amos então ao que interessa.

H^^ FocusSTvs.AstraVXß.vs.GTB6.

H^^A E um SwiftSport. Parece queH temosumgrande imbróglioH para resolver; vamos meter mãos

H à obra. Andamos à procura de um™

herói do mundo real. Os quatro

carros estão no armazém enorme

e escuro que, cheio de pessoas~ e barulho, serve de estúdio TG.

O Vauxhall Astra VXR (no nosso país é conhecido como

Opel Astra OPC) está estacionado no sítio normalmente

ocupado pela Cool Wall. O que levanta a questão...

Será o carro fixe? Pelo menos é giro - muito mais

que o Focus, que se assemelha a um inseto esquisito cm

comparação, com a sua grelha demasiado proeminente.O VXRé bonito e tem proporções agradáveis, mas parece

que está a esforçar-se demasiado. Claro que sempreé melhor que o GTB6, com as suas linhas inofensivas.

Nem sei bem como é que a Toyota conseguiu conceder

um aspeto tão monótono a um coupé! O Swift tem tanta

presença em estrada quanto o GTB6 - principalmente

por causa dos faróis comicamente grandes.

Mas já chega de estética. Temos uma pista à nossa

disposição, e eu mal posso esperar por comparar os quatro

carros. Primeiro, a pequena batalha pela supremacia

nos hot hatches. OK, não temos aqui o Golf GTI, nem

o Mégane RcnaultSport, mas, diferenças de preço à parte,

a luta do Astra contra o Focus promete ser renhida.

Primeiro o Focus ST. O Sam íe/. 5.300 km nos EUA

num ST na edição passada, o que, para além de ter sido

uma aventura e pêras, faz o meu punhado de voltas vnum aeródromo parecer uma brincadeira. Uma coisa

torna-se clara desde que nos encaixamos nos volumosos

e acolhedores bancos - o ST não perdeu nenhuma da sua

intencionalidade. Sim, o motor Ecoßoost de quatrocilindros não tem aquele rugido do bloco de cinco

cilindros, mas isso não interessa. Interessa-me mais

o facto de o Fociis ser preciso e ágil. Só que a suspensão

é demasiado... confortável. Não é mole, mas podia ser

mais dura. Destina-se, provavelmente, a satisfazer

o maior número de apetites de condução possível.

I sto significa que o Focus é um bom carro de

estrada, mas no mundo de gasolina e potência do Stigé necessária mais rigidez de suspensão, para ajudar

a reduzir os efeitos do binário na direção. Ao renunciar

ao diferencial autoblocante mecânico e a inteligentes

e caras opções de suspensão, como as do VXR, o ST

recorre só ao simples controlo eletrónico. Não é mau,

mas não impede que o volante se contorça nas suas

mãos como uma enguia com cócegas.

Isso só seria importante se o Focus não fosse tão

divertido. E há duas coisas que ele faz especialmente

bem: acelerar e curvar. O equilíbrio do chassis

é tão bom quanto o dos carros de motor central.

Aproximo-me da curva com velocidade a mais

- a Chicago é ideal -, levanto o pé e o carro entra em

deriva. E é divertido mesmo com o controlo de traçao

ligado. Este carro quer que se divirta, e faz por isso.

Nós sabemos que os turbos (bons para o binário

e para as emissões) sugam a alma de um motor. Só que

este - um normalíssimo bloco 2.0 - é apaixonante.E é rápido: tem menos 30 cve 60 Nm que o Astra?

Não parece - o ST tem mais pujança em regime médio.

Claro que o Vauxhall também tem um bom motor.

Não é tão carismático quanto o do ST, mas produz um

som maquiavélico - um rugido exuberante que cresce

em consonância com a maior quantidade de ar que

passa pelo escape. No entanto, por vezes parece estar

em conflito com o carro, que é muito sofisticado.

E tenho outro problema com o GTC VXR. Estes dois

conjuntos de letras nào ficam bem juntos, e o Astra

é uma espécie de ponte entre o Focus e o GTB6 - dá a

sensação de que se vê a ele próprio como um hot hatch

mais sofisticado e aproxima-se do seu alter ego coupc.Talvez não devamos ficar admirados com o facto de

ser menos selvagem que o Focus. O melhor é apreciar

o Astra pelo que é. Nâo é que eu não goste do carro

- só não sei muito bem qual é o seu posicionamento.A sua dianteira faz a do Focus parecer aborrecida.

É muito preciso a entrar nas curvas, adorna poucoe a suspensão HiPerStrut mantém o carro sempreestável. E quando voltamos a acelerar, o diferencial

coloca o Astra exatamente onde queríamos, sem

qualquer género de interferência nociva do binário.

Competência extrema.

O problema encontra-se na parte excitante de umhot hatch em que fazemos a pergunta "será que ele se

safa?"... E a verdade é que as melhores respostas a esta

pergunta são dadas pelos carros menos compostos.Em Dunsfold, o Focus foi mais divertido, mas foi

o Astra que me cativou mais, pela simples razão de ser,

muito provavelmente, o melhor carro dos dois paraa segunda fase do teste. E depois voltava a ficar de pé

atrás por causa do seu habitáculo exagerado. A sério,

Vauxhall, tanto prateado no volante? E a colossal

manete da alavanca da caixa de velocidades? Como é

que nos ligamos a um carro se mal conseguimos

agarrar no volante e na alavanca da caixa?

Nenhum dosjaponeses comete esse erro.

Sim, eu sei, nada leva a crer que existam semelhançasentre o coupé da Toyota e a espécie de hot hatch

aldrabado da Suzuki, mas existem. Basta que penseno tipo de mentalidade que levou à sua criação.Ambos têm habitáculos simples; ambos têm motores

aspirados que poderão parecer pouco potentes.Nenhum deles é.

É que eu já estou a ficar farto disto. OK, os turbos

permitem alcançar facilmente potências superiorese podem ser melhores para o consumo, mas não são

automaticamente melhores. Um motor sem turbo não

tem onde esconder-se; nào tem a rede de segurançado binário do turbo. No Focus nunca usei a reta final

do conta- rotações. Não é preciso.Mas no Swift e no GTB6 (parafraseando os Monty

Python), cada rotação é sagrada. O sítio para onde

o ponteiro do conta-rotações aponta é importante- e convém que esteja muito longe da zona onde fica

ao ralenti. Temos de fazer o motor cantar - eles não

se entregam assim tão facilmente ao condutor.

Na verdade, o Swift não tem assim tanto para

entregar. OK, tem jantes de 17 polegadas e pespontos

vermelhos, mas isso não é nada em comparaçãoaos rivais. Só que há algo de especial neste carro.

Deixa-nos interessados, como se prometessedivertir-nos - e isso antes mesmo de o conduzirmos.

Quando o fazemos, percebemos que o Swift faz

tudo o que pode em nosso nome. Existe para nosso

prazer. Não é sofisticado nem inovador; é apenas um

pequeno carro divertido que tem a red Une as 7.000

rpm e que tem todo o prazer em lá chegar. Não está

exatamente no seu elemento na pista de Dunsfold,

mas quem o conduziu não se queixou uma única vez.

Suspeitei que o GTB6 também teria problemas,

mas acabou por ser um dos meus favoritos. O carro não

é lento - não é -, mas tive de esforçar-me para obter dele

o melhor desempenho possível... Será isso mau? O som

que debita é um "mel", a entrega de potência é linear

e o carro tem a melhor resposta do acelerador de todos

os carros presentes - 911 e RAC incluídos.

Lamento, Ford, Vauxhall e Suzuki, mas o Toyota

é melhor que vocês nas curvas. E leve e ágil e tem um

excelente equilíbrio entre potência e aderência - até

faz esquecer o habitáculo espartano. E, sim, os pneusfinos do GTB6, de tração traseira, adoram pôr o carro

em drifi-, e, mesmo que o condutor não estejapara aí

virado, o GTB6 faz tudo o que pode para o divertir.

Encontrámos o verdadeiro herói do mundo real.

FICHAS

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V*'" 4 cil., aspirado, caixa manual

de seis relações, tração traseira

£^£3^^^^^HHk WltNCI* 200 cv ás 7.000 rpm,¦¦¦^^^^^^^H 205 Nm às 6.400 rpmKffMUMX: 0-100 km/h

a^^^^^^^^Ay\/\ em 7$ s - 226 km/h vel, máx.

y\ /v s°\ /^\ ,^-, /\ s\x x x x x A y( y.

>Çw<aXa>S <fordfocusstXXX mtUUaak 2.000 cm 1

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HHhlh|l&Slí POTtNClA:2sOcvass.sOorpm.

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> SUZUKISWIFTSPORT

4 cil., aspirado, caixa manual de

i£jM^^^^^^^^^H|A POTtHGU: 136 cv às 7.000 rpm.

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PISO: 1.045 kg PREÇO;é2D.aOO

<Xi^^^<X> VAUXHALL/OPELASnU

s^^^^^^SÍ»' MOTatCADUL 2.000 cní.4 cil., turbo, caixa manual de

se ' s relações, tração dianteira

WntHtU: 280 cv às 5.500 rpm.

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\/CX^X)X^:<X> PESI' 1.475 kg PKÇO: 6 38.500

(víV^ÊXK^CÍ^ÃKp^ I SETEMRRO 2012 ETfl