REVISTA ABRATI, MARÇO 2006 · e se as ponderações da ABRATI forem de fato apreciadas, como parece ser a intenção da ANTT, a sistemática de cálculo das reposições tarifárias

2 REVISTA ABRATI, MARÇO 2006

REVISTA ABRATI, MARÇO 2006 3


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GUANABARA,CONFORTO NONORTE E NORDESTE


17

LEIA MAIS:Cartas ..................................... 6

Carta do Presidente ................ 7

Bagageiro ............................... 8

Trem-bala .............................. 22

Prêmio ANTP de Qualidade ... 29

Ônibus Sênior Midi ............... 32

GM Coach, o ícone ............... 34

Motores eletrônicos ............. 40

Caminhões Mercedes-Benz ... 44

Opinião ................................ 46

O mercado brasileiro

vem sendo conquistado

de forma crescente

pela carroçaria Campione

2006. Um dos estados

onde o novo rodoviário

mais encontra aceitação

é Minas Gerais.

38

A Scania lança novos

chassis e passa a ter a mais

completa linha de

rodoviários da sua história:

um verdadeiro

Time dos Sonhos.

18

A Viação Águia Branca

reúne em ônibus de único

piso dois serviços de qualidade:

leito e executivo.

26 Aperfeiçoando seus produtos e

sempre lançando novidades, a Induscar

comemora cinco anos como fabricante

dos ônibus Caio.


A Revista ABRATI é uma publicação da

Associação Brasileira das Empresas

de Transporte Terrestre

de Passageiros

Editor Responsável

Ciro Marcos Rosa

Produção, edição e editoração

eletrônica

Plá Comunicação – Brasília

Editor Executivo

Nélio Lima

Impressão

Gráfica e Editora Athalaia – Brasília

Foto da capa

Divulgação

Esta revista pode ser acessada via

internet: http://www.abrati.org.br

Associação Brasileira das

Empresas de Transporte Terrestre

de Passageiros

artasC

Presidente

Sérgio Augusto de Almeida Braga

Vice-Presidente

Renan Chieppe

Diretor Administrativo-Financeiro

Cláudio Nelson C. Rodrigues de Abreu

Diretores

Abrão Abdo Izacc, Carlos Alberto de

O. Medeiros, Francisco Tude de Melo

Neto, José Augusto Pinheiro, José

Eduardo de Carvalho Chaves, José

Paulo Garcia Pedriali, Letícia Sampaio

Pineschi, Paulo Alencar Porto Lima,

Ronaldo César Fassarella, Sandoval

Caramori,Telmo Joaquim Nunes e

Washington Peixoto Coura.

Superintendente

José Luiz Santolin

Secretário-Geral

Carlos Augusto Faria Féres

Assessoria da Presidência

Ciro Marcos Rosa

SAS Quadra 6 - Bloco J - Lote 3

Edifício Camilo Cola, 5o andar

CEP 70070-916

Brasília - Distrito Federal

Telefone: (061) 3322-2004

Fax: (061) 3322-2058/3322-2022

E-mail: [email protected]

Internet: http://www.abrati.org.br

AplausosAplausosAplausosAplausosAplausos Sinceros aplausos para o artigo do

sr. Ronaldo Fassarella, da Viação

Itapemirim, destacando o papel social

do setor de transporte rodoviário de

passageiros. Ele tem toda razão quando

reclama a contrapartida e o reconhe-

cimento do governo para o esforço per-

manente das empresas em prol do

setor.

Daniel Uchôa de Carvalho

CAMPOS - RJ

Ônibus antigosÔnibus antigosÔnibus antigosÔnibus antigosÔnibus antigosGostaria de sugerir que toda Revista

ABRATI trouxesse uma reportagem

sobre ônibus antigos. Parabéns pelas

excelentes matérias sobre transporte de

passageiros.

Jorge Antônio Filho

Rua Dom Carloto Távora, 111

Bairro Planalto

BELO HORIZONTE – MG

CorrespondênciaCorrespondênciaCorrespondênciaCorrespondênciaCorrespondênciaPeço que publiquem meu endereço

para correspondência com admiradores

de ônibus.

Amarildo Kamers

Rua João Ezídio de Souza, 157

Serraria

88115–660 – SÃO JOSÉ – SC

Sugestões ISugestões ISugestões ISugestões ISugestões IParabenizo pela ótima matéria sobre

a UTIL. Sugiro matérias sobre a

Transbrasiliana e a Expresso São José

do Tocantins. Peço que publiquem meu

endereço.

Henrique Afonso N. de Melo

Quadra 08, Lote 12, Casa 01

Setor Tradicional

72720–080 – BRAZLÂNDIA – DF

Sugestões IISugestões IISugestões IISugestões IISugestões II Gostaria de sugerir matérias sobre

duas empresas das quais sou admirador.

São elas o Grupo Empresarial Princesa

do Agreste e a Auto Viação Progresso.

São empresas com passado, presente

e futuro, bem estruturadas, com frotas

numerosas e qualificadas. Parabéns

pela qualidade da revista.

João Paulo Peterson de Santana

Rua Manoel Queiroz da Silva, 19

Centro – 54500–000

CABO DE SANTO AGOSTINHO – PE

Sugestões IIISugestões IIISugestões IIISugestões IIISugestões IIISugiro matérias sobre as empresas

Sampaio, Motta, Pretti, Planalto,

Paraibuna, Kaiowa, Itamarati, Guana-

bara e Pássaro Marrom.

Diogo Viana Braga

CAMPOS DOS GOITACAZES – RJ

EmpresasEmpresasEmpresasEmpresasEmpresasParabéns pelas matérias sobre a

UTIL, Cidade do Aço e Viação Sampaio,

três importantes empresas do trans-

porte nacional.

Roseny Farias da Silva

SÃO CAETANO DO SUL – SP

Mais endereçosMais endereçosMais endereçosMais endereçosMais endereçosJosé Franca Santana Neto

Rua Alagoas, 1627

Bairro José Conrado de Araújo

49085–000 – ARACAJU – SE

Willians C. da Silva

Rua Barão do Rio Branco, 16

Jardim Gabriela 2

06624–410 – JANDIRA – SP

Luiz Felipe do Nascimento

Rua Miguel Marinho, 388 – Casa 02

Santa Cruz

36088–240 – JUIZ DE FORA – MG

Rodrigo Lino do Patrocínio

Rua Jane Bomfim, 904

Bairro Santos Dumont

49087–320 – ARACAJU – SE


arta do PresidenteC

Sérgio Augusto de Almeida Braga

Presidente da ABRATI

Temos razõespara manter ootimismomoderado comque encaramos apossibilidade deavanços noprocesso deanálise dosdiversos pleitosdo setor pelopoderconcedente.

Júli

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ern

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es

Embora os três primeiros meses de 2006 não tenham registrado nenhuma novi-

dade significativa nos aspectos legais e institucionais relacionados ao transporte

rodoviário de passageiros, temos razões para manter o otimismo moderado com

que encaramos a possibilidade de avanços no processo de análise dos diversos

pleitos do setor pelo poder concedente.

Refiro-me, de modo particular, à questão do modelo de remuneração, que registrou

algum progresso em 2005 e que, de acordo com promessa da Agência Nacional de

Transportes Terrestres, poderá ganhar nova estrutura. Se isso efetivamente ocorrer,

e se as ponderações da ABRATI forem de fato apreciadas, como parece ser a

intenção da ANTT, a sistemática de cálculo das reposições tarifárias do setor passará

a refletir com maior transparência a realidade de custos de nossa atividade.

Outra questão para a qual o poder concedente aparenta estar sensível, hoje, diz

respeito ao reconhecimento do direito das empresas de transporte rodoviário de

passageiros que prevalecia no Decreto 952/93.

As atuais diferenças de tratamento observadas na relação dos órgãos reguladores

com as concessionárias dos mais diferentes serviços, de um lado, e com as

permissionárias de ônibus, do outro, são tão aberrantes que chegam a provocar

constrangimentos na própria esfera oficial.

Os setores de comunicações, energia elétrica, transporte ferroviário,

concessionárias de rodovias e tantos outros têm contratos com duração que varia

de 25 a 35 anos, assegurado, sem contestações, o justo direito de prorrogação. Já

as permissionárias de transporte rodoviário de passageiros, como sabemos, foram

discriminatoriamente excluídas desse conceito, ferindo direitos adquiridos.

Continuamos desenvolvendo um trabalho permanente visando ao envio de uma

proposta concreta do governo nessa área. Enquanto isso, acompanhamos atentamente,

e com esperança, o julgamento da ação impetrada junto à Justiça Federal, buscando

o restabelecimento do direito à prorrogação.

Temos ainda outras pendências, que remontam a anos passados, como a estrutura

de fiscalização própria da ANTT para que ela possa executar as tarefas que são de

sua competência, assim como a cobrança dos órgãos de segurança pública nos

constantes e permanentes constrangimentos sofridos pelos usuários dos nossos

serviços na ocorrência de assaltos nos mais diversos estados brasileiros.

Estamos redobrando o trabalho e o esforço nestes primeiros meses de 2006,

baseados na convicção de que o Brasil depende fundamentalmente da nossa atividade

e a população brasileira exige do sistema de transporte rodoviário de passageiros

que não só mantenha como eleve continuamente o nível da prestação dos serviços.

Esforços redobradosno novo ano


B A G A G E I R O

Mantendo o ritmo de expansão dos anos anteriores, a Cummins

Latin America fechou 2005 com vendas de R$ 1,4 bilhão, ou

7,7% mais que em 2004. Os

principais fatores para essa

evolução foram o aumento

do volume de motores

produzidos (70.000

unidades) e o cresci-

mento da demanda por

motores eletrônicos.

Outro fator foram as

exportações de US$ 93

milhões, correspondentes

ao embarque de 13.200 mo-

tores e componentes.

FINANCIAMENTOS DO BANCOMERCEDES-BENZ AUMENTAM EM 90%

LEASINGMOTORES

CUMMINS TEM EXPANSÃO DE 7,7%

123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012

Um Paradiso 1200 adquirido pela empresa Expresso Embaixador

foi o ônibus Marcopolo número 10.000 vendido no Estado do

Rio Grande do Sul. Montado sobre chassi Mercedes-Benz 0 500,

o ônibus será utilizado para o transporte de passageiros entre

as cidades de Porto Alegre e Pelotas. A venda foi feita pela

Marcopeças, representante da Marcopolo no Estado desde 1970.

RECORDE

10 MIL ÔNIBUS MARCOPOLOVENDIDOS NO RIO GRANDE DO SUL

A Webasto Climatização, com sede em Caxias do Sul,

acaba de vender para a China 200 equipamentos de ar

condicionado para ônibus. A empresa integra o grupo

Webasto AG da Alemanha, fabricante desse equipa-

mento na Europa. No Brasil, produz equipamentos de

ar condicionado para o segmento de transporte de

passageiros. Utiliza tecnologia alemã, aliada ao inter-

câmbio técnico com os principais fabricantes de ônibus

do país, do que resultam produtos apropriados às

condições operacionais e climáticas do continente.

WEBASTO CAXIAS CHEGA À CHINAAR CONDICIONADO

O Banco Mercedes-Benz

financiou R$ 20,9 milhões

em janeiro, com crescimento

de 90% em relação ao re-

sultado do mesmo mês em

2005. A direção do banco

atribui o desempenho à

atratividade cada vez maior

da modalidade de crédito

leasing, principalmente com

a estabilidade da economia.

Também é destacada a

modalidade crédito direto.

A fábrica da Webasto Climatização, em Caxias do Sul.

No dia 22 de março, a

Pirelli inaugurou em Gra-

vataí-RS uma nova uni-

dade produtiva. Destina-

se a fabricar exclusiva-

mente pneus Gigante

Radial para ônibus e ca-

minhões, e atenderá aos

mercados brasileiro e lati-

no-americano.

PIRELLI-RS


A ABRATI não poderia deixar passar este momento sem

prestar homenagem ao ilustre amigo Paulo Soares, advogado

brilhante com enormes serviços prestados ao sistema de

transporte rodoviário de passageiros, falecido no dia 8 de

janeiro passado. Homem que sempre viveu à frente de seu

tempo, de origem humilde, soube aproveitar as

oportunidades que a vida lhe reservava. Trabalhando desde

menino em empresas de ônibus, transformou-se no grande

homem das leis afetas ao transporte de passageiros.

Ombreou-se com os também ilustres e inesquecíveis Antonio

Rúbio de Barros Gômara, Orozimbo Almeida Rego, Marcello

Rangel Pestana e tantos outros, e tornou-se referência em

matéria de transporte de passageiros. Paulo Soares sempre

olhou para o transporte com olhos de dono; queria o melhor

para o setor e não media esforços para tal fim. Brigava

com o poder público e com o Judiciário na defesa de suas

convicções e nunca se deixou abater por uma derrota. Ao

contrário, aprendia com ela e dava a volta por cima.

Costumava-se dizer que em suas veias corria um bi-

combustível – sangue e óleo diesel –, e que, nos pés, tinha

pneus ao invés de sapatos. Para o setor, fica a saudade e

um sentimento de ausência muito grande. Sua falta é sentida

sempre que alguém lembra um dos tantos episódios que

protagonizou. Paulo Soares havia completado 65 anos em

novembro e era casado com a desembargadora federal Maria

do Carmo Cardoso. Deixou três filhos.

HOMENAGEM

TRANSPORTE PERDE PAULO SOARES

Paulo Soares: o saber jurídico colocado a serviço do sistema de

transporte rodoviário de passageiros do País.

123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901

Entre as inovações

tecnológicas apresentadas

no Salão do Automóvel

de Genebra está a

tecnologia BlueMotion,

da Volkswagen, que reduz o

consumo de combustível e

as emissões dos motores.

Ela foi demonstrada no

modelo Polo BlueMotion, a

ser lançado em junho. A

emissão de gás carbônico

(CO2) é 16g/km menor

em comparação com

o mesmo motor sem a

tecnologia.

“Investir na cultura e na artebrasileira é uma das formas de retribuirà sociedade parte do que a Guanabara

conquistou.”PAULO PORTO LIMA

Diretor executivo da Expresso Guanabara

Em 2007, a Scania vai promover

nova competição nacional para

escolha do melhor motorista do

Brasil. Desta vez, voltada exclu-

sivamente aos profissionais que

dirigem ônibus. O anúncio foi fei-

to por Emanuel Queiroz, diretor

de Marketing da montadora, que

coordenou a promoção realizada em 2005 para escolha do

melhor motorista de caminhão.

COMPETIÇÃO

MELHOR MOTORISTADE ÔNIBUS EM 2007


mpresaE

UUUUUma noma noma noma noma novvvvva identidade visual pra identidade visual pra identidade visual pra identidade visual pra identidade visual promoomoomoomoomovvvvve a atualização ge a atualização ge a atualização ge a atualização ge a atualização grrrrráfáfáfáfáfica e rica e rica e rica e rica e refefefefeforororororça a imagça a imagça a imagça a imagça a imagem deem deem deem deem de

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Div

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ação

dois segredos da GuanabaraModernidade e qualidade,Modernidade e qualidade,Modernidade e qualidade,Modernidade e qualidade,Modernidade e qualidade,dois segredos da Guanabara


AExpresso Guanabara adotou

novo projeto de identidade

visual, inspirado nas mais recentes

tendências estéticas internacionais

em design de carroçarias de ônibus.

É de autoria do escritório Carlos Fer-

ro de Design, um dos mais antigos

e tradicionais do País. Foi desen-

volvido em linguagem minimalista,

com desenhos mais leves e sem a

utilização excessiva de cores e

formas.

O processo criativo incluiu pes-

quisa sobre o significado original da

palavra Guanabara. No idioma tupi,

guanabara quer dizer

“seio do mar”.

11

Do significado da palavra “seio”

(sinu, em latim) evoluiu-se para os

termos sinuosidade, volta, curvatu-

ra, chegando-se à definição primor-

dial do termo Guanabara, que seria

curva do mar – nome em perfeita

conformidade com a região atendida

pela Expresso Guanabara: o Norte

e o Nordeste do país. A proposta

gráfica foi baseada nos conceitos

obtidos: curvas, formas orgânicas,

orla, mar, praia.

Por se tratar de empresa consa-

grada e consolidada no mercado,

optou-se pela renovação sem

mudanças ou cortes aleatórios,

buscando-se reforçar o que já

existia sem romper as raízes ou ferir

tradições.

A evolução no código cromático

original da Expresso

Guanabara

(branco, azul e vermelho) foi usada

para promover unidade entre as

principais empresas do Grupo e

para reforçar o conceito de cor-

poração. A partir dos conceitos

litorâneos (orla, mar, praia), o azul

foi eleito como a cor fundamental.

As três cores tradicionais ganharam

tonalidades mais modernas e

arrojadas e foram acrescidas do

amarelo-limão e do verde-petróleo,

cores de apoio que geram os

contrastes e equilíbrios estéticos

necessários.

Os mesmos conceitos foram

utilizados na concepção dos novos

símbolos gráficos, com destaque

para a inicial G, elemento principal

do novo logotipo, por sua forte

sonoridade e suas propriedades

gráficas coincidentes. A letra

aparece escrita em formato semi-

circular, em linha contínua. À

simbologia da letra G foram agre-

gadas formas circulares seqüen-

ciais, reforçando sua importância

por meio de idéias sugestivas como

“Guanabara e ponto final”, ou ainda

“Guanabara e ...”, o que possibilita

ao público reflexões variadas acerca

do nome e do novo visual da

empresa. A nova identidade visual

é completada com a utilização de

recursos de pintura e adesivação.

REVISTA ABRATI, MARÇO 2006


Jovem e moderna, a empresa está

sempre preparada para enfrentar novos

desafios. Para levar à prática o seu

lema “Guanabara, conforto indo e

voltando”, ela cuida com muita

dedicação da qualidade dos veículos e

do atendimento. Essa política, entre

outros fatores, possibilitou à companhia

saltar de 74.000 passageiros/mês em

1992 para os atuais 300.000 pas-

sageiros/mês.

A média de idade dos veículos é de

apenas dois anos. A frota é renovada

anualmente em 25%. Agora mesmo, a

Expresso Guanabara acaba de incor-

porar 22 ônibus Marcopolo, 11 Busscar

Treinamento e manutenção geram maior eficiência

mpresaE

e 10 Irizar, todos com chassis Merce-

des-Benz equipados com motores

eletrônicos. Representam o que há de

mais moderno em tecnologia.

A companhia também investe forte

na capacitação de seus 1.589 funcio-

nários. O quadro de motoristas, com

profissionais bem preparados e experien-

tes, recebe treinamento específico e

sessões de desenvolvimento pessoal.

Mecânicos, lanterneiros, pintores,

capoteiros, borracheiros e auxiliares de

limpeza compõem o quadro de 180

funcionários do Departamento de Manu-

tenção. Todo o corpo técnico passa por

cursos de treinamento e reciclagem no

Centro de Treinamento da Mercedes-

Benz, em São Bernardo do Campo (SP)

e em cursos decorrentes de parcerias

com órgãos como o SENAI e o SEST-

SENAT. Além disso, a cada seis meses,

o Departamento de Manutenção

submete todos os motoristas a

treinamento sobre manutenção pre-

ventiva, direção defensiva e condução

econômica. O resultado é a significativa

redução nos acidentes e nos custos

com peças e combustível.

A manutenção de toda a frota é

realizada com o auxílio do software

Fortes Frota, especialmente desenvol-

vido para grandes frotistas, para os

A política de manter a idade média de dois anos para toda a frota resulta em crescimento contínuo do volume de passageiros transportados.

Foto

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quais o grau diferencial é o controle de

reposição de peças com base na quilo-

metragem rodada.

A grande maioria das peças tem sua

vida útil pré-determinada, e aferida sem-

pre que o veículo passa pelas revisões

preventivas. Elas são quatro: a primeira

aos 18.000 km e as subseqüentes aos

56.000, 76.000 e 112.000 km.

Também são realizadas revisões

corretivas de carroçaria, pintura e do

ar condicionado.

É igualmente da responsabilidade

do Departamento de Manutenção o

controle do consumo de combustíveis,

lubrificantes, pneus e materiais aplica-

dos, com o estabelecimento sistemá-

tico de metas de economia.

Por cumprir à risca sua política per-

manente de promover rigorosas revisões

preventivas e fazer a renovação siste-

mática da frota, a Expresso Guanabara

rapidamente tornou-se destaque nas

rodovias regionais. Um de seus pio-

neirismos é a utilização do ar condi-

cionado em todos os ônibus. Outro é a

instalação de DVD’s nos ônibus leito e

executivo, um conforto a mais sem que

o passageiro tenha de pagar qualquer

diferença por isso.

Da esquerda para a direita: Ricardo Viana (gerente de manutenção), Carlos

Magalhães (diretor operacional), Paulo Porto Lima (diretor executivo) e Rodrigo

Mont’alverne (gerente de marketing).

Dispondo de mecânicos treinados pelos próprios fabricantes de veículos e equipamentos, a

área de Manutenção da frota trabalha com o apoio de programas de computador que

realizam o controle permanente da vida útil de cada peça ou componente.

DiretoriaDiretoriaDiretoriaDiretoriaDiretoriaPaulo Porto Lima – Diretor Executivo

Carlos Magalhães – Diretor Operacional

GerênciasRodrigo Mont’alverne – Marketing

Ricardo Viana – Manutenção

Zairton Oliveira - Tráfego

Laércio Rolim – Patrimônio

Raul Girão – Planejamento

Bernardino Ferreira – Comercial

Adalberto Romero – Administração

Alex Monteiro – Financeiro

Régis Cavalcante – Tecnologia

Moderna garagem da Expresso Guanabara em Fortaleza.


mpresaE

A Guanabara utiliza sistemas de

última geração que abrangem todas as

suas áreas operacionais. Foi a primeira

empresa com sede no Nordeste a lançar

a venda de passagens pela internet; o

usuário compra com conforto e segu-

rança bilhetes para qualquer destino

atendido pela empresa, dispondo da

escolha da poltrona e de uma compra

programada. O “Cliente Afetividade”

pode consultar o seu extrato de

passagens e de viagens realizadas,

solicitar o cartão ou sua cortesia. Outros

serviços, como venda de veículos

usados, localização de agências, mapa

de destinos, balanço da empresa e

cadastro de currículos, também estão

à disposição do interessado no site

www.expressoguanabara.com.br

Desde fevereiro, os usuários contam

com uma inovação: a venda de passa-

gens nos pontos próprios com o uso de

palm top. Trata-se de um computador

de mão, também conhecido como PDA

ou pocket PC. Portátil, o equipamento

Tecnologia melhora a gestão eaumenta o conforto do usuário

pode servir como dispositivo de

acesso; alguns modelos possuem

grande capacidade de memória e de

processamento. A tecnologia avança-

da oferece segurança, rapidez,

comodidade e, principalmente, está

sempre à mão. Deste modo, facilita

as vendas e evita a formação de filas,

respondendo portanto ao maior foco

da empresa, que é estreitar cada vez

mais o relacionamento com os clien-

tes, oferecendo qualidade e conforto.

Entre os projetos que a Expresso

Guanabara pretende implantar proxi-

mamente está um quiosque dotado de

tecnologia Wireless (internet sem fio),

dentro dos pontos fixos de atuação da

empresa nas rodoviárias. A princípio,

sua utilização se restringirá à consulta

de passagens, localidades e Cartão

Afetividade Guanabara.

A utilização de tecnologias cada

vez mais avançadas também se aplica

nas áreas de gestão. Por exemplo, o

Sistema Tráfego-Rodoviário e o

Computadores de mão (palm top)

agilizam a escolha dos lugares e a

compra dos bilhetes de passagem.

A Expresso Guanabara pertence ao Grupo Jacob Barata e

surgiu em 1º de agosto de 1992. Está presente em 12 estados

e no Distrito Federal, e serve a 12 capitais e mais 2.000

localidades. Sua frota roda mais de 60 milhões de quilômetros

por ano. São 340 veículos de última geração, sintonizados

com as tecnologias de ponta em mecânica, design e conforto.

O esforço constante pela excelência técnica e o elevado grau

de comprometimento com a satisfação de seus funcionários

e com a qualidade dos serviços oferecidos aos usuários fazem

da Expresso Guanabara líder em sua região. A principal

estratégia de crescimento está voltada ao aumento da escala

e, conseqüentemente, da produtividade. Uma preocupação

mais recente é como adaptar o perfil das linhas da empresa à

nova realidade de concorrência com o modal aéreo.

Controle de Frota são softwares que

facilitam a gestão e o desenvolvimento

da empresa. O primeiro é pioneiro no

país e tem por função a locação de

serviços, motoristas e veículos, sempre

conforme os padrões requeridos por lei.

O Controle de Frota, como o próprio

nome sugere, atua no controle da vida

útil de todos os ônibus, desde a primeira

entrada na manutenção até o momento

da venda.

A maior facilidade na comunicação

entre as filiais é obtida por meio da

tecnologia VoIP, que permite chamadas

telefônicas através de redes TCP/IP e,

conseqüentemente, pela internet. A

tecnologia VoIP também é aplicada em

PABX, os conhecidos sistemas de

ramais telefônicos, eliminando gastos

com centrais telefônicas.

A Guanabara em números Frota

Idade média da frota (anos)

Passageiros transportados (ano)

Passageiros/km no intermunicipal

Passageiros/km no interestadual

Número de serviços

Quilometragem (ano)

Consumo anual de combustível (litro)

Número de funcionários

Pontos de apoio e garagens

Rede de venda de passagens

Rede de venda com pessoal próprio

340

2

3.907.355

398.602.269

1.127.942.162

163

61.392.403

20.907.261

1.331

36

554

58


Lançado em outubro de 2002, o Cartão Afetividade é um serviço

pioneiro no Brasil em fidelização do cliente no segmento de trans-

porte rodoviário de passageiros. Os números comprovam o seu

sucesso absoluto: são mais de 100 mil usuários, 210 esta-

belecimentos comerciais conveniados, mais de 150 mil transações

efetuadas e mais de 100 mil bilhetes

de cortesia entregues.

Os benefícios do Cartão Afetivi-

dade Guanabara são muitos. Por meio

de parcerias firmadas pela empresa,

quem possui o Cartão Afetividade

tem direito a descontos e condições

de pagamento especiais em vários

segmentos do comércio de For-

taleza, Sobral, Crato, Juazeiro do

Norte e Iguatu, Tianguá, Viçosa

do Ceará e Ubajara, no Ceará; Paranaíba e Teresina,

Há algum tempo, mais de 50

proprietários de restaurantes e lan-

chonetes utilizados pela Guanabara

como paradas para café, almoço ou

jantar, em 12 estados, estiveram

reunidos em Fortaleza para participar

do lançamento do programa Boa Mesa

na Estrada. Durante três dias, eles

acompanharam a programação de

palestras voltadas à melhoria da

qualidade de seus estabelecimentos.

Foi uma iniciativa da Expresso Guana-

bara, com o apoio do Sebrae e da indús-

tria Sucos Jandaia, para ajudar na

melhoria da alimentação servida nos

restaurantes que atendem a seus

usuários nas estradas.

O programa visa reciclar donos de

restaurantes em relação a limpeza,

higiene, apresentação e administração

dos estabelecimentos, além de manter

um padrão mínimo de excelência da

qualidade da alimentação servida. Os

empresários também fizeram uma

visita técnica ao restaurante “Lá na

Roça” e conheceram todas as

instalações e o processo de fabricação

da Sucos Jandaia.

Programa Boa Mesa: bom apetite nas paradas

Cartão Afetividade é sucesso de fidelizaçãono Piauí; João Pessoa, Patos, Cajazeiras Souza e Campina

Grande, na Paraíba. Farmácias, restaurantes, casas de

show, hotéis, locadoras, academias e supermercados fazem

parte da parceria.

Além dessas vantagens, com o uso do Cartão Afetividade

Guanabara o cliente participa da promoção Viaje Bem Viaje

Mais, que proporciona um trecho de cortesia

para qualquer destino atendido pela

empresa, a cada dez trechos

viajados.

Para adquirir o Cartão Afetividade

Guanabara basta apresentar o bilhete

de algum trecho viajado e fazer a

inscrição em qualquer das lojas da

Guanabara nos terminais rodoviários.

O cartão é entregue pelo correio no

endereço especificado.

As palestras abordaram temas

como: A Expresso Guanabara como

referência de qualidade e serviço;

Conquistando o cliente com uma ali-

mentação saudável; Higiene e boa

apresentação das refeições; Atenden-

do e encantando os clientes; e outros.

De agora em diante, a Guanabara

irá conceder o Prêmio Boa Mesa na

Estrada aos restaurantes que se

destacarem no serviço, atendimento,

qualidade das refeições e higiene das

instalações. O prêmio será dividido

em três categorias (I Garfo, II Garfos

e III Garfos) e será entregue aos esta-

belecimentos que atenderem a todos

os itens definidos no programa.

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é o percentualde empregadosportadores dedeficiência

Para o Diretor-Executivo da Expres-

so Guanabara, Paulo Porto Lima, o

crescimento social e econômico de uma

empresa deve estar respaldado no

incentivo às atividades culturais, à

qualificação artística e ao esporte. Por

isso, a Guanabara investiu mais de R$

300 mil para promover, no Ceará, a

circulação da produção cultural, a

formação de público, a qualificação

artística e os projetos que têm a arte

como o vetor de resgate da cidadania.

O grupo Expresso Guanabara promove ações voltadas à preservação e defesa do

meio ambiente, entre elas a coleta seletiva de lixo. Sob a coordenação do engenheiro

de segurança da empresa, o projeto busca estimular os colaboradores a uma

participação efetiva no processo de educação ambiental, destinando o lixo de forma

adequada e arrecadando fundos para investimento em benefício do próprio colaborador.

Além, é claro, de realizar um procedimento ecologicamente correto.

A empresa também participa, desde 2000, do Projeto Economizar. Trata-se de

uma articulação entre os setores público e privado com os objetivos de economizar

combustível, reduzir o consumo de óleo diesel e diminuir a dependência externa de

petróleo, combater a emissão de fumaça negra e favorecer o uso de produtos de boa

qualidade. Os resultados alcançados com o desenvolvimento do projeto valeram à

Expresso Guanabara, em 2001, 2004 e 2005, o Prêmio Nacional de Conservação e

Uso Racional de Combustível, instituído pela Petrobrás, Conpect, CNT e Idaq sob o

tema: “Uso racional e economia de combustível”. A Guanabara ficou em primeiro

lugar na categoria transporte de passageiros. Foram avaliados os ganhos com redução

do consumo de óleo diesel, originalidade, aplicabilidade e grau de dificuldade das

medidas. Foram mensurados também o comprometimento dos funcionários e a

gestão permanente da empresa com o uso racional do combustível. A Guanabara

apresentou uma economia de quase 1,8 milhão de litros.

Ações efetivas pelo meio ambiente

Responsabilidadesocial e cidadania

A pauta de ações da Expresso Guanabara também inclui os seguintes

projetos ambientais: Estação de Tratamento de Esgoto – ETE; Tratamento de Água;

Controle de Recebimento e Segurança do Combustível; Sala de Aspiração de Filtro

de Ar (preventivo); Limpeza de Tanques de Combustíveis dos Veículos (preventivo);

Óleo Queimado (preventivo); Reciclagem de Pneus Inservíveis em Fornos de Cimento

(específico); Sala de Estudos/Biblioteca (específico); e Guanabara Cidadania

Ambiental/ASIS – Ação Solidária de Integração Social – Reciclando com as Famílias.

O respeito aos limites legais de emissão de poluentes, com a utilização e manutenção de

veículos tecnologicamente atualizados, faz parte da política ambiental da Guanabara.

Fortaleza (CE)Fortaleza (CE)Fortaleza (CE)Fortaleza (CE)Fortaleza (CE)Fortaleza (CE)Fortaleza (CE)Fortaleza (CE)Fortaleza (CE)Fortaleza (CE)São Luís (MA)Belém (PA)Belém (PA)Belém (PA)Belém (PA)Belém (PA)Imperatriz (MA)Imperatriz (MA)Teresina (PI)Teresina (PI)Teresina (PI)Teresina (PI)Sobral (CE)Sobral (CE)

Recife (PE)Campina Grande (PB)Parnaíba (PI)Teresina (PI)São Luís (MA)Brasília (DF)Goiânia (GO)Imperatriz (MA)Belém (PA)Aracaju (SE)Parnaíba (PI)João Pessoa (PB)Teresina (PI)Natal (RN)Macéio (AL)Recife (PE)João Pessoa (PB)Recife (PE)João Pessoa (PB)São Luís (MA)Imperatriz (MA)Juazeiro do Norte (CE)Brasília (DF)Goiânia (GO)

Principais linhas interestaduais

9,62 %

1,34 %

mpresaE

é o investimentoem programassociais nacomunidade

Div

ulg

ação


Graças à configuração adequada,

com a utilização de ônibus novos,

a Viação Águia Branca está operando

dois diferentes serviços em um mesmo

ônibus de piso único, a preços diferen-

ciados. Trata-se do Doublé Service,

recentemente ampliado para as linhas

Vitória-Rio de Janeiro e Vitória-São

Paulo, e que já existia nas linhas Porto

Seguro-Salvador e Itapetinga-Salvador.

No salão de passageiros de cada

veículo foram definidos espaços próprios

para os serviços leito e classe execu-

tiva, com a instalação de poltronas to-

talmente reclináveis, no primeiro caso,

O dois em umda Águia Branca

Classe leito e classe executiva à disposição dos passageiros em um mesmo ônibus de piso único.

É a forma adotada pela empresa para atender a diferentes preferências em algumas de suas linhas.

erviçosS

e poltronas semileito para o serviço

executivo. Os serviços de bordo ofere-

cidos são iguais para os dois tipos de

passageiros.

A necessidade de enfrentar a concor-

rência nem sempre leal dos aviões e o

fato de em algumas linhas existir

demanda por serviço leito, porém em

volume insuficiente para lotar um carro

em cada viagem, deu origem à inicia-

tiva. “Obtivemos muito sucesso com

essa nova forma de operação, adotada

inicialmente na Bahia”, informa Renan

Chieppe, Diretor Superintendente da

Águia Branca. Ele explica: “Embora o

serviço leito tenha baixa demanda, há

passageiros que não abrem mão dele.

Daí a idéia de conciliar os dois ser-

viços.”

A configuração mista é bastante

prática, evitando diferenciação acen-

tuada entre os dois serviços. A rotina

de manutenção da empresa não precisa

sofrer alterações. “Com essa mo-

delagem, podemos competir com o

avião em algumas rotas. O dólar desva-

lorizado vem estimulando o transporte

aéreo, mas, com o Double Service, es-

tamos oferecendo uma alternativa

interessante”, afirma Rena Chieppe.

Div

ulg

ação


Repetindo uma jogada bem-sucedida, a Scania volta a percorrer o País. Desta vez, para levar aos

clientes e ao setor de transporte rodoviário de passageiros a mais completa linha de chassis para

ônibus da história da montadora no Brasil. A caravana vai rodar até as vésperas da Copa do Mundo.

Como resultado de uma parceria com

as encarroçadoras Marcopolo,

Busscar, Comil, Irizar e Caio, além da

Denso (ar condicionado) e da Alcoa

(rodas de alumínio), a Scania colocou

novamente na estrada sua linha de

chassis para ônibus. Que, aliás,

recebeu o reforço de três novos

modelos, designados K 270, K 340 e

K 380. Os novos lançamentos vêm

juntar-se aos modelos K 310 e K 420,

e deixam a montadora em condições

de oferecer a cada nicho de mercado o

veículo mais adequado e de melhor

custo-benefício.

Como se trata de ano de Copa do

Mundo, a Scania também entrou no

clima que começa a tomar conta do

País e apelidou a nova linha de Time

dos Sonhos. Foi criada uma progra-

mação visual específica para os ônibus

apresentados, com adesivamento

especial alusivo ao mundial de futebol,

no qual se destaca a bandeira brasileira

estilizada. A montadora foi mais longe

e assinou com a Confederação Brasileira

de Futebol (CBF) um contrato pelo qual

se encarrega de transportar a seleção

brasileira nos seus deslocamentos por

terra aqui no Brasil, enquanto durarem

os preparativos para o mundial da

Alemanha. Para isso, utilizará um ônibus

K 420 8x2 encarroçado pela Marcopolo.

Ainda para caracterizar o envol-

vimento dos ônibus da marca com o

futebol, o gerente executivo de Vendas

TTTTTime dos Sonhos da Scaniaime dos Sonhos da Scaniaime dos Sonhos da Scaniaime dos Sonhos da Scaniaime dos Sonhos da Scaniaa caminho da Copa

ançamentoL

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ão


de Ônibus da Scania no Brasil, Wilson

Pereira, ganhou o status de “técnico”

do Time dos Sonhos, título que ele

assumiu com o mais completo fair play

e com o qual foi apresentado no lança-

mento do projeto, realizado em São

Paulo no início de fevereiro. Quatro even-

tos iguais foram realizados em Caxias

do Sul (RS), Belo Horizonte (MG), Rio

de Janeiro (RJ) e Salvador (BA).

Em cada um dos eventos, foram

mostrados 15 ônibus: um K 420 6x2,

quatro K 340 4x2, quatro K 380 6x2,

três K 310 4x2, dois K 279 4x2 e um

K 420 8x2, com o brasão da CBF, e

que servirá à seleção de futebol. São

oito carroçarias Marcopolo, três Comil,

duas Busscar, uma Irizar e uma Caio.

TESTES PRÁTICOS

Realizado o último evento (o de

Salvador), a caravana foi desmembrada

e os ônibus passaram a ser utilizados

em demonstrações dinâmicas para

clientes em outras capitais. Serão cinco

meses de apresentações, que vão se

prolongar até as vésperas do início da

Copa do Mundo da Alemanha.

“A partir do projeto Ponto a Ponto,

em 2003, percebemos que mais

importante do que levar os veículos para

as ruas é deixá-los à disposição dos

clientes para testes práticos”, explica

Wilson Pereira. Segundo ele, mais de

200 testes já estão agendados, e as

solicitações continuam chegando quase

diariamente à Scania.

“Levaremos a todo o Brasil ônibus

que têm como características comuns

a potência e a robustez tradicionais da

marca Scania”, diz Wilson Pereira.

“Nosso objetivo é mostrar aos clientes

que realmente temos o Time dos Sonhos

do segmento rodoviário, com a maior

gama de opções em potências, cada

uma com uma solução específica para

determinado tipo de operação.”

Os cálculos são variáveis – e

podem ser afetados até por uma

simples contusão –, mas estima-se que,

somados os valores dos passes e

contratos de publicidade de todos os

jogadores convocados para integrar a

seleção brasileira de futebol, chega-se

próximo dos US$ 650 milhões.

Essa é a fortuna que estará sendo

transportada pelo ônibus K 420 8x2-

Marcopolo Paradiso 1800 Double-

Decker posto à disposição da CBF pela

Scania.

O K 420 8x2 é o chassi top de linha

da Scania e o 1800 Double-Decker é o

top de linha da Marcopolo. O motor de

420 cv tem torque de 2.000 Nm entre

O ônibus que transporta a seleção

brasileira possui sistema de rastreamento

e gerenciamento por satélite.

Novos nichosde mercado

Ações ousadas de marketing e a

busca de novos nichos de mercado

estão valendo à Scania uma posição

de crescente destaque no mercado de

ônibus rodoviários. O lançamento, este

ano, do chassi K 270 4x2 é exemplo

disso. Com o produto, a montadora

pretende continuar ganhando espaço

no nicho das viagens rápidas entre

cidades próximas e nas operações

metropolitanas entre bairros distantes.

O K 270 pode receber carroçarias

não só rodoviárias como também

urbanas (nos dois casos com 13,20

m de comprimento). Nas rodoviárias,

a capacidade é de 40 a 44 passagei-

ros. Nas urbanas, de até 83 passa-

geiros. O diretor geral da Unidade de

Vendas e Serviços Brasil da Scania,

Christopher Podgorski, destaca o

torque e a potência do novo chassi,

“ambos acima da média”, e lembra:

“Essas características proporcionam

folga de operação e, portanto, econo-

mia de combustível”. O motor, de 9

litros, tem potência de 270 cv. O chas-

si é equipado com câmbio de sete

marchas, com Comfort Shift, sistema

pneumático que exige menos esforço

para a troca de marchas.

Os outros dois lançamentos – o K

340 e o K 380 – são equipados com

motor eletrônico de 11 litros. A

intenção da Scania foi criar duas

opções onde antes existia só o K 360,

com motor mecânico (que agora sai

de linha). O fabricante considerou

necessário oferecer diferentes motoriza-

ções e configurações de chassi para

essa faixa intermediária de potência,

na qual opera a maioria dos seus

compradores.

Christopher Podgorski: destaque para o

torque e a potência dos novos chassis.

1.100 e 1.300 rpm. Os freios são

equipados com ABS e o freio auxiliar é

hidráulico, com retarder. O veículo tem

controle de tração e Opticruise (sistema

automatizado de troca de marcha).

O ônibus de US$ 650 milhões


Modelo CarroçariaK 340 4x2 Marcopolo Paradiso 1200K 310 4x2 Marcopolo Viaggio 1050K 380 6x2 Marcopolo Paradiso 1350K 310 4x2 Marcopolo Viaggio 1050K 270 4x2 Marcopolo VialeK 420 8x2 Marcopolo Paradiso 1800 DDK 420 6x2 Marcopolo Paradiso 1800 DDK 380 6x2 Marcopolo Paradiso 1800 DDK 340 4x2 Comil Campione 3.65K 380 6x2 Comil Campione 3.65K 340 4x2 Comil Campione 3.65K 340 4x2 Busscar Vissta Buss HIK 310 4x2 Busscar Vissta Buss LOK 380 6x2 Irizar CenturyK 270 4x2 Induscar Caio Giro

Este é o Time dos Sonhos

Na primeira entrevista concedida

a jornalistas brasileiros e de vários ou-

tros países latino-americanos depois

que assumiu o cargo, em 1º de janeiro,

o novo presidente da Scania Latin

America, Michel de Lambert, deteve-

se, principalmente, na análise dos nú-

meros alcançados em 2005. No ano

passado, novamente, a montadora

obteve a vice-liderança do mercado bra-

sileiro de ônibus e manteve a liderança

do mercado de caminhões pesados.

Lambert destaca resultados de 2005Michel de Lambert substituiu Hans-

Christer Holgersson, que passou a

ocupar a vice-presidência mundial do

Grupo Scania para gerenciamento de

Vendas e Serviços. O novo presidente

da Scania na América Latina manterá

a condição de membro do Group

Management da Scania.

Lambert ocupou várias posições na

indústria de transporte, tendo atuado

mais recentemente como CEO da

Charles André Group na área de

transporte de cargas perigosas. Entre

2000 e 2003, fez parte do Grupo Fiat

como CEO da Iveco. Antes, foi CEO

da Fraikin, companhia européia líder

em contratos de aluguel de caminhões.

De 1989 a 1993, trabalhou na

Bombardier Group e, como CEO da

Bombardier Eurorail, comandou o pro-

cesso de produção e fornecimento dos

trens de passageiros operados no

Eurotunnel. Passou a integrar o Grupo

Scania em 1º de setembro do ano

passado.

Na entrevista, o novo presidente

lembrou que o resultado das vendas

de ônibus rodoviários da Scania no

Brasil em 2005 (860 unidades) foi o

melhor dos últimos dez anos. O

desempenho garantiu à montadora uma

participação de mercado de 40,8%, o

mais alto de sua história no país, com

crescimento de 52% em relação a

2004.

No que diz respeito aos caminhões

pesados, informou, a montadora

vendeu 5.217 unidades, alcançando

25,8% de participação no mercado

(percentualmente maior que a de

2004) e confirmando sua liderança.

Wilson Pereira, gerente de Vendas de Ônibus e “técnico” do time.

ançamentoL


O ônibus da seleção brasileira

dispõe de ar condicionado e os as-

sentos, nas cores verde e amarelo, com

os nomes dos jogadores gravados nos

encostos, são revestidos de couro. No

andar inferior há um salão de reuniões

com televisor, videocassete e DVD.

Aqui, a seleção jáestá escalada

K 270

O chassi K 270, disponível na tração 4x2, chega ao

mercado para atuar em trechos metropolitanos e

também no segmento de fretamento. Com 270 cv

de potência, seu motor atinge torque de 1.250 Nm

entre 1.100 e 1.400 rpm. É o único da família que

pode receber tanto carroçaria urbana como rodoviária,

com comprimento total de até 13,20 m e altura que

pode variar de 3,10 a 3,40 m.

K 380

O K 380 está disponível com tração 4x2 e 6x2. Na

4x2, atende aos percursos rodoviários de médias e

longas distâncias. O motor de 380 cv atinge torque

de 1.800 Nm entre 1.100 e 1.300 rpm. Na versão

6x2, pode atuar em longas distâncias. Na versão

Low Driver, pode receber carroçaria de até 4,00 m

de altura, apropriada para turismo de luxo.

K 340

O K 340 está disponível com tração 4x2. Nessa

versão, atende aos percursos rodoviários de médias

a longas distâncias, implementado com carroçaria

de até 13,20 m de comprimento e altura que pode

variar de 3,40 a 3,60 m. O motor, com 340 cv de

potência, possui torque de 1.600 Nm entre 1.100 e

1.300 rpm.

Chassi K 380 com carroçaria Irizar Century.

Chassi K 340 com carroçaria Busscar Vissta Buss HI.

Chassi K 270 com carroçaria Induscar Giro.

Os novos modelos completam a linha rodoviária

22 REVISTA ABRATI, MARÇO 200622 REVISTA ABRATI, MARÇO 2006

Vez por outra são os brasileiros sub-

metidos a idéias que surgem aparen-

temente do nada, mas que devem

esconder alguma trama, e que fogem ao

entendimento da maioria da população.

É o caso, agora, da proposta de

construção de uma linha de trem de

alta velocidade, o chamado trem-bala,

ligando o Rio de Janeiro a São Paulo a

uma velocidade de 300 km por hora.

Avaliado inicialmente em 6 bilhões de

dólares com recursos privados, antes

mesmo de ser detalhado o custo do

projeto já evoluiu para 9 bilhões de

dólares, financiados pelo BNDES.

Esse tipo de transporte foi adotado

em países de alta renda per capita,

como França, Alemanha, Espanha,

Japão e Inglaterra depois que sua malha

rodoviária de alta qualidade já tinha sido

integralmente implantada. É um meio

de transporte moderno, cujos rigorosos

requisitos técnicos impõem custos ope-

racionais muito elevados. Por isso, sua

viabilidade econômica exige passagens

de preço igual ou superior às do

transporte aéreo. Mesmo com grande

tráfego de passageiros, a operação

quase sempre é deficitária e depende

de subsídios dos governos, que arcam

com parte substancial dos custos.

Por isso, causa espécie ver repre-

sentantes de entidades públicas e

privadas defenderem a implantação de

tal sistema no Brasil, quando não

conseguiram sequer manter condições

satisfatórias de tráfego em nossas

rodovias. Alguns veículos de comu-

nicação já questionam, abertamente,

qual o destino dos 3 bilhões de dólares

de diferença entre o projeto original e a

nova proposta do trem-bala.

No Brasil, o transporte rodoviário

interestadual de passageiros tem

faturamento total de 3 bilhões de reais

por ano. Isso dá cerca de 1,3 bilhão de

dólares. O trem-bala custará 20 bilhões

de reais ou 9 bilhões de dólares. Ou

ainda, 6,6 vezes o faturamento de um

ano de todas as transportadoras rodoviá-

rias de passageiros.

O dinheiro a ser investido no projeto

do trem-bala, 20 bilhões de reais,

segundo especialistas, daria para o

governo brasileiro recuperar toda a

malha viária nacional. Para se ter uma

idéia, a CIDE foi criada para isso e

arrecadou, desde 2002, cerca de 40

bilhões de reais. Dinheiro que, mesmo

com destinação específica para aplica-

ção na infra-estrutura do País, tem sido

sistematicamente desviado para engros-

sar o superávit primário, enquanto o

nosso desenvolvimento patina e não sai

dos ridículos 2 a 3 por cento ao ano.

E os empregos gerados por esse

novo sistema de transporte – cerca de

1.700 –, custariam, cada um, 5,3

milhões de dólares. Um absurdo se

comparados aos custos da geração de

empregos do transporte rodoviário de

passageiros e mesmo nos outros mo-

dais. No rodoviário de passageiros, por

exemplo, cada emprego exige inves-

timento de 30 mil reais.

É incompreensível que idéias desse

quilate surjam e até prosperem num

país como o Brasil, no qual o poder

público há anos perdeu completamente

a capacidade de investimentos até na

manutenção das estradas, nos terminais

rodoviários, enfim, em toda a infra-

estrutura de transportes. Conse-

Por Sérgio Augusto de Almeida Braga

Presidente da ABRATI

rtigoA

O sonho, a realidade...

REVISTA ABRATI, MARÇO 2006 23REVISTA ABRATI, MARÇO 2006 23

qüentemente, deixa de priorizar

investimentos cujo impacto sócio-

econômico mais convém ao País.

Ao mesmo tempo, o governo investe

bilhões na ampliação, modernização e

construção de novos terminais aéreos,

alguns até com amplas áreas ociosas,

para beneficiar um público de alto poder

aquisitivo, o passageiro aéreo, que já

goza de benefícios fiscais como a

isenção do ICMS. Enquanto isso, o

usuário do transporte rodoviário de

passageiros, sabidamente de menor

poder aquisitivo, é penalizado por

alíquotas de ICMS que chegam a 18%.

Hoje, para uma empresa de trans-

porte rodoviário de passageiros construir

uma nova instalação, renovar sua frota

e modernizar seus métodos de admi-

nistração, ou ela tem recursos próprios

ou vai ao banco, sujeitando-se a juros

escorchantes que vão acabar invia-

bilizando sua operação. Não existe no

BNDES uma linha de crédito semelhante

à que está sendo anunciada para a

implantação do trem-bala, e que esteja

acessível ao empresário de transporte

de passageiros.

Uma constatação usual é a de que

o Brasil elegeu, para o transporte de

passageiros, o modal rodoviário, hoje

responsável por 90% dos deslocamen-

tos. Por razões óbvias da logística já

implantada e porque tem se mostrado

eficiente e acessível à população

brasileira, a ele devem ser direcionados

meios de sustentabilidade. Os outros

modais também precisam evoluir, mas

em escala proporcional às suas

dimensões. Sonhar é positivo; todavia,

sem perder de vista a realidade do País.

Diante disso, surgem algumas

indagações lógicas. Não seria mais

racional investir os recursos demanda-

dos por um imaginário trem-bala na

recuperação de todos os mais de 50

Um emprego geradopelo trem-bala

custa

US$ 5,3milhões

Um emprego gerado pelotransporte rodoviário de

passageiros custa

R$ 30 mil

...e o bom senso.

mil quilômetros de rodovias federais?

Que tal, por exemplo, se o Governo de-

dicasse aos nossos terminais rodo-

viários o mesmo olhar de carinho diri-

gido aos aeroportos? E quanto ao

BNDES, por que não contribuir para a

geração de um volume muito maior de

empregos, orientando parte de sua

política de crédito para que as empresas

de transporte de passageiros possam

acelerar o ritmo de renovação e amplia-

ção de suas frotas?

Ora, ante tão flagrantes distorções,

insistir na idéia do trem-bala pode

transformar um sonho em pesadelo. A

realidade impõe que, por ora, a proposta

permaneça estacionada no arquivo de

projetos futuros. A exemplo do que

fizeram os europeus, só deve vir a ser

discutida depois que o Brasil contar com

uma malha de rodovias modernas e bem

mantidas. É o que um mínimo de bom

senso recomenda.




ncarroçadoraE

A Induscar comemora60 anos em cinco

Cinco anos atrás, a Induscar, do Grupo Ruas,

pôs para funcionar novamente as linhas de montagem

da antiga Caio, em Botucatu, no interior do Estado de

São Paulo. O empreendimento tinha seus riscos,

uma vez que a tradicional encarroçadora interrompera as

atividades por conta de múltiplos problemas financeiros.

Mas os novos empreendedores equacionaram

as dívidas, a produção ganhou ritmo novamente e hoje,

quando comemora 60 anos, a marca Caio figura

outra vez entre as principais do país no setor.

Asolução encontrada para que a Caio

voltasse a funcionar foi o arren-

damento da marca pelo Grupo Ruas e a

gestão sob uma nova razão social,

Induscar. Os novos gestores puderam

contar com boa disponibilidade de mão-

de-obra, já devidamente treinada, re-

contratando aos poucos os funcionários

que haviam ficado sem trabalho em

Botucatu.

Para reduzir custos, os novos admi-

nistradores optaram por uma estrutura

bem mais enxuta, tanto em termos de

pessoal como em todas as áreas

relacionadas ao processo industrial.

Métodos mais simples e eficientes

foram adotados. Práticas burocráticas

foram eliminadas e os objetivos defi-

nidos foram repassados com clareza


O Giro 3600, segundo ônibus rodoviário da Induscar,

ostentando a marca Caio, ganhou a preferência de

inúmeros frotistas do setor de transporte de passageiros.

Foto

s: D

ivu

lgaç

ão


aos colaboradores, fortemente moti-

vados, inclusive pela recuperação do

emprego.

Num primeiro momento, havia pelo

menos três grandes desafios a enfren-

tar. O primeiro era produzir e entregar

com a máxima urgência cerca de 330

ônibus urbanos que haviam sido comer-

cializados pela Caio e cujo encar-

roçamento acabou não sendo feito.

Como já havia passado muito tempo,

os preços desses ônibus estavam defa-

sados, mas a Induscar optou por assu-

mir o prejuízo, entregando-os sem qual-

quer reajuste.

O segundo desafio era produzir um

grande lote de ônibus urbanos que o

próprio Grupo Ruas havia encomendado

à Caio antes que os problemas

financeiros a obrigassem a fechar as

portas. Isso também foi conseguido em

cerca de dois anos. E, finalmente, era

necessário realizar um cuidadoso

trabalho junto ao mercado para

recuperar a confiança abalada. A tarefa,

embora mais longa, foi atacada com

sucesso e, hoje, não há sequer como

imaginar que em determinado momento

passou pela cabeça dos compradores

qualquer incerteza em relação à marca.

Simultaneamente, a Induscar pas-

sou a cuidar do aperfeiçoamento dos

produtos antes desenvolvidos pela Caio.

O urbano Millenium, que desde o seu

lançamento, ainda sob a antiga admi-

nistração, se tornara um campeão de

vendas, foi reestilizado e recebeu vários

melhoramentos técnicos, o que con-

tribuiu para viabilizar o volume de

vendas necessário. Tanto que a com-

panhia fechou 2002 na condição de

maior encarroçadora de ônibus urbanos

do país.

LANÇAMENTOS

Mais tarde, e sempre segundo uma

política de prudência, foram reiniciados

os lançamentos. Caso, por exemplo, do

biarticulado Top Bus, destinado a operar

em corredores de grandes centros.

Um grande passo foi dado no início

de 2003, quando a Induscar apresentou

o ônibus rodoviário Giro 3400 (3,40

metros de altura), destinado a operar

nos segmentos intermunicipal e de

fretamento em curtas e médias dis-

tâncias. Houve muito de ousadia nessa

decisão: mesmo em seus melhores

tempos, a Caio nunca atuou no mer-

cado de rodoviários. A única tentativa

feita nesse sentido, na década passada,

não prosperou. Com o Giro 3400 foi

diferente, o mercado recebeu bem o

novo carro, caracterizado por um design

limpo e moderno. As vendas decolaram

rapidamente e depois dele a Induscar

lançou, com idêntico sucesso, o Giro

3600 (3,60 metros de altura), próprio

para operação em grandes distâncias.

No fim do ano passado, um terceiro

rodoviário – o Giro 3200 – chegou ao

mercado. Com ele, a Induscar seg-

mentou ainda mais os seus rodoviários,

já que o novo produto, com 3,20 m de

Paulo Ruas, diretor comercial da Induscar:

sucesso no esforço contínuo para retribuir

a confiança do mercado.


Com o Giro 3400, a Induscar ingressou

no concorrido mercado de carroçarias rodoviárias.


altura, oferece solução mais econômica

para curtas distâncias e fretamento. É

uma carroçaria leve, com espaço interno

amplo e confortável, e pode ser mon-

tada sobre chassis de alta e baixa

potências, com aplicações em motor

dianteiro e traseiro.

O ano passado teve outros dois lan-

çamentos bem-sucedidos. Um deles, o

articulado Mondego, logo teve grande

aceitação no Chile. Os micros Foz Indus-

car também tiveram boa receptividade,

principalmente no mercado interno.

Esse último lançamento demonstra

que a Induscar está bastante atenta às

tendências do mercado, pois o Foz foi

criado para um mínimo de quatro

versões: urbano, turismo, executivo e

escolar. O carro tem a maior largura

interna no segmento de micros: 2,30

metros. O modelo executivo inclui

bagageiros laterais e do tipo baú na

traseira. Na versão turismo, os detalhes

são o bagageiro traseiro, o porta-

pacotes tipo bandeja e o anteparo pa-

drão rodoviário, o que o torna próprio

também para fretamentos e viagens de

curtas e médias distâncias.

Já são cinco anos de esforço con-

tínuo da Induscar para retribuir a con-

fiança do mercado. E, com isso, a

marca Caio – atualmente com 60 anos

– mantém firmemente a vice-liderança

nacional na produção de carroçarias.

Em Botucatu-SP, a planta industrial da Caio mantém o ritmo febril e mostra versatilidade,

produzindo desde micros até os grandes rodoviários, além dos ônibus urbanos.

Ônibus urbano Millenium, reestilizado: sucesso de vendas por anos seguidos e produto

importante no bem-sucedido esforço para resgate da marca CAIO.


O biarticulado Mondego, novidade da Induscar que rapidamente se

transformou em sucesso no sistema de corredores de transporte

urbano coletivo de Santiago do Chile.

Foto

s: D

ivu

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ão


Há mais de uma década o Prêmio ANTP de Qualidade vem ajudando as organizações de transporte

e trânsito a buscar, de forma contínua e sustentada, a melhoria da qualidade de seus serviços.

Criado em 1995, a cada ano que passa o prêmio aumenta o seu notável efeito multiplicador.

Esforço que multiplicaa eficiência

Desde 2003, as empresas permis-

sionárias de transporte rodoviário

interestadual e internacional de

passageiros estão entre as que podem

participar do Programa de Qualidade

instituído pela Associação Nacional dos

Transportes Públicos – ANTP. Neste

momento, estão sendo recebidas as

adesões ao 6º Ciclo do Prêmio ANTP

de Qualidade, abrangendo o período

iniciado em agosto de 2005 e que vai

se prolongar até o segundo semestre

de 2007.

Faz parte dos objetivos da ABRATI

apoiar o esforço permanente das

organizações na busca da qualidade. Por

isso, a Associação se aliou à ANTP para

o desenvolvimento desse trabalho, que

busca estimular as empresas e

empresários do setor de transporte a

se empenharem em aperfeiçoar cada

vez mais seus programas internos de

treinamento e educação voltados à

qualidade dos serviços que oferecem.

O Prêmio ANTP de Qualidade,

inspirado em um programa tradicional

existente nos Estados Unidos (o Prêmio

Malcolm Baldrige), desempenha papel

fundamental nesse trabalho. É definido

como um Programa de Incentivo,

Treinamento e Educação para a

Melhoria da Eficiência da Gestão do

Trânsito e Gerência dos Transportes Pú-

rêmio ANTPP

As empresas de transporte rodoviário de passageiros têm no Programa da ANTP uma valiosa ferramenta para aperfeiçoar os seus serviços.

Sílv

io A

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hio


As organizações do setor de transpor-

te público e trânsito podem participar de

duas formas (não excludentes entre si).

A primeira é a assinatura de um Ter-

mo de Compromisso em que a empresa

ou organização se dispõe a capacitar

sua força de trabalho para o uso dos

critérios do Prêmio ANTP e realizar uma

auto-avaliação com base nesses crité-

rios. Ela também assume o compromis-

so de desenvolver e implementar um pro-

grama de melhoria, com foco em todas

as partes interessadas, remetendo à

ANTP um Informativo de Progresso,

disponibilizado no portal da ANTP.

Em contrapartida, a ANTP se com-

promete a fornecer gratuitamente o

manual para inscrição e o Relatório das

Vencedoras do ciclo anterior; fornecer

gratuitamente duas vagas no Curso de

Avaliadores Internos; manter a orga-

nização informada sobre as etapas e

eventos do programa; permitir a utiliza-

ção do Selo de Adesão, e propiciar espa-

ços para divulgação dos avanços conse-

guidos pela organização.

A adesão ao programa não implica

o compromisso de candidatar-se ao

prêmio, e sim o de implantar melhorias

a partir dos critérios, assumido por es-

crito pelo principal dirigente da

organização. Para estimular as organi-

zações a participar como candidatas

ao prêmio, foram criados os certifica-

blicos, e se realiza em ciclos bienais.

Até hoje já foram realizados cinco ciclos,

com a apuração dos respectivos vence-

dores. Agora, está em andamento o 6º

Ciclo, com ampla possibilidade de adesão.

Ao longo de cada ciclo de dois anos

é realizada uma série de atividades que

incluem cursos, workshops, seminários

e fóruns, sempre com o objetivo de mo-

bilizar e capacitar as organizações in-

teressadas em aderir ao programa. O

primeiro passo é a organização se sentir

estimulada a promover sua auto–

avaliação.

A cada ciclo, uma Comissão Técnica

da Qualidade e Produtividade, da própria

ANTP, é encarregada de elaborar os

critérios do prêmio. Isto quer dizer que

as estruturas do prêmio são atualizadas

a intervalos de tempo para poderem

refletir o estado da arte da gestão de

organizações.

O prêmio tem caráter institucional

e de reconhecimento público. Cada

organização vencedora recebe um troféu

e um certificado alusivos ao mérito

alcançado. Mas não só isso: ganha o

direito de usar, junto à sua marca ins-

titucional, um sinal representativo da

premiação. Além disso, tem suas

experiências divulgadas nas publicações

oficiais da ANTT.

dos de “Melhoria Contínua” para as or-

ganizações que concorreram no ciclo

anterior e obtiveram melhoria signifi-

cativa na pontuação no ciclo seguinte;

e o certificado “Referencial de Excelên-

cia”, para as organizações vencedoras

de dois ciclos consecutivos, que obti-

veram níveis similares ou superiores

de pontuação no ciclo subseqüente.

O processo de avaliação das candi-

daturas ao Prêmio ANTP de Qualidade

é realizado por banca examinadora,

composta em cada ciclo por meio de

seleção pública e aberta em nível nacio-

nal, sendo integrada por pessoas que

atuam em operadoras, consultorias, ór-

gãos de governo, universidades, sele-

cionadas em curso de preparação pela

Gerência Executiva do Prêmio.

Para mais informações, acessar o

site consultar www.antp.org.br ou entrar

em contato com a ANTP pelo e-mail

[email protected]

A ABRATI estímula suas associadas a aperfeiçoar cada vez mais os seus programas de

treinamento e educação de seus colaboradores, tendo em vista a constante melhoria da

qualidade dos serviços que prestam. A ABRATI apóia o Programa ANTP de Qualidade.

Como aderir ao Programa

Div

ulg

ação

rêmio ANTPP


Operadoras rodoviárias de média e de longa distância

Operadoras rodoviárias urbanas e metropolitanas

Operadoras metro-ferroviárias urbanas e metropolitanas

Órgãos gestores de transporte urbano ou de trânsito

Todas as organizações que se can-

didatam ao prêmio recebem o Rela-

tório de Realimentação, que contém

uma análise detalhada de seus sis-

temas de gestão, em que são iden-

tificados os principais Pontos Fortes

(práticas de gestão da candidata

aderente aos critérios do prêmio), as

principais Oportunidades para Melhoria

(aspectos previstos pelos Critérios e

não atendidos integral ou parcialmente

pela organização), e a posição relativa

da candidata em relação às demais

Identificando pontos fortes

Associações e patrocinadores dão total apoioO gerenciamento e o sucesso do programa conta

com o apoio institucional da Associação Brasileira das

Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros –

ABRATI –, da Associação Nacional das Empresas de

Transporte Urbanos – NTU – e da Agência Nacional de

Transportes Terrestres – ANTT.

A NTU e a ABRATI fazem parte do Conselho

Nacional do Prêmio ANTP, responsável pelo forta-

lecimento institucional do programa, por meio da

divulgação e mobilização do setor de transporte, bem

como pela fixação das diretrizes e o acompanhamento

da execução do plano de ação geral.

Neste 6º Ciclo, são patrocinadores do Prêmio ANTP

de Qualidade, em caráter exclusivo por segmento, as

seguintes empresas: Volkswagen Ônibus (segmento

carroçaria), Shell (combustível), Michelin (pneus),

Empresa 1 (automação para bilhetagem automática),

SonSun (cartões inteligentes), ACTIA do Brasil

(equipamentos de eletrônica embarcada de comuni-

cação com os usuários), e DENATRAN (trânsito).

Ao estimular as organizações a adotarem modelos de gestão orientados

para a excelência do desempenho, o Prêmio e o Programa ANTP de

Qualidade favorecem a obtenção de resultados benéficos não só para elas

como também para o próprio setor de transporte rodoviário de passageiros.

Quem pode concorrer

Melhora do desempenho da organização, de formacontínua e sustentada

Recebimento do Relatório de Realimentaçãocontendo os principais pontos fortes e oportuni-dades de melhoria da organização, elaborado porprofissionais isentos

Maior amplitude e nitidez quanto à visão geral daorganização

Entendimento claro e detalhado dos processosinternos

Elevação do nível de valorização dos trabalhosdesenvolvidos pelas diversas áreas

Ampliação do conhecimento profissional e mo-tivação pessoal dos colaboradores

Apresentação das práticas de gestão da orga-nização em diversos eventos

Compartilhamento dos métodos de gestão respon-sáveis com outras organizações brasileiras

Reconhecimento da comunidade de transporte eda sociedade em geral

Principais benefícios

participantes. Tal análise, realizada

por profissionais de elevada capacitação

técnica e sem qualquer conflito de inte-

resses com a candidata, constitui-se

em valioso instrumento para elaboração

de planos de melhoria, tendo como

principal resultado o estímulo à auto-

avaliação de cada entidade. As organi-

zações vencedoras recebem troféu re-

lativo ao fato e passam a constituir-se

em referência nacional no setor, em

função da ampla divulgação dos

resultados do prêmio.

Sílv

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uric

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ncarroçadoraE

32

Desde o ano passado, a Marcopolo

já vinha se preparando para

alcançar a meta de produzir 16.500

carroçarias em 2006. Foram introdu-

zidas inovações na área industrial,

inclusive o conceito de produção mo-

dular, como caminho para redução de

custos e ganhos de eficiência. Inicial-

mente, o sistema está sendo utilizado

na fabricação dos ônibus Senior e Senior

Midi, lançados em dezembro do ano

passado (veja na próxima página).

Em face da prolongada sobreva-

lorização do real em relação ao dólar,

que afeta fortemente as exportações,

a encarroçadora também buscou

estabelecer novas estratégias para

assegurar o crescimento de suas

Depois de fechar 2005 com a

produção consolidada de

16.456 unidades em suas

plantas daqui e do exterior,

com crescimento de 3,3% em

relação ao desempenho de

2004, a Marcopolo trabalha

para manter neste ano, diante

da nova realidade de

mercado, a mesma trajetória

de crescimento.

Marcopolo quer repetirbons números de 2005

operações fora do Brasil. Já no ano

passado, o câmbio desfavorável resultou

na redução da margem bruta da em-

presa, de 17,03% para 15,05%. Isso,

apesar de o mercado externo ter absor-

vido 55,6% da produção física. Foram

exportadas 3.586 carroçarias em CKD,

PKD e SKD. Enquanto isso, as unidades

de Colômbia, México, Portugal e África

do Sul produziram, juntas, 5.618 car-

roçarias, ou 29,2% mais que em 2004.

Entre as novas estratégias está a

de promover a elevação do índice de

conteúdo local na produção das unida-

des instaladas no exterior, também para

reduzir custos. A mesma prática será

adotada em relação aos novos empre-

endimentos em países estrangeiros.



Os mais recentes lançamentos da

Marcopolo foram o Senior e o Senior

Midi. O Senior, na realidade, já existia,

mas foi totalmente reformulado. Está

sendo produzido nas versões turismo,

executivo, urbana e táxi-lotação. Já o

Senior Midi é um novo produto, o primei-

ro que a encarroçadora desenvolve para

os novos chassis a partir de 12 mil kg

de PBT. Está voltado às aplicações em

transporte urbano diferenciado e metro-

politano.

O fabricante destaca no Senior Midi

o baixo custo operacional, a ampla área

envidraçada e as condições de conforto

para o usuário. A carroçaria tem

estrutura reforçada e permite acesso

fácil aos componentes mecânicos, o

que torna mais rápida a manutenção e

diminui o tempo de oficina. O veículo

incorpora um eficiente sistema de

ventilação e desembaçamento do pára-

brisa, com saídas direcionais; pega-

Ainda em 2006, a companhia deverá

anunciar a instalação de mais uma

unidade produtiva no exterior. A escolha

oscila entre Rússia, Índia e China e vai

depender, entre outros fatores, de ser

encontrado um sócio local. A China já

esteve mais perto de ser o país

preferido pela Marcopolo, mas agora os

outros dois países têm a mesma

chance.

Outra medida já definida pela

Marcopolo consiste na busca de novos

fornecedores globais de peças e compo-

nentes. Na China, por exemplo, a

encarroçadora pretende comprar peças

metálicas, eletrônicas e elétricas que

irão ser utilizadas por todas as suas

fábricas. No caso das fábricas brasi-

leiras, atualmente, as peças e com-

ponentes importados representam

apenas 2% do total utilizado.

mãos em tubos encapsulados e console

com porta-objetos.

No novo Senior, as principais mu-

danças ocorreram no design, mais arro-

jado, limpo e com traços marcantes.

Outra importante novidade está no con-

ceito de construção da estrutura: anéis

estruturais passantes em aço tubular

envolvem toda a carroçaria e pro-

porcionam maior rigidez e redução no

peso. O visual é harmonioso, moderno,

sem perfis nas laterais. Na dianteira,

na versão turismo, o veículo ganhou novo

conjunto óptico em peça única, com

quatro canhões de luzes individuais e

lente lisa em policarbonato.

As operações e serviços de manu-

tenção foram facilitados para reduzir

custos. As saias laterais são feitas com

painéis móveis, o que proporciona

economia no caso de reparo ou troca,

além de abreviar o tempo de reparo e

manutenção.

Senior Midi traz inovações

Abaixo, exterior e interior do Senior Midi.

Novos conceitos, peso menor e

manutenção simples para reduzir custos.



ntigosA

Um ícone do transportede passageiros

Representante incontestável de uma geração automotiva inovadora em matéria de design, o GMC

Coach PD 4104 ainda hoje se mantém como um ícone a ser venerado por saudosistas e pelos que

se interessam por objetos relacionados ao sistema de transporte coletivo brasileiro. Ninguém

contesta quando se diz que o GMC PD 4104 foi um divisor de águas no Brasil: fechou a era dos

veículos importados e deu ensejo ao início de um novo tempo, que acabaria se transformando na

era de ouro da indústria brasileira de carroçarias.

Formas arredondadas, revestimento externo em alumínio: o GM Coach PD 4104 fez sucesso imediato no eixo Rio-São Paulo.

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Bel

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Início de 2006: sob a guarda do ex-proprietário da Viação Cometa, duas unidades do Morubixaba resistem ao tempo.

Meados da década de 50: a Cometa divulga em anúncio as virtudes do seu novo ônibus.

Adécada de 50 trouxe muitos

marcos significativos para o país

em termos culturais e de estilos. Inclu-

sive na área do automobilismo. Foram

tempos caracterizados por um amplo

sentido cosmopolita, e isso permitiu

que no Brasil da bossa nova surgisse

um singular e revolucionário veículo

destinado a quebrar os paradigmas

simplistas dos ônibus da época, quando

não passavam de caminhões adaptados.

Os ônibus nunca mais seriam os

mesmos com a chegada do GM Coach

PD 4104.

Com visual inovador e componentes

inéditos, o veículo desembarcou em solo

brasileiro no início de 1954, para operar

no principal eixo rodoviário da época –

a ligação São Paulo-Rio de Janeiro. Eram

30 unidades 0 km, importadas dos

Estados Unidos pela Viação Cometa,

empresa que concorria com o Expresso

Brasileiro para oferecer satisfação plena

aos passageiros na ligação entre os dois

principais pólos urbanos do País na

época.

Considerada fonte de inovações em

transporte, a empresa procurava estar

sempre na dianteira, e foi o que teve

em mente ao trazer para cá um veículo

especial em todos os sentidos. Tão

especial que aqui logo recebeu um

apelido que nunca mais se despregou


ntigosA

dele: Morubixaba. O cacique da tribo.

O chefe de toda a frota.

“O GM Coach sem dúvida alguma

foi um clássico de nossas estradas. Seu

design era, e talvez ainda seja,

revolucionário. A carroçaria em dura-

Uma visão comum para quem dirigia na

Via Dutra: o luminoso encaixado na

traseira do ônibus mostrava um cometa,

símbolo da empresa.

Modelo – GMC Coach PD 4104

Carroçaria – Estrutura: aço e alu-

mínio. Chapeamento: alumínio

Motor – Detroit Diesel Allison 211

hp (2.000 rpm), 6 cilindros em linha,

2 tempos, localizado no sentido

transversal, com inclinação

Cilindradas – 426 polegadas ou 7 litros

Câmbio – mecânico com 4 velocida-

des à frente e uma a ré, com aciona-

mento elétrico

Suspensão – pneumática

Dimensões – comprimento 10,66 m,

altura 3,08 m e largura 2,43 m

Obs: Veículo sem WC. Na Cometa,

foram colocados posteriormente.

lumínio, a típica fumaça branca e o

cheiro de combustão do motor de dois

tempos se caracterizavam como marca

registrada do modelo”, relembra Antonio

Carlos Belviso, consultor de transporte.

O design externo ímpar, em con-

gruência com as linhas da época mas

ao mesmo tempo profundamente

inovador, tinha formas arredondadas e

chapeamento em alumínio, fixado por

milhares de rebites. Um friso acom-

panhava ambas as laterais na altura da

tampa do bagageiro. O motor transver-

sal, com o ronco peculiar dos motores

de dois tempos, desenvolvia 211 hp. A

caixa de mudanças era manual, de

quatro velocidades.

No salão de passageiros, com 41

poltronas, vidros ray-ban protegiam o

ambiente da luz solar. O clima ameno

no interior era ainda assegurado pelo

eficiente sistema de ar condicionado.

E o passageiro desfrutava do conforto

da suspensão a ar, um requinte para o

período. Entre tantas novidades, o rádio

transmissor a bordo foi outro diferencial

presente nos modelos GM Coach.

INSPIRAÇÃO

Havia ainda no Morubixaba um item

inusitado nos veículos da época, a saída

de emergência, configurada como uma

pequena porta localizada no lado

esquerdo, acima do eixo traseiro.

A importância do modelo foi tanta

que sua estrutura e design serviram de

inspiração no desenvolvimento de

modelos brasileiros que marcaram

época alguns anos depois, como o

rodoviário Dinossauro, da Ciferal, e o

Flecha Azul, da CMA.

O PD 4104 foi lançado em 1953

pela GMC Truck and Coach Division

(Michigan). A primeira empresa a adqui-

ri-lo foi a Greyhound, que só desse mo-

delo teve em sua frota 1.253 unidades.

Em sete anos de produção, foram fabri-

cadas 5.065 unidades do modelo. O

termo PD significa, segundo Belviso,

Parlor Diesel, ou ônibus rodoviário

diesel (intercity, segundo o padrão norte

americano). “O GM PD 4104 foi o divi-

sor de águas, o fim da era dos veículos

importados e o início de uma nova era,

a era de ouro para a indústria brasileira,

pois, quando da sua aposentadoria, em

1973, o Brasil já produzia alguns dos

melhores ônibus do mundo”, completa

Antonio Carlos Belviso.1954: a nova frota é entregue oficialmente à Cometa. Vai começar uma nova era.

Características técnicas

To

ny

Bel

viso


arroçariaC

Presente, desde o seu lançamento,

em junho do ano passado, em

vários países da América Latina e no

Oriente Médio, o Campione 2006

também está conquistando cada vez

mais espaço no mercado brasileiro. O

melhor exemplo disso ocorre em Minas

Gerais, onde o produto vem se desta-

cando inclusive pela diversidade de

utilização: transporte intermunicipal e

interestadual, fretamento e turismo,

traslado, transporte internacional.

Empresas mineiras rapidamente

aprovaram a carroçaria da Comil e estão

se beneficiando das inovações que ela

oferece em termos de características

exclusivas, soluções inteligentes e

vantagens operacionais.

Figuram nesse caso a Nacional

Expresso (Uberlândia), a Rio Doce

(Caratinga) e a Transtur (Montes

Claros), que empregam o Campione

2006 na operação de transporte inter-

estadual. Já no transporte intermuni-

cipal, o novo ônibus é operado pelas

empresas Sandra, Gardênia e Atual.

Viação Serro e Unir adquiriram o Cam-

pione para operações de fretamento. A

Unir faz traslado de passageiros entre

os aeroportos Tancredo Neves e Con-

fins, em Belo Horizonte. Destaque-se

ainda que a Nacional Expresso utiliza o

ônibus em suas rotas para o Paraguai.

Fábio Antônio Pozzi, diretor da

Nacional Expresso, que atua no setor

de transporte rodoviário de passageiros

Um dos estados onde o rodoviário da Comil vem tendo aceitação cada vez maior é Minas Gerais,

onde empresas utilizam o novo ônibus nos mais variados tipos de operação.

Campione 2006 ampliaespaço no mercado

há quase 30 anos, registra que o novo

Campione tem tido excelente aceitação

pelos seus clientes. A empresa recebeu

e colocou em operação 29 unidades,

em dezembro do ano passado. Uma das

qualidades que o empresário atribui à

nova carroçaria é o fato de ser mais

leve: “Com a diferença no peso, esta-

mos conseguindo uma economia de

cerca de 2% de diesel nesses carros”.

Ele diz que a empresa recebe elogios

dos usuários pelo desempenho e pela

segurança do carro. “Nosso principal

objetivo é satisfazer os passageiros, que

são a nossa carga mais preciosa”,

lembra. E aponta outros benefícios do

rodoviário, como a eficiente distribuição

do ar condicionado, que é igual em todo

A Nacional Expresso opera 29 Campione em linhas interestaduais e em uma linha internacional.


o salão. “Além do conforto propor-

cionado pelo bom espaçamento entre

as poltronas, a porta de entrada é maior

e mais leve, com baixo nível de ruído.

A iluminação também é muito boa”,

analisa. Segundo Pozzi, a Comil atendeu

a todas as solicitações de modificação,

o que possibilitou à Nacional fazer “o

carro ideal” para a empresa.

ROBUSTEZ

Outro frotista que fala de sua satis-

fação é Rinaldo Grossi, diretor da Viação

Rio Doce, há seis meses utilizando o

Campione na sua rota para o Rio de

Janeiro. Grossi destaca a resistência e

robustez da carroçaria, que suporta bem

as estradas em más condições. “É um

carro moderno, confortável e sóbrio”,

define. “O salão de passageiros é

espaçoso, com ótimo acabamento e

decoração muito bonita”. Ele informa

que os passageiros têm dado retorno

positivo sobre as cores utilizadas no

ambiente interno, que são repousantes

e tornam a viagem mais agradável: “O

design é muito bonito e ao entrar no

salão as pessoas logo percebem a

diferença no acabamento e na aparência

harmoniosa”.

No caso da Viação Gardênia, o ro-

doviário da Comil está sendo usado há

três meses. De acordo com a avaliação

Antônio Afonso da Silva, diretor da

empresa e presidente do Sindicato das

Empresas de Transporte de Passageiros

no Estado de Minas Gerais, o Campione

2006 tem tido aceitação muito boa

principalmente pela performance do

conjunto chassi-carroçaria. “Além

disso”, diz ele, “é um produto que

sobressai. Por ser diferente dos outros,

causa uma certa surpresa entre os

passageiros.” Silva elogia ainda o

interior e observa que as poltronas têm

curvaturas ergonômicas que proporcio-

nam maior conforto.

Traslado de passageiros entre Confins e o centro de Belo Horizonte.

A Serro descobriu as virtudes do Campione para operações de fretamento.

O Campione rodando na linha da Riodoce para o Rio de Janeiro.


LarLarLarLarLargggggada parada parada parada parada para a noa a noa a noa a noa a novvvvvaaaaaera dos eletrônicos

Por Nelson Bortolin e Dilene Antonucci

otoresM

No momento em que muitas

empresas de transporte urbano e rodoviário de

passageiros ainda fazem a transição entre os

motores mecânicos e os eletrônicos, o

engenheiro Luso Ventura, conhecido especialista

e diretor do comitê de comissões técnicas da

Sociedade de Engenheiros da

Mobilidade – SAE –, trata do assunto e aponta as

principais tendências da tecnologia automotiva.


Luso Ventura, diretor do comitê de comissões técnicas da SAE.

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s: D

ivu

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ão

medidas internas ao motor não serão

suficientes para resolver o problema das

emissões. Então vamos ter soluções

externas para tratamento dos gases.

Soluções do tipo catalisador, Exhaust

Gas Recirculation, ou EGR, que é a

circulação de gases de escapamento”.

Isso significa, segundo Ventura, que

os motores futuros não irão tornar os

veículos ainda mais econômicos, como

tem acontecido até aqui. “O Euro III foi

a última chance de se trazer melhoria

de tecnologia para atender às emissões

sem penalizar o consumo. Daqui para

frente, ou o consumo fica igual ou piora.

Pelo menos é o que o cenário tecno-

lógico tem mostrado.”

Ele alerta que as empresas preci-

sam investir em treinamento dos

motoristas destacados para dirigir

veículos com motor eletrônico. “Um

bom motorista com 20 anos de

experiência num veículo de determinada

marca, quando entra para dirigir um

eletrônico da mesma marca, nem

sempre irá continuar sendo aquele bom

motorista. Ele tem que se adaptar princi-

palmente às novas curvas de torque e

às rotações novas do eletrônico.”

Sobre os mecânicos Euro III, Luso

Ventura conta que, quando as fábricas

começaram a anunciá-los, duvidou de

sua viabilidade. “As tentativas foram

evoluindo e apareceram versões de

bombas injetoras que permitiram a

alguns motores mecânicos ficar dentro

do Euro III, embora muito no limite.”

Mesmo assim, Ventura acredita que

esse tipo de motor ficará restrito aos

veículos leves.

“O Euro III foi a última chance de se trazer melhoria detecnologia para atender às emissões sem penalizar o

consumo. Daqui para frente, ou o consumo ficaigual ou piora. Pelo menos é o que o cenário

tecnológico tem mostrado.”

Os empresários brasileiros

demonstram ter assimilado bem

o advento dos motores eletrônicos.

Aparentemente, os preços não assus-

tam mais. Quando a compra é feita em

lote, quase não existe mais diferença

entre os dois tipos de motores. E se o

custo de manutenção ainda é um pouco

mais alto, a maior durabilidade dos

componentes está compensando a

diferença. Sem falar que os eletrônicos,

aliados a outras tecnologias, permitem

melhor controle da empresa sobre o

desempenho do motorista durante a

viagem.

Além disso, segundo Luso Ventura,

a motorização eletrônica está conse-

guindo vencer o desafio de reduzir a

emissão de poluentes e ainda propor-

cionar economia aos transportadores.

“Estamos acompanhando frotas e

conversando com empresários. Eles têm

percebido melhoria de consumo com o

motor eletrônico. Eventualmente pode

existir um ou outro empresário que ainda

não tenha esse controle”, afirma

Ventura, que estima entre 5% e 10% a

economia de combustível alcançada com

os eletrônicos.

Ele lembra que os empresários

temiam o advento da motorização

eletrônica não só pelo custo do equi-

pamento, mas também pela perspectiva

de aumento no consumo de com-

bustível: “Até recentemente, achava-se

que, a cada etapa da legislação, os

custos se elevariam. Mas com a

chegada dos motores eletrônicos, ao

invés de aumento de consumo, houve

redução”. Luso Ventura garante que o

investimento em veículos com motor

eletrônico é compensado pela economia.

Mas atenção: essa combinação

ecológica e comercialmente perfeita não

deve sobreviver às regras do Euro IV,

que entram em vigor em 2009. O diretor

da SAE explica: “Com o Euro IV, as


otoresM

Se, por um lado, há uma revolução

na tecnologia dos motores, por outro,

a qualidade do combustível brasileiro

continua bastante aquém da desejável,

com teores de enxofre que compro-

metem a durabilidade dos componentes

e a redução dos poluentes. A explicação

de Luso Ventura para o problema é que

a fábrica desenvolve e testa a qualidade

dos motores com um diesel de qualidade

padrão, mas o diesel que está na rua

não tem essa qualidade. Por isso, o

benefício das medidas antipoluidoras é

menor do que poderia ser.

Apesar disso, ele se diz otimista

quanto ao futuro do diesel no país e

afirma que a Petrobras está tentando

acompanhar a legislação de emissões,

tanto que se comprometeu com o diesel

500. Trata-se de um combustível que

terá 500 ppm (partes por milhão) de

enxofre. Para se ter uma idéia da

diferença, basta lembrar que atualmente

o díesel brasileiro apresenta entre 2 mil

e 3 mil ppm. Enquanto isso, os euro-

peus conseguiram reduzir essa medida

para 30 ppm!

“O diesel 500 será um grande salto.

Só que, em função do tamanho do país,

do tipo de petróleo que processa e do

tipo de refinaria que tem, a Petrobras

não vai conseguir fazer diesel de 500

ppm para o Brasil inteiro”. Assim,

segundo Ventura, o novo produto só será

fornecido às regiões metropolitanas.

Com a entrada em vigor da norma

Euro IV, a partir de 2009, o diesel terá

obrigatoriamente que conter no máximo

50 ppm de enxofre. Luso Ventura

acretita que a Petrobras irá se

comprometer a acompanhar essa

exigência.Scania EGR (Euro IV) de 9 litrosMWM Sprint eletrônico 4.07 TCE

As dores darenovação

A gradativa substituição dos

motores mecânicos pelos eletrônicos

tem uma justificativa premente e

inquestionável, que é a necessidade de

reduzir os níveis de emissões de po-

luentes dos veículos automotores e

assim atenuar seus terríveis efeitos

sobre a qualidade do ar, especialmente

nas grandes cidades. Vale para a

maioria dos países. O mundo e, mais

ainda, o Brasil, têm perdido tempo

excessivo para adotar as providências

exigidas pelo alarmante crescimento dos

índices globais de poluição.

No entanto, para um país em de-

senvolvimento, como o Brasil, não é

fácil levar a efeito essa substituição,

do mesmo modo como é extremamente

oneroso para a grande maioria dos

proprietários de caminhão que atuam

no transporte de cargas no país trocar

seus velhos veículos por outros mais

novos, mesmo que estes ainda sejam

equipados com motores mecânicos.

A frota bastante envelhecida é em

grande parte responsável pelo problema

da poluição atmosférica – mais, até,

Filtros de óleo diesel em bomba de diesel: ajudam, mas não resolvem o problema.

Impureza dodiesel é umproblema

Foto

s: d

ivu

lgaç

ão



Mercedes-Benz OM 457 LA

que a atual diferença tecnológica entre

motores eletrônicos e motores mecâ-

nicos. É por isso que substituir um

veículo antigo por outro mais novo,

quando possível, resulta, como regra

geral, em menores índices de emissões

e em menor consumo de combustível –

portanto, em economia.

A dificuldade, de natureza finan-

ceira, é de difícil solução a curto prazo.

Há muito tempo o mercado de trans-

porte rodoviário de carga no Brasil

padece do excesso de oferta de

transportadores, o que leva ao avilta-

mento dos fretes e à baixa remuneração

da atividade. Desenvolveu-se uma

concorrência extremamente acirrada,

não raro predatória, que mantém muitos

transportadores numa situação na qual

não conseguem atualizar seu equi-

pamento porque o retorno financeiro

pelo seu trabalho mal dá para a sub-

sistência.

No caso das empresas de transpor-

te rodoviário de passageiros, embora

haja semelhanças, elas têm consciên-

cia da absoluta necessidade de

conservar suas frotas sempre renova-

das, já que essa é uma condição básica

para a prestação de um serviço seguro

e de qualidade. Trata-se de um padrão

que vem sendo cuidadosamente

mantido há várias décadas. As em-

presas desenvolvem um esforço

permanente para adquirir veículos

dotados de novas tecnologias e para

sustentar razoáveis índices de reno-

vação, mesmo que à custa do sacrifício

das margens de remuneração. Pode-

se imaginar como tudo seria diferente

e menos penoso se o setor pudesse

contar com programas oficiais de

financiamento, a juros

compatíveis, para

suas aquisições.

Acima: A eletrônica trouxe vantagens

como os sistemas de diagnóstico ou

autodiagnose, que abreviam o tempo de

manutenção. À direita, motor Volvo Euro IV

mais circuito de escape: intervenções

externas e uso de aditivo para atender às

novas exigências de emissões.


Para manter as emissões nos limites

admitidos, alguns motores Euro IV

usarão o sistema EGR (Exhaust

Gas Recirculation).


ercedes-BenzM

A Mercedes-Benz acaba de lançar o caminhão médio L 1318, com cabine semi-avançada e

propulsionado por motor eletrônico que atende às exigências do Proconve 5, em vigor desde 1º de

janeiro deste ano. Simultaneamente, a montadora passou a equipar seu caminhão extrapesado

LS 1634 com o novo motor eletrônico OM 457, eletrônico, com 340 cv de potência, que também

atende à nova legislação sobre emissões.

Motor eletrônico emmais dois caminhões

AMercedes-Benz do Brasil ampliou

sua oferta para o segmento de ca-

minhões médios. Até o ano passado, o

motor do caminhão L 1318 era me-

cânico. Agora, foi lançado o modelo com

motor eletrônico. Com capacidade para

23 toneladas de peso bruto total

combinado e cabina semi-avançada, o

L 1318 é indicado principalmente para

operações de distribuição urbana.

Com isso, a linha de caminhões da

montadora fica ainda mais ampla. Além

das linhas Accelo (caminhões leves),

Atego (médios e semipesados) e Axor

(pesados e extrapesados), formadas por

caminhões com cabina avançada, a

marca mantém em seu portfólio

modelos com cabina semi-avançada,

caso do leve 710, do semipesado L

1620, do extrapesado LS 1634 e agora

também do médio L 1318. Em todos Ideal para distribuição urbana, o L 1318 passa a ter as vantagens do motor eletrônico.

Foto

s: D

ivu

lgaç

ão


esses modelos, os motores atendem

aos novos limites de emissões da

legislação Proconve P 5 (Euro III), em

vigor desde 1º de janeiro.

O caminhão médio L 1318 é

utilizado em aplicações do transporte

como carga seca, bebidas, materiais

de construção e basculante, entre

outras. Opcionalmente, pode receber

tomada-de-força para acionamento de

básculas e outros equipamentos. Com

13.900 quilos de peso bruto total, o

veículo também pode receber no

mercado um segundo eixo traseiro,

tornando-se um 6x2 e atingindo 21.300

quilos de PBT. O peso bruto total

combinado do produto chega a 23.000

quilos.

O motor que equipa o L 1318 é o

Mercedes-Benz OM 904 LA, com

gerenciamento eletrônico, de 177 cv de

potência a 2.200 rpm e 675 Nm de

torque entre 1.200 e 1.600 rpm. O

motor já é aplicado na linha de

caminhões médios e semipesados da

marca.

Um diferencial apontado pelo

fabricante é o freio-motor Top Brake,

que proporciona maior potência de

frenagem, maior velocidade em de-

clives, maior segurança, menor número

de troca de marchas, menor custo de

manutenção, ganho de vida útil dos com-

ponentes dos freios e dos pneus e, prin-

cipalmente, economia de consumo de

combustível. O Top Brake é item de

série no novo L 1318.

Além do motor eletrônico, desta-

cam-se no modelo a caixa de mudanças

G 60 de 6 marchas (com tomada-de-

força opcional) e o eixo traseiro HL 4,

com duas opções de redução (4,100 e

4,875). Opcionalmente, o L 1318 pode

receber eixo traseiro de dupla velo-

cidade HL 5.

A cabina semi-avançada do cami-

nhão é espaçosa e tem acesso prático.

O piso quase plano facilita a movi-

mentação, e o painel de instrumentos

tem comandos ergonômicos, de fácil

acesso e operação. Os revestimentos

são laváveis. O formato de cunha da

cabina proporciona ampla visibilidade e

o capô é basculante.

EXTRAPESADO

A outra novidade apresentada pela

Mercedes-Benz – o LS 1634 equipado

com motor eletrônico – chega com

capacidade de carga aumentada e pode

agora alcançar 50.000 quilos de peso

bruto total combinado – PBTC. Com mais

de 1.000 unidades comercializadas no

ano passado (é o mais vendido da marca

no segmento de extrapesados rodoviá-

rios de 330 a 400 cv), o caminhão

recebeu o motor OM 457 LA com

gerenciamento eletrônico, totalmente

desenvolvido e produzido no Brasil e que

vem fazendo sucesso no mercado há

mais de sete anos. Ele atinge 340 cv

de potência a 1.900 rpm, com torque

de 1.450 Nm a 1.100 rpm.

O extrapesado LS 1634 é oferecido

como solução eficiente e rentável para

o transporte de cargas em médias e

longas distâncias rodoviárias. Pode

receber diversos tipos de semi-reboques

de três eixos convencionais ou distan-

ciados.

O LS 1634 sai de fábrica na versão

4x2, com 17.300 quilos de peso bruto

total. No entanto, pode receber no

mercado um segundo eixo traseiro, que

o transforma num veículo 6x2, com PBT

de 25.000 quilos. Em qualquer uma das

versões de tração, está preparado

tecnicamente para 50.000 quilos de

peso bruto total combinado.

O extrapesado LS 1634: eficiência no transporte de cargas em médias e longas distâncias.


piniãoO

46 REVISTA ABRATI, DEZEMBRO 2005

Governo nãoanda de ônibus?

O transporte coletivo de passageiros

por vias terrestres no Brasil re-

monta a alguns séculos de existência,

desde o início dos primeiros deslo-

camentos até os dias de hoje. Mudaram-

se as vias e os meios de deslocamento

– antes tínhamos trilhas e lombos de

mulas, hoje temos rodovias e ônibus.

Passaram-se os anos e, com o avan-

ço da tecnologia e das regras jurídicas,

o Estado organizado passou a desem-

penhar efetivamente as funções outrora

diretamente afetas aos empresários

vanguardistas que primavam pelo

progresso do país, acima de tudo e de

todos. O Estado cumpriu bem o seu

papel até certo ponto da história –

construiu estradas, pontes, viadutos,

terminais rodoviários, criou a polícia ro-

doviária, criou o DNER para cuidar do

transporte e da sua infra-estrutura,

dentre outros.

Hoje, uma viagem por ônibus deixou

de ser um prazer para ser uma aventura,

seja na esfera municipal, intermunicipal

interestadual e até mesmo interna-

cional. A carga tributária incidente sobre

a atividade maltrata tanto empresário

quanto cidadão usuário do transporte;

a frota nacional de ônibus, envelhecida,

não gera recursos para a necessária

renovação e o sistema não conta com

linha de crédito para tal fim; os terminais

rodoviários há décadas não recebem

atenção do poder público.

O transporte coletivo rodoviário de

passageiros é uma atividade de risco,

que requer das autoridades públicas e

dos empresários elevado senso de

responsabilidade e dedicação, seja com

o trato dos instrumentos de outorgas,

seja com o trato e fiscalização das em-

presas que inesperadamente se apre-

sentam para a prestação destes ser-

viços.

Enquanto isto, as companhias aé-

reas são agraciadas rotineiramente com

isenções fiscais, veja o ICMS que incide

sobre o transporte rodoviário mas não

incide sobre o transporte aéreo; a cada

dia, novos, maiores e mais modernos

aeroportos são construídos – novas

pistas de pouso e decolagem; são as

aéreas as maiores devedoras de

tributos e encargos junto à previdência

social; entretanto, continuam voando;

são também as aéreas as maiores deve-

doras da Petrobrás; entretanto, também

continuando voando. idosos, todos com direito ao transporte

gratuito, mas somente por ônibus. O

avião não tem sido objeto das mesmas

obrigações.

Até quando suportaremos tal

situação? Estamos prestes a voltar aos

velhos tempos, em que não possamos

mais prever o tempo de uma viagem, o

dia do seu início e fim, em que o moto-

rista deverá levar consigo, além das

ferramentas obrigatórias do veículo, um

par de botas e enxadas para reabrir as

picadas em que se transformaram as

estradas; em que, dentre a tripulação,

deverá haver um “soldado particular”

pronto a atacar e repelir o assédio dos

fora-da-lei.

Até quando suportaremos tal situa-

ção? Até quando o governo vai continuar

não andando de ônibus?

Jocimar Moreira é advogado em Brasília,

assessor e consultor jurídico de empresas

de ônibus, professor universitário da

cadeira de Direito Civil e especialista em

transporte de passageiros.

Júl

io F

erna

ndes

O que falar então das isenções

legais a onerar ainda mais a planilha

de custo das empresas! São portadores

de necessidades especiais, estudantes,

Até quandosuportaremostal situação?Até quando o governovai continuar nãoandando de ônibus?

Por Jocimar Moreira


Documents

REVISTA ABRATI, MARÇO 2006 · e se as ponderações da ABRATI forem de fato apreciadas, como parece ser a intenção da ANTT, a sistemática de cálculo das reposições tarifárias