pois pode ter ocorrido falta de produtos, postergando as entregas ou deixando de atendê-las;
34
Variações extraordinárias da demanda, decorrentes de promoções especiais, por exemplo, devem ser analisadas e substituídas por valores médios, compatíveis com o comportamento normal da demanda;
O tamanho do período de consolidação dos dados (semanal, mensal, trimestral, anual, etc.) tem influência direta na escolha da técnica de previsão mais adequada, assim como na análise das variações extraordinárias.”
A próxima etapa seguinte resulta na escolha da técnica mais apropriada, pois
não existe uma técnica que se adapta a todos a situações. Existem dois métodos
que são qualitativos e quantitativos, o principal argumento para decidir qual o melhor
método deve-se basear no custo que esta disposta a gastar e na acuracidade que
pretende alcançar sendo que custo é diretamente proporcional a acuracidade, sendo
assim, é necessário avaliar a disponibilidade de dados históricos, experiências
passadas com aplicações de técnicas, tempo e o período para qual se deseja a
previsão.
Seguindo para o próximo passo na qual já constituiu a previsão deve avaliar
também que quanto maior o horizonte pretendido, menos confiável se torna a
demanda prevista.
E ao final é necessária a monitoração do método verificando a demanda real
para analisar se há possíveis erros desta previsão e se será preciso recalibrar o
modelo, ou ate em casos extremos substituir o modelo atual por outro mais
apropriado.
2.3.3. MODELOS DE PREVISÃO DE SÉRIES TEMPORAIS
De acordo com Chase et al, (2006) modelos de previsão servem para prever
dados históricos, Por exemplo, os números de passageiros registrados nos últimos
anos servem para prever anos futuros.
Segundo Davis et al, (2001, p. 216) “Os modelos de previsão de demanda por
séries temporais tentam prever o futuro, baseado em dados do passado”
Segue a tabela 5 para explicar os tipos de técnicas de previsão dos modelos
comuns de análise de séries temporais.
35
Análise de séries temporais Baseia-se na idéia de que a história dos acontecimentos ao longo do tempo pode ser usada para prever o futuro
Média móvel simples Um período que contém diversos valores de dados tem a média calculada dividindo-se a soma dos valores de pontos pelo número de pontos. Cada um, portanto, possui a mesma influência.
Média móvel ponderada Valores específicos podem ser ponderados mais ou menos do que outros, conforme orientar a experiência.
Suavizamento exponencial Valores de dados recentes são ponderados mais com o peso declinando exponencialmente à medida que os dados se tornam mais antigos.
Análise de regressão Apresenta uma linha reta geralmente relacionando os valores de dados com o tempo. Os mínimos quadrados são a técnica mais comum utilizada.
Técnica Box Jenkins Muito complicada, mas aparentemente a técnica estatística mais precisa disponível. Relaciona uma classe de modelos estatísticos a dados e ajusta o modelo às séries temporais utilizando distribuições bayesianas a posteriori.
Séries temporais Shiskin (Também denominado X-I I). Desenvolvido por Julius Shiskin do Census Bureau. Método eficaz de decomposição de uma série temporal em sazonais, tendências e irregular. Requer um mínimo de três anos de histórico. Excelente para identificar turning points (pontos de inflexão), por exemplo, nas vendas de uma empresa.
Projeções de tendência Ajusta uma linha de tendência matemática aos valores de dados e a projeta no futuro.
Tabela 5 Tipos de análises de séries temporais. Fonte: Adaptação de Administração da produção e operações (Chase ET AL, 2006, p 340)
Os fatores que influenciam os dados devem ser tratados em passos de acordo
com Tubino (2007), na qual o resultado será da manipulação dos fatores que são
tratados com técnicas, na qual as técnicas de tratar a média (variações aleatórias), e
as técnicas para tratar as tendências e também para tratar a sazonalidade.
Fonte: Adaptação de Administração da produção e operações (Chase ET AL,
2006, p 340)
2.3.3.1. TÉCNICAS PARA PREVISÃO DA MÉDIA
Uma demanda possui pequenas variações que não são importantes por serem
pequenas e são na maioria dos casos tratadas como ruídos ou erros, o ideal é
realizar a limpeza dessas pequenas variações sobrando apenas o mais consistente,
ou seja, as variações maiores s. A intenção do método de variação das medias é
diminuir essa amplitude diminuindo nas mais altas e compensando nas mais baixas,
isso é importante para analisar se a variação que decorreu foi tendência ou uma
mera variação, sendo assim, importante para evitar a se gastar recurso com
pequenas variações e resguardar para gastar com as maiores variações (Stevenson,
2001).
36
2.3.3.2. TÉCNICAS PARA PREVISÃO DA TÊNDENCIA
A análise da tendência é a descrição de uma equação que reflete o
desenvolvimento da demanda no longo prazo, sendo que essa equação pode ser
linear ou não (Stevenson, 2001).
Uma equação de tendência linear tem a formula:
Equação 1 Formula de tendência linear. Fonte: Stevenson (2001, p. 72)
Onde:
T= Número especificado de períodos de tempo decorridos
= Previsão para o período t
a= valor de Yt para t = 0
b= inclinação da reta
Segundo Tubino (2007) existem duas técnicas mais importantes para tratar a
tendência perante a demanda na qual uma delas é baseada na equação linear e a
outra baseada no ajustamento exponencial.
2.3.3.3. TÉCNICAS PARA PREVISÃO DA SAZONALIDADE
A técnica para previsão e uma porcentagem da demanda que varia em relação à
média ou tendência, em que, o valor aplica sobre estas são conhecido com o índice
de sazonalidade (IS) (Tubino, 2007).
De acordo com Stevenson (2001) o termo da sazonalidade se aplica a padrões
diários, semanais, mensais, semestrais, anuais e outros padrões temporais, por
37
exemplo, o pico de trafego de veículos duas vezes por dia, ou no caso de época de
pagamento e vale que se repete por duas vezes durante o mês. Existem dois tipos
distintos de avaliação de sazonalidade: o aditivo e o multiplicativo, na qual, no aditivo
a sazonalidade decorre de uma quantidade expressa e no multiplicativo decorre de
uma porcentagem expressa, em que, o ultimo é muito mais usado na pratica.
Segundo Martins et al (2005, p. 230) há diversos métodos, o mais utilizado é o
método do coeficiente sazonal.
“Para desenvolver o método, deve-se determinar a média de consumo em cada ano e os coeficientes de sazonalidade para cada período de sazonalidade ao longo dos anos. Com esses valores, determina-se o coeficiente médio de sazonalidade de cada período de cada ano. Após esse cálculo, projeta-se a demanda global para o ano previsto e a média de consumo para cada período de sazonalidade, por meio de um método de previsão. A média prevista de consumo em cada período da sazonalidade multiplicada pelo coeficiente médio de sazonalidade de cada período do ano resulta na previsão da demanda de consumo.”
2.3.3.4. MODELO DE PREVISÃO DE DEMANDA SAZONAL COM TENDÊNCIA
De acordo com Tubino (2007) para calcular a previsão com tendência e
sazonalidade com o ciclo de seis períodos sendo que neste caso o centro de dados
cai no meio de um período, é preciso primeiro calcular a demanda média central dos
seis períodos (MMC1/2), logo em seguida, retira a media de dois valores
descentrados. Como no exemplo da tabela 6 segue os cálculos:
Índice de Sazonalidade
Período D. Real MMC ½ MMC IS
1 1083
2 1460
3 2109
2112
4 2717 2220 1,2237
2329
5 2801 2470 1,1342
2611
6 2503 2766 1,1050
38
n... n.... n... n... n...
Tabela 6 Cálculo da previsão da demanda Fonte: Planejamento e controle da Produção (Tubino, 2007 p. 28)
Segue a formula para calcular a demanda media central dos seis períodos:
MMC 3,5 = (1083 + 1460 + 2109 + 2717 + 2801 + 2503) / 6 = 2112
Formula para retirar a média dos valores descentrados e seu respectivo índice de
sazonalidade:
MMC 4 = (2112 + 2329) / 2 = 2220
IS4 = 2717 / 2220 = 1,2237
Fonte: Tubino (2007, p. 28)
A partir desse índice de sazonalidade obtém um novo índice no que se calcula a
média dos índices correspondentes ao ciclo sazonal, por exemplo:
IS(1) = (IS7 + IS13 + IS19) / 3
Sendo assim obtém uma seqüência de índices médios de sazonalidade de cada
ciclo. Para exemplo retiram-se seis índices médios de sazonalidade:
IS Médios
IS(1) 0,7895
IS(2) 0,9149
IS(3) 1,0603
IS(4) 1,1842
IS(5) 1,1415
IS(6) 0,9204
Tabela 7 Índices de sazonalidade médios. Fonte: Planejamento e controle da Produção (Tubino, 2007 p. 29)
39
Obtido os índices de sazonalidade, agora deve ser retirada a tendência através
da sazonalidade da demanda, em que, dividi-se a demanda real pelo índice. Por
exemplo:
Cálculo da Tendência
Período D. Real IS Tendência
1 1083 0,7895 1372
2 1460 0,9149 1596
3 2109 1,0603 1989
4 2717 1,1842 2294
5 2801 1,1415 2454
6 2503 0,9204 2720
7 2381 0,7895 3016
8 3154 0,9149 3447
9 3969 1,0603 3743
10 4642 1,1842 3920
11 4892 1,1415 4286
12 4338 0,9204 4713
n... ... ... ...
Tabela 8 Cálculo de tendência. Fonte: Planejamento e controle da Produção (Tubino, 2007 p. 29)
Sendo assim utilizando os recursos do Excel chegamos à equação linear do
exemplo acima sendo os valores da tendência (y= 286,35 x + 1108,3) e o grau de
correlação R² = 0,9923
Chegando-se a equação de tendência, para a previsão da demanda reaplicam-se
os índices médios de sazonalidade sobre a previsão de tendência, como no exemplo
segue a demanda prevista para o primeiro período:
Período 1 = 286,35 * 1 + 1108,3 = 1395
D. Prev1 = 1395 + (1395 * (0,7895 -1 )) = 1101
Segue a tabela 9 com a demonstração total de todos os cálculos:
Sazonalidade com Tendência
D. Prev = Tend. + (Tend. * (is-1))
Período Tendência IS D. Prev D. Real Erro
40
1 1395 0,7895 1101 1083 -18
2 1681 0,9146 1538 1460 -78
3 1967 1,0603 2086 2109 23
4 2254 1,1842 2669 2717 48
5 2540 1,1415 2900 2801 -99
6 2826 0,9204 2601 2503 -98
7 3113 0,7895 2458 2381 -77
8 3399 0,9146 3110 3154 44
9 3685 1,0603 3908 3969 61
10 3972 1,1842 4703 4642 -61
11 4258 1,1415 4861 4892 31
12 4545 0,9204 4183 4338 155
13 4831 0,7895 3814 3742 -72
14 5117 0,9146 4682 4839 157
15 5404 1,0603 5729 5805 76
16 5690 1,1842 6738 6747 9
17 5976 1,1415 6822 6880 58
18 6263 0,9204 5764 5683 -81
19 6549 0,7895 5171 5487 316
20 6835 0,9146 6254 6194 -60
21 7122 1,0603 7551 7642 91
22 7408 1,1842 8772 8821 49
23 7694 1,1415 8783 8469 -314
24 7981 0,9204 7345 7139 -206
Erro Acumulado -44
MAD 113
Tabela 9 Cálculo da previsão da demanda Fonte: Planejamento e controle da Produção (Tubino, 2007 p. 30)
Portanto para calcular a previsão para os próximos períodos, ficam assim:
D. Prev 25 = ((286,35x25)+ 1.108,3) + (((286,35x25) + 1108,30) x (0,7895 – 1 )) =
6527
D. Prev 26 = ((286,35 x 26) + 1108,3) + (((286,35 x 26) + 1108,3) x (0,9149 -1 )) =
7826. Tubino (2007).
41
3. METODOLOGIA
Neste capítulo será apresentada a metodologia a ser aplicada para o
desenvolvimento da pesquisa, levando em consideração os aspectos relativos à
modalidade de pesquisa, campo de observação, instrumentos de coleta de dados,
critérios para análise dos dados e descrição das etapas de investigação.
3.1. MODALIDADE DA PESQUISA
Neste tópico está descrita a finalidade, os métodos e procedimentos que definem
a pesquisa realizada.
A pesquisa a ser desenvolvida para a execução dos objetivos deste projeto será
apresentada de acordo com sua modalidade, conforme descrito acima.
De acordo com Roesch (2005, p. 125) “[...] metodologia descreve como o projeto
foi realizado. Aconselha-se partir dos objetivos do projeto para definir que tipo de
método é mais apropriado”.
Após a definição do melhor método para se utilizar na referida pesquisa, buscam-
se as melhores ferramentas para por em prática o que foi pesquisado. Uma pesquisa
de caráter quantitativo, como esta, é apropriada para a avaliação de mudanças, usa
como abordagem utilização de coleta de informações e opiniões, nos quais são
traduzidas em números para classificá-los e analisá-los.
Neste caso, a pesquisa é de caráter predominantemente quantitativo, pois seu
intuito é analisar e solucionar os problemas encontrados.
A pesquisa de caráter quantitativo é como o próprio nome indica, caracteriza-se pelo emprego da quantificação tanto nas modalidades de coleta de informações, quanto no tratamento delas por meio de técnicas estatísticas (RICHARDSON, 1999, p. 7).
A pesquisa foi analisada em uma forma de pesquisa descritiva, usada para
resolução do mesmo. E os procedimentos serão feitos através de estudo de caso,
pesquisa bibliográfica, pesquisa documental e por levantamento de dados.
3.2. CAMPO DE OBSERVAÇÃO
42
A pesquisa foi realizada nas facilidades do Aeroporto Estadual Dr. Leite Lopes,
no município de Ribeirão Preto-SP e através do sítio eletrônico do Departamento
Aeroviário do Estado de São Paulo, para coleta de dados estatísticos referentes ao
número de passageiros que decolam e pousam neste aeroporto bem como os que
fazem conexão, excluindo – se aí os passageiros de escalas.
3.3. INSTRUMENTOS DE COLETAS DE DADOS
Segundo Malhotra (2006) “Dados secundários são dados colhidos para uma
finalidade diferente daquela do problema em pauta.[...] incluem informações
disponibilizadas por fontes empresariais e governamentais, empresas de pesquisa
de marketing e bases de dados computadorizadas. É uma fonte econômica e rápida
de informações sobre o histórico do problema.” Ainda de acordo com o autor “[...] os
dados secundários oferecem várias vantagens em relação aos dados primários.
Dados secundários são de acessos fáceis, relativamente pouco dispendiosos e de
obtenção rápida. [...] O exame dos dados secundários disponíveis é um pré-requisito
para a coleta de dados primários. Comece com dados secundários. Prossiga com os
dados primários somente quando as fontes de dados secundários estiverem
esgotadas ou produzam retornos apenas marginais.”
3.4. CRITÉRIOS PARA ANÁLISES DOS DADOS
Neste trabalho os dados utilizados serão analisados e interpretados e seus
resultados apresentados através de gráficos, seguidos de tabelas e textos
explicativos e interpretativos para avaliação referente à demanda estudada.
3.5. DESCRIÇÃO DAS ETAPAS
O projeto será desenvolvido em três etapas distintas, conforme seguem:
1. Levantar os dados.
2. Tabular e analisar os dados.
43
3. Calibração do modelo de previsão.
A seguir as etapas serão executadas:
1. Levantar os dados de passageiros no período de janeiro de 2007 até agosto
de 2011: A primeira etapa refere-se a levantamento de dados de demanda dos
passageiros de vôos regulares e conexão, excluindo – se aí os passageiros de
conexão e da aviação geral, pois através destes dados podem-se considerar as
informações relevantes para que a demanda possa ser estudada.
2. Tabular e analisar os dados: Aqui os dados coletados são planejados e
controlados para que tenham qualidade e para que as previsões de demanda sejam
atingidas, pois as variáveis estudadas afetam a análise dos dados diretamente. A
análise dos dados é feita porque quanto mais enxuto os dados, mais viável será o
modelo de previsão de demanda.
3. Calibração do modelo de previsão de demanda: Na terceira etapa, os dados
tabulados e analisados serão inseridos em modelo previamente selecionado, de
sazonalidade com tendência, criado pelo Acadêmico Dalvio Tubino. A previsão de
demanda deverá se estender até dezembro de 2014.
44
4. RESULTADOS
A seguir estão os resultados das etapas realizadas para a execução do projeto
de pesquisa do trabalho.
4.1 LEVANTAMENTOS DE DADOS
O levantamento de dados foi feito através da quantidade de passageiros de vôo
regular e conexão, no que, foram consideradas as informações necessárias para o
estudo da demanda.
O gráfico 1 representa a quantidade de passageiros do vôo regular mais a
quantidade de passageiros por conexões referentes ao ano de 2007.
Gráfico 1 Total de passageiros de 2007 Fonte: Acadêmica.
O gráfico 2 representa a quantidade de passageiros do vôo regular mais a
quantidade de passageiros por conexões referentes ao ano de 2008.
45
Gráfico 2 Total de passageiros de 2008 Fonte: Acadêmica.
O gráfico 3 representa a quantidade de passageiros do vôo regular mais a
quantidade de passageiros por conexões referentes ao ano de 2009.
Gráfico 3 Total de passageiros de 2009 Fonte: Acadêmica.
46
O gráfico 4 representa a quantidade de passageiros do vôo regular mais a
quantidade de passageiros por conexões referentes ao ano de 2010.
Gráfico 4 Total de passageiros de 2010 Fonte: Acadêmica.
O gráfico 5 representa a quantidade de passageiros do vôo regular mais a
quantidade de passageiros por conexões referentes ao ano de 2011.
47
Gráfico 5 Total de passageiros de 2011 Fonte: Acadêmica.
4.2 ANÁLISE E TABULAÇÃO DE DADOS
Nesta etapa os dados foram analisados, planejados, estudados e manipulados
para obter informações coerentes e de boa qualidade, no que as previsões de
passageiros foram atingidas.
O gráfico 6 apresenta em forma de tabela o valor da media da quantidade de
passageiros de vôo regular e a média da quantidade de passageiros de conexão
referentes ao ano de 2007.
48
Gráfico 6 Médio de passageiros de 2007 Fonte: Acadêmica.
O gráfico 6 demonstra uma média de 30.085 passageiros de vôo regular mais a
média de 642 de conexão resultando na media total de 30.727 para o ano de 2007.
O gráfico 7 apresenta em forma de tabela o valor da media da quantidade de
passageiros de vôo regular e a média da quantidade de passageiros de conexão
referentes ao ano de 2008.
49
Gráfico 7 Médio de passageiros de 2008 Fonte: Acadêmica.
O gráfico 7 demonstra uma média de 32.982 passageiros de vôo regular mais a
média de 1.158 de conexão resultando na media total de 34.140 para o ano de
2008.
O gráfico 8 abaixo apresenta em forma de tabela o valor da media da quantidade
de passageiros de vôo regular e a média da quantidade de passageiros de conexão
referentes ao ano de 2009.
50
Gráfico 8 Médio de passageiros de 2009 Fonte: Acadêmica.
O gráfico 8 demonstra uma média de 36.864 passageiros de vôo regular mais a
média de 1.371 de conexão resultando na media total de 38.235 para o ano de
2009.
O gráfico 9 apresenta em forma de tabela o valor da media da quantidade de
passageiros de vôo regular e a média da quantidade de passageiros de conexão
referentes ao ano de 2010.
51
Gráfico 9 Médio de passageiros de 2010 Fonte: Acadêmica.
O gráfico 9 demonstra uma média de 53.164 passageiros de vôo regular mais a
média de 1.963 de conexão resultando na media total de 55.128 para o ano de
2010.
O gráfico 10 apresenta em forma de tabela o valor da media da quantidade de
passageiros de vôo regular e a média da quantidade de passageiros de conexão
referentes ao ano de 2011.
52
Gráfico 10 Médio de passageiros de 2011 Fonte: Acadêmica.
O gráfico 10 demonstra uma média de 91.679 passageiros de vôo regular mais a
média de 3.526 de conexão resultando na media total de 95.205 para o ano de
2011.
Sendo obtida a quantidade total de passageiros que transitam pelo aeroporto, foi
elaborado um modelo de previsão de demanda com tendência e sazonalidade,
conforme resultados descritos a seguir.
4.3 CALIBRAÇÕES DO MODELO DE PREVISÃO COM SAZONALIDADE E
TENDÊNCIA
Nesta etapa realiza-se a analise da demanda de janeiro a dezembro, com base
nos dados de 2007 até agosto de 2011 para obter o modelo de previsão de
sazonalidade do aeroporto por mês.
A tabela 10 corresponde á media de passageiros de cada mês
Mês 2007 2008 2009 2010 2011 Media
janeiro 31.772 28.915 30.152 43.339 99.651 46766
53
fevereiro 26.676 27.972 28.306 39.182 87.329 41893
março 37.150 30.636 36.018 52.012 107.009 52565
abril 39.845 34.646 34.038 51.917 99.602 52010
maio 41.510 35.541 34.963 53.834 96.255 52421
junho 33.162 32.800 34.435 50.122 89.164 47937
julho 23.339 35.730 39.517 58.916 96.273 50755
agosto 24.251 36.499 40.740 56.227 86.354 48814
setembro 30.182 36.484 44.872 55.967 - 41876
outubro 28.166 39.314 47.104 59.639 - 43556
novembro 25.439 37.100 45.473 55.537 - 40887
dezembro 27.227 34.043 43.201 84.841 - 47328
Tabela 10 Média de 2007 a 2011 por mês Fonte: Acadêmica
De acordo com as informações acima foi determinado o ciclo de sazonalidade
que é de um ano, ou seja, doze meses conforme será demonstrado no gráfico 11.
Gráfico 11 Ciclo de Sazonalidade Fonte: Acadêmica
O gráfico 11 representa o ciclo de sazonalidade que representa doze meses que
será usado para calcular o índice de sazonalidade médio, no que se percebe que na
qual o ciclo inicia com 46766 passageiros e retorna no próximo mês com 46766
passageiros, assim gerando o ciclo de sazonalidade de 12 meses.
54
Analisando os valores da demanda soma-se 6 períodos e retira-se a média deles
chegando a média descentrada, que em seguida da média centrada retira-se a
média descentrada, para no final retirar o índice de sazonalidade.
A tabela 11 representa a média móvel centrada, média móvel descentrada e
índice de sazonalidade do ano de 2007.
Índice de sazonalidade
Período D. Real MMC 1/2 MMC IS
jan/07 31.772
fev/07 26.676
mar/07 37.150
35.019,17
abr/07 39.845 34.316,42 1,1611
33.613,67
mai/07 41.510 33.411,58 1,2424
33.209,50
jun/07 33.162 32.628,83 1,0163
32.048,17
jul/07 23.339 31.074,92 0,7511
30.101,67
ago/07 24.251 28.762,42 0,8431
27.423,17
set/07 30.182 26.928,58 1,1208
26.434,00
out/07 28.166 26.898,67 1,0471
27.363,33
nov/07 25.439 27.673,42 0,9193
27.983,50
dez/07 27.227 28.021,33 0,9717
28.059,17
Tabela 11 Média móvel centrada, descentrada e índice de sazonalidade de 2007. Fonte: Acadêmica
A tabela 12 representa a média móvel centrada, média móvel descentrada e
índice de sazonalidade do ano de 2008.
Índice de sazonalidade
Período D. Real MMC 1/2 MMC IS
jan/08 28.915 28.599,17 1,0110
29.139,17
fev/08 27.972 29.981,00 0,9330
30.822,83
mar/08 30.636 31.287,25 0,9792
31.751,67
55
abr/08 34.646 32.319,58 1,0720
32.887,50
mai/08 35.541 33.598,08 1,0578
34.308,67
jun/08 32.800 34.796,00 0,9426
35.283,33
jul/08 35.730 35.672,33 1,0016
36.061,33
ago/08 36.499 36.191,25 1,0085
36.321,17
set/08 36.484 36.424,75 1,0016
36.528,33
out/08 39.314 36.063,50 1,0901
35.598,67
nov/08 37.100 34.915,92 1,0626
34.233,17
dez/08 34.043 34.194,33 0,9956
34.155,50
Tabela 12 Média móvel centrada, descentrada e índice de sazonalidade de 2008. Fonte: Acadêmica
A tabela 13 representa a média móvel centrada, média móvel descentrada e
índice de sazonalidade do ano de 2009.
Índice de sazonalidade
Período D. Real MMC 1/2 MMC IS
jan/09 30.152 33.715,83 0,8943
33.276,17
fev/09 28.306 33.098,08 0,8552
32.920,00
mar/09 36.018 32.952,67 1,0930
32.985,33
abr/09 34.038 33.765,75 1,0081
34.546,17
mai/09 34.963 35.582,33 0,9826
36.618,50
jun/09 34.435 37.356,33 0,9218
38.094,17
jul/09 39.517 39.183,00 1,0085
40.271,83
ago/09 40.740 41.147,67 0,9901
42.023,50
set/09 44.872 42.754,00 1,0495
43.484,50
out/09 47.104 43.803,00 1,0754
44.121,50
nov/09 45.473 43.991,67 1,0337
43.861,83
dez/09 43.201 44.456,83 0,9718
45.051,83
Tabela 13 Média móvel centrada, descentrada e índice de sazonalidade de 2009. Fonte: Acadêmica
56
A tabela 14 representa a média móvel centrada, média móvel descentrada e
índice de sazonalidade do ano de 2010.
Índice de sazonalidade
Período D. Real MMC 1/2 MMC IS
jan/10 43.339 45.452,92 0,9535
45.854,00
fev/10 39.182 46.550,75 0,8417
47.247,50
mar/10 52.012 47.824,25 1,0876
48.401,00
abr/10 51.917 49.699,08 1,0446
50.997,17
mai/10 53.834 52.417,58 1,0270
53.838,00
jun/10 50.122 54.167,58 0,9253
54.497,17
jul/10 58.916 55.140,67 1,0685
55.784,17
ago/10 56.227 55.926,08 1,0054
56.068,00
set/10 55.967 58.961,25 0,9492
61.854,50
out/10 59.639 65.249,08 0,9140
68.643,67
nov/10 55.537 71.235,50 0,7796
73.827,33
dez/10 84.841 78.080,83 1,0866
82.334,33
Tabela 14 Média móvel centrada, descentrada e índice de sazonalidade de 2010. Fonte: Acadêmica
A tabela 15 representa a média móvel centrada, média móvel descentrada e
índice de sazonalidade do ano de 2011.
Índice de sazonalidade
Período D. Real MMC 1/2 MMC IS
jan/11 99.651 85.664,58 1,1633
88.994,83
fev/11 87.329 92.388,00 0,9452
95.781,17
mar/11 107.009 96.141,42 1,1130
96.501,67
abr/11 99.602 96.220,17 1,0351
95.938,67
mai/11 96.255 95.857,42 1,0041
95.776,17
jun/11 89.164
jul/11 96.273
ago/11 86.354
57
Tabela 15 Média móvel centrada, descentrada e índice de sazonalidade de 2011. Fonte: Acadêmica
Para retirar a média móvel centrada soma-se 6 períodos e retira-se a média
deles, tendo o valor da média descentrada, soma dois períodos desta e encontra-se
a média descentrada para poder calcular o índice de sazonalidade de cada período
O índice de sazonalidade de cada período pega-se o valor da demanda real e
dividi pelo valor da média descentrada de cada período, chegando ao índice de
sazonalidade.
Com o índice de sazonalidade de cada mês em cada ano é usado para
determinar os índices médios de sazonalidade. Com esses resultados é possível a
elaboração de um planejamento de produção no que embasa no calculo da previsão
da demanda para até o ano de 2014.
4.4 RESULTADO DO ESTUDO PARA ATÉ O ANO DE 2014
Com base nos dados foi elabora um modelo de previsão para até o ano de 2014
podendo verificar sua real necessidade de infra estrutura aeroportuária evitando
assim superlotação do aeroporto.
Sendo assim analisando o índice de sazonalidade retira-se o índice médio de
sazonalidade de cada mês.
A tabela 16 representa o cálculo do índice médio de sazonalidade de cada
período.
Is médios
Janeiro 1,0055
Fevereiro 0,8938
Março 1,0682
Abril 1,0642
Maio 1,0628
Junho 0,9515
Julho 0,9574
Agosto 0,9618
Setembro 1,0303
Outubro 1,0317
Novembro 0,9488
58
Dezembro 1,0064
Tabela 16 Índice médio de sazonalidade Fonte: Acadêmica
O índice médio de sazonalidade é calculado com base no índice de sazonalidade
da média descentrada em relação à demanda real, Por exemplo, para encontrar o
índice de janeiro foi à soma de todos os índices de janeiro encontrado no calculo da
média descentrada (1,0110 + 0,8943 + 0,9535 + 1,1633) divido por 4 resultando no
índice médio de janeiro 1,0055 conforme demonstra no gráfico acima.
Com base nos dados acima foi elabora um calculo de tendência com o índice de
sazonalidade media e a demanda real.
A tabela 17 mostra o calculo da tendência para o ano de 2007 até 2011.
Calculo para tendência
Período D. Real IS Tend.
jan/07 31.772 1,0055 31.597
fev/07 26.676 0,8938 29.846
mar/07 37.150 1,0682 34.778
abr/07 39.845 1,0642 37.442
mai/07 41.510 1,0628 39.057
jun/07 33.162 0,9515 34.852
jul/07 23.339 0,9574 24.377
ago/07 24.251 0,9618 25.215
set/07 30.182 1,0303 29.294
out/07 28.166 1,0317 27.302
nov/07 25.439 0,9488 26.812
dez/07 27.227 1,0064 27.054
jan/08 28.915 1,0055 28.756
fev/08 27.972 0,8938 31.296
mar/08 30.636 1,0682 28.680
abr/08 34.646 1,0642 32.556
mai/08 35.541 1,0628 33.441
jun/08 32.800 0,9515 34.471
jul/08 35.730 0,9574 37.319
ago/08 36.499 0,9618 37.949
set/08 36.484 1,0303 35.411
out/08 39.314 1,0317 38.108
nov/08 37.100 0,9488 39.103
dez/08 34.043 1,0064 33.827
jan/09 30.152 1,0055 29.986
fev/09 28.306 0,8938 31.670
mar/09 36.018 1,0682 33.718
abr/09 34.038 1,0642 31.985
mai/09 34.963 1,0628 32.897
jun/09 34.435 0,9515 36.189
jul/09 39.517 0,9574 41.275
59
ago/09 40.740 0,9618 42.359
set/09 44.872 1,0303 43.552
out/09 47.104 1,0317 45.659
nov/09 45.473 0,9488 47.928
dez/09 43.201 1,0064 42.927
jan/10 43.339 1,0055 43.101
fev/10 39.182 0,8938 43.838
mar/10 52.012 1,0682 48.691
abr/10 51.917 1,0642 48.786
mai/10 53.834 1,0628 50.653
jun/10 50.122 0,9515 52.676
jul/10 58.916 0,9574 61.536
ago/10 56.227 0,9618 58.461
set/10 55.967 1,0303 54.321
out/10 59.639 1,0317 57.809
nov/10 55.537 0,9488 58.535
dez/10 84.841 1,0064 84.302
jan/11 99.651 1,0055 99.103
fev/11 87.329 0,8938 97.707
mar/11 107.009 1,0682 100.177
abr/11 99.602 1,0642 93.595
mai/11 96.255 1,0628 90.568
jun/11 89.164 0,9515 93.707
jul/11 96.273 0,9574 100.555
ago/11 86.354 0,9618 89.785
Tabela 17 Cálculo da tendência para o ano de 2007 até 2011. Fonte: Acadêmica
Para calcular a tendência dividi a demanda real pelo índice de sazonalidade
médio, por exemplo, para calcular a tendência de janeiro de 2007: 31.772 / 1,0055 =
31.597. Sendo calcula-se demanda para os demais períodos.
Com esses resultados é possível uma nova demanda ajusta aos índices de
sazonalidade. Com essa nova tendência, utilizando dos recursos do Excel encontra-
se a equação da reta linear que para estes dados é 1.156x + 14665 = Previsão. Para
uso de calculo da reta modifica-se janeiro de 2007 para período 1, em que possibilita
a equação de uma tendência através da equação da reta, para que posterior com
base nessa tendência calcula-se a previsão utilizando dos índices de sazonalidade
para calcular a demanda até 2014.
No próximo passo analisa-se a nova tendência e com base nos índices médios
retiram-se os dados previstos, para analise de erro e mad.
A tabela 18 representa o calculo da previsão de demanda em razão da tendência
com o índice médio de sazonalidade e o calculo do erro acumulado.
60
Cálculo da previsão da demanda
D. Prev. = Tend. + (Tend. x (is - 1))
Período Mês Tend. is D. prev D. real Erro
1 jan/07 15.821 1,0055 15.908 31.772 15.864
2 fev/07 16.977 0,8938 15.174 26.676 11.502
3 mar/07 18.133 1,0682 19.370 37.150 17.780
4 abr/07 19.289 1,0642 20.527 39.845 19.318
5 mai/07 20.445 1,0628 21.729 41.510 19.781
6 jun/07 21.601 0,9515 20.554 33.162 12.608
7 jul/07 22.757 0,9574 21.788 23.339 1.551
8 ago/07 23.913 0,9618 22.999 24.251 1.252
9 set/07 25.069 1,0303 25.829 30.182 4.353
10 out/07 26.225 1,0317 27.055 28.166 1.111
11 nov/07 27.381 0,9488 25.978 25.439 (539)
12 dez/07 28.537 1,0064 28.719 27.227 (1.492)
13 jan/08 29.693 1,0055 29.857 28.915 (942)
14 fev/08 30.849 0,8938 27.572 27.972 400
15 mar/08 32.005 1,0682 34.188 30.636 (3.552)
16 abr/08 33.161 1,0642 35.289 34.646 (643)
17 mai/08 34.317 1,0628 36.472 35.541 (931)
18 jun/08 35.473 0,9515 33.753 32.800 (953)
19 jul/08 36.629 0,9574 35.069 35.730 661
20 ago/08 37.785 0,9618 36.341 36.499 158
21 set/08 38.941 1,0303 40.121 36.484 (3.637)
22 out/08 40.097 1,0317 41.366 39.314 (2.052)
23 nov/08 41.253 0,9488 39.140 37.100 (2.040)
24 dez/08 42.409 1,0064 42.680 34.043 (8.637)
25 jan/09 43.565 1,0055 43.806 30.152 (13.654)
26 fev/09 44.721 0,8938 39.971 28.306 (11.665)
27 mar/09 45.877 1,0682 49.006 36.018 (12.988)
28 abr/09 47.033 1,0642 50.052 34.038 (16.014)
29 mai/09 48.189 1,0628 51.215 34.963 (16.252)
30 jun/09 49.345 0,9515 46.953 34.435 (12.518)
31 jul/09 50.501 0,9574 48.350 39.517 (8.833)
32 ago/09 51.657 0,9618 49.683 40.740 (8.943)
33 set/09 52.813 1,0303 54.413 44.872 (9.541)
34 out/09 53.969 1,0317 55.678 47.104 (8.574)
35 nov/09 55.125 0,9488 52.301 45.473 (6.828)
36 dez/09 56.281 1,0064 56.641 43.201 (13.440)
37 jan/10 57.437 1,0055 57.754 43.339 (14.415)
38 fev/10 58.593 0,8938 52.370 39.182 (13.188)
39 mar/10 59.749 1,0682 63.824 52.012 (11.812)
40 abr/10 60.905 1,0642 64.814 51.917 (12.897)
41 mai/10 62.061 1,0628 65.958 53.834 (12.124)
42 jun/10 63.217 0,9515 60.152 50.122 (10.030)
43 jul/10 64.373 0,9574 61.632 58.916 (2.716)
44 ago/10 65.529 0,9618 63.025 56.227 (6.798)
45 set/10 66.685 1,0303 68.706 55.967 (12.739)
46 out/10 67.841 1,0317 69.989 59.639 (10.350)
47 nov/10 68.997 0,9488 65.463 55.537 (9.926)
48 dez/10 70.153 1,0064 70.601 84.841 14.240
49 jan/11 71.309 1,0055 71.703 99.651 27.948
50 fev/11 72.465 0,8938 64.768 87.329 22.561
51 mar/11 73.621 1,0682 78.642 107.009 28.367
61
52 abr/11 74.777 1,0642 79.577 99.602 20.025
53 mai/11 75.933 1,0628 80.701 96.255 15.554
54 jun/11 77.089 0,9515 73.352 89.164 15.812
55 jul/11 78.245 0,9574 74.913 96.273 21.360
56 ago/11 79.401 0,9618 76.366 86.354 9.988
Erro acumulado 530
Mad 10.069
Tabela 18 Cálculo da previsão da demanda. Fonte: Acadêmica
Para calcular a nova tendência utiliza-se a equação da reta substituindo pelo
numero correspondente do período, por exemplo, janeiro de 2007: 1.156 x (1) +
14665 são iguais ao valor de 15.821 referentes à tendência para esse período. Esse
valor se utilizado para encontrar a demanda prevista, em que, multiplica a tendência
pelo índice de sazonalidade, por exemplo, a demanda prevista de janeiro de 2007 é
15.821 x 1,0055 = 15.908.
Para analisar a qualidade da nossa previsão utilizada à demanda real do período
e subtrai a demanda prevista, por exemplo, para janeiro de 2007 usa-se 31.772 –
15.908 = 15.864.
Sendo assim ao final da previsão analisamos o erro acumulado que para este
caso é 530 e também usamos uma conhecida e simples ferramenta de medição de
erro chamada MAD no qual, se soma em modulo os erros dos períodos e dividi pela
quantidade de períodos.
Para prever a demanda para o futuro usa-se a equação da reta linear vezes aos
índices de sazonalidade para encontrar os valores futuros.
A tabela 19 representa o período, o índice de sazonalidade e a demanda prevista
do ano de 2011.
Previsão para próximos períodos
Período mês Is Dados Prev.
57 set/11 1,0303 82.998
58 out/11 1,0317 84.300
59 nov/11 0,9488 78.624
60 dez/11 1,0064 84.562
Tabela 19 Previsão para o período de 2011. Fonte: Acadêmica
O gráfico 12 representa a demanda prevista do ano de 2011.
62
Gráfico 12 Previsão para o período de 2011. Fonte: Acadêmica
A tabela 20 representa o período, o índice de sazonalidade e a demanda prevista
do ano de 2012.
Previsão para próximos períodos
Período mês Is Dados Prev.
61 jan/12 1,0055 85.652
62 fev/12 0,8938 77.167
63 mar/12 1,0682 93.460
64 abr/12 1,0642 94.339
65 mai/12 1,0628 95.444
66 jun/12 0,9515 86.551
67 jul/12 0,9574 88.194
68 ago/12 0,9618 89.708
69 set/12 1,0303 97.290
70 out/12 1,0317 98.611
71 nov/12 0,9488 91.786
72 dez/12 1,0064 98.523
Tabela 20 Previsão para o período de 2012. Fonte: Acadêmica
O gráfico 13 representa a demanda prevista do ano de 2012.
63
Gráfico 13 Previsão para o período de 2012 Fonte: Acadêmica
A tabela 21 representa o período, o índice de sazonalidade e a demanda prevista
do ano de 2013.
Previsão para próximos períodos
Período mês Is Dados Prev.
73 jan/13 1,0055 99.600
74 fev/13 0,8938 89.566
75 mar/13 1,0682 108.278
76 abr/13 1,0642 109.101
77 mai/13 1,0628 110.187
78 jun/13 0,9515 99.751
79 jul/13 0,9574 101.476
80 ago/13 0,9618 103.050
81 set/13 1,0303 111.582
82 out/13 1,0317 112.922
83 nov/13 0,9488 104.947
84 dez/13 1,0064 112.483
Tabela 21 Previsão para o período de 2013 Fonte: Acadêmica
O gráfico 14 representa a demanda prevista do ano de 2013.
64
Gráfico 14 Previsão para o período de 2013 Fonte: Acadêmica
A tabela 22 representa o período, o índice de sazonalidade e a demanda prevista
do ano de 2014.
Previsão para próximos períodos
Período mês Is Dados Prev.
85 jan/14 1,0055 113.549
86 fev/14 0,8938 101.964
87 mar/14 1,0682 123.096
88 abr/14 1,0642 123.864
89 mai/14 1,0628 124.931
90 jun/14 0,9515 112.950
91 jul/14 0,9574 114.757
92 ago/14 0,9618 116.392
93 set/14 1,0303 125.875
94 out/14 1,0317 127.233
95 nov/14 0,9488 118.109
96 dez/14 1,0064 126.444
Tabela 22 Previsão para o período de 2014 Fonte: Acadêmica
O gráfico 15 representa a demanda prevista do ano de 2014.
65
Gráfico 15 Previsão para o período de 2014 Fonte: Acadêmica
Para calcular a demanda prevista usa-se a equação da reta para este caso é
(1.156 x + 14665) * (índice de sazonalidade do período), por exemplo, para janeiro
de 2012 usa-se (1.156x(61) + 14.665) * (1,0055) no que é igual ao valor de 85.652,
sendo assim usa-se desta forma para calcular até dezembro de 2014.
66
5. CONCLUSÃO
Com os resultados apresentados neste estudo, conclui-se que o objetivo geral
deste trabalho foi alcançado bem como os demais objetivos. Assim, analisando a
taxa crescente da demanda ao longo do período de janeiro de 2007 até agosto de
2011, tornou – se nítida a necessidade de melhorias na infra-estrutura aeroportuária
do DR. Leite Lopes, tendo em vista que, mesmo após a reforma iniciada no ano de
2008 e entregue em 2010, as capacidades das facilidades encontradas nesse
aeroporto já se encontram ultrapassadas em mais de 100%.
Fica exposto este problema que não se apresenta apenas em aeroportos de
menor porte como é o caso do Leite Lopes, sendo esta uma carência nacional,
embora existam exceções, e que seriam sanadas caso as autoridades brasileiras
utilizassem como bússola as normas internacionais que regem as operações e
estruturações de terminais aeroportuários como é o caso do Anexo 14 da ICAO.
Essa necessidade foi verificada levando em consideração dados confiáveis de
demandas passadas, bem como lançando mão de modelos de previsão
desenvolvidos e utilizados por especialistas, portanto, acreditamos ter fornecido
informações suficientes para que se desenhe um novo terminal aeroportuário em
Ribeirão Preto, desde áreas destinadas ao embarque e desembarque de
passageiros até um número ideal de balcões de atendimento e check-in, ficando aí
sugestão para novos estudos.
Sendo assim foi fundamental a previsão da demanda até 2014 com base nos
dados passados desde 2007, pois tornou um trabalho mais sólido capaz de prever a
realidade futura, sendo assim de fundamental importância para companhias aéreas
e demais interessados, que desejem fazer deste, um estudo para ampliar as suas
oportunidades de negócio.
67
7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
1. STEVENSON, W. J. Administração das operações de produção. 6. Ed.
Rio de janeiro: Ed. Ltc, 2001.
2. CHASE, R. B.; JACOBS, F. R.; AQUILANO, N. J.; Administração da
produção e operações: para vantagens competitivas. 11. Ed São Paulo. Ed:
McGraw-Hill, 2006.
3. TUBINO, D. F. Planejamento e controle de produção: Teoria e Pratica. 1.
Ed. São Paulo: Ed. Atlas, 2007
4. Corrêa, H. L.; CORRêA, C. A.; Administração de produção e operações:
manufatura e serviços: uma abordagem estratégica. 2. Ed. 3. Reimpr. São Paulo.
Ed: Atlas, 2008.
5. DAVIS, M. M; AQUILANO, N. J; CHASE, R. B; Fundamentos da
administração da produção. 3. Ed. Porto Alegre. Ed: Bookman Editora, 2001.
6. MARTINS, P. G; LAUGENI, F. P; Administração da produção. 2. Ed. Ver.
São Paulo. Ed: Saraiva, 2005
7. MOREIRA, D. A; Administração da produção e operações. 2. Ed. Re. E
ampl. São Paulo. Ed: Cengage Learning, 2011.
8. MALHOTRA, Naresh. Pesquisa de marketing: uma orientação aplicada.
4. ed. Porto Alegre: Bookman, 2006.
9. Newhouse J. Boeing versus Airbus. Osasco: Século Editora; 2008.
10. International Civil Aviation Organization. Aerodromes. Annex 14 to
Convention in International Civil Aviation Montreal; 2001.
11. Breseghello, F. N. Estudo Comparativo de Métodos de Previsão de
Demanda: Uma Aplicação ao Caso dos Aeroportos com Tráfego Aéreo Regular
Administrados pelo DAESP. 2005. 105f. Tese de Mestrado – Instituto Tecnológico
de Aeronáutica, São Jose dos Campos.
68
12. FAJER, M.; Sistemas de investigação dos acidentes aeronáuticos da
aviação geral – uma análise comparativa. 2009. 150f. Dissertação de Mestrado –
Faculdade de Saúde Pública da USP. 22-25.
13. Cruz, D. M. Modelo de Previsão de Demanda com Sazonalidade: Um
Estudo de Caso de um Restaurante. 2008. 70f. Monografia – Instituto Cenecista
Fayal de Ensino Superior. Itajaí – Santa Catarina.
14. Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo. Sobre o DAESP.
2011; [Material na internet]. [Acesso em 24 de agosto de 2011]. Disponível em:
http://www.daesp.sp.gov.br/.
15. Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo. Estatísticas dos
Aeroportos. 2011; [Dados de passageiros na internet]. [Acesso em 20 de setembro
de 2011]. Disponível em: http://www.daesp.sp.gov.br/estatistica%20site/2011.zip.
16. Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo. Estatísticas dos
Aeroportos. 2010; [Dados de passageiros na internet]. [Acesso em 20 de setembro
de 2011]. Disponível em: http://www.daesp.sp.gov.br/estatistica%20site/2010.zip.
17. Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo. Estatísticas dos
Aeroportos. 2009; [Dados na internet]. [Acesso em 20 de setembro de 2011].
Disponível em: http://www.daesp.sp.gov.br/estatistica%20site/2009.zip.
18. Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo. Estatísticas dos
Aeroportos. 2008; [Dados de passageiros na internet]. [Acesso em 20 de setembro
de 2011]. Disponível em: http://www.daesp.sp.gov.br/estatistica%20site/2008.zip.
19. Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo. Estatísticas dos
Aeroportos. 2007; [Dados de passageiros na internet]. [Acesso em 20 de setembro
de 2011]. Disponível em: http://www.daesp.sp.gov.br/estatistica%20site/2007.zip.
20. Departamento de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro. Gerenciamento
do Tráfego Aéreo. 2011; [Informações da Internet]. [Acesso em 24 de agosto de
2011]. Disponível em: http://www.decea.gov.br/espaco-aereo/gerenciamento-de-
trafego-aereo/.
69
21. Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária. Navegação Aérea.
2011; [Informações da Internet]. [Acesso em 24 de agosto de 2011]. Disponível em:
http://www.infraero.gov.br/index.php/br/navegacao-aerea.html.
22. Vider, E. Administração de Aeroportos. 2007; [Informações da Internet].
[Acesso em 24 de agosto de 2011]. Disponível em: http://eer600.multiply.com/journal
23. Agência Nacional de Aviação Civil. Anuário do Transporte Aéreo. 2011;
[Dados na Internet]. [Acesso em 24 de agosto de 2011]. Disponível em:
http://www.anac.gov.br/Conteudo.aspx?slCD_ORIGEM=26&ttCD_CHAVE=173.
24. Agência Nacional de Aviação Civil. Dados Comparativos Avançados.
2011; [Dados na Internet]. [Acesso em 24 de agosto de 2011]. Disponível em:
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25. Força Aérea Brasileira. Código Brasileiro de Aeronáutica. 1986;
[Informações na Internet]. [Acesso em 30 de agosto de 2011]. Disponível em:
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L7565.htm.
26. Ministério das Relações Exteriores. OACI – Organização de Aviação
Civil Internacional. [Definição na Internet]. [Acesso em 24 de agosto de 2011].
Disponível em: http://www2.mre.gov.br/mre_port/oaci.htm.
27. International Civil Aviation Organization. History of the International Civil
Aviation Organization. 2011; [Material na internet]. [acesso em 24 de agosto de
2011] Disponível em: http://legacy.icao.int/icao/en/m_about.html#.
70
ANEXO 1
TRECHO DO CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA
Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986
TÍTULO III
Da Infra-Estrutura Aeronáutica
CAPÍTULO I
Disposições Gerais
Art. 25. Constitui infra-estrutura aeronáutica o conjunto de órgãos, instalações ou
estruturas terrestres de apoio à navegação aérea, para promover-lhe a segurança,
regularidade e eficiência, compreendendo: Citado por 6
I - o sistema aeroportuário (artigos 26 a 46); Citado por 2
II - o sistema de proteção ao vôo (artigos 47 a 65); Citado por 2
III - o sistema de segurança de vôo (artigos 66 a 71);
IV - o sistema de Registro Aeronáutico Brasileiro (artigos 72 a 85);
V - o sistema de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos (artigos 86
a 93);
VI - o sistema de facilitação, segurança e coordenação do transporte aéreo
(artigos 94 a 96);
VII - o sistema de formação e adestramento de pessoal destinado à navegação
aérea e à infra-estrutura aeronáutica (artigos 97 a 100);
VIII - o sistema de indústria aeronáutica (artigo 101);
IX - o sistema de serviços auxiliares (artigos 102 a 104);
X - o sistema de coordenação da infra-estrutura aeronáutica (artigo 105).
§ 1º A instalação e o funcionamento de quaisquer serviços de infra-estrutura
aeronáutica, dentro ou fora do aeródromo civil, dependerão sempre de autorização
71
prévia de autoridade aeronáutica, que os fiscalizará, respeitadas as disposições
legais que regulam as atividades de outros Ministérios ou órgãos estatais envolvidos
na área.
§ 2º Para os efeitos deste artigo, sistema é o conjunto de órgãos e elementos
relacionados entre si por finalidade específica, ou por interesse de coordenação,
orientação técnica e normativa, não implicando em subordinação hierárquica.
CAPÍTULO II
Do Sistema Aeroportuário
SEÇÃO I
Dos Aeródromos
Art. 26. O sistema aeroportuário é constituído pelo conjunto de aeródromos
brasileiros, com todas as pistas de pouso, pistas de táxi, pátio de estacionamento de
aeronave, terminal de carga aérea, terminal de passageiros e as respectivas
facilidades. Citado por 1
Parágrafo único. São facilidades: o balizamento diurno e noturno; a iluminação do
pátio; serviço contra-incêndio especializado e o serviço de remoção de emergência
médica; área de pré-embarque, climatização, ônibus, ponte de embarque, sistema
de esteiras para despacho de bagagem, carrinhos para passageiros, pontes de
desembarque, sistema de ascenso-descenso de passageiros por escadas rolantes,
orientação por circuito fechado de televisão, sistema semi-automático anunciador de
mensagem, sistema de som, sistema informativo de vôo, climatização geral, locais
destinados a serviços públicos, locais destinados a apoio comercial, serviço médico,
serviço de salvamento aquático especializado e outras, cuja implantação seja
autorizada ou determinada pela autoridade aeronáutica.
Art. 27. Aeródromo é toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação
de aeronaves. Citado por 1
Art. 28. Os aeródromos são classificados em civis e militares.
§ 1º Aeródromo civil é o destinado ao uso de aeronaves civis.
72
§ 2º Aeródromo militar é o destinado ao uso de aeronaves militares.
§ 3º Os aeródromos civis poderão ser utilizados por aeronaves militares, e os
aeródromos militares, por aeronaves civis, obedecidas as prescrições estabelecidas
pela autoridade aeronáutica.
Art. 29. Os aeródromos civis são classificados em públicos e privados.
Art. 30. Nenhum aeródromo civil poderá ser utilizado sem estar devidamente
cadastrado. Citado por 2
§ 1º Os aeródromos públicos e privados serão abertos ao tráfego através de
processo, respectivamente, de homologação e registro.
§ 2º Os aeródromos privados só poderão ser utilizados com permissão de seu
proprietário, vedada a exploração comercial. Citado por 2
Art. 31. Consideram-se: Citado por 1
I - Aeroportos os aeródromos públicos, dotados de instalações e facilidades para
apoio de operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e
cargas; Citado por 1
II - Helipontos os aeródromos destinados exclusivamente a helicópteros;
III - Heliportos os helipontos públicos, dotados de instalações e facilidades para
apoio de operações de helicópteros e de embarque e desembarque de pessoas e
cargas.
Art. 32. Os aeroportos e heliportos serão classificados por ato administrativo que
fixará as características de cada classe.
Parágrafo único. Os aeroportos destinados às aeronaves nacionais ou
estrangeiras na realização de serviços internacionais, regulares ou não regulares,
serão classificados como aeroportos internacionais (artigo 22).
Art. 33. Nos aeródromos públicos que forem sede de Unidade Aérea Militar, as
esferas de competência das autoridades civis e militares, quanto à respectiva
administração, serão definidas em regulamentação especial.
73
SEÇÃO II
Da Construção e Utilização de Aeródromos
Art. 34. Nenhum aeródromo poderá ser construído sem prévia autorização da
autoridade aeronáutica.
Art. 35. Os aeródromos privados serão construídos, mantidos e operados por
seus proprietários, obedecidas as instruções, normas e planos da autoridade
aeronáutica (artigo 30).
Art. 36. Os aeródromos públicos serão construídos, mantidos e
explorados: Citado por 17
I - diretamente, pela União; Citado por 1
II - por empresas especializadas da Administração Federal Indireta ou suas
subsidiárias, vinculadas ao Ministério da Aeronáutica; Citado por 1
III - mediante convênio com os Estados ou Municípios; Citado por 1
IV - por concessão ou autorização. Citado por 1
§ 1º A fim de assegurar uniformidade de tratamento em todo o Território
Nacional, a construção, administração e exploração, sujeitam-se às normas,
instruções, coordenação e controle da autoridade aeronáutica.
§ 2º A operação e a exploração de aeroportos e heliportos, bem como dos seus
serviços auxiliares, constituem atividade monopolizada da União, em todo o
Território Nacional, ou das entidades da Administração Federal Indireta a que se
refere este artigo, dentro das áreas delimitadas nos atos administrativos que lhes
atribuírem bens, rendas, instalações e serviços.
§ 3º Compete à União ou às entidades da Administração Indireta a que se refere
este artigo, estabelecer a organização administrativa dos aeroportos ou heliportos,
por elas explorados, indicando o responsável por sua administração e operação,
fixando-lhe as atribuições e determinando as áreas e serviços que a ele se
subordinam. Citado por 1
74
§ 4º O responsável pela administração, a fim de alcançar e manter a boa
qualidade operacional do aeroporto, coordenará as atividades dos órgãos públicos
que, por disposição legal, nele devam funcionar.
§ 5 Os aeródromos públicos, enquanto mantida a sua destinação específicas
pela União, constituem universidades e patrimônios autônomos, independentes do
titular do domínio dos imóveis onde estão situados (artigo 38).
Art. 37. Os aeródromos públicos poderão ser usados por quaisquer aeronaves,
sem distinção de propriedade ou nacionalidade, mediante o ônus da utilização, salvo
se, por motivo operacional ou de segurança, houver restrição de uso por
determinados tipos de aeronaves ou serviços aéreos. Citado por 1
Parágrafo único. Os preços de utilização serão fixados em tabelas aprovadas
pela autoridade aeronáutica, tendo em vista as facilidades colocadas à disposição
das aeronaves, dos passageiros ou da carga, e o custo operacional do aeroporto.
SEÇÃO III
Do Patrimônio Aeroportuário
Art. 38. Os aeroportos constituem universalidades, equiparadas a bens públicos
federais, enquanto mantida a sua destinação específica, embora não tenha a União
a propriedade de todos os imóveis em que se situam. Citado por 12
§ 1º Os Estados, Municípios, entidades da Administração Indireta ou particulares
poderão contribuir com imóveis ou bens para a construção de aeroportos, mediante
a constituição de patrimônio autônomo que será considerado como universalidade.
§ 2º Quando a União vier a desativar o aeroporto por se tornar desnecessário, o
uso dos bens referidos no parágrafo anterior será restituído ao proprietário, com as
respectivas acessões.
SEÇÃO IV
Da Utilização de Áreas Aeroportuárias
Art. 39. Os aeroportos compreendem áreas destinadas: Citado por 11
I - à sua própria administração;
75
II - ao pouso, decolagem, manobra e estacionamento de aeronaves;
III - ao atendimento e movimentação de passageiros, bagagens e cargas;
IV - aos concessionários ou permissionários dos serviços aéreos;
V - ao terminal de carga aérea;
VI - aos órgãos públicos que, por disposição legal, devam funcionar nos
aeroportos internacionais;
VII - ao público usuário e estacionamento de seus veículos;
VIII - aos serviços auxiliares do aeroporto ou do público usuário;
IX - ao comércio apropriado para aeroporto. Citado por 10
Art. 40. Dispensa-se do regime de concorrência pública a utilização de áreas
aeroportuárias pelos concessionários ou permissionários dos serviços aéreos
públicos, para suas instalações de despacho, escritório, oficina e depósito, ou para
abrigo, reparação e abastecimento de aeronaves.Citado por 5
§ 1º O termo de utilização será lavrado e assinado pelas partes em livro próprio,
que poderá ser escriturado, mecanicamente, em folhas soltas.
§ 2º O termo de utilização para a construção de benfeitorias permanentes deverá
ter prazo que permita a amortização do capital empregado. Citado por 1
§ 3º Na hipótese do parágrafo anterior, se a administração do aeroporto
necessitar da área antes de expirado o prazo, o usuário terá direito à indenização
correspondente ao capital não amortizado.
§ 4º Em qualquer hipótese, as benfeitorias ficarão incorporadas ao imóvel e, findo
o prazo, serão restituídas, juntamente com as áreas, sem qualquer indenização,
ressalvado o disposto no parágrafo anterior.
§ 5º Aplica-se o disposto neste artigo e respectivos parágrafos aos
permissionários de serviços auxiliares.
Art. 41. O funcionamento de estabelecimentos empresariais nas áreas
aeroportuárias de que trata o artigo 39, IX, depende de autorização da autoridade
76
aeronáutica, com exclusão de qualquer outra, e deverá ser ininterrupto durante as
24 (vinte e quatro) horas de todos os dias, salvo determinação em contrário da
administração do aeroporto. Citado por 3
Parágrafo único. A utilização das áreas aeroportuárias no caso deste artigo
sujeita-se à licitação prévia, na forma de regulamentação baixada pelo Poder
Executivo. Citado por 1
Art. 42. À utilização de áreas aeroportuárias não se aplica a legislação sobre
locações urbanas.Citado por 2
SEÇÃO V
Das Zonas de Proteção
Art. 43. As propriedades vizinhas dos aeródromos e das instalações de auxílio à
navegação aérea estão sujeitas a restrições especiais. Citado por 6
Parágrafo único. As restrições a que se refere este artigo são relativas ao uso
das propriedades quanto a edificações, instalações, culturas agrícolas e objetos de
natureza permanente ou temporária, e tudo mais que possa embaraçar as
operações de aeronaves ou causar interferência nos sinais dos auxílios à
radionavegação ou dificultar a visibilidade de auxílios visuais.
Art. 44. As restrições de que trata o artigo anterior são as especificadas pela
autoridade aeronáutica, mediante aprovação dos seguintes planos, válidos,
respectivamente, para cada tipo de auxílio à navegação aérea: Citado por 2
I - Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromos;
II - Plano de Zoneamento de Ruído;
III - Plano Básico de Zona de Proteção de Helipontos;
IV - Planos de Zona de Proteção e Auxílios à Navegação Aérea.
§ 1º De conformidade com as conveniências e peculiaridades de proteção ao
vôo, a cada aeródromo poderão ser aplicados Planos Específicos, observadas as
prescrições, que couberem, dos Planos Básicos.
77
§ 2º O Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromos, o Plano Básico de
Zoneamento de Ruído, o Plano de Zona de Proteção de Helipontos e os Planos de
Zona de Proteção e Auxílios à Navegação Aérea serão aprovados por ato do
Presidente da República.
§ 3º Os Planos Específicos de Zonas de Proteção de Aeródromos e Planos
Específicos de Zoneamento de Ruído serão aprovados por ato do Ministro da
Aeronáutica e transmitidos às administrações que devam fazer observar as
restrições.
§ 4º As Administrações Públicas deverão compatibilizar o zoneamento do uso do
solo, nas áreas vizinhas aos aeródromos, às restrições especiais, constantes dos
Planos Básicos e Específicos.Citado por 1
§ 5º As restrições especiais estabelecidas aplicam-se a quaisquer bens, quer
sejam privados ou públicos. Citado por 1
Art. 45. A autoridade aeronáutica poderá embargar a obra ou construção de
qualquer natureza que contrarie os Planos Básicos ou os Específicos de cada
aeroporto, ou exigir a eliminação dos obstáculos levantados em desacordo com os
referidos planos, posteriormente à sua publicação, por conta e risco do infrator, que
não poderá reclamar qualquer indenização.
Art. 46. Quando as restrições estabelecidas impuserem demolições de
obstáculos levantados antes da publicação dos Planos Básicos ou Específicos, terá
o proprietário direito à indenização. Citado por 3