Regulamentos de Tráfego AéreoResumo Piloto Privado/Comercial

1

Origem dos regulamentos de tráfego aéreo

Em outubro de 1947 criou-se a ICAO/OACI, (internacional civil aviation organization / organização da aviação civil internacional), que passou a ser uma agência técnica da ONU, com sede em Montreal.

Principais objetivos da ICAO/OACI- Desenvolver a aviação civil internacional;- promover a segurança do voo;- encorajar o desenvolvimento de aeroportos, aerovias, e auxílios à navegação aérea; e- estabelecer padrões internacionais.

As normas internacionais e métodos recomendados são especificações de características físicas, configuração, “performance”, procedimentos, que constam nos ANEXOS. (cai em provas)A Regulamentação nacional é comandada pela DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo)

Através dos anexos, foram criados os seguintes padrões: km, NM, FT, metros, UTC.

Cartas - VAC – carta de aproximação visual.- ERC – carta de rota.- ARC – cartas de aérea.- SID – cartas de saída por instrumentos.- IAC – carta de aproximação por instrumentos.

Fraseologia padrão é feito através do alfabeto fonético.Referência horária UTC _ tempo universal coordenado = hora ZULU.

Principais siglas e abreviaturas mais usadas na aviação.

ACAS – Sistema anticolisão de bordoACC – Centro de controle de aéreaAD – Aeródromo AFIL – Plano de voo apresentado em voo.AFIS – serviço de informação de voo de aeródromo. AGL – acima do nível do solo.AIS – serviço de informação aeronáutica ALERFA – Fase de alertaALS – Sistema de luzes de aproximação.ALTN – AlternativaAPP – Controle de aproximaçãoARC – Carta de área ARR – ChegadaAS – Serviço de alertaASR – Radar de vigilância de aeroportoATC – Controle de tráfego aéreoATIS – Serviço. Auto. de inform. de terminalATS – Serviço de tráfego aéreo

ATZ – Zona de tráfego de aeródromoAWY – AeroviaCNL – Cancelamento de plano de vooCTA – Área de controle inferiorCTR – Zona de controleDA – Altitude de decisão (cartas IAC)DCT – DiretoDEP – DecolagemDETRESFA – Fase de perigoDLA – AtrasoDME – Equipamento rediotelemétricoETO – Hora estimado de calços fora ERC – Carta de rotaETA – Hora estimada de pousoETD – Hora estimada de decolagemETO – Hora estima de sobrevooFIR – Região de informação de voo

2

FIS – Serviço de informação de vooFL – Nível de vooGND – SoloIAS – Velocidade indicadaIMC – Cond. met. de voo por instrumentos.INCERFA – Fase de incertezaNOTAM – Noticias para aeronavegantesNDB – Rádio farol não direcionalPAPI – Indicador de trajetória de aprox. de precisãoPLN – Plano de vooQDM – Marcação magnética para estaçãoQDR – Linha de posição da estação QFE – Pressão ao nível da pista, aj. ZERO.QNE – Pressão padrão 1013,2 HPAQNH – Pressão da pista ao nível do mar.RVR – Alcance visual da pista

RWY – PistaSAR – Busca e salvamentoSTAR – Rota padrão de cheg. em terminalTAS – Velocidade verdadeiraTCAS – Sistema de anticolisão de bordo TMA – Área de controle terminalTODA – Distância disponível de decolagemTORA – Dist. Disp. de corrida de decolagemTWR – TorreTWY – Pista de taxiTYP – Tipo de aeronaveUIR – Região superior de informação de vooUNL – IlimitadoUTC – Tempo universal coordenadoVASIS – Sist. Indi. de rampa de aprox. visualVMC – Condições met. de voo visualVOR – Radiofarol omnidirecional em VHF.

Agência Nacional da aviação civil (ANAC)Responsável pela aviação civil em geral tais como: licenças para pilotos, aviação aerodesportiva, registro e vistoria de aeronaves, tarifas aeroportuárias, etc.

GER – gerencia regional – responsável pelas documentações em geral.

INFRAERO - empresa brasileira de infraestrutura aeroportuária.

Departamento de controle do espaço aéreo (DECEA) (cai em provas)Compete a normalização, coordenação, controle e supervisão técnica dos órgãos encarregados das

atividades de controle do espaço aéreo. Sua finalidade é proporcionar regularidade, segurança e eficiência ao fluxo de tráfego no espaço aéreo sob sua jurisdição.

Centro Integrado de defesa aérea e controle de tráfego aéreo (CINDACTA)No Brasil existe um sistema de detecção radar automatizado e integrado de defesa aérea e controle de

tráfego aéreo. O órgão operacional deste sistema é chamado de CINDACTA. Em 2006, todo o país foi coberto por radares. Centro de controle de área – (ACC) – responsável pelo serviço de controle de tráfego aérea (ATC) as aeronaves voando dentro do espaço aéreo controlado, e informação de voo (FIS) ás aeronaves voando na FIR correspondente.

Os aeródromos são classificados no Brasil como - Militares – para uso exclusivo de aeronaves militares- Civis

- Público – para uso de aeronaves em geral.- Privado – uso do proprietário e outras com sua permissão, s/ exploração comercial.

- Podendo ser – internacional e doméstico.Registro é o termo que libera a pista para uso valido por 5 anos.

Orientação das pistasAs pistas são construídas respeitando os ventos predominantes da região e a orientação da pista é feita em relação ao norte magnético.• Dois algarismos; • Rumos magnéticos múltiplos de 10º; • Abandona-se o “0” final do rumo; • Frações finais, iguais ou superiores a 5º, arredonda-se para dezena superior; e • Frações finais, inferiores a 5º, arredonda-se para a dezena inferior.

Ex: pista com orientação magnética 180 e 360 graus = 18 e 36, pista orientada 267 e 087 = 27 e 09, pista orientada 174 e 354 = 17 e 35.

Sinais designadores de pistaDuas pistas paralelas = 35L e 35R (esquerda e direita)Três pistas paralelas = 35L, 35C, 35R (esquerda, centro e direita)

Resistência dos principais pisos das pistasAE- areia , AF- asfalto, CN- concreto, GA- grama, TR- terra.

Aeronaves

São classificadas em - Militares - forças armadas.- Civis

- Públicas – federal, estadual, municipal.- Privadas

- serviço público (transporte).- serviço privado (reservado).

Regras do arExistem 3 regras:

-Regras gerais, -Regras para voo Visual (VFR) e,-Regras para voo por instrumentos (IFR).

As regras do ar são a toda aeronave que opera dentro do espaço aéreo sob jurisdição do Brasil, não importando sua matricula (nacionalidade).

A responsabilidade pelo comprimento das regras do ar é do comandante da aeronave.

Regras geraisForam criadas tomando cuidados especiais para assegurar a proteção de pessoas e propriedades, tanto quanto possível. Por isso que foram criados os mínimos para garantir uma operação segura. Em especial nos seguintes casos:

- lançamento de objetos e pulverizações agrícolas;- lançamento de paraquedistas; e- voo acrobático, reboque de planadores e faixas.

Em todas as situações acima, desde que já não exista uma área especifica para tal, haverá necessidade de previa autorização do CINDACTA. PORÉM EM EMERGÊNCIA O CASO ACIMA É VÁLIDO SEM AUTORIZAÇÃO PRÉVIA.

Prevenção de colisões: NENHUMA AERONAVE VOARÁ TÃO PRÓXIMA A OUTRA DE MODO QUE POSSA *OCASIONAR PERIGO DE COLISÃO*. Exceto esquadrilhas e abastecimento aéreo.

Direito de passagem- Aproximação de frente ou quase: ambas deverão alterar seu rumo para direita.- Aproximação convergente no nível: a que tiver a outra a sua direita cederá passagem.

Não vale para planadores, balões, dirigíveis, e aeronaves reboques, pois em todos os casos eles têm preferência de passagem.

Ultrapassagem atrás ou num ângulo inferior a 70 graus– a aeronave ultrapassadora deverá realizar a ultrapassagem pela direita e a uma distância segura.

Pouso – é a fase mais crítica do voo e por essa razão as aeronaves em voo e também as aeronaves no solo, deverão ceder passagem as que estiverem pousando.Decolagem – toda aeronave no taxi ou na área de manobras, cederá passagem às aeronaves que estejam decolando ou por decolar.

Operações em aeródromo ou em suas imediações.

As aeronaves que se aproximam para pouso num aeródromo ao encontrar-se nas suas imediações, deverão observar e se ajustar ao circuito de tráfego padrão, a fim de evitar colisões, entrar no circuito a 45 graus e efetuar todas as curvas a esquerda ao aproximar-se para pouso ou após a decolagem e pousar e decolar contra o vento ou vento de proa.

Luzes a serem exibidas pelas aeronaves- Luzes anticolisão – objetivo de chamar a atenção de outras aeronaves. São luzes vermelhas ou brancas estroboscópicas (junto com navegação ou no leme).- Luzes de navegação – objetivo de indicar a trajetória da aeronave. São luzes vermelha (asa esquerda) e verde (asa direita).

Regras do voo visual (VFR)- Manter referência com o solo ou água, de modo que as formações meteorológicas abaixo do nível de voo não obstruam mais da metade da área de visão do piloto.

- Voar abaixo do FL150- A visibilidade, distância das nuvens sejam iguais ou superiores aos estabelecidos nas informações abaixo e limite de velocidades:

- Até FL100- 5 km visibilidade.

- 1000 pés de altura do avião.- 1500 metros lateralmente.- 250 kt velocidade máxima.

+ Acima do FL100- 8 km visibilidade.

- 1000 pés de altura do avião.- 1500 metros lateralmente.-380 kt de velocidade máxima.

Alturas mínimas para voo VFR-O voo VFR não poderá voar abaixo de 1000 ft (asa fixa) e 500 ft (asa rotativa), acima do mais alto obstáculo num raio de 600 m sobre lugares habitados ou pessoas.-Em lugares desabitados numa altura de 500 ft (asa fixa) e 200 ft (asa rotativa) sobre solo ou água, de maneira que possa permitir a uma aeronave pousar com segurança em caso de emergência. OBS.: Exceto em casos de pouso e decolagem, o CINDACTA poderá autorizar o voo abaixo destes mínimos.

Referências Altimétricas

Altitude – é a distância medida em relação ao nível médio do mar.QNH – é a pressão barométrica medida a partir do nível da pista, reduzida ao nível médio do mar MSL. Portanto quando a aeronave pousar no aeródromo indicará no altímetro a altitude do respectivo aeródromo.

Nível de voo (FL) – é a distância medida em relação a nível padrão do mar.QNE – é a pressão barométrica medida em relação a nível padrão do mar que é de 1013,2 hpa.

Altura – é a distância vertical entre um ponto qualquer e a aeronave. O circuito de tráfego é realizado a altura de 1000 pés para aeronaves a hélice e 1500 pés para aeronave a jato.QFE – é um ajuste de altímetro, que mede a altura de algum lugar, é o mesmo que ajuste a zero. Nunca é utilizado para voo.

Níveis de voo VFR (cai em provas)

É um padrão para evitar que aeronaves em um determinado rumo e altitude venham a colidir frontalmente com outra.

-Aeronaves voando entre os rumos 360 º e 179 º , deverão voar em níveis ÍMPARES.

-Aeronaves voando entre os rumos 180 º e 359 º , deverão voar em níveis PARES.

Os níveis de voo visuais sempre terminam em cinco. Uma dica para lembra dos rumos é lembrar-se do π => (P) (I) Rumo parEx.: VFR Rumo 285º => nível PAR => FL105 Indica regra de voo visual IFR Rumo 072º => nível ÍMPAR=> FL370 Indica regra de voo por instrumentos

Rumo ímparDeterioração das condições meteorológicas Quando se tornar evidente não ser possível executar o voo em VMC, a aeronave voando segundo as regras do voo visual, deverá mudar de nível para se ajustar as condições VMC ou solicitar autorização para fazer isso.Se caso estiver voando dentro de uma TMA ou CTR, deverá solicitar autorização para voar VFR especial abaixo das condições VMC.

Condições para realização de voo VFR.Período Diurno – os aeródromos de partida, destino e de alternativa deverão:- Estar homologados ou registrados para operação VFR;- Ter mínimos meteorológicos iguais ou superiores para voo VFR.

Período Noturno – além das condições citas acima:- O piloto deverá possuir habilitação para voo IFR;- A aeronave deverá estar homologada para voo IFR e dispor de transceptor VHF para estabelecer comunicação bilateral com o órgão ATS.Quando o voo VFR NOTURNO for realizado inteiramente em ATZ, CTR, TMA, em TMA adjacentes e na inexistência desses espaços aéreos controlados, quando realizado na FIR, dentro de um raio de 50 km (27 NM) do aeródromo de partida, não se exige que a aeronave seja homologada IFR ou o piloto Habilitado IFR, pois esse voo é considerado voo local.

Regras do voo por instrumentos (IFR )

Devido nem sempre as condições meteorológicas estarem favoráveis ao voo visual, foram criadas as regras de voo por instrumentos.Voando segundo as regras de voo IFR, as aeronaves se orientam através dos instrumentos de bordo, que recebem informações de auxílios rádio de estações terrestres ou ainda por meio de navegação eletrônica (GPS).Quando as condições VMC estiverem abaixo dos níveis mínimos, voaremos com IMC (condições meteorológicas de voo por instrumentos). É lógico que uma aeronave na condição IMC deverá voar segundo as regras IFR, porém poderá também se utilizar dessas mesmas regras VMC.

Equipamentos mínimosPara voar IFR, as aeronaves CIVIS precisam estar homologadas pela ANAC. Essa aeronave deverá possuir a quantidade mínima de equipamentos e instrumentos de bordo que lhe permita navegar sem referências visuais.As características e quantidade mínimas requeridas para os equipamentos são fixadas pelo diretor geral do DECEA.

Classificação dos equipamentos de bordo.Básico – transporte público regular, transporte público não regular e os seguintes equipamentos:- Transceptor VHF-AM, para comunicação na faixa de frequência 118.000 e 136.975 MHz;- Transceptor HF, operação na faixa de frequência 2.0 a 18.0 MHz;- Receptor radiogoniométrico (ADF), na faixa de frequência 200 a 1749 kHz;- Receptor de VOR/LOCALIZER, na faixa de frequência 108,00 a 117,90 MHz;- Receptor de GLIDE SLOPE (GS);

- Receptor rediotelemétrico (DME);- Transponder (SSR);- Transmissor de localização de emergência (ELT) em VHF, freq. 121,5 e 243,0 MHz; e- Transmissor de localização de emergência (ELT) em UHF, freq. 406,025 MHZ.

Níveis mínimos IFRO voo IFR deverá ser realizado em nível não inferior ao nível mínimo de voo estabelecido para a rota a ser voada, exceto quando necessário para pousos ou decolagens.

- Para Aerovia (AWY) – o nível de voo (FL) mínimo para aerovia será estabelecido nas cartas de rota (ERC), publicadas pelo DECEA. - Em FIR (fora do espaço controlado) – o piloto em comando deverá calcular o nível mínimo fora do espaço aéreo controlado de acordo com a seguinte regra:

- procura-se a altitude do ponto mais elevado dentro de uma faixa de 30 km (16 NM) para cada lado do eixo da rota;

- soma-se a maior correção QNE da rota; e- soma-se 300 m (1000 pés) de gabarito de segurança se a região não for montanhosa, ou 2000 pés se for

montanhosa, e se o valor não corresponder a um nível de voo, arredondar para o nível IFR acima.

Condições para realização do voo IFRO voo IFR poderá ser realizado no período diurno ou noturno e para isso a aeronave deverá estar em condições de estabelecer comunicações bilaterais com órgão ATS nos aeródromos de DEP, ARR e ALTN.As condições meteorológicas predominantes do aeródromo DEP deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operações IFR.

- No período Diurno – os aeródromos de DEP/ARR/ALTN, deverão estar homologados para IFR, caso o aeródromo de DEP não esteja homologado para operação IFR, as condições meteorológicas predominantes nesse aeródromo deverão ser iguais ou superiores aos mínimos para VFR.

- No período Noturno – o aeródromo de DEP deverá estar homologado para IFR noturno, caso contrário, o voo deverá ser iniciado no período diurno, atendidas as exigências para voo IFR diurno e os aeródromos de ARR/ALTN deverão estar homologados para operação IFR noturna, caso a hora estimada de ARR ao aeródromo ARR ocorra no período diurno, bastará que esse aeródromo esteja homologado para operação IFR diurna. Idêntico critério aplica-se à ALTN se a hora estimada sobre este ocorrer no período diurno.

Estrutura do espaço aéreoO espaço aéreo brasileiro é aquele que superpõe ao território nacional, incluindo as águas territoriais e jurisdicionais, bem como o espaço aéreo que se superpõe ao alto mar.

Divisão do espaço aéreo brasileiroEspaço aéreo superior

- Limite vertical superior é ilimitado (UNL).- Limite vertical inferior é o FL 245 exclusive.- Limite lateral é indicado nas cartas de rota (ERC).

Espaço aéreo inferior- Limite vertical superior é o FL245 inclusive- Limite vertical inferior é o solo ou água.- Limite lateral é indicado nas cartas de rota (ERC).

Designação do espaço aéreo e classificação dos espaços aéreos ATS.

Espaço aéreo ATS- Região de informação de voo (FIR)- Áreas e rotas de assessoramento (ADR)- Espaços aéreos controlados (ATZ, CTR, TMA, CTA, UTA).

Espaços aéreos condicionados (cai em provas)- Área proibida ex: SBP = proibido- Área perigosa ex: SBD = Danger- Área restrita ex: SBR = Restrict.

Serviços prestados ao voo IFR e VFR nas varias classes.

Tráfego essencial – é todo tráfego controlado ao qual o órgão ATC proporciona separação, mas, que em relação a um determinado voo controlado, não esta dele separado pelo mínimo estabelecido. A informação de tráfego essencial será dada aos voos controlados pertinentes, quando consistirem entre si tráfego essencial.

- Um voo IFR em relação a outro IFR nos espaços A, B, C, D e E.- Um voo IFR em relação a um VFR nos espaços B e C.- Um voo VFR em relação a outro VFR nos espaços B.

Aviso para evitar tráfego – é o assessoramento prestado por um órgão ATC, para orientar um piloto e evitar uma colisão, através de sugestões de manobras. É necessário que os voos envolvidos estejam sujeitos ao Serviço de controle (ATC).

- Um voo IFR e relação a um VFR no espaço classe D- Um voo VFR em relação a outro VFR nos espaços C e D.

Informação de tráfego – é emitida por um órgão ATS, para alertar um piloto sobre outro tráfego conhecido ou observado, que possa estas nas imediações ou rota desejada do voo e se constitua em perigo iminente ou potencial para as aeronaves. Essa informação será dada a:

- Um voo IFR sobre outro IFR nos espaços F e G.- Um voo IFR de um VFR nos espaços D, E, F e G.- Um voo VFR sobre outro VFR nos espaços C, D, E, F, e G.

OBS.: os voos VFR nas classes E, F e G não se exige comunicação compulsória, portanto, nessas classes poderão estar sem rádio.

Região de informação de voo (FIR) – é o espaço aéreo mais simples que existe, ele é classificado na classe G, onde é prestado o serviço de informação de voo e alerta. No Brasil existem 5 FIR e cada uma contém um ACC.

Os limites da FIR serão representados nas cartas (ERC).- Limite vertical superior é o UNL.- Limite vertical inferior é o GND/MSL.

Espaços aéreos controladosOs espaços aéreos controlados têm dimensões definidas, dentro dos quais se presta o serviço de controle de tráfego aéreo (ATC) aos voos VFR e IFR.

ATZ – zona de tráfego de aeródromo.CTR – zona de controle.TMA – área de controle terminal.CTA – área de controle inferior.UTA – área de controle superior.

Zona de tráfego de aeródromo (ATZ) – Seu objetivo é proteger o circuito de tráfego de aeródromo.

Zona de controle (CTR) – seu objetivo é proteger o procedimento IFR de saída ou chegada, as CTR podem ser classificadas com classes C quando tem radar e classe D quando sem radar.

Área de controle terminal (TMA) – está geralmente na confluência das rotas ATS, e nas imediações de um ou mais aeródromos.

Área de controle inferior (CTA) – controla as aerovias inferiores, e presta serviço de controle de área.

Aerovia inferior – é definida como sendo uma área de controle, ou parte dela, disposta em corredor com dimensões definidas, são balizados com auxílios rádios instalados na superfície para proporcionar orientações às aeronaves.

Limites verticais da aerovia inferior- limite superior é o FL245 inclusive- limite inferior é 500 pés abaixo do nível

mínimo da aerovia indicado nas cartas ERC.

Limites laterais da aerovia inferior- largura 16 NM- sobre auxílio rádio 8 NM- estreitamento a partir de ou 54 NM

- entre dois auxílios até 54 NM será 11 NM.

Área superior de controle (UTA) – Compreende as aerovias superiores e outras partes do espaço aéreo superior, onde se presta o Serviço de controle de área. Segundo a classificação dos espaços aéreos ATS, as UTA serão sempre classe “A”.

Aerovias superiores (AWY-SUP)

Limites verticais da aerovia superior- Limite vertical superior é UNL (Ilimitado).- Limite vertical inferior é 245 (exclusive).

Limites Laterais da aerovia superior- largura de 43 NM (80 km).

- sobre auxílio rádio 21,5 NM (40 km).- estreitamento a partir de 216 NM (400 km).- Entre dois auxílios separados em até 108 NM (200 km), a largura em toda extensão entre os dois

auxílios é de 21,5 NM (40 km).

Espaços aéreos condicionadosForam criados para proteger áreas de segurança e também para abrigar atividades aéreas especiais.

Características dos espaços aéreos - Área Proibida (SBP – Prohibited) – espaço de dimensões definidas, onde o voo é PROIBIDO.- Área Perigosa (SBD – Danger) – espaço dentro do qual existe riscos potenciais ou atuais para a navegação aérea.- Área Restrita (SBR – Restricted) – espaço dentro do qual o voo só poderá ser realizado sob condições pré-estabelecidas, ou se tenha permissão através do CINDACTA, para ingressá-la. Configuração e Representação

- O primeiro algarismo indica o número do COMAR na qual a área esta situada.- Os dois outros algarismos indicam o número de registro da área.

Ex: SBP-307 1000/GND = área proibida de número 7 de Comar 3, do solo até 1000 pés.Ex: SBD-410 UNL/GND-MSL = área Perigosa de número 10 e Comar 4, qualquer altitude.Ex: SBR-601 FL330/FL120 = área restrita número 1 do Comar 6.

Rotas ATSSão rotas que tem o objetivo de canalizar o fluxo de tráfego aéreo, de acordo com a necessidade, para proporcionar serviços de tráfego aéreo. EX: Rotas de assessoramento, aerovias, rotas de chegada e saída, corredores de voo visual e corredores de helicópteros.

Designadores das rotasOs designadores são formados com as letras A (amber), R (red), B (blue), G (Green), que designam as rotas que fazem parte do plano regional de rotas da OACI para o Brasil. As rotas que não fazem parte deste plano serão designadas pela letra W (White). Após a letra, segue um número qualquer que pode ser de 1 a 199.

As rotas superiores (RNAV) estabelecidas no espaço aéreo superior serão designadas pelas letras UL, UZ, UM seguidas de um número.

- Aerovias (AWY/Airway) – áreas de controle CTA/UTA ou parte dela, dispostas em forma de corredor, providas de auxílios-rádio a navegação. Nas Aerovias superiores os designadores começam com a letra U (upper).

- Rotas de assessoramento (ADR/Advisory route) – são rotas estabelecidas dentro das FIR, onde se presta o serviço de assessoramento aos voos IFR. Essas rotas serão classificadas como “F” e representadas nas cartas ERC ou ARC com linhas tracejadas.

- Rotas de informação de voo – são rotas estabelecidas dentro de uma FIR, onde se presta o serviço de informação de voo e alerta, essas rotas serão classificadas como “G”, e representada nas cartas ERC ou ARC com linhas tracejadas e pontos.

- Rotas de Navegação de área (RNAV/Navigation Route) – são rotas controladas que não são balizadas por auxílios rádios e estão estabelecidas somente no espaço aéreo superior.

- Corredores visuais – são rotas ATS cujo objetivo e ordenar o fluxo de tráfego aéreo VFR de modo a não interferir com o tráfego IFR. São representados por cartas próprias.

Serviços e órgãos ATSO órgão ATS é divido em:

- ATC – serviço de controle de tráfego aéreo;- FIS – serviço de informação de voo;- ADA – serviço de assessoramento; e- AS – serviço de alerta.

Serviço de controle de tráfego aéreo É a atividade com finalidade de prevenir colisões entre aeronaves e entre aeronaves e obstáculos, nas aérea de manobras, e também manter ordenado, seguro, contínuo e rápido o fluxo de tráfego nos espaços aéreos controlados. O serviço ATC será prestado a todos os voo IFR, nos espaços aéreos classes A/B/C/D e E, a todos os voos VFR, nos espaços aéreos classes B/C e D, a todos os voos VFR especial, nos espaços C ou D e a todo tráfego VFR nos aeródromos controlados.

Existem 3 tipos de serviços de controle, e cada um com seu respectivo órgão e área de jurisdição.SERVIÇO ÓRGÃO ÁREAControle de aeródromo TWR (torre) ATZ controladaControle de aproximação APP (controle) CTR / TMAControle de área ACC (centro) CTA / UTA aerovias.Obs.: Por delegação uma TWR pode controlar uma CTR e um APP uma CTA.

Serviço de informação de voo (FIS)Tem a finalidade de proporcionar avisos e informações úteis para a realização segura e eficiente dos voos.

As informações serão as seguintes:

- SIGMET – descreve os fenômenos meteorológicos na rota que possam afetar a segurança do voo;- alterações em aeródromos, auxílios à navegação, serviços de tráfego aéreo;- condições meteorológicas; e- informações sobre perigo de abalroamento nos espaços aéreos classe C/D/E/F e G.

O serviço FIS será prestado aos voos VFR e IFR na FIR através do ACC.

Serviço de informação de voo de aeródromo (AFIS)Tem a finalidade proporcionar informações que assegurem a condução eficiente do tráfego aéreo nos aeródromos homologados IFR, que não tenham torre de controle, mas tenham procedimento IFR. Quem presta o serviço AFIS, é a RÁDIO ou APP a 27 NM de raio do AD.

Serviço automático de informação de terminal (ATIS)É o serviço de radiodifusão contínua e repetitiva de informações gravadas. Essas informações são gravadas em inglês e português e serão designadas através de uma letra do alfabeto.

Serviço de assessoramento (ADA)Serviço prestado em espaço aéreo com assessoramento para que, dentro do possível, sejam mantidas as separações adequadas entre as aeronaves que operam segundo planos de voo IFR.

Serviço de alerta (AS)É o serviço prestado para notificar aos órgãos de busca e salvamento a respeito das aeronaves que necessitem de ajuda e para auxiliar tais órgãos no que for necessário.

O serviço de alerta será prestado por todos os órgãos ATS, as aeronaves:

- voando IFR e VFR, exceto aquelas cujo voo não tenha sido notificado aos órgãos ATS.- ou que se saiba ou suspeite de que estejam sendo objetos de interferência ilícita.

Serviços ATS prestados nos aeródromos.O serviço de controle de aeródromo tem por objetivo conseguir um movimento de tráfego aéreo seguro, ordenado e rápido para evitar abalroamento entre aeronaves:

- Que estejam no circuito de tráfego;- Na área de manobras;- Pousando ou decolando; e- Veículos e pessoas operando na aérea de manobras, além dos obstáculos existentes.

Para existir esse controle no aeródromo, tem que ter o órgão TORRE, porém não implica a existência de uma ATZ.

Autorização e informações

A TORRE, para exercer o serviço de controle, emite autorizações e informações a respeito de tráfego conhecido. As autorizações são normalmente transmitidas via rádio, por esta razão é proibido voo de aeronaves sem rádio, ou com este inoperante, em aeródromos controlados.Apesar disso, em alguns casos especiais ou numa eventual falha de comunicação, as autorizações poderão ser transmitidas através de sinais luminosos.

Nos casos seguintes, mediante prévia autorização com a TWR, as aeronaves poderão voar sem rádio e em horário que não cause prejuízos ao tráfego.

- Planadores ou aeronaves sem rádio pertencentes a aeroclubes sediados nesse aeródromo.- Translado de aeronaves sem rádio.

É possível que uma autorização emitida pela torre, não possa ser cumprida pela aeronave, em face de sua performance ou por outra razão qualquer. Quando isto acontecer, a aeronave deverá solicitar nova autorização, a qual será atendida sempre que não houver prejuízo ou conflito de tráfego aéreo.

Na comunicação com a torre, cabe ao piloto:

- fazer chamada inicial, para estabelecer o primeiro contato com a TWR;- Manter a escuta permanente da mesma, a partir do momento em que os motores são acionados até a

parada total dos motores;- Manter-se em condições de transmitir a qualquer momento na frequência da TWR;- Cumprir as autorizações; e- Prestar informações úteis ao controle e a segurança do tráfego aéreo.

Cotejamento de autorizações

Algumas autorizações são tão importantes que é preciso se ter certeza de que o piloto realmente entendeu a mensagem transmitida. Por isso as autorizações seguintes devem ser cotejadas (repetidas) pelos pilotos.

- autorização para ENTRAR, REGRESSAR, CRUZAR PELA PISTA EM USO;- autorização para pouso e decolagem;- autorização condicional;- autorização de FL e altitude;- autorização de proas e velocidades;- ajuste do altímetro (QNH); e- instruções de código transponder.

Sempre que houver dúvidas, quanto às condições de transmissão e recepção do equipamento radiotelefônico, deve-se efetuar testes com a TWR, através das seguintes escalas de clareza:

-1 – ININTELIGÍVEL-2 – ININTELIGÍVEL POR VEZES-3 – INTELIGÍVEL COM DIFICULDADE-4 – INTELIGÍVEL-5 – PERFEITAMENTE INTELIGÍVEL.

As autorizações que são fornecidas as aeronaves, estão relacionadas com suas posições do aeródromo e no circuito de tráfego.

Áreas do aeródromo (cai em provas)

- área de pouso (pouso, decolagem).- área de manobras (pouso, decolagem e pista de taxi) não inclui os pátios.- área de movimento (inclui área de pouso, manobras e os pátios.).

Tráfego Essencial local

É toda aeronave, veículos ou pessoas que se encontrem na área de manobras ou perto delas, e todo tráfego em voo nas proximidades do aeródromo que possa constituir perigo para as aeronaves em voo.

Circuito de tráfego padrão

- Perna contra o vento – trajetória paralela à pista em uso, no sentido de pouso, com vento de proa.

- Perna de través – trajetória de voo perpendicular à pista em uso compreendida entre a perna contra o vento e perna do vento, cruzando assim o eixo de decolagem.

- Perna do vento – trajetória paralela à pista em uso compreendia entra a perna de través e perna base, no sentido contrário a pista em uso (contramão e vento de cauda).

- Perna base – é a trajetória de voo perpendicular a pista em uso compreendida entre a perna do vento e reta final. Quando as aeronaves estiverem na perna base reportarão a TWR a situação do trem de pouso baixado e travado ou trem fixo, quando voando VFR.

- Reta final – é a trajetória de voo no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da pista compreendida entre a pena base e a cabeceira da pista em uso.

- final longa – distância entre 7 km ou 4 NM.

- Final direta – distância entre 15 km ou 8 NM do ponto de toque.

A aeronave que se encontra no seguimento final procedimento IFR, terá prioridade sobre outra aeronave que esteja no circuito de tráfego visual, assim como uma aeronave que pousa tem prioridade sobre a que decola (no solo).

O circuito de tráfego padrão será efetuado a uma altura de 1000 pés para aeronaves a hélice e a 1500 pés para aeronaves a jato e todas as curvas serão para esquerda.

Em alguns aeródromos, o circuito não é padrão, assim sendo eles serão representados em cartas VAC (carta de aproximação visual). Em aeródromos controlados é necessário autorização para ingresso no circuito, e aeronaves VFR deverão solicitar a autorização 5 minutos antes.

Posições críticas

São as posições em que as aeronaves no circuito de tráfego ou na área de manobras de um aeródromo, normalmente recebem autorizações ou instruções da TWR quer por rádio ou por sinal luminoso.

- posição 1 – solicita autorização de taxi para decolagem.

- posição 2 – é o ponto de espera próximo à cabeceira onde são testados os motores e feito a autorização para decolagem. Na cabeceira, a aeronave a decolar deverá ficar a 90 graus e as demais em 45 graus.

Distância a manter na cabeceira da pista

- 50 metros – pista com comprimento superior a 900 metros.- 30 metros – pista inferior a 899 metros ou que não tenham a linha contínua na cabeceira.

- posição 3 – é a posição de aeronave alinhada na pista para decolar, nesta posição crítica, a aeronave receberá a autorização para decolagem caso não tenha Sido autorizada na posição 2, e quando iniciar a corrida, deverá acionar o transponder.

- posição 4 – é a posição de autorização para pouso na perna do vento.

- posição 5 – é a posição onde a aeronave já se encontra pousada e nesta posição a aeronave ainda na pista recebe a HORA DO POUSO E AUTORIZAÇÃO PARA TAXI (cai em provas)

- posição 6 – quando necessário, será dada nesta posição a informação de estacionamento, ao ingressar no pátio, deverá observar o sinalizador.

Posições de controle da TWR

- Autorização de tráfego – é uma posição de coordenação, com frequência especifica, onde as aeronaves recebem a autorização do plano de voo.O plano de voo deverá ser autorizado em momento anterior a EOBT, desde que o órgão ATC possua os dados do respectivo plano de voo aprovado e que não exista restrição, em função do gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo para os aeródromos de partida e destino. Uma vez recebida a autorização, as aeronaves terão 5 minutos para chamar o controle SOLO e solicitar o acionamento dos motores.

Controle SOLO – é uma posição de controle da TWR, com frequência específica destinada a aeronaves e veículos no solo. As aeronaves recebem nesta frequência autorização para ACIONAMENTO dos motores e AUTORIZAÇÃO PARA INÍCIO DO TAXI. Assim que acionar o motor da aeronave, terá 5 minutos para chamar o solo para pedir autorização para taxiamento. A aeronave deverá manter escuta do SOLO até o ponto critico 2 e ajustar a escuta da TWR.

Torre de controle (TWR) - é uma posição de controle operacional, com frequência especifica, para controle das aeronaves no circuito de tráfego, controle de aeronaves pousando e decolando ou que simplesmente queiram cruzar a vertical do aeródromo.

Operacionalidades dos aeródromos

Aeródromo impraticável – está com a pista:- Alagada ou piso em mau estado.;- Aeronave acidentada;- Acesso a pista de pouso interrompido;- Superlotação da área de estacionamento; e- Inoperância do balizamento, no caso de voos noturnos.

Aeródromo Interditado (NOTAM) - chegada e saída de aeronave presidencial em AD desprovido de órgão ATC (TWR/APP);- Operação militar; e- Ordem interna.

Informações necessárias ANTES DA DECOLAGEMAntes de iniciar uma decolagem é imprescindível que o piloto tenha conhecimento das condições do aeródromo. Estas informações poderão ser fornecidas aos pilotos através:

- da TWR;- de NOTAM;- de radiodifusão ATIS; e- da exibição de sinais no solo, na aérea de sinalização.

A TWR fornecerá também informações relativas à operação das aeronaves tais como:- Pista em uso;- Direção e velocidade do vento;- Ajuste altímetro (QNH);- Temperatura do ar;- Visibilidade;- Hora certa; e- Autorização do plano de voo.

Seleção da pista em uso (cai em provas)– é referente a cabeceira que esta operando para pousos e decolagens, e a TWR decidirá qual cabeceira utilizar respeitando a direção do vento. Na fraseologia padrão, VENTO CALMO significa velocidade inferior a 1 kt, porém se o vento estiver menor que 6 kt, será utilizada a cabeceira que possuir os auxílios que facilitem uma melhor aproximação.

Mínimos meteorológicos para voo VFR. (cai em provas)- Teto de 1500 pés e visibilidade horizontal de 5000 m

- CAVOK quer dizer que teto e visibilidade OK.Caso os mínimos meteorológicos estejam abaixo dos citados acima, deverá solicitar ao APP, autorização para voo VFR especial.

Prioridade de decolagem1º - Aeronave em missão de defesa;2º - Aeronave em Operação Militar (missão de guerra ou segurança interna);3º - Aeronave transportando Enfermo grave;4º - Aeronave em Operação SAR (busca e salvamento);5º - Aeronave conduzindo o presidente da república;6º - Aeronave em operação militar (manobras); e7º - demais aeronaves na sequência estabelecida pela TWR.

Prioridade de Pouso1º - Planadores;2º - Aeronaves transportando enfermo grave;3º - Aeronaves em operação SAR;4º - Aeronave em operação militar (missão de guerra);5º - Aeronave conduzindo o presidente da república;6º - Aeronave em operação militar (manobras); e7º - demais aeronaves.

Esteira de turbulência – é o efeito da massa de ar em rotação após a passagem de uma aeronave. A turbulência será tanto maior quanto for a aeronave, os três efeitos básicos da esteira de turbulência sobre as aeronaves são: balanço violento, a perda de altura ou de velocidade ascensional e os esforços na estrutura. Existem 3 categorias de esteira de turbulência:

- Pesada (H): 300.000 Lbs. ou mais.- Média (M): inferior a 300.000 Lbs até 15.500 Lbs- Leve (L): até 15.000 Lbs ou menos.

Obs.: para o A380 será utilizada a categoria (J)

Mínimos de separação para esteira de turbulência- Para aeronaves pousando, 3 minutos entre uma Leve ou media de uma pesada.- Para aeronaves decolando, 2 minutos entre uma leve ou media de uma pesada.

Controle das aeronaves no circuito de tráfegoAs aeronaves em voo VFR deverão estabelecer contato com a TWR a pelo menos 5 minutos de voo do aeródromo, a fim de receber autorização para entrada no circuito de tráfego ou cruzamento do aeródromo.

Aeronaves em EMERGÊNCIA- Urgência – (sinal “PAN, PAN – PAN, PAN – PAN, PAN”) condição que envolve a segurança da aeronave e

pessoas a bordo, mas que não requer assistência imediata. Informar o tipo de aeronave, o número de pessoas a bordo, combustível remanescente (autonomia) e tipo de carga transportada.

- Socorro – (sinal “Mayday, Mayday, Mayday”) condição que a aeronave encontra-se ameaçada por um grave ou eminente perigo e requer assistência imediata, e também essa condição se refere a aeronave em que o acidente é inevitável ou já consumado. Informar o tipo da ocorrência, tipo da aeronave, número de pessoas a bordo, autonomia remanescente, carga transportada, e demais informações importantes.

Emergência no pouso- Pouso Forçado – situação de emergência tal que a permanência da aeronave no ar não deva ser

prolongada sob pena de grave risco para os seus ocupantes.- Pouso de Emergência – situação que possa ocasionar consequências imprevisíveis, embora não

constituindo um pouso forçado, requer precauções especiais em virtude da deficiência técnica apresentada.

Luzes aeronáuticas de superfície- Farol Rotativo – fachos de cor verdes e brancos, e sua finalidade é indicar ao piloto a posição do

aeródromo;- Iluminações da pista de pouso e taxi;- Luzes Laterais da pista – brancas ou amarelas, indicam os limites laterais da pista;- Luzes de eixo da pista – brancas distribuídas ao longo da pista, e mudam para cor vermelha no último

terço da pista;- luzes de zona de contato – brancas onde o avião deverá tocar o solo; e- Luzes pista de Taxi – de cor azul, localizadas na lateral da pista de taxi.

Operação de aeronaves sem comunicação com a TWRSerá usado uma PISTOLA de luz que emite fachos luminosos a uma distância de 5 km ou 2,7 NM durante o dia e 15 km ou 8 NM durante a noite.

Luzes para aeronaves no solo (cai em provas)- Verde Continuo – LIVRE DECOLAGEM- Verde intermitente – LIVRE TAXI- Branco Intermitente – REGRESSE AO ESTACIONAMENTO- Vermelho continuo – MANTENHA POSIÇÃO - Vermelho intermitente – AFASTE-SE DA PISTA

Luzes para aeronaves em voo (cai em provas)- Verde Continuo – LIVRE POUSO- Verde intermitente – REGRESSE E POUSE- Branco Intermitente – POUSE E DIRIJA-SE AO ESTACIONAMENTO- Vermelho continuo – DE PASSAGEM P/ OUTRA AERON. E CONTINUE NO CIRCUITO.- Vermelho Intermitente – AERÓDROMO IMPRATICÁVEL NÃO POUSE.- Luz pirotécnica vermelha – NÃO POUSE POR ENQUANTO.

Notificando a recebimento do sinal luminoso:Em voo – durante o dia balançando as asas, e durante a noite emitir sinais intermitentes duas vezes com faróis de pouso ou luzes de navegação.

No solo – movendo os ailerons ou leme de direção durante o dia, e durante a noite emitir sinal intermitente duas vezes com faróis e luz de navegação.

Aeródromo com serviço AFISAlguns aeródromos, mesmo sendo homologados ou autorizados para operação IFR, não possuem TWR, portanto não são controlados. Porém é exigido que seja prestado pelo menos o serviço AFIS por um órgão ATS. Normalmente esse órgão é conhecido na fonia com RÁDIO.Se por ventura um aeródromo não controlado for sede de um APP, como é o caso de Bauru, então o AFIS será prestado por este órgão.O AFIS será prestado a todo tráfego em operação na aérea de movimento, e a todas as aeronaves em voo no espaço aéreo inferior, num raio de 27 NM ou 50 km do aeródromo, do solo até o FL245.

Operação de aeronaves sem rádioÉ vedada a operação de aeronaves sem rádio em aeródromos providos de AFIS, exceto nos seguintes casos, mediante prévia coordenação, e em horários que não causem prejuízo ao tráfego do aeródromo.

- voo de translado de aeronaves sem rádio;- voo de aeronaves agrícolas sem rádio; e- voo de planadores e de aeronaves sem rádio pertencentes a aeroclubes sediados nesse aeródromo.

Nos aeródromos providos de AFIS são proibidos:

- Pousos diretos; e- circuito de tráfego pela direita ou curvas a direita após a decolagem (a menos que haja carta de

aproximação visual especifica).

Responsabilidade dos pilotosDurante as operações de aproximação e pouso, movimento de superfície e saídas, é de responsabilidade do piloto em comando reportar ao órgão que presta o serviço AFIS, as seguintes informações:

- o procedimento de aproximação ou saída por instrumentos que será executado, bem como as fases sucessivas de procedimento, altitudes ou níveis de voo que for atingido;

- a pista escolhida antes de entrar no circuito de tráfego ou iniciar o taxi;- as posições críticas no circuito de tráfego e na área de manobras;- as horas de pouso e decolagem; e- a situação do trem de pouso quando encontrar-se na perna base VFR, ou na aproximação final de um

procedimento IFR.

Aeródromo não controlado e sem órgão ATS.A operação em aeródromos que não são controlados e não possuem nenhum serviço ATS, deve ser conduzida segundo o que é preconizado nas regras gerais.Alguns desses aeródromos utilizam sinais visuais no solo, para auxiliar os pilotos com pelo menos algumas informações básicas.

Sinais visuais no solo – sua função é fornecer aos pilotos informações básicas para a evolução do voo naquele aeródromo. Esses sinais são padrão internacional e são eles:

Serviço de controle de aproximação O serviço de controle de aproximação tem por objetivo fazer a transição do voo das aeronaves em rota para a aproximação nos aeródromos de destino. Este serviço é prestado por um órgão chamado APP – controle de aproximação.Essa transição acontece em áreas chamadas terminais (TMA), onde estão localizados vários aeródromos, e também, Zonas de controle (CTR) de aeródromos com procedimentos IFR.

O APP tem atribuição de emitir autorizações de tráfegos as aeronaves que estejam voando ou que se proponham voar dentro de CTR ou TMA, com objetivo de:

- manter separação mínima estabelecida entre as aeronaves;- disciplinar, acelerar e manter o fluxo; e- orientar e instruir as aeronaves na execução dos procedimentos de espera, chegada, e saída.

Responsabilidades dos pilotos em voo na CTR ou TMAAs aeronaves em voo VFR ou IFR, antes de ingressar em uma CTR ou TMA, deverão solicitar autorizações do respectivo APP. Caso as aeronaves, no limite da CTR ou TMA, não conseguirem estabelecer contato rádio com o APP, deverão chamar um dos órgãos relacionados na seguinte ordem:

Primeiro – TWR do aeródromo principalSegundo – outra TWR dentro da TMATerceiro – ACC, caso esteja localizado naquela TMA.

Responsabilidades dos pilotos voando IFRQuando estiverem voando com plano IFR dentro de CTR ou TMA, são obrigações do piloto em comando:

- efetuar chamada inicial ao APP;- manter a escuta permanente em uma frequência oficial do APP;- cumprir as autorizações de tráfego aéreo emitida pelo APP;- informar ao APP, independente de solicitação, logo que:

- atingir ou abandonar um nível de voo;- atingir ou abandonar um nível de espera;

- Iniciar as fases de um procedimento de aproximação por instrumentos;- entrar em nova fase de um procedimento de saída; e- encontrar VMC.

Voo VFR na CTR ou TMAÉ proibido as aeronaves em voo VFR na CTR ou TMA:

- bloquear auxílios rádio, sem autorização; e- cruzar trajetórias de procedimentos de descida ou saída IFR, em altitudes conflitantes.

Voo VFR especial O voo VFR especial é um voo controlado, podendo ser realizado somente por aeronaves de asa fixa que embora satisfaça os critérios estabelecidos para o voo visual, poderá ocorrer sob condições meteorológicas abaixo dos mínimos requeridos, pelo que, para ser realizado, deverá estar sujeito a autorização do APP, se as condições de tráfego o permitir.Caso uma aeronave esteja voando VFR numa CTR ou TMA, e as condições do tempo se deteriorem, o piloto poderá solicitar autorização para prosseguir VFR especial ou ainda IFR se for habilitado.

As condições para a realização do voo VFR especial são:- somente poderá ser realizado no período diurno- deverá possuir rádio em funcionamento para estabelecer comunicação com APP.- preencher plano de voo simplificado (NTV).- as condições meteorológicas dos aeródromos envolvidos deverão ser iguais ou superiores aos seguintes

valores:- visibilidade: 3000 m- teto: 1000 pés

Procedimentos para ajuste altímetroAltitude de transição – é definida como sendo a altitude na qual, ou abaixo da qual, a posição vertical de uma aeronave é controlada por referências a altitude MSL.

Nível de transição – é o voo mais baixo disponível para o uso acima de altitude de transição, ele é usado apenas para efetuar ajuste altímetro quando a aeronave desce para o nível mínimo de espera para altitude de transição.

Procedimentos IFR convencionaisOs procedimentos IFR foram criados com o objetivo de prover separação das aeronaves com os obstáculos. Existem procedimentos de aproximação IFR, para as aeronaves que chegam e saída IFR para as aeronaves que partem.Quando o piloto notificar, ou se for totalmente evidente que não está familiarizado com o procedimento, o APP deverá descrever todas as fases do procedimento a ser executado.

Categoria das aeronaves em relação a velocidade de aproximação.Categoria da

ACFTIAS de cruzeiro

da THR (kt)IAS Max. Na

aprox. final (kt)IAS Max. Para

circular (kt)IAS Max. Na aprox.

perdida (kt)A 91 100 100 110B 91 / 120 130 135 150

C 121 / 140 160 180 240D 141 / 165 185 205 250E 166 / 210 230 240 250

Caberá ao piloto em comando a responsabilidade pela categorização da aeronave e informar aos órgãos ATS quando solicitado.

Circuito de espera para a aproximação IFR (ÓRBITAS)Os circuitos de espera consistem numa série de órbitas executadas por uma ou mais aeronaves na vertical de um auxílio rádio básico, no qual se apoia o procedimento, tendo como referência o bloqueio (cone de silencio).O objetivo dessas órbitas é aguardar a autorização do órgão ATC para iniciar o procedimento de aproximação IFR.A órbita padrão é feita pela direita, em situações especiais, algumas esperas poderão ser feitas pela esquerda.

- pena de afastamento – a perna de afastamento da orbita tem a duração de 1 minuto para esperas realizadas até p FL140 (inclusive), e de 1 minuto e 30 segundos para esperas realizadas acima do FL140.

- Começo da cronometragem - se dará a partir do través do ponto de referência na perna de afastamento

- Razão de subida ou descida - as mudanças de nível de voo realizadas no circuito de espera serão entre 500 e 100 pés/min, porém poderão ser diferentes se autorizadas/solicitadas pelo órgão ATC.

Procedimentos de entrada em Órbitas

- Setor 1 – Entrada Paralela - Setor 2 – Entrada Deslocada- Setor 3 – Entrada Direta

Obs.: existe a tolerância de 5º para cada lado do limite entre os setores, ficando a critério do piloto em comando a decisão de optar por uma ou outra entrada.

Serviço prestado pelo ACCO centro de controle de aérea é um órgão de controle cuja finalidade principal é exercer o Serviço de controle de área, em espaços aéreos controlados CTA e UTA contidos na FIR sob sua responsabilidade.

Mudança de voo IFR para VFR – quando decidir mudar de IFR para VFR deverá notificar especificamente ao órgão ATS apropriado o cancelamento do voo IFR.O ACC somente aceitará o cancelamento de um plano IFR se as notificações vierem acompanhadas das mudanças que tiveram de ser feitas no plano de voo em vigor (plano de voo autorizado) e se a aeronave encontra-se nas seguintes condições:

- voando em condições VMC e seja provável que esta condição permaneça ao longo da rota.- A aeronave encontra-se abaixo de FL150.

Níveis mínimos IFR em FIR- FL110 mínimo nas FIR Brasília e Curitiba.- FL080 mínimos nas demais FIR.

Separações

Separação vertical IFR Os níveis de voos IFR são estabelecidos com espaçamentos de 1000 pés até o FL290 e acima do FL290 o limite aumenta para 2000 pés em razão da aferição altimétrica.Entre o FL290 e FL410, pode ser aplicada a separação RVSM (redução de separação mínima vertical), proporcionando diminuição de separação para 1000 pés entre os FL 290 e F410. Naturalmente acima do FL 410 o espaçamento será de 2000 pés.

RMSV - foi criado para aumentar o tamanho do espaço aéreo em 86%, nesses espaços as aeronaves voam a IFR a 1000 pés uma das outras, porém as aeronaves terão quer ser homologadas para este tipo de voo.

Critérios para a realização do voo em rota

Voos em CTA e UTA – sabemos que as CTA acima do FL145, e todas as UTA são classificadas como classe A. Nesta classe são permitidos somente voos IFR e o serviço prestado a estes voos é o serviço de controle (ATC).

Voos em FIR – é um espaço aéreo ATS classificado pela letra G, portanto o serviço prestado para o voo VFR, assim como o para o voo IFR é de informação de voo e alerta, logo não se proporciona separação entre os tráfegos. O voo IFR na FIR não recebe autorização ATC, porém manterá a escuta na frequência adequada e estabelecerá quando necessário.

Mensagem de posição A mensagem de posição é uma notificação padronizada, transmitida por uma aeronave em voo ao órgão ATS, destinado a fornecer elementos essenciais a segurança de voo.Os pontos de notificação serão de dois tipos:

- compulsório (obrigatório), representado por um triângulo em negrito. - a pedido, solicitado pelo órgão ATS, representado por um triângulo vazado.

Todos os voos controlados deverão reportar sua posição ao ACC:- sobre pontos de NOTIFICAÇÃO COMPULSÓRIO, representado nas cartas ERC e ARC;- em rotas não definidas por pontos de notificação compulsórios, após 30 minutos de voo, depois em

intervalos de hora em hora;- por solicitação do órgão ATS quando este julgar necessário; e- no cruzamento de limites laterais de área de controle ou de FIR, como por exemplo, entrada ou saída

de uma TMA ou ultrapassando limites de uma FIR para outra.

Conteúdo da mensagem de posição na fraseologia padrão.1 – ID da aeronave ex: PT – ASS ou TAM30302 – Posição Ex: posição VAREO.3 – Hora Ex: aos 45 minutos UTC.4 – Nível de voo ou altitude Ex: nível 310 (FL310).5 – próxima posição e hora de sobre voo Ex: Florianópolis aos 53(minutos UTC).6 – próximo ponto significativo Ex: próxima posição PAULA.7 – Informações complementares se houver.

Aeronotificação (AIREP)É uma mensagem de informações operacionais e meteorológica (ATS/MET) de rotina que é transmitida por uma aeronave em rota, em pontos ou horas onde as mensagens de posição são obrigatórias.

- AIREP compulsório - - AIREP a pedido -

Procedimentos de falha de comunicação

Em condições meteorológicas de voo visual (VMC)- prosseguir seu voo, mantendo-se em VMC;- pousar no aeródromo adequado mais próximo;- informar seu pouso ao ACC, pelo meio mais rápido possível, caso o aeródromo não tenha órgão ATS, o

objetivo dessa informação é evitar o acionamento dos recursos SAR; e- completar um voo IFR, caso o piloto considere conveniente.

Em condições IMC (IFR)- manter nível e velocidade conforme plano de voo em vigor (plano de voo autorizado) atendendo

também as altitudes mínimas apropriadas;- prosseguir, segundo a rota do plano de voo em vigor, até o auxílio a navegação ou fixo designado do

aeródromo de destino;- iniciar a decida no auxílio a navegação ou fixo;

- na última hora estimada de aproximação recebida e cotejada ou o mais próximo dessa hora ou se nenhuma hora estimada de aproximação tiver sido recebida e cotejada, na hora estimada de chegada, calculada de acordo com o plano de voo em vigor ou mais próximos dessa hora;

- completar o procedimento de aproximação IFR previsto e pousar, se possível, dentro dos 30 minutos subsequentes a hora estimada de chegada, ou da última hora estimada de aproximação, a que for mais tarde; e

- quando sob vetoração radar ou tendo sido instruído pelo ATC e efetuar desvio lateral utilizando RNAV sem um limite especifico, retornar a rota do plano de voo em vigor antes de alcançar o próximo ponto significativo, atendendo também a altitude mínima de voo apropriada.

Caso a aeronave esteja equipada com transponder, deverá acionar o código 7600, e se o piloto constatar que a pane é apenas de recepção transmitirá as cegas as manobras que pretenda realizar.

Cruzamento de rotas ATS sem contato com o ACC

Voo fora da AWY em CTA ou UTA – acionar 7600, e seguir o plano de voo em vigor como previsto ou executem o procedimento alternativo em falha de comunicação quando for emitido pelo ACC.

Voo fora da rota DCT (DIRETO) em FIR A aeronave deverá efetuar a mudança de nível para o cruzamento da rota, conforme veremos a seguir e considera-se ponto de cruzamento a interseção da rota do voo com o eixo da aerovia ou rota de assessoramento a ser cruzada.

Mudança de Nível - No espaço aéreo inferior – a aeronave deverá subir 500 pés 20 NM antes do cruzamento e permanecer

por mais 20 NM para descer os 500 pés e manter a rota anterior.

- No espaço aéreo superior – acionar o transponder em 7600, entre o FL245 (exclusive) até o FL290 (sem RVSM) e entre o FL290 até o FL410 (com RVSM), deverão subir em rota 500 pés acima do nível de cruzeiro desde 40 NM antes do cruzamento até 40 NM depois e após retornar para o nível voado. Acima do FL410 deverá subir 1000 pés antes de 40 NM antes até 40 NM depois da rota a ser cruzada. E após retornar para o nível voado.

Serviço de alerta (AS)Os órgãos ATS deverão também estar atentos para a necessidade das aeronaves precisarem do acionamento dos recursos de busca e salvamento (SAR), este serviço é conhecido como serviço de alerta.Este serviço será prestado a todas as aeronaves: voando IFR, voando VFR, exceto aquelas cujo voo NÃO tenha sido notificado aos órgãos ATS, e que se saiba ou suspeite de INTERFERÊNCIA ILÍCITA (sequestro).Em rota o AS será prestado pelo ACC e transmitirá as informações sobre o voo para o RCC (centro de coordenação e salvamento).A TWR, APP ou Rádio, que tomar conhecimento de uma situação de emergência de um voo VFR ou IFR, será responsável por iniciar a prestação do AS devendo notificar o ACC que notificará o RCC.O serviço de alerta também poderá ser solicitado pelo piloto, explorador ou qualquer pessoa, caso a aeronave não efetue contato telefônico após o pouso.

Fases de emergênciaINCERFA – (fase de incerteza) – é quando existe DÚVIDA em relação a segurança da aeronave e ocupantes.

- caso não haja comunicação da aeronave em 30 minutos após a hora em que se estimava receber uma mensagem de posição, ou em caso de falha na tentativa comunicação do órgão ATS com a aeronave.

- ou não chegar decorridos 30 minutos subsequentes a hora de chegada.

ALERFA – (fase de alerta) – é quando existe a situação de apreensão quanto a segurança de uma aeronave.- passado a fase de INCERFA, e sem obter sucesso na comunicação;- uma aeronave autorizada a pouso e não fizer dentro dos 5 minutos, e não estabeleça comunicação com

a aeronave,- condições operacionais anormais, mas que não indiquem que seja possível um pouso forçado; e- suspeita ou interferência ilícita.

DETRESFA – (fase de perigo) – quando existe razoável certeza de que a aeronave e seus ocupantes estão ameaçados de iminente e grave perigo e necessitam de assistência.

- transcorrido a fase de alerta e não estabeleça comunicação com a aeronave;- tempo de voo maior que o tempo de combustível a bordo; e- informação do piloto que irá pousar forçado.

Sinais de socorro e urgência- frequência internacional de emergência – VHF 121,5 MHz

Sinais de socorro- SOS – transmitido por radiotelegrafia (código Morse).- MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY – transmitido por radiofonia.

Sinais de urgência- PAN PAN, PAN PAN (radiofonia)– mensagem de urgência relativa à segurança de um barco, aeronave, ou de uma pessoa a bordo ou a vista.- XXX (radiotelegrafia) – sinal de urgência transmitido em código Morse.

Interceptação de aeronaves civisÚltimo recurso quando consideradas aeronaves que: - adentrar o território nacional, sem plano de voo aprovado, oriunda de regiões reconhecidamente fontes de produção ou distribuição de drogas ilícitas.

Autonomia mínimaRetirando as distâncias de voo nas cartas e calculando com as (VAs) para achar o tempo de voo.- aeronave pertencente a aviação geral- durante o dia e a noite - DEP – ARR + 45 MINUTOS- aeronave do transporte publica

- durante o dia – DEP + ARR +30 minutos- durante a noite – DEP+ARR +45 minutos

Autonomia mínima para aeronaves civis que voam IFR

DEP +ARR+ALTN+45 minutos.

Radares Tipos de radares utilizados no ATC.- radar de rota (ARSR) – de vigilância utilizada para efetuar o controle de área ACC, em aerovias, aéreas de controle CTA e UTA. São radares de longo alcance, porém ineficiente em baixas altitudes.- radar de terminal (ASR) – é utilizado para o emprego no controle de aproximação APP, em áreas terminais ou zonas de controle. São radares de médio alcance, chegando a 60 NM.- radares PAR – utilizado apenas na RETA final de uma determinada pista. É um radar de precisão.- radar ASDE – indica alvos na aera de manobras, utilizado caso ocorra pouca visibilidade da torro com o solo.

Tipos de apresentação radar- alvo primário – aparece na tela do radar apenas um ponto (eco radar) sem qualquer informação da aeronave.

- alvo radar secundário (SSR) – o mais usado depende do transponder abordo da aeronave, ele permite a identificação rápida das aeronaves e ainda informa altitude de cada aeronave.MODO 3/A – função identificaçãoMODO C – altimetriaMODO S – com identificaçãoMODO S – com altitude pressão.

Códigos inseridos no transponder2000 – antes de receber a instrução do ATC.7500 – interferências ilícitas só lembrar o ICE.7600 – falhas de comunicação 7700 – em emergência ou interceptação.

Serviço de informações aeronáutica – sala (AIS) – a identificação desta sala é com uma placa de fundo amarelo com a letra “C” em preto, nesta sala o piloto terá todas as informações que causarão segurança para os voos.

Publicações de informações aeronáuticas.

NOTAM – informação previa ao voo, podendo ser temporário o permanente (AVISO AOS NAVEGANTES).

Rotaer – é igual ao guia 4 rodas para carros, contendo todos os aeródromos do país e suas respectivas informações.

AIP – contém informações de caráter permanente e as modificações temporárias de longa duração indispensáveis para a navegação aérea.

IAC – carta de descida IFR.SID – carta de saídas IFR.ADC – carta de aeródromo.PDC – carta de estacionamento.VAC – cartas de aproximação VISUAL.ARC – cartas de aérea.

O AIP é dividido em três partes:GEN – são as generalidades;ENR – são as rotas; eAD – e aeródromos.

SIPAER – SISTEMA DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOSCompete a investigação e prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos

CENIPA – centro de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos.

Acidente aeronáutico – toda ocorrência relacionada com a operação de uma aeronave que:- qualquer pessoa sofra lesão grave ou morra;- aeronave sofra dano o falha estrutural; e- aeronave considerada desaparecida ou local seja inacessível.

Incidente aeronáutico – é uma ocorrência anormal associada a operação de uma aeronave havendo intenção de voo e que afete ou possa afetar a segurança ex: colisão com pássaros, estouro de pneu na pista, perda de controle no solo.

DIPAA- divisão de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos. Referente aos acidentes ocorridos com aeronaves estrangeiras.SIPAA – seção de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos. Presente nas unidades aéreas das forças armadas.DPAA – divisão de prevenção de acidentes aeronáuticos.SPAA – setor de prevenção de acidentes aeronáuticos.

Componentes do SIPAER-OSV – oficial de segurança de voo – militar oficial das forcas armadas.-ASV – agente de segurança de voo – pessoa civil com curso de segurança de voo.-EC – elemento credenciado.

Licenças e certificados-Licença – tem caráter permanente.-CHT – vigorará pelo período estabelecido, e poderão ser revalidados.-CCF - vigorará pelo período estabelecido, e poderão ser revalidados.

RAB – é o registro aeronáutico brasileiro – é público, único e centralizado, destinado a emitir certificados e matrículas, promover cadastro geral, etc.

Plano de voo.-Plano de voo completo – (PLN).-Plano de voo simplificado ou notificação de voo (NTV).-Plano de voo repetitivo regular (RPL).

Apresentação do plano de voo – deve ser feita pessoalmente na sala AIS do local de partida, na inexistência desta, o órgão ATS local é responsável pelo recebimento do plano de voo.

Responsáveis pelo preenchimento- Piloto em comando.- DOV (despachante operacional de voo).

Compete ao comandante verificar:- condições meteorológicas na rota;- condições operacionais dos aeródromos de DEP, ARR, ALTN;- funcionamento de auxílios rádio e luminoso; e- exigências relativas ao combustível.

Obrigatoriedade de apresentação de plano de vooÉ compulsória a apresentação do plano de voo completo:

- antes da partida de aeródromo provido de órgão ATS, para VFR em rota ou IFR;- após a partida de aeródromo sem órgão ATS, desde que a aeronave disponha de rádio, para apresentar

plano AFIL (VFR em rota ou IFR); e- e sempre que for voar através de fronteiras internacionais.

Obs.: sempre que for voar acima do FL150, deverá apresentar PLN IFR.

É compulsória a apresentação do plano de voo simplificado (NTV) ao voo:- VFR realizado inteiramente em ATZ, CTR, TMA, ou na inexistência desses espaços aéreos, em um raio de

50 km 27 NM do aeródromo de partida na FIR.

É dispensada a apresentação do plano de voo para:- aeronaves em missão SAR. Desde que o RCC informe os dados ao órgão ATS; e- voo VFR sem rádio, sempre dentro de FIR e nunca cruzando fronteiras internacionais.

Plano de voo apresentado em voo (AFIL)Quando decolando de um aeródromo sem órgão ATS, o piloto deverá apresentar um plano de voo denominado AFIL.

- O AFIL deve ser apresentado até o momento em que haja certeza de que o órgão ATS adequado possa recebê-lo, pelo menos 10 minutos antes da hora prevista de entrada em uma CTA.

- A fim de evitar a apresentação do AFIL, o piloto deverá tentar apresentar o plano de voo em qualquer sala AIS.

Encerramento do plano de voo se dará com a informação ao ACC do pouso da aeronave em questão. Existem duas possibilidades no caso de pouso:

- aeródromo com órgão ATS – a TWR informa ao ACC ou o piloto informa pessoalmente, por telefone, radiotelefonia ao órgão ATS, que informará ao ACC.

- aeródromo sem órgão ATS – ocorrerá automaticamente, ao se completar o tempo total previsto para o voo (EET).

Quando a aeronave pousa em aeródromo diferente do declarado no PLN- aeródromo com órgão ATS – sede de TWR informará ao ACC e o órgão ATS do destino original- sede de RÁDIO ou APP – se encarregará de informar o ARR ao órgão do destino original.

Aeródromo sem órgão ATS – o piloto deverá transmitir a informação de ARR, por qualquer meio de comunicação a um órgão ATS.

Plano de voo completo

Antecedência máxima de 24 horas antes da EOBT (estimado para calços fora).Antecedência mínima de 45 minutos antes da EOBT. Validade de 45 minutos a partir do EOBT.

Autorização do plano de voo.O órgão responsável pela autorização do plano de voo, é o ACC, que transmitirá essa autorização a TWR ou APP ou RÁDIO, que por sua vez retransmitirão as aeronaves.

Mudanças no plano de voo – deverá ser informado ao órgão ATS antes da partida da ACFT. Já as mensagens de cancelamento (CNL), modificação (CHG), e Atraso (DLA), deverão ser feitas até 35 minutos a partir da EOBT, até 10 minutos da validade do plano.

Preenchimento do plano de voo.

O plano de voo deverá ser preenchido em duas vias, uma para o órgão ATS e outra para o piloto da aeronave.Para preencher o plano de voo, devem-se observar os seguintes procedimentos: Os dados devem ser inseridos no primeiro espaço da esquerda para a direita e qualquer espaço em excesso, deverá ser mantido em branco; Os dados devem ser datilografados ou preenchidos com caneta preta e sem rasuras; A hora utilizada será UTC; e As durações previstas de voo devem ser preenchidas com 4 algarismos (hora e minuto).O formulário do plano de voo, que deve ser preenchido dos itens 7 a 19, sendo que os espaços sombreados são para uso exclusivo dos órgãos ATS.

ITEM 7 – IDENTIFICAÇÃO DA AERONAVE-AERONAVES EM GERAL A MATRÍCULA APENAS-COMPANHIAS AÉREAS -AERONAVES MILITARES

ITEM 8 – REGRAS DE VOO E TIPO

REGRAS DE VOO

I – IFRV – VFRY – PARA IFR PRIMEIRO E DEPOIS VFR Z – PARA VFR PRIMEIRO E DEPOIS IFR

TIPO DE VOO

S – TRANSPORTE AÉREO REGULARN – TRANSPORTE AÉREO NÃO REGULARG – AVIAÇÃO GERALM – AVIAÇÃO MILITARX – CATEGORIA DISTINTA

ITEM 9 – NÚMERO, TIPO E CATEGORIA DA ESTEIRA DE TURBULÊNCIA. Número - somente quando se tratar voo em formação, quando for só uma aeronave, deixar em branco Tipo de aeronave – introduzir o designativo do fabricante ou designador básico, para aeronave militar. Quando não houver, indicar no item 18 qual tipo de aeronave precedido de TYP/. Categoria da esteira de turbulência – H=pesada (136000 kg), M=media (entre 136000 e 7000 kg), L=leve (abaixo d 7000 kg).

ITEM 10 – EQUIPAMENTOS DE RADIOCOMUNICAÇÃO, DE AUXÍLIOS A NAVEGAÇÃO E APROXIMAÇÃO.

Introduzir:N – se a aeronave não dispor de equipamento de rádio e auxílio a navegação e aproximaçãoS – se a aeronave dispõe e se funcionam.Os equipamentos normais: VHF, RTF, ADF, VOR, ILS.

Transponder SSR após a barra (equipamento de rádio/transponder)N – nenhumA – modo AC – modo A e modo CX – modo SP – modo S com altitude I – modo S com identificaçãoS – modo S com altitude e com identificação.

ITEM 13 – AERÓDROMO DE PARTIDA E HORA.- Indicar o aeródromo de partida ex SBKY e a hora EOBT UTC horário local mais 3 horas.

No caso do plano AFIL, deverá indicar a hora real de decolagem.

ITEM 15 – VELOCIDADE DE CRUZEIRO, NÍVEL DE CRUZEIRO E ROTA.K – quilômetros por hora ex: K0120N – Nós ex: N0080M – número MACH ex: M082

Nível de cruzeiro- Nível de voo (F) mais 3 algarismos ex: F020 (2000 FT)- VFR - se o voo não tiver sido planejado para ser conduzido em nível, indicar VFR.- Altitude marcar assim A020 que igual a (2000 FT).

Rota

Ex: UW2, A304, UG433, etc.

ITEM 16 – aeródromo de destino - duração total prevista de voo e aeródromo de alternativa.- Caso a alternativa não existir designativo, colocar ZZZZ.

ITEM 18 – Outros Dados – introduzir qualquer outra informação mediante o indicador apropriado.

No caso do plano Y, indicar o nível de voo e a rota para o aeródromo de alternativa IFR.FROM/ localidade ou aeródromo de última decolagem (indicação compulsória)RMK/ Observações e informações codificadas ou em linguagem clara.

ITEM 19 – informações suplementares.- autonomia;- pessoas a bordo;- equipamento de Rádio riscar o que não tiver;- equipamentos de sobrevivência no mar;- cor e marca aeronave;- observações, indicar outros equipamentos de sobrevivência, caso NÃO tenha, riscar a letra N; e- nome do piloto e código DAC.