Revista MundoLogistica

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:: artigo

durante a corrida espacial, os americanos alocaram US$ 100 mil no Projeto Apollo para o desenvolvimen-to de uma caneta que funcionasse com gravidade zero. na mesma época, os soviéticos utilizaram lápis em suas viagens.

Esta anedota ilustra bem o conceito de Inovação Frugal. Os países emergentes têm um desafio adicional quando se fala em Inovação. Além de criar ou desen-volver novas tecnologias tem que direcionar esforços de engenharia para adequá-los a uma realidade social e econômica bem diferente dos países desenvolvidos. Os países do BRIC (B de Brasil) são hoje os campeões em produção de inovação no mundo, tendo como linha mestra de desenvolvimento “o fazer mais com menos”. esta realidade serve também para a área de logística e Supply Chain. Soluções assertivas: simples, com alto desempenho, sustentáveis e inteligentes são o grande objetivo.

este conceito está relacionado a uma palavra no idio-ma Hindi: Jugaad. Este termo para os indianos significa

resolver problemas com recursos bem limitados, utili-zando criatividade e também certo grau de improvisa-ção. É o que chamamos no Brasil de “jeitinho brasileiro”.

Um contexto de negócios implica em criar produtos inovadores levando em conta as dificuldades financeiras dos produtores ou consumidores. A inovação frugal cria produtos e soluções com grande valor : simples, de boa qualidade, com grande funcionalidade e acessíveis para cliente de baixa renda.

Historicamente, refletem as ideias de Gandhi rela-cionadas ao que ele chamava de tecnologia apropriada (Akubue, 2000). Por exemplo, usar o linho para roupas feitas manualmente ao invés do jeans manufaturado. Na visão de Gandhi, esta solução tinha uma tecnolo-gia apropriada à realidade indiana (roupas leves, com matéria-prima local e utilizando mão-de-obra intensiva).

Diversos são os exemplos de produtos que estão sendo desenvolvidos dentro deste conceito. Vão desde aparelhos portáteis para eletrocardiogramas, celulares, veículos e até filtros de água. Os autores atuais que mais

inovação frugalinovação frugal: a nova rota da

logística urbanaRepensando estRatégias e opeRações

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Professor- doutor Orlando Fontes Lima Jr.Livre docente e professor associado da FEC Unicamp. Foi professor da Escola Politécnica da USP e prefeito da Unicamp. Presidente da ANPET Associação Nacional de

Pesquisa e Ensino em Transportes. Coordenador do LALT – Laboratório de Aprendizagem em Logística e Transportes.

[email protected]

discutem esta questão são Prahalad (2005) e Govinda-rajan (2010).

Existem grandes oportunidades na adoção deste en-foque para os problemas de logística urbana no brasil.

um dos problemas mais importantes e de difícil so-lução da Logística e do Supply Chain Management no mundo hoje é conseguir reproduzir os altos níveis de desempenho das operações globais também nas opera-ções urbanas, trecho final de suas operações. É o desafio da chamada última milha (Dutra, 2004).

o mesmo lápis da anedota anterior chega até um ponto-de-venda por centavos de dólar, vindo da china para o brasil e ainda sendo rentável para todos os agen-tes da cadeia de suprimentos. Só que não se desloca poucos quilômetros em uma entrega urbana em São paulo por menos de quatro vezes o custo de todo o resto do processo logístico que sofreu.

Quando nos debruçamos sobre o grande conjunto de problemas não resolvidos nas operações logísticas urbanas e as tentativas parciais de soluções, deixamos claro que estamos usando conceitos ultrapassados e ferramentas inadequadas. Quer seja por importarmos soluções de países com realidades diferentes quer seja por não pensarmos efetivamente sobre os nossos pro-blemas. O fato é que não temos obtidos soluções asser-tivas para as questões da logística urbana. E esta realida-de não é apenas brasileira.

O objetivo deste artigo é discutirmos, a luz do con-ceito de inovação frugal, as causas e efeitos dos prin-cipais problemas e soluções adotadas para a logística urbana, buscando identificar inovações já implantadas e oportunidades de inovações que sejam baratas, adequa-das, simples e eficientes.

Os problemas da logística urbana e suas causas

O operador logístico tem sua eficiência prejudicada pelos congestionamentos e dificuldades de acesso, não conseguindo cumprir prazos e degradando sua produ-tividade.

O comerciante se posiciona próximo aos seus consu-midores, em regiões muito adensadas e congestionadas e deseja receber as mercadorias com qualidade e baixos custos.

o morador da cidade tem sua qualidade de vida pre-judicada pela poluição e interferências dos caminhões onde mora e trabalha, mas prioriza estes locais por te-rem serviços e comércios abundantes.

O poder público tem grande dificuldade em regula-mentar e minimizar os impactos deste relacionamento entre a carga e a cidade, toma decisões unilaterais com o objetivo de garantir a continuidade das atividades eco-nômicas, mas com efeitos danosos a sua imagem.

Um conjunto de problemas típicos em logística urba-na é apresentado no quadro 1.

estes problemas têm quatro tipos diferentes de cau-sas e será sobre elas que vamos nos debruçar.

A primeira delas é, em minha opinião, a causa essen-cial dos problemas e está diretamente relacionada à es-trutura urbana da cidade e ao comportamento de seus habitantes. um novo metabolismo urbano está surgindo, suas novas demandas precisam ser atendidas e o poder público não está sabendo agir nesta nova realidade.

a segunda causa é relacionada à forma das opera-ções urbanas, muito condicionadas pela infraestrutura viária disponível, pela superestrutura física dos operado-res logísticos, pelas tecnologias veiculares, pela “telemá-tica” e pelas características dos fluxos de cargas e suas origens e destinos.

A terceira causa é a relacionada à eficiência das ope-rações propriamente ditas, onde os diferentes agentes envolvidos, principalmente os operadores logísticos e comerciantes procuram maximizar seus resultados não considerando ou considerando parcialmente o seu im-pacto nos demais atores.

Por último, a causa relacionada às finalidades destas atividades e como elas se inserem nos desejos dos cida-dãos usuários ou não destas operações. Não podemos esquecer que a finalidade das cidades é prover qualida-de de vida e desenvolvimento econômico a seus mo-radores.

Este é um jogo bem complexo no qual na mesma mesa estão sentados o morador da cidade, o comer-ciante, o político e o operador logístico. cada um faz seus movimentos buscando seus resultados individuais e é aí que está a grande questão não resolvida.

A complexidade do problema demanda soluções criativas, daí a adoção do conceito de Inovação Frugal.


A teoria e a prática da logística urbanana literatura, além do pioneiro trabalho de chinitz

(1960), três outros importantes livros discutiram o pro-blema da carga urbana. São eles: o livro de Button e Pearman (1981) com foco nas políticas públicas e o livro de ogden (1992) com um amplo panorama técnico das questões operacionais, táticas e estratégicas, e o livro de taniguichi etal (2001). o livro de ogden (1992) é uma referência clássica, abrangente e imprescindível para quem deseja conhecer o assunto.

A evolução da pesquisa neste tema pode ser enten-dida pela análise dos trabalhos de Fischer e Meyburg (1990), que aborda o estado da arte nos anos 70, pelo trabalho da asce (1989) que aborda o tema nos anos 80, pelos trabalhos de Viseer at al (1999) e czerniak et al. (2000) para os anos 90 e, na produção após anos 2000, o trabalho de russo e comi (2010). Mais recen-temente encontramos farta produção científica tanto internacional como brasileira com destaque para os tra-balhos de taniguichi etal (2001), criador do termo city logistics, e no brasil, de novaes (2003), lima (2003) e sinay et al (2004).

Diversas entidades dedicam-se a esta questão como é o caso do comitê at025 do transportation research board (2011), o comitê urban Goods Movement do FhWa usa (2011) e a european international trans-port Forum (2011).

Existem também alguns grupos de discussão mun-

variável mercadoria uso do solo locais de carga / descarga rede viária veículos movimento de

veículos poder público

mercadoriaDepenDenDo Do caso, a merca-Doria poDe ser De Difícil manuseio, perigosa, apresentar peso e volume elevaDo.

geração De movimentos De mercaDorias.

estruturação Dos locais De carga/Descarga e terminais em função Do tipo De mercaDoria transportaDa, De moDo a agilizar o processo.

trajeto De mercaDorias através Da reDe, com aDoção De restrições De movimentos em função De peso, periculosiDaDe.

aconDicionamento De acorDo com o tipo De mercaDoria;obeDiência ao peso e volume máximos.

DificulDaDes De tráfego (curvas aguDas, obstáculos) poDem oca-sionar Danos às cargas.

controlar a circulação De proDutos perigosos ou Danosos à reDe viária (excesso De peso), visanDo a eficiência Do sistema.

uso do solo DesconsiDeração Da geração De movimentos De carga.

Definição em plano Diretor Da localização De áreas comerciais e terminais.

compatibiliDaDe Da reDe com o uso Do solo com a legislação.

compatibiliDaDe entre o uso Do solo e os veículos.

geração De viagens De veículos De carga conforme uso Do solo.

realizar projetos De ocupação, para controle Da geração De viagens e Da geração De cargas.

locais de carga / descarga

problemas com operações no períoDo noturno, limitação De horas, lentiDão na emissão De notas fiscais.

vias De acesso junto aos locais De carga e Descarga e terminais; lo-cais apropriaDos junto ao meio-fio.

implantação De baias De carga/Descarga aDequaDas aos veículos.

DificulDaDes De acesso aos locais DestinaDos à carga/Descarga.

criação De locais para carga/Descarga no meio-fio, Definição De horários, evitar conflitos com o estacionamento De autos.

rede viáriaproblemas De conservação, capa-citação em função Da DemanDa De tráfego, Despreparo para granDes veículos.

características geométricas Das vias aDequaDas aos tipos De veícu-los em circulação.

controle Da circulação De veí-culos em função De peso e volume máximo.

manutenção, conservação, controle Do fluxo De carga, ampliação Da reDe.

veículosmá conservação Dos veículos, ocasionanDo problemas De polui-ção, ruíDo elevaDo, aciDentes.

oferta por parte Da inDústria De uma quantiDaDe aDequaDa De veículos em função Da DemanDa.

controle Do estaDo Dos veículos em circulação;promoção Da segurança.

movimento de veículos

DificulDaDes De circulação por inaDequação Das vias e faixas.

controle Do movimento De veícu-los granDes, ou transportaDores De mercaDorias perigosas.

Quadro 1 Problemas típicos da Logistica Urbana (Marra,1999).

diais sobre este tema, dentre eles cabe destacar o city logistics (2010).

Em termos práticos, várias cidades têm experiências bem-sucedidas conforme listado no quadro 2 e vários projetos apoiados por organismos internacionais foram ou estão sendo desenvolvidos. Cabe destacar o Bestuffs (2011) (best urban Freight solutions) que reuniu até 2008 as melhores experiências práticas sobre logística urbana e tem ainda seu site disponível para acesso.

No Brasil, foi realizado em 2003 o projeto “GLOB--LOG – Núcleo de Pesquisa em Logística Global” sob a coordenação do professor Antônio G. Novaes e apoia-do pelo conselho nacional de desenvolvimento cien-tífico e Tecnológico – CNPq com recursos do Fundo setorial de transportes, envolvendo a universidade Fe-deral de santa catarina – uFsc, da universidade esta-dual de campinas – unicamp, da pontifícia universidade Católica do Rio de Janeiro – PUC/RIO e do Instituto Militar de engenharia – iMe, rio de Janeiro, e com a participação da Fiat Automóveis S.A.

atualmente, lalt – laboratório de aprendizagem em logística e transportes da unicamp vem desenvol-vendo dois projetos de pesquisa, um deles apoiado pelo cnpq e em parceria com a uFsc universidade Federal de santa catarina, com a uFaM universidade Federal da amazônia e bremen university da alemanha (lalt, 2009) e outro em parceria com o Fluxus Unicamp e apoiado pela iniciativa privada (h2MK negócios aero-

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variável mercadoria uso do solo locais de carga / descarga rede viária veículos movimento de

veículos poder público

mercadoriaDepenDenDo Do caso, a merca-Doria poDe ser De Difícil manuseio, perigosa, apresentar peso e volume elevaDo.

geração De movimentos De mercaDorias.

estruturação Dos locais De carga/Descarga e terminais em função Do tipo De mercaDoria transportaDa, De moDo a agilizar o processo.

trajeto De mercaDorias através Da reDe, com aDoção De restrições De movimentos em função De peso, periculosiDaDe.

aconDicionamento De acorDo com o tipo De mercaDoria;obeDiência ao peso e volume máximos.

DificulDaDes De tráfego (curvas aguDas, obstáculos) poDem oca-sionar Danos às cargas.

controlar a circulação De proDutos perigosos ou Danosos à reDe viária (excesso De peso), visanDo a eficiência Do sistema.

uso do solo DesconsiDeração Da geração De movimentos De carga.

Definição em plano Diretor Da localização De áreas comerciais e terminais.

compatibiliDaDe Da reDe com o uso Do solo com a legislação.

compatibiliDaDe entre o uso Do solo e os veículos.

geração De viagens De veículos De carga conforme uso Do solo.

realizar projetos De ocupação, para controle Da geração De viagens e Da geração De cargas.

locais de carga / descarga

problemas com operações no períoDo noturno, limitação De horas, lentiDão na emissão De notas fiscais.

vias De acesso junto aos locais De carga e Descarga e terminais; lo-cais apropriaDos junto ao meio-fio.

implantação De baias De carga/Descarga aDequaDas aos veículos.

DificulDaDes De acesso aos locais DestinaDos à carga/Descarga.

criação De locais para carga/Descarga no meio-fio, Definição De horários, evitar conflitos com o estacionamento De autos.

rede viáriaproblemas De conservação, capa-citação em função Da DemanDa De tráfego, Despreparo para granDes veículos.

características geométricas Das vias aDequaDas aos tipos De veícu-los em circulação.

controle Da circulação De veí-culos em função De peso e volume máximo.

manutenção, conservação, controle Do fluxo De carga, ampliação Da reDe.

veículosmá conservação Dos veículos, ocasionanDo problemas De polui-ção, ruíDo elevaDo, aciDentes.

oferta por parte Da inDústria De uma quantiDaDe aDequaDa De veículos em função Da DemanDa.

controle Do estaDo Dos veículos em circulação;promoção Da segurança.

movimento de veículos

DificulDaDes De circulação por inaDequação Das vias e faixas.

controle Do movimento De veícu-los granDes, ou transportaDores De mercaDorias perigosas.

portuários) sobre plataformas logísticas (lalt 2006), ambos projetos com grande interface com as questões das operações urbanas de carga.

outra iniciativa brasileira a se destacar é a parceria recentemente concretizada entre a prefeitura de curiti-ba e o banco interamericano de desenvolvimento (bid, 2011) para a elaboração do estudo de melhorias das operações logísticas da cidade de Curitiba.

A evolução do uso destes conceitos tanto no Brasil quanto no mundo estão sintetizados no quadro 3 de-senvolvido por sanches et al. (2008).

Dentro desta ampla gama de estudos e experiências, três aspectos se destacam, não pelo número de repeti-ções, mas pela importância e complexidade. São eles: a caracterização, quantificação e previsão de demanda de

Região países, regiões e ciDaDes cujas experiências com cargas urbanas são relataDas.

USA

oregon, Wisconsin, california, floriDa, ohio, columbus, san francisco bay area, albany, neW york, massachusetts, pittsburg, boston, inDianapolis, chathan county, portlanD, puget sounD inDianapolis, chathan county, portlanD, columbus.

Europamonaco, kassel, zurich, lonDon, barcelona, bolonha, aix-em-provence, bâle, berlin, colone, fribourg-en-brisgau, fukuoka, haarlen, layDe, monaco, paris, utrecht, viena, zurich.

Canada york, eDmont, vancouver, ottaWa, seattle, neW jersey.

Ásia japão.

Brasil campinas, são paulo.

Quadro 2. Locais com experiências bem-sucedidas em logística urbana (Lima, 2011).

movimentação de carga em meios urbanos, a obtenção de eficácia na regulação de conflitos com minimização de impactos na interação carga – cidade e a operação logística eficiente. Uma questão ainda não abordada da forma devida, mas que considero a causa essencial de todos os problemas de logística urbana está relaciona-da ao metabolismo urbano, em particular à configura-ção da rede sociotécnica-informacional da cidade e aos hábitos e comportamentos de seus moradores.

O novo metabolismo urbano como causa essencial dos problemas atuais de logística urbana.

Comecemos nossa discussão pelas características da cidade e pelo comportamento de seus habitantes.


Quantas cidades, no Brasil, têm menos de 50 anos, hoje? Quantas surgiram no auge da internet e dos negócios virtuais? Quantas foram planejadas já para a sociedade da informação? Quase nenhuma.

Outras questões importantes: os serviços urbanos, dentre eles a coleta e entrega de mercadoria, crescem de forma integrada com o crescimento populacional das cidades? O nível de serviço oferecido pela logística urbana é compatível com os desejos dos seus clientes? acredito que também temos aqui respostas negativas.

Esta não é apenas uma realidade brasileira, Dablanc (2006) estudando cidades europeias conclui que, na Europa, movimentos de mercadorias são largamen-te incompatíveis à estrutura interna das cidades, que as políticas urbanas específicas sobre a mobilidade de mercadorias têm sido bastante ineficientes e que a pres-tação de serviços adequados de logística urbana não acompanha as taxas de crescimento das regiões com economias emergentes.

cabe aqui uma abordagem mais sociológica da ques-tão. Vasconcelos (2001), que defino como um enge-nheiro social, descreve a cidade identificando espaços de produção e espaços de reprodução interconectados por sistemas de transporte e comunicação. Os fluxos de mercadorias e suprimentos utilizam estes canais de conexão para sua movimentação com características particulares e distintas dos espaços produtivos e dos espaços reprodutivos.

Nos espaços produtivos temos dois tipos distintos de atividades de produção e comercialização de bens e de serviços. Em termos de operações logísticas o maior problema está relacionado à produção e comercializa-ção de bens, pois estas atividades demandam normal-mente suprimentos de matérias-primas e distribuição de produtos acabados, transportes em caminhões de grande e médio porte que ocasionam grandes transtor-nos ao trânsito da cidade.

No caso dos espaços de reprodução, onde se loca-lizam as residências e todas as estruturas de suporte à vida urbana (hospitais, escolas, espaços de lazer, entre outros) a dinâmica é bem diferente. aqui a logística ur-bana é composta por coletas e entregas pulverizadas de pequenos volumes com alto valor agregado, comporta-mento que também se reproduz no setor de produção de serviços.

Algumas cidades têm estes espaços (produção e reprodução) bem segregados e outras não. Tem-se ain-da um movimento novo e intenso de reespacialização destas atividades em várias cidades. boa parte do setor produtivo hoje trocou a linha de montagem pelo no-tebook e consequentemente pulverizou os pontos de produção em função de não ter mais a necessidade de emparelhamento de atividades. temos a casa, a padaria, o shopping, o escritório compartilhado como novas uni-dades produtivas.

Conclusão: temos hoje um novo metabolismo ur-

Quadro 3. Evolução dos conceitos e práticas de logística urbana no Brasil e no mundo (Sanches et al (2008).

Europa Brasil

década 70 | sec. xxjá

rea

liza

do

primeiras regulamentações Das ativiDaDes Da carga urbana (restrições De acesso).

década 80 | sec. xx

década 90 | sec. xx

processso De urbanização e emersão Dos pro-blemas De mobiliDaDe. início Da compreensão Do problema De transporte De carga. surge o conceito De city logistics.

primeiras regulamentações Das ativiDaDes Da carga urbana (restrições De acesso).

década 00 | sec. xxi em

anda

men

to Definição Das Diretrizes Da carga urbana. início Do processo De coletas De DaDos Des-sas ativiDaDes, paDronização Das informações entre as ciDaDes, visanDo o planejamento Das ativiDaDes Da movimentação Da carga urbana.

década 10 | sec. xxi

prev

isão

Desenvolver e implantar soluções De logística De carga urbana.

processso De urbanização e emersão Dos problemas De mobi-liDaDe. início Da compreensão Do problema De transporte De carga. surge o conceito De city logistics.

década 20 | sec. xxi monitorar e aprimorar.

Definição Das Diretrizes Da carga urbana. início Do processo De coletas De DaDos Dessas ativiDaDes, paDronização Das informações entre as ciDaDes, visanDo o planejamento Das ativiDaDes Da movimentação Da carga urbana.

década 30 | sec. xxi monitorar e aprimorar. Desenvolver e implantar soluções De logística De carga urbana.

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Quadro 4. Exemplo de solução frugal e contraexemplo.

Exemplo de solução frugalAconteceu na região de Nola na Itália, onde co-

merciantes e governo, depois de vários conflitos rela-cionados ao grande número de atacadistas têxteis no centro da cidade, buscaram uma solução conjunta. A solução adotada foi a criação de um pólo atacadista na região periférica da cidade junto a um terminal intermodal de cargas e um shopping center. este pólo tem hoje visibilidade internacional como centro pro-dutor de roupas, é gerido por uma cooperativa de empresas, tem parcerias com os portos italianos e com a plaZa – plataforma logística de Zaragosa. esta estratégia aumentou muito a escala de negócios. A construção de um shopping center no complexo, para exposição das franquias dos cooperados e ou-tras lojas, melhorou mais ainda as condições de trân-sito da área central da cidade onde estavam antes instaladas estas empresas.

Contraexemplo de soluçãoAs principais soluções adotadas no Brasil pelas

administrações municipais são as de restrição de cir-culação de veículos de dois tipos. Restrições tempo-rais com janelas de tempo fora dos picos da manhã e da tarde ou em horários noturnos ou restrições espaciais de circulação em vias de grande fluxo e a reserva de espaços para estacionamento de veículos de carga. Estas medidas são unilaterais e não levam em conta as necessidades dos outros agentes im-portantes (a população da região, os comerciantes e os operadores logísticos). com este tipo de medida, obtém-se apenas uma transferência de fluxos para espaços ou períodos menos congestionados. Como não se atua efetivamente nas fontes geradoras ou atratoras de fluxos de cargas, é apenas uma questão de tempo para o problema retornar.

O principal foco de ação dos órgãos públicos fis-calizadores tem sido o caminhão. Restringem-se suas operações e aplicam-se penalidades. No entanto, as verdadeiras causas destes fluxos de caminhões não são atacadas. Desconhecem-se os pólos de geração e atra-ção de viagens bem como a distribuição dos fluxos pela cidade, por isso se ataca o efeito e não a causa.

O problema de modelagem da movimentação da carga urbana pode ser dividido em duas grandes classes:

modelos de demanda e modelos de oferta.Os modelos de demanda, objeto de discussão nes-

te item, são voltados para a previsão de volumes de movimentações tanto de veículos quanto de cargas e os modelos de oferta ou logísticos são voltados para questões relativas ao dimensionamento e operação, como, por exemplo, localização de terminais, operação de terminais, roteirização e programação de frota, e se-rão abordados no item seguinte.

A previsão de demanda por cargas urbanas tradicio-nalmente é baseada em modelos desenvolvidos para previsão de demanda por passageiros. Estas analogias são válidas, desde que respeitando algumas diferenças essenciais. entre elas, pode ser citado:1. O processo de tomada de decisão, que no caso do

transporte público concentra-se no deslocamento da pessoa, enquanto na movimentação de cargas envol-ve uma quantidade maior de atores.

2. O fato das cargas se constituírem em objetos inani-mados, ao contrário de passageiros, o que aumenta a previsibilidade de sua circulação.

3. a variedade de características das mercadorias em tamanho, forma, risco, valor, ao contrário do transpor-te de passageiros, mais uniforme.Os modelos de previsão de demanda de cargas se

dividem essencialmente em dois grandes grupos, os ba-seados no deslocamento de mercadorias e os baseados em viagens de veículos de carga. estes modelos podem apresentar submodelos para cada fase do processo, como, por exemplo, para as etapas de geração, distribui-ção, arranjo modal e alocação das viagens.

Os modelos baseados na circulação urbana de mer-cadorias seguem em geral esta estrutura, mas existem também modelos baseados apenas em dados de ori-gem e destino de mercadorias.

Por outro lado, os modelos baseados na circulação urbana de veículos de carga, além de adotarem a mo-delagem sequencial e a baseada na origem e destino das viagens, também são frequentemente baseados em variáveis de uso do solo para previsão da geração de viagens.

Estas diferentes abordagens têm uma diferença es-sencial em sua conceituação. Os modelos baseados em mercadorias pressupõem que a demanda por carga é um fator diretamente dependente dos padrões de pro-dução e consumo de uma região, geradores da deman-da por produtos. desta forma, as viagens de veículos representam apenas o suprimento desta demanda, se enquadrando no lado da oferta. por outro lado, os des-locamentos de veículos de carga são importantes em si, pois interferem nos custos e problemas do próprio


Quadro 5. As práticas dos gestores municipais para a logística urbana.

Categoria da Solução/Projeto Tipo de Solução %

Condições de ACesso e GerenCiAmento do tráfeGo

8.8 regulamentação ao acesso De veículos De acorDo com o tipo, volume ou peso 18,2%


8.14 regulamentação Das entregas noturnas pelos veículos De cargas 12,7%

Uso e GerenCiAmento do solo e infrAestrUtUrA

8.3 provisão De áreas para carga/Descarga (regulamentação para a construção De eDifícios com provisão De áreas internas para a carga/Descarga) 10,9%


8.4 planejamento Dos estacionamentos (reDução Do número De vagas para carros particu-lares aumentanDo a quantiDaDe De vagas DestinaDas à ativiDaDe carga/Descarga) 10,9%


8.9 regulamentação ao acesso De veículos De carga a áreas De acesso exclusivo a peDestres 9,1%


8.1 criação De terminais para as ativiDaDes De consoliDação De carga, transborDo De mercaDorias e concentração De operaDores logísticos

7,3%


8.11 regulamentação De zonas De restrição ao acesso De veículos, onDe uma área é fecha-Da à circulação De veículos, exceto para veículos De carga, veículos resiDentes e transporte público

5,5%


8.10 regulamentação De vias que são bloqueaDas em Dias e horários específicos para as ativiDaDes De carga/Descarga

3,6%


8.16 regulamentação Das janelas De acesso, onDe existem horários específicos para os veícu-los De carga circularem em DeterminaDas áreas na ciDaDe

3,6%


8.16 regulamentação Das janelas De acesso, onDe existem horários específicos para os veícu-los De carga circularem em DeterminaDas áreas na ciDaDe

1,8%

AdeqUAção dos VeíCUlos de CArGA8.26 regulamentação De veículos que causem menor poluição ambiental (combustíveis não poluentes), menor poluição sonora (tecnologia para reDução De barulho) e aDaptaDo com itens que garantam a segurança (evitar aciDentes)

1,8%

CoAção e motiVAção8.22 realização De fóruns De Discussão envolvenDo os operaDores logísticos, empresários, poDer público e socieDaDe em geral para elaboração De estratégias em conjunto

1,8%

CoAção e motiVAção8.25 implantação De sistemas De iDentificação De veículos De carga que permite o seu acesso a qualquer área Da ciDaDe, respeitanDo algumas restrições, sob pena De multa ou DescreDen-ciamento

1,8%


8.13 regulamentação Da cobrança De peDágios Dos veículos que circulam em DeterminaDas áreas Da ciDaDe, visanDo a internalização Dos custos externos

1,8%


8.18 regulamentação Das restrições De circulação na ciDaDe em função Da classificação por tipo De proDuto transportaDo

1,8%


8.5 criação De um ponto De coleta central onDe ficariam estacionaDos vans e caminhões enquanto as mercaDorias seriam coletaDas/entregues a pé, carrinho-De-mão ou sistema alternativo

1,8%


8.6 uso compartilhaDo Do estacionamento De préDios ou áreas reservaDas a taxistas, ônibus, Deficientes, como áreas De carga/Descarga

1,8%


8.7 construção De caixas-postais (mini-Warehouse) que são pequenos espaços De coletas De mercaDorias onDe a entrega é efetuaDa sem a necessiDaDe Do recebeDor estar presente

1,8%

totAl 100%

sistema de carga urbana, em função da presença destes veículos no sistema viário.

russo e comi (2010) apresentam um amplo e atu-al panorama sobre os modelos disponíveis na literatura conforme apresentado na tabela 6.

O caminho de uma solução frugal para a questão é semelhante ao que aconteceu com os roteirizadores. os roteirizadores amplamente utilizados comercialmen-

te no início tinham alta eficácia para atender às deman-das operacionais das empresas, mas eram relativamente simples quanto aos modelos matemáticos envolvidos. Após um período de adoção do conceito, a comple-xidade da modelagem foi aumentando. No quadro 7 é apresentado um exemplo de solução frugal e contrae-xemplo nesta linha de pensamento.

em pesquisa realizada na cidade de campinas (Marra

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Quadro 7. Exemplo de solução frugal e contraexemplo.

Exemplo de solução frugalUtilização de modelo gravitacional para a previsão

de fluxo de cargas em uma determinada rota para identificação da sinergia entre operadores logísticos. Este modelo é bastante intuitivo e de fácil aplicação, por ter uma analogia à lei da gravidade de newton. Considera os fluxos entre dois locais (atacadista e centro da cidade, por exemplo) proporcionais ao porte destes locais (volume de vendas, por exemplo) e inversamente proporcionais a um fator de impe-dância entre os locais (distância ou tempo, por exem-plo). depois de calibrado para uma dada categoria de produtos é facilmente aplicável para estimar o volume total na rota. Se feito de forma conjunta, dois operadores logísticos podem compartilhar e otimizar recursos em operações casadas e complementares, com sensíveis reduções de custos, como no caso prático recente da distribuição de dois importantes jornais na cidade de São Paulo.

Contraexemplo de soluçãoDiversos operadores logísticos vão aos mesmos

pontos de varejo levando cargas parciais retiradas dos mesmos embarcadores, muitas vezes enfrentan-do os mesmos congestionamentos, um do lado do outro e com capacidade ociosa em seus veículos.

Quadro 8. Características da carga urbana na Cidade de Campinas (Marra, 1999, LALT, 2006).

para carga e descarga, destinando o meio-fio especifi-camente para estas operações e diminuindo o núme-ro de vagas para automóveis disponíveis ao público.

• outro problema importante está associado à carga e descarga. Em regiões centrais os atrasos são decor-rentes da inexistência de condições adequadas para a carga e a descarga rápida dos veículos. entre elas, podem ser citadas a inexistência de áreas próprias junto ao meio-fio, o estacionamento de veículos de passageiros nestes locais e restrições de horários de circulação.

• outros estudos semelhantes foram realizados em havana, cuba (sinay e tamayo, 2005) e em belo ho-rizonte (Magalhães, 2009 e Castro et al, 2009).

A eficiência das operações logísticas urbanasa terceira causa dos problemas de logística urbana é

a relacionada à eficiência das operações propriamente ditas. diferentes agentes envolvidos, principalmente os operadores logísticos e embarcadores procuram maxi-mizar seus resultados não considerando ou consideran-do parcialmente o seu impacto nos demais atores.

A atual diversidade de produtos com a redução do tamanho de pedidos e ampliação dos números de compradores e pontos de coleta e entregas aumenta a complexidade destas operações e contribuem para um impacto maior nos custos.

algumas cidades possuem áreas caóticas em termos de congestionamento, indústrias vêm se realocando e transportadores buscam rotas e estratégias operacio-nais alternativas para suplantar esta barreira. as capaci-dades e tamanho dos veículos vêm mudando e as restri-

24% caminhão

pequeno

4% veículo próprio

10% furgão leve/picape pequena

25% furgão/van

12% moto

21% caminhão méDio

3% picape

1% a pé

correspondência

lixo

bujões de gás

galões de água

alimentos variados

jornais

material de construção

229 ocorrências

229 ocorrências

105 ocorrências

65 ocorrências

29 ocorrências

22 ocorrências

5 ocorrências

Divisão modal (excluindo-se a coleta de lixo e correspondência)

Cargas Urbanas mais movimentadas


Em meio a desafi os culturais e infraestrutura logística defi -ciente do País, os embarcadores aprovam e falam de experi-ências positivas com a terceirização dos processos logísticos.por Andrea Espírito Santo

Com a terceirização das operações logísticas cada vez mais em alta, muito se discute entre os embarcadores, os processos de implantação desta estratégia, seus benefícios, formas de criar e mensurar indicadores para manter altos os níveis de desempenho. Ávidos, todos buscam conhecer as experiências alheias para refl etir seus próprios passos ou como dar o primeiro passo nesta estratégia.

Nesta edição, a revista MundoLogística traz um relato de diretores e gerentes de logística e supply chain de alguns dos maiores embarcadores do País, mostrando os resultados de sua experiência na terceirização e que soluções positivas eles encontraram na estratégia, bem como os desafi os internos e externos. É uma compilação de relatos dos executivos que vivenciaram e comandaram o processo em suas diferentes fases e que certamente contribuirá para outros profi ssionais conhecerem como as grandes empresas lidam com a estratégia da terceirização logística

suas experiências com terceirização logística

Os embarcadores

:: especial

apro amsuas experiências

Os embarcadores

apro amsuas experiências apro amsuas experiências

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Por Rodrigo Belluco, diretor de Logística da Xerox Brasil.Formado em administração de empresas pela Faculdade da Cidade com pós-graduação em sistemas de informação gerencial pela COPPE/UFRJ ingressou na Xerox em 1992 como estagiário. Passou por diversas áreas da empresa entre elas suporte a sistemas, comercial atuando em toda América latina e marketing. Em 2004, foi promovido a diretor de Marketing da Xerox Global Services. Em 2008, retornou para a área comercial com o desafio de aumentar a penetração da Xerox com as ofertas de serviço nos segmentos de Telecomunicações e Finanças. A partir de janeiro de 2011, assumiu a Diretoria de Integrated Supply Chain com o objetivo de reduzir os custos da cadeia de suprimento e principalmente melhorar os níveis de serviço da cadeia de suprimentos.

A Xerox Brasil acaba de concluir seu processo de terceirização logística, iniciado em 2010, com a tercei-rização dos processos de importação, passando pela terceirização do processo de transporte no início des-te ano e encerrando-se com a terceirização do Centro Nacional de Distribuição de Itatiaia, Rio de Janeiro, em meados de maio.

O processo de terceirização ocorre porque a em-presa deseja concentrar-se cada vez mais em um novo modelo de negócio direcionado à comercialização de seus produtos e serviços através de canais de distribui-ção. Como uma empresa que tem metade de seu fa-turamento ligado a serviços de terceirização, a Xerox entende que este modelo é importante para que os recursos possam ser melhor canalizados para as ativida-des-fi m da empresa.

o processo ainda é novo e os benefícios esperados estão, principalmente, no ganho de produtividade e me-lhor atendimento de clientes e parceiros da Xerox. A questão dos custos também foi considerada, mas não como o ponto mais importante no processo de decisão.

durante todo o processo de escolha do operador logístico para o qual as operações seriam delegadas, a

Xerox sempre buscou fornecedores capazes de entre-gar serviços de qualidade e atender às demandas no tempo que os clientes Xerox têm como expectativa. A excelência operacional, baixo índice de erros e o tempo de processamento das ordens são os itens-chave para o sucesso de um processo como esse.

Como ainda está em período de implantação, as prin-cipais difi culdades da Xerox relacionadas ao processo de terceirização referem-se à mudança na cultura da empresa. Quando o processo era feito internamente, os clientes internos sempre podiam antecipar ou alterar algo de última hora, porém após o processo de tercei-rização, as pessoas precisam ser disciplinadas para que a cadeia tenha uma dinâmica otimizada.

Esse processo trouxe benefícios, como a redução dos níveis de inventário, porém, trouxe o desafi o de redu-ção do tempo de envio principalmente de peças para manutenção de equipamentos parados. Para equacionar esse ponto, a Xerox implementou, ao mesmo tempo, a descentralização do atendimento técnico através de parceiros que terão seus próprios estoques de peças para atender os equipamentos que estão sob suas res-ponsabilidades.

Uma nova fase com o processo de terceirização logística

apro am

O desafio da regionalização da distribuição

A Kimberly-Clark Brasil terceiriza sua operação de transporte, tanto para as operações de inbound quanto para as operações de outbound, desde sua fi xação no brasil. a empresa utiliza transportadoras terceirizadas e, atualmente, a maior concentração desses parceiros, cerca de 40 transportadoras, está na operação de ou-tbound.

A operação divide o Brasil em diversas zonas de transportes, onde se busca sempre contratar parceiros

para atendimento parcial ou total nessas áreas. em geral, a Kimberly busca empresas locais, com conhecimento em operações que tenham seu perfi l, pois pelo fato de atuar no mercado de bens de consumo e higiene pes-soal, é preciso ser criterioso no momento da escolha e contratação de um parceiro.

O maior benefício existente em se terceirizar as ope-rações está justamente no fato de que cada um irá atuar em seu ramo de atividade. o core business da Kimberly-

Por Ricardo Gonçalves, diretor de Supply Chain da kimberly-ClarkFormado em Engenharia de Produção Mecânica pela USP de São Carlos. MBA em Gestão Empresarial pela Fundação Dom Cabral. Trabalhou durante 8 anos em cargos de liderança no Sistema Coca-Cola, onde atuou em várias áreas da Logística. Há 10 anos ingressou na kimberly-Clark Brasil como gerente de Customer Service e há 3 anos assumiu a Diretoria de Supply Chain.

-clark está em fabricar e vender produtos de altíssima qualidade, fazendo com que esses produtos cheguem até os clientes íntegros e dentro dos prazos, e não em transportar ; é nesse ponto que entra a responsabilidade dos parceiros transportadores, que sabem fazer o que lhes é solicitado, demandado e projetado. Ou seja: cada um atuando e focando no seu negócio (claro que desde que saia conforme planejado), há tempo para encontrar possíveis gaps nos processos e buscar a excelência em os níveis de serviço e, poder assim, demandar cada vez mais a melhoria nas operações dos parceiros.

Muitas empresas utilizam frota própria para as opera-ções, porém, em casos como este, existe a necessidade de criação para toda uma estrutura física e operacional (como mecânica, lavadores etc.); além de um departa-mento inteiro para administração desta frota e opera-ção.

A Kimberly-Clark é criterosa na seleção de seus par-ceiros no sentido de analisar desde a estrutura física, como depósitos, escritórios etc., até condições de con-servação dos veículos que atuarão nas operações, pois acredita que o veículo e o motorista que farão a entrega em seus clientes são seus cartões de visita. Buscamos empresas regionais e analisamos depósito, escritório,

pessoas, processos internos (como cobrança de fretes), frota disponível de veículos, composição desta frota, estado de conservação, sistemas de rastreabilidade, se-guradoras e apólices, entre outros aspectos. tudo isso aliado a um dos pilares da companhia: a sustentabilidade.

dentro da realidade da Kimberly-clark, atualmente temos certa dificuldade em conseguir sincronizar dois fatores no momento da contratação de uma transpor-tadora: preço x qualidade no serviço. Os carregamentos não têm valor agregado elevado, porém, com o conhe-cimento e competência da equipe sempre conseguimos esse sincronismo nas negociações. Encontrar empresas com fretes baixos é uma tarefa fácil? Posso dizer que sim, porém não teremos o cumprimento das exigências acima destacadas, não teremos um parceiro com as con-dições que nos ajudem a alcançar uma excelência em nosso nível de serviço.

Um dos maiores desafios que temos na área de transportes da Kimberly-clark brasil desde setembro de 2007 é justamente o fato de termos que encontrar empresas regionais que tenham condições de realizar as coletas em nosso centro de distribuição, localizado na cidade de Mogi das cruzes, sp, para entrega em todo o Brasil (claro que cada uma atuando em sua região).

criada em 1972, a roche diagnóstica brasil veio for-talecer os investimentos e ampliar a atuação do Grupo Roche no Brasil. Desde então, a empresa fornece no País uma ampla gama de instrumentos diagnósticos e tes-tes para que laboratórios, médicos e pacientes possam detectar e monitorar doenças de maneira mais rápida e confiável. Essa é a condição que permitiu à Roche as-sumir a posição de líder global em diagnósticos in vitro.

desde a década de 1970, a roche diagnóstica utiliza a terceirização logística em suas operações, sobretudo nos processos inbound, outbound, armazenagem e des-pachante aduaneiro. A terceirização logística permite à Roche Diagnóstica maior interação com o mercado e mais agilidade nos processos de distribuição pela otimi-zação da malha de transportes.

Prezando pela qualidade dos serviços, os fornecedo-res na área de logística são avaliados pelo cumprimento

dos indicadores de desempenho e também pela total transparência em todas as etapas da cadeia de distribui-ção. A constante atenção da Roche Diagnóstica nessa área visa driblar as dificuldades em fornecer informações apuradas sobre o rastreamento das entregas em tempo real e ter maior controle para evitar atrasos que, even-tualmente, podem acontecer com terceirização logística pela incompatibilidade entre sistemas e retrabalhos com várias entradas de dados manuais.

O principal desafio na centralização da logística, no caso da roche diagnóstica, foi entender, na prática, os desafios enfrentados pelo operador logístico e buscar formas de adaptar a operação para amenizar os impac-tos que o País oferece, como escassez de mão-de-obra qualificada, infraestrutura precária e aumento significativo dos custos devido à dificuldade de contratação, más con-dições das rodovias e gargalos nos portos e terminais.

Indicadores de desempenho e transparência em todas as etapas da cadeia de distribuição

Por Rodrigo Dias de Vivar, diretor financeiro e de serviços da Roche Diagnóstica Brasil.Respondendo diretamente à presidência da Roche Diagnóstica Brasil, o executivo é responsável pelas áreas de Finanças e Serviços, que englobam Controladoria, Planejamento Financeiro e de Serviços, Logística e Suprimentos, Serviços ao Cliente, Compras, Infraestrutura e Tecnologia da Informação. Iniciou sua carreira na Roche no Grupo de Auditoria Interna, na Suíça, em abril de 2007. Durante esses três anos, o engenheiro participou de processos de auditorias corporativas nas áreas de manufatura e órgãos corporativos na sede do Grupo Roche, em Basileia (Suíça), e em afiliadas da empresa na Europa e América Latina. Antes da Roche, Rodrigo atuou por mais de três anos como auditor externo na PricewaterhouseCoopers, também em Basileia.

Fundada há quatro anos, a Jequiti cosméticos come-çou a se estabelecer no mercado de venda direta e foi a partir de 2008 que ganhou musculatura com uma re-estruturação geral no modelo de negócios, logística e comunicação. A empresa entendeu que um dos pontos essenciais para fortalecer a sua estrutura era a opera-ção logística, que permitiria organizar os estoques de forma a ter disponibilidade de produtos e levá-los mais rápido ao cliente, com um índice mínimo de erros. toda esta reestruturação fez da empresa, uma das maiores do Grupo silvio santos, um case de sucesso no segmento.

Desde a sua fundação, a empresa optou por terceiri-zar sua logística de distribuição por meio da contratação de transportadoras responsáveis pela entrega dos pedi-dos em todo o país. como o brasil é segmentado em 10 regiões, cada transportadora é responsável por uma, desde a coleta dos pedidos até a entrega na casa das consultoras. Quanto aos benefícios oferecidos às ope-rações da empresa, pode-se destacar o foco do cliente em seu core business, contar com empresas e equipes especializadas em logística de distribuição e redução de custos por meio da consolidação da carga com outros clientes de perfil semelhante.

para garantir o alto desempenho dos processos, a Jequiti faz algumas exigências aos prestadores de ser-viços. Para isso, existe um programa de ranqueamento de fornecedores que pontua uma série de fatores fun-damentais, tais como performance da transportadora versus prazo combinado, custo, relacionamento, meio

ambiente, avaliação de processos internos, entre outros. De acordo com a ponderação dos fatores, a transpor-tadora poderá receber outras regiões ou receberá um plano de ação que, se descumprido, pode custar a par-ceria. O desafio de quem terceiriza alguma operação é estabelecer critérios claros de avaliação dos serviços prestados pelo fornecedor. outro ponto fundamental é manter um número reduzido de parceiros, para que se possa assim estabelecer um relacionamento próximo entre fornecedor e cliente.

utilizando tecnologia industrial de ponta na logísti-ca de transporte com o que há de mais avançado no mercado, a Jequiti instituiu há pouco mais de um ano o sistema de radiofrequência que evita erros de separação mesmo em produtos leves como bijuterias e lingeries, por exemplo, além de viabilizar a separação de 12 mil pedidos ao dia e armazenar até 1.500 itens. e este pro-cesso viabiliza e agiliza as entregas dos produtos para as consultoras.

atuando com apenas 10 grandes empresas que fazem a distribuição dos produtos (contra 40 transportadoras de antes), a Jequiti diminuiu o prazo de entrega. com esta mudança, o tempo de entrega foi reduzido para 24 horas em São Paulo e média de três dias e meio nos demais es-tados. Antes, em São Paulo, a entrega era de até três dias e para o resto do brasil, em média, era de até cinco dias. Com isso, a Jequiti reduziu em até 30% o custo do frete e o prazo de entrega em 40%, e hoje cerca de 80% de tudo o que é comercializado segue por rodovia.

Sistema de radiofrequência para separar até 12 mil pedidos diários reforça eficiência

Por Fernando Boscolo, diretor de Supply Chain da Jequiti Cosméticos.Engenheiro de produção com pós-graduação em Marketing e Supply Chain, com passagem de oito anos pela Natura onde atuou por seis na gerência de desenvolvimento logístico e por dois anos na área de vendas. Na Jequiti está há dois anos e meio à frente da diretoria de Supply Chain, foi, junto a seu time, o responsável pela grande reorganização operacional que permitiu que a empresa aumentasse seu faturamento de R$ 70MM para R$ 350MM em dois anos, tornando-se a 3ª maior empresa de venda direta de cosméticos do País.

a Mundial distribuidora de produtos de consumo utiliza o processo de terceirização logística desde de-zembro de 2010, distribuindo os produtos acabados para os clientes em todo o brasil e incorporando na

operação também a preferência nos contratos de trans-porte.

a empresa obteve alguns benefícios com o processo de terceirização, tais como: eficiência nas entregas dos

Sinergia nos processos de armazenagem e expedição como resultado da terceirização

Por Ricardo Osório Giacomo, gerente de Supply Chain da Mundial S.A.Executivo de Supply Chain com mais de 20 anos de experiência em Empresas Multinacionais, como J&J e BIC, e empresa nacional, como Biolab farmacêutica, tendo como principal atividade a adequação das rotinas de distribuição, planejamento de produção, desenvolvimento de embalagens, suprimentos e transporte. Formado em Administração de Empresas, pós-graduado em Economia Empresarial e em Direito a Economia e a Empresa, com MBA em Economia Empresarial.

recoMendação de leitura

José Eduardo Pécora Júnior, Ph.D.Professor na Universidade federal do Paraná (UFPR) e vice-coordenador do MBA em Gerência de Sistemas

Logísticos

estamos na era da consolida-ção das Redes Logísticas com a multiplicação de processos colaborativos e processos de integração. Soluções portuárias são desenvolvidas segundo exi-gências de projetos de redes de suprimentos. Soluções de Cen-tros de Distribuição levam em conta restrições de movimenta-ção e armazenagem das redes logísticas. Soluções de planeja-mento e gestão das operações de transportes consideram as diferentes necessidades das re-des logísticas. o pool de emba-lagem é cada vez mais gerencia-do segundo uma diversidade de restrições da rede logística. Os grandes esforços de otimização de gestão também estão cen-trados nas redes logísticas.

este grande movimento mundial em torno das redes logísticas tem sua relevância aumentada em países emergentes. no brasil, seguindo a tendência internacional, também au-mentam os estudos e os projetos so-bre as redes logísticas. A pressão no país para se resolver um grande nú-mero de problemas tornam os estu-dos sobre redes logísticas ainda mais atuais. estudos estes que têm foco na cadeia de suprimentos e destacam o necessário equilíbrio entre a quanti-dade máxima de resultados a serem obtidos nos projetos com uma quan-tidade mínima de recursos.

Em sua 2ª edição, totalmente re-vista e atualizada, o livro análise e

Projeto de Redes Logísticas, de Alain Martel e darli rodrigues Vieira, evi-dencia os ganhos que podem ser ob-tidos quando o foco do processo de gestão se desloca da empresa para a cadeia de suprimentos. aspectos aparentemente conflitantes na ges-tão da rede logística como custos e nível de serviços são tratados com rigor e de forma didática, facilitando a compreensão e a respectiva apli-cação prática.

organizada em sete capítulos, a obra destaca inicialmente os funda-mentos da logística empresarial (ca-pítulo 1) e a forma de apreciar os custos logísticos e a criação de valor (capítulo 2).

a abordagem e os problemas

que encontramos quando es-tamos trabalhando em projeto de redes logísticas e em proje-tos de redes globais são objeto dos capítulos 3 e 4, respectiva-mente. no capítulo 5, os au-tores desenvolvem uma análise sobre as ferramentas de apoio ao projeto de redes logísticas, evidenciando a preparação dos dados do problema a ser tra-tado e a escolha da solução a ser implantada.

No capítulo 6, a questão das alianças estratégicas e do processo de terceirização constituem o foco da análise. Pontos críticos na gestão em-presarial, alianças e parcerias são frequentemente negligen-ciadas no dia-a-dia corporativo. Finalmente, o gerenciamento

dos fluxos na rede logística é a preo-cupação do capítulo 7, destacando o impacto das estratégias de gerencia-mento sobre os fluxos, assim como as novas tendências no âmbito da organização e funcionamento das re-des logísticas.

em síntese, uma obra de leitura obrigatória para os profissionais atu-ando em logística e supply chain Management, assim como para pro-fessores e estudantes de diferentes cursos, especialmente de adminis-tração e de Engenharia de Produção.

Análise e Projeto de Redes Logísticas, de Alain Martel e Darli Rodrigues Vieira:: recomendação de leitura

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