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Ministério da Defesa Departamento de Controle do Espaço Aéreo
Relatório de Desempenho Operacional
TERMINAL NATAL
| 2019 |
2
RELATÓRIO DE DESEMPENHO OPERACIONAL DA
TERMINAL NATAL
Este relatório apresenta uma análise de desempenho operacional do DTCEA-NT, com foco na
Área de Controle Terminal de Natal e no aeródromo da ALA 10.
O estudo insere-se nas atividades desenvolvidas pelo Grupo de Trabalho de Indicadores
Operacionais para o SISCEAB, conduzidas pelo ICEA e gerenciadas pelo DECEA
(Departamento de Controle do Espaço Aéreo).
A realização deste estudo proporcionou a produção de resultados de indicadores para o caso do
DTCEA-NT, somando-se ao quadro geral dos outros PSNA contemplados no projeto de
indicadores, além da identificação de necessidades particulares acerca dos dados utilizados para
a localidade em questão.
O período aqui analisado estendeu-se do início do mês de setembro de 2018 ao fim do mês de
agosto de 2019.
Este trabalho foi conduzido pelo DTCEA-NT e supervisionado pelo ICEA.
Parnamirim, 12 de outubro de 2019.
______________________________________________________
José Carlos Bastos Souza Cap Esp Aer CTA R/1
Chefe da Seção de Operações do DTCEA-NT
______________________________________________________
Márcio Lima da Silva Maj Esp CTA
Comandante do DTCEA-NT
______________________________________________________
Brig Ar Cesar Faria Guimarães
Comandante do CINDACTA III
2
DESCRIÇÃO DO DOCUMENTO
Título do Documento Relatório de Desempenho Operacional da Terminal Natal (2019)
PROGRAMA
DE
REFERÊNCIA
EDIÇÃO DATA DA EDIÇÃO
Grupo de Trabalho Indicadores ATM
SUMÁRIO
Este relatório do grupo de Trabalhos Indicadores Operacionais apresenta uma análise
preliminar da performance do DTCEA-NT, com foco nas Áreas Principais de Performance
de Eficiência, Segurança, Capacidade, Meio ambiente e Custo Benefício.
Palavras chaves
Gerenciamento de Tráfego
Aéreo
Medidas de
Performance
Indicadores de
Performance
ATM TMA-NT SBNT
CONTATO
SDOP -DECEA
Av. General Justo, 160 - Centro, Rio de Janeiro - RJ, 20021-130
Tel: +55 21 2101-6278
Email: [email protected]
ELABORADO POR
Cap Esp Aer CTA R/1 José Carlos Bastos Souza
2S BCT Mytchel Barreto Xavier Costa
REVISADO POR
Maj Esp CTA Márcio Lima da Silva
APROVADO POR
Brig Ar Cesar Faria Guimarães
STATUS E TIPO DOS DOCUMENTOS
STATUS DISTRIBUIÇÃO
Draft ( )
Edição Proposta ( ) Edição Revisada ( )
Ostensiva ( )
DECEA ( ) Restrita ( )
NOME DE REFEREÊNCIA INTERNO:
3
SUMÁRIO
LISTA DE FIGURAS ............................................................................................................... 4
LISTA DE TABELAS .............................................................................................................. 5
SIGLAS ..................................................................................................................................... 6
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................. 9
1.1. Sobre este relatório .................................................................................................. 9
1.2. Escopo do relatório .................................................................................................. 9
1.3. Fontes de dados...................................................................................................... 11
1.4. KPA e KPI ............................................................................................................. 12
1.5. Estrutura do relatório ............................................................................................. 15
2. VISÃO GERAL DA TERMINAL NATAL .................................................................. 16
2.1. APP-NT ................................................................................................................. 16
2.2. Aeroporto Augusto Severo (SBNT) ...................................................................... 20
2.3. Dados Básicos ........................................................................................................ 23
2.4. Características dos ATCO ..................................................................................... 23
2.5. Evolução do tráfego ............................................................................................... 26
2.6. Variabilidade de tráfego ........................................................................................ 29
2.7. Meteorologia .......................................................................................................... 31
3. INDICADORES ATM .................................................................................................... 32
3.1. KPI 01 – PONTUALIDADE DE PARTIDA ........................................................ 32
3.2. KPI 02 – TEMPO ADICIONAL DE TAXI-OUT ................................................. 33
3.3. KPI 06 – CAPACIDADE DO ESPAÇO AÉREO ................................................. 33
3.4. KPI 09 – CAPACIDADE DE CHEGADA DO AEROPORTO ........................... 35
3.5. KPI 10 – TAXA PICO DE CHEGADA DO AEROPORTO ................................ 35
3.6. KPI 13 – TEMPO ADICIONAL DE TAXI-IN ..................................................... 37
3.7. KPI 14 – PONTUALIDADE DE CHEGADA ...................................................... 37
3.8. KPI 15 – VARIABILIDADE DO TEMPO DE VOO ........................................... 38
3.9. ID BR 01 – RELAÇÃO ENTRE DEMANDA X CAPACIDADE ....................... 38
3.10. ID BR 02 – TEMPO DE CHEGADA NA TERMINAL ....................................... 39
3.11. ID BR 03 – TEMPO DE SAÍDA NA TERMINAL .............................................. 40
3.12. ID BR 04 – HORAS DE VOOS EVOLUÍDOS NO ÓRGÃO ATC X
QUANTIDADE DO EFETIVO ............................................................................................ 41
3.13. ID BR 05 – HORAS DO EFETIVO DO ÓRGÃO X HORAS DE VOOS
EVOLUÍDOS NO ÓRGÃO .................................................................................................. 43
3.14. ID BR 06 – RELAÇÃO ENTRE HORAS DE LOGIN X HORAS ATCO .......... 45
3.15. ID BR 07 – RELAÇÃO ENTRE DEMANDA X CAPACIDADE NO SETOR .. 46
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS ......................................................................................... 47
5. BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................. 49
4
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - CROQUI DA TMA-SBXT ...................................................................................... 10
Figura 2 - SETORES DA TMA-SBXT .................................................................................... 17
Figura 3 - ESPAÇOS AÉREOS CONDICIONADOS NA TMA-SBXT ................................. 19
Figura 4 - TRAJETÓRIAS DE APROXIMAÇÃO PARA SBNT E SBSG ............................ 20
Figura 5 - OPERAÇÕES DE POUSOS E DECOLAGENS EM SBNT .................................. 21
Figura 6 - EVOLUÇÃO DO EFETIVO ................................................................................... 24
Figura 7 - EFETIVO ATCO X GRADUAÇÃO ...................................................................... 24
Figura 8 - QUANTIDADE DE ATCO X TEMPO DE SERVIÇO NO ÓRGÃO ATC ........... 25
Figura 9 - QUANTIDADE DE INSTRUTORES X TEMPO HABILITADO COMO
INSTRUTOR ............................................................................................................................ 25
Figura 10 - QUANTIDADE DE ATCO X NÍVEL DE INGLÊS ICAO.................................. 26
Figura 11 – EVOLUÇÃO DOS MOVIMENTOS EM SBNT ................................................. 27
Figura 12 - MÉDIA DIÁRIA DE MOVIMENTOS POR DIA DA SEMANA DE SBNT ...... 29
Figura 13 - TOTAL DE MOVIMENTOS DA AVIAÇÃO COMERCIAL POR MÊS EM
SBNT ........................................................................................................................................ 30
Figura 14 - TOTAL DE MOVIMENTOS DA AVIAÇÃO GERAL POR MÊS EM SBNT ... 30
Figura 15 - PROPORÇÃO DE OPERAÇÃO POR INSTRUMENTOS EM SBNT ................ 31
Figura 16 - MOVIMENTO HORA PICO X CAPACIDADE DE PISTA ............................... 36
Figura 17 - DEMANDA X CAPACIDADE DE PISTA .......................................................... 38
Figura 18 - HORAS DE VOO POR EFETIVO DA TWR-NT ................................................ 43
Figura 19 - HORAS DE VOO POR EFETIVO DO APP-NT .................................................. 43
Figura 20 - HORAS DE VOO POR HORA LOGADO NA TWR-NT ................................... 44
Figura 21 - HORAS DE VOO POR HORA LOGADO NO APP-NT ..................................... 45
Figura 22 HORAS LOGADO X HORAS ESCALADO NA TWR-NT .................................. 46
Figura 23 - HORAS LOGADO X HORAS ESCALADO NO APP-NT ................................. 46
5
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - AERÓDROMOS NA TMA-SBXT (CINDACTA III) ........................................... 10
Tabela 2 - DESCRIÇÃO DOS INDICADORES ..................................................................... 14
Tabela 3 - DIVISÃO DOS SETORES DA TMA-SBXT ......................................................... 16
Tabela 4 - MOVIMENTOS DE POUSOS E DECOLAGENS POR TIPO DE AERONAVE 22
Tabela 5 - VISÃO GERAL DA TMA-SBXT .......................................................................... 23
Tabela 6 - TOTAL DE MOVIMENTOS ANUAIS DE SBNT (POUSOS, DECOLAGENS,
CRUZAMENTOS E TGL) ....................................................................................................... 26
Tabela 7 - MOVIMENTOS NACIONAIS E INTERNACIONAIS ......................................... 27
Tabela 8 - MOVIMENTOS NACIONAIS POR REGIÃO ...................................................... 28
Tabela 9 - MOVIMENTOS INTERNACIONAIS POR REGIÃO .......................................... 28
Tabela 10 - MOVIMENTOS NACIONAIS E INTERNACIONAIS DA AVIAÇÃO GERAL
.................................................................................................................................................. 28
Tabela 11 - MOVIMENTOS NACIONAIS DA AVIAÇÃO GERAL POR REGIÃO ........... 28
Tabela 12 - MOVIMENTOS ASA FIXA E ROTATIVA DA AVIAÇÃO GERAL ............... 29
Tabela 13 - CAPACIDADE DE SETOR ATC ........................................................................ 34
Tabela 14 - CAPACIDADE DE PISTA DE SBNT ................................................................. 35
Tabela 15 - TEMPOS DE CONTROLE NAS CHEGADAS PARA SBSG ............................ 40
Tabela 16 - EFETIVO PONDERADO DE ATCO .................................................................. 42
Tabela 17 - ID BR 04 HORAS DE VOO POR EFETIVO DO ÓRGÃO ................................ 42
6
SIGLAS
ACC Area Control Centre
A-CDM Airport Collaborative Decision Making
ACFT Aircraft
AD Aerodrome
AIBT Actual In-Block Time
ALDT Actual Landing Time
ANAC Agência Nacional de Aviação Civil
ANS Air Navigation Service
AOBT Actual Off-Block Time
APLOG Assessoria de Planejamento, Orçamento e Gestão
APP Approach Control
ARR Arrival
ASBU Aviation System Block Upgrade
ATC Air Traffic Control
ATCO Controlador de Tráfego Aéreo
ATFM Air Traffic Flow Management
ATM Air Traffic Management
ATOT Actual Take-Off Time
ATS Air Traffic Services
BDC Banco de Dados Climatológicos
BHR Busy Hour Rate
BIMTRA Banco de Informações de Movimento de Tráfego Aéreo
CGNA Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea
CHS Capacidade Horário do Setor
CI Código de Identificação do Indicador
CINDACTA III Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego
Aéreo
CTP Capacidade Teórica de Pista
DECEA Departamento de Controle do Espaço Aéreo
DEP Departure
DT Delta tempo de voo na TMA
DTCEA-NT Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Natal
7
EEAR Escola de Especialistas de Aeronáutica
EIBT Estimated In-Block Time
ELDT Estimated Landing Time
EOBT Estimated off-block time
ETA Estimated time of arrival
FAF Final Approach Fix
FIR Flight Information Region
FL Flight Level
GANP Global Air Navigation Plan
HE Hora de escala
HL Hora Logada
HTM Hora de entrada na terminal
ICA Instrução do Comando da Aeronáutica
ICAO International Civil Aviation Organization
ICEA Instituto de Controle do Espaço Aéreo
ID Indicador
IF Intermediate Approach Fix
IFR Instrument Flight Rules
ILS Instrument Landing System
INF Informação
KPA Key Performance Area
KPI Key Performance Indicator
MCA Manual do Comando da Aeronáutica
Npico Número Pico
Nref Número de Referência
PBA Performance-Based Approach
PLN Plano de voo
PRU Performance Unit Review
PSNA Provedor de Serviços de Navegação Aérea
RMS Report Management System
RWY Runway
SAGITARIO Sistema Avançado de Gerenciamento de Informações de Tráfego
Aéreo e Relatório de Interesse Operacional
8
SBNT
SBSG
Aeródromo da ALA 10
Aeroporto Internacional Governador Aluízio Alves
SDOP Subdepartamento de Operações do DECEA
SGPO Sistema de Gerenciamento de Pessoal Operacional
SGTC Sistema de Gerenciamento de Torre de Controle
SID Standard Instrument Departure
SISCEAB Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro
SRPV-SP Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo
STAR Standard Instrument Arrival
STDMA Sistema de Tratamento de Dados de Movimento de Aeródromos
TATIC Total Air Traffic Information Control
TGL Toque e arremetida
TMA Terminal Control Area
TMA-NT Área de controle terminal de Natal
TMST Tempo médio ponderado entre dois pousos consecutivos
TRef Tempo de Referência
TWR-NT
TWR-SG
Torre de controle de aeródromo de Natal
Torre de controle de aeródromo de São Gonçalo do Amarante
TWY Taxiway
UTC Universal Time Coordinated
VFR Visual Flight Rules
VHF Very High Frequency
9
1. INTRODUÇÃO
1.1. Sobre este relatório
Este relatório apresenta os resultados obtidos do estudo de caso realizado no APP-NT e na
TWR-NT, para auxiliar na especificação dos indicadores do macroprocesso ATM, na definição
dos sistemas de coleta de dados e no processo de automação, em suporte ao empreendimento
de Gestão por desempenho do Programa SIRIUS, do DECEA.
Seus resultados são fruto da análise de dados realizada pelos representantes do SDOP, ICEA,
CGNA, SRPV-SP, DTCEA-NT e APLOG, relativos ao período de 1º de setembro de 2018 a
31 de agosto de 2019, para atender aos seguintes objetivos específicos:
a) Definir a metodologia de indicadores ATM para o DECEA;
b) Definir o processo de coleta de dados para os indicadores do ASBU, da ICAO;
c) Definir os eventos relevantes para as metodologias dos indicadores e as respectivas
fontes de dados fidedignas;
d) Avaliar os desenvolvimentos necessários para a integração entre os sistemas de Torre
de Controle – TWR e de Controle de Aproximação – APP.
1.2. Escopo do relatório
Este estudo contempla o controle de Área Terminal de Natal (TMA-SBXT), representada na
Figura 1, onde é possível observar o esboço da área geográfica planificada da Terminal e os
principais aeródromos públicos, privados e militares que estão em seus limites horizontais.
Na TMA-SBXT (Terminal Natal), há dois principais aeródromos, quais sejam: SBNT, de
responsabilidade da ALA 10 (Força Aérea Brasileira) e SBSG, concessão à empresa privada
Inframerica. Além destes, há quatro aeródromos homologados que concentram os voos de
aviação geral da TMA: SJBX, SNOG, SSAZ e SSCE; e, finalmente, um aeródromo não
controlado de operação exclusivamente militar: SNXX.
Neste relatório serão apontados os indicadores relativos aos movimentos aéreos da Torre de
Controle de Natal (TWR-NT) e do Controle de Área Terminal de Natal (APP-NT) no período
de 01 de setembro de 2018 a 31 de agosto de 2019.
10
Figura 1 - CROQUI DA TMA-SBXT
Tabela 1 - AERÓDROMOS NA TMA-SBXT (CINDACTA III)
COD ICAO NOME CIDADE TIPO
SBSG Gov. Aluízio Alves São Gonçalo do Amarante Público
SBNT Augusto Severo Parnamirm Militar
S-1
S-2
11
COD ICAO NOME CIDADE TIPO
SNXX Maxaranguape Maxaranguape Militar
SNOG Ceará Mirim Ceará-Mirim Privado
SJBX Severino Lopes São José de Mipibu Privado
SSCE Campos de Melo São José de Mipibu Privado
SSAZ Stratus Ale Natal Privado
Fonte: AISWEB
1.3. Fontes de dados
As fontes de dados disponíveis foram aquelas provenientes de sistemas e órgãos do SISCEAB,
tais como:
• TATIC FLOW: dados de 33 aeroportos relacionadas aos movimentos de solo, pouso e
decolagem. Inclui assim as fases de Pushback, Taxi-Out, Take-Off, Landing, Taxi-In
etc. Sendo o período dos dados de 01 SET de 2018 a 31 AGO 2019.
• SAGITARIO: dados do RMS do sagitário da TMA-SBXT. É possível obter dados de
plano de voo, sobrevoo, mensagens ATS, conflitos etc. Foram coletados dados de 01
ABR de 2019 a 30 ABR 2019.
• SETA MILLENNIUM: banco de dados que importa informações do SGTC e TATIC
(e suas versões) para realizar estatísticas de movimento de aeroportos e espaço aéreo.
Conta com mais de 180 aeroportos, 42 TMA e 5 FIR. Possui dados validados desde
2011.
• BDC: Banco de Dados Climatológico, que apresenta dados das estações meteorológicas
de superfície e altitude, operadas no âmbito do SISCEAB.
• SGPO: Sistema de Gerenciamento de Pessoal Operacional. Contém dados de efetivo,
nível de inglês, setor de trabalho etc.
• CGNA: responsável por dados de capacidade de pista, capacidade de setores do espaço
aéreo e pelo anuário estatístico do SISCEAB.
• CAT62/ODIN: Banco de dados criado com informações do voo capturado pelo radar.
Conta com toda a informação da georreferência (latitude, longitude e nível) de um voo
a cada quatro segundos.
12
• Publicações Aeronáuticas: dados das trajetórias, incluindo SID, STAR e rotas
utilizadas no planejamento dos voos, informações aeronáuticas (AIP Brasil) e
ROTAER, divulgados no portal AIS do DECEA (AISWEB).
1.4. KPA e KPI
As áreas de desempenho, também denominadas KPA (Key Performance Area), são uma
maneira de categorizar assuntos de desempenho relacionados a ambições e expectativas de alto
nível. A ICAO definiu 11 KPAs: segurança (safety e security), impacto ambiental, custo-
benefício, capacidade, eficiência de voo, flexibilidade, previsibilidade, acesso e equidade,
participação e colaboração, interoperabilidade (ICAO, 2009).
Uma breve descrição de cada área segue abaixo, as quais são apresentadas de maneira completa
no Doc 9854 (ICAO, 2005):
• Acesso e equidade – Um sistema de navegação aéreo (ANS) deve fornecer um ambiente
operacional que garante que todos os utilizadores do espaço aéreo tenham o direito de
acesso aos recursos ATM necessários de forma segura. Deve ainda assegurar a equidade
para todos os utilizadores do espaço aéreo que tenham acesso a um determinado espaço
aéreo ou serviço.
• Capacidade – O ANS deve explorar a capacidade inerente para atender a demanda de
usuários do espaço aéreo em horários de pico e locais, enquanto minimiza restrições
sobre o fluxo de tráfego.
• Custo-benefício – O ANS deve ser rentável e ao mesmo tempo equilibrar os diversos
interesses da comunidade ATM. O custo do serviço para os utilizadores do espaço aéreo
deve ser sempre considerado quando se avalia qualquer proposta para melhorar a
qualidade do serviço ATM ou o desempenho do serviço ATM.
• Eficiência – Aborda a eficácia operacional e econômica das operações de voo gate-to-
gate. Os usuários do espaço aéreo querem partir e chegar no horário selecionado e voar
a trajetória ótima escolhida para cada fase de voo.
• Meio Ambiente – O ANS deve contribuir para a proteção do meio ambiente levando em
conta o ruído, as emissões de gases na atmosfera e outras questões ambientais que
podem ser oriundas da implantação e operação do ANS.
13
• Flexibilidade – É a habilidade de todos os usuários do espaço aéreo modificar
dinamicamente as trajetórias de voo e ajustar horários de partida e de chegada, de forma
a explorar oportunidades operacionais em tempo real.
• Interoperabilidade – O ANS deve ser baseado em padrões globais e princípios uniformes
para assegurar a interoperabilidade técnica e operacional dos sistemas de navegação
aérea.
• Participação – A comunidade ATM deve estar envolvida no planejamento,
implementação e operação do sistema para garantir que a evolução do ANS satisfaça as
expectativas da comunidade ATM a nível global.
• Previsibilidade – É a capacidade dos usuários do espaço aéreo e dos Prestadores de
Serviço de Navegação Aérea (ANSP) de fornecer níveis consistentes e confiáveis de
desempenho. É ainda uma medida de variância de atraso, frente ao objetivo de
desempenho. À medida que a variação do atraso esperado aumenta, maior é a
preocupação das companhias aéreas ao desenvolver e operar seus cronogramas de voo.
• Segurança (safety) – É a maior prioridade na aviação. O ATM desempenha um papel
importante no sentido de garantir a segurança global da aviação. Normas de segurança
uniformes e práticas de gerenciamento de risco e de segurança devem ser aplicadas de
forma sistemática para o ANS.
• Segurança (security) – Refere-se à proteção contra ameaças, que decorrem de atos
intencionais ou não intencionais contra a aeronave, as pessoas ou as instalações em solo.
O ANS deve ser protegido contra ameaças de segurança. Os riscos e ameaças devem ser
avaliados, de modo a garantir o acesso da comunidade ATM sem prejuízo dos níveis
aceitáveis de segurança.
A Abordagem com base no desempenho, também conhecida como PBA - Performance-Based
Approach, tem como base os seguintes princípios: foco nos resultados através da adoção de
objetivos e metas de desempenho, tomada de decisão colaborativa impulsionada pelos
resultados e dependência de fatos e dados.
O objetivo principal desse conceito busca um sistema mais seguro e eficiente através da redução
de custos e recursos, aplicação de práticas de cobrança mais equitativas e provisão de serviços
mais eficientes. De acordo com a metodologia da PBA, a avaliação das realizações é
periodicamente verificada através de uma revisão de desempenho, que, por sua vez, requer uma
14
coleta adequada de dados, capacidades de medição de desempenho, bem como conhecimentos
adequados.
Os indicadores de desempenho, também chamados de KPI (Key Performance Indicator), são
métricas que expressam quantitativamente o desempenho passado e atual com base nos
objetivos organizacionais. Para serem relevantes, os indicadores precisam expressar fielmente
a intenção do objetivo específico associado. Os indicadores, em geral, não são medidos
diretamente, mas sim calculados a partir de métricas de suporte de acordo com fórmulas bem
definidas.
Para este estudo foi definido um conjunto de indicadores elencados como relevantes para uma
Área Terminal, os quais estão listados na Tabela 2. Nesse quadro vê-se o código de identificação
do indicador (CI), sua nomenclatura e uma breve definição do indicador. Para o código de
identificação é utilizado o prefixo “KPI”, quando se trata de indicadores que tiveram origem no
Doc 9750-NA/963 (ICAO, 2016) e o prefixo “ID BR”, quando se trata de indicadores criados
pelo Grupo de Trabalho.
Tabela 2 - DESCRIÇÃO DOS INDICADORES
CI Nome Definição
KPI01 Pontualidade de partida Porcentagem de voos saindo do gate no horário
programado (EOBT/ Horário do Registro)
KPI02 Tempo adicional de taxi-
out
Comparação entre o tempo médio de táxi
desimpedido de saída e o real por aeroporto
KPI06 Capacidade do espaço
aéreo
Número máximo de movimentos no volume de
espaço aéreo aceito sob condições normais em um
dado período de tempo
KPI09 Capacidade de chegada
do aeroporto
O maior número de pousos que um dado aeroporto
pode suportar em uma hora de operação (também
chamado de capacidade de pouso declarada ou taxa
de aceitação do aeroporto)
KPI10 Taxa pico de chegada do
aeroporto
95º percentil do número de pousos por hora da hora
mais “busy”, registrado em um aeroporto
KPI11 Utilização da capacidade
de chegada
Taxa de pouso do aeroporto (demanda acomodada)
comparada com a capacidade de pouso ou demanda
o que for menor
KPI13 Tempo adicional no taxi-
in
Comparação entre o tempo de taxi de chegada
desimpedido e o tempo real por aeroporto
KPI14 Pontualidade de chegada Porcentagem de voos chegando ao gate no horário
programado (EIBT)
15
CI Nome Definição
KPI15 Variabilidade do tempo
de voo
Distribuição da duração do voo em torno de um
valor médio.
ID BR
01
Relação entre demanda x
capacidade de pista
Relação entre movimento (pouso, decolagem e
TGL) realizado e a capacidade de pista
ID BR
02
Tempo de chegada na
Terminal
É comparação do tempo desimpedido de chegada
na TMA com o tempo real de voo na terminal
ID BR
03
Tempo de saída na
Terminal
É comparação do tempo desimpedido de saída da
TMA com o tempo real de voo saindo da terminal
ID BR
04
Horas de voos evoluídos
no órgão x quantidade do
efetivo
Somatório das horas de voo no espaço aéreo de um
órgão operacional por quantidade de efetivo
ID BR
05
Horas de voos evoluídos
no órgão x quantidade de
horas do efetivo do órgão
Somatório das horas de voo no espaço aéreo de um
órgão operacional por:
-somatório de horas de ATCO na escala; e
-somatório de horas de ATCO logado
ID BR
06
Relação entre horas de
LOGIN x horas ATCO
Relação entre horas de tempo ATCO logado por
tempo de escala operacional
ID BR
07
Relação entre demanda x
capacidade no setor
Relação entre a demanda do setor e a capacidade
declarada
1.5. Estrutura do relatório
Este relatório está estruturado em cinco capítulos. No primeiro capítulo é apresentado o projeto
de Indicadores, o Grupo de Trabalho, o escopo do estudo e o embasamento teórico.
O segundo capítulo apresenta uma visão geral da TMA-SBXT (Terminal Natal), caracterizando
a terminal foco do estudo, assim como o principal aeroporto em análise (SBNT). Além disso,
alguns tópicos são exibidos, a fim de caracterizar aspectos que possuem certa influência nos
indicadores posteriormente apresentados, tais como: distribuição dos ATCO, perfil do tráfego
e meteorologia.
O terceiro capítulo apresenta resultados dos indicadores para a TMA-SBXT, mapeamento dos
dados e análise dos indicadores.
O quarto capítulo aponta as conclusões do estudo, quais foram as principais restrições, e como
replicar o mesmo estudo para outras Áreas de Controle Terminal do Brasil.
O quinto capítulo lista as principais referências que foram base para o desenvolvimento do
trabalho.
16
2. VISÃO GERAL DA TERMINAL NATAL
2.1. APP-NT
As informações que seguem foram obtidas através do Modelo Operacional (DTCEA-NT,
2019a) e do Manual de Operações do APP-NT (DTCEA-NT, 2019b).
a) Setorização da Terminal Natal
A tabela 3 lista os setores da TMA-SBXT (Terminal Natal) e suas respectivas responsabilidades
primárias. Cada setor é também responsável pelos serviços de controle de tráfego aéreo cabíveis
aos movimentos de aeródromos em sua jurisdição.
Tabela 3 - DIVISÃO DOS SETORES DA TMA-SBXT
Setor Limites Função
SETOR
NATAL 1
Laterais: conforme ARC e AIP
Verticais: FL055 ao FL195
ALIMENTAÇÃO PARA NATAL (SBNT)
E SÃO GONÇALO (SBSG)
SETOR
NATAL 2
Laterais: conforme ARC e AIP
Verticais: GND/MSL a FL050
(inclusive)
FINAL NATAL (SBNT)
A setorização da TMA-SBXT cumpre o propósito de permitir o melhor gerenciamento dos
tráfegos nas operações de treinamento aéreo militar do período de alta demanda de tráfego de
instrução – compreendendo o intervalo entre os meses de abril a julho anualmente – que
caracteriza o movimento relevante para o APP-NT. Durante esse período, os esquadrões de
instrução sediados na ALA 10 realizam movimentos aéreos que interferem nas trajetórias de
chegadas dos tráfegos comerciais na terminal, como procedimentos por instrumentos (com
toques e arremetidas ou arremetidas na curta final para novos procedimentos), voos de
formação, instruções em espaços aéreos restritos, manobras militares como pilofe1,
treinamentos de emergência simulada, dentre outros.
Diferentemente do que ocorre em terminais onde não há voos de instrução militar, na Terminal
Natal há um grau elevado de voos que acontecem totalmente dentro dos limites jurisdicionais
do APP. As aeronaves que decolam de SBNT realizam operações em espaços aéreos
1 Pilofe (Peel Off) é um procedimento de aproximação visual utilizado por aeronaves militares em voos de
formação que consiste na dispersão das aeronaves da formação numa passagem sobre a pista de pouso, para
consecutivo reingresso na reta final, de modo que cada aeronave realize o touch down (toque) na pista
separadamente, em velocidade adequada.
17
condicionados que podem durar cerca de uma hora e meia, retornando em seguida para
procedimentos de toque e arremetida ou mesmo para a realização de repetidos procedimentos
por instrumentos, sob controle do APP-NT, interferindo nas trajetórias de voos de aviação geral
e comercial que se dirigem aos aeródromos vizinhos. Abaixo, apresentamos o croqui da TMA-
SBXT (Figura 2) com a apresentação gráfica da setorização.
Figura 2 - SETORES DA TMA-SBXT
18
Setor Natal 1: possui limites laterais e verticais definidos em publicação específica do DECEA
(ARC e AIP), conforme tabela 1, excluídas as porções do espaço aéreo definidas como o Setor
Natal 2. Cumpre o propósito de prestar os serviços de controle de tráfego aéreo e informação
de voo e alerta em sua área de jurisdição, que compreende o aeroclube do Rio Grande do Norte
(SNOG) na cidade de Ceará-Mirim, o aeródromo privado de Stratus Ale (SSAZ) no litoral norte
da cidade de Natal, o aeródromo militar de Maxaranguape (SNXX) e o Aeroporto Internacional
de Natal (SBSG) na cidade de São Gonçalo do Amarante, onde ocorrem as operações de voos
de transporte de passageiros na Terminal. O Setor Natal 1 também é responsável por prestar o
serviço de informação de voo a aeronaves militares que ocupem os espaços aéreos
condicionados (áreas restritas, descritas no item ‘b’ abaixo), quando esse serviço não puder ser
oferecido pelos órgãos de defesa aérea pertinentes.
Setor Natal 2: possui limites laterais e verticais definidos em publicação específica do DECEA
(ARC e AIP), conforme tabela 1, excluídas as porções do espaço aéreo definidas como o Setor
Natal 2. Cumpre o propósito de prestar os serviços de controle de tráfego aéreo e informação
de voo e alerta em sua área de jurisdição, que compreende os aeródromos privados Severino
Lopes (SJBX) e Campos de Melo (SSCE), além do movimento principal de aeronaves que
evoluem de e para SBNT.
A setorização na Terminal também foi estabelecida posteriormente à influência da inauguração,
em maio de 2014, às prévias da Copa do Mundo de Futebol sediada no Brasil, do Aeroporto
Internacional Aluízio Alves em São Gonçalo do Amarante (SBSG). O novo aeroporto tornou-
se responsável, desde então, por abrigar as operações de aeronaves civis e, primariamente, os
voos de aviação comercial para Natal. A proximidade dos dois aeroportos e a necessidade de
acomodar o volume de aeronaves em instrução militar de e para SBNT, sem impactos negativos
às operações em SBSG, demandou o estabelecimento dos setores acima descritos.
19
b) Espaços aéreos condicionados na TMA-SBXT
Figura 3 - ESPAÇOS AÉREOS CONDICIONADOS NA TMA-SBXT
Como demonstrado na Figura 3 (acima), a terminal contém um conjunto volumoso de espaços
aéreos condicionados que ocupam parte importante – e majoritária – de sua área.
Espaços aéreos condicionados são porções do espaço aéreo com limites laterais e verticais
determinados que, quando de sua ativação, ficam reservados para a ocupação exclusiva de
aeronaves autorizadas.
No caso de Natal, os espaços aéreos condicionados funcionam como áreas de instrução militar
para os esquadrões de formação e operações. A ativação da maioria dessas áreas na Terminal é
de responsabilidade do APP-NT, conforme demanda dos pilotos militares, quando do
acionamento dos motores das aeronaves para início dos voos de instrução, de modo que a
circulação da Terminal é variável, a depender de quais áreas estejam ativadas. Para mais
detalhes sobre o tópico, consultar o AIP-Brasil, disponível nos canais online do DECEA.
CTR NATAL
(RAIO DE 20NM)
20
c) Convergência crítica
Figura 4 - TRAJETÓRIAS DE APROXIMAÇÃO PARA SBNT E SBSG
As principais pistas utilizadas nos dois principais aeroportos da TMA-SBXT são a 16L em
SBNT e a 12 em SBSG. Por consequência disso e da distância entre os dois aeroportos (10NM,
ou cerca de 18,5km), as trajetórias de aproximação mais comumente realizadas pelas aeronaves
para esses aeródromos são conflitantes, como demonstrado nas setas da Figura 4 acima,
exigindo a aplicação de técnicas de separação e restrições por parte do APP-NT.
2.2. Aeroporto Augusto Severo (SBNT)
As informações que seguem foram obtidas através do Modelo Operacional (DTCEA-NT,
2019d) e do Manual de Operações da TWR-NT (DTCEA-NT, 2019c) além de documentos
publicados em canais informativos online da FAB.
O aeródromo SBNT é de administração militar, sob jurisdição da ALA 10, unidade da Força
Aérea Brasileira. As operações principais do aeródromo dizem respeito à formação e
treinamento de pilotos militares oriundos da Academia da Força Aérea, nos esquadrões de voo
de asas fixas Joker (2º/5º GAV) A29, Rumba (1º/5º GAV) C95 e asas rotativas Gavião (1º/11º
SBSG
SBNT
21
GAV) H50, além da atuação de dois esquadrões operacionais: Pastor (2º ETA) C95 e Falcão
(1º/8º GAV) H36.
Além dessas aeronaves, em regime de exceção ou por acordos operacionais, a localidade
também conta com movimentos de aeronaves em operações de segurança pública, aeronaves a
serviço de Estado, aeronaves em operação de ambulância, aeronaves que estejam em
emergência e aeronaves estrangeiras em operações militares conjuntas, como no exercício
CRUZEX.
O aeródromo conta com três pistas de pousos e decolagens, todas com 45m de largura, a saber:
16L/34R (2600m), 16R/34L (1800m) e 12/30 (1825m). As operações ocorrem normalmente na
principal (16L), com a ocorrência de operações simultâneas VFR/VMC com a pista 16R. As
duas paralelas estão separadas por uma distância de aproximadamente 750 m. A localidade
conta ainda com quinze pistas de táxi utilizáveis (A, B, C, D, E, F, H, I, J, K, L, M, N, O e P),
além de faixas e linhas de táxi para os pátios que funcionam esporadicamente como trajetórias
de decolagem e pouso para os helicópteros sediados.
Na figura a seguir (Figura 5) observa-se a divisão proporcional dos movimentos de pousos e
decolagens em SBNT no período de 01/09/2018 a 31/08/2019, referentes ao quantitativo total
de 15.812 movimentos. Na tabela 4, abaixo, estão descritos os quantitativos dos principais
movimentos do aeródromo no período, por tipo de aeronave (o campo “Outros” refere-se a tipos
de aeronaves com movimento inferior a 100, no período).
22
FIGURA 5 – OPERAÇÕES DE POUSOS E DECOLAGENS EM SBNT POR CABECEIRA
Cabe ressaltar que há diferentes nomenclaturas que são utilizadas para o mesmo tipo de
aeronave, como no exemplo do bimotor turboélice Super Tucano, que pode ser nomeado como
E314, A29 ou A29B, a depender de especificidades operacionais não relevantes para o
levantamento estatístico. Desse modo, optamos por agrupar tais casos, gerando a lista que
segue:
Tabela 4 - MOVIMENTOS DE POUSOS E DECOLAGENS POR TIPO DE AERONAVE
Equipamento Quantidade Percentual
A29 (E314) 4.555 28,81 %
C95 (E110) 4.187 26,48 %
H50 (AS50) 1.917 12,12 %
H36 (AS32/EC25) 572 3,62 %
C98 (C208) 376 2,38 %
C130 207 1,31 %
E120 181 1,14 %
F5 101 0,64 %
Outros 3.716 23,50 %
Fonte: TATIC FLOW
23
2.3. Dados Básicos
Os dados abaixo explicitados apresentam um retrato da condição organizacional dos órgãos
operacionais do DTCEA-NT na data de confecção deste relatório (06/09/2019).
Tabela 5 - VISÃO GERAL DA TMA-SBXT
APP-NT TWR-NT
Área geográfica (mil NM²) 11,55 -
Número de ATCO em operação 29 24
Número de ATCO em instrução 2 0
Número de ATCO em funções de
apoio
3 3
Número de ATCO fora de operação 0 3
Efetivo total ATCO 29 27
Percentual operacional total 100% 88,89%
Número de setores (APP)/Posições
(TWR)
2 5
Quantidade de aeródromo público 1 0
Quantidade de aeródromo privado 4 0
Quantidade de aeródromo militar 2 1
Total de aeródromos 7 1
Fontes: SGPO; AISWEB.
2.4. Características dos ATCO
Ao longo deste item é abordado o perfil dos ATCO que atuam no DTCEA-NT, com base em
informações cedidas pelo destacamento. Na Figura 6, pode-se observar informações
quantitativas sobre o efetivo operacional do DTCEA-NT, ao longo dos anos de 2016 a 2019. O
pequeno aumento observado para o efetivo do APP no ano de 2019 pode ser explicado pela
implementação da setorização na Terminal, a partir do mês de março de 2018.
24
Figura 6 - EVOLUÇÃO DO EFETIVO
Os descritores a seguir apresentam informações que retratam a situação atual do Destacamento,
no momento de confecção deste relatório (06/09/2019).
O gráfico abaixo (Figura 7) apresenta a distribuição quantitativa de ATCO por graduação (além
do caso de servidor civil na modalidade DACTA).
Figura 7 - EFETIVO ATCO X GRADUAÇÃO
O gráfico abaixo (Figura 8) apresenta a distribuição quantitativa de ATCO por tempo de serviço
em cada órgão de controle do DTCEA-NT, em quantidade de anos.
25
Figura 8 - QUANTIDADE DE ATCO X TEMPO DE SERVIÇO NO ÓRGÃO ATC
O gráfico abaixo (Figura 9) apresenta a distribuição de instrutores de tráfego aéreo por órgão
de controle, por tempo de atividade/habilitação como instrutor.
Figura 9 - QUANTIDADE DE INSTRUTORES X TEMPO HABILITADO COMO INSTRUTOR
O gráfico abaixo (Figura 10) apresenta a distribuição ATCO por nível de proficiência em língua
inglesa, obtido no teste EPLIS 2018, aplicado pelo DECEA/ICEA.
26
Figura 10 - QUANTIDADE DE ATCO X NÍVEL DE INGLÊS ICAO
2.5. Evolução do tráfego
Este subitem tem como objetivo fazer uma descrição da evolução do tráfego ao longo dos anos
na Terminal Natal, abordando as informações referentes ao então Aeroporto Internacional
Augusto Severo (SBNT) entre 2012 e 2014.
Neste relatório, restringimo-nos à análise do período supracitado pelo fato de o aeroporto de
SBNT ter deixado de constar nos anuários estatísticos do DECEA (2013, 2014, 2015), após o
último registro referente a 2014, quando da inauguração, em 31 de maio daquele ano, do
Aeroporto Internacional Aluízio Alves (SBSG).
A administração de SBNT pertence à Força Aérea Brasileira. Foi feita uma descrição da
evolução de movimentos anual, a Média Diária de Movimentos por Dia da Semana, os
Movimentos por Mês e Tipo de Voo, entre outras, com objetivo de analisar a evolução deste
aeroporto entre 2012 e 2014. Todos estes dados têm como fontes os Anuários Estatísticos de
Tráfego Aéreo do CGNA.
Tabela 6 - TOTAL DE MOVIMENTOS ANUAIS DE SBNT (POUSOS, DECOLAGENS, CRUZAMENTOS E TGL)
2012 2013 2014
Total 41.559 47.940 40.446
Comercial 22.834 19.981 8.740
Geral 5.329 6.127 2.834
Militar 13.396 21.832 28.872
27
Pode-se observar que no ano de 2013 houve o maior número de movimentos: 47.940 voos. Em
maio de 2014 o aeroporto encerrou oficialmente suas operações de aviação comercial e geral
(com as poucas exceções de aeronaves de Estado, segurança pública, operações de ambulância
aérea e emergências), quando entrou em funcionamento o novo Aeroporto de São Gonçalo do
Amarante, responsável por absorver tais operações. Os números demonstram também a
tendência de crescimento da proporção de voos militares nos anos em questão.
Figura 11 – EVOLUÇÃO DOS MOVIMENTOS EM SBNT
2.5.1 Aviação Comercial em SBNT
A aviação comercial foi responsável por 22% dos movimentos do aeroporto de Natal em 2014,
quando as operações da aviação comercial foram encerradas. A seguir são apresentadas as
tabelas 7 a 9, que detalham os movimentos de voos comerciais no período.
Tabela 7 - MOVIMENTOS NACIONAIS E INTERNACIONAIS
2012 2013 2014
Total de Movimentos 22.834 19.981 8.740
Nacionais 22.190 19.424 8.557
Internacionais 601 534 180
Sobrevoos e TGL 35 7 2
Local não identificado 8 16 1
28
Tabela 8 - MOVIMENTOS NACIONAIS POR REGIÃO
2012 2013 2014
Nacionais 22.190 19.424 8.557
Reg. Sudeste 10.078 9.588 4.360
Reg. Sul 2 3 1
Reg. Centro-Oeste 2.178 2.731 1.147
Reg. Nordeste 9.928 7.091 3.047
Reg. Norte 4 11 2
Tabela 9 - MOVIMENTOS INTERNACIONAIS POR REGIÃO
2012 2013 2014
Internacionais 601 534 180
América do Sul 54 22 1
América Central 0 8 0
América do Norte 7 1 2
Europa 431 401 136
Ásia 0 0 0
África 109 102 41
2.5.2 Aviação Geral em SBNT
A seguir são apresentadas as Tabelas 10 a 12 que detalham o movimento de voos da aviação
geral.
Tabela 10 - MOVIMENTOS NACIONAIS E INTERNACIONAIS DA AVIAÇÃO GERAL
2012 2013 2014
Total de Movimentos 22.834 19.981 8.740
Nacionais 22.190 19.424 8.557
Internacionais 601 534 180
Sobrevoos e TGL 35 7 2
Local não identificado 8 16 1
Tabela 11 - MOVIMENTOS NACIONAIS DA AVIAÇÃO GERAL POR REGIÃO
2012 2013 2014
Nacionais 22.190 19.424 8.557
Reg. Sudeste 10.078 9.588 4.360
Reg. Sul 2 3 1
Reg. Centro-Oeste 2.178 2.731 1.147
29
2012 2013 2014
Reg. Nordeste 9.928 7.091 3.047
Reg. Norte 4 11 2
Tabela 12 - MOVIMENTOS ASA FIXA E ROTATIVA DA AVIAÇÃO GERAL
2012 2013 2014
Total 5.329 6.127 2.834
Fixa 4.727 5.140 2.362
Rotativa 602 987 472
2.6. Variabilidade de tráfego
Como destacado nas tabelas acima, não há quantidade relevante de movimentos de aviação
comercial e geral no aeroporto Augusto Severo, desde o encerramento das atividades civis em
maio de 2014. Portanto, as análises a seguir irão se deter no período entre 2012 e 2014. Em
SBNT, observando a Figura 12, considerando os dias da semana, a quarta-feira foi o dia mais
movimentado ao longo dos anos avaliados, apresentando a média de 144 movimentos, contra a
menor média diária dos domingos avaliados: 64 movimentos.
Figura 12 - MÉDIA DIÁRIA DE MOVIMENTOS POR DIA DA SEMANA DE SBNT
Em SBNT, a aviação comercial apresentava variabilidade ao longo do ano com picos nos meses
de janeiro, julho e outubro de 2012, picos em janeiro, julho e dezembro em 2013 e pico em
janeiro de 2014, com o evidente encerramento de atividades comerciais em junho daquele ano
(Figura 13).
30
Figura 13 - TOTAL DE MOVIMENTOS DA AVIAÇÃO COMERCIAL POR MÊS EM SBNT
Pode-se observar também que o mês de abril apresentava o menor movimento nos anos de 2012
e 2013, enquanto em 2014, nos períodos de atividades comerciais, o mês com o menor
movimento foi o de fevereiro.
Figura 14 - TOTAL DE MOVIMENTOS DA AVIAÇÃO GERAL POR MÊS EM SBNT
31
O mês de janeiro é o que registra o menor movimento da aviação geral em 2012. Junho em
2013 foi o mês com menor movimento no ano e, em 2014, nos meses em que havia relevante
proporção de movimentos da aviação geral, o mês de março apresenta o menor volume (Figura
14).
2.7. Meteorologia
O gráfico abaixo apresenta o balanço proporcional entre a operação em condições por
instrumentos (IMC) e operação em condições visuais (VMC) na localidade de SBNT entre os
anos de 2012 e 2019 (os dados do ano de 2019 dizem respeito aos meses de janeiro a julho). As
informações foram cedidas pelo CGNA.
A estatística mostra que, em média, os meses de junho e julho são os que apresentam o maior
percentual de tempo em operação IMC: 7,07% para o mês de junho e 7,59% para o mês de
julho. No restante dos meses do ano, a média permanece abaixo de 3,5%, de modo que os meses
de novembro e dezembro apresentam os menores índices de operação em IMC: 0,45% para
novembro e 0,64% para dezembro.
Figura 15 - PROPORÇÃO DE OPERAÇÃO POR INSTRUMENTOS EM SBNT
A partir dessas informações, podemos apontar que os impactos da meteorologia, para as
operações, são mínimos em SBNT, resultando em ocasionais adiamentos nos voos de instrução
militar.
32
3. INDICADORES ATM
Cada subitem apresenta um indicador com seus resultados e discussões. A descrição detalhada
de cada indicador é apresentada no ANEXO A – DETALHAMENTO DOS INDICADORES
constante no documento Relatório de Desempenho Operacional da Terminal Confins (DTCEA-
CF, 2018, no prelo).
3.1. KPI 01 – PONTUALIDADE DE PARTIDA
Este indicador aponta para a previsibilidade desempenhada pelo aeroporto em suas operações
de decolagem, sendo calculado de duas formas: com base no horário programado de partida do
voo (Registro ANAC) e com base no EOBT do Plano de Voo.
A absoluta maioria dos voos realizados de e para SBNT são de aeronaves militares em instrução
ou operação militar. A apresentação dos planos de voo dos esquadrões militares baseados na
ALA 10 é realizada através de escalas de voo, em substituição à apresentação em sala AIS e,
tendo em vista que a ANAC não faz parte do circuito da realização dos voos militares, os dados
estatísticos, para este indicador, não se fazem consistentes.
Além disso, a natureza das operações militares e da instrução de voo, a partir de SBNT
implicam na completa flexibilidade de horários de EOBT, táxi, decolagens e pousos, de modo
a atender as necessidades formativas e operacionais dos esquadrões sediados na ALA 10. Por
exemplo:
a) há operações de defesa aérea que acontecem a partir da localidade, de modo que o
acionamento de motores das aeronaves em questão pode acontecer mesmo, sem que
haja plano de voo;
b) as instruções de voo incluem procedimentos de cheque prolongado sobre as pistas de
decolagens e até mesmo simulações de decolagens abortivas, além de manobras
simuladas de emergência como o retorno a pista2, ocasionando demora na transferência
dos voos da torre de controle para o APP;
c) é comum que, para o cumprimento de uma instrução de voo, um procedimento de
aproximação realizado de forma deficitária por um instruendo implique na realização
2 Retorno à pista é um procedimento realizado por uma aeronave que, após a decolagem, apresente falha
de equipamentos que ocasiona necessidade imediata de pouso. O procedimento consiste em realizar uma curva
fechada para pouso no sentido contrário da decolagem, com a maior brevidade possível.
33
de um novo procedimento, o que resulta em estimados de tempo de voo muito
imprecisos.
Pelo exposto, consideramos que o indicador KPI 01 (Pontualidade de Partida) não é cabível ao
contexto de SBNT.
3.2. KPI 02 – TEMPO ADICIONAL DE TAXI-OUT
Este KPI tem como objetivo fornecer uma indicação da eficiência no táxi de saída no aeroporto.
Isso inclui a espera média que ocorre em pistas de decolagens, rotas não otimizadas de táxi e
paradas intermediárias durante o táxi de saída. Este KPI também é utilizado para estimar o
excesso de consumo de combustível e emissões associados. O KPI visa identificar o efeito do
layout do aeroporto, enquanto foca na responsabilidade do ATM em aperfeiçoar o fluxo de
tráfego saindo do gate para decolagem.
O tempo adicional de táxi é calculado depois de definido o tempo de táxi desimpedido, que por
sua vez pode-se começar com uma análise utilizando o 20º percentil do tempo de táxi, que é o
valor de táxi que separa uma lista de tempos de táxi ordenados em 20% dos mais rápidos e dos
80% mais demorados.
Pelo exposto no item 3.1 (ver acima), consideramos que o indicador KPI 02 (Tempo Adicional
de Taxi-Out) não é cabível ao contexto de SBNT.
3.3. KPI 06 – CAPACIDADE DO ESPAÇO AÉREO
Esse indicador não apresenta metodologia padronizada estabelecida pelo GANP, apenas a
referência de que deve ser apresentado o número máximo de movimentos em um determinado
intervalo de tempo por setor. Esse número depende do padrão de tráfego aéreo e da
configuração do setor.
Neste indicador foi utilizado a Capacidade Horária de Setor ATC (CHS), que é o número de
aeronaves a que determinado setor de controle ATC é capaz de prestar serviço de controle de
tráfego aéreo, no período de uma hora.
A Tabela 16 disponibiliza as informações de capacidade dos setores do APP-NT, sendo o CHS
o indicador de interesse. A coluna de “SETOR” indica a configuração de setores do APP.
O Nref expressa o número ótimo de aeronaves em controle simultâneo que um determinado
setor ATC é capaz de manter por um intervalo de tempo, sem que, em momento algum, esse
34
número de aeronaves controladas simultaneamente provoque sobrecarga de trabalho para o
ATCO.
O Npico é a capacidade de controle simultâneo que um determinado setor ATC tem condições
de manter, por no máximo, 19 minutos (contínuos ou não) no intervalo de uma hora, a fim de
atender a um aumento de demanda de curta duração. Durante esse período, o ATCO
experimentará uma sobrecarga de trabalho controlada.
Tabela 13 - CAPACIDADE DE SETOR ATC
OPERAÇÃO RADARa OPERAÇÃO NÃO-
RADARb
SETOR
CTR com ASS CTR sem ASSc CTR com ASS
Nref Npico T Max CHS Nref Npico T
Maxd Nref Npico T Max
1+2 8 9
19’
45 4 5 19’
1 7 8
2 4 5 2 2 0’
Fonte: Modelo Operacional do APP SBXT
a. O número máximo de aeronaves controladas (Npico), estabelecido na tabela acima,
durante o tempo máximo (T Max) é de 19 (dezenove) minutos, contínuos ou não, por
uma hora, contando-se do instante em que os citados Npico forem alcançados na
CTR/TMA SBXT, prestando-se o serviço radar.
b. O número máximo de aeronaves controladas (Npico), estabelecido na tabela acima,
durante o tempo máximo (T Max) de 19 (dezenove) minutos, contínuos ou não, por uma
hora, contando-se do instante em que os citados Npico forem alcançados na CTR/TMA
SBXT, prestando-se o serviço não-radar.
c. A operação sem Assistente no Setor Natal 2 só poderá ser empregada com a posição
Coordenador ativa.
d. Na prestação do serviço radar sem Assistente ao ser atingido o número máximo de
aeronaves controladas (Npico), o Assistente deve ser ativado.
3.3.1 Análise do KPI
Este indicador é uma referência estática calculada e declarada pelo CGNA, por meio da
metodologia apresentada no MCA 100-17, a fim de fornecer parâmetros seguros para operação
em condições normais de cada setor. Esta capacidade só é alterada a partir de mudanças na
estrutura do espaço aéreo ou implantações de novas ferramentas no órgão.
35
Cabe apontar que apenas a CHS na circunstância de operação radar e não-setorizada foi
disponibilizada durante a coleta de dados, de valor quarenta e cinco (45).
3.4. KPI 09 – CAPACIDADE DE CHEGADA DO AEROPORTO
Este indicador não apresenta metodologia padronizada estabelecida pelo GANP, apenas a
referência de que deve ser apresentado o número máximo de capacidade declarada em um
determinado período por aeroporto, considerando todas as restrições.
No contexto deste relatório foi considerado que o KPI 09 é igual à capacidade do sistema de
pistas do aeroporto, considerando somente pousos.
O cálculo de capacidade de pista (pouso e decolagem) é realizado pelo CGNA, com
metodologia estabelecida no MCA 100-14, enquanto a capacidade declarada equivale a 80%
desse cálculo, com a finalidade de se ter uma margem de segurança para possíveis acomodações
de tráfego e atrasos.
3.4.1 Análise do KPI
A Tabela 17 apresenta o valor da capacidade de pista calculado em 100% (27) até o percentual
de 80%, com o valor de, que é a capacidade de pista declarada para SBNT.
No entanto, o KPI 09 é calculado para a capacidade somente de pousos, desta forma o valor
para o indicador é de 14.
Tabela 14 - CAPACIDADE DE PISTA DE SBNT
100% 90% 80%
Capacidade 27 24 21
Capacidade de
Chegada 14 12 11
Este indicador é uma referência estática calculada e declarada pelo CGNA, por meio da
metodologia apresentada no MCA 100-14. Esta capacidade só é alterada a partir de mudanças
na estrutura do aeroporto, implantações de novas ferramentas ou mudanças operacionais.
3.5. KPI 10 – TAXA PICO DE CHEGADA DO AEROPORTO
A metodologia para este indicador já é bem definida e conhecida como “Busy-Hour Rate”
(BHR) na literatura (Ashford, Coutu & Beasley, 2013), geralmente aplicado ao contexto de
terminal de aeroportos, mas aqui introduzido para operação na pista. Esse indicador representa
36
o 95º percentil do número de pousos reportados no intervalo de uma hora do aeroporto,
ordenado do horário menos para o mais movimentado.
Esse é um valor facilmente calculado e serve para o dimensionamento de aeroportos, nesse caso
podendo ser usado para o planejamento de configuração e capacidade de pista.
Conhecendo esse indicador é possível monitorar o crescimento do movimento no aeroporto e
servir como gatilho para novos investimentos na operação e na infraestrutura do aeroporto.
3.5.1 Análise do KPI
Figura 16 - MOVIMENTO HORA PICO X CAPACIDADE DE PISTA
A figura acima faz a comparação da capacidade de pousos do aeroporto e o 95º percentil do
número de pousos, ou seja, um momento de grande demanda.
O valor do KPI 10 é de sete (7) movimentos. Pelos dados apresentados, poderia ser suposto
que, em 95% do tempo de operação, o aeroporto utiliza menos do que 50% de sua capacidade
de chegadas. Apontamos, entretanto, a não facticidade dessas informações para tal suposição,
visto que não se computam, de modo a refletir a realidade da carga de trabalho local, os
procedimentos de toque e arremetida típicos do aeródromo.
Pensando-se nos movimentos com toque e arremetida - o qual a aeronave realiza uma
aproximação e, em vez de pousar quando toca a pista, realiza uma arremetida - , como são
realizados em SBNT, não é longe da realidade afirmar que uma única aeronave A29 chegue a
executar dez (10) sucessivas aproximações. Tendo em vista que, em SBNT, a TWR-NT pode
operar com até seis (6) aeronaves de instrução em toques e arremetidas simultaneamente (3 na
pista 16L e 3 na pista 16R), além de uma quarta aeronave em cada pista em decolagem ou pouso
37
efetivo, consideramos subdimensionado o valor deste indicador ou, alternativamente,
apontamos a inadequação da metodologia de cálculo para a realidade de SBNT.
Portanto, é preciso lembrar que o KPI 10 aborda tão e somente os movimentos que efetivamente
pousam no aeródromo, sem levar em conta a capacidade real de aproximações.
A Figura 16 apresenta o indicador calculado para cada mês e o limite da capacidade, que é 14.
Nota-se que os meses de março a novembro concentram os maiores índices de movimentos,
refletindo, ainda que de modo amplamente subdimensionado, o impacto da instrução militar no
movimento do aeródromo.
3.6. KPI 13 – TEMPO ADICIONAL DE TAXI-IN
Este KPI tem como objetivo fornecer uma indicação da eficiência no táxi de chegada (taxi-in)
no aeroporto. Isso inclui rotas não otimizadas de táxi e paradas intermediárias durante o táxi de
chegada. Este KPI também é utilizado para estimar o excesso de consumo de combustível e
emissões associados. O KPI visa identificar o efeito do layout do aeroporto, enquanto foca na
responsabilidade do ATM em aperfeiçoar o fluxo de tráfego saindo da pista de pouso até o gate.
O tempo adicional de táxi é calculado depois de definido o tempo “ideal” de táxi desimpedido,
onde podemos começar uma análise utilizando o 20º percentil (GANP) do tempo de táxi, que é
o valor que separa, numa lista com os tempos de táxi ordenados, os 20% mais rápidos dos 80%
mais demorados.
Pelo exposto no item 3.1 (ver acima), consideramos que o indicador KPI 13 (Tempo Adicional
de Taxi-In) não é cabível ao contexto de SBNT.
3.7. KPI 14 – PONTUALIDADE DE CHEGADA
Este indicador aponta para a previsibilidade desempenhada pelo aeroporto em suas operações
de pouso, sendo calculado de duas formas: com base no horário programado de chegada do voo
(ETA – Registro ANAC) e com base no EIBT do Plano de Voo. O indicador ainda apresenta
três variantes para os parâmetros de discrepância de 5, 15 ou 30 minutos do horário de
referência, ou seja, podendo ser antecipação ou atraso do voo.
Pelo exposto no item 3.1 (ver acima), consideramos que o indicador KPI 14 (Pontualidade de
Chegada) não é cabível ao contexto de SBNT.
38
3.8. KPI 15 – VARIABILIDADE DO TEMPO DE VOO
A "variabilidade" das operações determina o nível de previsibilidade para os usuários. Dessa
forma, tem impacto na programação das companhias aéreas. Concentra-se na variância
associada às fases do voo.
Quanto maior a variabilidade, maior será a distribuição dos tempos reais de viagem e o custo
desse tempo de buffer necessário nas agendas das companhias aéreas para manter um nível de
pontualidade satisfatório.
De acordo com a metodologia proposta para o cálculo deste indicador, apenas voos que se
repetem ao menos vinte vezes em um mês são considerados para o cálculo. Visto que em SBNT
não há planos de voo repetitivos, mas apresentações sempre novas de escalas de voo de
instrução, consideramos o KPI 15 (Variabilidade do Tempo de Voo) não aplicável.
3.9. ID BR 01 – RELAÇÃO ENTRE DEMANDA X CAPACIDADE
Este indicador visa mensurar a utilização da capacidade de pista (ARR, DEP e TGL) através de
dados obtidos do sistema TATIC FLOW.
O Indicador relaciona o movimento, a efetiva utilização da pista no intervalo de tempo de uma
hora, com a capacidade declarada de pista. É expresso em percentual.
3.9.1 Análise do ID
O gráfico a seguir compara a capacidade horária de pousos e decolagens (27) com a demanda
média diária por faixa horária no período de 1º de setembro de 2018 a 31 de agosto de 2019.
Figura 17 - DEMANDA X CAPACIDADE DE PISTA
39
Um dos possíveis problemas desse indicador está na classificação do tipo de asa, porque deve
excluir a asa rotativa no cálculo deste indicador. Este campo tem que ser obtido através do tipo
de aeronave, o que gera a necessidade de revisão periódica com o lançamento de novos
equipamentos de asa rotativa.
Observando-se a Figura 17 conclui-se que, na maior parte do dia, SBNT opera muito abaixo de
sua capacidade. Faz-se novamente necessário apontar que os voos de instrução não são, em sua
imensa maioria, representados neste indicador, pela realização de toques e arremetidas. Apesar
disso, pode-se constatar a tendência de movimentos concentrados nos horários de 0900 UTC a
2100 UTC, com a subsequente queda quantitativa até a quase ausência de movimentos durante
as madrugadas, o que é comum no aeródromo pelos horários de instrução de voo típicos, a partir
de 06:00 até 18:00 horas em horário local.
3.10. ID BR 02 – TEMPO DE CHEGADA NA TERMINAL
Este indicador consiste na comparação entre o tempo desimpedido de chegada da TMA, obtido
segundo a metodologia ANS Performance EU, considerando tempos de voo desimpedido, com
o tempo real de voo na chegada na TMA de acordo com a pista em uso. Assim, permite que
seja determinado o percentual de voos pontuais, atrasados ou adiantados, tornando possível
medir a eficiência das operações, do design da terminal e da aderência das companhias aéreas
ao planejamento apresentado.
3.10.1 Análise do ID
Pelas peculiaridades de SBNT já apontadas extensamente neste relatório, para fins de obtenção
do ID BR 02 (Tempo de Chegada na Terminal), optamos pelo cálculo referente aos voos
destinados ao aeroporto de São Gonçalo do Amarante (SBSG), que opera com companhias
aéreas em voos de transporte de passageiros e que são controlados pelo APP-NT. O número
obtido para este indicador foi de quinze (15) minutos.
Vale observar que, pelas características geográficas e jurisdicionais da TMA-SBXT (Terminal
Natal), além do fato de que a pista em uso em SBSG é, majoritariamente, a 12 (e, portanto, a
aproximação final é um prolongamento de 10NM que favorece o setor noroeste), há uma
diferença significativa no tempo que levam aeronaves de diferentes setores de aproximação
para chegar até o pouso em SBSG. Por exemplo, aeronaves que chegam à terminal vindas de
Fortaleza-CE, aproximando-se para SBSG pelo setor noroeste da terminal, precisam percorrer
apenas cerca de 20NM de distância na TMA até serem transferidas pelo APP à TWR São
40
Gonçalo, enquanto aeronaves que cheguem pelo setor sul da terminal, vindas de Recife-PE,
precisam percorrer cerca de 75NM até serem transferidas para a TWR São Gonçalo.
A metodologia utilizada para o cálculo deste indicador levou em consideração a ponderação
dos tempos de chegada de aeronaves para o aeroporto de São Gonçalo do Amarante, apenas
enquanto estivessem efetivamente dentro do espaço aéreo da terminal, sem levar em
consideração o tempo em que as aeronaves permaneceram sob controle do APP-NT, já em
procedimentos de chegada.
Por conta disso, a título de comparação, na tabela abaixo expomos intervalos de tempo de
alguns voos repetitivos que operam na Terminal Natal, levando em consideração todo o tempo
em que permaneceram sob controle do APP-NT. Os dados abaixo foram coletados por
operadores do APP-NT no dia 05 de setembro de 2019, através de observação visual do sistema
radar.
Tabela 15 - TEMPOS DE CONTROLE NAS CHEGADAS PARA SBSG
AERONAVE COMPANHIA ORIGEM TEMPO DE
CONTROLE
AT72 AZUL RECIFE 16:16
B738 GOL RIO DE JANEIRO 15:07
B738 GOL SALVADOR 13:15
A321 LATAM GUARULHOS 12:35
B738 GOL GUARULHOS 10:26
Consideramos importante apontar a discrepância entre o tempo de controle e o tempo de
ocupação de espaço aéreo visto que, através de acordos operacionais é comum a delegação do
serviço de controle de tráfego aéreo entre órgãos de controle adjacentes, o que, muitas vezes,
ocasiona a elevação da quantidade de movimentos ocupando um setor (interferindo, portanto,
na capacidade ATC e podendo, inclusive, impactar medidas de Gerenciamento de Fluxo,
mesmo sem a ocupação física do espaço aéreo) para favorecer a progressão dos voos.
3.11. ID BR 03 – TEMPO DE SAÍDA NA TERMINAL
Este Indicador consiste na comparação entre o tempo desimpedido de saída da TMA, obtido
segundo a metodologia ANS Performance EU, considerando tempo de referência, com o tempo
real de voo na saída da TMA. Em nível avançado deve-se determinar o tempo de saída
desimpedido para cada SID existente. Assim, permite que seja determinado o percentual de
41
voos pontuais, atrasados ou adiantados, tornando possível medir a eficiência das operações, do
design da terminal e da aderência das companhias aéreas ao planejamento apresentado.
3.11.1 Análise do ID
Para os fins deste relatório, chegamos ao tempo médio de saída da Terminal Natal de sete (7)
minutos, tendo sido observadas saídas de voos regulares e não regulares do aeroporto de São
Gonçalo do Amarante (SBSG), no período de 1º a 31 de agosto de 2019. Os dados foram
coletados por observação da apresentação radar, durante diferentes turnos de serviço no APP-
NT.
Para este indicador, considerou-se o tempo entre a primeira apresentação radar imediatamente
após a decolagem dos tráfegos até o cruzamento dos limites jurisdicionais laterais ou verticais
da Terminal Natal.
3.12. ID BR 04 – HORAS DE VOOS EVOLUÍDOS NO ÓRGÃO ATC X
QUANTIDADE DO EFETIVO
O objetivo deste indicador é apontar a taxa de emprego do efetivo apresentando a quantidade
de horas de voo por ATCO.
Este ID pode ser apresentado considerando duas variantes para a quantidade de efetivo: uma é
a soma ponderada do efetivo na escala operacional, com o objetivo de equiparar a participação
de cada ATCO na escala, e a outra, o efetivo do órgão.
Para fins de cálculo, os estagiários não são considerados como pertencentes ao efetivo.
Para este estudo de caso, a fonte de dados utilizada para obtenção da quantidade de efetivo
ponderado foi a escala operacional. Para a quantidade de efetivo total, recorremos aos registros
do DTCEA-NT. Para o cálculo da quantidade de horas de voo foram utilizadas as informações
do TATIC FLOW e dados dos ID BR de Tempo de Chegada na Terminal e Tempo de Saída da
Terminal.
Destaca-se que, para a viabilidade do cálculo futuro deste indicador, é necessário que a
quantidade de efetivo ponderado seja obtida de forma automatizada. Da mesma forma, a
quantidade de horas de voo deverá ser obtida a partir do STVD, para APP e a partir do TATIC
FLOW, para TWR.
3.12.1 Análise do ID
Este ID indica a quantidade de horas de voo pelo efetivo ponderado e pelo efetivo do órgão no
42
período de 1° a 30 de abril de 2019. A quantidade ponderada de ATCO está apresentada na
tabela abaixo:
Tabela 16 – EFETIVO PONDERADO DE ATCO
Órgão Efetivo Ponderado
TWR-NT 20
APP-NT 20
Considerando todos os turnos, significa que, para atender a quantidade de horas de voo do mês
em questão, seria necessário o número de ATCO apresentado na tabela acima trabalhando com
o máximo de dias de serviços observados em cada mês.
Considerando a primeira variante (Var 1) como o cálculo com o efetivo ponderado e a segunda
variante (Var 2) como o cálculo com o efetivo total, foram encontrados os valores apresentados
na tabela abaixo:
Tabela 17 - ID BR 04 HORAS DE VOO POR EFETIVO DO ÓRGÃO
Órgão Total Ponderado
TWR-NT 14,4 18,2
APP-NT 23,0 33,3
Na variante 1, a quantidade de horas por ATCO no mês considera o efetivo ponderado; já na
variante 2, considera todo o efetivo do órgão, independentemente do número de serviços de
cada ATCO.
Na figura 18 podemos observar os valores de horas de voo por efetivo de acordo com cada
turno de serviço da TWR-NT. Na figura 19 podemos observar os dados relativos ao APP-NT.
43
Figura 18 - HORAS DE VOO POR EFETIVO DA TWR-NT
Figura 19 - HORAS DE VOO POR EFETIVO DO APP-NT
3.13. ID BR 05 – HORAS DO EFETIVO DO ÓRGÃO X HORAS DE VOOS
EVOLUÍDOS NO ÓRGÃO
O objetivo deste indicador é apresentar a quantidade de horas de voo sob responsabilidade do
órgão ATC em cada hora de escala do respectivo órgão.
Este ID pode ser apresentado considerando duas variantes para a quantidade de horas
trabalhadas no órgão ATC: uma é a soma das horas de escala cumprida, com o objetivo de
mensurar a quantidade de horas de voo por horas de escala, e a segunda, a quantidade de horas
de voo por horas logadas.
Para este estudo de caso, a fonte de dados utilizada para obtenção da soma de horas de escala
foram as escalas cumpridas, fornecidas pelo DTCEA-NT; e para a soma de horas logadas,
observou-se a distribuição dos ATCO nos turnos, realizada pelos supervisores, de acordo com
os LRO da TWR-NT e do APP-NT. A quantidade de horas de voo foi dada pelo TATIC FLOW,
44
para a TWR-NT e o STVD do APP-NT apresentou os dados dos ID BR de Tempo de Chegada
na Terminal e Tempo de Saída da Terminal.
É necessário que a soma de horas de escala e horas logadas seja obtida de forma automatizada,
da mesma forma, a quantidade de horas de voo deverá ser obtida a partir do STVD para APP e
a partir do TATIC FLOW para TWR.
3.13.1 Análise do ID
A figura 20 e a figura 21 apresentam a quantidade de horas de escala e horas logadas por horas
de voo controlado no período de 1º a 30 de abril de 2019. Na primeira variante (Hora
Escala/Hora Voo) o valor é de 0,39 para o APP-NT e 0,18 para a TWR-NT.
Isso significa que para uma hora de voo controlado foi necessário 0,39 horas (ou cerca de 23
minutos) de controladores na escala para o APP-NT e 0,18 horas (ou cerca de 11 minutos) de
controladores na escala para a TWR-NT, com a possibilidade de análise para o conjunto dos
turnos ou de cada um, separadamente.
Na segunda variante (Hora Logado/Hora Voo) o valor é de 0,12 para a TWR-NT e 0,21 para o
APP-NT.
Figura 20 - HORAS DE VOO POR HORA LOGADO NA TWR-NT
45
Figura 21 - HORAS DE VOO POR HORA LOGADO NO APP-NT
3.14. ID BR 06 – RELAÇÃO ENTRE HORAS DE LOGIN X HORAS ATCO
O objetivo deste indicador é apresentar a proporção de tempo na posição operacional para cada
hora de escala no respectivo órgão.
Este ID apresenta a relação entre a soma de horas logadas (HL = quantidade de tempo em horas
que um ATCO esteve guarnecendo uma posição operacional) e a soma das horas de escala
cumprida (HE), excetuando o tempo de briefing operacional.
Para este estudo de caso, as fontes de dados utilizada para obtenção da soma de HE foram as
escalas cumpridas fornecidas pelo DTCEA-NT e para a soma de HL foram as planilhas de
distribuição dos ATCO durante o turno de serviço registradas nos LRO dos órgãos.
A fim de otimizar o cálculo desse ID, faz-se necessário que a coleta da soma de HE e HL
(divisão de turnos) seja obtida de forma automatizada.
3.14.1 Análise do ID
O gráfico a seguir indica a quantidade de horas logadas dividida pela quantidade de horas de
escala cumprida no período de 1º a 30 de abril de 2019. O valor de 54,7% (no caso do APP-
NT) para todos os turnos indica que, em média, o ATCO está na posição operacional durante
pouco mais do que a metade do tempo de serviço. Quanto à TWR-NT, o indicador aponta o
valor de 69,8%, ou pouco mais de dois terços de ocupação da posição operacional por operador
durante o turno de serviço.
46
Figura 22 - HORAS LOGADO X HORAS ESCALADO NA TWR-NT
Figura 23 - HORAS LOGADO X HORAS ESCALADO NO APP-NT
É importante apontar, a respeito do valor de 98,3% para a ocupação de posição operacional para
a TWR-NT durante o pernoite – o que implica, consequentemente, um viés para aumento do
valor de 69,8% do indicador – é gerado pelo fato de a TWR-NT operar com apenas dois
operadores durante o turno. Como há a obrigação de ativação de duas posições operacionais na
TWR-NT, na absoluta maioria do tempo, os dois operadores permanecem logados durante todo
o serviço. Cabe ressaltar que as equipes da TWR-NT operam com dois ATCO pela ausência
quase completa de movimentos após as 23:00 horas em horário local, até o início da manhã,
quando começam os voos de instrução militar.
3.15. ID BR 07 – RELAÇÃO ENTRE DEMANDA X CAPACIDADE NO
SETOR
Sem dados disponíveis.
47
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Este relatório oferece uma análise de desempenho operacional do DTCEA-NT, incluindo o
APP-NT e a TWR-NT.
O principal objetivo deste estudo foi dar continuidade aos trabalhos iniciais realizados pelo
DTCEA-CF para aplicação de indicadores operacionais que estão em desenvolvimento pelo
Grupo de Trabalho de Indicadores Operacionais ATM para o SISCEAB.
A partir dos objetivos estabelecidos no início deste documento, visando a lapidação da
metodologia de produção e análise dos indicadores propostos, achamos por bem apontar que o
caso do DTCEA-NT se apresentou como um desafio. As particularidades dos movimentos
aéreos na Terminal Natal, que incluem, como exposto no corpo deste relatório, grande volume
de voos militares em instrução, a proximidade de dois aeroportos que compartilham
quantidades similares de movimentos e a exclusividade das atividades militares no aeródromo
da ALA 10 (SBNT) são fatores que propõem reflexão acerca da relevância dos indicadores até
aqui desenvolvidos, e mesmo sobre a possibilidade de produção de outros indicadores ATM
mais adequados.
O cômputo das escalas e das horas efetivas de operação de controle de tráfego aéreo também
apresentam questões à adequação dos indicadores relevantes, visto que, como observado nas
discussões do Grupo de Trabalho, há especificidades em cada localidade estudada que implicam
em dificuldades na padronização dos resultados.
A metodologia de cálculo de tempos de chegada e saída também foi pontuada durante os
trabalhos do Grupo, no sentido de destacar que, dada a peculiaridade do SISCEAB, há uma
série de acordos operacionais que implicam na delegação da responsabilidade da prestação de
serviços de tráfego aéreo por parte dos APP fora dos espaços aéreos terminais, além do fato de
que há terminais com áreas de jurisdição bastante discrepantes entre si no país. Visto que as
chegadas de aeronaves em rota iniciam-se muitas vezes em diferentes áreas de jurisdição, fica
em questão a relevância da produção de indicadores que não levem em conta o tempo de
controle por parte do órgão ATC analisado.
Por fim, acreditamos que a análise de uma localidade como Natal possibilitou ao Grupo de
Trabalho grandes aprendizados no sentido de reconhecer a dimensão continental do espaço
aéreo brasileiro e da quantidade elevada de peculiaridades que cada localidade de controle de
48
tráfego aéreo apresenta. O desenvolvimento de um sistema que permita análise e comparação
de indicadores só pode ser completo com a consideração de quantas variáveis forem possíveis
considerar e, portanto, mesmo os elementos inesperados e obstáculos encontrados na
elaboração deste relatório são lições importantes para a continuidade e expansão das atividades
do Grupo de Trabalho para outras localidades do SISCEAB.
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5. BIBLIOGRAFIA
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978- 0071775847: McGraw-Hill.
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Navegação Aérea (CGNA).
DECEA. (2014). Anuário estatístico de tráfego aéreo / 2013. Centro de Gerenciamento da
Navegação Aérea (CGNA).
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Navegação Aérea (CGNA).
DTCEA-CF. (2018). Relatório de Desempenho Operacional da Terminal Confins. No prelo.
DTCEA-NT. (2019a). Modelo Operacional do Controle de Aproximação de Natal – APP
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DTCEA-NT. (2019b). Manual de Operações do Controle de Aproximação de Natal – APP
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ICAO. (2005). Doc 9854, Global Air Traffic Management Operational. International Civil
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International Civil Aviation Organization.
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![Analisando os dados coletados [modo de compatibilidade]](https://img.document.onl/doc/110x75/55612b12d8b42a98508b57a8/analisando-os-dados-coletados-modo-de-compatibilidade.jpg)
