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Revista do Comando-Geral do Ar Nº 07 - Agosto 2003

- SISCENDA - A Melhor Maneira de Não Conseguir se Comunicar

- Projetos de Sistema Bélicos na FAB

- Mitos sobre Políticas de Segurança em Informática

- O Helicóptero como Plataforma de SDAI

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ÍndiceExpedienteComandante-Geral do ArTen.-Brig.-do Ar José Carlos Pereira

Chefe do Estado-Maior do COMGARMaj. Brig.-do Ar Roberto Geraldo Pimenta Ribeiro

Conselho Editorial e RevisãoTen.-Cel.-Av. José Eduardo Portella AlmeidaMaj.-Av. Luiz Alberto Pereira BianchiCap.-Av. David Almeida AlcoforadoCap.-Av. Marcelo Boaventura Leite CardosoCap.-Av. Edson Fernando da Costa GuimarãesCap.-Av. Élison MontagnerCap.-Av. Antonio Ferreira de Lima Júnior

ColaboraçãoCentro de Comunicação Social da Aeronáutica(CECOMSAER)Sr. Carlos Lorch(Action Editora)

Projeto Gráfico e FotolitosTachion Editora e Gráfica Ltda.Rua Santa Clara, 552 - Tel/Fax: (12) 3921-0121CEP 12243-630 - São José dos Campos - SPe-mail: info@tachion.com.brwww.tachion.com.br

ImpressãoEditora Gráfica IpirangaSIG - Quadra 08 - Lote 2095Tel: (61) 344-2266 - Fax: (61) 344-1077CEP 70610-400 - Brasília-DF

Distribuição interna. Tiragem: 1.500 exemplares.

A Revista Spectrum teve sua tiragem reduzida para 1500exemplares por edição. Caso o leitor deseje fazer parte da listade assinantes, favor entrar em contato com o Conselho Editorialno email spectrum@comgar.aer.mil.br, informando endereço etelefone para contato.

Os conceitos emitidos nas colunas assinadas são de exclusiva res-ponsabilidade de seus autores. Estão autorizadas transcrições inte-grais ou parciais das matérias publicadas, desde que mencionadoso autor e a fonte e remetido um exemplar para o COMGAR.

Centro de Guerra Eletrônica do COMGAR (CGEGAR)SHIS - QI 05 - Área Especial 1271615-600, Brasília DFTel.: (61) 364-8990 - Fax.: (61) 364-8076e-mail: spectrum@comgar.aer.mil.brUma versão eletrônica dessa revista pode ser encontrada no portalda Força Aérea Brasileira na Internet: www.fab.mil.br

Editorial ..................................................................... 4

SISCENDA - A Melhor Maneira de Não

Conseguir se Comunicar ........................................... 5

Projetos de Sistemas Bélicos na FAB......................... 12

Circulação Aérea Geral da Terminal São Paulo ........ 15

Mitos sobre Políticas de Segurança em Informática .. 21

A necessidade de um sistema de

localizaçãode pessoal para as missões de CSAR....... 24

O Helicóptero como Plataforma de SDAI................. 28

NOTA DA EDIÇÃO- Análise Operacional

de Equipamentos do R-99 A. ................................... 34

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Spectrum

Editorial

Maj.-Brig.-do-Ar Tiago da

Silva Ribeiro

Diretor do Centro Técnico

Aeroespacial

Maj.-Brig.-do-Ar Tiago da Silva RibeiroDiretor do Centro Técnico Aeroespacial

A revista Spectrum tem como finali-dade contribuir para a divulgação de tra-balhos voltados exclusivamente para opreparo e o emprego da Força.

Merece especial atenção a explo-ração de temas operacionais e as ten-dências atuais e futuras que influencia-rão o emprego dos meios pelo homem.

O Hoje se apresenta com inúmerosdesafios para a Força Aérea Brasileira,momento que nossos vetores estão sen-do modernizados e novas tecnologiasestão sendo introduzidas na cultura daForça.

A Força Aérea atingiu um novo pa-tamar de conhecimento, definindo suasnecessidades operacionais e seus requi-sitos que levaram à emissão dos Requi-sitos Técnicos Logísticos e Industriais.Assim, está sendo possível realizar commuita eficiência e competência a aqui-sição de novos sistemas e vetores parabem cumprir sua responsabilidade cons-titucional.

A modernidade atual deve ser ex-plorada e o máximo de ensinamento eexperiência adquiridos para se alcançarsucesso no seu emprego.

O futuro descortina uma era de mu-danças tecnológicas em ritmo intensoque causará impacto em todas as For-ças militares e o Brasil terá que ser ca-paz de aumentar sua capacitação eadaptação a essas novas tendências.

A tendência gera l dessastecnologias é criar alto desempenho,

menores tamanhos, baixapotênc ia , a l taconfiabilidade e maiorfuncionalidade para de-sempenhar um largo es-pectro de aplicações.

Esta tendência leva àesperança do domínio denovas tecnolog ias , aexemplo dananotecnologia, que al-cançará tamanhos abaixode 100 nm, introduzindouma mudança completade paradigmas em todosos aspectos da física dedispositivos e em técnicasde fabricação com a metade se alcançar extremoganho em custo-benefí-cio.

A Força Aérea Brasileira, desde asua criação, mostrou para o mundo suavisão estratégica. Apesar das dificulda-des de recursos humanos e financeiros,buscou sempre a capac i taçãotecnológica e investiu em ciência etecnologia, deixando um grande legadoàs novas gerações na sólida base im-plantada com ênfase no ensino, na pes-quisa & desenvolvimento e na indústriavoltados para o setor aeroespacial.

Vencer os desafios, atuais e os fu-turos, depende de nós profissionais, ci-vis e militares, interessados na busca daexcelência dos assuntos operacionais daForça Aérea Brasileira.

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“Não existem soluções simples para pro-

blemas complexos.

Ou o problema é simples, ou a solução

está errada!”(Autor desconhecido).

Pode parecer incongruente que alguém

que esteja envolvido desde 1996 no es-

tabelecimento de uma rede de enlaces

seguros táticos de emprego operacional para

a Força Aérea Brasileira e que participou da

análise técnica consolidada no Estudo N.º 02-

97/4SC4/C, de maio de 1997, documento bá-

sico para a escolha do SECOS(1) , seja capaz

de fazer uma assertiva como a do título deste

artigo.

Essa conclusão é fruto do acompanha-

mento da evolução doutrinária dos siste-

mas de enlaces de dados operacionais nos

países desenvolvidos, seja por meio de es-

tudos próprios, seja por meio de leitura de

ar t igos publ icados em revis tas

especializadas, como o “Intelligence,

Surveillance & Reconnaissance Journal”,

cujos últimos três números foram totalmen-

te dedicados à matéria, ou por meio da par-

ticipação direta na implantação do siste-

ma de “Data Link” do SIVAM e, nos dias

atuais, do SISCENDA. Desta forma, este tra-

balho é um resumo do que está sendo con-

siderado como o mais atual, em termos de

pensamento, na área. Assim, este autor pro-

curou transportar os avanços descritos para

a realidade da FAB, ao basear-se nas con-

siderações tecidas pela Ten.-Gen. Leslie F.

Kenne (USAF) (2) .

Este assunto, na FAB, não é novo. Ini-

ciou-se com a definição dos

Requisi tos Operacionais

Preliminares do ALX (A-29),

em 1995, e em 1997, o Alto

Comando da Aeronáutica

conscientizou-se da neces-

sidade, devido ao incremen-

to exponencial na quantida-

de de dados trafegados en-

tre os modernos meios aé-

reos e de superfície, de in-

tegrar as plataformas exis-

tentes e as do futuro da FAB

para que possam

disponibilizar as informa-

ções originadas por seus

sensores para as demais en-

volvidos nas operações.

Essa inovação daria uma

vantagem tecnológica à For-

ça Aérea Brasileira no cená-

rio sul-americano ao permi-

tir um ciclo decisório mais

rápido e flexível.

A idéia original - ain-

da válida - era focar os es-

forços nos e fe i tos

operacionais. Ou seja, for-

necer meios de C4ISR(3) que

apóiem todos os aspectos de

emprego da Força Aérea em

um ambiente operacional, o

que pode ser vislumbrado

na Figura 1.

Ao fazer a passagem da

era analógica (rádio) para a

SISCENDA - A Melhor Maneira de Não Conseguir se Comunicar

Carlos Roberto Liberato - Ten.-Cel.-Av.1º Adjunto da 3SC3 - EMAER

O Ten.-Cel.-Av. Carlos RobertoLiberato concluiu o CFOAv em1982, tendo sido promovido aoatual posto em 30 de abril de 2000.

É 1º Piloto de Patrulha, Coorde-nador Tático e Especialista emGuerra Eletrônica.

Atualmente exerce o cargo de 1ºAdjunto da Seção de Comando eControle, Guerra Eletrônica e Sis-temas Operacionais da 3ªSubchefia do EMAER.

Possui a seguinte Formação Pro-fissional:

- Curso Básico de Guerra Eletrô-nica (1º/7º GAv - 1991);

- Curso de Planejamento deGuerra Eletrônica (COMGAR -1995);

- Electronic Warfare SpecialistCourse (Dundridge - Inglaterra -1996);

- Electronic Warfare Operationsfor Staff Officers Course (Pensacola- EUA - 1998);

- Data-Link Net ManagementCourse (Colônia - Alemanha -1998);

- Air Battle Planning andManagement Course (Taverny -France -2001);

- Rohde & Schwarz SECOS Series6000 Course (R&S do Brasil -2002); e

- Tactical Data Link and ThroughLife Interoperability PlanningCourse – STASYS (2003).

O autor possui trabalho publica-do anteriormente na revista“Spectrum” (O Paradigma do Po-der Aéreo Revisado - edição de no-vembro de 2001).

1 SECOS: “Secure ECCM Comunications System”. Sistema decomunicações protegidas por criptografia e salto defreqüências em V/UHF, produzido pela empresa alemã Rohde& Schwarz, adotado como padrão de enlaces de dados peloSIVAM, pelo Programa de Fortalecimento do Controle doEspaço Aéreo Brasileiro - PFCEAB e pelo Programa deModernização e Fortalecimento da Força Aérea Brasileira -

PMFFAB, antigo Bambi II.

2 Ver o item n.º 8 da Bibliografia. Este autor recebeu autorização

do Editor do ISR Journal para utilizar o artigo.

3 C4ISR: “Command, Control,Communications, Computers,Intelligence, Surveillance &Reconnaissance”. Sigla que engloba aintegração dos meios de Comando,Controle, Comunicações, Computação,Inteligência, Vigilância eReconhecimento.

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digital (enlaces de dados), está se obrigan-

do a uma revisão nos conceitos de como a

FAB utiliza a informação. Em outras pala-

vras, a solução não é simplesmente técnica

mas, também, dependente de um Conceito

de Operações bem definido. Ou seja, para

que o ciclo decisório seja mais rápido, é

necessária a aplicação bem definida dos

conceitos doutrinários de Comando e Con-

trole, bem como uma mudança no modo

como se vê a informação.

Comando e Controle da Informação

Aqui aparecem os primeiros entraves: não

se tem uma doutrina de Comando e Controle

(C2) bem estabelecida e fixada na mente das

pessoas e, naturalmente, se encontram barrei-

ras enormes quando se quer mudar algo a que

as pessoas já estejam acostumadas (o famoso

paradigma da reação às mudanças). A mudan-

ça e os respectivos ganhos operacionais so-

mente ocorrerão quando se tiver a consciên-

cia de que controle da informação não signifi-

ca comando e controle das forças. Entretanto,

o controle da informação apóia o comando e

controle das forças.

A doutrina da FAB fala em controle cen-

tralizado e execução descentralizada. Isso per-

mite um controle disseminado até o nível das

Unidades Aéreas, deixando-as empregarem sua

própria iniciativa e flexibilidade em resposta

às situações encontradas.

Um sistema de enlaces digitais de dados

serve para a distribuição das informações em

apoio ao comando e controle das forças. Ao

se colocar essas informações disponíveis para

todos os interessados aumenta-se, sobremanei-

ra, a velocidade da tomada de decisão, sem

prejudicar o comando e controle.

Ou seja:

- apóia o comandante;

- permite o acesso às informações por

todos os escalões simultaneamente, ao invés

de hierarquicamente dentro da cadeia de co-

mando;

- resulta em uma mudança cultural, ao

permitir o livre compartilhamento das informa-

ções; e

- provê informações rapidamente (velo-

cidade) que são acuradas e verificadas (preci-

são).

De modo a ilustrar melhor a distinção

entre controle da informação e comando e

controle das forças, é essencial verificar como

tem sido abordado esse problema até o pre-

sente e como se deverá fazê-lo no futuro.

Limites do Fluxo de Informações

Historicamente, a tecnologia disponível é

um fator limitante do fluxo de informações. Até

o Século XIX, a distribuição das informações

em um campo de batalha era limitada pela

velocidade dos cavalos e a habilidade do co-

mandante em avaliar a situação. Assim, a in-

formação tinha que vir dos batedores (sensores)

até o comandante. Então, suas decisões eram

repassadas às suas forças. Somente o coman-

dante tinha a consciência situacional necessá-

Figura 1: Visualização Pictográfica do Conceito Operacional do SISCENDA.

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ria ao controle das forças, podendo ordenar

movimentos de tropas e reforços nos pontos

fracos. Assim, a execução era muito pouco

descentralizada além da situação tática ime-

diata.

Como resultado do fluxo limitado das in-

formações, os reforços não tinham tempo há-

bil para adquirir a consciência situacional an-

tes de se engajarem nos combates. As tropas

movimentadas tinham que confiar na habili-

dade do comandante em desdobrá-las para o

local correto na hora certa, enquanto manti-

nham a esperança de que o inimigo não fizes-

se nenhum movimento que pudesse contrapô-

los.

Hoje, a tecnologia já possui o potencial

de manter todos os elementos interessados in-

formados da situação vigente (quase em tem-

po real), permitindo respostas muito mais rá-

pidas e efetivas às mudanças situacionais.

O Modelo da Defesa Aérea

No Brasil, o melhor exemplo do uso da

tecnologia em proveito de respostas mais rá-

pidas é o que foi adotado quando da criação

do SISDABRA (4) na década de 70.

Em virtude da velocidade com que ocor-

rem os engajamentos da defesa aérea e da ne-

cessidade de coordenação para prevenir a dis-

persão de forças e, mesmo, a ocorrência de

fratricídio, o COMDABRA(5) desenvolveu pro-

cedimentos que permitem a realização da sín-

tese radar, integrando os vários sensores dis-

poníveis (controle da informação), bem como

normas e regras que doutrinam o engajamento

dos vetores de defesa contra os alvos (coman-

do e controle das forças).

Mas, apesar do ganho em tempo de rea-

ção, os tripulantes ainda têm uma visão limi-

tada da área de combate, tendo que confiar

nas informações recebidas via voz (rádio) de

um controlador no solo (GCI - “Ground

Controled Intercept” - Interceptação Controla-

da do Solo), em função da não existência de

um sistema automatizado que permita o repas-

se da síntese radar para os interceptadores.

Com a incorporação ao acervo da FAB do

R-99A e o advento do Sistema de Comunica-

ções por Enlaces Digitais da Aeronáutica

(SISCENDA), será possível o compartilhamento

da informação obtida separadamente por cada

elemento da defesa aérea, fornecendo a todos

os participantes uma visão comum da área de

operações. Essa mudança cultural vai impli-

car o estabelecimento de um extenso conjun-

to de regras que governarão o

compartilhamento e que são distintas das re-

gras de engajamento e das linhas de comando

que possam ser implementadas.

O Centro de Gerenciamento Operacional

(CGOp) do SISCENDA controlará o modo

como será feito o compartilhamento pelo es-

tabelecimento das chaves e das redes, em fun-

ção das necessidades de dados requeridas pe-

las missões a serem cumpridas. A chave do

processo é a obtenção de um acordo entre to-

dos os participantes sobre quais dados devem

ser compartilhados. Isso deverá ser muito bem

clarificado no documento de Conceito

Operacional (OCD - “Operational Concept

Description” - Descrição do Conceito

Operacional), sob pena de não se obter a

interoperabilidade desejada.

Outro conjunto de procedimentos, que

pode ser chamado de Regras de Engajamento

(ROE), deverá ser desenvolvido visando à de-

signação de responsabilidades para o cumpri-

mento das missões. Essas ROE permitirão ao

comandante se preocupar tão somente com as

decisões e não com o controle das informa-

ções. Isso é válido também para outros tipos

de missões.4 SISDABRA: Sistema de Defesa Aeroespacial Brasileiro.5 COMDABRA: Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro.

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Alvos de Superfície e Fluxo de Comando

No presente, informações a respeito de

alvos sensíveis de superfície são transmitidas

verbalmente em missões pré-programadas e,

normalmente, a partir do acionamento da mis-

são (via voz) pelo comandante até a Unidade

Aérea que executará a missão. A partir da de-

colagem, pouca ou nenhuma influência ou

controle pode ser exercida no desenrolar da

missão. Alterações no “status” da missão, al-

vos alternativos ou até mesmo o cancelamen-

to do ataque, vão ficar dependentes de um

enlace de voz (VHF) estável, em linha-de-vi-

sada, entre o órgão de controle e a esquadri-

lha.

À semelhança do exemplo histórico cita-

do anteriormente, a limitação é tecnológica,

não permitindo a disseminação, com a veloci-

dade necessária, da informação entre os ele-

mentos envolvidos no ataque aos alvos de su-

perfície. Claro está que o SISCENDA permitirá

maior velocidade no comandamento e na di-

vulgação das informações relativas aos alvos,

porém, vai requerer alterações substanciais nos

aspectos materiais e doutrinários de emprego

da força.

Como exemplo, pode-se citar a possibili-

dade de se enviar a esquadrilha com anteci-

pação e, com ela em vôo, decidir-se qual a

ação que deverá ser tomada. Qualquer que seja

a decisão tomada, o ciclo OODA (Observar-

Orientar-Decidir-Agir) será comprimido em

favor da FAB. Todos os envolvidos terão a in-

formação e estarão somente aguardando a de-

cisão de atacar - ou não - do responsável pelo

comando.

Como no caso da defesa aérea, é neces-

sário separar o gerenciamento e distribuição

das informações do comando e controle das

forças. Além do mais, essas informações terão

que ser oportunas e precisas para apoiar o co-

mandante. Para que isso ocorra, também aqui

os esforços devem ser focados na obtenção de

um acordo entre todos os participantes sobre

quais dados devem ser compartilhados. Isso,

novamente, deverá ser muito bem clarificado

no OCD, sob pena de não se obter a

interoperabilidade desejada.

A expe-

riência da

OTAN(6) nas

suas mais re-

centes opera-

ções levou à

conclusão de

que o Con-

c e i t o

Operacional

d e s s e

gerenciamento deve incluir um gerente de in-

formações em cada célula organizacional,

além de um gerente geral trabalhando direta-

mente com o Centro de Operações Aéreas. Esse

gerente geral deve ser alguém com passado

operacional e que saiba como agregar e fun-

dir os dados para apresentá-los de maneira cla-

ra e concisa ao Comandante e seu Estado-Mai-

or.

A Separação do Controle das Informações

Existem duas razões para que se separe o

controle das informações do comando e con-

trole das forças:

- A separação permitirá ao comandante

exercer a arte de comandar, deixando a ciên-

cia do controle ao seu Estado-Maior. Especifi-

camente, o comandante deve se preocupar em

contrapor a reação do adversário, refinar sua

própria estratégia, direcionar suas forças e pen-

sar no envolvimento de suas forças no dia se-

guinte ou na próxima semana ou mês da cam-

panha, ao invés de se preocupar com a

6 OTAN: Organização do Tratado do Atlântico Norte.

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meteorologia adversa que pode atrapalhar a

órbita de uma aeronave reabastecedora ou

designar um alvo específico para o “Pampa

03”. Por exemplo, uma informação que o co-

mandante deve ter acesso é a previsão dos efei-

tos causados pelas operações em curso basea-

da na avaliação de danos causados ao opo-

nente. Assim, o comandante pode verificar se

os efeitos causados são consistentes com seus

objetivos estratégicos e fazer as correções

julgadas necessárias na Ordem de Operações

(ATO).

- A segunda razão diz respeito à identifi-

cação daqueles esforços, relacionados ao flu-

xo das informações, que permitam acelerar a

execução da sua estratégia para a campanha.

Mas o que pode ser melhorado no controle

das informações de modo a permitir um ciclo

OODA mais rápido? O que se deve colocar

no Conceito Operacional (CONOPS) do

SISCENDA para que isso ocorra? A resposta

envolve requisitos de arquitetura para o siste-

ma, padrões de protocolo, gerenciamento e

fusão de dados, integração, e interfaces ho-

mem-máquina.

Arquitetura de C4ISR

Dada a complexidade do desafio, essas

mudanças devem ser avaliadas no contexto de

uma arquitetura global de C4ISR. A arquitetura

deve prover os fundamentos da estrutura que

deverão ser considerados pelos

desenvolvedores do SISCENDA. Embora não

sejam estáticos, servirão de ponto de partida.

Devem estar disponíveis em documentos de

referência para a indústria e demais órgãos do

governo envolvidos. Esses fundamentos permi-

tem que se estabeleçam padrões de alto nível

que facilitem a adoção de inovações e a troca

de informações.

Os padrões adotados para a arquitetura

precisam ser flexíveis o suficiente para permi-

tir o estabelecimento da interoperabilidade

desejada e não podem ser restritivos a ponto

de impedir as adaptações que se façam neces-

sárias. Para que isso ocorra, a indústria deve

ser um participante ativo no desenvolvimento

desses padrões. Porém, um equilíbrio deve ser

obtido entre a propriedade intelectual e o uso

de informações confidenciais de modo a per-

mitir que se possa desenvolver um sistema ino-

vador em cima dos padrões compartilhados.

A Força Aérea precisa abrir mão de algu-

mas informações proprietárias. A arquitetura

não pode atender apenas à FAB e, sim, a um

ambiente de emprego conjunto e combinado

no qual as Forças Armadas do Brasil poderão

operar. Além do mais, essa abertura permitirá

que, quando os novos meios forem incorpora-

dos à frota da FAB, estes sejam realmente

interoperáveis e façam o que foi previsto para

eles. Essa abertura, necessária embora

incipiente, já está sendo levada a efeito pela

CISCEA (7) , órgão responsável pelo desenvol-

vimento e implantação do SISCENDA, que pos-

sui, trabalhando dentro de suas instalações,

engenheiros das empresas EMBRAER e ATECH.

Para que ocorra uma melhor integração com

as demais forças singulares, o EMAER solici-

tou representantes do IPqM (8) e do Exército

Brasileiro.

Esse esforço visa permitir que o coman-

dante responda a duas questões básicas:

- “O que está acontecendo?”; e

- “Obteve-se o efeito desejado?”.

Ao se fazer estas perguntas, o comandan-

te, para respondê-las, precisa ter acesso a in-

formações de qualidade suficiente que lhe per-

mitam decidir. Porém, implícito nestas ques-

tões está a necessidade de compreensão das

relações entre os meios e do fluxo das infor-

mações - como obtê-las com velocidade e pre-

7 CISCEA: Comissão de Implantação do Sistema de Controle doEspaço Aéreo.8 IPqM: Instituto de Pesquisas da Marinha.

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cisão. Assim, novamente, deve-se voltar a aten-

ção aos dados.

A informação precisa ser disponibilizada

no mais baixo nível possível de modo a per-

mitir a precisão. Isso significa, por exemplo,

direto das aeronaves ou unidades envolvidas.

No caso de uma aeronave em alerta no solo, a

manutenção será responsável pela entrada dos

dados de “status” do avião. No caso do encer-

ramento das atividades, o relatório final de

missão fluirá diretamente da Unidade Aérea

envolvida até o mais alto escalão, sem inter-

venção humana, para permitir tanto a rapidez

como a preci-

são das infor-

mações repas-

sadas. Os ór-

gãos interme-

diários (FAE,

COMDABRA,

etc.) poderão

acessar essas

informações,

mas não alterar os dados das mesmas. Caso

seja necessário, a inclusão de uma avaliação

do órgão imediatamente superior será feita em

uma nova mensagem. Isso também implica

mudança cultural, visto que, na atual estrutu-

ra, a Unidade Aérea remete seus relatórios para

as FAE, que trabalham o documento antes de

remetê-lo ao COMGAR, que somente recebe

o documento originado das FAE.

Esses dados, catalogados dentro de um

banco de dados integrado, precisam ser facil-

mente acessados. Para que se tenha essa faci-

lidade, o Conceito Operacional terá que ter

duas partes principais: uma tratando do

gerenciamento de dados (englobando o catá-

logo de mensagens a serem disponibilizadas),

já citada anteriormente, e outra lidando com

o controle das interfaces de acesso, para asse-

gurar a precisão da informação apresentada.

Assim, o Centro de Gerenciamento

Operacional (CGOp) do SISCENDA, por si só,

não basta. Precisar-se-á de um Centro de

Gerenciamento de Informações para assegu-

rar que a informação correta - integrada e agre-

gada (fusão de dados) - e apresentada de ma-

neira mais amigável possível, seja repassada

ao comandante.

Ou seja, a chave para obter o que o co-

mandante precisa é criar o efeito correto. Em

outras palavras, prover a informação certa na

hora certa para o combatente. E o único modo

é criar um padrão: o Conceito Operacional

para o sistema.

Sob a perspectiva do CONOPS, é neces-

sário separar o controle da informação do co-

mando e controle das forças. Faz-se necessá-

rio designar pessoas para, em tempo integral,

gerenciar o fluxo de informações e assegurar

sua precisão.

Sob a ótica do sistema, precisa-se elabo-

rar sua arquitetura e os padrões a serem segui-

dos. Isso conduzirá à compreensão e à

implementação do controle das informações.

Conclusão

Como pode ser observado, o problema é

extremamente complexo. Mudanças terão que

ocorrer. Não basta informatizar velhos proces-

sos, que foram bons para o avanço tecnológico

existente na época em que foram criados. É

preciso repensar processos para o dia em que

se integrar o SISCENDA com os projetos

SISGPO (9) e HÉRCULES (10) (estes, respecti-

vamente a cargo do EMAER e do COMGAR e

que não foram tratados no escopo deste arti-

go) de gerenciamento de informações.

Se for possível alcançar esse objetivo, a

9 SISGPO: Sistema Integrado de Supervisão e Gestão dosPadrões Operacionais.10 HÉRCULES: Ferramenta de gerência da áreaoperacional, integrando as funções dos antigos ProjetosOLIMPO e ÓPERA.

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FAB terá adquirido o domínio da informação

que é essencial para vencer os engajamentos,

os conflitos e, mais importante, merecer os

agradecimentos daqueles que colocarão suas

vidas em risco no campo de batalha.

A FAB está passando por uma transição.

A escassez de recursos é enorme. Porém, mui-

to já foi investido, tanto financeiramente como

em termos de capacitação de recursos huma-

nos, para chegar no ponto atual. E mais ainda

terá que ser investido se não se quiser desper-

diçar o esforço desprendido até o momento.

O principal investimento cai na mudança cul-

tural. Ao aceitar as mudanças, os ganhos, em

termos doutrinários e operacionais serão ele-

vados. Evitar-se-á os erros cometidos nos últi-

mos trinta anos pelos países mais avançados,

que tentaram usar uma nova tecnologia para

agilizar processos antigos. Caso não ocorra - e

rápido - uma mudança de mentalidade, o

SISCENDA será a melhor maneira da FAB não

conseguir se comunicar.

Bibliografia

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Virgínia, Estados Unidos.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○12

Spectrum

ADivisão de Sistemas Bélicos (ASB) do

Instituto de Aeronáutica e Espaço

(IAE), lotado no Centro Técnico

Aeroespacial (CTA), foi criada em 1976. No

ano seguinte, iniciou-se a primeira turma do

Curso de Extensão em Engenharia de Arma-

mento Aéreo (CEEAA) através de Portaria Mi-

nisterial, onde professores do ITA e pesquisa-

dores da Divisão de Sistemas Bélicos (ASB/IAE)

têm formado recursos humanos aptos a proje-

tar e desenvolver sistemas bélicos de acordo

com os interesses do Comando da Aeronáuti-

ca.

A dependência tecnológica e os embar-

gos políticos em relação à importação de ar-

mamentos realçaram a necessidade do domí-

nio do conhecimento como expressão da so-

berania.

Assim, este curso de Pós-Graduação, ní-

vel lato senso, tem aprimorado a formação de

engenheiros civis e militares da Aeronáutica e

de empresas ligadas ao setor de Defesa, ao lon-

go dos últimos vinte e seis anos. A quantidade

de alunos formados anualmente é apresenta-

da na Fig.1.

das bombas BAFG-230,

BAFG-460 e BAFG-920,

apresentadas na Fig.2. Itens

estratégicos, como sistemas

bélicos, prescindem de co-

nhecimento e domínio

tecnológico. Além disso, na

etapa de produção, as in-

dústrias nacionais são fo-

mentadas com o projeto,

gerando empregos e fortale-

cendo o poder econômico

do País.

Estratégia de P&D

“Instituições e cultura

primeiro; a seguir, o dinhei-

ro; mas, desde o princípio e

cada vez mais, o fator essen-

cial e recompensador cabia

ao conhecimento.” [1]

Os elementos básicos

necessários para uma orga-

nização de pesquisa e de-

senvolvimento em sistemas bélicos, responsá-

veis pelo sucesso da ASB, são pessoas, idéias,

recursos financeiros e elementos culturais [2].

As pessoas mais prováveis de obter suces-

so em organizações de pesquisa e desenvolvi-

Projetos de Sistemas Bélicos na FAB

Marcelo Franchitto, Cap.-Av.CTA

0

2

4

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1997

1999

2001

2003

Ano

Alu

no

s

Fig.1 – Alunos formados pelo CEEAA

Os benefícios obtidos com a formação de

pessoal especializado em armamento aéreo

através desse curso são inúmeros. A naciona-

lização de bombas de arrasto de fins gerais é

um bom exemplo de aplicação dos conheci-

mentos adquiridos no CEEAA. A família de

bombas americanas tipo MK-82, MK-83 e MK-

84 foi nacionalizada, respectivamente através Fig.2 – Bombas de Fins Gerais Nacionais

O Cap.-Av. Marcelo

Franchitto é piloto de Asas

Rotativas, concluiu o CFOAv

em 1989 e atualmente é o Co-

ordenador do Curso de Exten-

são em Engenharia de Arma-

mento Aéreo (CEEAA) na Divi-

são de Sistemas Bélicos do

CTA/IAE.

É Engenheiro Eletrônico e

Mestre em Ciência pelo Insti-

tuto Tecnológico de Aeronáu-

tica (ITA) e possui um MBA em

Gestão pelo ITA/ESPM.

13

Spectrum

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

mento são aquelas analíticas, curiosas, inde-

pendentes, intelectuais, que estejam inseridas

em um ambiente propício com gerenciamento

adequado.

Para ter boas idéias em projetos de siste-

mas bélicos, as pessoas devem ser tecnicamen-

te competentes em um ou mais campos do

conhecimento (Aerodinâmica, Eletrônica,

Gerenciamento) e ter a habilidade de viabilizar

essas idéias em projetos.

Os recursos financeiros são necessários

para compra de equipamentos, computadores,

biblioteca, apoio para viagens, insumos para

componentes de protótipos.

Os elementos culturais são a parte huma-

na do ambiente, consistindo de elementos ob-

jetivos (laboratórios, prédios) e subjetivos (re-

gras, regulamentos). A ASB dispôs destes qua-

tro elementos ao longo de sua existência, o

que culminou em seu sucesso de atender a

demanda da FAB.

Projetos Desenvolvidos

Os principais projetos desenvolvidos e

produtos gerados, ao longo de vinte e seis anos

de existência, foram [3]:

a) BEX-11: bomba de exercício de 11 kg.

b) BINC-200 e BINC-300: bomba incen-

diária de 200 kg e 300 kg, respectivamente,

construída em aço.

c) BFA-230/1: bomba com freio aerodinâ-

mico (empenagem em forma de “guarda-chu-

va”) constituído de um corpo de bomba de

baixo arrasto e fins gerais, de 230 kg (BA-FG

230).

d) BFA-230/2: bomba com freio aerodi-

nâmico (pára-quedas) constituído de um cor-

po de bomba de baixo arrasto e fins gerais de

230 kg (BA-FG 230).

e) BLG-204: bomba lança-granadas car-

regada com granadas de efeito misto anticarro/

antipessoal.

f) BAPI: bomba antipista, empregada em

operações de bombardeio contra hangares,

estacionamentos e pistas de aeródromos.

g) LM-70/19: lançador múltiplo de fogue-

tes, com capacidade de lançamento de até 19

foguetes SBAT-70.

h) BLG-120: bomba lança-granadas de

120 kg, carregada com 80 granadas de efeito

misto anticarro/ antipessoal.

i) BA-FG 920: bomba de baixo arrasto de

fins gerais, de 920 kg, para ser empregada em

operações de bombardeio, graças ao efeito de

sopro, alta temperatura de detonação e poder

de fragmentação.

Uma segunda fase caracterizada por fis-

calização e acompanhamento de projetos de-

senvolvidos pela indústria nacional é composta

basicamente dos projetos:

a) MAA-1: míssil ar-ar, de curto alcance,

com guiagem infravermelha passiva para com-

bate aéreo tipo dog fight.b) MAR-1: míssil anti-radiação, ou seja,

um míssil tático ar-superfície com a finalidade

de procurar e destruir sistemas de defesa aé-

rea inimigos equipados com radar. Este proje-

to ainda se encontra em fase de desenvolvi-

mento na indústria nacional.

Futuro

O panorama internacional atual apresen-

ta muitas incertezas. As dimensões geográfi-

cas brasileiras exigem que o país dispense re-

cursos em sistemas bélicos compatíveis com a

importância do tema de Segurança Nacional.

Assim, uma fase futura vislumbrada estra-

tegicamente para a ASB é o ingresso definitivo

em sistemas de armamentos inteligentes. Uma

análise adequada de pontos fortes, pontos fra-

cos, oportunidades e ameaças para a Divisão

de Sistemas Bélicos aponta para o desenvolvi-

mento de projetos como alvos aéreos

manobráveis, bombas guiadas a GPS, bombas

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○14

Spectrum

guiadas a laser, enfim sistemas bélicos que

atendam as necessidades atuais do setor

operacional da FAB, de acordo com as priori-

dades do Comando da Aeronáutica [4, 5]. Para

isso, uma formação de recursos humanos alta-

mente especializada é necessária. E é justamen-

te o que o CEEAA e cursos de mestrado e dou-

torado, no Brasil e no exterior, tem proporcio-

nado nestes anos de demanda cada vez mais

crescente.

Referências

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New York, 1998.

[2] JAIN, R.; TRIANDIS, H.C., Managementof research and development organiza-tions, Nova York: John Wiley & Sons,

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[4] PORTER, Michael E., Estratégiacompetitiva. Tradução Elizabeth Maria de

Pinho Braga. Rio de Janeiro: Ed. Campus,

1986. 362 p.

[5] VALERIANO, Dalton L., Gerenciamentoestratégico e administração por projetos.São Paulo: Makron Books Ltda, 2001. 295

p.

15

Spectrum

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Acirculação aérea em vigor na Termi-

nal São Paulo, como nas demais ter-

minais do mundo inteiro, foi elabo-

rada para uma navegação baseada em sinais

emitidos de auxílios situados em terra (VOR,

NDB, ILS, etc.). O crescimento constante do

tráfego aéreo nas grandes terminais tem pro-

vocado, em horários de pico, congestionamen-

tos que conseqüentemente geram elevado con-

sumo de combustível de aviação, aumentan-

do, assim, o custo operacional das empresas e

o descontentamento dos passageiros por con-

ta dos atrasos dos vôos. Com este cenário, faz-

se necessário implementar algumas medidas,

visando a solução dos problemas apresenta-

dos.

Dentre os vários setores do Sistema de

Controle do Espaço Aéreo onde se pode atuar

efetivamente, objetivando soluções factíveis,

pode-se destacar as trajetórias percorridas pe-

las aeronaves dentro das terminais, estejam elas

decolando ou em fase de aproximação.

Uma reconfiguração na circulação aérea

da Terminal São Paulo, planejada

criteriosamente, visando, além da manuten-

ção de segurança , a redução nas trajetórias

percorridas e o número de curvas efetuadas,

certamente minimizaria o custo operacional

das companhias aéreas. Apenas implementar

uma nova circulação para a Terminal São Pau-

lo não traria uma solução definitiva para to-

dos os problemas, porém agregando-se a esta

reconfiguração algumas medidas de infra-es-

trutura aeroportuária, poder-se-ia até diminuir

sensivelmente os congestionamentos de tráfe-

go aéreo.

Tornar as trajetórias dos vôos mais curtas

e com tendências retilíneas, partindo da atual

disposição dos auxílios à navegação aérea, é

praticamente impossível, visto que as aerona-

ves seguem compulsoriamente o bloqueio des-

ses auxílios. Além de serem poucos, restrin-

gindo a possibilidade de novas trajetórias, es-

tes auxílios estão localizados

em posições inadequadas, o

que dificulta o próprio percur-

so e o seqüenciamento das ae-

ronaves.

Adquirir novos auxílios e

relocar os existentes seria uma

solução factível, porém esta es-

barra na morosidade do proces-

so de desapropriação dos locais

pré-definidos. Em uma cidade

como São Paulo, nos pontos

ideais para o posicionamento

desses auxílios, certamente

existe uma construção ou al-

gum prédio que interfere no ga-

barito de proteção do auxílio.

O alto custo da desapropria-

ção, da aquisição de novos

auxílios e da manutenção dos

mesmos também é fator con-

tribuinte para se abandonar

esta empreitada.

O sistema global de nave-

gação por satélite (GNSS), que

é uma tecnologia de navegação

baseada em uma constelação

de satélites em órbita ao redor

da terra, está em operação desde os anos oi-

tenta. Seu uso é ilimitado, pois pode ser apli-

cado desde encontrar o melhor trajeto para

chegar até um restaurante de comida japone-

sa, a evitar colisões aéreas e dar instruções pre-

cisas de aterrisagem com pouca visibilidade.

Nos últimos tempos, este sistema tem sido

muito utilizado por aeronaves da aviação re-

gular. Aparentemente é um sistema preciso,

confiável e econômico, portanto tem um po-

tencial que vale a pena ser avaliado. Usar um

sistema com todas essas características, como

base para se planejar uma nova circulação para

a TMA-SP, seria perfeito. Só assim seriam eli-

minadas todas as dificuldades encontradas

Circulação Aérea Geral da Terminal São PauloVíctor Vargas Farinha Júnior

Protógenes Pires PortoDivisão de Engenharia de Infra-estrutura

Departamento de Transportes - Instituto Tecnológico de Aeronáutica

O 1o Ten. Víctor Vargas

Farinha Júnior concluiu o cur-

so de formação de oficiais es-

pecialistas em Controle de Trá-

fego Aéreo em 1996 e exerce

atualmente a função de Ad-

junto ao Chefe do Centro de

Gerenciamento da Navegação

Aérea (CGNA) do Instituto de

Proteção ao Vôo (IPV). Possui

o Curso de Licenciatura Ple-

na em Matemática pela

UFMS, cursando pós gradua-

ção no Departamento de Infra

Estrutura Aeronáutica do Ins-

tituto Tecnológico de Aeronáu-

tica (ITA).

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○16

Spectrum

hoje para se dar início a um projeto que vise

uma reconfiguração adequada aos aeródromos

pertencentes à TMA-SP.

O objetivo deste artigo é apresentar uma

comparação entre os dois sistemas citados an-

teriormente. Primeiramente, o que está em vi-

gor, sistema de navegação baseada em auxíli-

os terrestres e posteriormente, o sistema glo-

bal de navegação por satélite (GNSS). Esta com-

paração visa indicar qual é o sistema mais ade-

quado para servir como base de uma nova cir-

culação aérea para a Terminal SP.

2. Situação da Terminal São Paulo (TMA-SP)

O aumento do volume de tráfego aéreo,

associado com algumas características da ter-

minal São Paulo, contribui para constantes atra-

sos nas operações de pouso e decolagem. Con-

seqüentemente, tais atrasos geram altos custos

às empresas aéreas, não só de consumo de com-

bustível, mas também por indenizações aos

passageiros que recorrem à justiça.

A necessidade de se controlar um núme-

ro cada vez maior de aeronaves na área da

TMA-SP, até seu limite de capacidade, requer

não só uma quantidade maior de auxílios, mas

também uma certa flexibilidade para relocá-

los. Poucos auxílios restringem a possibilida-

de de se traçar novas trajetórias que poderiam

servir como alternativa. Conforme varia a di-

reção do vento, muda-se a cabeceira em uso

dos aeródromos, alterando-se assim, o sentido

de várias trajetórias dentro da terminal. Este é

mais um dos motivos da necessidade de se dis-

por de vários auxílios para atender todas as

combinações de pistas em uso possíveis. Além

disso, a proximidade dos três aeroportos com

maior movimento de tráfego aéreo no Brasil

(Congonhas, Guarulhos e Marte), cria uma

região central cuja convergência de trajetórias

pré-pouso e pós-decolagens torna-se inevitá-

vel.

2.1 - Sistema de navegação baseada em auxílios

terrestres

Este sistema de navegação é aquele que

depende de instalações terrestres para seu fun-

cionamento. O sistema consiste basicamente

de um “auxílio-rádio à navegação” que emite,

por meio de antenas, feixes de rádio-freqüên-

cias conhecidas. Estas freqüências são dirigidas

de diferentes maneiras, pois dependem do tipo

de auxílio emissor. Entre a linha do norte mag-

nético que passa sobre a antena do auxílio e a

linha que une esta antena à aeronave forma-

se um ângulo Ø. Um receptor, instalado a bor-

do, recebe os impulsos emitidos pela antena

e um circuito eletrônico mede, então, o ângu-

lo Ø , determinando assim a posição atual da

aeronave. O sistema em questão apresenta boa

acurácia, pois quando a aeronave bloqueia o

auxílio, isto é, atinge a sua vertical, corrige o

mínimo desvio que porventura tenha ocorrido

durante o trajeto.

No Brasil, os auxílios terrestres mais utili-

zados para balizar as trajetórias das aeronaves

são o rádio farol não-direcional (Non-

directional radio beacon - NDB) e o rádio fa-

rol onidirecional em VHF (Omnidirectional

radio range - VOR).

É importante salientar que o “layout” da

TMA-SP foi elaborado há décadas para aten-

der à demanda de tráfego aéreo da época. Até

1993, o número e a disposição dos auxílios

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

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20

00

20

01

Ano

Mo

vim

en

to

MARTE

GUARULHOS

CONGONHAS

TERMINAL SP

Figura 1 : Movimento de tráfego aéreo na TMA-SP

17

Spectrum

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pertencentes à Terminal São Paulo ainda esta-

va compatível com o movimento de aerona-

ves circulando nas trajetórias por eles

balizadas. O posicionamento dos auxílios tem

sido mantido, desde aquela época, gerando

procedimentos inadequados, onerando assim

o custo operacional das empresas. Modificar

o posicionamento e instalar novos auxílios para

pontos ideais em uma cidade como São Paulo

é impraticável, pois certamente existe uma

construção ou algum prédio que interfere no

gabarito de proteção do auxílio.

2.2 Chegada Padrão por Instrumentos (Standard

Terminal Arrival - STAR)

Com poucos auxílios, as STAR, que são

rotas de chegadas para aeronaves voando por

regras de vôo por Instrumentos que visam fa-

cilitar a transição entre o vôo em rota e os pro-

cedimentos de aproximação por instrumentos,

foram estabelecidas sem considerar a

performance das aeronaves. Sabe-se que o

“mix” de aeronaves voando em São Paulo é

muito amplo e colocar aeronaves voando na

mesma trajetória com velocidades diferentes

causa, compulsoriamente, um aumento de

separação entre elas, devido à possibilidade

de atropelo. Separações amplas acarretam

desperdício na utilização do espaço aéreo.

Devido ainda à limitação de auxílios, as STAR

, cujo grau de complexidade dificulta a opera-

ção em função de curvas acentuadas, foram

reformuladas e serão ativadas no dia oito de

agosto de 2002. Estas STAR serão interrompi-

das em um ponto, a partir do qual as aerona-

ves serão conduzidas sob vetoração radar.

2.3 Saída Padrão por Instrumento (Standard

Instrument Departure - SID)

O elevado número de aerovias que têm

origem no setor oeste da TMA-SP fez com que

fossem implementadas um número muito gran-

de de saídas para dar vazão à demanda. Após

estudo minucioso da circulação, realizado pelo

Departamento de Controle do Espaço Aéreo

(DECEA) em 2001, observou-se que muitas

dessas saídas, planejadas para dar mais agili-

dade ao fluxo, eram redundantes. Desta for-

ma, algumas transições foram incorporadas em

saídas similares e outras, simplesmente can-

celadas. Contudo, devido à limitação de auxí-

lios balizadores, não foi possível efetuar traje-

tórias paralelas com o objetivo de separar ae-

ronaves com performances muito heterogêne-

as. Essas trajetórias certamente diminuiriam o

excesso de separação entre os tráfegos de di-

ferentes performances, contribuindo para man-

ter a agilidade do fluxo.

Os pontos de cruzamentos observados nas

saídas de Congonhas e Guarulhos envolven-

do o setor leste de SBSP foram reduzidos sen-

sivelmente com a circulação implantada em

março de 2000. Porém, quando em operação

simultânea entre decolagens desses dois aero-

portos, observou-se que eventualmente ocor-

rem separações muito próximas dos mínimos

Figura 2 – Disposição dos auxílios na TMA-SP

NDB VOR

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Spectrum

estabelecidos.

A pouca distância entre os aeroportos e

conseqüentemente a proximidade das trajetó-

rias muitas vezes não permite que o

controlador interfira em tempo hábil para evi-

tar essas separações próximas dos mínimos.

Algumas medidas de separação vertical entre

as aeronaves foram postas em prática, mos-

trando-se eficazes. Por outro lado, quando se

limita uma aeronave que está efetuando uma

subida a manter determinada altitude por uma

certa quantidade de tempo aumenta-se o seu

consumo de combustível. Elaborar trajetórias

de saída que permitam diminuir o raio de cur-

va para agilizar a liberação da restrição seria

uma solução que manteria o nível de seguran-

ça e garantiria o consumo ideal para as com-

panhias aéreas, visto que o fator preponderan-

te é o raio de curva e não somente a altitude.

3. Sistema Global de Navegação por Satélite

(GNSS)

A International Civil Aviation Organization

(ICAO) estabeleceu genericamente o termo

GNSS, para o conceito de navegação por sa-

télite que engloba as constelações de satélites,

os receptores nas aeronaves e os sistemas de

integridade e monitoração. Segundo sua con-

cepção, o GNSS reunirá as duas constelações

de satélites existentes para posicionamento: o

Global Positioning System (GPS), dos Estados

Unidos e o Global Orbiting Navigation Satellite

System (GLONASS). Uma terceira constelação

denominada Galileo está sendo desenvolvida

cuidadosamente pelos europeus. Atualmente

a constelação GPS é a mais usada pela avia-

ção mundial. Estudos estão sendo realizados

no intuito de integrar efetivamente, como vis-

lumbrado pela ICAO, todas as constelações,

aumentando assim a acurácia do GNSS. Este

sistema tem por objetivo, não somente garan-

tir o exato posicionamento de uma aeronave

em qualquer parte do mundo, como também

permite que sejam realizados vôos em rota e

aproximações. Num futuro próximo o GNSS

permitirá também, procedimentos de precisão

para pouso. Este novo sistema global apresen-

ta algumas características que mudam radical-

mente o paradigma de navegação aérea utili-

zado até agora. Observa-se que o sistema per-

mite uma infinidade de aplicações inerentes

ao vôo e que podem ser disponibilizadas con-

forme a capacidade de interface dos equipa-

mentos de bordo com os satélites. Como exem-

plo disso, pode-se citar a cobertura mundial

de comunicações , navegação e vigilância des-

de muito baixas a muito altas altitudes, abran-

gendo as zonas remotas e oceânicas; o inter-

câmbio de dados entre sistemas aeroterrestres,

para permitir a utilização plena das possibili-

dades de automatização; os serviços de nave-

gação e aproximação para pistas não dotadas

de auxílios para pouso; e a elevada capacida-

de de gerenciamento de tráfego aéreo.

4. ComparaçãoEntre os Dois Sistemas

O objetivo desta comparação entre a na-

vegação baseada em auxílios terrestres e o sis-

tema global de navegação por satélite (GNSS)

é indicar qual é o sistema mais adequado para

servir como base de uma nova circulação aé-

rea para a terminal SP. Sendo assim, serão apre-

sentadas a seguir as vantagens e as desvanta-

gens de cada sistema.

4.1 Vantagens do sistema de navegação baseada em

auxílios terrestres

A abrangência é a vantagem mais signifi-

cativa deste sistema, pois quase a totalidade

das aeronaves possui um receptor de freqüên-

cias emitidas por NDB/VOR. Após décadas de

utilização, tem demonstrado ser um sistema

eficaz, principalmente por ser totalmente in-

dependente, estando à disposição para funci-

onar sempre que necessário ou mesmo ser re-

movido para um local mais apropriado.

19

Spectrum

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4.2 Desvantagens

Na terminal São Paulo existem poucos

auxílios à navegação, que por sua vez estão

localizados em posições inadequadas. Este fato

restringe a possibilidade de novas trajetórias

compatíveis com a demanda de tráfego. A aqui-

sição de novos auxílios e a relocação dos exis-

tentes esbarram na morosidade do processo de

desapropriação de locais ideais para a instala-

ção dos mesmos. Como o crescimento de trá-

fego aéreo é constante, faz-se necessário que

de tempos em tempos haja uma nova

relocação dos auxílios, visando atender à de-

manda. Relocar um auxílio dentro da

megalópole de São Paulo é uma missão im-

possível, pois, certamente, no local pretendi-

do existe uma construção ou algum prédio que

interfere no gabarito de proteção do auxílio. A

falta de flexibilidade, ou seja, a impossibilida-

de de relocar estes auxílios, também pode ser

considerada como um fator desvantajoso. O

alto custo da manutenção destes equipamen-

tos é bastante significativo, pois além do esto-

que de reposição de peças, o detentor deve

manter técnicos 24 horas por dia para garantir

a “continuidade” do sistema.

4.3 Vantagens do sistema global de navegação por

satélite (GNSS)

A facilidade de se criar novos fixos

(waypoints) utilizando a navegação satelital é

o que mais favorece este sistema quanto ao

planejamento de novas trajetórias. Esta flexi-

bilidade que possui o GNSS traz inúmeras van-

tagens sobre os demais sistemas. Além de per-

mitir ilimitadas trajetórias em qualquer parte

do espaço elas poderão ser implementadas a

qualquer momento. O fator tempo é de suma

importância para a aviação, quanto mais rápi-

do for efetivada uma rota otimizada, menor

será o custo operacional da companhia aérea.

Não se pode desconsiderar que, mesmo que o

GNSS venha servir de base para uma nova

reconfiguração do espaço aéreo, ainda existi-

rá a rede de auxílios terrestres servindo como

alternativa caso haja uma degradação do sis-

tema satelital. O baixo custo tanto da ativação

quanto o da manutenção desse sistema que já

está implementado será desprezível se com-

parado com o atual sistema. Atualmente os

detentores das constelações satelitais

disponibilizam os serviços gratuitamente. Tal-

vez, no futuro, a ICAO, com uma constelação

própria, passe a cobrar uma taxa dos usuários,

já que ela tem demonstrado preocupação

quanto a garantia do sistema.

4.4 Desvantagens

Um fator preocupante para os Estados sig-

natários da ICAO é que os sistemas satelitais,

ora em vigor, são de propriedade de Estados

específicos. Tanto o sistema americano quan-

to o russo podem ser restringidos a qualquer

momento, basta haver uma ordem da autori-

dade competente. Dificilmente isso ocorreria,

pois, de certa forma, existe um certo compro-

metimento com os usuários, devido principal-

mente à venda de receptores de bordo. É bom

lembrar que a utilização do sistema nessas

condições, ainda é uma questão de soberania,

o que dificulta sua continuidade.

Não são todas as aeronaves que possuem

receptores de bordo, portanto a implementação

de “waypoints” com a função de auxílios à

navegação na TMA-SP seria um sistema

excludente. Com a ativação de novos

waypoints, a atual disposição dos auxílios, não

poderia funcionar como “overlay” de uma fu-

tura circulação. O termo “overlay” significa,

na proteção ao vôo, que existem trajetórias

coincidentes, porém baseadas em sistemas di-

ferentes de navegação. Este recurso é muito

utilizado quando se pretende avaliar a acurácia

de um novo sistema. Sendo assim, futuramen-

te, a atual disposição dos auxílios funcionaria,

no máximo, como uma circulação degradada.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○20

Spectrum

5. CONCLUSÃO

Observa-se que o sistema de navegação

baseado em auxílios terrestres, embora tenha

tido êxito por muito tempo, no propósito a que

se destinava, atualmente não suporta a crescente

demanda de tráfego aéreo. Qualquer medida

implementada visando otimizar este sistema será

sempre paliativa e temporária, pois o incremento

da demanda de tráfego é constante. Sendo as-

sim, o sistema necessita de flexibilidade, pois

sempre que a demanda se apresentar maior que

a capacidade será necessário adquirir novos

auxílios e/ou relocar alguns já em operação. A

limitação da flexibilidade deste sistema soma-

da ao baixo custo-benefício são os fatores mais

significativos para não mantê-lo como base de

uma nova circulação na TMA-SP.

Mesmo sendo o sistema satelital passível

de tornar-se restrito a qualquer momento e

apresentar características de um sistema

excludente, suas vantagens sobre o atual siste-

ma são extremamente significativas e levam a

inferir ser realmente o mais indicado para dar

base a uma nova circulação na TMA-SP. Pelo

que se observa nos documentos emitidos pelo

comitê especial da ICAO sobre o sistema de

navegação aérea do futuro (Special Committee

on FANS), esforços estão sendo empreendidos

no sentido de criar meios que garantam a “con-

tinuidade” do sistema satelital. Esta garantia é

apenas uma questão de tempo, não trazendo,

contudo, empecilho algum a que se iniciem

estudos objetivando a aplicação do GNSS à

navegação dentro do espaço de uma terminal.

Ao contrário disto, a ICAO deixa claro, nos

documentos do comitê, que estudos devem ser

desenvolvidos para a implementação plena do

sistema. Entre as aeronaves comerciais e as

particulares, poucas são as que não possuem

um receptor GPS. Basta colocar-se em legisla-

ção específica o pré-requisito de possuir um

receptor adequado para adentrar na TMA-SP,

que os proprietários das aeronaves prontamen-

te adquirirão tal instrumento. O valor de um

instrumento desta natureza, comparado ao

valor da aeronave, é tão insignificante que

nenhum proprietário se oporia à tal aquisição.

Em face do exposto, e levando-se em con-

sideração a afirmação da ICAO de que o GNSS

é o sistema de navegação do futuro, conclui-

se que este sistema é a opção mais adequada

para ser utilizada como base de uma nova cir-

culação na TMA-SP. Sendo assim, prosseguem

os estudos do autor deste trabalho, visando a

reconfiguração da Terminal São Paulo com

base em sistemas satelitais.

Referências Bibliográficas

Barros, J.F.A. et al (1996) - GlobalPositioning System. A Bússola doNovo Século, Revista SIPAER, nº 26,

Janeiro.

Galotti, V. P (1997) - The Future AirNavigation System (FANS), Averbury

Aviation.

Vasconcelos, A.V (Agosto 2000) - Sistemade Referência para Navegação porSatélite, Revista Aeroespaço, Diretoria

de Eletrônica e Proteção ao Vôo, ano

X, nº 14.

ARC-SP, (Maio 2002) - Carta de Área deSão Paulo .Instituto de Cartografia da

Aeronáutica , Rio de Janeiro.

AIP BRASIL, (Maio 2002) - Aeronauti-cal Information Publication (MMA 63-

1), Departamento de Controle do

Espaço Aéreo, Comando da

Aeronáutica , Rio de Janeiro.

21

Spectrum

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

“Estabelecendo regras que funcionem naprática”.1

Onosso mundo está ficando cada vez

mais complexo. Há cerca de dez

anos atrás, a maioria dos computa-

dores das Unidades da Força Aérea Brasileira

eram isolados, exceto pelas poucas máquinas

ligadas ao Projeto 2000, SIAFI e por uma ou

outra conexão à Internet, geralmente via

modem.

Dando um salto para os dias atuais, te-

mos a INTRAER, a INTRAGAR, o SIPAM, o

SIVAM, o SIGPES, o SIPLORC, o SIGIPAER, o

SILOMS e diversas Unidades Aéreas ligadas

permanentemente à Internet, trocando men-

sagens administrativas via “e-mail”, aceleran-

do o processamento de informações e o ciclo

de comando e controle. Portanto precisamos,

mais do que nunca, de conscientização acer-

ca do uso correto e seguro das ferramentas di-

gitais à nossa disposição.

Já estabelecidas pela literatura especializa-

da, as Políticas de Segurança em Informática

(PSI) têm o propósito de definir as regras gerais

de segurança a serem seguidas pelos usuários

de uma rede de computadores em determina-

da organização. Os Planos de Segurança seri-

am documentos derivados das PSI e teriam um

enfoque mais prático e detalhado, enquanto

as PSI se encarregariam das noções gerais e

objetivos de alto nível (estratégicos).

Muito se tem escrito sobre o assunto e di-

versos autores exaltam esta ou aquela caracte-

rística essencial para este tipo de documento.

O propósito deste artigo é tentar quebrar al-

guns paradigmas geralmente associados a Po-

líticas de Segurança de Informática e às ativi-

dades ligadas ao assunto. Discutiremos a se-

guir alguns “mitos” que se estabeleceram ao

longo do tempo e que nem sempre refletem

nossa realidade diária.

Mito no 1 – Políticas de Segurança

em Informática são o alicerce de

um efetivo esforço de segurança.

Chamar esta frase de mito

soa quase como uma heresia.

Todos nós sabemos, e tem se

tornado público e notório, que

Políticas de Segurança são o

primeiro degrau a ser galgado

depois do qual todos os de-

mais esforços de segurança

serão efetuados. A verdade,

porém, não é bem assim.

Este deveria ser o segun-

do degrau. A primeira atitude a

ser tomada é desenvolver uma

forma de quantificação e ava-

liação de riscos. É necessário

saber “o que” se está protegen-

do e “quanto” isto vale, antes

de se decidir “como” proteger

nosso sistema e “quanto inves-

tir” em segurança.

Escrever políticas que exi-

gem milhões em custos pode

parecer plausível se estivermos

protegendo a fórmula da Coca-Cola, segredos

de estado ou outro conjunto vital de informa-

ções sobre a nossa empresa ou país. Contudo,

ninguém tem recursos ilimitados dedicados à

segurança. É preciso analisar os sistemas de

dados e determinar o grau apropriado de es-

forço e investimento a ser empregado.

Quantificação do risco é uma tarefa com-

plicada, porém, depois do trabalho realizado,

será possível determinar:

·Quais são os recursos de informática dis-

poníveis e sua composição;

·Quais dados são essenciais para manter

o funcionamento do sistema e a qualidade dos

serviços; e

·Quais tipos de riscos / ameaças reque-

rem proteção.

Mitos sobre Políticas de Segurança em Informática

Antônio Ferreira de Lima Júnior, Cap.-Av.COMGAR

O Cap.-Av. Antônio

Ferreira de Lima Júnior é instru-

tor de patrulha, concluiu o

CFOAV em 1993 e exerce atu-

almente a função de Adjunto da

Seção de Desenvolvimento de

Recursos Humanos do

CGEGAR. Possui o Curso de Es-

pecialização em Análise de

Ambiente Eletromagnético, no

Instituto Tecnológico de Aero-

náutica (ITA) e Mestrado em En-

genharia de Sistemas pela Na-

val Postgraduate School

(Califórnia - EUA) , com espe-

cialização em Guerra Eletrôni-

ca.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○22

Spectrum

Este trabalho não pode ser realizado ape-

nas por um setor. O conhecimento e os recur-

sos necessários estão geralmente disseminados

pelas organizações ou pelo sistema.

Através de uma avaliação de riscos bem fei-

ta, será possível conhecer os diversos compo-

nentes do sistema / organização e como o mes-

mo funciona. O dimensionamento dos investi-

mentos iniciais em segurança acabará por surgir

naturalmente e sem as intermináveis reuniões que

raramente definem a proa a ser tomada.

Mito no 2 – Segurança em Informática é um

assunto técnico

Fazendo um paralelo com a nossa Cons-

tituição, as PSI fornecem os limites gerais da

nossa conduta diária e leis que visam manter

nosso sistema seguro. Estes documentos não

são manuais técnicos. Devem conter a abor-

dagem geral da organização / sistema com re-

lação à segurança dos dados armazenados ou

que circulam no mesmo. Com-

põem-se de orientações gerais, de

alto nível, dos Comandantes para

a tropa. Não é necessário especi-

ficar como atingir determinado

objetivo; basta indicar quais obje-

tivos devem ser atingidos.

Uma Política sobre

criptografia de dados sensíveis poderia conter

a frase “Sempre que qualquer informação clas-

sificada como confidencial ou secreta for ar-

mazenada num computador ou transmitida via

rede pública, a mesma deverá ser protegida

usando a criptografia de ‘hardware’ ou

‘software’ aprovada pelo departamento de se-

gurança de informática da organização”.

Dessa forma a idéia é transmitida de ma-

neira não técnica; o objetivo a ser atingido é

definido; a tecnologia a ser utilizada não é

definida e nem sua configuração; é mensurável

(é possível determinar, numa auditoria, quais

setores seguiram ou não a orientação); e final-

mente não precisará ser alterada só porque a

empresa que produzia o mecanismo de

criptografia faliu, um algoritmo novo foi de-

senvolvido ou o velho foi “quebrado”.

Mito no 3 – Medo é uma boa propaganda

Construir uma base de apoio e concordân-

cia com uma recém publicada Política de Segu-

rança é tarefa árdua. É muito tentador usar o medo

e a ignorância dos usuários como forma de “ven-

der o peixe”. Alertar gerentes e colegas sobre os

riscos de “baixar a guarda” pode funcionar até

certo ponto, mas soar a campainha de incêndio

cada vez que um vírus novo é inventado ou uma

nova vulnerabilidade é encontrada pode soar

como exagero depois de algum tempo. Manter a

conversação calma e objetiva é a melhor manei-

ra de expor uma nova PSI. Não é muito difícil

convencer as pessoas acerca do valor das infor-

mações que elas utilizam diariamente e da ne-

cessidade de proteção decorrente.

A solução é buscar regras que

equilibrem segurança e os objetivos

da empresa, além de buscar apoio,

de preferência público, nos altos ní-

veis de comando / gerenciamento.

Mito no4 – São necessárias inúmeras

camadas de documentação para

efetivar as PSI.

Após a aprovação da PSI, bastam alguns

pequenos ajustes feitos em níveis mais baixos

da administração para que a mesma seja apli-

cada. Aqui entram os Planos de Segurança ou

as Normas Padrões de Segurança onde se pode

levar em conta:

• Novas tecnologias, sem revisar a PSI; e

• Diferenças inerentes aos segmentos da

empresa.

Normas Padrões de Segurança podem ser

escritas nos mais diversos níveis da administra-

ção desde que concordem com a norma geral.

Estes documentos são geralmente mais fáceis de

23

Spectrum

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

digerir e por serem mais práticos, sucintos (vol-

tados para os detalhes do serviço de determina-

do setor), tendem a atrair mais lei-

tores que uma PSI de cem páginas.

A “tempística” também é mui-

to importante. O nível de ansieda-

de da organização tende a aumen-

tar após a publicação de uma nova

PSI. Pode ser bastante útil publi-

car as novas regras bem antes de

sua efetivação, de modo a permi-

tir que os gerentes tenham a

chance de lê-las e digeri-las, para logo após

publicar alguns padrões sucintos que lidem com

as questões mais urgentes ou mais corriqueiras.

Mito no 5 – A reação do público alvo é geralmente

negativa.

Novas regras de segurança não devem ser

uma surpresa para a organização. O processo

de elaboração destes documentos é necessari-

amente um trabalho de equipe que deve in-

cluir membros das Unidades desde o princí-

pio. A confecção de minutas que sejam avali-

adas pelos diversos membros do grupo pode

tornar o processo menos doloroso.

Trazer desde cedo usuários para partici-

par das decisões faz com que estes se sintam

prestigiados e atuem como “embaixadores” das

novas regras em seus respectivos setores. Pro-

fissionais de outras áreas que acreditam em

segurança tendem a atuar melhor como repre-

sentantes que os “paranóicos profissionais” da

Segurança em Informática.

Mito no 6 – Ok! O documento está pronto. O

trabalho acaba por aqui.

Ledo engano. Uma Política de Segurança

que não é conhecida é tão útil quanto um “Jet

Ski” no Saara. Divulgação é a chave do negó-

cio, de preferência, “de cima para baixo e da

esquerda para a direita”. O aval do Comando

ou Chefia , aliado a uma boa estratégia de

“marketing”, pode significar sucesso imediato

e de longo prazo. Algumas boas sugestões são:

•Calendários impressos que

enfatizem tópicos da PSI a cada

mês, que podem ser distribuídos

por todos os cantos da empresa;

• Produzir um “Guia de So-

brevivência na Segurança em

Informática”, que apresente as

novas regras com humor e em

curtas palavras;

•Apresentações curtas de

treinamento para todos os integrantes da Or-

ganização; e

• Elaborar uma página na Intranet, que

sane as principais dúvidas (Exemplo: http://

www.portal.intraer/cartilha_e_aviso_antivirus/

AVISO_SOBRE_VIRUS.htm).

Mesmo pequenas organizações ou as nos-

sas Unidades Aéreas, por exemplo, podem in-

ventar maneiras baratas e eficazes de divulgar as

novas regras. Algumas idéias práticas seriam:

• Pelo menos uma vez por mês enviar um

e-mail aos integrantes da UAe contendo breve

dica de segurança; e

• Imprimir cartazes enfatizando as regras

nos quadros de aviso, salas de estar, lancho-

netes, etc.

Reformular ou iniciar uma nova Política

de Segurança em Informática pode parecer um

trabalho enorme e continuado. Realmente é.

Porém, um conjunto de regras que sejam for-

tes e relevantes permite à organização lidar

com questões de segurança de maneira

embasada e trivial e concentrar esforços na sua

atividade fim. Todos os integrantes terão apren-

dido bastante no final e o nível de

conscientização terá aumentado

exponencialmente.

1 Este texto foi adaptado do artigo: “Six myths about SecurityPolicies”, Al BERG, Information Security Magazine, October2002.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○24

Spectrum

No momento em que uma aeronave

é abatida no Teatro de Operações

(TO), o que menos importa a partir

desse instante é o custo da mesma. A vida da

tripulação, o custo e o tempo da formação, a

valiosa fonte de informação que esta passa a

representar, o efeito CNN e o moral da tropa

são mais importantes, tornando o resgate des-

ta tripulação uma necessidade.

O empenho dos iraquianos em capturar

tripulantes de aeronaves da coalisão abatidas

na Guerra do Golfo, onde 5 em cada 10 tripu-

lantes abatidos foram capturados [1], mostrou

o valor que estes militares representavam para

as forças inimigas.

Neste contexto, surge a missão de Com-

bate SAR ou Resgate em Combate, que con-

siste na exfiltração de uma ou grupo de pesso-

as, por meio aéreo, terrestre ou naval, que por

algum motivo (aeronave abatida, pouso força-

do, emboscada, etc.) estejam isoladas das for-

ças amigas e distantes da linha de contato ou

que não tenham condições de progredir para

um local seguro. Para a Força Aérea Brasilei-

ra, a missão de CSAR tem como foco principal

os tripulantes das nossas aeronaves, que serão

o foco deste artigo.

Histórico

A primeira missão de resgate ocorreu na

Guerra Franco-Prussiana, em Paris, em 1870,

quando a França utilizou balões observadores

para retirar 160 soldados dos bombardeios re-

alizados pelas tropas de Bismarck. Embora as

técnicas e os meios tenham evoluído, o prin-

cípio de salvar vidas que estejam sob ameaça

é o mesmo [2].

Na Segunda Guerra Mundial, o resgate em

combate teve grande destaque na recuperação

de tripulações abatidas sobre o Canal da Man-

cha, no entanto, os métodos empregados eram

precários e de baixa eficiência.

No Vietnã a Força Aérea dos Estados Uni-

dos perdeu 1 tripulante

SAR para cada 9,2 tripu-

lantes resgatados e a Ma-

rinha perdeu 1 para cada

1,8 resgatados [1]. A alta

taxa de atrito das missões

de resgate fez com que os

Estados Unidos aperfeiço-

assem a concepção de

emprego dos meios, ou

seja, quando a missão fos-

se realizada num TO em

que existam ameaças ini-

migas, o helicóptero seria

apoiado por outras aero-

naves as quais teriam a fi-

nalidade de protegê-lo.

Concepção atual

A missão de CSAR

tem início com o reporte

de socorro do necessitado

ao seu ala, a uma aeronave de comando e con-

trole ou a qualquer aeronave que esteja no TO,

via satélite para os Centros de Coordenação

de Busca e Salvamento ou pela unidade a que

está subordinada a tripulação que esteja ne-

cessitando de resgate. O Centro Coordenação

de Busca e Salvamento analisa a situação, ve-

rifica a viabilidade da execução de uma mis-

são de CSAR, planeja e solicita todo o apoio

necessário à execução da missão.

A missão de CSAR deve ser considerada

durante toda a campanha, devido a sua natu-

reza dinâmica. O tempo de reação para a sua

execução é fundamental, pois se o inimigo sabe

que existe alguém necessitando de resgate pró-

ximo de suas posições não poupará esforços

pela captura. Por isso, os meios a serem utili-

zados no cumprimento da missão devem estar

em condições e as tripulações treinadas para

a executarem a qualquer hora e sob quaisquer

condições.

A necessidade de um sistema de localização de pessoal para as missões de CSAR

Éric Cézzane Cólen Guedes, 1° Ten.-Av.2° / 10° GAv.

O 1º Ten.-Av. Éric Cézanne CólenGuedes concluiu o CFOAV em1994. Piloto Operacional em Bus-ca e Salvamento.

Exerce atualmente as funções deChefe da Subseção de Guerra Ele-trônica e Subseção de Doutrina do2º/10º GAv.

Possui os seguintes cursos:- Curso Teórico de Busca e Sal-

vamento (2º/10º GAv.)- Curso de Transporte Aéreo

Logístico e TransporteAereoterrestre (V FAE).

- Especialização em Análise doAmbiente Eletromagnético (ITA).

25

Spectrum

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

No conflito em Kosovo, a missão de CSAR ga-

nhou grande destaque quando um piloto de F-

16 foi resgatado. Esta missão teve o seguinte

desenvolvimento [3]:

6:30 a.m., 100 NM dentro do território

inimigo:

- um míssil superfície-ar SA-6 atinge um

F-16 e o piloto se ejeta.

6:45 a.m., 100 NM dentro do território

inimigo:

- o piloto abatido esconde o seu pára-que-

das e pega o seu kit de sobrevivência e o seu

rádio de emergência. Com sorte, o seu ala in-

formará ao meio mais próximo que possa dar

início ao processo de resgate, caso contrário,

necessitará estabelecer contato com alguma

aeronave ou força amiga para informar a sua

situação, tomando o cuidado de não ser de-

tectado.

7:00 a.m., Base Aérea de Aviano, Itália:

- o ala, que viu a queda da aeronave, alerta

a base da situação, informando as coordena-

das ao órgão responsável pelos resgates.

7:10 a.m., porta-aviões no Mar Adriático:

- antes do envio da equipe de resgate, a

situação é analisada. Os seguintes fatores são

avaliados: os meios disponíveis, tipo de ame-

aça terrestre e aérea que pode ser encontrada,

as condições meteorológicas, o terreno, a exis-

tência de corredores para penetração e pontos

de reabastecimento.

8:00 a.m., porta-aviões no Mar Adriático

e Base Aérea de Aviano, Itália:

- a missão CSAR é iniciada. Aeronaves EF-

111 Aardvarks e o EA-6 Prowler vão à frente,

executando bloqueio nos radares para evitar a

detecção das aeronaves, os F/A-18 Hornets se-

guem para proteger as forças de mísseis super-

fície-ar, os F-15 Eagle e F-16 Falcon protegem

contra ameaças aéreas, KC-135 para reabaste-

cimento, o A-10 Warthog é empregado contra

caminhões e tanques. Ainda são empregados

helicópteros Harrier e Cobra para escoltar o

helicóptero de resgate, um CH-53 Pave Low.

8:30 a.m., 100 NM dentro do território

inimigo:

- o CH-53 chega na área de resgate e au-

tentica (confirma a identificação) para prosse-

guir no resgate. Autenticação positiva, pouso

e embarque do piloto abatido.

9:15 a.m., porta-aviões no Mar Adriático:

- o CH-53 pousa com a missão cumprida

em menos de três horas após o piloto ter sido

abatido.

Informações necessárias para a execução

de uma missão CSAR

Neste exemplo de uma missão de CSAR,

constata-se o emprego de uma variada gama

de meios. Por ser uma das missões mais com-

plexas de um teatro de operações, em função

das inúmeras variáveis envolvidas, da flexibi-

lidade e pronta-resposta exigidas, há a neces-

sidade de muitas informações. Dentre estas,

destaca-se as seguintes:

• localização do tripulante a ser resgata-

do;

• capacidade de armamento inimiga;

• meios disponíveis para o cumprimento

da missão;

• cobertura radar amiga e inimiga;

• condições do relevo;

• condições meteorológicas e astronômi-

cas; e

• conhecimento do tripulante sobre os

procedimentos de resgate.

Analisando as informações necessárias

para o planejamento e execução de uma mis-

são de CSAR, constata-se que a localização

do necessitado de resgate é a mais importan-

te. Não há como iniciar o planejamento, ava-

liar a viabilidade ou não de uma missão de

CSAR, se não for conhecida a posição do tri-

pulante a ser resgatado.

A informação da posição do tripulante a

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○26

Spectrum

ser resgatado será obtida, primariamente, por

um reporte de seu ala que viu a queda ou pou-

so forçado da aeronave ou através do reporte

do próprio tripulante a uma aeronave de co-

mando e controle antes do sinistro. E quando

a informação não puder ser obtida por estes

meios, como os Centros Coordenadores de

Busca e Salvamento tomarão conhecimento da

posição do tripulante?

Obtenção da localização do tripulante

A busca visual não pode ser empregada,

ainda que o nível de ameaça do ambiente seja

baixo (armas leves, artilharia com guiagem vi-

sual e calibre até .50 (12,7mm) e mísseis com

guiagem por infravermelho de geração anti-

ga). A busca eletrônica é a solução, todavia, o

emprego de uma vasta gama de sensores ele-

tromagnéticos (radares fornecendo o alerta de

uma incursão, controlando interceptações e

guiando armamentos e sensores MAGE - Me-

didas de Apoio a Guerra Eletrônica - realizan-

do o monitoramento de quaisquer emissões

eletromagnéticas no TO) exige que a busca seja

realizada por equipamentos que forneçam a

posição precisa do tripulante, não permitam

que o inimigo intercepte o sinal e tenham al-

cance suficiente para o emprego stand off (fora

do alcance das armas inimigas).

Os sistemas de localização de pessoal

Os sistemas de localização de pessoal fo-

ram desenvolvidos para fornecer a posição de

uma pessoa que esteja necessitando de resga-

te, em tempo de paz ou de guerra, sem permi-

tir que o inimigo intercepte o sinal. Esses siste-

mas são constituídos de um módulo embarca-

do numa aeronave ou satélite e de um módulo

portátil, que estará no colete de sobrevivência

do tripulante.

O módulo embarcado é capaz de interro-

gar vários (30 a 99 dependendo do fabricante)

módulos portáteis, que funcionam como um

transponder, respondendo às interrogações re-

alizadas pelo sistema embarcado numa fre-

qüência e códigos específicos, fornecendo a

posição do emissor. As interrogações e respos-

tas trocadas pelo sistema são pulsos de curta

duração (250 a 600 ms), que associadas ao

grande número de freqüências (3000 canais) e

códigos de identificação (1 milhão) disponí-

veis nos sistemas atuais, proporcionam boa

capacidade LPI (Low Probability Interception)

ao sistema. O módulo portátil, dependendo do

sistema, fornece a posição do tripulante atra-

vés de coordenadas GPS e/ou por DF/distân-

cia.

Os sistemas de localização possuem um

modo de operação que permite a comunica-

ção via voz entre os módulos do sistema, po-

dendo esta comunicação ser em claro ou

criptografada.

Figura 1: módulos portáteis URX-3000 (Cubic Defense) e PRG-434G (Tadiran).

Além das características citadas, os

módulos portáteis podem ser acionados auto-

maticamente numa ejeção, são à prova d’água,

pesam em torno de 900g e possuem dimen-

sões próximas de 20 x 8 x 4,5 cm. O alcance é

200 km em linha de visada no modo

transponder (dados de fabricante) e podem ser

empregados em tempo de paz através das fre-

qüências de emergência do sistema COSPAS-

SARSAT.

27

Spectrum

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Figura 2: módulo embarcado do ASARS-G.

O sistema de localização ASARS-G

(Airbone Search and Rescue System-G), cons-

tituído pelo módulo embarcado e pelo PRG-

434G (portátil), fabricado pela Tadiran

Spectralink, permite a troca de mensagens pré-

programadas ou inseridas localmente entre os

módulos. Este sistema possui, ainda, a capaci-

dade de transmitir a posição de um módulo

portátil além do horizonte, onde o módulo

embarcado funciona como um relay do siste-

ma.

Figura 3: Representação Gráfica do sistema COSPAS / SARSAT

O CSEL (Combat Survivor Evader Locator)

é o que há de mais moderno em sistema de

localização de pessoal. Ele possui, além de

todas as características dos sistemas citados,

cobertura global. Este sistema é composto por

satélites, uma rede terrestre de apoio e o seg-

mento usuário (módulo portátil), mas ainda está

em desenvolvimento pelos Estados Unidos.

Devido aos diversos segmentos que compõe o

sistema, o CSEL terá cobertura global e com

grande confiabilidade.

Considerações finais

A missão de CSAR possui grande impor-

tância para uma Força. Por estar ligada ao as-

pecto motivacional da tropa e da opinião pú-

blica, deve-se buscar as condições que redu-

zam ao mínimo os riscos a que são expostas

as tripulações de uma missão de resgate.

Conhecer a posição de um tripulante que

esteja necessitando de resgate com precisão e

não permitir que o inimigo a conheça é funda-

mental para o sucesso de uma missão de CSAR.

A maneira mais eficiente de se obter esta van-

tagem tática é através de um sistema de locali-

zação de pessoal.

O tempo para efetuar a localização e res-

gate de uma vítima de acidente aeronáutico

está relacionado inversamente com as chances

de se encontrar sobreviventes. Numa situação

de conflito, o tempo de resposta deve ser o

menor possível, pelos fatores já citados. Neste

contexto, os sistemas de localização pessoal

são fundamentais não só para a Força Aérea,

ou para a estrutura de Guerra que deseja o

apoio da opinião pública, o PLS é fundamen-

tal para salvar a vida do combatente que está

se arriscando para defender a Nação.

O PLS é essencial .....Referências Bibliográficas

[1] - PERSONNEL RECOVERY

CONFERENCE,2001, Washington, DC. Combat

Survivor Evader Locator (CSEL) Development,

Jan. 2001.

[2] - UNITED STATES OF AMÉRICA. Joint

Pub 3-50.2 Doctrine for Joint Search and

Rescue, Jan. 1996.

[3] – Típica Missão de Combate SAR. Ob-

tido via Internet. <http//www.jedonline.com>.

Acesso em 06/12/1999.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○28

Spectrum

“O conceito de SDAI (Supressão da Defe-

sa Aeroespacial Inimiga) não é novo. Desde a

Primeira Guerra Mundial tem sido empregado

como fator primordial para a conquista da su-

perioridade aérea. Naquela época, as ações

centravam-se nos ataques às Bases Aéreas ini-

migas. A partir da década de 30, com a amplia-

ção dos conhecimentos a respeito do espectro

eletromagnético, o conceito se expandiu” [1].

ADMA 1-1, Doutrina Básica da Força

Aérea Brasileira, não menciona o ter-

mo SDAI. O conceito é discutido na

MMA 500–2, Fundamentos de Guerra Eletrô-

nica, onde a missão é caracterizada e é abor-

dada a sua importância.

O presente estudo analisará a missão de

SDAI segundo a luz da Doutrina Básica da

Força Aérea Brasileira. Será procedido o se-

guinte raciocínio:

1.Dentro da DMA 1-1, em qual tarefa en-

contra-se a missão de SDAI?

2.Se verificado que a missão é de atribui-

ção da Força Aérea, qual sua importância?

3.Se considerada importante, como ela

deve ser executada?

4.Há possibilidade do emprego do heli-

cóptero como plataforma de SDAI?

5.Se a utilização for possível, qual a van-

tagem obtida?

SDAI no Contexto da DMA 1-1

“A DMA 1-1 constitui o instrumento es-

sencial para o preparo e o emprego da Força

Aérea Brasileira. (...) A consciência doutriná-

ria é fundamental ao desenvolvimento em tem-

pos de paz e ao sucesso em operações de guer-

ra. (...) Com base na DMA 1-1, devem ser ela-

boradas as doutrinas e os manuais específicos,

destinados a orientar as atividades de planeja-

mento, controle e emprego da Força Aérea Bra-

sileira” [2].

Para se afirmar que a

missão de SDAI é atribuição

da Força Aérea fica claro

que ela deve estar de acor-

do com a DMA 1-1, que é o

documento norteador.

“SDAI é a parte da

Guerra Eletrônica que en-

globa os processos para des-

truir ou minimizar as defe-

sas aéreas inimigas em de-

terminada área e período.

(...) Desta forma, a SDAI se-

ria toda e qualquer ação que

tem por objetivo a

neutralização, destruição ou

minimização, temporária ou

não, de toda a estrutura e

defesa aérea do inimigo ou

parte dela, visando a ampli-

ação da eficácia geral das

operações aéreas amigas, utilizando meios fí-

sicos (destruição) ou eletrônicos (neutralização

ou minimização)” [1].

Na DMA 1-1 as missões são divididas em

quatro Tarefas (Superioridade Aérea, Interdi-

ção, Apoio ao Combate e Apoio à Força), que

definem os propósitos mais amplos da partici-

pação no esforço de guerra. De forma geral,

são assim caracterizadas:

•Superioridade Aérea: Aplicação da For-

ça Aérea no controle do espaço aéreo;

•Interdição: Aplicação da Força Aérea

contra alvos na superfície e submersos;

•Apoio ao Combate: Ampliação do po-

der de combate da Força Aérea;

•Apoio à Força: Sustentação das opera-

ções da própria Força Aérea.

Quando a missão de SDAI utiliza-se de

meios eletrônicos contra a defesa aérea inimi-

ga, para possibilitar outras operações aéreas

amigas, podemos enquadrá-la na missão de

Guerra Eletrônica na Tarefa de Apoio ao Com-

O Helicóptero como Plataforma de SDAI

Eduardo Barrios, 1º Ten.-Av.5º/8º GAv

O 1º Ten Av Eduardo

Barrios é piloto de helicóptero,

concluiu o CFOAv em 1995 e

exerce atualmente a função de

Chefe da Seção de Inteligência

do 5º/8ºGAv. Possui o Curso

Básico de Guerra Eletrônica e

ministrou palestra, sobre o tema

deste artigo, na XVII Reunião da

Aviação de Asas Rotativas, rea-

lizada em 2002.

29

Spectrum

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

bate. Porém, quando utiliza meios físicos bus-

cando danos estruturais realiza uma missão de

ataque. Como seu alvo representa uma amea-

ça às aeronaves e, quando neutralizado, au-

menta o controle do espaço aéreo, a referên-

cia é feita à Tarefa de Superioridade Aérea.

Assim, fica claro que apesar da ausência do

termo SDAI na DMA 1-1, ela representa uma

missão de atribuição da Força Aérea.

Importância da Missão de SDAI

A história revela que o surgimento do Po-

der Aéreo, com posterior ampliação para Po-

der Aeroespacial, deu uma nova dimensão à

guerra. Logo, o vetor aéreo tornou-se indispen-

sável para a vitória. Nos recentes conflitos, as

primeiras ações bélicas objetivaram a destrui-

ção do Sistema de Defesa Aeroespacial inimi-

go. Assim, com a garantia da utilização amiga

do espaço aéreo e a conseqüente impossibili-

dade de utilização por parte do inimigo, o ca-

minho da vitória ficava livre.

A DMA 1-1 considera a Tarefa de Superi-

oridade Aérea a mais alta prioridade para a

Força Aérea. E, nesse contexto, a missão de

SDAI, seja com ataques ou eletronicamente,

está sempre agindo diretamente contra os mei-

os que tem por objetivo deter os vetores aére-

os. Com essa evidência fica inquestionável sua

grande importância.

Execução da Missão de SDAI

“Um sistema de defesa aérea moderno é

composto de uma rede estreitamente interli-

gada de sensores e órgãos de controle. Pode

ser subdividido em quatro grandes categorias:

detecção passiva, detecção ativa, sistema

d’armas e sistema de controle” [1].

De uma forma simplificada, a detecção

passiva busca monitorar emissões eletromag-

néticas, enquanto que a ativa emite sinais para

detectar o intruso. Sabendo onde está o inimi-

go, são acionados os sistemas d’armas (aero-

naves interceptadoras, mísseis superfície-ar e

artilharia anti-aérea) para destruí-lo. O siste-

ma de controle gerencia as ações, garantindo

a troca de informações.

“Se conhecemos o inimigo e a nós mesmos,

não precisamos temer o resultado de uma cente-

na de combates. Se nos conhecemos, mas não

ao inimigo, para cada vitória sofreremos uma der-

rota. Se não nos conhecemos nem ao inimigo,

sucumbiremos em todas as batalhas” [3].

Para poder vencer uma defesa aérea é

necessário inicialmente conhecê-la muito bem.

Um levantamento das posições, características

e modos de

operação do

inimigo é o

p r i m e i r o

passo para

poder se

pensar na

possibilida-

de de uma

missão de

SDAI. A par-

tir daí, deve-

se verificar

quais são os equipamentos disponíveis e, fi-

nalmente, definir as táticas a empregar.

O sistema passivo procura levantar as in-

formações emitidas e localizar, por

triangulação, a posição do emissor. Para po-

der vencer os sistemas de detecção passiva é

necessário utilizar o espectro eletromagnético

o mínimo possível. O ideal seria não realizar

qualquer emissão, afinal esta poderia denun-

ciar a missão. Se for imprescindível utilizar a

comunicação, esta deve possuir recursos de

cifração e utilizar códigos.

O sistema ativo utiliza radares de busca e

vigilância, aquisição e diretores de tiro. Atra-

vés de emissões eletromagnéticas busca loca

- Figura 1: AH-64 APACHE EMPREGANDO FOGUETES 70mmFonte: www.egyptdailynews.com/

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○30

Spectrum

lizar e identificar o inimigo. A neutralização

ou a redução de eficiência do radar é funda-

mental, afinal os sistemas d’armas recebem a

informação do mesmo e buscam a destruição

do invasor. Um caça interceptador sem a in-

formação de posição do inimigo torna-se ine-

ficaz. O mesmo vale para os mísseis que ne-

cessitam de informação do radar para seu

guiamento ou lançamento.

“Como o princípio básico do sistema ati-

vo é a emissão eletromagnética, há necessida-

de de que a plataforma SDAI seja equipada

com um sistema de

MAGE (Medida de

Apoio à Guerra Eletrô-

nica) para receber essa

informação. Há possi-

bilidade, ainda, de in-

terferência no radar ini-

migo, porém, por de-

nunciar a ação, esta

opção deve ser cuida-

dosamente planejada.

Seria fundamental a

posse de mísseis anti-radiação que constituem

a maior ameaça para os radares porque são

guiados pela emissão dos mesmos. Assim, o

inimigo seria obrigado a desligá-los.”

Ainda existem os mísseis de guiamento por

infravermelho (IR - Infrared) que podem ser

conduzidos por pequenos grupos de homens

a pé. Para o lançamento há necessidade do

operador avistar a aeronave e apontar o mís-

sil. Eles são passivos, ou seja, utilizam-se da

radiação infravermelho da aeronave, não emi-

tindo qualquer sinal para o seu guiamento.

Assim, a aeronave necessita de um dispositivo

de alarme de aproximação de míssil (MAWS –

Missile Approach Warning System) e medidas

que possam enganar o míssil (flare).

Para dificultar a visualização, as missões

devem ser realizadas à noite e, se possível, em

condições meteorológicas que dificultem a

detecção por sensores ópticos. É desejável que

a aeronave possua dispositivos que reduzam

sua assinatura infravermelha. Existem ainda,

sistemas projetados para confundir o sistema

de guiamento de mísseis, através da emissão

de radiação infravermelha incluindo erros no

guiamento do míssil.

O último sistema d’armas inclui canhões

e metralhadoras de vários calibres, compondo

a Artilharia Antiaérea (AAA). Usada para defe-

sa de ponto, utiliza desde sistema de tiro visu-

al até o baseado em radar e/ou óticos. Nor-

malmente seu alcance é mais reduzido que os

mísseis, fazendo com que o sucesso da mis-

são dependa do emprego de armamentos o

mais distante possível.

Conforme constatado, as ameaças para a

aeronave que realiza a missão de SDAI são

inúmeras. Assim, ela necessita de equipamen-

tos de autodefesa para protegê-la, principal-

mente, dos mísseis. Como estes podem estar

sendo guiados pela assinatura infravermelha

ou pelo retorno radar da aeronave, há neces-

sidade de sistemas integrados que avisem o

piloto e, ao mesmo tempo, já tomem as medi-

das de defesa necessárias.

Se possível, podemos concentrar nossa

atenção ao Sistema de Comando, Comunica-

ções, Controle e Inteligência, cerne da estru-

tura de Defesa Aérea. “Por ser a base de toda a

estrutura de defesa aérea, sempre é a parte mais

visada durante as missões de SDAI. Ao se in-

terromper as comunicações, todo tipo de co-

ordenação de ações é deteriorado. Além dis-

so, toda e qualquer tentativa de envio de da-

dos dos radares EWR (Early Warning Radar –Radar de Alarme Antecipado) e AEW (AirborneEarly Warning – Alarme Aéreo Transportado)

para os de aquisição será impedida, bem como

a transferência de dados destes para os direto-

res de tiro, acabando com as possibilidades

de track dos vetores atacantes” [1].

Conclui-se que uma missão de SDAI é

- Figura 2: UH-1H DO 5º/8ºGAvFonte: Acervo histórico do 5º/8ºGAv

31

Spectrum

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

muito complexa, exigindo ações bem coorde-

nadas e equipamentos à altura das ameaças a

enfrentar. A missão deve ser planejada minu-

ciosamente, explorando os princípios da Sur-

presa e Massa, e as equipagens devem reali-

zar treinamento constante. A MMA 500-2 men-

ciona que na Guerra do Golfo Pérsico em

1991, os EUA e seus aliados tiveram quase cin-

co meses de treinamento intensivo.

O Helicóptero como Plataforma

de SDAI

Os primeiros disparos na

Guerra do Golfo, por parte da

coalizão, foram realizados por

nove helicópteros AH-64

Apache. Os alvos atingidos

por mísseis Helfire foram dois

sítios de Radar de Alerta Aé-

reo Antecipado iraquianos. Os

helicópteros AH-64, que rea-

lizaram a missão de SDAI, per-

tenciam ao 101 Airborne

Division (Air Assault) do Exér-

cito Americano [4].

Um dos documentos

doutrinários do 101st AirborneDivision (Air Assault) é o GoldBook, que é a ferramenta pri-

mária para atingir a padronização e eficiência

tanto nos planejamentos como nas execuções

das missões. O anexo F trata do planejamento

da missão de SDAI, demonstrando que, para

eles, há possibilidade de utilizar o helicóptero

nesse tipo de missão [5].

Para poder se considerar o helicóptero

como uma das possíveis plataformas de SDAI

é necessário que ele consiga se mostrar eficaz

no cenário analisado no item 4. Assim, a aná-

lise se dará frente ao sistema de detecção pas-

siva, ativa, e sistema d’armas da defesa aérea.

Para neutralizar o sistema passivo do ini-

migo basta que não sejam realizadas emissões

eletromagnéticas durante a missão, pelo me-

nos na fase inicial, já que os sistemas de MAGE

geralmente possuem um alcance maior que os

sistemas ativos. Um planejamento adequado

possibilita realizar toda a missão sem qualquer

comunicação.

Para sobrepujar o sistema ativo, o heli-

cóptero pode utilizar o recurso de navegar a

baixa altura, de 3ft a 5ft, aproveitando-se das

elevações do terreno e vegetação para se es-

conder. Possuindo

a capacidade de

voar com veloci-

dades reduzidas,

podendo até pai-

rar, sua detecção

fica mais difícil. Se

a região não pos-

suir tais caracterís-

ticas favoráveis,

somente a utiliza-

ção de interferên-

cia no radar por

outro vetor para

garantir seu em-

prego, visto que

sendo mais lento o

inimigo teria mais

tempo para res-

posta.

Admitida a hipótese de que será empre-

gado à baixa altura, o helicóptero fica mais

suscetível aos mísseis infravermelho. Assim,

seria necessário que fosse dotado de sistema

de autodefesa. Para dificultar a aquisição vi-

sual por parte do inimigo, a missão seria reali-

zada à noite e, se possível, em condições

meteorológicas adversas, sendo necessários

sistemas de intensificação noturna (como o

NVG – Night Vision Googles) e imageamento

termal (como o FLIR – Forward LookingInfrared).

- Figura 3: AH-1R COBRA TESTANTO MÍSSIL HELFIREFonte: www.aircav.com/cobra/ahgal02/ah1r-002.html

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○32

Spectrum

Voando baixo, também ficaria mais vul-

nerável à Artilharia Antiaérea. Seria necessá-

rio ser dotado de mísseis para o emprego ser o

mais distante possível. Utilizaria-se o laser para

“iluminar” o alvo e guiar o míssil. Assim, o

helicóptero sairia do esconderijo somente o

tempo suficiente para empregar o armamento

e voltaria a se proteger.

Outro problema encontrado para o cum-

primento de uma missão de SDAI por parte de

um helicóptero é o fato do mesmo não possuir

grande raio de ação. Seria necessário montar

bases avançadas de abastecimento com tonéis

de combustível. Essas bases seriam definidas

no planejamento da missão e os tonéis leva-

dos por helicópteros de carga.

Assim, tecnica-

mente a missão de

SDAI poderia ser exe-

cutada por um heli-

cóptero. Resta saber

se as tecnologias

exigidas para o cum-

primento da missão

encontram-se dispo-

níveis.

“O AH-64 foi

projetado para caçar blindados em quaisquer

condições. (...) Foi concebido para permitir

ao Exército dos Estados Unidos atacar tan-

ques à longa distância, em quaisquer condi-

ções meteorológicas, beneficiando-se da

combinação de um sistema de pontaria laser

aperfeiçoado, do infravermelho, da orienta-

ção por TV e de mísseis de longo alcance

guiados a laser. O Apache pode ficar escon-

dido e aparecer furtivamente sobre a copa

das árvores para selecionar seus alvos. Os

dois tripulantes escolhem suas vítimas com

a ajuda do sistema de pontaria integrada dos

seus capacetes e também contam com a aju-

da do radar Longbow, montado sobre o eixo

do rotor principal” [6].

Assim, não resta dúvida que existe

tecnologia disponível para confirmar a possi-

bilidade do helicóptero como plataforma de

SDAI.

Vantagens na Utilização do Helicóptero como Vetor

de SDAI

A missão de SDAI, como vimos, é muito

complexa. É necessária uma análise minucio-

sa para definir qual tática será utilizada. As-

sim, quanto maior for o número de recursos

disponíveis para o planejamento maior será a

chance de sucesso e tendo-se o helicóptero

como mais um vetor, a capacidade operacional

da Força Aérea seria ampliada.

Para o inimi-

go é muito mais difí-

cil montar sua defesa

se ele não sabe qual

vetor irá enfrentar. A

possibilidade de de-

parar-se com um vetor

rápido (caça), uma

aeronave lenta (heli-

cóptero) ou até mes-

mo com a utilização

de uma missão de operações especiais (sabo-

tagem) dificulta a estruturação.

Podemos imaginar ainda, as várias pos-

sibilidades de emprego conjunto. Uma aero-

nave de caça, com míssil anti-radiação, obri-

garia os radares serem desligados, enquanto o

helicóptero aproveitaria o momento e utiliza-

ria um míssil com guiamento infravermelho.

Isto é a ampliação do Poder Aeroespacial.

Pode-se levar em conta, ainda, que nas pri-

meiras ações, para poder utilizar o princípio

da massa, maior seria a capacidade da ação.

Resta ainda saber se nosso país, de re-

cursos limitados, poderia adquirir tal vetor.

Afinal, só se constituiria numa vantagem para

- Figura 4: GAZELLE FRANCÊS DISPARANDO MÍSSIL HOTFonte: www.army-technology.com/ projects/hot/hot3.html

33

Spectrum

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

a FAB se houvesse possibilidade de utilizá-lo

no nosso contexto econômico.

Uma análise atenta verifica que não se-

ria necessário adquirir um equipamento so-

mente para essa missão. Na guerra, a Busca e

Salvamento, atualmente conceituada como

COMBATE SAR, necessita, muitas vezes, de

uma escolta proporcionada por helicópteros.

O cenário pode ser exatamente o apresenta-

do, afinal o piloto abatido poderia estar cum-

prindo a missão de SDAI. As características do

helicóptero que realizará a escolta são exata-

mente as mesmas necessárias para a missão

de SDAI. Assim, teríamos um helicóptero como

vetor da Tarefa de Superioridade Aérea, cum-

prindo as missões de Interceptação, Ataque,

Escolta e Patrulha Aérea de Combate, que já

são treinadas por Unidades Aéreas da FAB. O

CH-X, helicóptero que será adquirido para

transportar os radares do SIVAM, faria o papel

do Chinook na Guerra do Golfo montando as

bases avançadas de reabastecimento.

Conclusão

Através do raciocínio proposto, consta-

ta-se que a missão de SDAI é típica de Força

Aérea e, por estar bastante ligada à Tarefa de

Superioridade Aérea, apresenta-se como im-

portantíssima.

O helicóptero tem reais possibilidades de

ser utilizado como plataforma para tal missão,

agindo isoladamente ou em conjunto com

outro vetor, proporcionando aos estrategistas

militares melhores condições de planejamen-

to e maior dificuldade de resposta inimiga. Na

FAB, a aplicação sugerida ampliaria o Poder

Aeroespacial sendo ainda possível utilizar a

mesma plataforma para realizar a escolta do

vetor de Busca e Salvamento em combate

(COMBATE SAR).

Referências Bibliográficas

1. BRASIL. Ministério da Defesa. Comando

da Aeronáutica. MMA 500-2:

Fundamentos de Guerra Eletrônica.

Brasília, 1997.

2. BRASIL. Ministério da Defesa. Comando

da Aeronáutica. DMA 1-1: Doutrina

Básica da Força Aérea Brasileira. Brasília,

1997.

3. TZU, S. A Arte da Guerra, 4. ed. Rio de

Janeiro. Record. 1983. Cap. III, p.28.

4. CHAPTER VI – THE AIR CAMPAIGN.Report to Congress on the conduct ofPersian Gulf War. Disponível em: <http://

www.fas.org/spp/starwars/docops/gw-

ch6m.htm)> Acesso em: 14 maio 2002.

5. 101st Airborne Division (Air Assault).Gold Book. 17 March 1999. Disponível

em: <http: www.fas.org/man/dot-101/

army/docs/101stgoldbook/index.html>

Acesso em: 14 maio 2002.

6. O implácavel AH-64 Apache. Tudo sobre

Aviões de Combate, Barcelona. n.2, p.20,

1997.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○34

Spectrum

OCGEGAR (Centro de Guerra Eletrô-

nica do COMGAR), o CLBI (Cen-

tro de Lançamentos da Barreira do

Inferno) e o 2º/6º GAv (Esquadrão Guardião)

participaram da OPERAÇÃO BARREIRA I,

direcionada para a realização de testes dos

equipamentos de varredura do espectro ele-

tromagnético (COM/NCOM) da aeronave R-

99A. Esse esforço conjunto proporcionou a co-

leta de dados valiosíssimos, os quais servirão

de base para a confecção da primeira avalia-

ção operacional (AVOP) da Força Aérea Brasi-

leira, seguindo a metodologia científica pre-

conizada pela Análise Operacional (AO).

Figura 1: R-99A, aeronave do 2º/6º GAv (Esquadrão Guardião)

A campanha de avaliação contou com um

vôo preliminar no dia 21 de maio de 2003,

em Anápolis-GO, e de vôos de testes, utili-

zando os radares de “tracking” do CLBI, em

Natal-RN, entre os dias 26 e 30 de maio.

A seção de Análise Operacional do

CGEGAR é responsável pela avaliação dos

equipamentos aeroembarcados que, para o

cumprimento da missão, interagem com o Es-

pectro Eletromagnético. Medir o nível de

confiabilidade do planejamento das missões

do 2º/6º GAv, para garantir a operação discre-

ta e segura do R-99, e a precisão das medi-

ções realizadas pelos equipamentos de recep-

ção são alguns dos resultados esperados deste

trabalho de avaliação.

A participação de especialistas da Unida-

de Aérea em condições normais de utilização

foi primordial para garantir a operacionalidade

dos testes. Com o conhecimento técnico acer-

ca do funcionamento dos sistemas e com a

comprovação científica das táticas emprega-

das, o 2º/6º GAv terá condições de operar com

maior eficiência seus meios aéreos, além de

conhecer a sua real capacidade.

Figura 2: Equipe de tripulantes e observadores do 1º vôo.

NOTA DA EDIÇÃO- Análise Operacional de Equipamentos do R-99 A.