RELATÓRIO CONTROLAR Nº 02/2012_V3

RELATÓRIO DE AVALIAÇÃO DO PROGRAMA IM-SP:

Descritivas e Resultados das Inspeções de Veículos com

Motor do Ciclo Diesel em 2011

Gabriel Murgel Branco

Fábio Cardinale Branco

Alfred Szwarc

São Paulo, maio de 2012

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SUMÁRIO

Introdução 1. Frota inspecionada em 2011 2. Quilometragem anual 3. Resultados 4. Reclassificação dos tipos de veículos para fins de inventário 5. Avaliação dos Resultados do Programa 6. Conclusões e recomendações 7. Bibliografia

APRESENTAÇÃO

Este relatório foi elaborado pela EnvironMentality e pela ADS a partir dos resultados das inspeções veiculares de 2011, fornecidos pela CONTROLAR para Pesquisa e Desenvolvimento visando a avaliação dos resultados e o aprimoramento do Programa I/M-SP.

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RELATÓRIO DE AVALIAÇÃO DO PROGRAMA IM-SP:

Descritivas e Resultados das Inspeções de Veículos com Motor do Ciclo Diesel em 2011

Introdução Este relatório foi elaborado com base nos resultados das inspeções

realizadas pela CONTROLAR em 2011 em veículos com motor do ciclo Diesel, e avalia os efeitos das inspeções sobre a qualidade do ar conforme os mesmos princípios e critérios desenvolvidos para este fim no ano passado, bem como descreve as características estatísticas da frota inspecionada.

1. Frota inspecionada em 2011 A frota alvo de veículos a diesel contempla todos os veículos dotados de

motores Diesel, sejam leves ou pesados. É importante ressaltar que as vendas de veículos leves a diesel, que haviam interrompido uma trajetória de crescimento devido à crise econômica de 2009, retomaram o ritmo de crescimento, principalmente em relação aos caminhões e comerciais leves, como mostra o gráficoi da figura 1.1. Este crescimento pode ser atribuído, pelo menos em parte, à intensificação do uso de caminhonetes e dos Veículos Urbanos de Carga (VUC) no Município de São Paulo, por força de regulamentação específica de circulação. Este fato torna ainda mais importante o controle dos veículos leves a diesel, cujo impacto ambiental já é significativoii, o que justificou a revisão da classificação dos veículos comerciais, conforme desenvolvido no capítulo 3.

Figura 1.1 – Evolução das vendas de veículos Diesel - Brasil

O ano de 2011 foi o quarto ano de inspeção dos veículos do ciclo Diesel. Nestes quatro anos observou-se um aumento da adesão ao programa, passando de 204.894 inspeções realizadas em 128.043 veículos em 2010 para 231.452 inspeções feitas sobre um total de 132.989 veículos, porém ainda muito aquém da frota estimada em 239.993 veículos, que corresponde a 55% de adesão ao

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50

100

150

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500

1957 1962 1967 1972 1977 1982 1987 1992 1997 2002 2007

Milh

are

s

Vendas de veículos diesel

Ônibus Comerciais Leves Caminhões

4

Programa I/M-SP, já considerando uma evasão/sucateamento de 25% sobre a frota registrada.

Este crescimento, entretanto, reflete apenas a adesão dos veículos novos, e uma redução dos veículos anteriores a 2008, posto que uma comparação entre o número de veículos inspecionados em 2010 e 2011 em função do ano de fabricação indica um menor número de veículos inspecionados em 2011 do que em 2010 para todos os anos de fabricação até 2008 (figura 1.2).

Figura 1.2 – Comparação entre o número de veículos inspecionados em 2010 e

2011 em função do ano de fabricação

-2000 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000

Até 1969

1970 a 75

1976

1977

1978

1979

1980

1981

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1987

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1989

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1995

1996

1997

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1999

2000

2001

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2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Quantidade de veículos

An

o d

e f

ab

ricação

Histogramas do Ano de fabricação dos veículos dieselExercícios de 2010 e 2011

2010 2011

5

O decréscimo do número de veículos com ano de fabricação anterior a 2008 reflete, além do sucateamento natural da frota (estimado em aproximadamente 5% ao ano), principalmente a evasão do Programa, que é tanto maior quanto mais antigo é o veículo. O decréscimo total chega a atingir percentuais em torno de 25% da frota inspecionada em 2010 para os veículos de mais de 20 anos de idade, evidenciando a necessidade urgente de contenção da evasão sob risco de comprometimento do Programa. Dentre as medidas praticáveis para se conter a evasão, aquela que teria maior impacto seria o estabelecimento de um Programa I/M estadual. Outras medidas incluem a intensificação da fiscalização de rua para verificação da circulação de veículos em conformidade com a exigência de inspeção; incentivos fiscais e econômicos para veículos submetidos à inspeção e aprovados; parcerias entre a SVMA e empresas industriais e comerciais que utilizam serviços de transporte terceirizados para somente contratar veículos aprovados na inspeção e parcerias entre a SVMA e empresas de transporte de cargas e de passageiros.

Figura 1.3 – Variação do número de veículos inspecionados de 2010 para 2011

em função do ano de fabricação

Nota-se, também, que o número de reinspeções cresceu, passando de 1,60 para 1,74 inspeções por veículo diesel, conforme mostra a figura 1.4.

Figura 1.4 – comparativo do número de inspeções por veículo nos anos de 2010 e 2011

-30%

-20%

-10%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

>42

36-4

1

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31

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10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

Idade em 2011 (anos)

Diferença entre o número de veículos inspecionados em 2010 e 2011

Diferença (%) - base 2010 % média acumulada

6

A distribuição por espécie de veículo e marca é similar à do ano de 2010, sendo que na sua maioria a frota é composta por veículos de carga (54%), seguido pelos veículos de passageiros (26%), e as marcas mais frequentes permanecem com Mercedes Benz (24%), Volkswagen (16%) e Ford (10%). Já quanto aos tipos de veículos definidos segundo classificação do DENATRAN, a principal alteração refere-se ao crescimento do porcentual de caminhonetes (24% contra 19% em 2010), que ultrapassou o de ônibus (15%), permanecendo os caminhões como os mais frequentes da frota inspecionada (34%). Esta classificação, entretanto, precisou ser revisada uma vez que parte dos caminhões foi substituída por veículos urbanos de carga – VUC, cuja classificação constante do documento do veículo é diversificada.

Em relação às fases do PROCONVE, os pertencentes à fase P-5 tiveram um crescimento expressivo (passando de 29% em 2010 para 50% em 2011), conforme era esperado pela renovação natural da frota.

Figura 1.5 – Caracterização da frota inspecionada segundo o DENATRAN

2. Quilometragem anual

Para o ano de 2011 a metodologia para a determinação da quilometragem anual dos diversos tipos de veículo foi alterada.

Inicialmente foram calculadas as médias de quilometragem rodada no último ano para cada tipo e ano de fabricação dos veículos, com base nas diferenças de hodômetro das inspeções de 2010 e 2011.

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Como o número de veículos é variável, existindo poucos veículos com idade superior a 20 anos para cada ano de fabricação, as curvas de quilometragem média anual em função da idade do veículo apresentam oscilações significativas. Visando minimizar essas oscilações, foram feitas médias móveis da quilometragem média anual ponderada pelo número de veículos de cada ano de fabricação, com período de cinco anos, o que estabilizou as curvas, mostrando a tendência geral de decaimento de cada grupo. A partir desse dado foi possível extrair curvas lineares de tendência, cuja equação representa o decaimento da quilometragem anual em relação à idade do veículo (figura 2.1).

Figura 2.1 – Correlação entre idade e quilometragem anual

A partir das equações individuais obtidas, foi construída a curva de quilometragem em função da idade, que permitiu comparar o comportamento de todos os tipos de veículos (figura 2.2).

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Figura 2.2 – Comparação entre os tipos de veículos

Nesta comparação pode-se verificar que os automóveis, camionetes, caminhonetas, utilitários e micro-ônibus possuem comportamento similar, tendo sido agrupados e denominados como “grupo utilitários”. Como os veículos do tipo motor-casa possuem uma frequência muito baixa e um comportamento muito variável e pouco coerente, também foram incluídos no “grupo utilitários”, fornecendo as curvas finais de quilometragem utilizadas no restante do trabalho (figura 2.3).

Figura 2.3 – Tipos de veículos resultantes da análise de quilometragem

9

Comparando-se estes resultados com os de 2010 observa-se que as quilometragens anuais são um pouco inferiores àquelas levantadas anteriormente, mas o decaimento é bastante similar, embora nos dados de 2011 tenha sido possível obter uma correlação linear, conforme era esperado, o que confere maior confiabilidade ao novo método.

Com os ajustes obtidos, a quilometragem acumulada pelos veículos ao longo de sua vida útil ficou dentro do que se espera para cada tipo de veículo (figura 2.4).

Figura 2.4 – Quilometragem acumulada para cada tipo de veículo

3. Resultados

Inicialmente os resultados das medições foram analisados apenas em termos do número de veículos aprovados, reprovados e rejeitados. A figura 3.1 mostra a distribuição dos resultados da primeira inspeção dos veículos, caracterizando o estado da frota antes da inspeção.

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Figura 3.1 – Resultados iniciais da frota inspecionada

Nas inspeções do ano de 2010, pode-se notar uma significativa redução do percentual de aprovação na primeira inspeção, o que não implica necessariamente em aumento da emissão dos veículos, posto que essa diminuição das aprovações deve-se a um grande aumento do índice de rejeição, que passou de 6% nas inspeções de 2009 para 30%. Tal aumento pode ser explicado pelo maior detalhamento das inspeções visuais ocorrido no ano de 2010, quando o número de itens verificados visualmente passou de 11 para 21.

Pode-se verificar que as tendências de aumento do percentual de inspeções rejeitadas, com consequente redução das aprovações observadas em 2010 tendem, agora, à estabilização. As diferenças encontradas entre os resultados das inspeções de 2010 e 2011 são pouco significativas, com as aprovações passando de 57% em 2010 para 53% em 2011 e as rejeições subindo de 30% para 36%, enquanto que as reprovações mantiveram-se praticamente estáveis (13% em 2010 e 11% em 2011).

Quanto aos motivos de rejeição, em 2011 foram acrescentados mais três itens de pré-inspeção visual (nível de óleo lubrificante abaixo ou acima do limite especificado, ausência da vareta medidora de óleo lubrificante e existência de anormalidade que possa apresentar risco de acidentes ou danos), que resultaram na redução da importância, em termos porcentuais, de outros itens, notadamente da pré-inspeção visual 1 – funcionamento irregular do motor (figura 3.2).

Figura 3.2 – Comparação entre os principais motivos de rejeição

por ano-exercício

11

Os itens de rejeição relacionados na figura podem ser vistos na tabela 3.1.

Tabela 3.1 – Principais motivos de rejeição

Pré 1 Funcionamento irregular do motor

Pré 2 Emissão de fumaça branco-azulada ou fumaça preta visivelmente muito intensa

Pré 3 Violação de lacres

Pré 4 Vazamentos aparentes

Pré 5 Avarias no sistema de escapamento

Pré 6 Avarias no sistema de admissão de ar

Pré 8 Nível de óleo acima ou abaixo

O item que mais rejeita continua sendo a emissão de fumaça visivelmente alta, que se manteve estável nos quatro anos do programa. É importante destacar que dentre todos os veículos rejeitados inicialmente, 45% permanecem com o resultado “rejeitado” na inspeção final, com o mesmo motivo da inspeção inicial, o que leva à interpretação de que cerca de metade dos veículos rejeitados retornam para “tentar novamente” sem que nenhuma manutenção tenha sido efetuada. Dentre os veículos rejeitados, a emissão de fumaça visivelmente alta representa, na inspeção inicial, 38% do total de rejeições, enquanto que na inspeção final, representa 63%, o que pode indicar, neste caso em particular, dificuldades, ou mesmo resistência dos proprietários de restaurarem a conformidade do veículo. Essa constatação indica necessidade de intensificação das iniciativas municipal e estadual de fiscalização da emissão excessiva de fumaça preta, bem como, de outras medidas destinadas a mitigar esse problema, como, por exemplo, melhor treinamento de mecânicos e incentivos econômicos para redução dos custos de peças e serviços manutenção.

Em relação aos motivos de reprovação, a distribuição manteve-se estável de 2010 para 2011, conforme mostra a figura 3.3.

Figura 3.3 – Principais motivos de reprovação

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A seguir os resultados foram analisados em função da espécie e tipo de veículo e do tipo de motor (figura 3.4).

A comparação por espécie de veículo apresenta diferenças pouco significativas, com índices ligeiramente menores de rejeição dos veículos destinados aos usos especial e misto, enquanto que a análise por tipo de motor, não apresentou diferenças entre turbo ou naturalmente aspirado.

Figura 3.4 – Comparações da conformidade por espécie e tipo de veículo e por tipo de motor

Em relação ao nível tecnológico (representado pelas fases do PROCONVE), observa-se que os índices de aprovação mantem-se aproximadamente constantes para os veículos pré-PROCONVE, fase P1 e fase P2, aumentando gradativamente nas fases mais recentes. O mesmo ocorre com os índices de rejeição, confirmando melhor estado para os veículos mais novos. Entretanto, as reprovações tendem a aumentar nas fases mais recentes do PROCONVE, refletindo a aplicação de limites mais restritivos, como indica a tabela 3.2, onde são comparados os limites aplicados nas inspeções e os limites máximos definidos para as diversas fases do PROCONVE1. Note-se que os limites utilizados para os veículos mais antigos são muito próximos aos máximos estabelecidos pela legislação, tornando a inspeção menos severa nestes casos, o que explica, em parte, o quadro observado.

1 Os limites de opacidade em aceleração livre são definidos pelos fabricantes no processo de

homologação de cada modelo e publicados como valores de referência ou, na sua inexistência, adotados os valores máximos admitidos pela Resolução CONAMA nº 418/2009.

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Tabela 3.2: Comparação entre os limites aplicados na inspeção e os limites máximos definidos pela Resolução CONAMA 418/2009

Faixa definida na resolução 418 % limite aplicado/limite máximo

até 1995 (inclusive) 100%

1996 a 1999 74%

após1999 69%

A forte redução das rejeições nas três últimas fases leva ao aumento

observado nas aprovações.

Figura 3.5 – Resultados segundo as fases do PROCONVE A figura 3.6 analisa as reprovações segundo a marca dos veículos,

apresentados em ordem decrescente do percentual de aprovação, indicando a existência de problemas gerais representados pelo alto índice médio de não aprovações. A significativa variação nos índices de aprovação entre as principais marcas (que varia de 42% a 80%) pode ser devido a falhas na certificação do modelo, ou a características específicas, como maiores dificuldades para efetuar a manutenção, maior degradação, ou baixo desempenho levando a uma maior tendência de adulteração por parte dos usuários. Algumas marcas, entretanto, apresentam índices excessivamente altos de rejeição, dentre as quais destacam-se 9 dos 20 maiores fabricantes (F, G, H, K, L, N, O, P e S), com índices de rejeição variando de 37,5% a 47,5%.

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Figura 3.6 – Resultados por marca do veículo

Quando se analisa o resultado por tipo de veículo (definidos conforme cadastro do DENATRAN), observa-se que os utilitários e caminhonetes possuem índices de rejeição bastante inferiores aos demais, refletindo-se em índices de aprovação mais elevados. Os ônibus também se destacam por apresentarem índices de aprovação acima da média, provavelmente por estarem sujeitos às fiscalizações da SPTrans e da EMTU. Para fins de inventário de emissões e cálculo do benefício ambiental do Programa I/M-SP, tornou-se necessária a reclassificação dos tipos de veículos, de forma a associar, a cada tipo, padrões específicos de emissão e quilometragem anual percorrida.

4. Reclassificação dos tipos de veículos para fins de inventário

Visando a reclassificação dos tipos de veículos, foi inicialmente analisada a distribuição dos valores de rotação máxima, tendo sido novamente confirmada a análise realizada sobre as inspeções de 2009, onde identificou-se que os veículos leves apresentam rpm de corte superior a 3.500, enquanto que os pesados possuem rpm de corte inferior a este limite (figura 4.1).

Figura 4.1 – Comparação da RPM máxima livre por tipo de veículo

15

Em alguns casos, foram verificados erros de classificação que puderam ser corrigidos em função da rpm de corte, como é o caso da indicação de 6 caminhões-trator apontados como veículos leves. Note-se que, neste ano, surge uma categoria significativa de caminhões leves, com 8.500 veículos com rpm de corte elevada, a qual foi interpretada como veículos urbanos de carga (VUC).

Para os dados de 2011 foi feito um estudo mais detalhado a respeito dos diferentes tipos de veículos a fim de agrupá-los segundo uma lógica mais aplicável para os cálculos de redução total das emissões.

Sobre os dados das inspeções de 2010 foi feito um levantamento por internet, com base nos códigos de marca e modelo do DENATRAN, a fim de avaliar quais códigos pertencem a veículos leves ou pesados. Este levantamento foi complementado com os dados das inspeções de 2011 para os novos modelos de veículos.

Com base nestes dados foi possível estudar separadamente cada tipo de veículo leve e pesado de forma a reagrupá-los em novas categorias.

A figura 4.2 mostram dois casos de equívocos na classificação que puderam ser localizados com base na rpm máxima livre.

Figura 4.2 – Reclassificação com base na RPM máxima livre

A pesquisa feita por internet mostrou que os veículos apontados como micro-ônibus leves são, na verdade, veículos do tipo van utilizados para o transporte de passageiros (ex. Besta, Sprinter etc.) e aqueles apontados como ônibus leves enquadram-se melhor na categoria de micro-ônibus, enquanto que os automóveis indicados como pesados são, na verdade, caminhões de pequeno porte do tipo VUC, assim como aqueles indicados como caminhões leves. Foram feitas apenas 76 inspeções de veículos do tipo motor-casa, cujas características são muito variadas não possuindo, muitas vezes, uma marca associada. Como a quantidade é inexpressiva, e considerando que esses veículos geralmente apresentam porte similar aos micro-ônibus, optou-se por incluí-los nesta categoria. As camionetas, caminhonetes e utilitários não possuem caracterização que possibilite uma distinção apropriada, além do que, todas possuem utilização similar, obtida a partir da quilometragem anual, assim como os automóveis leves, de forma que todos esses

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tipos foram agrupados e denominados como “grupo utilitários”. Assim, foi produzida uma primeira tabela de equivalências (tabela 4.1).

Tabela 4.1 – Reagrupamento preliminar dos tipos de veículos

Classificação original Leve Pesado

Automóveis Utilitário Caminhão

Micro-ônibus Van (Besta, Sprinter...) Micro-ônibus

ônibus Micro-ônibus OK

Camioneta Utilitário Utilitário

Caminhonete Utilitário Utilitário

Motor-casa Micro-ônibus Micro-ônibus

Caminhão VUC (Agrale, Kia) Caminhão

Caminhão-trator VUC Caminhão-trator

Utilitário Utilitário

A seguir, foram estudadas as cilindradas características de cada tipo, bem como o produto da cilindrada pela rpm máxima livre, que fornece um valor proporcional à potência do veículo, o que permitiu um novo reagrupamento (tabela 4.2 e figura 4.3).

Tabela 4.2 – Segunda etapa de reagrupamento dos tipos de veículos

Classificação original Leve, vol. x rpm Pesado, vol. x rpm

Automóveis Leve, 3l x 4060 rpm Leve, 4l x 3795 rpm

Micro-ônibus Leve, 3l x 4362 rpm Pesado, 4l x 3036 rpm

ônibus Leve, 4l x 4132 rpm Pesado, 6l x 2684 rpm

Camioneta Leve, 3l x 4119 rpm Pesado, 4l x 3154 rpm

Caminhonete Leve, 3l x 4587 rpm Pesado, 4l x 3380 rpm

Motor-casa Leve, 4l x 4253 rpm Pesado, 6l x 2825 rpm

Caminhão Leve, 4l x 3978 rpm Pesado, 6l x 2993 rpm

Caminhão-trator Pesado, 6l x 3137 rpm Pesado, 10l x 2351 rpm

Utilitário Leve, 3l x 4697 rpm -

Figura 4.3 – Reclassificação final conforme o tamanho do motor, a rpm máxima livre e a quilometragem média anual

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Adicionalmente, foi verificado que os utilitários pesados são em número bastante reduzido, e apresentam rpm máxima livre intermediária entre leves e pesados (3.000 a 3.400 rpm), de forma que optou-se por agrupá-los com os utilitários leves. Assim, foram obtidas seis categorias, cujas características estão expostas na tabela 4.3.

Sobre estas categorias de veículos foram feitas todas as análises referentes aos fatores de emissão, bem como os cálculos de redução total das emissões anuais e benefício ambiental.

Tabela 4.3 – Reagrupamento final dos tipos de veículos

As médias dos resultados das inspeções, convertidas em massa de fuligem emitida por unidade de volume de gás de escapamento, podem ser vistas na figura 4.4 para cada tipo de veículo e fase do PROCONVE.

Nome/peso original tipo produto Cil.*rpm

Vol (l) rpm

original N

rpm categ.

Equação de quilometragem anual

Automóveis (L)

Utilitários

12180

3

4060 857

4494 -760.77 x idade + 26903

Camioneta (L) 12357 4119 6348

Micro-ônibus (L) 13086 4362 15134

Caminhonete (L) 13761 4587 38053

Utilitário (L) 14091 4697 7749

Micro-ônibus (P) 12144 3036 256

Camioneta (P) 12616 3154 16

Caminhonete (P) 13520 3380 1

Automóveis (P)

VUC

15180

4

3795 2

4004 -760.77 x idade + 26903 Caminhão (L) 15916 3979 7254

Ônibus (L) 16528 4132 1330

Motor-casa (L) 17012 4253 45

Ônibus (P) Ônibus 16104 6 2684 18290 2684 -1387,3 x idade + 58676

Motor-casa (P)

Caminhão

16950

6

2825 38

2993 -503,9 x idade + 33553 Caminhão (P) 17958 2993 35258

Caminhão-trator (L) 18822 3137 6

Caminhão-trator (P) Caminhão-

trator 23510 10 2351 6999 2351 -620,19 x idade + 50142

18

Figura 4.4 – Média das emissões dos veículos por fase do PROCONVE, tipo e resultado da inspeção

Analisando a evolução dos veículos reprovados, observa-se que, no geral, as emissões de MP sofreram reduções tipicamente da ordem de 60%, podendo alcançar 74%, como é o caso dos ônibus anteriores ao PROCONVE (tabela 4.4).

Fase do

PROCONVE

%

frotaAprovados

Reprovados

inicial

Reinspec.

final

diferença aprov./

reinspec. final

Pré 3% 189 507 218 15%

P1 2% 184 509 199 8%

P2 2% 177 540 193 9%

P3 9% 161 440 165 2%

P4 22% 146 415 155 6%

P5 63% 116 321 117 1%

Emissões médias (MP mg/nm3) - Utilitários

Fase do

PROCONVE

%

frotaAprovados

Reprovados

inicial

Reinspec.

final

diferença aprov./

reinspec. final

Pré 1% 149 589 156 5%

P1 3% 142 376 176 24%

P2 2% 134 555 157 18%

P3 4% 139 321 159 14%

P4 34% 109 298 141 29%

P5 56% 84 187 95 12%

Emissões médias (MP mg/nm3) - ônibus

Fase do

PROCONVE

%

frotaAprovados

Reprovados

inicial

Reinspec.

final

diferença aprov./

reinspec. final

Pré 8% 180 445 217 21%

P1 2% 167 529 209 26%

P2 3% 178 477 214 20%

P3 17% 146 389 156 7%

P4 36% 138 345 152 10%

P5 34% 107 295 148 38%

Emissões médias (MP mg/nm3) - VUC

Fase do

PROCONVE

%

frotaAprovados

Reprovados

inicial

Reinspec.

final

diferença aprov./

reinspec. final

Pré 16% 162 467 197 22%

P1 6% 143 396 147 3%

P2 5% 140 429 175 25%

P3 10% 130 355 148 14%

P4 26% 126 365 151 20%

P5 37% 77 237 109 40%

Emissões médias (MP mg/nm3) - caminhões

Fase do

PROCONVE

%

frotaAprovados

Reprovados

inicial

Reinspec.

final

diferença aprov./

reinspec. final

Pré 6% 150 492 183 22%

P1 5% 144 340 124 -14%

P2 4% 147 500 172 17%

P3 8% 101 325 132 31%

P4 26% 94 310 117 25%

P5 52% 59 169 104 75%

Emissões médias (MP mg/nm3) - caminhão-trator

19

Tabela 4.4: Reduções obtidas das emissões médias após a reinspeção dos veículos reprovados

Fase do PROCONVE Utilitários VUC Ônibus Caminhões Caminhões-trator

Pré 57% 51% 74% 58% 63%

P1 61% 60% 53% 63% 64%

P2 64% 55% 72% 59% 66%

P3 63% 60% 51% 58% 59%

P4 63% 56% 53% 58% 62%

P5 63% 50% 49% 54% 39%

Note-se, ainda, que à exceção dos caminhões-trator da fase P1, todos os outros tipos de veículos após a revisão não chegam a atingir médias de emissão equivalentes às dos veículos aprovados na primeira inspeção. Isso pode ser entendido como uma margem de melhoria ainda possível para os serviços de reparação, que deve ser explorada através de divulgação desses resultados e de treinamentos.

A análise das curvas percentílicas das inspeções iniciais (aprovados e reprovados) e finais (aprovados e reinspecionados) por tipo de veículo indicam claramente o benefício propiciado pelo Programa I/M-SP (figura 4.5).

20

Figura 4.5 – Distribuição percentílica das médias das emissões iniciais e finais por tipo de veículo

Analisando-se em separado a fase P5 (tabela 4.5), dentre os veículos bem mantidos (aprovados na primeira inspeção) os veículos pesados apresentam emissão de MP em concentrações menores do que os veículos leves; entretanto, esta diferença é reduzida nos veículos reinspecionados, indicando que os serviços de manutenção não os levam às condições originais ou próximas a estas.

21

Tabela 4.5: Emissões médias (MP mg/nm3) - P5

Tipo de veículo

Aprovados Reprovados inicial

Reinspec. final

diferença entre aprov. inicial / reinspec. final

Utilitários 116 321 117 1%

VUC 107 295 148 38%

Ônibus 84 187 95 12%

Caminhões 77 237 109 40% Caminhões-trator 59 169 104 75%

Quanto ao número de inspeções realizadas, nota-se que 54% dos veículos

foram aprovados na primeira inspeção realizada e mais 23% na primeira reinspeção, equivalendo aos resultados obtidos no ano anterior, onde 57% obtiveram aprovação na primeira inspeção e mais 20% na primeira reinspeção. Ao longo de todo o processo, 92% dos veículos obtiveram aprovação, restando 10.950 veículos (8% do total) que não obtiveram aprovação no ano de 2011, até 31 de janeiro de 2012 (figura 4.6).

Figura 4.6 – Evolução das aprovações no exercício 2011

Na primeira inspeção, 61.114 veículos Diesel não foram aprovados,

representando 46% do total de veículos inspecionados, sendo 3.300 caminhões-trator (45% da categoria), 19.894 caminhões (52%), 5.001 VUC (55%), 6.627 ônibus (36%) e 26.292 utilitários (44%). Entretanto, nas reinspeções o índice de desconformidade apresentou decréscimos significativos, que podem ser observados na figura 4.7, para as categorias mais representativas separadamente, sendo nítida a diferença do comportamento das frotas de caminhões trator, caminhões, ônibus, VUC e “grupo utilitários” quanto ao esforço realizado na busca da aprovação final. Esta figura demonstra que mais da metade da frota diesel volta apenas uma vez para reinspeção (56% dos não aprovados inicialmente) e, ao final do ano-exercício,

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0

10

20

30

40

50

60

70

80

1ª insp. 1ª reinsp. 2ª reinsp. 3ª reinsp. ≥ 4ª reinsp.

Não apr.

Milh

are

s d

e v

eíc

ulo

s

Número de inspeções para aprovação

Nº de veículos % acumulada

22

81% dos não aprovados já haviam obtido aprovação, sendo que 16% ainda estavam rejeitados e 3%, reprovados.

Tais porcentuais, entretanto, variaram significativamente entre os diferentes tipos de veículos, atingindo percentuais finais de aprovação entre 72% (VUC) e 86% (utilitários); de rejeição entre 25% (VUC) e 9% (utilitários); e de reprovação entre 5% (VUC) e 1% (ônibus).

Figura 4.7 – Evolução das reinspeções

5. Avaliação dos Resultados do Programa Conforme já comentado, a emissão média da frota aprovada é inferior à

metade da observada nos veículos reprovados. Entretanto, os reprovados também têm grandes chances de voltar a atender aos limites legais após as reinspeções necessárias para comprovar a manutenção corretiva induzida pelo Programa I/M-SP.

Os resultados obtidos nas inspeções podem ser comparados para cada ano de fabricação, reforçando as conclusões anteriores a respeito da idade e do nível tecnológico do veículo e, também, evidenciam que os limites estabelecidos pelo CONAMA apresentam tolerância mais do que suficiente (ou até mesmo excessivas em alguns casos) para contemplar as variações normais de estado de manutenção da frota em circulação e das variações de qualidade normais dos combustíveis comerciais. É importante ressaltar que os limites indicados na figura 5.1 são os valores genéricos do CONAMA apresentados na Resolução 418/2009 e os valores médios especificados pelos fabricantes para a inspeção.

23

Figura 5.1 – Comparação entre as médias de emissões e os limites Desta forma, é visível a necessidade se revisar os limites de fumaça

progressivamente, à medida que o Programa evolui, para eliminar um contingente de veículos aprovados com valores muito acima das médias factíveis, bem como

24

ajustar os limites correspondentes às fases pré-PROCONVE, P-1, P-2 e P-3, de forma a apresentarem rigor semelhante ao das fases mais recentes.

Para o cálculo das emissões totais e do efeito ambiental do Programa, neste ano foi feita a uniformização com a metodologia adotada para os veículos do ciclo Otto, que considera as estimativas iniciais e finais dos veículos rejeitados, para os quais foi introduzida, ainda, uma nova variável. No cálculo realizado em 2011 sobre as inspeções de 2010, os veículos rejeitados não foram considerados por não apresentarem medições de opacidade. Nos cálculos de emissão dos veículos do ciclo Otto, entretanto, foi utilizada uma metodologia distinta, onde atribuiu-se aos rejeitados os fatores de emissão médios dos veículos reprovados de mesmo ano de fabricação, por se considerar que o mau estado de manutenção tem reflexos sobre as emissões. Na análise atual dos veículos a uniformização pela melhor dentre as duas metodologias utilizadas em 2011 levou à inclusão dos veículos rejeitados do ciclo Diesel, tendo-se constatado que 46% dos veículos cujo resultado da inspeção foi 5 (rejeitados) apresentavam motivo de rejeição nitidamente relacionado a emissões (emissão de fumaça visível, exceto vapor d’água ou funcionamento irregular do motor), de forma que os fatores de emissão médios dos veículos reprovados foram aplicados somente a essa parcela, enquanto que aos demais 54% atribuíram-se os fatores médios dos veículos APROVADOS e REPROVADOS na inspeção inicial, que correspondem ao perfil geral da frota para cada ano de fabricação antes da inspeção. Esta atualização, considerando os motivos de rejeição foi adotada também para os automóveis do ciclo Otto e motociclos.

Verifica-se, após a mudança metodológica descrita, que houve de fato um aumento bastante significativo tanto das emissões totais iniciais ou finais como das reduções obtidas quando se comparam os resultados das inspeções de 2010 e 2011, devido justamente à introdução dos veículos rejeitados no cálculo, tendo sido verificado que, dentre as três categorias (Diesel Otto e motociclos), os veículos do ciclo Diesel são os que apresentam os maiores índices de rejeição na inspeção inicial (figura 5.2).

Figura 5.2 – Comparação dos índices de rejeição na primeira inspeção

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

AP RE Rj

Resultados iniciais

Diesel Otto Moto

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Uma vez calculadas as emissões totais por ano de fabricação, foi feita a comparação entre as emissões médias iniciais (1ª inspeção, independente do resultado) e finais (última inspeção dos reinspecionados juntamente com a primeira inspeção dos aprovados inicialmente) de toda a frota, de forma a estimar as reduções obtidas sobre o total inicial da frota inspecionada, que forneceu os seguintes resultados (tabela 5.1).

Tabela 5.1: Reduções na concentração de fuligem por ano-fabricação e categoria (% da concentração média no cano de descarga)

Ano-fabricação Grupo

Utilitários VUC Ônibus Caminhões Caminhões

trator

Pré-PROCONVE 29% 31% 23% 28% 31%

1989 35% 28% 22% 31% 31%

1990 31% 28% 27% 33% 31%

1991 32% 40% 35% 31% 28%

1992 30% 29% 38% 27% 33%

1993 32% 36% 31% 32% 32%

1994 29% 51% 24% 37% 39%

1995 33% 47% 18% 30% 36%

1996 29% 33% 33% 34% 42%

1997 33% 20% 33% 31% 24%

1998 33% 23% 30% 33% 41%

1999 34% 22% 29% 32% 44%

2000 35% 30% 30% 30% 35%

2001 36% 26% 33% 32% 28%

2002 39% 33% 35% 30% 37%

2003 35% 20% 32% 31% 33%

2004 36% 22% 25% 27% 35%

2005 30% 10% 22% 28% 23%

2006 25% 12% 20% 25% 15%

2007 29% 12% 17% 13% 19%

2008 31% 9% 17% 18% 17%

2009 32% 19% 18% 20% 11%

2010 33% 11% 28% 24% 10%

Porcentagem média de redução

32,2% 20,2% 26,0% 28,0% 28,3%

Individualmente verifica-se que as principais reduções nas inspeções foram obtidas para a categoria “grupo utilitários”. Entretanto, para a simulação dos efeitos provocados sobre as emissões no trânsito, é necessário ponderar esses valores pelo número de veículos inspecionados de cada categoria e ano de fabricação, pelas curvas de quilometragem anual características de cada categoria e pelo fator

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de emissão original, dado em massa de material particulado. As contribuições totais antes e após o processo de inspeção, bem como as reduções obtidas por fase do PROCONVE podem ser vistas na figura 5.3.

Figura 5.3 – Emissões e reduções obtidas em relação à emissão total da frota

Desta forma, calcula-se o benefício ambiental em toneladas anuais de poluente em função da frota total inspecionada, sendo obtidos os resultados apresentados na tabela 5.2 e figura 5.4, que indicam que o efeito ambiental foi mais importante para os caminhões anteriores ao PROCONVE, devido ao altíssimo índice de rejeição que apresentam (48% na inspeção inicial) e ao grande número de veículos (66% de todos os veículos da fase pré-PROCONVE ou 6% do total de veículos do ciclo Diesel), e secundariamente, para os caminhões-trator pré-PROCONVE, devido ao seu alto fator de emissão.

Figura 5.4 - Benefício ambiental por ano-fabricação em percentagem da emissão anual de MP da frota inspecionada

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

PRÉ L1 L2 L3 L4 L5

Emissão anual INICIAL da frota inspecionada - MP (%)

Caminhões trator

Caminhões

Ônibus

VUC

Utilitários

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

PRÉ L1 L2 L3 L4 L5

Emissão anual FINAL da frota inspecionada - MP (%)

Redução

Caminhões trator

Caminhões

Ônibus

VUC

Utilitários

0,0%

0,3%

0,5%

0,8%

1,0%

1,3%

1,5%

1,8%

2,0%

até 1988

1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Benefício ambiental do I/M-SP por ano-modelo - Otto - MP

Utilitários VUC Ônibus Caminhões Caminhões trator

6,51%

27

Tabela 5.2 - Benefício ambiental por ano-fabricação em relação à emissão anual total de MP (% da emissão anual da frota Diesel)

PROCONVE Ano-

fabricação Grupo

Utilitários VUC Ônibus Caminhões

Caminhões trator

Total por ano modelo

Pré-PROCONVE

<=1988 0,32% 0,29% 0,10% 6,51% 1,39% 8,62%

P1 1989 0,04% 0,08% 0,00% 0,41% 0,18% 0,72%

1990 0,03% 0,13% 0,01% 0,43% 0,23% 0,83%

1991 0,03% 0,37% 0,01% 0,49% 0,14% 1,03%

1992 0,03% 0,15% 0,00% 0,22% 0,17% 0,57%

1993 0,06% 0,23% 0,01% 0,32% 0,31% 0,93%

P2 1994 0,05% 0,33% 0,01% 0,71% 0,49% 1,59%

1995 0,14% 0,54% 0,03% 0,86% 0,64% 2,21%

P3 1996 0,04% 0,13% 0,00% 0,36% 0,22% 0,75%

1997 0,14% 0,06% 0,04% 0,38% 0,15% 0,76%

1998 0,14% 0,12% 0,04% 0,42% 0,29% 1,02%

1999 0,12% 0,08% 0,04% 0,42% 0,31% 0,97%

P4 2000 0,09% 0,08% 0,02% 0,20% 0,12% 0,52%

2001 0,09% 0,25% 0,01% 0,25% 0,08% 0,69%

2002 0,07% 0,16% 0,02% 0,22% 0,19% 0,67%

2003 0,06% 0,36% 0,02% 0,20% 0,18% 0,82%

2004 0,11% 0,29% 0,01% 0,22% 0,35% 0,98%

2005 0,11% 0,05% 0,01% 0,28% 0,17% 0,61%

P5 2006 0,08% 0,18% 0,01% 0,18% 0,08% 0,52%

2007 0,16% 0,24% 0,01% 0,11% 0,15% 0,67%

2008 0,29% 0,18% 0,01% 0,19% 0,19% 0,86%

2009 0,28% 0,14% 0,01% 0,20% 0,08% 0,70%

2010 0,33% 0,11% 0,01% 0,29% 0,11% 0,85%

Benefício da categoria 2,82% 4,54% 0,43% 13,88% 6,21% 27,87%

Comparando-se o benefício ambiental com a emissão anual de particulados para cada ano de fabricação e cada categoria de veículo, é possível estimar o número de veículos de cada frota que deveria ser retirado de circulação para produzir o mesmo benefício ambiental, expressando-o em “número de veículos equivalentes” retirados da respectiva frota como indicador dos efeitos do Programa I/M-SP. Este cálculo produz os resultados apresentados na tabela 5.3 e figura 5.5.

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Tabela 5.3 - Redução de MP por fase do PROCONVE e categoria em número de veículos equivalentes

PROCONVE Utilitários VUC Ônibus Caminhões Caminhões trator Total geral

PRÉ 639 63 226 2074 160 3162

L1 472 225 75 782 120 1674

L2 437 149 93 623 121 1422

L3 1817 182 502 1238 196 3935

L4 4550 1384 882 2725 604 10145

L5 11144 1198 514 2594 525 15976

Total categoria

19058 3201 2293 10036 1726 36.314

Figura 5.5 - Redução de MP por ano de fabricação e categoria em número de veículos equivalentes

A análise feita em termos de veículos equivalentes mostra que, em relação à frota mais recente (com até 10 anos, mas principalmente com menos de 4 anos), os veículos “grupo utilitários” são os que apresentam as maiores reduções, posto que são veículos com valores característicos de emissão bastante baixos que, quando submetidos a manutenção deficiente ou adulterações, tem suas emissões aumentadas de forma desproporcional, conforme já apresentado na tabela 4.5.

Estas estatísticas e estimativas de benefícios do Programa são válidas como resultados absolutos referentes à frota inspecionada. A sua extrapolação à frota circulante ainda carece de aprimoramentos no conhecimento desta frota, posto que, por um lado, a frota registrada no DETRAN é superestimada devido ao sucateamento não computado, e por outro, subestimada por licenciamento de veículos que é feito em outros municípios como meio de evasão, mas que rodam na

0500

10001500200025003000350040004500

até

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Veículos equivalentes "retirados" -MP

Utilitários VUC Ônibus Caminhões Caminhões trator

29

Capital, além dos veículos provenientes de outros municípios e que transitam no Município de São Paulo eventual ou sistematicamente. Por esse aspecto é necessário aprimorar o conhecimento estatístico da frota circulante.

5. Conclusões e recomendações

A distribuição estatística dos modelos e tipos de veículos Diesel foi alterada significativamente de 2010 para 2011, destacando-se três aspectos principais:

as vendas de veículos do último ano da fase P5 foi acelerada em 2011;

a evasão de veículos antigos foi significativamente alta e a frota de caminhões foi bastante reduzida em favor do aumento de VUC (veículo urbano de carga);

ainda há uma evasão estimada em 44,6% da frota diesel, que não aderiram ao Programa I/M-SP, evidenciando a necessidade de intensificação da fiscalização dos veículos inadimplentes.

Os veículos menores apresentam as maiores diferenças entre as emissões de veículos reprovados e aprovados, indicando a maior incidência de desconformidades com as especificações originais.

Os veículos mais antigos são os mais rejeitados denunciando manutenção inadequada, porém são os menos reprovados, indicando a necessidade de reajustes destes limites a eles aplicáveis em função dos valores normais identificados nas distribuições estatísticas reais da frota. Os valores de referência atribuídos a estes veículos como limites do Programa I/M-SP são os mais próximos dos limites máximos admitidos pela Resolução CONAMA 418/2009, o que demonstra a ausência de valores de referência especificados pelos fabricantes para cada modelo e justifica a mencionada revisão dos valores de referência.

Cerca de metade dos veículos rejeitados na inspeção inicial retornam para “tentar novamente” sem que nenhuma manutenção tenha sido efetuada, indicando a necessidade de intensificação da fiscalização da emissão excessiva de fumaça preta na rua, além de outras medidas como, por exemplo, melhor treinamento de mecânicos e incentivos econômicos para redução dos custos de peças e serviços manutenção.

O comportamento da sociedade também parece ter sido alterado, visto que as estatísticas da quilometragem média anual indicaram valores menores em 2011.

Um número significativo de veículos rejeitados foi reparado e foi enquadrado na classificação APROVADO, propiciando significativo benefício ambiental e ensejando uma revisão dos critérios de avaliação dos resultados do Programa. O principal item de rejeição continua sendo a emissão de fumaça visível, sendo que dentre os veículos rejeitados por este motivo, 75% seguem rejeitados por emissão excessiva de fumaça na última inspeção efetuada. Da mesma forma, a opacidade medida é o parâmetro que determina 77% das reprovações.

A classificação dos veículos segundo o que consta em seus documentos continua apresentando falhas generalizadas que dificultam a interpretação dos resultados do Programa, sendo urgente uma revisão do cadastro nacional de veículos. Para isso, é recomendável que a inspeção contemple mais um campo para

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o inspetor conferir e indicar o tipo e a classe do veículo, inclusive o seu tamanho (leve ou pesado).

A redução média da emissão de fumaça foi significativa em todas as classes e idades dos veículos a diesel, sendo que a média dos veículos reparados se aproxima bem das médias dos veículos aprovados na primeira inspeção. Este fato mostra claramente que a rede de reparação está aprimorando a sua capacitação para dar as soluções adequadas à correção dos veículos em desconformidade com as exigências ambientais. O número de reinspeções cai rapidamente, de forma a indicar a existência de solução para a grande maioria dos veículos em circulação. O maior índice de desconformidade residual é a rejeição, denotando a existência de um contingente que não possui condições para a circulação e seus usuários não conseguem adequá-los ou não consideram viável a sua reparação. Tratam-se de veículos que devem ser forçados ao sucateamento.

O benefício ambiental propiciado pelo Programa I/M-SP mediante a inspeção dos veículos a diesel é de cerca de 28% de redução da quantidade anual de material particulado emitida pela frota inspecionada, distribuída em todas as classes e idades de veículos. Este efeito equivale à retirada de 36 mil veículos de circulação, distribuídos da mesma forma.

A extrapolação do benefício ambiental do Programa para o total da frota circulante no município é imprecisa devido à falta de estimativas consistentes dessa frota causada pela desatualização dos números do DETRAN devido ao sucateamento não registrado, ao licenciamento de veículos em outros municípios como meio de evasão do Programa e à presença de veículos externos que transitam no Município de São Paulo, eventual ou sistematicamente.

Considerando-se a adesão aproximada de 55% da frota circulante, o efeito ambiental estaria reduzido a 15% da emissão total da frota diesel circulante municipal de São Paulo, o que justifica a intensificação da fiscalização sobre os veículos circulantes, a sua restrição para a prestação de serviços na cidade, o estabelecimento urgente de um programa estadual de I/M e adoção de outras medidas que possam minimizar esse problema.

O aprimoramento das estimativas de frota circulante por categoria de veículo e por município de origem é essencial para uma melhor avaliação dos benefícios ambientais do Programa, bem como para a correta análise de medidas complementares a serem adotadas.

O estabelecimento de um Programa I/M em caráter estadual poderia contribuir significativamente para estancar a evasão de veículos do Programa I/M-SP, além de estender às demais regiões do Estado os benefícios que vem sendo contabilizados na Capital.

Rel2012_02_Avaliacao de Veiculos DIESEL_Descritivas ResultadoseImpacto_V3 - 03/05/2012

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6. Bibliografia

i ANFAVEA – Anuário da Indústria Automobilística Brasileira 2011

ii Branco, G.M.; Branco, F.C. e Szwarc, A. - Redução de Emissão de Particulados Induzida pelo

Programa I/M-SP nos Veículos a Diesel - conceitos fundamentais - RELATÓRIO CONTROLAR Nº 2011/01_V1 – março 2011.