UNIVERSIDADE GAMA FILHO

Coordenação de Pós-Graduação e Atividades Complementares

( CEPAC )

MBA PORTOS E LOGÍSTICA

TERMINAL DE CONTEINERES

DO PORTO DE SEPETIBA

OS CENÁRIOS DE SUA EVOLUÇÃO

Autores: Fernando Vasconcellos de Sá Marco Aurélio de Azevedo Braga

Orientador: Eduardo Martins Fernandes

Rio de Janeiro

2004

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TERMINAL DE CONTEINERES DO PORTO DE SEPETIBA - OS CENÁRIOS DE SUA EVOLUÇÃO

Fernando Vasconcellos de Sá Marco Aurélio de Azevedo Braga

Monografia submetida ao corpo docente da Coordenação de Pós-Graduação e

Atividades Complementares da Universidade Gama Filho como requisito parcial para a

conclusão do MBA PORTOS E LOGÍSTICA ( curso de pós-graduação lato sensu ).

Aprovada por:

_________________________________________ Prof. Eduardo Martins Fernandes - Orientador M.Sc. em Administração - COPPEAD/UFRJ

Rio de Janeiro

2004

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FICHA CATALOGRÁFICA

Sá , Fernando Vasconcellos de. Braga , Marco Aurélio de Azevedo. Terminal de Conteineres do Porto de Sepetiba - Os Cenários de sua Evolução / Fernando Vasconcellos de Sá e Marco Aurélio de Azevedo Braga – Rio de Janeiro, 2004. vii, 80 f.: il. Monografia MBA Portos e Logística (Pós-Graduação Lato Sensu). Universidade Gama Filho, 2004. Orientador: Eduardo Martins Fernandes 1. Hub Ports. 2. Porto de Sepetiba. 3. Logística. 4. Transportes. I. Fernandes, Eduardo Martins (Orient.). II. Universidade Gama Filho. III. O Terminal de Conteineres do Porto de Sepetiba - Os Cenários de sua Evolução.

iv

DEDICATÓRIA

IInn MMeemmoorriiaann,, aaoo nnoossssoo ccoolleeggaa PPaauulloo PPeeddrroo ddee LLooyyoollaa,, qquuee sseemmpprree nnooss ttrroouuxxee ppaallaavvrraass ddee iinncceennttiivvoo..

v

AGRADECIMENTOS

Marco Aurélio: Ao Dr. Humberto de Freitas, pela ajuda e

compreensão;

Fernando Sá: À minha família pela paciência e incentivo.

vi

RESUMO

NNoo ppeerrííooddoo ddee 11999966 aa 11999999,, ccoomm aa iinncclluussããoo ddoo PPoorrttoo ddee SSeeppeettííbbaa nnoo PPrrooggrraammaa ddoo GGoovveerrnnoo FFeeddeerraall,, ““BBrraassiill eemm AAççããoo””,, ffoorraamm rreeaalliizzaaddooss iinnvveessttiimmeennttooss ddaa oorrddeemm ddee RR$$ 335500 mmiillhhõõeess ee qquuee ttiinnhhaamm oo oobbjjeettiivvoo ddee aammpplliiaarr ssuuaa ccaappaacciiddaaddee ooppeerraacciioonnaall ccoomm aa iimmpplleemmeennttaaççããoo ddee nnoovvooss aacceessssooss ((aallaarrggaammeennttoo ddoo ccaannaall ddee aacceessssoo)) ee ddee uumm nnoovvoo TTeerrmmiinnaall ddee CCoonnttêêiinneerreess..

DDeennttrroo ddeessssee qquuaaddrroo,, oo PPoorrttoo ddee SSeeppeettííbbaa,, tteemm ssiiddoo tteemmaa ddee vváárriiooss eessttuuddooss ee

pprroojjeeççõõeess qquuee vviissaamm ccaarraacctteerriizzaarr--lloo nnoo ffuuttuurroo ccoommoo oo ggrraannddee ppoorrttaall ddaa rreeggiiããoo SSuuddeessttee ddoo PPaaííss,, ee ccoonnsseeqqüüeenntteemmeennttee ddoo MMeerrccoossuull..

NNeessttaa mmoonnooggrraaffiiaa eesssseess eessttuuddooss,, ssuuaass eevvoolluuççõõeess ee ccoonnsseeqqüüêênncciiaass ssããoo

aabboorrddaaddooss ccoomm êênnffaassee pprriinncciippaallmmeennttee nnaass qquuaalliiddaaddeess ee ddiiffeerreenncciiaaiiss qquuee ttaammbbéémm nnooss lleevvaamm aa aaccrreeddiittaarr qquuee oo PPoorrttoo ddee SSeeppeettííbbaa,, cceerrttaammeennttee sseerráá oo ggrraannddee ppoorrttoo ddoo PPaaííss nnaa pprróóxxiimmaa ddééccaaddaa..

vii

ABSTRACT

TThhee SSeeppeettííbbaa ppoorrtt wwaass iinncclluuddeedd iinn tthhee nnaattiioonnaall GGoovveerrmmmmeenntt PPrrooggrraammmmee,, ““BBrraassiill eemm AAççããoo””,, ffrroomm 11999966 ttoo 11999999.. IInnvveessttiimmeennttss wwhhiicchh mmaayy rreeaacchh tthhee aammoouunntt ooff RR$$ 335500 mmiilllliioonnss hhaavvee bbeeeenn iimmpplleemmeenntteedd ttoo iinnccrreeaassee aanndd ddeevveelloopp tthhee ooppeerraattiioonnaall ccaappaacciittyy wwiitthh mmooddeerrnn aanndd mmoorree aaddvvaanncceedd aacccceesssseess ssuucchh aass tthhee aacccceessss cchhaannnneell eennllaarrggeemmeenntt ooff aa nneeww CCoonnttaaiinneerrss TTeerrmmiinnaall.. IInn tthhiiss rreeggaarrdd,, tthhee SSeeppeettiibbaa PPoorrtt hhaass bbeeeenn oonnee ooff tthhee mmoosstt rreemmaarrkkaabbllee ssttuuddyy tthheemmeess aanndd iissssuueess wwiicchh aaiimm ttoo pprroojjeecctt iitt ttoo aann oouuttssttaannddiinngg ooppeerraattiioonnaall ccaappaacciittyy ppeerrffoorrmmaannccee ccoonncceerrnniinngg tthhee BBrraazziilliiaann SSoouutthheeaasstt RReeggiioonn aanndd tthhee ““MMeerrccoossuull”” aass wweellll.. TThhiiss mmoonnooggrraapphh hhaass ffooccuusssseedd tthhee ssttuuddiieess eevvoolluuttiioonnss aanndd ccoonnsseeqquueenncceess mmaaiinnllyy oonn tthhee ppoorrtt sskkiillllss aanndd ddiiffffeerreennttiiaallss wwhhiicchh mmaakkee uuss bbeelliieevvee tthhee SSeeppeettiibbaa PPoorrtt wweellll uunnddoouubbttffuullllyy bbee tthhee ggrreeaatteesstt bbrraazziilliiaann ppoorrtt ooff tthhee nneexxtt ddeeccaaddee..

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SUMÁRIO

1. Introdução 1 2. Porto de Sepetiba 1

2.1 Histórico 2 2.2 Características do Ambiente 4 2.3 Área de Influência 4 2.4 Acessos Terrestres 5

2.4.1 Acessos Rodoviários 5 2.4.2 Acesso Ferroviário 6 2.4.3 Condicionantes Estratégicos 7

2.5 Acesso Marítimo 9 2.6 Passado Recente 10

2.6.1 Movimentação de Cargas 12 2.6.2 Movimentação de Navios 13

3. A Expansão do Porto de Sepetiba 15 3.1 Desenvolvimento da Legislação Portuária no Brasil 15 3.2 O Novo Papel dos Portos no Transporte Internacional 17 3.3 Perspectivas de Expansão 20

3.3.1 Cenários de Evolução do PIB 21 3.3.2 Comparação entre o PIB e o Movimento Geral de Cargas 22 3.3.3 Fluxos de Cargas 24

3.4 Movimentação de Contêineres 27 3.4.1 Portos do Rio de Janeiro e Santos. 28

3.4.2 Movimentação Mundial e na América Latina. 32 3.4.3 Projeções de Movimentação 33 3.4.4 Análise das Projeções 36

4. Modelo de Simulação 37 4.1 Setor de Projeção de Carga 39 4.2 Setor do Perfil dos Navios 39 4.3 Setor de Produtividade dos Guindastes 41 4.4 Setor Infra-Estrutura 43 4.5 Setor Tempo de Espera 46

5. Simulações Realizadas. 48 5.1 Cenário Otimista 49 5.2 Cenário Conservador 53 5.3 Cenário Alternativo 55

6. Problemas Ambientais Causados por Atividades Portuárias. 62 6.1 Aplicações do Modelo de Simulação de Terminais de Contêineres 67

6.1.1 Gestão de Resíduos Sólidos. 68 6.2 Instrumento Normativo 70

6.2.1 Participação da Autoridade Portuária 71 7. Conclusões 71 Referências Bibliográficas 76

Anexo I – Tabelas de Movimentação de Contêineres Anexo II – Estatística de Movimentação do Porto de Sepetiba

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1. Introdução Durante o ano de 1997, o projeto de modernização do Porto de Sepetiba era um dos

centros das atenções no Estado do Rio de Janeiro, devido às expectativas de o porto tornar-se elemento dinamizador da economia da baía de Sepetiba. Como uma das 42 obras do Programa Brasil em Ação ( 1996 - 1999 ), o Governo Federal realizou investimentos no valor de R$ 351,4 milhões para ampliar a capacidade operacional do porto; com a execução de obras de dragagem nos 22 Km de extensão do canal de acesso, a implantação da infra-estrutura básica do terminal de uso múltiplo, destinado principalmente à movimentação de contêineres e produtos siderúrgicos, e a implantação da infra-estrutura básica do terminal de grãos.

A ampliação do porto de Sepetiba foi tema de vários estudos, em diversas áreas de conhecimento. Este empreendimento deverá ter importantes reflexos diretos na região Oeste da Área Metropolitana do Rio de Janeiro e nos municípios vizinhos, bem como, no resto do Estado do Rio e no Brasil. Dentre os principais trabalhos, pode-se destacar dois de maior vulto:

→ “Macroplano de Gestão e Saneamento Ambiental da Bacia da Baía de Sepetiba”, coordenado pela Secretaria de Meio Ambiente do Estado do Rio de Janeiro;

→ “Porto de Sepetiba: Cenários, Impactos e Perspectivas”, projeto interinstitucional realizados por pesquisadores da UFRJ e UFRRJ, com financiamento do FINEP.

O capítulo 2 contém um breve histórico do Porto de Sepetiba e uma identificação do ambiente no qual se situa. Segue-se uma exposição das características do porto sob o ponto de vista anterior ao projeto de ampliação. Embora existam dados mais atualizados do que os que foram aqui examinados, o objetivo foi pesquisar o período coberto desde a inauguração até a privatização, buscando identificar corretamente as perspectivas previstas para o porto em cenários futuros e qual o destaque reservado no contexto nacional.

No capítulo 3 são realizadas considerações sobre as perspectivas do porto de Sepetiba. Começando por uma revisão concisa da legislação portuária brasileira, procurou-se situar a expansão do porto no contexto da nova organização portuária nacional, estabelecida a partir da implementação da Lei 8630/93. Buscou-se também observar o contexto das mudanças no comercio internacional e no transporte marítimo, que vêm trazendo como resultado um processo de ajuste nos portos, devido ao surgimento de uma nova filosofia comercial.

A partir da investigação da potencialidade das principais cargas passíveis de serem atraídas para Sepetiba, procurou-se mostrar a evolução esperada na movimentação dessas cargas. Especial atenção foi dada à análise das projeções de movimentação de contêineres, em conjunto com o estudo dos planos de expansão dos terminais do eixo Rio – Santos, e das tendências de crescimento mundial e na América Latina, observada entre 1997 e 1998.

Os capítulos subseqüentes discorrem sobre o modelo de Simulação de Terminais de Contêineres desenvolvido no âmbito do presente trabalho. Primeiramente é descrita, no

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capítulo 4, a estrutura do modelo, indicando-se a relação entre as principais variáveis utilizadas nos cinco setores que o compõe.

No capítulo 5 são elaboradas diversas simulações, visando analisar a demanda por berços, o número de navios trafegando e aspectos da utilização do porto, em função de parâmetros de eficiência e características da carga e dos navios. Como as projeções futuras sempre trazem incertezas, e o horizonte de planejamento da movimentação de carga, adotado até 2020, é longo, são considerados três diferentes cenários, representados por diferentes taxas de crescimento e movimentação inicial.

A questão do meio-ambiente é tratada no capítulo 7. Os problemas ambientais estão adquirindo cada vez maior relevância e tornando-se uma das principais preocupações dos administradores portuários. Navios e cargas são fontes de poluição na área portuária, juntamente com as atividades industriais desenvolvidas em áreas próximas.

O objetivo inicial era tratar especificamente dos impactos ambientais relacionados ao Porto de Sepetiba. Entretanto, esse assunto já foi amplamente discorrido em Estudos de Impacto Ambiental ( EIA ) e respectivos Relatórios ( RIMA ) dos projetos relativos ao porto. Nesse capítulo, portanto, optou-se por discutir, de um modo geral, os aspectos ambientais mais importantes relacionados às atividades portuárias.

No sétimo e último capítulo são apresentadas as conclusões deste trabalho, comentando-se sobre os questionamentos que envolvem o futuro do porto de Sepetiba.

O presente estudo traz, ainda, em anexo uma breve descrição sobre os elementos e conceitos das Teorias das Filas.

Finalmente, cabe ressaltar a importância que tiveram para o presente trabalho, as publicações de três órgãos das Nações Unidas ( UNCTAD, ESCAP E CEPAL ). Essas publicações, algumas das quais obtidas através da Internet, são contribuições relevantes para o estudo das questões portuárias e de transporte marítimo.

2. Porto de Sepetiba

2.1. Histórico

Em 1973 o governo do então Estado da Guanabara promoveu estudos de viabilidade para implantação de um terminal marítimo na região de Santa Cruz, destinado a atender, principalmente, ao complexo industrial que viria a ser implantado naquela área. O projeto foi viabilizado com participação de órgãos do setor oficial e entidades financeiras (BNDES, FINAME, BD-RIO, PORTOBRÁS).

Com a fusão dos estados da Guanabara e Rio de Janeiro, a implantação do porto ficou a cargo da Cia Docas do Rio de Janeiro – CDRJ. As obras de construção do píer foram iniciadas em 1976 e as de dragagem, enrocamentos e aterro hidráulico em 1977. O porto foi inaugurado em 7 de maio de 1982, com a entrada em operação do Terminal de Carvão, arrendado desde 10 de julho de 1997 pela Cia Siderúrgica Nacional – CSN.

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A idéia de se associar ao Porto de Sepetiba um processo polarizado de industrialização estadual do Rio de Janeiro, presente desde a primeira concepção dos anos 1970, foi retomada pela administração estadual do Rio de Janeiro, quando o projeto apareceu como prioridade destacada de governo, contando com apoio federal ( Projeto Brasil em Ação ).

Segundo o folder institucional anual da Companhia Docas do Rio de Janeiro de 2002 (CDRJ,2001/2002), o Terminal de Exportação de Minério de Ferro do Porto de Sepetiba é o resultado do contrato de arrendamento assinado em 19 de dezembro de 1996, entre a CDRJ e a Cia Portuária Baía de Sepetiba – CPBS, consorcio formado pela Ferteco Mineração, pela Construtora Camargo Correia e o grupo Soros, que pagou US$ 110 milhões pelos 25 anos de concessão. O objetivo foi obter uma alternativa mais econômica para exportar o minério de ferro das minas localizadas no Quadrilátero Ferrífero de Minas Gerais, de propriedade da Ferteco, sócia majoritária da CPBS.

Inaugurado em 29 de julho de 1998, o TECON 1 atende à primeira etapa do Plano Diretor Portuário para ampliação e modernização do Porto de Sepetiba, com a implantação do terminal de contêineres. Em 06 de fevereiro de 1999 foi assinado o Termo de Transferência para o consorcio Sepetiba-Tecon S.A. (CSN/CVRD) que arrendou o terminal por R$ 92,965 milhões pelo prazo de 25 anos. Como exigência do edital, da contratação de uma empresa de operação portuária com experiência mínima no manuseio anual de um mínimo de 250.000 conteineres/ano, o consórcio Sepetiba Tecon fechou contrato de três anos com a Eurokai – em seguida fundida com a também alemã Bremen Hafen, formando a Eurogate.

Foto 1 – Porto de Sepetiba – Terminal de Conteineres

Fonte: CDRJ, Ago/2002

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2.2. Caracterização do Ambiente

A Baía de Sepetiba está situada no sul do Estado do Rio de Janeiro, a cerca de 50 km do centro da capital. É um corpo d’água semiconfinado, com cerca de 305 km² de área, limitado ao sul pela Restinga da Marambaia, ao norte e à leste pelo continente, e à oeste faz limite com a baía da Ilha Grande, tendo em seu interior uma cadeia de ilhas.

A Restinga da Marambaia, com comprimento de 40 km, é uma barragem de areia que funciona como abrigo natural ao ataque das ondas. A ligação com o Oceano Atlântico é feita através de passagens e canais existentes entre o continente e as ilhas de Itacuruçá, Jaguanum e Pombeba.

Neste ambiente se insere o Porto de Sepetiba. Situa-se na costa norte da baía, nas coordenadas geográficas 043º 50’W de longitude e 22º 56S de latitude, no Município de Itaguaí, ao sul e a leste da Ilha da Madeira.

O Terminal de Carvão e Alumina de Sepetiba foi concebido para transformar-se em um complexo Portuário e Industrial. Esta expectativa se deve entre outros fatores que privilegiam este terminal, à sua localização no mais importante entorno geo-econômico do Brasil, a região sudeste. Próximo ao Distrito Industrial de Itaguaí, o porto não está ameaçado pela expansão dos centros urbanos mais próximos.

A ampla retroárea, o canal de acesso e o cais de acostagem, em áreas abrigadas, com profundidade para movimentar navios de grande porte, são fatores que tornam Sepetiba um porto com grande potencial de expansão. Esta localização em uma baía não estuarina, com canais não sujeitos a elevado assoreamento, garante custos de manutenção relativamente baixos.

Fora da área de jurisdição do porto existem dois terminais, o da NUCLEP, em Coroa Grande, ainda sem uma destinação definida, e em Mangaratiba, o terminal para exportação de minério de ferro de uso exclusivo da Minerações Brasileiras Reunidas - MBR .

2.3. Área de Influência

O porto de Sepetiba possui uma localização privilegiada. Sua área de influência coincide em parte com a hinterlândia do Porto do Rio de Janeiro, em um importante entorno geo-econômico. Abrange as áreas produtoras mais desenvolvidas e industrializadas do país, concentrando-se “em um raio de pouco mais de 500 km, 32% da população do Brasil, 69% dos serviços, 40% da produção agrícola, 60% da produção petrolífera, assim como 64% e 77% das exportações e importações brasileiras” (Multiservice, 1992 ).

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Figura 1 – Portos da região Sudeste e sua Área de Influência

Fonte: Sepetiba Tecon/RJ, 2003

Os estudos realizados pela Bechtel International Inc. (1997) para as unidades da federação integrantes da área de influência potencial do Porto de Sepetiba apontam uma movimentação de 5,86 milhões de TEU, entre importação e exportação, para o ano de 2020. São oito estados, São Paulo, Minas Gerais, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás, Paraná, Espírito Santo e Rio de Janeiro, que representaram 70,8% do PIB brasileiro em 1996, sendo os estados do sudeste responsáveis por 58,1% deste indicador.

Porto de Por ntos to de Sa

Porto de

Porto de Sepetiba

2.4. Acessos Terrestres

2.4.1. Acesso Rodoviário

O acesso rodoviário direto é feito através do sistema viário da BR-101 ( Rio-Santos ) que, por sua vez, através da RJ-099 e da Av. Brasil, se interliga com a BR-116 (Via Dutra) e com a BR-040 ( Rio-Juiz de Fora ), bem como com as demais rodovias das malhas estadual e federal.

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A maior parte da malha rodoviária terá sua capacidade esgotada no futuro. Para superar a limitação de capacidade será necessário investir em múltiplas pistas adicionais e rodovias expressas, possibilitando fluência das cargas.

O Porto de Sepetiba e Itaguaí enfrentam dificuldades de acesso rodoviário, hoje à cargo tão somente da BR-101, RJ-099 e da Av. Brasil. A ligação com a BR-116 passa pela BR-101, seguida da RJ-099 e um trecho da BR-165 ( antiga Rio-SP ), as duas últimas em condições bastante precárias e significativamente inferiores aos atuais padrões das rodovias federais privatizadas.

Um projeto de ampliação da malha rodoviária existente foi executado na década de 1970, criando a RJ-109, com 57,5 km de extensão, ligando os Municípios de Duque de Caxias e Itaguaí, atravessando a BR-116 e chegando até a BR-040, criando um anel viário para a cidade do Rio de Janeiro, contornando a Baixada Fluminense e permitindo o acesso livre ao porto, aliviando o tráfego na Av. Brasil e nas regiões mais congestionadas das rodovias Rio-São Paulo e Rio-Juiz de Fora, além de eliminar totalmente o tráfego na RJ-099/BR-165.

De acordo, com a informação obtida do folder institucional da CDRJ (2003) "os governos do Estado do Rio e o Federal vem desenvolvendo estudos conjuntos voltados a implantação do projeto, em parceria com a iniciativa privada".

2.4.2. Acesso Ferroviário

Conforme o folder institucional para divulgação da Sepetíba Tecon (2002) , “O acesso ferroviário direto ao porto, numa extensão de 1,5 km em linha simples, é feito a partir do pátio de Brisamar, próximo a cidade de Itaguaí. Dessa estação, as linhas férreas em bitola larga ( 1,6 m ) se interligam com a malha Sudeste, privatizada pelo consorcio MRS-Logística S/A, correspondente às antigas SR-3 e SR-4, ( Estrada de Ferro Central do Brasil e Estrada de Ferro Santos – Jundiaí ), atendendo em particular ao triangulo formado por São Paulo, Belo Horizonte e Rio de Janeiro, e com a malha Centro-Leste, de bitola estreita ( 1,0 m ) constituída pelas antigas SR-2 e SR-8, arrendadas pelo consórcio FCA – Ferrovia Centro Atlântica S/A, que atende ao restante do Estado de Minas Gerais, Bahia, Goiás e Distrito Federal”.

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Na tabela a seguir podem ser observados os principais dados das empresas que participam do capital das novas concessionárias privadas:

Tabela 1 – Composição Acionária das principais ferrovias do Sudeste

Malha Centro-Leste Sudeste

Concessionária Ferrovia Centro-Atlantica S/A MRS Logística S/A

Início 01/09/96 01/12/96

Mineração Tacumã Ltda Cia Siderúrgica Nacional

Interférrea S.A Serv. Intermodais Minerações Brasileiras Reunidas

Tupinambara S/A Ferteco Mineração S.A

Cia Siderúrgica Nacional Usiminas

Railtex International Holdings, Inc. Funcape – Fund. Caemi de Prev.

Varbra S/A Cia Siderúgica da Guanabara

Ralph Partners, Inc Celato Integração Multimodal AS

Judori Adm.Empr.Part. Ltda Ultrafértil AS

Fund. Vale do Rio Doce ABS – Emp.Imob.Part. e Serv.SA

Principais

Acionistas

Banco de Boston SA

Fonte: Souza e Prates, 1997

2.4.3. Condicionantes Estratégicos

A estratégia central que se propõe para o Estado do Rio de Janeiro, que é o da criação de um eixo de desenvolvimento no sentido Leste-Oeste ( FIRJAN, 1997 ), tem o porto de Sepetiba como componente básico. Este eixo horizontal terá cargas se deslocando entre o porto e os mercados de origem /destino pelas rodovias e ferrovias, dentro de um sistema logístico integrado de transportes.

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Figura 2 – Acessos ao Porto de Sepetiba

smneip

cle

Fonte: CDRJ , 2003

Embora a maior parte das regiões em que se tem previsão de fluxos de carga seja ervida por ferrovias em bitola larga, uma parcela significativa dessa área, utiliza bitola étrica. A ferrovia que dá acesso a Sepetiba é uma via de bitola larga, portanto, será

ecessário encontrar meios para realizar operações em múltiplas bitolas, prevendo-se spaços para armazenagem temporária nos locais de transferência. O local mais ndicado para esta estação de transbordo situa-se na região de Barra Mansa, região mais róxima do porto onde existem confluências destas linhas.

No que diz respeito à movimentação de contêineres, existem restrições de peso em ertos trechos ferroviários. Soluções deverão ser implementadas para melhoria das inhas e aumento da seção de túneis para permitir a passagem de trens com mpilhamento duplo de contêineres.

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Figura 3 – Projeto da RJ 109

2.5. Ac

O aCastelhaprofund4,8 milh90º na dterminal

Destcanal dede 150 m

A mestabelecontinuiCape-sirespectido DHN

Fonte: Tostes e Medeiros, 2003

esso Marítimo

cesso marítimo é realizado através da barra localizada entre a Ponta dos nos, na Ilha Grande, e a ponta do Arpoador, da Ilha da Marambaia, a uma

idade de 25 m. O canal de acesso segue na direção noroeste, numa distancia de as, com 300 metros de largura, dragado para 22m. A seguir faz uma curva de ireção nordeste percorrendo uma extensão de 4,3 milhas, até passar em frente ao de exportação de minério de ferro da Ilha Guaíba.

e local até o píer do Terminal de Carvão situado ao sul da Ilha da Madeira, o acesso se desenvolve em uma extensão de 12 milhas e possui largura mínima etros, com calado de 17,60 metros e liberado para navegação diurna e noturna.

aior parte do canal tem profundidade natural de 18,50 metros. Recentemente foi cido novo traçado, que passa ao sul da Ilha do Martins, o que veio a permitir a dade do traçado retilíneo e o maior calado, necessários ao tráfego de navios ze destinados ao Terminal de Minério. Toda a nova configuração do canal e as vas profundidades dos terminais estão devidamente atualizadas na carta náutica nº 1623.

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Figura 4 - Canal de Acesso e Bacia de Evolução

Fonte: Carta Náutica nº 1623 / DHN, 2003

2.6. Passado Recente

A seguir são descritos os principais aspectos que caracterizam a situação recente do Porto de Sepetiba:

• Terminal de Carvão e Alumina: consta de um píer com 04 berços, dois na face sul e dois na face norte, formando uma plataforma com 540 metros de extensão por 39,5 de largura, com uma profundidade de 17 metros na face sul e 12 metros na face norte. O “navio tipo” da face sul ( berços 101 e 102 ) é o da classe Panamax ( 65 mil DWT ), permitindo-se a descarga simultânea de dois navios, embora o píer tenha capacidade para receber navios classe Cape-size até 180 mil DWT em operação única. Nos berços da face interna, norte, permite-se operar 02 navios da classe Handy-size ( 45 mil DWT ). Um dos berços internos ( 201 ) é destinado a descarga de navios de alumina destinada à Valesul, através de sugador pneumático e correias transportadoras. O outro berço ( 202 ) pertence também ao arrendamento do Terminal de Carvão ( 101 e 102 ), mas não dispõe de nenhum equipamento, podendo receber somente navios “self unloaders”.

Sobre a área do Píer, na face sul, estão montados 03 descarregadores de navios, sendo 02 com capacidades para 800 t/h e 01 com capacidade para 1.500 t/h ( existiam 02 descarregadores de 1.500 t/h, mas em jan/03 um deles sofreu perda total devido acidente causado por fortes ventos ). Na face norte, encontra-se o sugador pneumático com capacidade para 300 t/h. O granel descarregado pelos equipamentos da face sul é a

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transportado por dois sistemas de transportadores de correias com capacidade de 4.500 t/h cada. Os descarregadores tem dispositivos para descarga direta para caminhões, sem necessidade dos transportadores de correias, possibilitando operar-se diferentes tipos de granéis que por motivo de contaminação, armazenagem e/ou características não possam ser transportados por correias transportadoras.

Na área dos pátios de armazenagem, existem 02 empilhadeiras com capacidade para 4.500 t/h cada, 02 recuperadoras com capacidade para 3.00 toneladas por hora cada e 01 conjunto de silos para carregamento de vagões com capacidade para 2.000 toneladas por hora, permitindo-se a operação simultânea dos 05 pátios existentes, com a descarga e o empilhamento da carga de 02 navios e em paralelo, fazer-se o carregamento de 01 composição ferroviária. A capacidade estática dos 05 pátios é da ordem de 680.000 toneladas.

Para armazenagem da alumina o Terminal de Alumina possui na retroárea 02 silos verticais com capacidade total de 3.508 m³, representando a capacidade estática de 30.630 toneladas.

• Terminal de Minério: Possui um píer sob dolfins, com 01 berço, permitindo a atracação de navios da classe Cape-size até 180.000 DWT. Conta com um carregador de navios com capacidade para 8.000 t/h e uma linha de correias transportadoras da mesma capacidade. Na área de pátios, conta com 01 recuperador/empilhador e um conjunto de descarregadores de vagões de virador mecânico e linhas de correias transportadoras para empilhamento e recuperação do minério. Ao contrário do Terminal de Carvão, somente uma operação é realizada por vez, ou seja, descarrega-se a composição ferroviária ou carrega-se o navio.

• Terminal de Contêineres – TECON 1: compreende 02 berços de cais contínuo com 270 metros cada ( 302 e 303 ) e 14,5 metros. de profundidade, totalizando 540 metros de comprimento por 34,20 metros de largura, com retroárea de 200.000 m². Além desses dois berços, o TECON 1 é constituído de mais 01 berço de 270 metros, denominado 301, constituído de 04 dolfins de atracação e 02 de amarração, com profundidade de 14,5 metros, destinado inicialmente ao projeto de exportação de grãos, mas que deverá ser transformado em caís contínuo para atendimento à expansão do terminal de contêineres, que movimenta uma grande diversidade de cargas, tais como produtos siderúrgicos, carga geral e veículos.

O terminal conta com 02 porteineres de ultima geração para atendimento a navios da classe super post-panamax, 02 mobiles harbour cranes com capacidade para cargas até 100 toneladas e possibilidade de uso misto, contêineres e carga geral, 07 reach-stackers para 45 toneladas e 05 conteineres de altura e 02 top-loadears com capacidade para 30 toneladas. Para movimentação de siderúrgicos e carga geral conta com 06 empilhadeiras de 25/30t e 08 de 2,5 a 4 toneladas. Conta também com sistema de gerenciamento sistematizado de contêineres e outras cargas, permitindo transferência eletrônica de dados aos Armadores/Agentes via EDI.

Como serviços de retroárea, conta com mais 200.000 m² em área adjacente, com dois armazéns distintos de 5.000 m² cada, um destinado a armazenagem de siderúrgicos laminados à quente e outro, aos serviços de consolidação e desconsolidação de

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contêineres ( CFS ), ao qual também se agrega os serviços de reparo de contêineres e ovação de café à granel mecanizada.

Foto 2 – Terminal de Contêineres

Ano 1995

Sepetiba Tecon

2.6.1. Movim

O Porto dSeus principae o coque da e a FERTECsignificativamprodução de Município do

Ano 2003

Ontem

S ep etib a T eco n

H o je

Fonte: Sepetiba Tecon, ,2003

entação de Cargas

e Sepetiba vem movimentando cargas com características bem específicas. is usuários são a CSN e a FERTECO. A CSN recebe o carvão metalúrgico hulha utilizados no abastecimento de seus altos fornos, em Volta Redonda O embarca o seu minério de ferro destinado à exportação. Em escala ente menor tem-se a VALESUL, que recebe toda a alumina destinada à

alumínio, em sua planta industrial instalada no bairro de Campo Grande do Rio de Janeiro.

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Segundo dados obtidos no Boletim Estatístico Anual/2002 da Cia Docas do Rio de Janeiro, elaborado pelo setor de Estatística, no ano de 2002 a movimentação de granéis do porto totalizou 14.579.752 tons, dos quais 65,7 % destinaram-se a exportação e 34,3 % à importação. A movimentação de carga geral totalizou 1.070.328 toneladas, sendo que a exportação de produtos siderúrgicos da CSN 98,72 % deste total. A movimentação de veículos totalizou 7.708 unidades.

Todos os terminais do porto ainda operam abaixo de sua capacidade instalada, e cabe registrar algumas cargas que são ou já foram importadas em menor escala, tais como: o carvão energético que era procedente da região sul e destinados as industrias cimenteiras localizadas em sua maioria nos Estados do Rio de Janeiro e Minas; a importação de enxofre que eram destinadas a Bayer, Aracruz Celulose e Pan Americana; a importação de caulim para a Fábrica Brasileira de Catalizadores; a sucata, destinada a Cia Siderúrgica Guanabara. Atualmente o porto, através do Terminal de Carvão, desenvolveu uma estrutura própria para movimentação de enxofre que é destinado a Galvani e para a barrilha, que é destinada à SCS. Movimenta também pelas mesmas instalações do carvão volumes significativos de coque de petróleo destinado à Petrobrás.

A tabela constante do anexo II mostra a evolução da movimentação de cargas pelo Porto de Sepetiba desde a sua inauguração.

2.6.2. Movimentação de Navios

Os navios que demandaram ao Porto de Sepetiba até 1989, ano do inicio das operações do Terminal de Minério, foram graneleiros, em geral do tipo Panamax e Handy-size1. Predominam até hoje para transporte de carvão e coque os navios de 225 a 245 metros de comprimento e 12 a 14 metros de calado, com capacidades de 60.000 a 75.000 TPB. Para o transporte de alumina utilizam-se navios menores, de 140 a 180 metros de comprimento e com 8 a 10 metros de calado. No píer onde se localizam os Terminais de Carvão e Alumina, o calado atual na face sul ( berço carvão ), após concluída em 2002 a dragagem, é de 16,0 metros e 12,0 metros na face norte ( berços alumina e barrilha ).

No terminal de Minério, os navios operados na primeira fase, até a complementação do calado de 17,50 metros, foram os Cape-size de 180.000 tons e, atualmente, já operam navios com capacidades de 230.000 tons.

Quanto ao Terminal de Contêineres, este foi projetado para navios até 70.000 TPB e porta-contêineres da Classe Panamax com 4.500 TEUs. Atualmente tem recebido para a exportação de siderúrgicos os navios da classe Handy-size com até 180 metros e para movimentação de contêineres os da classe 3.400 TEUs com 266 metros.

1 Nota: Panamax é um navio que tem dimensões máximas para navegar pelo Canal do Panamá. Tal navio

tem uma boca máxima de 32,3m e comprimento até 290m. O Handy-size é um navio menor, com boca variando em torno de 29,0m a 30,5m e comprimento até 200m. ( Carvalho, 2003)

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O Terminal de minério da MBR responde por parcela significativa dos navios que trafegam na baia de Sepetiba. A tabela à seguir mostra a movimentação de carga e navios neste terminal.

Tabela 2 – Movimentação da Carga na MBR – Terminal de Ilha da Guaíba

Movimentação ( t ) Navios Carga Média ( t/navio )

1991 14.074.209 179 78.627

1992 19.865.805 182 109.153

1993 20.823.084 203 102.577

1994 23.096.427 227 101.746

1995 21.727.454 213 102.007

1996 20.636.111 192 107.480

1997 22.775.365 206 110.560

1998 22.663.573 192 118.039

1999 23.000.000 205 112.000

2000 24.000.000 214 112.000

2001 22.500.000 200 112.000

2002 27.000.000 241 112.000

Fonte: MBR, 2003

O Gráfico comparativo abaixo ilustra a evolução do tráfego de navios na baía de Sepetiba desde a inauguração do Porto de Sepetiba.

Gráfico 1 – Movimentação de Cargas no Terminal da MBR

0

5.000.000

10.000.000

15.000.000

20.000.000

25.000.000

30.000.000

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Movimentação ( t )NaviosCarga Média ( t/navio )

Fonte: MBR, 2003

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Gráfico 2 - Comparação da CDRJ com a MBR

0

5000000

10000000

15000000

20000000

25000000

30000000

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

CDRJMBR

Fonte: MBR, 2003

3. A Expansão do Porto de Sepetiba

3.1. Desenvolvimento da legislação Portuária no Brasil – Fatos Históricos

A legislação portuária no Brasil tem suas bases fundamentadas no período colonial, com a Carta Régia de D. João VI em 1808, abrindo os portos aos navios das nações amigas, pois até então estes eram monopólio do Reino de Portugal.

Apesar da Proclamação da Independência em 1822 e da prosperidade do 2º Reinado de Dom Pedro II, a navegação a vapor só se intensificou em 1851 com a criação de uma linha regular entre a Inglaterra e o Brasil, e em 1852 com a navegação interior do Amazonas. Em 1854 tivemos a criação da Cadeira de Portos de Mar da Escola Politécnica de Rio de Janeiro.

Toda a base da nossa organização portuária está na Lei nº 1.746 de 13 de outubro de 1869, que estabeleceu regras uniformes para a concessão dos portos brasileiros à empresas particulares, para a construção e exploração desses portos. Várias concessões de portos foram dadas pelo Império, sendo a primeira em 1866 para Mucuripe no Ceará, antes da Lei nº 1.746, e posteriormente a esta, as do Rio de Janeiro, Santos, Maranhão e Bahia.

Somente a partir de 1900 teve início a realização de melhoramentos de vulto nos portos, com a construção, por conta da União, dos portos do Rio de Janeiro, Recife e Barra do Rio Grande, e, por conta da iniciativa privada, dos portos de Manaus, Belém, Bahia e Rio Grande.

A comissão Fiscal e Administrativa do Porto do Rio de Janeiro, principal elemento de coordenação dos serviços portuários no Brasil naquela época, foi transformada pelo Decreto 9.078 de 03 de novembro de 1911 na Inspetoria Federal de Portos, Rios e Canais – IFPRC, de caráter permanente e com a competência de projetar, executar e fiscalizar as obras de melhoramentos.

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Em 1921, o governo baixou em 1921 a Lei nº 4.279, regulando a utilização das instalações portuárias nos portos organizados.

No governo Getúlio Vargas, através do Decreto 23.067 de 11 de agosto de 1933, os serviços de portos e navegação até então superintendidos por duas repartições, a IFPRC e a Inspetoria Federal de Navegação, foram fundidos em um só órgão com atribuições mais amplas, o Departamento de Portos e Navegação – DNPN.

A revisão na legislação prevendo maior amplitude à liberdade de comércio se deu por uma série de decretos no ano de 1934, entre eles o 24.324 de 01 de julho, que definia os serviços prestados pelos portos organizados e uniformizava as taxas portuárias quanto à sua espécie, incidência e denominação.

O DNPN permaneceu até 1946, sendo sucedido pelo Departamento Nacional de Portos, Rios e Canais – DNPRC. Em 1963 foi criada a autarquia federal Departamento Nacional de Porto e Vias Navegáveis – DNPVN.

Os portos públicos até então administrados pelos estados ou por empresas estaduais ou privadas concessionárias, sob controle regulamentar do DNPVN, passaram ao controle centralizado de uma empresa holding, a Empresa de Portos do Brasil S/A – PORTOBRAS, empresa pública de direito privado, vinculada ao Ministério dos Transportes por força do Decreto-Lei 6.222 de 10 de julho de 1975.

A tabela 3 abaixo resume a evolução dos diversos órgãos responsáveis pela política portuária nacional.

Tabela 3 – Política Portuária no Brasil

Ano Organismo

1911 Inspetoria Federal de Portos, Rios e Canais

1933 Departamento Nacional de Portos e Navegação

1946 Departamento Nacional de Portos, Rios e Canais

1963 Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis

1975 Empresa de Portos do Brasil S/A

Fonte: Portobrás/1984

Esta organização centralizada perdurou até o dia 16 de março de 1990, quando a PORTOBRAS foi extinta, dissolvida pela Lei 8.029 de 12 de abril de 1990. O Governo Federal e as Administrações dos portos tentaram assimilar a nova situação, sem condições, entretanto, de obter uma solução plausível, devido ao embargo legal que amparava as atividades portuárias. O quadro institucional criado exigia mudanças estruturais com respaldo legislativo, que propiciou na promulgação da “lei de modernização dos portos”, a Lei nº 8.630 de 25 de fevereiro de 1993, que modificou fundamentalmente todas as relações praticadas até então.

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A nova lei afastou de cena todo o acervo legal preexistente, criando um esquema estrutural novo, institucionalizando a criação do Órgão de Gestão da Mão-de-Obra – OGMO, da Administração do Porto Organizado com o Conselho de Autoridade Portuária – CAP, e da figura do Operador Portuário, permitindo a desregulamentação do trabalho portuário sem nenhuma distinção entre o trabalho a bordo do navio ( estiva ) e o trabalho de terra ( capatazia ).

Passou a ser permitido a participação na operação portuária de outras empresas que não a Administração do Porto e os sindicatos de avulsos, bem como também foi autorizado o arrendamento de instalações portuárias públicas.

Para coordenar as ações do governo visando a efetivação das disposições da Lei nº 8.630/93, foi constituído pelo Decreto 1.467 de 27 de abril de 1995, o Grupo de Executivo para Modernização dos Portos - GEMPO. Entre as ações realizadas pelo Grupo, está a inserção do setor portuário no Programa Nacional de Desestatização, que acarretou em 29 de agosto de 1996 através do Decreto 1.990, a inclusão das Cias Docas neste.

Associadas à Lei de Modernização dos Portos, ainda existem atualmente fortes pressões empresariais e sociais. Primeiro, por parte da iniciativa privada, interessada em sua completa implantação e em uma maior eficiência e funcionalidade dos portos. Segundo, por parte dos trabalhadores portuários avulsos, diante das incertezas quanto à manutenção de suas condições de trabalho, remuneração e regalias.

3.2. O Novo Papel dos Portos no Transporte Internacional

O crescente comércio internacional vem transformando a economia mundial e integrando as atividades de transporte, e a razão para discutir este desenvolvimento é não somente porque o comercio e o transporte geram atividades portuárias, mas também porque os portos sendo uma parte integrante dessa cadeia logística internacional, estão naturalmente incorporados a esse sistema competitivo. Muitos portos têm um novo papel a desempenhar, tendo que se adaptarem para se adequar ao ambiente no qual eles estão inseridos e operam. Uma das mais importantes mudanças é na atitude e política no que diz respeito à administração portuária.

No passado, o modelo padrão era o de portos gerenciados por governos. Em muitos paises, especialmente os em desenvolvimento, seguiam os princípios das administrações públicas e eram gerenciados como entidades administrativas ao contrário de comerciais, isto refletindo em muitos aspectos da organização e desempenho da atividade portuária, pois operados como corporações públicas, não tinham contato mais estreito com as atividades econômicas regionais e o desenvolvimento das áreas industrias nas suas hinterlândias.

A competição entre os portos não existia ou sim apenas em pequena escala, fato este totalmente transformado à partir dos arrendamentos e privatização dos serviços, alterando este cenário totalmente à partir de 1997.

Hoje, com a globalização, a produção mundial está mais internacionalizada do que antes, acarretando como conseqüência, a transformação da matéria-prima em produtos

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secundários e/ou industrializados, objetivando os paises produtores agregarem valor aos seus PIBs.

No cenário atual do comércio internacional, os transportes assumem papel relevante, pois estão presentes em todo o processo produtivo, quando as respectivas velocidades, segurança e confiabilidades determinam a competitividade dos produtos nos mercados externos.

De modo geral, os portos estão passando por um período de transformação que afeta sua conceituação, sendo as atividades de transporte/distribuição consideradas como um sub-sistema de todo o processo produtivo. Diante deste fato, novos conceitos práticos são apresentados:

• Intermodalismo - o maior objetivo do intermodalismo é aumentar a velocidade de distribuição das cargas. Os novos padrões de comercio requerem transportes mais rápidos, baratos e seguros. O principal obstáculo é identificado como sendo as interfaces modais do transporte, que causam maiores atrasos e custos na cadeia logística, em maior proporção do que as partes móveis desta cadeia. O transporte marítimo começa e termina nos portos que usualmente tem a maior concentração de carga e, como conseqüência, têm a melhor maneira de se obter economias de escala. Se uma grande diferença em custos de produção existir entre dois continentes e/ou paises separados por grandes distâncias, os portos certamente serão os locais onde a contribuição de fatores de produção podem ser combinados de forma vantajosa. (Carpentier, 2001)

• "Logística de cadeia de transporte – procedimento para otimizar as atividades que asseguram a entrega da carga através da cadeia de transporte, do inicio ao fim. A demanda de mercado e a implantação da estratégia “just-in-time” diminuíram o tempo de permanência da mercadoria e eliminaram o excesso de estoque no processo de produção, incrementando a movimentação de bens no transporte de carga. O porto como plataforma logística permite a realização de operações complementares ao transporte e ao fornecimento dos serviços de logística, podendo gerar em sua área atividades industriais complementares". (Ambrósio, 2001)

• "Transbordo ( Baldeação ) – a transferência de cargas está expandindo-se em alguns paises em desenvolvimento, especialmente quando os volumes de carga para e destes paises não são suficientes para justificar escalas diretas de navios ou quando a localização dos portos é afastada das principais rotas marítimas ou as instalações não são adequadas para que os navios operem rapidamente". (Ambrósio, 2001)

• "Especialização e economias de escala dos navios – Atualmente, os navios multipupose convencionais de carga geral estão restritos à uma limitada categoria de cargas e a um limitado número de rotas de comércio. A maior parte do comércio é movimentada por navios especializados. Os navios graneleiros líquidos/sólidos e os porta-contêineres são as maiores especialidades, enquanto que navios ro-ro, car carriers, fruit carriers pertencem a uma terceira categoria. Justamente com a especialização dos navios, as economias de escala levaram a um incremento no tamanho dos navios. A maioria dos grandes operadores de porta-contêineres estão substituindo

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suas frotas para obter as vantagens da redução de custos operacionais e aumentar a eficiência". (Ambrósio, 2001)

De acordo com Ambrósio (2001), "enquanto esses grandes navios podem aumentar a produtividade, eles têm altos custos operacionais que fazem o tempo parado em portos muito dispendioso. O gráfico à seguir mostra uma previsão da frota mundial de navios porta-contêineres para os próximos vinte anos, demonstrando que a frota de navios de pequeno calado para este tipo de carga está previsto declinar sensivelmente."

Gráfico 3 - Frota Mundial de Navios Porta Contêineres

Fonte: Cargo System, 1991.

Com base nas práticas acima mencionadas, é possível vislumbrar que os portos podem desempenhar o papel de geradores de comércio e da economia local, regional ou nacional. Entretanto, nem todos os portos estão ou tem condições de estar representando este papel.

É possível dividir os portos em três diferentes categorias ou gerações. Esta categorização não é exclusivamente determinada pelo tamanho ou localização geográfica e nem pela natureza pública ou privada da organização, mas essencialmente, pela evolução do conceito de porto. Segundo a UNCTAD (1992), dividimos os portos em:

"Portos de primeira geração – Até a metade da década de 60, os portos eram apenas a interface para a carga entre a terra e o transporte marítimo. Além desta atividade, outros usos para a área portuária eram, em geral, desconsiderados ou inexplorados. Esta maneira de pensar ainda existe e limita o conceito do porto e da área portuária à um papel fixo e limitado, levando tomadores de decisão nos níveis governamental e/ou empresarial se posicionarem a favor de políticas conservadoras, concentrando investimentos em infra-estrutura portuária, com pouca ou nenhuma preocupação com navios e cargas. Tais atitudes restringem as atividades do porto a um mínimo, isolando-o do transporte internacional e das atividades de comércio.

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Portos de segunda geração – Emergiram nos anos 60 com o aumento na quantidade de matéria prima importada pelos países industrializados, sendo acompanhados pelo desenvolvimento de grandes navios graneleiros no transporte marítimo.Os portos se desenvolveram e expandiram seus hinterlands, buscando atender as demandas de importação e exportação das industrias, focando principalmente as siderúrgicas, refinarias, agroindústrias e as mineradoras. Em portos de segunda geração existe um melhor entendimento das funções e do futuro dos portos. Governos, autoridades portuárias e empresas relacionadas trabalham em regime de parceria. Desta maneira, os portos não são somente autorizados a oferecer diferentes serviços aos seus clientes e usuários, mas podem ocupar-se e por vezes a tomar parte nesses serviços.

Portos de terceira geração – Esses se desenvolveram nos anos 80 devido a grande escala de contêinerização e o conceito de transporte intermodal. Alguns destes portos desenvolveram-se surpreendentemente nas últimas décadas. Tomadores de decisão, as administrações dos portos e as autoridades públicas envolvidas, bem como os operadores, consideram “seu” porto em uma posição chave na complexa rede de produção/transporte/distribuição. Isto tem levado a um envolvimento e uma participação muito maior no processo global de comércio, transporte e distribuição, mediante ao esforço unificado de toda a comunidade e da administração portuária. Os serviços tradicionais do porto como carga/descarga do navio, transferência e armazenamento da carga irão permanecer a estrutura central das suas atividades. Um importante fator adicional passa ser, a qualidade de informação ou “info-estrutura”, tornando-se uma condição essencial para um rápido e eficiente fluxo de cargas e, conseqüentemente, para estimular a competitividade do porto."

3.3. Perspectivas de Expansão

Em razão de sua privilegiada situação geográfica, topográfica e marítima, o Porto de Sepetiba apresenta grande potencial de expansão, representando um elemento propulsor para o desenvolvimento do Estado do Rio de Janeiro e do Brasil. A conclusão do Terminal de Contêineres, que vem operando desde o inicio como um Terminal de Múltiplo Uso, consolidou à partir de 2002 com a operação regular de contêineres, a primeira etapa do Plano de Desenvolvimento do Complexo Portuário de Sepetiba.

O objetivo principal, à médio e longo prazos, é implementar o porto de Sepetiba como o grande porto de movimentação de contêineres do hemisfério sul, visto este reunir características impares que o distingue de seus principais concorrentes, Rio de Janeiro e Santos. O acesso aquaviário de grande calado e de fácil e baixa manutenção, aliado as extensas áreas adjacentes sem ocupação urbana e destinadas exclusivamente às atividades industriais e de serviços, devidamente atendidas por uma malha rodoviária em expansão e ferroviária em bitola larga, ambas sem interferências dos tráfegos urbanos, tendo em seu hinterland, dentro de um raio de aproximadamente 500 kms, as principais capitais da Região Sudeste e a concentração de cerca de 65% do PIB, fizeram de Sepetiba a principal alternativa para ser o Hub Port da América Latina. Para isto está previsto pelo Plano Diretor da CDRJ, a sua expansão para a face oeste, criando até outros onze berços de atracação e 945.000 m² de áreas de estocagens adicionais ( CDRJ, 1998 ).

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3.3.1. Cenários de Evolução do PIB

Neste item é apresentado um conjunto de previsões acerca da evolução do Produto Interno Bruto – PIB. As projeções a seguir expostas baseiam-se nos dados da montagem dos cenários macroeconômicos da evolução da economia nos próximos anos, relacionados no trabalho elaborado pela consultoria Bechtel Intenational, Inc (Bechtel 1997).

Uma equipe do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES, desenvolveu um modelo de simulação das contas nacionais denominado Modelo de Consistência Macroeconômica ( MCM ), publicado em janeiro de 1997, no trabalho nº 52, da série “Textos para Discussão”. As projeções feitas têm um horizonte temporal, de adoção de pressupostos e hipóteses, estendendo-se até o ano de 2002. A escolha desse período se deveu ao fato de que, neste ano, encerra-se o mandato presidencial, o que manteve um certo grau de previsibilidade, com hipóteses que incluem a manutenção de um governo estável, economia de mercado aberta, privatizações e aumento nos investimentos em infra-estrutura. A previsão que se apresentava era de crescimento do PIB à uma média anual de 4,05 %, tomando como base o ano de 1996, quando foram reiniciadas as obras de expansão da segunda fase do porto.

Tabela 3 – Evolução estimada do PIB no Brasil

Ano 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Media

Taxa anual de crescimento do PIB ( % ) 3,3 4,5 3,0 4,0 4,5 5,0 4,05

Fonte: Bechtel, 1997

Conforme o modelo citado, a partir dos resultados da situação prevista para 2002, a InfraInvest compôs um cenário para o comportamento do PIB até o ano de 2020. Para esse período de projeção, bastante longo, foi adotada, como hipótese, uma taxa média constante de 5% ao ano. Com base no PIB projetado na época, foram montados cenários, utilizando-se um Modelo de Rebatimento Territorial (MTR) para regionalizar as estimativas e descrever os padrões de comportamento econômico nos estados da área de influência potencial do porto de Sepetiba, quanto à heterogeneidade e concentração das atividades e distribuição setorial-espacial do PIB.

Em seu estudo, a Bechtel ( 1997 ) desenvolveu um cenário de evolução do PIB até o ano de 2020, com as mesmas premissas usadas pelo modelo da InfraInvest. O modelo da Bechtel baseou as taxas de crescimento setoriais em função de cada plano de desenvolvimento individual dos estados, procurando não se limitar a priori com uma taxa média.

Os resultados são similares aos encontrados pelo modelo da InfraInvest, ficando as projeções da Bechtel com valores ligeiramente menores, com o PIB alcançando em 2020 o valor de US$ 1,952 trilhões, resultado de uma taxa anual de 4,6%, enquanto que na InfraInvest foi de US$ 2,021 trilhões. A figura 7 a seguir ilustra o processo de desenvolvimento do modelo. ( Bechtel, 1997 )

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Figura 5 – Desenvolvimento do Modelo

Modelo MTR ( InfraInvest )1997 - 2020

SETORES Agricultura Industria • Industria Geral • Construção Civil • Serviços Indust. • Utilidade Pública Serviços

Modelo MCM ( BNDES ) 1997- 2002

ESTADOS Espírito Santo Goiás Mato Grosso Mato Grosso do Sul Minas Gerais Rio de Janeiro São Paulo Paraná

Modelo Bechtel

1997 - 2020

Fonte: Bechtel, 1997

3.3.2. Comparação entre o PIB e o Movimento Geral de Cargas

Pelo relatório da Bechtel ( 1997 ), de maneira a quantificar a relação entre as variações observadas na economia brasileira e o volume das operações portuárias, buscou-se correlacionar a evolução do PIB e a variação da carga total movimentada pelo porto. A hipótese prevista era a de que com a economia em crescimento, certamente aconteceria um aumento proporcional dos volumes de cargas movimentadas em exportação e importação no país.

Os valores do PIB, expressos em preços correntes e constantes de 1998, e a movimentação geral de cargas até 1997, estão apresentados nas tabelas à seguir. No ano de 1997, em função da nova metodologia de cálculo adotada pelo IBGE, o PIB teve um crescimento de 3,30%, e em 1998, os resultados já indicavam uma desaceleração econômica, resultando no ligeiro superávit de 0,1%, com o PIB chegando à marca de R$ 914,2 bilhões. ( Bechtel, 1997 )

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Tabela 4 – Evolução do Produto Interno Bruto

Período Preços correntes em R$ Em milhões de R$ de 2002 Variação percentual real Preços correntes/ milhõesUS$

1986 1 273.68 968 041.31 7.5 257 812

1987 4 037.81 1 002 213.16 3.5 282 357

1988 29 375.63 1 001 611.84 -0.1 305 707

1989 425 595.31 1 033 262.77 3.2 415 916

1990 11 548 794.55 988 315.84 -4.3 469 318

1991 60 285 999.27 998 495.49 1.0 405 679

1992 640 958 767.64 993 067.87 -0.5 387 295

1993 14 097 114 181.82 1 041 974.14 4.9 429 685

1994 349 204 679 000.00 1 102 959.54 5.9 543 087

1995 646 191 517 000.00 1 149 546.27 4.2 705 449

1996 778 886 727 000.00 1 180 107.99 2.7 775 475

1997 870 743 034 000.00 1 218 713.91 3.3 807 814

1998 914 187 877 000.00 1 220 321.59 0.1 787 889

1999 973 845 966 000.00 1 229 906.90 0.8 536 554

2000 1 101 255 078 000.00 1 283 539.06 4.4 602 207

2001 1 200 060 364 000.00 1 301 704.59 1.4 510 360

2002 1 321 490 497 000.00 1 321 490.50 1.5 451 005

Fonte: IBGE, 1997

Um exame das variações ocorridas no PIB e os correspondentes valores da variação na movimentação das cargas no período de 1986 a 1997, apresentada na tabela constante do anexo 2, mostrou não haver no Porto de Sepetiba uma relação proporcional entre estas duas grandezas. No período após 1992, enquanto o PIB teve um crescimento contínuo, o movimento de cargas flutuou, ora aumentando, ora reduzindo. Devido a inadequação da utilização dos dados mencionados, buscou-se uma alternativa para estimar a evolução da movimentação de cargas no Porto de Sepetiba, descrita no item seguinte.

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3.3.3. Fluxos de Cargas

Com o intuito de definir a movimentação esperada no Porto de Sepetiba, procurou-se analisar o potencial de cada carga examinando, quando for o caso, as perspectivas de crescimento das indústrias associadas.

Não foram consideradas cargas com movimentação irregular, a exemplo do caulim e da sucata. Quanto ao enxofre, com o encerramento das atividades de produção de ácido sulfúrico na unidade industrial da Bayer em Belfort Roxo, este também não foi mais considerado, embora tenha retornado ao porto em 2002, importado pela Galvani, mas ainda dependendo de alguns investimentos e acertos comerciais junto ao Terminal de Carvão para se tornar perene e vir a ser novamente considerado como carga cativa do porto. ( CSN, 2003 )

• Carvão Metalúrgico e Coque de Hulha

Pelo contrato de concessão do Terminal de Carvão, o volume mínimo de carga a movimentar é de 3,5 milhões de toneladas/ano, podendo-se incluir neste total cargas de terceiros. O contrato prevê uma tabela bonificações escalonada sobre a remuneração variável sobre o que exceder ao mínimo, objetivando incentivar o aumento da movimentação de granéis de importação por Sepetiba.

Conforme informação obtida no Terminal de Carvão da CSN na Superintendência de Controle no Porto de Sepetiba, a CSN, fora a capacidade de produção de aço bruto da ordem de 5,1 milhões/tons/ano, tem capacidade instalada para produzir 4,6 milhões de toneladas/ano de aços laminados, conforme tabela 5 a seguir, o que implica na necessidade total de insumos (carvão e coque) para atender a esta produção, da ordem de 3 milhões de toneladas/ano, condizente portanto com os volumes movimentados até então.

Tabela 5 – Capacidade de Produção da CSN

Produtos Finais Capacidade ( 1.000t/ano )

Laminados a Quente 1.900

Laminados a Frio 860

Galvanizados 770

Folhas Metálicas 1.090

Total 4.620

Fonte: CSN, 2003

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Espera-se a implantação na CSN de um novo processo para a produção de aço, que propiciará a redução no uso do coque e um acréscimo proporcional no uso do carvão, resultando em um aumento do total de consumo destes insumos.

Conforme informações obtidas no Terminal da Valesul em 2003, a empresa conta com algumas alternativas no Estado do Rio de Janeiro para aumentar a capacidade de produção. Uma delas é a construção de uma nova usina em Itaguaí, com capacidade para 3 milhões de toneladas/ano. A outra, mais provável de se ocorrer, seria a possibilidade de reativação do alto forno nº 1, que significará o aumento da capacidade produtiva atual em mais 1 milhão de toneladas/ano.

A CSN, em paralelo, busca atrair cargas de terceiros para o Terminal objetivando utilizar a capacidade ociosa das instalações arrendadas.

• Alumina

A quarta empresa produtora de alumínio primário no Brasil foi a Valesul, cujas operações iniciaram-se em janeiro de 1982, tem capacidade instalada de produção para 93 mil toneladas/ano.

De acordo com informações obtidas em 2003 no Terminal de Alumina da Valesul em Sepetiba, as instalações industriais foram construídas considerando-se uma expansão futura, em duas etapas, prevendo-se na primeira fase após esta expansão, uma capacidade de produção da ordem de 138 mil toneladas/ano. Na segunda fase, estima-se agregar mais 91 mil toneladas/ano à produção estimada da primeira fase.

A principal dificuldade enfrentada pela empresa para concretização destes planos é a não disponibilidade de energia a baixo custo, uma vez que o grande peso ( 35%) deste insumo no custo da produção do alumínio, define a viabilidade ou não, da produção.

Atualmente este insumo não é mais importado, sendo totalmente produzido no norte do Brasil pela Albrás.

• Minério de Ferro

Segundo Relatório Técnico de dezembro/2002 do Centro de Tecnologia Mineral do Ministério de Ciência e Tecnologia, o Brasil ocupa o 1º lugar na produção mundial de minério de ferro, com 223,7 milhões de toneladas em 2002 e exportação de 169,4 milhões, o que o coloca como o 2º exportador mundial, atrás somente da Austrália, com 174 milhões.

A Ferteco implantou o seu terminal em Sepetiba, objetivando reduzir custos logísticos e aumentar sua capacidade de escoamento do minério produzido em Córrego do Feijão, Minas Gerais, a 530 km de distancia de Sepetiba através da ferrovia da MRS-Logistica, em bitola larga, contra os 712 kms até Vitória, bitola estreita pela Vitória-Minas, ganhando produtividade no transporte em bitola larga e frete, devido os quase duzentos quilômetros a menos.

O terminal de minério na primeira fase tem a capacidade de movimentação da ordem de 12 milhões/ano e está prevista sua expansão para 18 milhões/ano.

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Desde o ano 2000 a movimentação de minério já está atingindo cerca de 85% de sua capacidade instalada.

Segundo o folder de divulgação do Porto de Sepetiba (CDRJ, 1996), “o projeto do terminal, com as devidas adaptações, permitirá também a exportação de grãos, além de outros granéis, conforme as condições do mercado e a viabilidade do tráfego ferroviário das Regiões Centro-Oeste e Cerrado até Sepetiba”.

• Granéis Agrícolas

O GEIPOT em 1995 identificou, a partir da análise dos sistemas envolvidos com a movimentação de granéis agrícolas, os corredores de transporte. ( GEIPOT, 1995 )

Entre as macroregiões que integraram este estudo, estava o corredor do Rio de Janeiro, cuja área de influência é composta também por parte do Estado de Minas Gerais, na faixa que se estende ao sul do estado até Belo Horizonte.

Salvo o trigo importado por Angra dos Reis e transferido para Varginha ( MG ), não existe movimentação efetiva de grãos por ferrovia neste corredor.

O potencial do Porto de Sepetiba levantado na época, foi estimado em 4 milhões de toneladas/ano entre importação e exportação, além de 500.000 toneladas/ano de fertilizantes. ( CDRJ, Boletim Estatístico, 2003 ).

Todos estes estudos estavam voltados na época ao berço T1 do Terminal de Múltiplo Uso de Sepetiba.

Atualmente, a estratégia do Arrendatário do Terminal de Conteineres não prevê a implementação deste berço para grãos, mas somente para contêineres e carga geral, já que expectativa conservadora, sem o incremento da exportação de soja, estimou em somente 600.000 tons/ano a movimentação, e basicamente de importação de trigo e cevada, eliminando definitivamente esta hipótese em Sepetiba, salvo interesse futuro dos outros terminais. ( CDRJ, Folder institucional, 2003).

• Produtos Siderúgicos

A melhoria operacional na malha ferroviária da MRS contribuiu para estimular a transferência dos produtos siderúrgicos da CSN para Sepetiba, tendo esta realizado com sucesso os primeiros embarques, de forma experimental, em 1999.

Em principio, pode-se considerar que a CSN transferiu para Sepetiba a maior parte das suas exportações, anteriormente realizadas pelos portos do Rio de Janeiro e Angra dos Reis.

No Rio de Janeiro, a Triunfo Operadora arrendou o Terminal de Produtos Siderúrgicos – TPS e em Angra dos Reis, o consórcio formado pela FCA, SEMA Multilift e Moinho Sul Mineiro arrendou o porto, mas que desde dezembro/2002 está sem a alternativa da ferrovia devido a destruição de trecho desta próximo a Angra, ocasionado por forte chuva que caiu na região em 09/12/2002.

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A CSN começou a conteinerizar seus produtos na própria usina e atualmente já o está fazendo através do próprio porto, com custos mais reduzidos.

Abaixo quadro comparativo da evolução dos produtos siderúrgicos nos principais portos do Estado do Rio de Janeiro

Tabela 6 – Evolução da Movimentação de Produtos Siderúrgicos nos Portos da CDRJ ( em ton. )

Conteiner Carga Geral Conteiner Carga geral1995 31.243 1.631.209 331.798 0 01996 62.714 1.400.359 445.712 0 01997 117.845 970.526 302.664 0 01998 72.208 831.820 368.344 0 01999 1.392.853 534.966 0 02000 1.029.614 229.674 0 470.3642001 1.203.758 71.910 0 497.5272002 1.539.593 224.866 0 1.056.676

AnoRio de Janeiro

Angra dos ReisSepetiba

Fonte: CDRJ, Boletim Estatístico, 2003.

3.4. Movimentação de Contêineres

O movimento de contêineres nos portos brasileiros cresceu no período de 1994-1998 a uma taxa média de 10,88% ao ano, passando de um volume de 1.401.546 TEU em 1994, para 2.118.227 TEU em 1998. Segundo os dados da tabela a seguir, que mostra os cinco portos de maior movimentação de contêineres comparados com o total do Brasil, onde se verifica neste período que o porto de maior evolução foi o do Rio de Janeiro, com um aumento, em TEU, de 85,6%.

A movimentação total de 2001 foi de 2.924.839 TEU ( 2002 ainda não está consolidada devido a não disponibilização por parte de alguns portos brasileiros de seus dados estatísticos ), representando um crescimento de 23,9% de 1999 a 2001, ficando a taxa de crescimento médio entre 1994 e 2001 de 11,4%.

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Tabela 7 – Movimentação de contêineres nos principais portos do Brasil

Porto 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Itajaí 54.736 48.984 59.197 79.877 85.202 86.975 106.899 142.191 192.496Paranaguá 80.532 91.460 77.087 88.448 99.801 113.524 147.033 161.672 155.200Rio de Janeiro 87.273 128.709 130.145 154.144 154.551 161.858 169.994 187.773 199.261Rio Grande 91.502 81.890 108.598 128.893 142.940 162.416 195.087 211.577 264.105Santos 475.642 591.882 547.430 580.592 564.948 546.972 554.263 605.382 727.509Vitória 37.972 45.652 57.181 49.400 58.825 64.845 68.783 72.203 93.489Sepetiba 0 0 0 0 0 0 2.481 10.925 13.652Total 827.657 988.577 979.638 1.081.354 1.106.267 1.136.590 1244540 1391723 1645712Brasil 1.057.722 1.274.031 1.266.770 1.356.628 1.428.717 1.482.839 1.647.798 1.928.018

Itajaí 72.946 69.721 86.617 118.822 129.563 136.062 140.000 243.554 334.726Paranaguá 113.037 134.345 115.291 139.141 161.569 194.939 252.879 281.891 269.882Rio de Janeiro 113.037 163.209 172.863 202.763 198.197 204.289 217.333 252.071 266.842Rio Grande 136.540 124.124 170.267 194.963 224.577 261.929 317.161 346.321 438.196Santos 614.168 817.848 772.313 829.486 799.476 774.959 800.898 892.802 1.068.606Vitória 43.195 55.396 67.036 62.472 76.196 86.810 91.738 93.203 123.509Sepetiba 0 0 0 0 0 0 3.790 16.910 20.997Total 1.092.923 1.364.643 1.384.387 1.547.647 1.589.578 1.658.988 1.823.799 2.126.752 2.522.758Brasil 1.401.456 1.769.902 1.779.436 1.925.970 2.029.371 2.166.344 2.469.650 2.924.839

Unidades

T EU

Fonte: Ministério dos Transportes, 2002

3.4.1. Portos do Rio de Janeiro e Santos

Para análise prospectiva é necessário considerar que sobretudo os portos do Rio de Janeiro e Santos exercem concorrência com o Porto de Sepetiba. Os dois portos representam em torno de 40% da movimentação total de contêineres do Brasil, o que concede à eles vantagens comparativas/competitivas em relação a um porto recém inaugurado.

Segundo ao relatório da Bechtel International (Bechtel, 1997), "a ampliação do Porto de Sepetiba apresenta como ingrediente de complexidade a excessiva proximidade da cidade do Rio de Janeiro, mal ou bem, uma cidade portuária já implantada".

A seguir passa a identificar os planos de expansão desses portos, cujas empresas arrendatárias dos diversos terminais, têm estratégias com o prazo de duração de seus contratos de concessão, ou seja, de 20 a 25 anos, renováveis por igual período.

A - Porto de Santos

• TECON 1

De acordo dados obtidos da CODESP ( 2003 ), o primeiro terminal especializado em contêineres do Brasil, o TECON 1, na margem esquerda do estuário Santista, iniciou suas operações em 1981, constituído com um cais de 540 m de comprimento e 13,7 de profundidade e 366.000 m² de área. O plano de expansão estendeu o cais para 760 m e a área para 484.000 m², aumentando a capacidade do terminal para 1,0 milhão TEU/ano.

Atualmente privatizado, é administrado pelo Consórcio Santos-Brasil, composto pelas empresas Opportunity (40%), 525 Participações (15%), Multiterminais (10%), Previ (20%) e Sistel (15%).

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O funcionamento do TECON 1 tem suporte técnico e operacional da HLLA, consultora Alemã, grande operadora de contêineres do Porto de Hamburgo.

A participação do TECON 1 na movimentação total de contêineres do Porto de Santos é da ordem de 34%. ( CODESP, 2003 )

• Terminal 37

O Grupo Libra arrendou o T-37, um terminal de carga geral, e a partir de novembro de 1995 o vem modernizando. Originalmente constituído de 2 berços de atracação, com 400 metros de comprimento e profundidade entre 10,5 e 11 m, teve agregado as áreas dos armazéns 34,35 e 39 externos, com 5 berços disponíveis e 1.100m de extensão de cais. O T-37 tem uma participação e aproximadamente 46% da movimentação de contêineres do porto de Santos e sua capacidade está estimada em 480 mil TEU/ano. ( CODESP, 2003 )

• TECONDI

O Terminal para contêineres da Margem Direita S/A situa-se no trecho de cais denominado Valongo com área de 170.000 m², tem uma capacidade máxima estimada em 120 mil TEU/ano, e responde por cerca de 16% da movimentação de Santos. ( CODESP, 2003 )

• Rio Cubatão Logística Portuária Ltda ( RCLPL )

A Rio Cubatão é uma sociedade formada pela International Trade Logistics S/A (57,5%), empresa Argentina principal acionista do Terminal Exolgan ( Buenos Aires ) e Armazéns Gerais Columbia ( 42,5% ), que opera um terminal privado dentro da área privativa do porto da Cia Siderúrgica Paulista – COSIPA. As operações iniciaram-se em dezembro de 1997 e sua movimentação em 1998 foi de 88.856 TEU, respondendo atualmente por cerca de 24% da movimentação de Santos, juntamente com o T-35 e o cais comercial. O plano de expansão prevê adicionar-se mais 02 berços aos 02 existentes e elevar a atual capacidade de 144 mil TEU/ano para 250 mil TEU/ano. ( CODESP, 2003 )

B - Porto do Rio de Janeiro

O porto do Rio de Janeiro passou por um processo de privatização semelhante ao de Santos. O TECONT, inaugurado em 1988, originalmente com um cais de 480m de comprimento e dois berços, foi dividido em duas instalações que passaram a operar separadamente a partir de maio de 1998. O terminal era responsável por 93% da movimentação de contêineres do porto do Rio de Janeiro e teve sua área ampliada no processo de arrendamento, e em 1999, já foi responsável por praticamente 100% do movimento de contêineres do porto.

• Terminal I

De acordo com a Superintendência de Desenvolvimento da CDRJ (CDRJ, Boletim Estatístico, 2003), o Terminal I, arrendado pelo Grupo Libra – Boreal, tem uma

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extensão de cais da ordem de 545m, que compreende parte do TECONT original e o antigo Pátio de Minério e Carvão do Caju, composto da seguinte forma:

o Um primeiro trecho de 220m relativo a parte do antigo TECONT;

o Um segundo trecho de 285m na extremidade norte do terminal, correspondente a um prolongamento que era utilizado para as instalações de exportação de minério e ainda utilizado para granéis líquidos ( produtos químicos ) para o Terminal da União;

o Um trecho intermediário, entre os dois anteriores, de 40m.

A área do terminal é de 137.947m² e sua movimentação em 2002 foi 122.738 TEU. O Plano de expansão prevê o aterro da retroárea do prolongamento, incorporando ao terminal, aproximadamente, 30.000 m². ( CDRJ, Folder Institucional, 2003 )

• Terminal II

Arrendado pelo Consórcio Banco do Brasil Investimentos e a Multiterminais Alfandegados do Brasil Ltda, o T II passou a contar, após a complementação das obras de expansão realizadas pela CDRJ, com um cais de 520 m de extensão e área de 179.185m². A movimentação de 2002 foi de 144.104 TEU. ( CDRJ, 2003 )

Um fator de eventual vantagem para o terminal da Multi-Rio, é o fato de ser vizinho ao Terminal Ro-Ro da Multi-Car, ambos da Multiterminais.

• Áreas de Apoio

De acordo com a Superintendência de Desenvolvimento da CDRJ (CDRJ, Boletim Estatístico, 2003), o porto do Rio dispõe no seu entorno das seguintes áreas adjacentes aos terminais, no bairro do Caju, onde são realizados serviços de apoio relacionados à movimentação de contêineres :

o TRA – Terminal Retroportuário da Multiterminais, destinado à importação. Possui 60.000m², sendo que 30.000m² de armazéns. Esta área é de propriedade do Exercito Brasileiro e estará sendo devolvida ao mesmo ainda este ano.

o TVZ – Terminais de Vazios da Libra com 20.000m², situado no antigo terreno do Banco Central.

o CITRANS – Área de 10.000m² destinada a armazenagem.

C - Novas Instalações

Nos próximos anos, outras alternativas de movimentação de contêineres poderão surgir nos portos do Rio de Janeiro e Santos, conforme descrito a seguir:

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• TECON 2 (Santos)

Extensão do TECON 1, com mais 310 metros de cais a 13 metros de profundidade e 170.000m² de área, somando mais 100.000TEU/ano. A ser privatizado. ( CODESP, 2003 )

• Terminal NOBARA (Santos)

Um consórcio entre a Transtemar/Richard Klien (50%) e Walker Bros. (50%) está implantando uma nova instalação chamada Terminal NOBARA. Situa-se fora do porto organizado de Santos, em área privada de 35.000m² ( com disponibilidade para expansão de mais 50.000m² ), projetando para um patamar de movimentação de 500 mil TEU/ano. O terminal irá oferecer 3 berços, 2 mais profundos de 275m e 320m de comprimento e 13,5m de profundidade ( capaz de ser dragado para 15m) e 1 de menor profundidade (10m) com 230m de comprimento. ( CODESP, 2003 )

• Multiportos (Rio de Janeiro)

Segundo dados obtidos na Revista Portos e Navios (2003), a Multiterminais juntamente com o BNDESPar fazem parte do consórcio Multiportos Operadora Portuária que vem participando do desenvolvimento de um novo terminal de contêineres fora da área do porto organizado do Rio de Janeiro. Localizado em área de 300.000m² ( com possibilidade de expansão de mais 100.000m² ) anteriormente ocupada pelo estaleiro ISHIBRAS/IVI, na qual existem 2 berços de 250m cada e 8m de profundidade, que permitem, com o devido reforço do cais, aprofundamento para 12m.

Este projeto, com período de implantação de cerca de 4 anos, permitirá a transformação do antigo estaleiro em um terminal de contêineres com movimentação estimada em 300.000 TEU/ano.

Atualmente, já está sendo utilizado como área de DEPOT, para serviços de reparo e ovação de contêineres, utilizando-se das estruturas das antigas oficinas, transformadas em armazéns.

É importante destacar que a Lei 8.630/93 ( art. 4II - § 3º ) restringe a exploração de instalação portuária de uso público à área do porto organizado. As dificuldades jurídicas estão sendo superadas, tendo a Multiportos já celebrado o contrato de adesão com o Ministério dos Transportes.

Os terminais localizados fora dos limites do porto organizado precisam movimentar carga própria para serem considerados de uso misto. Entre outras vantagens, esses terminais podem contratar livremente sua própria mão-de-obra sem necessidade de recorrer ao OGMO.

Conclusão

A soma das capacidades dos projetos existentes, em expansão e dos processos em implantação no Rio de Janeiro e Santos, projeta um horizonte para os próximos 10/15

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anos, considerando-se a execução plena destes projetos, uma capacidade nominal estática destes terminais para atenderem a até um volume de movimentação de 4,5 milhões de TEU/ano, conforme discriminado na tabela abaixo.

Tabela 8 – Capacidade Operacional dos Terminais de Contêineres Rio/Santos

Implantados Capacidade ( TEU )TECON 1 1.000.000Terminal 37 480.000TECONDI 120.000RCLPL 144.000Multi-Rio 488.000Terminal Rio-1 488.000Sepetiba Tecon 750.000

Total 3.470.000

Em implantação Capacidade ( TEU )TECON 2 100.000RCLPL 100.000Terminal NOBARA 500.000ISHIBRAS/IVI 300.000

Total 1.000.000

Fonte: Portos e Navios, 2003

Obs: Nos terminais do Rio de Janeiro foi considerado um fator TEU/contêiner de 1,3

3.4.2. Contêineres - Movimentação Mundial e na América Latina

O aumento da ordem de 8,3% do volume de contêineres nos 100 maiores terminais do mundo, registrado entre 1997 e 1998, foi considerado um sucesso, diante das previsões pessimistas realizadas ao longo de 1998 ( Cargo Systems, 1999 ). A tendência global de crescimento foi fortemente influenciada pelos maiores terminais, devido ao peso desses portos no total movimentado. Singapura, o primeiro da classificação, movimentou quase 45 vezes mais que o centésimo, o porto de Veracruz (México). Dentre os portos brasileiros, apenas Santos está incluído¸ ocupando a 54º posição.

A tabela a seguir mostra, por faixa de posição dos portos, a variação percentual do crescimento da movimentação de contêineres observada entre 1997 e 1998.

Tabela 9 – Variação do volume de contêineres nos 100 maiores portos do mundo (1997/98)

Faixa de Posição Faixa de Movimetação (TEU) Variação (%) 1997/981 - 20 15.100.000 - 1.825.614 7,621 - 40 1.820.018 - 1.095.113 5,941 - 60 1.082.346 - 783.352 13,561 - 80 776.357 - 485.011 9,181 - 100 480.000 - 339.312 12,1

Fonte: Portos e Navios, 2002

Devido aos efeitos da privatização nas Américas Central e do Sul ao longo dos últimos anos, alguns portos reportaram um crescimento excepcional, como o Terminal Internacional de Manzanillo – Panamá, com um salto de 92% e outros como Cabello –

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Venezuela (35,1%), San Antonio – Chile ( 30,2% ), Callao – Peru ( 17,6% ) e Cortes – Honduras ( 17,1% ), cujos aumentos dos volumes de movimentação dão indicação da tendência geral da região. (Souza, 2002)

Em 1980, a participação da América Latina e Caribe no movimento portuário de contêineres foi de 1,34 milhões de TEU, ou sejam, 3,7% do total mundial. Em 1996 essa cifra já havia aumentado para 10,04 mil milhões de TEU, que equivalem a 6,4% do total mundial. (Souza, 2002)

A participação da América do Sul no total regional foi de 37%. Entre 1991 e 1996, os movimentos portuários na América do Sul aumentaram 122%. Na América Central e Caribe o incremento acumulado foi de 61%, similar ao registrado a nível mundial. No período 1997-2000, o movimento portuário previsto foi de 53% para a América do Sul e 45% para a América Central/Caribe. (Souza, 2002)

A participação do Brasil na movimentação de contêineres da América do Sul, no período 1997-98, permaneceu em torno de 33%. Verifica-se que não houve flutuações ou diferenças marcantes entre os diversos países da América do Sul, conforme os dados abaixo mostrados, indicando um crescimento médio da ordem de 11,87%.(Souza, 2002)

Tabela 10 – Tráfego portuário conteinerizado na América do Sul (1997-1998)

TEU Participaçao TEU ParticipaçãoArgentina 1.039.575 17,89% 1.174.694 18,07%Brasil 1.925.971 33,15% 2.118.227 32,59%Chile 1.030.584 17,74% 1.078.154 16,59%Colombia 503.488 8,67% 520.498 8,01%Equador 375.878 6,47% 431.609 6,64%Peru 372.745 6,42% 424.070 6,52%Uruguai 201.964 3,48% 265.892 4,09%Venezuela 360.213 6,20% 486.774 7,49%Total 5.810.418 100,00% 6.499.918 100,00%

Pais1997 1998

Fonte: CEPAL, 2003

3.4.3. Projeções de Movimentação

Este item procura descrever algumas projeções de movimentação de contêineres realizadas por consultoras especializadas na área de transporte marítimo. A finalidade dessa descrição é estimar o volume de carga passível de ser atraída por Sepetiba.

• Bechtel International Inc.

Este estudo, descrito no item 4.3.1, baseia-se em três premissas principais: o crescimento do PIB brasileiro, que chegaria ao valor de US$ 1,952 trilhões em 2020; o aumento do índice de conteinerização do país; e uma maior participação da economia brasileira no mercado internacional.

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Apresentam-se a seguir, as premissas utilizadas pelo modelo de projeção da CDRJ para a movimentação de contêineres em Sepetiba (CDRJ, 1988):

o A parcela do PIB na exportação crescerá de 6,3%, em 1996, para 12,0%, em 2020.

o A parcela do PIB na importação crescerá de 7,1%, em 1996, para 12,0%, em 2020.

o A parcela conteinerizada das exportações crescerá de 30%, em 1996, para 62%, em 2020.

o A parcela conteinerizada das importações crescerá de 50%, em 1996, para 80%, em 2020.

o O valor médio unitário de carga de exportação crescerá de uma média de US$ 28.000 por TEU, em 1997, para US$ 50.000, em 2020.

o O valor médio unitário da carga de importação crescerá de uma média de US$ 30.000 por TEU, em 1997, para US$ 40.000, em 2020.

O trabalho definiu que dos 5,9 milhões de TEU previstos (considerado 1 TEU = 1,6 conteineres) para a região chamada pelo estudo de “estados do sudeste” (ítem 2.3), o porto de Sepetiba poderá potencialmente captar 63% dessa carga. Foi admitido, também, como volume de movimentação passível de ser captado, cerca de 25% dos mercados dos dois estados do extremo sul brasileiro e do Mercosul. Este levantamento resulta em uma projeção de 6 milhões de TEU, sendo 3,7 milhões da própria região, e um volume de transbordo (estes valores são computados duas vezes, descarga e reembarque) de 2,3 milhões: 0,8 milhões provenientes de Santa Catarina e Rio Grande do Sul, e 1,5 milhões do Uruguai e Argentina.

Gráfico 4 – Mercado de Contêineres

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• Cargo Systems International

Uma estimativa da revista Cargo Systems (Cargo Systems, 1998), indica que a movimentação de contêineres no Brasil poderá chegar a aproximadamente 7,5 milhões de TEU em 2005. A taxa anual de crescimento estimada no período de 2000-2005, determinada por esta projeção é de 12,55% a.a .

• Drewry Shipping Consultants

Segundo o relatório da Drewry Shipping Consultants (1998), publicado em abril de 1998, apresenta uma projeção de crescimento da movimentação de contêineres, para diferentes regiões do planeta. É previsto um crescimento da movimentação de contêineres de 170,3 milhões de TEU em 1997, para 271,3 milhões de TEU em 2005, representando um aumento de quase 60% (conforme tabela abaixo). Os 100 milhões de TEU adicionais indicam por si só a escala de desenvolvimento necessária para acompanhar o ritmo da demanda por terminais de contêineres.

Gráfico 5 – Previsão de Crescimento da Movimentação de Contêineres

05

1015

1996 1998 2000 2002 2004 2006Taxa

de

Cre

scim

ento

América do Sul Mundial

Fonte: Drewy Consultants Shipping, 1996

Tabela 11 - Movimentação Global de Conteineres 1996-2005 ( 1.000 TEU )

Ano América do Sul Total Mundial1996 10.331 156.4431997 11.478 170.3151998 12.524 179.4081999 13.628 190.5252000 14.706 202.4362001 15.844 215.2412002 17.008 228.6062003 18.202 242.3892004 19.436 256.6132005 20.705 271.291

Fonte: Drewry Shipping Consultants Ltd, 1998

Esta estimativa leva em conta não apenas as previsões de crescimento de comércio, mas também a incidência de transbordo, onde aplicável. Adicionalmente, ela reflete os efeitos antecipados da crise financeira asiática. Como pode ser visto, um aumento continuo é esperado, embora com redução gradual das taxas de crescimento.

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3.4.4. Análise das Projeções

Os quatro estudos expostos no item anterior apresentam uma ampla gama de variação de taxas de crescimento. Isto se deve, entre outros motivos, aos seguintes fatores:

1- As previsões foram efetuadas durante um período em que ocorreram grandes mudanças na economia mundial, inclusive asiática (outubro/1997) e russa (agosto/1998);

2- Cada estudo tem foco uma região diferente:

a. Bechtel - Porto de Sepetiba

b. Cargo Systems - Brasil

c. WSTS - Costa Leste da América do Sul

d. Drewry - América do Sul

3- As incertezas quanto à carga de transbordo são grandes, o que altera bastante as projeções, já que “o número de movimentos de contêineres nos portos é aproximadamente três vezes e meia maior que o número de contêineres transportados. Isto se deve ao fato de que para cada contêiner transportado se realizam pelo menos dois movimentos nos portos” (Hoffmann, 1998).

Apesar do crescimento previsto no tráfego de contêineres, não pode ser esperado que a capacidade ociosa de um determinado porto seja preenchida. Esta capacidade pode estar no porto ou região errada para a demanda antecipada. Essencialmente, a capacidade ociosa de uma região não pode compensar a carência de capacidade em um outro lugar. Demanda e oferta não são uniformemente distribuídas (Drewry, 1998).

Considerando as diversas projeções, para efeito de uso no modelo, serão empregados dois cenários: otimista e conservador.

Tabela 12 – Cenários de incremento do fluxo de contêineres (TEU) no Porto de Sepetiba

AnoCenário Conservador

Taxa anual noperíodo (%)

Cenário Otimista Taxa anual noperíodo (%)

2000 352.000 448.0002005 1.056.000 24.573 1.216.000 22.1042010 1.588.800 8.513 2.427.200 14.8242015 2.390.400 8.513 4.028.800 10.6662020 3.593.600 8.496 6.000.000 8.292

Fonte: Plano Diretor Integrado do Porto de Sepetiba, 1998.

Nota: 1 TEU = 1,6 contêiner

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4. Modelo de Simulação

Este capítulo descreve a lógica do modelo de Simulação de Terminal de Contêineres, fornecendo uma descrição detalhada da metodologia, cálculos e fluxos de dados utilizados. Antes, porém, é necessário fazer algumas observações