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THAIS OHANA FERREIRA DE ARAÚJO
ESTUDO DE UM SISTEMA BÁSICO DE TRAMWAY EM NATAL-RN
NATAL-RN 2017
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE CENTRO DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
Thais Ohana Ferreira de Araújo
Estudo de um sistema básico de tramway em Natal-RN
Trabalho de Conclusão de Curso na modalidade Monografia, submetido ao Departamento de Engenharia Civil da Universidade Federal do Rio Grande do Norte como parte dos requisitos necessários para obtenção do Título de Bacharel em Engenharia Civil.
Orientador: Prof. Dr. Rubens Eugênio Barreto
Ramos
Natal-RN 2017
Araujo, Thais Ohana Ferreira de.
Estudo de um sistema básico de tramway em Natal-RN / Thais
Ohana Ferreira de Araujo. - 2017.
97 f.: il.
Monografia (graduação) - Universidade Federal do Rio Grande
do Norte, Centro de Tecnologia, Curso de Engenharia Civil.
Natal, RN, 2017.
Orientador: Prof. Dr. Rubens Eugênio Barreto Ramos.
1. Engenharia civil - Monografia. 2. Tramway - Monografia. 3.
Transporte público - Natal - RN - Monografia. 4. Renovação
urbana - Monografia. I. Ramos, Rubens Eugênio Barreto. II.
Título.
RN/UF/BCZM CDU 624
Universidade Federal do Rio Grande do Norte - UFRNSistema de Bibliotecas - SISBI
Catalogação de Publicação na Fonte. UFRN - Biblioteca Central Zila Mamede
Thais Ohana Ferreira de Araújo
Estudo exploratório de um sistema básico de tramway em Natal-RN Trabalho de conclusão de curso na modalidade Monografia, submetido ao Departamento de Engenharia Civil da Universidade Federal do Rio Grande do Norte como parte dos requisitos necessários para obtenção do título de Bacharel em Engenharia Civil.
Aprovado em 30 de novembro de 2017:
___________________________________________________
Prof. Dr. Rubens Eugênio Barreto Ramos, Eng. Civil, UFRN
Orientador
___________________________________________________
Prof. Dr. Enilson Medeiros dos Santos, Eng. Civil, UFRN
Examinador interno
___________________________________________________
Walter Pedro da Silva, Arquiteto e Urbanista
Secretário Adjunto de Trânsito, STTU, Prefeitura do Natal – Examinador externo
Natal-RN
2017
AGRADECIMENTOS
Aos meus pais, que sempre me proporcionaram as ferramentas para ir em busca do
conhecimento, me motivaram e deram exemplo, que trabalho duro e perseverança sempre dão
bons resultados.
Ao Prof. Rubens Ramos, que foi além do papel de orientador. Mostrou reconhecimento
e confiança no meu potencial, nesse e em outros projetos.
Aos meus amigos, que sempre estiveram ao meu lado e fizeram a trajetória um pouco
menos árdua.
A Matheus, pela confiança e incentivo, por não temer, por estar comigo nos bons e maus
momentos.
A todos que contribuíram para a realização deste trabalho, uma parte de mim, o que hoje
sou: obrigada!
“O bond voltou. Mas a tarde estava tão bella, que
não pude fugir ao desejo de vê a Cidade nova, esse
novo bairro de nossa terra que será, com os bonds,
um dos pontos predilectos da sociedade chic da
nossa pequena urbs. Como vai ser linda a nossa
Natal! “
(TIL)
RESUMO
Título: Estudo de um sistema básico de tramway em Natal-RN
Nas últimas décadas, a cidade de Natal, capital do estado do Rio Grande do Norte, teve forte
crescimento demográfico. No entanto, o desenvolvimento da rede de transportes,
principalmente o transporte público, não acompanhou esse crescimento e, de forma similar a
outras cidades do país, o carro tornou-se preferência para os deslocamentos diários. Ao mesmo
tempo, nos últimos cinco anos, o RN passou a ter um excedente de energia elétrica. Esta
monografia apresenta um estudo para um projeto de sistema de tramway na cidade de Natal,
Brasil. O estudo utiliza um projeto de tramway real de Montpellier como estrutura para a
proposta. É analisado os principais corredores de transporte da cidade e, depois de explorar
alternativas, propõe-se duas linhas de tramway. São estudadas as alternativas de traçado do
tramway e seções-tipo ao longo do caminho, bem como a localização do centro operacional e
de manutenção. Uma análise preliminar de custos é também realizada.
Palavras-chave: tramway, Natal, Montpellier, transporte público.
ABSTRACT
Title: A study of a basic tramway system in Natal-RN.
In the last decades, Natal city, capital of the state of Rio Grande do Norte, had strong
demographic growth. However, the development of the transport network, mainly public
transport, did not follow this growth and, similar to other cities in the country, the car became
a preference for daily trips. At the same time, in the last five years, the state started to have a
surplus of electric energy. This monography presents a study toward a tramway system project
in Natal city, Brazil. The study uses a real Montpellier tramway project as a framework for the
current proposal. It is analyzed the main transport corridors in the city and after exploring
alternatives it is proposed two trams lines. The tramway alignment and sections alternatives
along way are studied, as well the operational and maintenance center site location. A
preliminary cost analysis is conducted.
Keywords: tramway, Natal, Montpellier, public transportation.
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO .......................................................................................................... 15
1.1. Contextualização ......................................................................................................... 15
1.2. Objetivos ...................................................................................................................... 18
1.3. Estrutura do trabalho ................................................................................................ 19
2. PLANEJAMENTO DE REDES DE TRANSPORTE ............................................. 20
2.1. Redes de transporte hierárquicas ............................................................................. 20
2.2. Hierarquia nos sistemas de transporte em plataforma reservada ......................... 22
2.3. O modelo hierárquico e a rede de transporte de Natal ........................................... 23
3. TRAMWAY: TECNOLOGIA E SISTEMA ........................................................... 26
3.1. Breve histórico do tramway ....................................................................................... 26
3.1.1. O tramway no Brasil ............................................................................................. 26
3.1.2. A história do tramway em Natal ........................................................................... 28
3.1.3. Strasbourg: a reinvenção do tramway .................................................................. 30
3.2. Tecnologia do tramway .............................................................................................. 32
3.2.1. Situação na via ...................................................................................................... 33
3.2.2. Elementos da superestrutura ................................................................................. 37
3.2.3. Estações ................................................................................................................ 44
3.2.4. Centro de manutenção e armazenamento ............................................................. 46
3.3. Inserção no ambiente urbano .................................................................................... 47
4. CONCEPÇÃO DE UM SISTEMA DE TRAMWAY EM NATAL ....................... 49
4.1. Escolha do corredor ................................................................................................... 49
4.1.1. Hierarquia viária de Natal..................................................................................... 49
4.1.2. Configuração do sistema atual de transporte coletivo por ônibus ........................ 50
4.1.3. Evolução da posse de carros no município de Natal ............................................ 52
4.1.4. Corredores com potencial de implantação............................................................ 53
4.1.5. Análise do potencial por eixo ............................................................................... 55
4.2. Análise das hipóteses de traçado ............................................................................... 56
4.3. Estações ....................................................................................................................... 68
4.3.1. Localização ........................................................................................................... 68
4.3.2. Aspectos físicos .................................................................................................... 68
4.4. Centro de manutenção e armazenamento ................................................................ 69
4.5. Descrição do projeto ................................................................................................... 70
4.5.1. Aspectos operacionais .......................................................................................... 70
4.5.2. Aspectos físicos .................................................................................................... 75
4.6. Etapas do projeto ........................................................................................................ 78
4.6.1. Estudos e planejamento ........................................................................................ 78
4.6.2. Execução da obra .................................................................................................. 79
4.7. Custos ........................................................................................................................... 80
4.7.1. Custos de implantação .......................................................................................... 80
4.7.2. Custos de exploração ............................................................................................ 81
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS ..................................................................................... 83
6. REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 84
APÊNDICES ........................................................................................................................... 88
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Evolução da população de Natal-RN (1872-2017). ................................................. 15
Figura 2 - Trânsito típico no pico da tarde na Av. Sen. Salgado Filho em Natal-RN. ............. 16
Figura 3 - Espaço urbano ocupado para oferecer capacidade de 15.000 passageiros/hora em uma
via. ............................................................................................................................................ 17
Figura 4 - Balanço energético do RN (2010-2015). ................................................................. 18
Figura 5 - Configuração da rede ideal para o usuário (à esquerda) e para o investidor (à direita).
.................................................................................................................................................. 20
Figura 6 - Exemplo de nós conectados por rede ponto-a-ponto e por rede com hub. .............. 21
Figura 7 - Relação entre investimento e performance para alguns sistemas urbanos de transporte
de passageiros. .......................................................................................................................... 23
Figura 8 - Paisagem urbana de Grenoble antes (à esquerda) e após (à direita) a construção de
linha de tramway. ..................................................................................................................... 25
Figura 9 – Extrato do anuário estatístico do IBGE referente às linhas de tramway no Brasil em
1944. ......................................................................................................................................... 27
Figura 10 - Veículo que fazia a linha Alecrim-Petrópolis em 1942. ........................................ 29
Figura 11 - Esquema do sistema de tramway em Natal na década de 40. ................................ 30
Figura 12 - Centre ville de Strasbourg antes (esquerda) e após (direita) a construção da primeira
linha de tramway. ..................................................................................................................... 31
Figura 13 - Paisagem urbana no traçado da primeira linha de tramway de Strasbourg. .......... 32
Figura 14 – Seção tipo representando a inserção bilateral em uma via. ................................... 33
Figura 15 – Seção tipo representando a inserção central com plataforma central em uma via.
.................................................................................................................................................. 34
Figura 16 - Seção tipo representando a inserção central da plataforma com estações laterais. 34
Figura 17 – Seção tipo representando a inserção lateral em uma via. ...................................... 34
Figura 18 - Seção tipo representando a inserção com plataforma compartilhada ou operação
única do tramway...................................................................................................................... 35
Figura 19 - Exemplo de curva em trecho de operação comercial com raio de aproximadamente
25 m em Grenoble, França. ...................................................................................................... 36
Figura 20 - Esquema representativo das camadas que compõe a plataforma sobre a qual anda
tramway. ................................................................................................................................... 38
Figura 21 - Esquema tipo de interseção semaforizada para uma linha de tramway. ................ 39
Figura 22 - Esquema mostrando subestações (pontos azuis) ao longo de uma linha de tramway.
.................................................................................................................................................. 40
Figura 23 - Construção de uma subestação elétrica subterrânea em Barcelona. ...................... 41
Figura 24 - Esquema de alimentação elétrica do tramway por linhas aéreas de contato. ........ 42
Figura 25 - Esquema de alimentação elétrica pelo solo (APS) do tramway. ........................... 43
Figura 26 - Tramway da cidade de Bordeaux, que implantou o sistema de APS em seu centro
histórico. ................................................................................................................................... 44
Figura 27 - Tramway de Strasbourg, linha A, na estação Homme de Fer, considerada marco da
cidade. ....................................................................................................................................... 45
Figura 28 - Exemplo de centro de operação e armazenamento de ônibus e tramway. ............. 47
Figura 29 - Distribuição espacial das vias arteriais, coletoras e locais de Natal. ..................... 50
Figura 30 - Mapa de carregamento de rede (Linhas de Transporte Público) - Pico da manhã. 52
Figura 31 - Projeção em curva logística da frota de veículos particulares em Natal-RN......... 53
Figura 32 - Análise preliminar dos corredores com potencial de implantação de linha de
tramway em Natal. Adaptado de: Google maps, 2017. ............................................................ 54
Figura 33 - Mapa das linhas propostas no projeto e respectivos limites de setor de análise. ... 57
Figura 34 - Esquema padrão das estações laterais (cima) e centrais (baixo). .......................... 69
Figura 35 - Área proposta para a construção do centro de manutenção e armazenamento. ..... 70
Figura 36 - Esquema de operação das linhas 01 e 02 em todos os horários do dia. ................. 71
Figura 37 - Exemplo de aparelho de mudança de via em ferrovia suburbana.......................... 72
Figura 38 - Área disponível para construção do estacionamento da Rota do Sol. ................... 74
Figura 39 - Estacionamento do Walmart, próximo ao viaduto de Ponta Negra. ...................... 75
Figura 40 - Estacionamento do ginásio Nélio Dias. ................................................................. 75
Figura 41 - Cronograma proposto para o projeto, considerando implantação simultânea das
linhas. ........................................................................................................................................ 80
Figura 42 - Custo de operação relativo entre tramway, trólebus e ônibus. .............................. 82
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Exemplo de dimensionamento da frequência para as redes anteriormente
apresentadas. ........................................................................................................................ 22
Tabela 2 - Classificação hierárquica das vias em Natal-RN. ............................................... 49
Tabela 3 - Classificação do corredor quanto ao potencial de implantação de uma linha de
tramway baseada na oferta de transporte público existente. ................................................ 55
Tabela 4 - Classificação do potencial de implantação quanto aos critérios de transporte
público e posse de automóvel. ............................................................................................. 56
Tabela 5 - Divisão setorial dos eixos das linhas 01 e 02. .................................................... 57
Tabela 6 - Apresentação e definição dos critérios de análise das hipóteses de traçado e opções
de inserção na via. ................................................................................................................ 58
Tabela 7 - Análise dos impactos no contexto em que se propõe a passagem do tramway
referentes aos setores 01 e 02 da linha 01. .......................................................................... 59
Tabela 8 - Análise dos impactos no contexto em que se propõe a passagem do tramway
referentes aos setores 03 a 05 da linha 01. .......................................................................... 60
Tabela 9 - Análise dos impactos no contexto em que se propõe a passagem do tramway
referentes aos setores 01 a 03 da linha 02. ........................................................................... 61
Tabela 10 - Análise dos impactos no contexto em que se propõe a passagem do tramway
referente ao setor 04 da linha 02. ......................................................................................... 62
Tabela 11 - Opções de inserção na via e impactos no entorno para os setores 01 e 02 da linha
01. ........................................................................................................................................ 63
Tabela 12 - Opções de inserção na via e impactos no entorno para os setores 03 e 04 da linha
01. ........................................................................................................................................ 64
Tabela 13 - Opções de inserção na via e impactos no entorno para o setor 05 da linha 01. 65
Tabela 14 - Opções de inserção na via e impactos no entorno para os setores 01 e 02 da linha
02. ........................................................................................................................................ 66
Tabela 15 - Opções de inserção na via e impactos no entorno para os setores 03 e 04 da linha
02. ........................................................................................................................................ 67
Tabela 16 - Resumo das informações sobre as estações. ..................................................... 68
Tabela 17 - Dimensões das estações propostas no projeto de acordo com o tipo. .............. 69
Tabela 18 - Frequência de operação dos trechos das linhas 01 e 02 nos horários de pico. . 72
Tabela 19 - Proposta inicial de estacionamentos para o sistema. ........................................ 74
Tabela 20 - Informações gerais sobre os veículos adotados como parâmetro para o projeto.
............................................................................................................................................. 76
Tabela 21 - Valores assumidos para as variáveis comuns às linhas. ................................... 77
Tabela 22 - Dimensões mínimas para a plataforma do tramway. ........................................ 78
Tabela 23 - Características básicas da geometria do traçado horizontal do tramway. ........ 78
Tabela 24 - Resumo dos custos de construção das linhas propostas em Natal-RN. ............ 81
Tabela 25 - Relatório de operação do sistema de transportes de Genebra, Suíça. ............... 82
15
1. INTRODUÇÃO
1.1. Contextualização
A cidade de Natal, capital do estado Rio Grande do Norte, tem características
semelhantes às das capitais de médio porte do país, a qual passou por intensas migrações inter-
regionais nas últimas décadas. Segundo dados do último censo demográfico (IBGE, 2010), a
população natalense passou de 709.536 habitantes em 2000 para 803.739 habitantes em 2010.
Estima-se que a população atual seja de 885.180 habitantes.
Figura 1 - Evolução da população de Natal-RN (1872-2017).
Fonte: IBGE.
Assim como a maioria das cidades brasileiras, o desenvolvimento do transporte não
ocorreu de forma integrada com o planejamento da cidade. Em decorrência da expansão
imobiliária rápida e desordenada, principalmente após a Segunda Guerra Mundial, o sistema de
transporte público não acompanhou o crescimento da cidade e por consequência o uso de
automóveis consolidou-se como alternativa principal para os deslocamentos na cidade
(MORAES, 2002).
O automóvel, sem dúvida, representou um grande avanço nos deslocamentos urbanos,
permitindo que maiores distâncias fossem alcançadas e em menor tempo. Contudo, o carro
perde seus benefícios quando todo mundo quer ir na mesma hora para o mesmo lugar. É o que
acontece nos horários de pico nas principais avenidas da capital potiguar.
0
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
700.000
800.000
900.000
1870 1920 1970 2020
População de Natal-RN (1872-2010)
16
Figura 2 - Trânsito típico no pico da tarde na Av. Sen. Salgado Filho em Natal-RN.
Fonte: Tribuna do Norte, 2017.
Apesar dos milhões de reais investidos em infraestrutura, as soluções tradicionais aos
congestionamentos, por meio do aumento da capacidade viária, estimulam o uso do carro e
geram novos congestionamentos, gerando um ciclo vicioso responsável pela degradação da
qualidade de vida na cidade. Além de ocupar espaço que poderia ser destinado ao pedestre e/ou
empreendimentos, gerando riqueza para a população.
A figura abaixo apresenta a largura de via em diversos modos de transporte necessária
para uma capacidade de 15.000 passageiros por hora (VUCHIC, 2007). Observa-se que as
soluções pensadas para carros (avenidas e vias expressas) demandam até 16 vezes mais espaço
de superfície quando comparamos com o transporte público (ônibus, BRT, tramway).
17
Figura 3 - Espaço urbano ocupado para oferecer capacidade de 15.000 passageiros/hora em uma via.
Fonte: Vuchic, 2017.
Dessa forma, em espaços urbanos consolidados, fica cada vez mais difícil oferecer
maior capacidade para automóveis sem demolir o que já foi construído. É o caso de Natal, em
que a solução efetiva para os problemas de congestionamento é o investimento no transporte
público, que pode ofertar maior capacidade em um espaço menor. Fica apenas a decisão do
modal a ser adotado.
Em busca de conciliar sustentabilidade e mobilidade, a utilização de motores de tração
elétrica representou um avanço importante para o transporte público urbano. Além da baixa
emissão de poluentes, quando comparados aos de motores de combustão, são mais silenciosos,
garantindo maior conforto ao usuário. As tecnologias de transporte urbano que utilizam energia
18
elétrica comumente utilizadas no mundo são os carros e ônibus elétricos, o trólebus, o tramway
e o metrô.
A eletrificação do transporte público é também uma alternativa de utilização do
excedente de energia elétrica do RN. Devido à sua posição privilegiada em relação à posição
dos ventos, o estado do Rio Grande do Norte é apontado como maior potencial eólico do
Nordeste brasileiro. De acordo com Ministério de Minas e Energia, o RN possuía até 2013
déficit na geração de energia elétrica. O cenário mudou em 2014 quando os parques eólicos em
construção entraram em funcionamento e passou-se a ter um excedente.
Figura 4 - Balanço energético do RN (2010-2015).
Fonte: Ministério de Minas e Energia, 2016.
Nesse contexto, este trabalho propõe a adoção de um sistema de tramway em Natal, que
utilizará o excedente de energia elétrica produzido no estado. Serão apresentados cenários para
a implantação da nova tecnologia e discutido seus impactos no contexto urbano. Além disso,
será estimado os custos de construção e operação do novo sistema.
1.2. Objetivos
O objetivo deste trabalho é estudar a implantação de um subsistema básico de tramway
no sistema de transporte público de Natal.
· Propor traçado preliminar;
· Estudo de seções tipo ao longo do traçado;
· Estudo do veículo a ser adotado;
· Estimar custos de construção e operação;
19
1.3. Estrutura do trabalho
O trabalho está dividido em 4 capítulos.
O capítulo 2 compreende uma revisão bibliográfica que abrange os conceitos de
hierarquia em redes de transporte e sua aplicação ao sistema de transporte público. À luz do
que será apresentado, é feita uma análise sobre a problemática do sistema de transportes urbanos
em Natal.
O capítulo 3 apresenta o resgate histórico do sistema tramway desde a sua invenção no
final do século XIX, a sua chegada ao Brasil e em Natal, o declínio com a popularização do
automóvel e, por fim, o seu renascimento em um conceito de modernidade na cidade francesa
de Strasbourg. Além disso, apresenta-se também uma visão geral do funcionamento do sistema,
com descrição de elementos essenciais da infraestrutura baseado em exemplos mundiais e
nacionais.
O capítulo 4 trata da aplicação do tramway em Natal-RN. Inicialmente, é feita uma
análise do sistema atual a partir da hierarquia viária e a configuração das linhas de ônibus da
cidade. Em seguida, são propostos traçados e opções de inserção nas vias identificadas como
principais eixos de transporte. Este capítulo descreve também as características básicas tomadas
para a concepção do projeto, bem como o posicionamento de estações (paradas) e do centro de
operação e manutenção.
20
2. PLANEJAMENTO DE REDES DE TRANSPORTE
Uma rede de transporte pode ser definida como uma combinação de nós, conexões entre
pares de nós e várias outras variáveis de projeto. Para projetar uma rede, procurando-se resolver
um problema em específico, é necessário encontrar a combinação ideal para cada variável
(IMMERS, EGETER & VAN NES, 2004).
Devido à natureza combinatória dos problemas, o conflito de perspectivas entre
viajantes e investidores e a forte relação de interdependência entre a demanda por redes de
transporte e a oferta, a concepção de uma rede revela ser um problema complicado.
Por um lado, existe um modelo de rede ideal para o usuário que deseja serviço porta-a-
porta definido por conexões diretas entre origem e destino, com desvios e interferências
mínimos. Por outro lado, a rede ideal para o investidor e para o usuário que deseja maior
frequência reduz as conexões entre os nós ao máximo para reduzir custos com implantação e
operação do sistema, através da concentração das demandas e ofertas em pontos específicos, os
hubs.
Figura 5 - Configuração da rede ideal para o usuário (à esquerda) e para o investidor (à direita).
Fonte: Immers, Egeter & Van Nes, 200).
2.1. Redes de transporte hierárquicas
A hierarquia é um fenômeno natural nas redes de transporte com origem na interação
entre demanda e oferta da rede. A ocorrência de pequenas mudanças nas rotas levará a um uso
diferente das redes existentes. O maior uso de algumas rotas atrairá, em uma perspectiva de
longo prazo, maiores investimentos. Da mesma forma, as redes de transporte hierárquicas
levam à concentração de fluxos (IMMERS, EGETER & VAN NES, 2004).
21
Uma rede de transporte hierarquizada é estruturada em vários níveis. Enquanto os níveis
mais altos são caracterizados por acessibilidade limitada e velocidades altas, os mais baixos são
mais acessíveis e possuem velocidade baixas. Além de ter sua própria função, uma rede de
transporte também fornece acesso a redes de nível superior. Portanto, as redes de nível inferior
suportam as redes de nível superior, cada uma das quais é adequada para tipos específicos de
viagem.
Em muitas grandes cidades, a rede multinível pode ser distinguida ao olhar para a
tecnologia de transporte usada. O principal motivo é que a introdução de modos mais rápidos
acelera os processos que conduzem a redes hierárquicas (VAN NES, 2002).
Uma grande diferença na velocidade comercial entre dois modos significa que um
desvio maior é aceitável quando se usa sistema de hierarquia superior. No transporte público,
significa que é mais provável que o viajante aceite ter que mudar de veículo se o sistema
oferecer uma qualidade superior.
Para exemplificar essa questão, pode-se tomar como base uma rede com 4 nós. Em um
modelo de rede ponto-a-ponto para conectar todos os nós são necessárias 6 conexões. Enquanto
o modelo de hub, um ponto que concentra as demandas, possui 4 rotas ligando todos os nós.
Figura 6 - Exemplo de nós conectados por rede ponto-a-ponto e por rede com hub.
Observa-se imediatamente que o investimento em infraestrutura nas conexões ponto-a-
ponto é mais que o dobro do modelo de hub. Outro parâmetro é a frequência do sistema.
Supondo-se, para ambos os modelos, 12 veículos fazendo as rotas ilustradas, a uma velocidade
média de 18 km/h, verifica-se que o modelo de hub oferece maior frequência como mostra a
tabela abaixo.
22
Tabela 1 - Exemplo de dimensionamento da frequência para as redes anteriormente apresentadas.
Conexão MODELO PONTO-A-PONTO MODELO HUB
Frota Distância (km)
Tempo de ciclo (min)
Frequência (min)
Frota Distância (km)
Tempo de ciclo (min)
Frequência (min)
AB 2 8 26,67 14 3 10 33,33 12
AC 2 6 20,00 10 3 10 33,33 12
AD 2 10 33,33 17 3 10 33,33 12
BC 2 10 33,33 17 3 10 33,33 12
BD 2 6 20,00 10 3 10 33,33 12
CD 2 8 26,67 14 3 10 33,33 12
Fonte: da autora, 2017.
Essa diferença pode aumentar de forma significativa com medidas de hierarquização das
conexões, aumentando, portanto, a velocidade média do trecho e a eficiência do sistema. Uma
opção é a adoção de sistemas de plataforma segregada.
2.2. Hierarquia nos sistemas de transporte em plataforma reservada
A classificação dos sistemas de transporte segundo a tecnologia dos veículos e suas
características técnicas foi sendo gradualmente substituída por um critério que impacta de forma
mais decisiva na performance do sistema: o grau de segregação da plataforma por onde o
veículo se desloca. Em geral, a segregação da plataforma cria uma hierarquia, permite ganho
na velocidade de operação e garante melhor desempenho funcional do sistema, ainda que exija
mais investimento e tenha maior impacto no entorno (uso do solo e tráfego).
De acordo com (VUCHIC, 2007), existem três graus de segregação da infraestrutura de
um sistema de transporte. A categoria C, onde não há segregação de plataforma que o veículo
utiliza, ou seja, todos os veículos têm acesso às mesmas regiões da via. No caso do transporte
público, existe o compartilhamento da via com o restante do tráfego, com isso a velocidade
média fica em torno dos 15 km/h e a capacidade atinge, no máximo, 6.000
passageiros/hora/sentido.
Já na categoria B a plataforma é parcialmente segregada. O transporte público trafega
por uma via separada dos demais veículos, no entanto, existe interseções em nível com veículos
e pedestres. Nesse caso, a velocidade pode atingir 20 km/h e a capacidade até 20.000
passageiros/hora/sentido, dependendo da tecnologia empregada. Nessa categoria estão o BRT
e o tramway.
23
A segregação total da plataforma ocorre na categoria A e não existem interseções em
nível com veículos nem pessoas. A velocidade operacional chega a 50 km/h, dependendo do
traçado e da distância entre paradas. É o caso do metrô convencional e o trem suburbano.
Figura 7 - Relação entre investimento e performance para alguns sistemas urbanos de transporte de
passageiros.
Fonte: Vuchic, 2007.
2.3. O modelo hierárquico e a rede de transporte de Natal
Apesar da existência de uma hierarquia viária, a rede de transporte de Natal não está
estruturada em níveis no que diz respeito à configuração das linhas e tecnologia adotada. Nos
corredores que representam o maior carregamento da malha viária e, consequentemente, o nível
mais alto da hierarquia, adotam-se tecnologias de baixa capacidade de transporte como o ônibus
e o automóvel.
Deve-se rever o sistema de linhas de ônibus atual, sendo essencial a criação de um
sistema hierarquizado, com corredores principais com uma ou no máximo duas linhas como
proposto no Plano Diretor de Transportes Urbanos de Natal, elaborado em 1985 (apud
MORAES, 2002, p. 72). Sendo um dos critérios que justifica a implantação de plataformas
reservadas, a densidade de ônibus (ZAMORANO, BIGAS, SASTRE, 2006).
De fato, a tecnologia do ônibus comum não é suficiente para atender a demanda nos
corredores mais carregados. É necessário garantir a redução do tempo de ciclo, ou seja, o tempo
que o veículo leva para ir e voltar no seu percurso, garantindo a regularidade e confiabilidade
24
do sistema. Isso implica que o sistema adotado deve possuir corredor próprio para escapar das
restrições da circulação geral: é o conceito de plataforma reservada. A solução passa então por
três alternativas: BRT, tramway e metrô convencional.
Contudo, o objetivo não é apenas aumentar a capacidade do transporte público, mas
também atrair mais usuários, melhorando a qualidade do serviço. Em pesquisa realizada em
cidades norteamericanas, os modos por trilho provaram ser bem mais atrativos para os usuários
de carro do que o ônibus (TENNYSON, 1989). Enquanto cidades como Sacramento e Portland,
que investiram na reestruturação da rede de ônibus e na implantação de uma rede de tramway,
viram o número de usuários duplicar, cidades como Colombia, que optaram por aumentar a
qualidade do serviço de ônibus, esse aumento foi de 7%.
Reduz-se para duas, as alternativas para os níveis mais elevados da rede: tramway e
metrô convencional. O metrô, devido aos altos custos de investimento e de operação, é
adequado para corredores com demanda significativa. O Banco Europeu de Investimentos
(BEI) estabelece que a implantação de uma linha de metrô se justifica para um corredor com
demanda anual que excede 25 milhões de passageiros (ZAMORANO, BIGAS, SASTRE,
2006). De acordo com dados do Seturn em 2015, a rede de ônibus de Natal como um todo
possui demanda anual de mais de 100 milhões de passageiros, o que justifica sua implantação
na cidade.
Apesar de ser um atrativo, dado à capacidade de oferta, o tramway possui algumas
características superiores ao metrô: estética e capacidade de renovação urbana. Em vários
exemplos, provou-se ser atrativo, eficaz e capaz de impactar fortemente na imagem da cidade
e da rede de transportes. Deve-se destacar também que a construção de sistemas de tramway
tem sido acompanhada na maioria das cidades por um projeto completo de renovação urbana
(padronização do passeio público, reestruturação subterrânea da rede elétrica, recuperação de
edifícios e fachadas degradadas) nas imediações do traçado da linha, permitindo a reabilitação
de zonas degradadas. Em alguns casos, atuou como ferramenta para pedestrianizar algumas
zonas da cidade, em que o carro havia se apropriado do espaço inicialmente destinado ao
pedestre.
25
Figura 8 - Paisagem urbana de Grenoble antes (à esquerda) e após (à direita) a construção de linha de
tramway.
Fonte: SMTC, 2010.
26
3. TRAMWAY: TECNOLOGIA E SISTEMA
3.1. Breve histórico do tramway
A primeira aparição do tramway se deu na cidade de Nova Iorque em 1832. Em inglês
chamado de streetcar, era um modo de transporte urbano que utilizava vagões sobre trilhos
puxados por tração animal (cavalos). O nome tramway foi dado pelo francês Alphonse Lobat,
responsável pela introdução da tecnologia na Europa, em Paris no ano de 1853 (VUCHIC,
2007).
A popularização do tramway consolidou-se com a chegada da tração elétrica,
primeiramente em Berlin no ano de 1881 e em seguida nas principais cidades do mundo. Com
a popularização dos automóveis após a segunda guerra, o tramway foi perdendo espaço dentro
das cidades até serem completamente desativados e substituídos por carros e ônibus, restando
algumas linhas na Alemanha, Itália e Suíça.
Na Alemanha, empresas como a Siemens e a Duwag continuaram desenvolvendo novos
acessórios a fim de aumentar a competitividade com os automóveis. Foi em 1955 que a Duwag
introduziu no mercado o primeiro veículo articulado, que mais tarde contribuiria para o
renascimento do tramway (VUCHIC, 2007).
Já na década de 80, uma inovação tecnológica aparece como impulso para o retorno do
tramway ao cenário do transporte público urbano. As cidades francesas, Nantes e Grenoble,
apostam em projetos com veículos de piso baixo e estética semelhante ao dos ônibus para
introduzir a reurbanização das áreas centrais da cidade, que seriam livres de automóveis. No
entanto, é só com o projeto da cidade francesa de Strasbourg que o tramway ganha força e fama,
em um novo padrão de ordenamento urbano.
3.1.1. O tramway no Brasil
O tramway, ou bonde como ficou conhecido, iniciou sua trajetória no Brasil ainda
durante o período imperial com a estreia de uma linha no Rio de Janeiro utilizando a tecnologia
da tração animal no ano de 1859 (MORRISON, 1989).
Financiado por capital estrangeiro, em seu ápice, o sistema estava implantado em mais
de 100 cidades brasileiras, contando com uma frota de aproximadamente 6 000 veículos
(SILVA, 2001). E além do serviço de transporte público urbano, diversos serviços de utilidade
27
pública (coleta de lixo, ambulância, entre outros) eram prestados por carros especialmente
preparados para a finalidade em questão.
Após a introdução dos veículos com tração elétrica, em 1891, os sistemas foram
reconstruídos, eletrificando-se as linhas e adaptando-se os veículos para trafegar com novos
reboques. As empresas responsáveis pela operação e manutenção era em geral de capital
estrangeiro e também operavam os serviços de energia elétrica.
Figura 9 – Extrato do anuário estatístico do IBGE referente às linhas de tramway no Brasil em 1944.
28
No Brasil, assim como nas cidades europeias, os sistemas foram gradativamente
desativados para dar lugar ao carro e o ônibus. Em meados de 1960, os bondes elétricos já
haviam desaparecido quase que totalmente do cenário do transporte público nacional.
O tramway retornou em 2016 ao Brasil mais uma vez com um nome diferente, Veículo
Leve sobre Trilhos (VLT). Dessa vez o conceito moderno, renascido na cidade de Strasbourg,
foi a solução adotada nos projetos da Baixada Santista em São Paulo e Porto Maravilha, no Rio
de Janeiro.
No Rio de Janeiro, a nova rede, que consiste em 3 linhas totalizando 28 km de extensão,
atende a um terminal de ônibus, um terminal portuário, o aeroporto Santos Dumont, estação de
trem, além do terminal das barcas e o metrô. Já o sistema de Santos é composto atualmente por
uma única linha, que totaliza 11,5 km de extensão.
3.1.2. A história do tramway em Natal
Em 1908, a primeira linha de tramway era inaugurada em Natal. Fazia o trajeto entre os
bairros Cidade Alta e Ribeira com carros puxados por tração animal. Apenas três anos depois,
foi implantado o sistema por tração elétrica em conjunto com os serviços de eletrificação da
cidade. Ainda em 1911, a linha foi estendida até o Alecrim, bairro recém fundado da capital
potiguar. Em seguida foi a vez de Petrópolis ver a chegada do tramway, seguido de Tirol e, por
último, Areia Preta.
Algumas queixas surgiram na época com relação à prestação do serviço: falta de
educação ou imperícia dos condutores, o descumprimento dos horários divulgados, a falta de
manutenção, as constantes falhas técnicas e acidentes, em duas ocasiões, fatais (SILVA 2001).
Nas décadas seguintes, o sistema de tramway em Natal sofreu poucas alterações e
expansões, com exceção do prolongamento da linha do Alecrim até Lagoa Seca. A falta de
investimentos no serviço fez com que a qualidade fosse caindo gradativamente (ANDRADE
2009).
29
Figura 10 - Veículo que fazia a linha Alecrim-Petrópolis em 1942.
Fonte: Tok de História, 2014.
A expansão das linhas permitiu a ocupação mais extensiva de áreas consideradas
suburbanas, como o Alecrim, modificando a dinâmica da cidade: integrando a população
residente com o centro e atraindo a construção de novos edifícios. O tramway constituiu um
mecanismo de vetorização do crescimento da cidade, garantindo acessibilidade à população ao
longo de suas linhas (MEDEIROS, FERREIRA E DANTAS, 2012).
Com a chegada da Segunda Guerra Mundial, Natal tornou-se base aeronaval dos Estados
Unidos e sua população quase duplicou durante a década de 40, em maior parte devido à
migração de pessoas vindas do interior do estado atraídas pelos novos empregos que estavam
sendo gerados. O rápido crescimento populacional resultou em uma expansão urbana de forma
desordenada e aleatória, o que inviabilizou a expansão das linhas de bonde existentes. Abriu-se
espaço então para o ônibus, sistema de transporte mais adequado para o processo de
urbanização em questão, disperso e de densidade baixa.
Em 1945, o sistema chegou a transportar mais de 10 milhões de passageiros ao ano em
apenas 13 quilômetros de linha, sendo que a cidade possuía aproximadamente 80.000
habitantes. Natal, hoje com cerca de 890.000 habitantes, tem capacidade de construir duas
linhas, totalizando aproximadamente 30 km de extensão, transportando cerca de 62 milhões de
passageiros/ano.
30
Figura 11 - Esquema do sistema de tramway em Natal na década de 40.
Fonte: Morrison, 1989.
Finalmente, na década de 50, o ônibus consolidou-se como meio de transporte na
capital. Além disso, o automóvel assumia o papel do bonde como sinônimo de modernidade e
status social (BRITO, 2004). As linhas de tramway foram reduzidas e passaram a atender, em
sua maioria, a população carente. O encerramento das atividades ocorreu oficialmente em maio
de 1955 (MORRISON, 1989).
3.1.3. Strasbourg: a reinvenção do tramway
Após a Segunda Guerra Mundial, assim como outras cidades francesas, Strasbourg
abandonou o tramway e redirecionou seus investimentos para o automóvel. No entanto, entre
1979 e 1989, a cidade estudou diversas soluções em busca de modernização e atração de
turistas, incluindo a implantação de um tramway e a restrição da entrada de automóveis ao
centro da cidade (WANSBEEK 2003).
31
A construção da primeira linha teve início em 1991 após divergências políticas, debates
e plebiscitos. Em 1994, foi inaugurada a linha A. Algumas semanas após o início do
funcionamento, foram registrados 45 000 passageiros por dia no trecho; número que logo
dobrou no primeiro ano. Desde então, a rede se expandiu, atualmente conta com 6 linhas,
totalizando aproximadamente 64 quilômetros de extensão e 300 000 passageiros/dia
(STRASBOURG, [201-]).
Figura 12 - Centre ville de Strasbourg antes (esquerda) e após (direita) a construção da primeira linha de
tramway.
Fonte: Strasbourg, [201-].
O tramway de Strasbourg tornou-se uma referência técnica e urbana graças ao processo
de integração em um ambiente urbano particularmente bem-sucedido. Um instrumento de
embelezamento da cidade, sinônimo de classe por si só, e até mesmo melhoria da qualidade de
vida (WANSBEEK, 2003). A escolha dos materiais, o equilíbrio entre os modos de transporte,
a interoperabilidade e a transformação das ruas, até então dedicadas aos carros, resultaram em
um projeto exemplar.
Do lado de dentro dos veículos, a garantia de conforto aos passageiros: mínimo de ruído,
ar-condicionado, acessibilidade integral nos embarques e desembarques graças ao piso
totalmente rebaixado e às portas largas e janelas grandes que possibilitam a imersão do usuário
no ambiente urbano. Do lado de fora, uma atmosfera cosmopolita: o design moderno do veículo,
a pista gramada e a harmonia no coração da cidade, junto a pedestres e ciclistas.
32
Figura 13 - Paisagem urbana no traçado da primeira linha de tramway de Strasbourg.
Fonte: Strasbourg, [201-].
O sucesso da rede deve-se principalmente à proposta intermodal. O desenvolvimento
contínuo da oferta de transporte baseia-se também no ônibus regular e no BRT. A primeira
opção é aplicada na rede final dos bairros e na condução dos usuários à rede do tramway. A
segunda opção é adotada para as rotas onde o tráfego não justifica o tramway. Aliado a isso,
foram implantados estacionamentos próximos às estações de tramway que atraem os usuários
de automóvel que não possuem oferta de deslocamento, seja no seu destino ou origem, a não
ser o veículo individual. Há ainda o favorecimento ao transporte não-motorizado a partir da
disponibilização de bicicletas em pontos estratégicos e juntos às estações e investimento em
malha cicloviária.
A concepção moderna do tramway de Strasbourg ultrapassou o âmbito do transporte. O
novo sistema permitiu a valorização dos bairros servidos. Estudos realizados por Stambouli
(2005) demonstraram que houve uma valorização imobiliária dos terrenos disponíveis para
construção e nos alugueis ao longo de linhas de tramway em diversas cidades na Europa. Em
Strasbourg, alugueis de pequenos imóveis localizados em zonas servidas pelas linhas de
tramway tem sofrido aumento significativo desde 1995.
3.2. Tecnologia do tramway
33
As referências técnicas utilizadas, quando não citado outro, nesse item estão
compreendidas em duas fontes: o projeto da cidade francesa Montpellier (TAM, 2013) e o livro
“Manual de tranvías, metro ligeiros y sistemas em plataforma reservada” (ZAMORANO,
BIGAS, SASTRE, 2006).
3.2.1. Situação na via
O tramway, de maneira geral, circula por vias segregadas do resto do tráfego. Os
automóveis estão autorizados a cruzar a plataforma em interseções e, em alguns trechos,
compartilhá-la.
O tipo de inserção da plataforma na via urbana e a possibilidade ou não de
compartilhamento com outros veículos depende de múltiplos fatores ligados ao ambiente de
contorno e a função das ruas utilizadas: gabarito entre frente de lotes, presença ou não de
interseções com outras vias ou necessidade de acesso aos lotes, espaços públicos atravessados
e locais de convivência. Dado os fatores, a posição da plataforma na via urbana pode ser:
a) Bilateral, ou seja, junto às calçadas, nas quais localizam-se também as estações, de
forma similar a um sistema operado por ônibus. São boas soluções quando se tem apenas
um sentido, ou seja, a via é única. No entanto, oferece restrições para os acessos aos
lotes lindeiros e conversões à direita.
Figura 14 – Seção tipo representando a inserção bilateral em uma via.
Fonte: da autora, 2017.
b) Em uma plataforma central com estações centrais ou laterais. Solução muito adotada
quando se tem dois sentidos de circulação e vantajosa, uma vez que as instalações das
34
estações são compartilhadas e facilita o acesso aos lotes. A desvantagem recai para o
usuário, que terá que cruzar a via para ter acesso às estações.
Figura 15 – Seção tipo representando a inserção central com plataforma central em uma via.
Fonte: da autora, 2017.
Figura 16 - Seção tipo representando a inserção central da plataforma com estações laterais.
Fonte: da autora, 2017.
c) Lateral, ou seja, ambas os dois sentidos do tramway se localizam junto a um dos lados
da via, aproveitando a calçada como uma das estações. Essa opção também apresenta
restrições aos acessos dos pelos automóveis.
Figura 17 – Seção tipo representando a inserção lateral em uma via.
Fonte: da autora, 2017.
35
d) A plataforma do tramway ocupa toda a via existente. Uma alternativa é a criação de
espaços totalmente pedestrianizados. Outra solução seria permitir a coexistência dos
veículos na mesma plataforma que o tramway, mesmo que haja limitações na
exploração do serviço
Figura 18 - Seção tipo representando a inserção com plataforma compartilhada ou operação única do
tramway.
Fonte: da autora, 2017.
3.2.1.1. Curvas e cruzamentos
CURVAS
Dos parâmetros do traçado que devem ser analisados, um dos principais é o raio de giro
das curvas. Quanto maior for o raio, maior a velocidade de operação e o conforto da marcha.
Raios menores que 30 metros geralmente não são recomendados em condições
operacionais, mesmo que o material rolante esteja projetado para circular com raios menores
(20 a 25 metros). No entanto, esses raios são praticados comumente, por exemplo, nos acessos
a garagens. No traçado, eles são possíveis, mas a velocidade deve ser reduzida para menor que
25 km/h para garantir a aderência roda-trilho.
36
Figura 19 - Exemplo de curva em trecho de operação comercial com raio de aproximadamente 25 m em
Grenoble, França.
Fonte: Google Maps, 2017.
CRUZAMENTOS
Para uma circulação eficiente, e para ser competitivo, o tramway deve ter prioridade
sobre o tráfego privado, o que acontece graças à segregação da plataforma. No entanto, há
movimentos transversais de tráfego na cidade que requerem cruzamentos de nível, em que o
sistema perde seu caráter segregado.
Nesses pontos deve-se tomar precauções na execução do projeto: o revestimento da
superfície deve ser semelhante ao resto da via urbana: desde asfalto, pavimento intertravado,
concreto; evitar saliências ou afundamentos em relação ao pavimento, bem como evitar a perda
de corrente de retorno.
3.2.1.2. Perfil longitudinal
No que diz respeito às rampas, aconselha-se limitar as inclinações a 6-7%, e em
extensões longas é aconselhável limitar para 4%, devido aos problemas de aderência trilho-
roda. Em todo caso, a adoção de inclinações mais elevadas resultam na necessidade de motores
37
elétricos mais potentes e maiores custos operacionais, dado o maior consumo de energia
elétrica. Além disso, a maior potência dos motores implica um maior peso por eixo e,
consequentemente, a necessidade de trilhos e plataformas de maiores dimensões, aumento nos
níveis de ruído e vibração.
3.2.2. Elementos da superestrutura
3.2.2.1. Plataforma
A via do tramway é composta por dois trilhos, geralmente do tipo chanfrado (grooved),
que são instalados completamente submersos na plataforma. Esse tipo de trilho permite uma
melhor inserção urbana do tramway e facilita o uso de outros modos – pedestres, ciclistas e
veículos particulares, sobretudo nas travessias da plataforma.
A tipologia usual da plataforma consiste em uma placa de concreto sobre a qual os
trilhos são colocados; essa placa é montada em uma camada de limpeza de concreto, quando
necessário, sobre manta anti-vibração e uma malha de aço. Existe também uma camada de
elastômero (mistura de poliuretano e cortiça) que serve como suporte entre trilho e placa,
atuando também como isolante das correntes de fuga, além de absorver vibrações de baixa
frequência, que podem afetar construções vizinhas.
A bitola padrão é 1,435 metros, adotada em vários projetos de cidades europeias
(Montpellier, Bordeaux, Bensançon) e independe da largura do veículo adotado. Esse padrão
permite a integração da rede do tramway com a rede do trem suburbano, em um híbrido
denominado trem-tram.
38
Figura 20 - Esquema representativo das camadas que compõe a plataforma sobre a qual anda tramway.
Fonte: Transports de l'agglomération de Montpellier, 2013.
Os revestimentos da plataforma são definidos de acordo com o entorno urbano e podem
ser: vegetal ou mineral (asfalto, concreto, brita). Se a plataforma é compartilhada por outros
veículos, é preferível o uso de concreto ou asfalto, com granulometria definida segundo o
tráfego previsto. O gramado adequa-se mais nas seções de plataforma central.
Quando existe a necessidade de variação no percurso, as mudanças de via são
geralmente feitas por mecanismos de agulhas embutidas no pavimento. A ativação desses
aparelhos de mudança de via ocorre através de uma comunicação veículo-terra com sinal
produzido pelo computador de bordo (ou, em caso de falha, pelo condutor), autorizada após
comunicação com o centro de controle do sistema.
Para garantir uma boa drenagem pluvial é necessário estabelecer uma inclinação mínima
transversal, sendo valores comumente adotados de 0,5% a 1,5%.
3.2.2.2. Sinalização
Em geral, os sistemas de tramway são equipados com sinalização do tipo ferroviária,
que permitem a circulação por meio de intervenções do condutor. Esse tipo de sinalização
permite ajustes na marcha do veículo e, também, para visualizar as condições de
congestionamentos, necessidade de ativar os desvios e realizar movimentos específicos, como
os da garagem.
39
Dado que a via do tramway muitas vezes cruza outras vias urbanas, é necessário inserir
uma sinalização específica para o sistema e garantir prioridade nas interseções, evitando que o
tramway não se detenha ou fique retido o menor tempo possível.
Os semáforos específicos para o tramway são compostos por três luzes: a primeira indica
a detecção de um veículo (uma segurança para o condutor de que a sinalização está
funcionando); a segunda, a proibição de passagem; e a terceira, a permissão de passagem.
Figura 21 - Esquema tipo de interseção semaforizada para uma linha de tramway.
Em muitos casos, não é necessário mudar o tempo de ciclo, apenas sincronizar o
cruzamento transversal à via com a passagem do tramway, garantindo a prioridade nessas
interseções.
3.2.2.3. Sistema de alimentação elétrica
A principal fonte de consumo do tramway é a energia de tração, que dependerá da
topografia do traçado (inclinação ascendente ou descendente), das paradas nas estações e nos
cruzamentos (necessidade de parada e aceleração). As subestações são dispositivos alimentados
individualmente pela rede de alta tensão do distribuidor local (20 kV em corrente alternada).
40
Esta energia é transformada nas subestações em energia de tração e distribuída ao longo da rede
em corrente contínua (750 V). Os veículos são alimentados por corrente contínua pelas linhas
aéreas de contato (fase), tendo os trilhos atuando como neutro.
3.2.2.3.1. Subestações elétricas
A subestação elétrica é responsável por receber e converter a energia proveniente
do distribuidor local pela rede de alta tensão (10 kV a 20 kV) em energia de tração (750 V CC).
A subestação também produz energia de baixa tensão 230/400V em corrente
alternada destinada a alimentação de:
· Componentes auxiliares da subestação (automatização, iluminação, ventilação);
· Equipamentos instalados nas proximidades da subestação (quadro de informação aos
passageiros, máquinas de venda de bilhetes, câmeras, iluminação);
· Equipamentos online instalados nas proximidades da subestação (sinalização
ferroviária, caixas de isolamento tele operadas).
Para distribuição da energia de tração, a linha é subdividida em trechos (2 a 3 km),
delimitados pela posição das subestações. Cada subestação alimenta uma seção com exceção
das estações de final de linha, que não necessitam do seccionamento elétrico, mas podem fazê-
lo em caso de expansão da rede.
Figura 22 - Esquema mostrando subestações (pontos azuis) ao longo de uma linha de tramway.
Fonte: Zamorano, Bigas, Sastre, 2006.
41
As subestações e todos os seus componentes ocupam em média um espaço de 50 m² e
podem ser subterrâneas ou na superfície, próximas às linhas. Recomenda-se que as subestações
sejam projetadas para atender a ampliação da rede em caso de aumento de demanda ou ainda
criação de novas linhas.
Figura 23 - Construção de uma subestação elétrica subterrânea em Barcelona.
Fonte: Zamorano, Bigas, Sastre, 2006.
3.2.2.3.2. Linha aérea de contato (LAC)
As linhas aéreas de contato (LAC) tem função de conduzir a energia elétrica de tração
produzidas nas subestações até os veículos. As LAC são divididas em seções, o que permite
isolar uma parte da rede em caso de defeito, e garantir serviços provisórios de funcionamento.
Os fios são suspendidos por postes situados a cada 30 metros ou 60 metros ou ancorados em
fachadas de imóveis. A altura legal praticada na França é de 6 metros, permitindo assim o
tráfego de veículos de carga excepcionais. O material utilizado nos condutores é cobre
eletrolítico trefilado e as seções variam entre 107 mm² a 150 mm².
42
Figura 24 - Esquema de alimentação elétrica do tramway por linhas aéreas de contato.
Adaptado de: Grand Bensançon, 2012.
Por questões de segurança, é importante que o fio de contato seja mantido o máximo
possível paralelo a via durante a passagem dos veículos. Para evitar a formação de arcos
elétricos entre a linha e o pantógrafo, a pressão entre esses condutores deve ser mantida
constante e suficiente.
3.2.2.3.3. Sistemas Catenary free
ALIMENTAÇÃO PELO SOLO
Proposto pela fabricante francesa Alstom, ao contrário do sistema de LAC, em que toda
a rede se mantém sempre energizada, o sistema APS (Alimentation Par le Sol) é alimentado de
43
forma não-contínua e distribuída, por caixas de força colocadas a intervalos regulares enterradas
ao longo da linha.
O funcionamento do sistema se baseia em um trilho central, que possui uma base de
material isolante e tem em seu topo seções de metal, condutoras, separadas a intervalos
regulares por seções não-condutoras. Na parte central da composição existem peças metálicas
que entram em contato com o trilho central para coletar a energia elétrica de tração. Ao passar
por uma seção condutiva, as sapatas emitem um sinal codificado de baixa intensidade, que é
captado por um circuito eletrônico, o qual então energiza o segmento de trilho com corrente
contínua de 750 V. Após a passagem das sapatas, o sinal é interrompido e o segmento que
forneceu a corrente é automaticamente desenergizado (ALSTOM, 2016).
Figura 25 - Esquema de alimentação elétrica pelo solo (APS) do tramway.
Adaptado de: http://tram.bordeaux.free.fr/images/aps_tram_small.jpg.
A cidade de Bordeaux na França foi a primeira que implantou o sistema de alimentação
pelo solo em 14 dos 44 quilômetros do sistema de tramway da cidade. A adoção da tecnologia
permitiu a preservação da arquitetura das fachadas locais.
44
Figura 26 - Tramway da cidade de Bordeaux, que implantou o sistema de APS em seu centro histórico.
Fonte: Transports Bordeaux Métropole, [201-]
ALIMENTAÇÃO EMBARCADA
Os sistemas com alimentação embarcada utilizam supercapacitores e baterias,
realizando recargas em pontos determinados (VUCHIC, 2007). A vantagem desse sistema é a
eliminação da LAC e a implantação em trechos que não possuem drenagem adequada para a
utilização do terceiro trilho. Em contrapartida, existe a adição do peso dos módulos de
alimentação ao veículo e também a autonomia reduzida que permitem curtas distâncias entre
dois pontos de recarga.
O tramway do Rio de Janeiro conta com um sistema híbrido, com uso de
supercapacitores que fornece a energia de tração e terceiro trilho em pontos específicos (paradas
e cruzamentos) para recarga.
3.2.3. Estações
As estação são o ponto de encontro entre o serviço e o cliente do sistema de transportes.
Guardam, portanto, grande importância para a percepção do usuário sobre o sistema.
Comodidade, acessibilidade, limpeza, informações proteção contra intempéries e um bom
design são elementos chave para criar um ambiente acolhedor e receptivo.
45
Por oferecer velocidade mais elevada que os ônibus convencionais, as paradas são mais
distantes entre si, sendo habitual 400 – 500 metros, mas podendo variar de acordo com a zona
que atravessa: centro, periferia, trechos interurbanos.
Figura 27 - Tramway de Strasbourg, linha A, na estação Homme de Fer, considerada marco da cidade.
Fonte: CTS, [200-].
3.2.3.1. Tipologia das estações
Em geral, pode-se decidir entre dois tipos de parada: lateral ou central. As paradas
laterais ocupam menos espaço da via de inserção pois compartilham o local com as calçadas.
Por outro lado, as estações centrais têm um menor custo de construção e operação, visto que
são compartilhadas pelos dois sentidos das vias.
A existência dos dois tipos de parada em uma mesma linha infere na necessidade de
adotar veículos com portas em ambos os lados, o que aumenta os custos do sistema.
Quanto ao acesso, as estações classificam-se em: abertas; semi-abertas e fechadas. Nos
dois primeiros tipos é possível embarcar nos veículos sem barreiras. Já nas estações fechadas,
existe um espaço de bilhetagem antes das plataformas de embarque.
3.2.3.2. Dimensões
O comprimento ideal das estações varia de acordo com os veículos empregados, mas a
regra geral é que seja de 5 a 10 metros maior que o comprimento máximo. Ainda assim,
46
independentemente do tipo de veículo adotado, se faz necessário o estudo detalhado da inserção
das paradas no entorno urbano e de acordo com a demanda inicial e futura.
Quanto à largura, recomenda-se o mínimo de 2,5 m úteis para estações laterais e 3
metros para estações centrais. Essas dimensões podem variar em pontos em que o fluxo de
passageiros justifique o incremento. A altura deve ser 30-40 cm acima do nível da via do
tramway para garantir o acesso ao veículo em mesmo nível. Entre o nível da calçada e o nível
da plataforma, deve-se dispor de rampas com inclinação adequadas para pessoas com
mobilidade reduzida, evitando-se escadas.
A localização das estações também deve levar em consideração a inclinação do traçado,
já que é recomendado evitar inclinações maiores de 2%, devido às dificuldades de acesso pelos
passageiros e segurança de frenagem do veículo.
3.2.4. Centro de manutenção e armazenamento
A manutenção do sistema é composta por atividades que visam manter ou reestabelecer
o estado ou as condições ideais de confiabilidade e conforto do material rodante. Igualmente
devem ser feitas manutenções nas instalações fixas da linha (trilhos, linhas aéreas de contato,
sistema de operação).
O armazenamento corresponde ao estacionamento dos veículos quando não estão em
operação.
O centro de manutenção e armazenamento reúne todas essas funções em um mesmo
lugar. Concentra também outras atividades que remetem à operação do sistema: início de
jornada dos condutores, supervisão geral da rede, entre outras. O tamanho do centro é função
do tamanho da rede, uma vez que a guarda dos veículos é mais importante do que o espaço para
manutenção. Por limitações de espaço, muitas cidades adotam pequenos centros autônomos de
pequenas dimensões.
Para estimar o tamanho aproximado do centro, tem-se que cada veículo necessita de 20
a 25 m2 de superfície por cada metro.
47
Figura 28 - Exemplo de centro de operação e armazenamento de ônibus e tramway.
Fonte: http://www.atelierslion.com/wp-content/uploads/2014/01/Sans-titre-2.jpg.
3.3. Inserção no ambiente urbano
O conceito do tramway moderno vai além da construção do sistema em si: inclui
também um projeto de renovação urbanística. Existem hoje inúmeros exemplos de cidades que
implantaram o traçado em setores urbanos degradados ou desestruturados, onde o sistema atuou
como instrumento de requalificação urbana (HIDALGO, 2015).
De um lado a melhora se deve à construção da linha do tramway e a urbanização do seu
entorno, que inclui reestruturação das calçadas, dos serviços de água e esgoto, da rede elétrica
(enterrar fios e cabos), além de iluminação e mobiliário urbanos novos. Por outro lado, o
investimento do setor privado, que se mobiliza diante da melhoria na imagem e acessibilidade
das vias atravessadas pelo novo sistema.
Em adição a esses benefícios o tramway oferece a oportunidade de devolver aos
pedestres espaços que foram tomados pelos carros. O sistema compõe, em muitas cidades,
conjuntos de áreas pedestrianizadas nos centros urbanos, de modo que o espaço é compartilhado
48
entre pedestres e esses veículos. Nessas áreas, a velocidade de operação é reduzida em relação
ao outros trechos do traçado, dado que a prioridade na plataforma é o pedestre.
No entanto, ao longo do traçado das linhas, nem sempre é possível a inserção em nível,
seja uma interseção com uma ferrovia, uma via expressa ou ainda a presença de um corpo
d’água. Caso outra possibilidade de traçado que livre o obstáculo não esteja disponível a
solução passa a ser a construção de um túnel ou um viaduto. Essas obras aumentam o custo de
construção da linha em média de 5 a 12 vezes, além do aumento nos custos de operação e
manutenção do serviço. À construção de um viaduto soma-se o impacto visual na paisagem
urbana.
O orçamento final do projeto também pode ser afetado pela necessidade de desvios ou
reforço das redes existentes abaixo das vias e calçadas. Os principais serviços afetados são: gás,
energia elétrica, água, esgoto, telecomunicações, entre outros. Os conflitos com esses serviços
podem, não só encarecer a obra, mas também causar atrasos no cronograma da construção.
49
4. CONCEPÇÃO DE UM SISTEMA DE TRAMWAY EM NATAL
4.1. Escolha do corredor
A escolha do corredor está dividida em três etapas distintas com objetivo de identificar
os principais eixos de transporte da cidade e regiões com maior potencial de exploração do
sistema. A primeira etapa consistiu na análise da hierarquia viária: compreender a classificação
das vias e as funções a elas atribuídas.
A segunda etapa consistiu no estudo da rede de ônibus com o objetivo de identificar os
corredores que apresentam grande concentração de linhas, uma vez que altas densidades
causam congestionamentos e atrasos nas linhas que utilizam a via, devido às interferências que
ocorrem tanto por parte dos automóveis quanto dos próprios ônibus.
Por último, o diagnóstico do cenário atual, tendo em vista a existência do chamado fator
“ferroviário” que atribui ao tramway maior poder de atração de usuários de transporte
individual que os ônibus.
4.1.1. Hierarquia viária de Natal
O sistema de hierarquia viária foi introduzido pelo Plano Diretor de 1998. Porém, para
efeitos de planejamento e projetos, a revisão do plano feita em 2007 indica que se deve
considerar a divisão como definida no Código de Obras e Edificações do Município do Natal
de 2004.
As vias de Natal estão classificadas como vias arteriais, coletoras e locais, sendo em sua
maioria vias largas, planas e sem curvas significativas (PlanMob, 2016).
Tabela 2 - Classificação hierárquica das vias em Natal-RN.
Classificação Função Faixas de rolamento
Canteiro central
obrigatório
Largura mínima (metros)
Arterial
Penetração e de articulação, constituindo a estrutura viária principal do munícipio e do
entorno.
2 Sim 25
Coletora
Canalizar o tráfego para alimentar as vias arteriais,
reúnem também a função de distribuição e apoio
2 Não 17
Local Acesso direto aos lotes 1 Não 10
50
Figura 29 - Distribuição espacial das vias arteriais, coletoras e locais de Natal. Fonte: Costa, 2014.
4.1.2. Configuração do sistema atual de transporte coletivo por ônibus
A rede de transporte público urbano de Natal é caracterizada por ser uma rede ponto-a-
ponto, ou seja, composta por linhas longas que fazem ligações diretas entre bairros e entre cada
bairro e a área central, e pela elevada densidade de linhas, que se sobrepõem nos principais
corredores de tráfego de transporte da cidade.
Atualmente, o sistema de transporte público de passageiros é operado em regime de
concessão e o processo de licitação do serviço está em andamento. Segundo a Secretaria de
Mobilidade Urbana de Natal, seis empresas operam o serviço Regular I (linhas convencionais)
51
na cidade com uma frota de mais de 623 veículos distribuídos em 86 linhas, atendendo
diariamente mais de 422 mil passageiros. Já o serviço tipo Regular II (linhas alternativas) conta
com 177 veículos distribuídos em 24 linhas.
A Figura 30 apresenta o carregamento da rede de transporte público no pico da manhã na
capital potiguar. O estudo realizado em 2015 feito para o Plano de Mobilidade do munícipio
levou em conta informações como o itinerário, quadro de horários e pontos de embarque e
desembarque. Observa-se em vermelho as vias cobertas por linhas de ônibus e a espessura
indica a densidade de frequência desses ônibus no período analisado.
Neste mapa, ficam evidentes as concentrações das linhas de transporte público nos
principais corredores de tráfego da cidade, ou seja, nas vias de hierarquia mais alta. Na Zona
Norte a avenida João Medeiros representa parcela significativa do carregamento na totalidade
da sua extensão, seguida da avenida Itapetinga e avenida das Fronteiras. A avenida Senador
Salgado Filho atua como um importante corredor Leste-Oeste, interligando todas as regionais
do município. Na Zona Sul, a avenida Engenheiro Roberto Freire concentra grande parcela da
oferta de transporte público. Na Zona Leste, as vias que apresentam maiores ofertas de
transporte público são as avenidas General Gustavo Cordeiro de Farias, Deodoro da Fonseca,
Rio Branco e Hermes da Fonseca.
52
Figura 30 - Mapa de carregamento de rede (Linhas de Transporte Público) - Pico da manhã. Fonte:
PlanMob, 2016.
4.1.3. Evolução da posse de carros no município de Natal
Nos últimos 20 anos, a frota de veículos particulares (motos e automóveis) da capital
potiguar tem apresentado crescimento acentuado. A perspectiva é que esse crescimento
continue pelos próximos 20 anos, uma vez que a população tende a aumentar seu poder
aquisitivo. Segundo dados do Departamento de Trânsito do Rio Grande do Norte (DETRAN,
2017), até junho de 2017, Natal possuía 369.432 veículos particulares entre automóveis e
motocicletas, o que equivale a 32% da frota da categoria no Estado.
53
Figura 31 - Projeção em curva logística da frota de veículos particulares em Natal-RN. Fonte: da autora, 2017.
A taxa de motorização é um indicador que visa medir a relação entre a quantidade de
veículos (totais, veículos leves ou motociclos) e a população da cidade, expresso em veículos
por mil habitantes.
Calculando-se a taxa de motorização média para Natal, a partir dos dados do DETRAN
(2016) e IBGE (2010), tem-se 279 carros/habitante e 97 motos/habitante conforme Apêndice
A. No entanto, alguns bairros estão bem acima da média, como é o caso de Petrópolis (699
car/hab), Cidade Alta (812 car/hab) e Capim Macio (542 car/hab). Enquanto que outros,
mostram valores abaixo da média, como Guarapes (69 car/hab), Mãe Luiza (75 car/hab) e
Santos Reis (87 car/hab).
É importante observar que alguns bairros, apesar de terem taxa de motorização de
automóveis baixas, possuem elevadas taxas de motorização em relação a motociclos. São
bairros, principalmente, da Zona Oeste e Zona Norte da capital. Nesses casos, é fundamental o
incentivo ao uso do transporte coletivo, uma vez que existe a tendência da transformação da
posse de motos em posse de carros à medida que o poder de compra da população aumenta.
4.1.4. Corredores com potencial de implantação
Com base na definição da hierarquia viária apresentada, o sistema de Natal é simples e
tem dois eixos principais bem definidos: o eixo Norte – Leste tendo a Av. Bernardo Vieira
como ligação principal e duas derivações na Zona Norte, a Av. Tomaz Landim e a Av. Dr. João
Medeiros. Já o eixo Sul – Leste tem as avenidas Salgado Filho e Hermes da Fonseca, como
principais ligações e três derivações: Av. Ayrton Sena, Av. Roberto Freire e o trecho da BR-
0
100.000
200.000
300.000
400.000
1980 2000 2020 2040 2060
Veí
culo
s pa
rtic
ular
es
Crescimento de frota de veículos particulares -Natal/RN
54
101. As avenidas Prudente de Morais e Capitão-Mor Gouveia atuam como eixos
complementares no sentido sul-leste.
Dessa forma, propõe-se cenário inicial para o sistema de tramway em Natal, composto
por duas linhas: a linha 01, que atende o corredor da Hermes da Fonseca e Salgado Filho,
chegando ao extremo sul em três derivações possíveis: Ayrton Sena, Roberto Freire ou BR-
101.
A linha 02, que interliga a Zona Norte e as demais zonas, utilizando como corredor da
avenida Bernardo Vieira. Passada a ponte, a proposta é estender a linha até o ginásio Nélio
Dias, importante equipamento urbano da região e onde há espaço para a construção do centro
de operações e manutenção do sistema. Foram identificados os seguintes eixos secundários que
interligam os eixos principais: avenida Itapetinga e a avenida das Fronteiras.
Figura 32 - Análise preliminar dos corredores com potencial de implantação de linha de tramway em
Natal. Adaptado de: Google maps, 2017.
55
O corredor da BR-101 será excluído da análise por se tratar de uma rodovia federal e
com características de via expressa, o que dificulta a construção de um sistema de plataforma
segregada em superfície. Dados esses aspectos e as características de ocupação de suas
margens, o eixo mencionado tem potencial para implantação de linha de metrô.
4.1.5. Análise do potencial por eixo
O potencial de implantação avalia a viabilidade da construção de uma linha no eixo em
análise com base na densidade máxima de linhas do corredor (ônibus/hora) e na posse de carros
do entorno (veículo/habitante).
Para o critério de transporte público foi atribuída uma escala que tem como objetivo
identificar o nível de saturação do corredor. As faixas foram estabelecidas de acordo com o
intervalo entre veículos, dado que intervalos muito curtos degradam a eficiência do sistema
como aponta (VUCHIC, 2007). Os limites de cada critério que representam as faixas de
potencial estão listados na tabela a seguir.
Tabela 3 - Classificação do corredor quanto ao potencial de implantação de uma linha de tramway baseada
na oferta de transporte público existente.
CRITÉRIO/CLASSIFICAÇÃO TRANSPORTE PÚBLICO
(ÔNIBUS/HORA)
SATURADO >60
ALTO 21-60
MÉDIO 11-20
BAIXO 0-10
Fonte: da autora, 2017.
Já para a posse de veículos foi utilizado a porcentagem de domicílios com pelo menos
um veículo. O critério foi adotado para ser possível a comparação com cidades francesas que
possuem sistemas de tramway consolidados e em expansão. Tratam-se de centros urbanos que
procuraram no sistema uma saída para os congestionamentos que enfrentavam e utilizaram o
tramway como forma de atração. Nessas cidades, observou-se que a porcentagem de domicílios
com ao menos um veículo está entre 60% e 80% e independe da extensão da rede. Para o Brasil
os dados foram obtidos do (CENSO, 2013) e para a França (DATAFRANCE, 2014).
A aplicação para análise dos corredores se deu da seguinte forma: os corredores
inseridos em regiões que apresentaram porcentagem de domicílios com ao menos um
56
automóvel maior que 60% foram classificados como possíveis eixos para implantação de linha
de tramway.
Tabela 4 - Classificação do potencial de implantação quanto aos critérios de transporte público e posse de
automóvel.
Corredor Transporte
Público
% domicílio c/
carro
Av. Hermes da Fonseca Alto 78%
Av. Salgado Filho Saturado 83%
Av. Bernardo Vieira Saturado 48%
Av. Prudente de Morais Saturado 77%
Av. Roberto Freire Saturado 79%
Av. Ayrton Sena Saturado 68%
Av. João Medeiros Saturado 38,5%
Av. Itapetinga Alto 41%
Fonte: IBGE, 2010.
O corredor da Av. das Fronteiras foi eliminado da análise pois não atende, em um raio de
500 metros, importantes polos geradores de tráfego da Zona Norte, localizados na Av. João
Medeiros.
O corredor da Av. Prudente de Morais também foi excluído da análise, embora de acordo
com os critérios apresentados tenha potencial para uma linha de tramway. No entanto, este
trabalho limita-se a apresentar um sistema básico, que poderá ser expandido futuramente.
Na linha Sul-Leste, a opção de expandir pelo corredor da Av. Ayrton Sena atenderia a
uma área de forte expansão imobiliária, com população de faixa média a alta. Já o corredor da
Av. Roberto Freire, além de atender a área residencial dos bairros de Ponta Negra e Capim
Macio, tem apelo turístico, uma vez que o tramway atua como instrumento de embelezamento
da cidade.
4.2. Análise das hipóteses de traçado
A análise do traçado foi dividida em três etapas.
A primeira etapa foi o seccionamento em setores das linhas a fim de agrupar os
segmentos que possuíam características semelhantes (uso e ocupação do solo, configuração das
vias ou barreiras físicas).
57
Tabela 5 - Divisão setorial dos eixos das linhas 01 e 02.
Setor Limites Corredor
Lin
ha 0
1
01 RN 063 – Praia Shopping Roberto Freire
02 Praia Shopping – Cidade Jardim Roberto Freire
03 Cidade Jardim – Viaduto Quarto Centenário BR-101/ Salgado Filho
04 Viaduto Quarto Centenário – Midway Mall Salgado Filho
05 Midway Mall – Petrópolis Hermes da Fonseca
Lin
ha 0
2
01 Xavier da Silveira – Viaduto da Urbana Bernardo Vieira
02 Viaduto da Urbana – Viaduto de Igapó Felizardo Moura
03 Viaduto de Igapó – Itapetinga João Medeiros
04 Itapetinga – Nélio Dias Itapetinga
Fonte: da autora, 2017.
Figura 33 - Mapa das linhas propostas no projeto e respectivos limites de setor de análise. Fonte: da
autora, 2017.
58
A segunda etapa consistiu no levantamento das hipóteses de traçado por setor. Essa
etapa trouxe dois tipos de resultado:
· A existência de apenas uma hipótese viável; · A existência de várias hipóteses.
A terceira etapa consistiu no levantamento das opções de inserção da plataforma do
tramway na via de acordo com os limites entre frente de lotes e as observações apresentadas no
item 3.2.1.
Para as análises realizadas na segunda e terceira etapas foram estabelecidos critérios que
resumem os efeitos dos impactos da inserção do tramway no contexto urbano, definidos de
acordo com a tabela a seguir.
Tabela 6 - Apresentação e definição dos critérios de análise das hipóteses de traçado e opções de inserção
na via.
Aspectos ambientais
Identificação do impacto do tramway sobre as árvores ao longo das vias em que
está inserido.
Identificação do potencial de poluição sonora.
Paisagem e inserção
urbana
Uso e ocupação do solo (comercial, residencial, misto).
Análise dos impactos do projeto ao longo do traçado (tranquilidade, dinâmica dos
comércios).
Realização técnica Observar os pontos em que a inserção do tramway se torna difícil por uma redução
drástica da via ou por algum outro obstáculo.
Inserção na via
Largura disponível entre frentes de lote.
Impactos sobre a capacidade viária.
Impactos nos acessos aos lotes.
Acessibilidade dos usuários às estações.
Afim de tornar a apreciação do trabalho menos cansativa, a análise foi resumida nas
tabelas 7 a 15.
59
Tabela 7 - Análise dos impactos no contexto em que se propõe a passagem do tramway referentes aos setores 01 e 02 da linha 01.
Setor Variante Vias utilizadas Paisagem e inserção urbana Aspectos ambientais Realização técnica
01 A RN-063; Av. Dep. Antônio Florêncio de Queiroz; Av. Eng. Roberto Freire
- Ocupação: residencial e comercial; - Contribuição positiva para o principal cartão postal da cidade.
- Necessidade de retirada dos coqueiros do canteiro central na Av. Roberto Freire.
- Necessidade de eliminar retornos; o tráfego seria redirecionado para as rotatórias da Rota do Sol e da Via Costeira.
01 B RN-063; Av. Dep. Antônio Florêncio de Queiroz, Av. Praia de Ponta Negra, Av. Praia de Tibau, Av. Praia de Ponta Negra até Praia Shopping.
- Ocupação do solo: residencial e comercial (bares, restaurantes e flats; - Livra a via de maior tráfego (Roberto Freire); - Permite o estímulo ao comércio através da criação de um ambiente pedestrianizado que será ainda mais frequentado por turistas.
- Não foi encontrada necessidade de retirar árvores - Dado o caráter residencial, a plataforma deve ter tratamento acústico e anti-vibratório
- Necessidade de interseções semaforizadas nos acessos à Av. Praia de Ponta Negra, tanto pela Rota do Sol, quanto pela Roberto Freire.
02 Única Av. Eng. Roberto Freire - Ocupação: comercial e com grande concentração de polos geradores de viagens (universidades, shoppings, serviços; - Trecho altamente solicitado em horários de pico; - Possibilidade de renovação urbana de um dos principais acessos da cidade.
- Necessidade de preservar a qualidade paisagística proporcionada pelo alinhamento de árvores existente.
- O trecho não apresenta topografia ou barreiras físicas que justifiquem a necessidade de construção de obras de arte ou inviabilizem a hipótese.
60
Tabela 8 - Análise dos impactos no contexto em que se propõe a passagem do tramway referentes aos setores 03 a 05 da linha 01.
Setor Variante Vias utilizadas Paisagem e inserção urbana Aspectos ambientais Realização técnica
03 Única BR-101; Av. Sen. Salgado Filho
Ocupação: mista, com inúmeros polos geradores de viagens (shoppings, Arena das Dunas, UFRN e órgãos públicos); - Inserção em uma via expressa, principal acesso da cidade; - Contribuição para reduzir a quantidade de linhas de ônibus que atualmente existem no corredor; - Apresenta potencial para revitalização da margem oeste, prejudicada com a construção do viaduto em frente à UFRN.
- Área urbana completamente adensada, portanto, a obra não oferece impactos ambientais negativos à região.
- Necessidade de evitar interseções semaforizadas entre a via do tramway e o espaço dos automóveis para não prejudicar a capacidade da avenida. - Gargalos no Viaduto do Quarto Centenário, onde existe apenas duas faixas por sentido, o que significa uma redução de 50% da capacidade durante a passagem do tramway.
04 Única Av. Sen. Salgado Filho - Ocupação: mista, majoritariamente comercial; - Concentra principais polos geradores de viagens da capital e faz parte do centro expandido da cidade.
- Área urbana completamente adensada, portanto, a obra não oferece impactos ambientais negativos à região.
- O trecho não apresenta topografia ou barreiras físicas que justifiquem a necessidade de construção de obras de arte ou inviabilizem a hipótese.
05 Única Av. Hermes da Fonseca; R. Cel. Joaquim Manoel
- Ocupação: mista; - Grande concentração de serviços, principalmente clínicas e hospitais; - Potencial para atrair os usuários de carros dos bairros de Tirol e Petrópolis (maiores taxas de motorização da cidade).
- Necessidade de preservar a qualidade paisagística proporcionada pelo alinhamento de árvores existente, que pode agregar valor ao sistema
- O trecho não apresenta topografia ou barreiras físicas que justifiquem a necessidade de construção de obras de arte ou inviabilizem a hipótese.
61
Tabela 9 - Análise dos impactos no contexto em que se propõe a passagem do tramway referentes aos setores 01 a 03 da linha 02.
Setor Variante Vias utilizadas Paisagem e inserção urbana Aspectos ambientais Realização técnica
01 Única Av. Bernardo Vieira - Ocupação: mista; - Concentração de grandes polos geradores de viagens: Midway Mall, IFRN, comércios (construção, automóveis, saúde e beleza); - Permite redução da área ocupada atualmente pelo corredor exclusivo de ônibus;
- Necessidade de preservar a qualidade paisagística proporcionada pelo alinhamento de árvores existente, que agrega valor ao corredor. -Controle de ruído e vibração médio, dado a ocupação ser predominantemente comercial
- O trecho se insere em via larga e não apresenta topografia ou barreiras físicas que justifiquem a necessidade de construção de obras de arte ou inviabilizem a hipótese.
02 Única Av. Felizardo Moura; Av. Jandira
- Ocupação: mista, mas com predominância residencial; - Representa o principal acesso da Zona Norte às demais zonas administrativas; - Insere-se parcialmente em Zona de Proteção Ambiental.
- Potencial de gerar impactos ambientais durante construção/ampliação da ponte sobre o rio;
- Necessidade de desapropriações para não reduzir de forma drástica a capacidade viária (50%); - Ampliação/construção de uma nova ponte sobre o Rio Potengi para evitar o estreitamento das faixas no segmento correspondente;
03 Única Av. Dr. João Medeiros Filho - Ocupação: majoritariamente comercial; - Principal acesso da Zona Norte: via altamente solicitada pelo transporte público e individual; - Concentração dos principais polos geradores de viagens da região (Partage Norte Shopping, UERN, entre outros).
- A via possui pouca ou nenhuma arborização; - Ambiente urbano completamente adensado; -Controle de ruído e vibração médio, visto que a ocupação é predominantemente comercial.
- Rampa máxima (7%) desobedecida no trecho compreendido entre a Av. Sr. Do Bonfim e a Av. das Oliveiras. As soluções possíveis são: desviar o traçado para a linha do trem; construção de um túnel ou subir o traçado gradualmente para a cota do Partage Shopping, criando ali uma estação.
Fonte: da autora, 2017.
62
Tabela 10 - Análise dos impactos no contexto em que se propõe a passagem do tramway referente ao setor 04 da linha 02.
Setor Variante Vias utilizadas Paisagem e inserção urbana Aspectos ambientais Realização técnica
04 Única Av. Itapetinga; Av. Rio Doce - Ocupação: mista, nos primeiros 500 metros do trecho; residencial, no comprimento restante. - Acesso a um importante equipamento urbano da cidade: o Ginásio Nélio Dias;
- Necessidade de preservar a qualidade paisagística proporcionada pelo alinhamento de árvores existente, que pode agregar valor ao sistema
- O trecho se insere em via larga e não apresenta topografia ou barreiras físicas que justifiquem a necessidade de construção de obras de arte ou inviabilizem a hipótese;
Fonte: da autora, 2017.
63
Tabela 11 - Opções de inserção na via e impactos no entorno para os setores 01 e 02 da linha 01.
Setor Variante Largura da via (metros)
Inserção na via Escolha
Bilateral Central Lateral Misto
01 A 24,00 - Pode ser prejudicial para o comércio local, especialmente hotéis, por restringir o livre acesso aos lotes lindeiros.
- Libera o acesso aos comércios e hotéis; - Como a região tem grande fluxo de pedestres, não é a mais recomendada.
- Permite a criação de um ambiente único, pedestrianizado junto ao calçadão.
- Está englobada na opção de inserção bilateral.
Variante A, com inserção lateral: agrega valor ao principal cartão postal da cidade, permitindo a criação de um espaço totalmente pedestrianizado, que atrairá turistas e, consequentemente, investimentos para a cidade.
01 B 20,00 - Permite a criação de um ambiente único, pedestrianizado, porém apenas em um dos lados. - Oferece espaço para construção de estacionamentos e alinhamento de árvores
- Libera o acesso aos bares, restaurantes e residências; - Incoerente com a proposta de pedestrianização do trecho.
- Permite a criação de um ambiente único, pedestrianizado, margeado pelos comércios e com área de gramado.
- Essa opção foge da proposta de pedestrianização do trecho e não será considerada.
02 Única 30,00 - Pode ser prejudicial para o comércio local, lojas que possuem estacionamentos com grande fluxo de veículos ao longo do trecho; - É possível manter todos os retornos;
- Libera o acesso aos comércios; - Integração paisagística com as árvores do canteiro central; - Necessidade de remover retornos
- Representa mudança drástica no fluxo do trecho e não permite a preservação do alinhamento arbóreo do canteiro central;
- Está englobada na opção de inserção bilateral.
Central: representa a possiblidade de adotar o revestimento vegetal que contribuirá para a qualidade paisagística da avenida.
Fonte: da autora, 2017.
64
Tabela 12 - Opções de inserção na via e impactos no entorno para os setores 03 e 04 da linha 01.
Setor Variante Largura da via (metros)
Inserção na via Escolha Bilateral Central Lateral Misto
03 Única Variável - Utilização das marginais em plataforma compartilhada com veículos; - Possibilidade de utilizar a marginal sentido (Ponta Negra-Centro) integralmente, eliminando o gargalo no viaduto do Quarto Centenário.
- Representa necessidade do fechamento de 3 faixas da BR-101 para a travessia do tramway e dos pedestres nas estações;
- Ocupação integral da marginal da BR-101 em alguns pontos; - Necessidade de implantação de semáforos para os pedestres que desejarem cruzar a via. - Possível degradação de um dos lados da via com a atração de investimentos para margem onde está inserido o tramway
- Está englobada na opção de inserção bilateral.
Bilateral: oferece menores impactos na circulação viária, embora as características de uso e ocupação do solo e demanda, apontem para a construção de uma linha de metrô.
04 Única 27,00 - Aproveita a faixa semiexclusiva já existente; - Limita os acessos aos estabelecimentos da região, o fluxo de pedestres seja mais relevante nesse aspecto
- Libera o acesso aos lotes lindeiros, porém deve-se aumentar quantidade de semáforos para permitir a travessia de pedestres próximos às estações; - Possibilidade de adotar revestimento vegetal;
- Representa mudança drástica no fluxo do trecho, porém é viável uma vez que seja implantado o binário Salgado Filho - Prudente de Morais.
- Pode reduzir significativamente a velocidade de operação, não sendo viável, dado a condição de manutenção de duas faixas de rolamento.
Central: possibilidade de maiores velocidades comerciais, garantindo a atratividade do sistema em relação ao transporte individual.
Fonte: da autora, 2017.
65
Tabela 13 - Opções de inserção na via e impactos no entorno para o setor 05 da linha 01.
Setor Variante Largura da
via (metros)
Inserção na via Escolha
Bilateral Central Lateral Mista
05 Única 27,00 - Aproveita a faixa semiexclusiva já existente; - Limita os acessos aos estabelecimentos e garagens de edifícios da região; -Representa diminuição significativa da velocidade devido às manobras de estacionamento já citadas
- Libera o acesso aos estabelecimentos comerciais e condomínios; - Possibilidade de adotar revestimento vegetal;
- Representa mudança drástica no fluxo do trecho, porém é viável uma vez que seja implantado o binário Salgado Filho - Prudente de Morais.
- Está englobada na opção de inserção bilateral.
Central: possibilidade de maiores velocidades comerciais, garantindo a atratividade do sistema em relação ao transporte individual; integração paisagística com as árvores do canteiro central.
Fonte: da autora, 2017.
66
Tabela 14 - Opções de inserção na via e impactos no entorno para os setores 01 e 02 da linha 02.
Setor Variante
Largura da
via (metros)
Inserção na via Escolha Bilateral Central Lateral Mista
01 Única 27,00 - Limita o acesso aos lotes, não sendo compatível com a ocupação comercial do trecho; -Muda a dinâmica da circulação viária já estabelecida com o corredor exclusivo dos ônibus;
- Utiliza o espaço menor do que o atual corredor exclusivo de ônibus; - Favorável ao ambiente comercial, que tem maior fluxo de usuários de automóveis do que pedestres, no segmento após Av. Prudente de Morais; - Aumento da largura da faixa de rolamento.
- Representa mudança drástica no fluxo do trecho e nas dimensões da via, que tem característica de via arterial e, portanto, não é viável.
- Está englobada na opção de inserção bilateral.
Central: possibilita a utilização do espaço já destinado ao transporte público nesse trecho, mas com largura de via mais estreita.
02 Única Variável - Limita as conversões à direita, no entanto, visto que deverá ocorrer desapropriações, não deve afetar o acesso aos lotes
- Representa necessidade do fechamento de 2 faixas na altura do viaduto de Igapó para travessia do tramway.
- Representa mudança drástica no fluxo do trecho e nas dimensões da via, que tem característica de via arterial e, portanto, não é viável.
- Está englobada na opção de inserção bilateral.
A inserção bilateral oferece menores impactos na circulação viária, uma vez que o tramway só terá que cruzar a via em dois pontos: após o viaduto da urbana chegar a posição central na Av. Bernardo Vieira e após passar pelo viaduto de Igapó para chegar a lateral da Av. Felizardo Moura
Fonte: da autora, 2017.
67
Tabela 15 - Opções de inserção na via e impactos no entorno para os setores 03 e 04 da linha 02.
Setor Variante
Largura da via (metros)
Inserção na via Escolha
Bilateral Central Lateral Mista
03 Única 20,00 - Limita o acesso aos lotes, não sendo compatível com a ocupação comercial do trecho; - Possibilidade de implantação de faixa reversível ao centro, que solucionaria a redução da capacidade para o sentido mais carregado nas horas de pico;
- Libera o acesso aos lotes lindeiros, o que é compatível com a ocupação comercial do trecho; - Possibilidade de adotar revestimento vegetal, reduzindo a temperatura - Reduz em 50% em ambos sentidos a capacidade da via
- Representa mudança drástica no fluxo do trecho e nas dimensões da via, que tem característica de via arterial e, portanto, não é viável.
- Está englobada na opção de inserção bilateral.
Central: dado o caráter comercial do trecho, é interessante manter livre as conversões à direita.
04 Única 50,00 - Permite a criação de uma continuação do espaço da plataforma com o espaço do pedestre; - Dado a largura disponível para intervenção, essa alternativa não impacta de forma negativa no acesso aos lotes lindeiros, pois é possível manter a marginal em mão dupla que existente.
- Possibilidade de adotar revestimento vegetal, que agrega valor ao contexto de inserção;
- Permite a criação de um ambiente único, pedestrianizado junto ao calçadão.
- Representa a subutilização da capacidade do sistema inserido em uma via larga;
A inserção central juntamente com a adoção de revestimento vegetal contribui para a qualidade paisagística da avenida, dando identidade ao sistema.
Fonte: da autora, 2017.
68
4.3. Estações
4.3.1. Localização
Cada uma das estações foi analisada quanto à sua localização, sua acessibilidade e
distância entre estações vizinhas afim de garantir a atratividade das linhas bem como sua
eficiência.
A análise partiu das paradas da rede de ônibus atual e dos critérios de distâncias mínimas
e máximas entre estações (300 m e 600 m, respectivamente), ou seja, tempo máximo de
caminhada entre duas estações de cinco minutos. E da proximidade com polos geradores de
viagens: shoppings, universidades, centros comerciais.
As informações sobre as estações de ambas as linhas são apresentadas de forma
resumida no quadro abaixo. Os APÊNDICE D e E apresentam informações mais detalhadas
sobre as estações da linha 01 e da linha 02.
Tabela 16 - Resumo das informações sobre as estações.
Setor Distância média interestações
(metros)
Principais Polos Geradores de Viagens
Lin
ha 0
1
01 400 Estádio Frasqueirão; Praia de Ponta Negra; hotéis; Praia
Shopping
02 400 UnP; Faculdade Maurício de Nassau, Supermercado
Extra; condomínios residenciais (Capim Macio);
Shopping Cidade Jardim; UNIFACEX
03 500 Via Direta; Natal Shopping; UFRN; Governadoria
04 400 Midway Mall; Faculdade de Odontologia
05 400 Clínicas e Hospitais (Walfredo Gurgel)
Lin
ha 0
2
01 400 Midway Mall; IFRN; Alecrim
02 600 -
03 400 Partage Norte Shopping; UERN
04 500 Ginásio Nélio Dias
Fonte: da autora, 2017.
4.3.2. Aspectos físicos
As estações têm papel principal na imagem do sistema como um todo, pois são
identificadas como ponto de referência pelos usuários. Dada a posição do tramway na via as
estações podem ser: laterais ou centrais.
69
Independemente do tipo de estação, o mesmo mobiliário urbano deve estar presente.
São eles:
· Um espaço técnico central, que conta com todos os serviços necessários ao usuário de
transporte público: máquinas de venda de bilhetes, mapa de localização e orientação das
linhas do sistema, informação dinâmica de horários, sonorização, entre outros;
· Elementos de conforto ao usuário: abrigos, bancos;
· Sistemas de segurança e acessibilidade: corrimãos e guarda-corpo, piso tátil;
· Rampas de acesso.
Tabela 17 - Dimensões das estações propostas no projeto de acordo com o tipo.
Tipo Comprimento Largura Altura
Lateral 43 metros
(excluindo rampas)
2,0 metros 30 cm a partir do
trilho Central 3,0 metros
Fonte: da autora, 2017.
Figura 34 - Esquema padrão das estações laterais (cima) e centrais (baixo). Fonte: da autora, 2017.
4.4. Centro de manutenção e armazenamento
Como foi visto no item 3.2.4, a área ocupada pelo centro é função da frota de operação
e do comprimento dos veículos adotados. Portanto, a partir do pré-dimensionamento da frota é
70
possível estimar a área de armazenamento e manutenção da frota máxima prevista. Sendo
assim:
Á !" = #º$%!í&'()*$+$,)-. /-!01)$2)$%!í&'()$+$35$-4 = 67$+$89$+$35 = 68:577$-²
Dado o adensamento da cidade e a configuração do traçado, poucas são as opções de
área que atendem às dimensões calculadas, a maioria localizada na Zona Norte da cidade.
A proposta é que o centro seja instalado próximo ao ginásio Nélio Dias, no bairro
Pajuçara, em que parte da área seria emprestada pela Zona de Proteção Ambiental 09.
Evidentemente, seriam necessárias medidas de atenuação de impactos, entretanto, frente aos
inúmeros benefícios que podem ser proporcionados à cidade pelo sistema, torna-se viável a
cessão de aproximadamente 50.000 m² da ZPA.
Figura 35 - Área proposta para a construção do centro de manutenção e armazenamento. Adaptado de:
Google Earth, 2017.
4.5. Descrição do projeto
4.5.1. Aspectos operacionais
71
4.5.1.1. Funcionamento da linha e configuração das vias
O tramway circula, em geral, com velocidade máxima de 40 km/h e são conduzidos
visualmente pelo condutor. Alguns trechos poderão chegar até 60 km/h nas zonas menos densas
e que os veículos mantem uma distância considerável da plataforma.
Com o objetivo de assegurar a coerência do sistema e afirmar a unidade do serviço
prestado, o nível de oferta será o mesmo para as linhas 01 e 02. As primeiras saídas acontecerão
em dias úteis às 5h da manhã e as últimas permitirão a saída do terminal de destino à 1h da
manhã. Nas sextas e sábados esse horário é estendido até 2h da manhã.
As linhas 01 e 02 serão operadas em dois trechos segundo o esquema a seguir.
Figura 36 - Esquema de operação das linhas 01 e 02 em todos os horários do dia. Fonte: da autora, 2017.
Para garantir o retorno dos veículos nos pontos indicados em amarelo, deverão ser
instalados na via aparelhos de mudança de via, que permitem a mudança do sentido da linha.
72
Figura 37 - - Exemplo de aparelho de mudança de via em ferrovia suburbana.
Fonte: http://trilhosvs.com.br/wp-content/uploads/2015/07/aparelhos1-350x240.jpg
A frequência do serviço foi estabelecida para atender à demanda máxima em horários
de pico em um nível de conforto de 6 passageiros por metro quadrado. Os dados de demanda
nos trechos foram estimados, supondo lotação máxima do veículo, a partir da frequência e
demandas máxima das linhas no mês de outubro/2015, obtidos junto ao SETURN, e estão
resumidos conforme APÊNDICE F.
Assim, tem-se a Tabela 18 com frequência e capacidade por trecho.
Tabela 18 - Frequência de operação dos trechos das linhas 01 e 02 nos horários de pico.
Trecho Frequência (min)
Número de viagens/hora
Passageiros/hora (1)
T1 4 15 5100
T3 4 15 5100
T2 5 12 4080
T4 2 30 10200 (1) Considerando-se um veículo com capacidade de 340 passageiros e lotação de 6 passageiros/m².
A demanda do trecho entre o Midway e o Cidade Jardim é atendido tanto por T1 como
por T3, portanto, soma 10.200 passageiros/hora. Já para o trecho entre o Cidade Jardim e o
Praia Shopping, à primeira vista tem-se um subdimensionamento da linha. No entanto, justifica-
se pela inferência da lotação máxima do veículo no trecho, o que na realidade não ocorre. Para
uma análise mais assertiva, é necessária uma pesquisa origem-destino para encontrar a demanda
real do corredor.
4.5.1.2. Reestruturação da rede de ônibus
73
Para garantir a coerência do sistema e evitar a superposição de linhas nos corredores de
transporte, devem ser eliminadas todas as linhas que passam nos corredores do tramway. Para
isso, deve-se adotar nos corredores principais identificados anteriormente, por onde o tramway
não passar, linhas estruturais operadas por ônibus simples ou articulados, que teriam alta
frequência (3 a 5 minutos).
A demanda nos bairros seria atendida pelas linhas de bairro, com frequência entre 10 e
15 minutos e extensão máxima de 10 km para garantir a confiabilidade. Pela natureza do
trabalho, não se pretende especificar as novas linhas estruturais e linhas de bairro, mas
apresentar o que pode ser feito a partir dessa hierarquização.
4.5.1.3. Estacionamentos
Os estacionamentos, geralmente situados nas periferias e/ou terminais de linha, tem por
objetivo estimular os motoristas a utilizar o transporte público para chegar às áreas mais centrais
da cidade.
A localização e ofertas de vagas nos estacionamentos deve ser compatível com o
conforto e tempo de percurso que o uso do carro poderia proporcionar ao usuário. Dessa forma,
o usuário pode se beneficiar dos modos mais rápidos em cada seção: o carro na periferia e o
tramway no centro da cidade.
A capacidade dos estacionamentos deve ser estimada de acordo com a porcentagem de
automóveis que se espera atrair. Como esse número ainda é incerto, uma boa alternativa é a
realização por etapas, que exige a previsão de expansão da área de acordo com a demanda
identificada.
Assim, como ilustra o APÊNDICE G, o projeto prevê a implantação de 3
estacionamentos inicialmente: dois para atender aos usuários da linha 01 e um para atender aos
usuários da linha 02.
74
Tabela 19 - Proposta inicial de estacionamentos para o sistema.
Localização Proposta Vagas Regiões atendidas
Nélio Dias Utilizar parte da capacidade do
estacionamento do ginásio para atender à
demanda da linha 02.
500 Zona Norte
Ceará Mirim
São Gonçalo
Extremoz
BR 101 Utilizar parte da capacidade do
estacionamento do supermercado Walmart
para atender à demanda da linha 01
300 Zona Sul
Parnamirim
Macaíba
Rota do Sol Construção de estacionamento em terreno
próximo à rotatória que dá acesso à Nova
Parnamirim
500 Nova Parnamirim
Litoral Sul
Figura 38 - Área disponível para construção do estacionamento da Rota do Sol.
75
Adaptado de: Google Earth, 2017.
Figura 39 - Estacionamento do supermercado Walmart, próximo ao viaduto de Ponta Negra.
Adaptado de: Google Earth, 2017.
Figura 40 - Estacionamento do ginásio Nélio Dias.
Adaptado de: Google Earth, 2017.
4.5.2. Aspectos físicos
4.5.2.1. Frota
76
Considerando-se o impacto positivo da nova tecnologia no sistema de transporte, optou-
se por um veículo mais amplo e de maior capacidade, utilizando a configuração de módulos, de
forma a permitir a incorporação de novos módulos, assim ampliando a oferta de forma e
atendendo à demanda no horizonte de projeto.
As características principais dos veículos são as seguintes:
Tabela 20 - Informações gerais sobre os veículos adotados como parâmetro para o projeto.
Comprimento (metros) 43 Largura (metros) 2,20 Altura (metros) 3,30 Capacidade por veículo 300 (4 pass./m²) Altura do piso 326 mm Rampa máxima operacional 7,0 % Alimentação de tração 750 V (CC)
Os veículos deverão ser bidirecionais, com cabines de condução completas em cada
extremidade para possibilitar a reversão nos pontos indicados anteriormente nos horários de
pico. Portanto, os ramos deverão possuir portas em ambos os lados, duplas, em número tal que
permita boa facilidade de entrada e saída de passageiros, sendo apenas nas portas localizadas
junto às cabines do tipo simples (uma folha).
4.5.2.1.1. Pré-dimensionamento da frota
O pré-dimensionamento da frota baseou-se nas frequências desejadas em cada trecho
nos horários de pico, conforme definido no item anterior, e nas equações a seguir:
!í"#$%&'(!"!&&á)*%& = '60/+
*,-!./1!í"2 3%),
Em que f é a frequência da linha em minutos, ou seja, a distância temporal entre dois
veículos para uma seção em análise.
*,-!.
1!í"/3%),'=
4'5" 7 589 7 58:
60'
Onde:
TTD é o tempo parado no destino em minutos;
TTO é o tempo parado na origem, em minutos.
77
E TC, o tempo de ciclo dado em minutos e calculado como:
! ="#
432 1! + 1
"# +$%&60 + 60'
(
Onde:
n é o número de estações do trecho;
V é a velocidade desenvolvida pelo veículo em km/h;
a é taxa de aceleração do veículo em m/s²;
f é a taxa de desaceleração do veículo m/s²;
tp é o tempo de parada em cada estação em segundos, que para o tramway varia entre
10s e 30s;
L é o comprimento do trecho.
Para as variáveis que não mudam de acordo com o trecho em análise foram assumidos
os valores seguintes.
Tabela 21 - Valores assumidos para as variáveis comuns às linhas.
Variável Valor
Velocidade (V) 40 km/h
Taxa de aceleração (a) 1,3 m/s²
Taxa de desaceleração (f) 1,2 m/s²
Tempo de parada (tp) 15 segundos
Tempo terminal de destino (TTD) 0 minutos
Tempo no terminal de origem (TTO) 1 minuto
Conclui-se que a frota seja composta por 60 veículos, dos quais 54 para operação
comercial diária e 6 para reserva e realização de manutenção.
4.5.2.2. Plataforma
Para uma inserção com menor impacto no tráfego, tendo em vista que a maioria das vias
de Natal possuem largura entre 20 m e 30 m, o veículo proposto possui largura igual a 2,20
metros. O comprimento inicialmente é igual a 43 metros (7 módulos), mas como os veículos
podem ser modulados existe a opção de reduzir esse tamanho para 32 metros em horários fora
do pico.
78
Tabela 22 - Dimensões mínimas para a plataforma do tramway.
Gabarito Estático (GE) em via única 2,20 m Gabarito Dinâmico (GD) em via única 2,50 m Gabarito Limite de Obstáculos (GLO) via única 2,80 m Distância entre eixos, alinhamento à direita e postes laterais 2,55 m GLO com alinhamento à direita e postes laterais 5,80 m Distância entre eixos, alinhamento à direita e postes centrais 2,95 m GLO com alinhamento à direita e postes centrais (diâmetro dos postes 300 mm)
6,20 m
Altura do veículo (gabarito estático) 3,30 m Altura mínima dos fios de contato 3,60 m Comprimento do veículo 32 m; 43 m
O quadro a seguir descreve as características do traçado em plano e do perfil longitudinal
da plataforma. A definição dessas características se deu a fim de garantir o conforto dos usuários
e observando as restrições próprias dos veículos.
Tabela 23 - Características básicas da geometria do traçado horizontal do tramway.
Raio de curvatura mínimo 25 m Raio de curvatura mínimo (depósito) 20 m Comprimento mínimo de curvas de transição
12 m
Comprimento mínimo de curvas de transição (depósito)
7 m
Inclinação máxima 7% Fonte: da autora, 2017.
4.6. Etapas do projeto
4.6.1. Estudos e planejamento
A primeira etapa de estudo é a formulação do anteprojeto, que irá identificar os
corredores passíveis da implantação da linha e as hipóteses de traçados correspondentes. Com
base no anteprojeto são realizados estudos de viabilidade e estudos de impactos.
Como a construção de uma linha de tramway é algo que envolve a coletividade
territorial, se faz necessário a participação social de acordo com a Lei 12.587/2012 que instituiu
a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Os instrumentos de interlocução com os gestores
podem ser órgãos colegiados, ouvidorias, audiências e consultas públicas.
Esses mecanismos de comunicação permitem que a população contribua para o
aperfeiçoamento do anteprojeto, o cronograma das obras e os dispositivos destinados a limitar
os incômodos da execução das obras e ainda minimizar resistências ao projeto. As informações
79
sobre o projeto devem estar disponíveis antes da realização das audiências em diversos meios
com fácil acesso pela população (internet, cartazes, jornais, panfletos, entre outros).
As informações colhidas nas audiências e nos estudos de impactos constituem o
embasamento para a formulação do projeto básico. Esse projeto especifica todos os detalhes
técnicos, arquitetônicos e paisagísticos. Também abrange as condições de implementação do
bonde ou os custos de construção, operação e manutenção do tramway.
4.6.2. Execução da obra
4.6.2.1. Serviços preliminares
Esta etapa engloba operações de corte de árvores, preparação do local (limpeza e
compactação do solo base para a plataforma), mas também o desvio de redes concessionárias,
localizadas no subsolo: água, gás, eletricidade, telecomunicações. O tempo de duração médio é
de 20 dias por quilômetro.
4.6.2.2. Infraestrutura
Consiste na construção de todas as redes que serão necessárias para o funcionamento do
tramway. Inclui também a colocação de trilhos e a construção de estações ou a sua reconstrução
quando já existem. Ao mesmo tempo, são realizadas obras rodoviárias: instalação do mobiliário
urbano, sinalização rodoviária e plantio da nova vegetação. Tem duração média de 60 dias/km.
4.6.2.3. Testes e formação de condutores
Este último passo é essencial para verificar o bom funcionamento e segurança da linha
em condições reais de operação, mas sem passageiros. O treinamento dos condutores,
mecânicos e controladores pode ser realizado durante o mesmo período, com duração
aproximada de seis meses.
4.6.2.4. Cronograma proposto
Com base nas etapas apresentadas anteriormente e na duração média prevista para elas.
Propõe – se o cronograma inicial para o sistema em estudo, supondo a construção das linhas de
80
forma simultânea, em que a etapa de construção dura aproximadamente 40 meses (28 km de
extensão das linhas).
Figura 41 - Cronograma proposto para o projeto, considerando implantação simultânea das linhas. Fonte:
da autora, 2017.
4.7. Custos
4.7.1. Custos de implantação
O custo do investimento foi estabelecido com base no estudo projeto da linha 5 de
Montpellier (R$ 49,5 milhões/km), conforme a tabela a seguir, na qual apresenta-se o resumo
dos itens que foram tomados em conta e seus respectivos custos.
A estimativa inicial engloba 28 km de extensão de linha. Os custos calculados por
quilômetro de linha foram: serviços preliminares, desvios de redes, a infraestrutura, obras de
arte, se necessário, os equipamentos, os sistemas e mobiliários urbanos, além dos equipamentos
do centro de operações e depósito (plataformas, linhas férreas, energia, linhas aéreas,
sinalização ferroviária. Os itens material rolante, estações e estacionamento foram calculados a
partir do pré-dimensionamento da frota e quantidade absoluta, conforme descreve o capítulo 4.
Inicialmente, foi descartada a necessidade de desapropriações.
81
Tabela 24 - Resumo dos custos de construção das linhas propostas em Natal-RN.
Item Descrição Und. Quantidade Custo de implantação (R$)
% do custo total
1 Estudos técnicos, audiências públicas, canteiros de obras, controle tecnológico
km 28,01 332.469.779,62
16,19%
2 Desapropriações - - - -
2 Desvio de redes de infraestrutura
km 28,01 188.157.621,02
9,16%
3 Serviços preliminares km 28,01 36.903.621,02
1,80%
4 Obras de arte km 28,01 112.204.135,03
5,46%
5 Plataforma km 28,01 49.609.813,38
2,42%
6 Via específica do tramway
km 28,01 201.222.412,74
9,80%
7 Revestimento da plataforma
km 28,01 61.828.952,87
3,01%
8 Ruas e passeios km 28,01 90.297.460,51
4,40%
9 Mobiliários urbanos km 28,01 56.235.873,25
2,74%
10 Sinalização da via km 28,01 24.614.902,55
1,20%
11 Alimentação em tração elétrica
km 28,01 44.530.547,77
2,17%
12 Alimentação em baixa tensão
km 28,01 113.916.848,41
5,55%
13 Depósito km 28,01 71.398.738,85
3,48%
14 Estações Und. 65,00 109.299.363,06
5,32%
15 Material rolante Und. 60,00 559.350.000,00
27,24%
16 Estacionamentos Und. 3,00 1.662.420,38
0,08%
Total 2.053.702.490,45
4.7.2. Custos de exploração
Os custos de exploração são compostos pelos custos de operação do sistema e pelos
custos de manutenção da infraestrutura e veículos. Para a estimativa desses custos foi tomado
como base o demonstrativo financeiro para o ano 2015 do sistema de Genebra, Suíça, onde
operam linhas de ônibus, trólebus e tramway (Tabela 25). No documento estão disponíveis
informações sobre a quilometragem percorrida, passageiros transportados e os custos anuais
das tecnologias em operação na cidade, que permitem fazer análise sobre a eficiência do
sistema.
82
Tabela 25 - Relatório de operação do sistema de transportes de Genebra, Suíça.
Sistema Quilômetros percorridos
Passageiros transportados
Custo sistema IPK Custo/ km Custo/ pass.
Tramway 5.931.858 83.624.000 R$ 410.221.121,20 14,10 R$ 69,16 R$ 4,91
Trólebus 3.910.223 37.356.000 R$ 234.860.450,88 9,55 R$ 60,06 R$ 6,29
Ônibus 18.772.622 58.202.000 R$ 443.125.435,04 3,10 R$ 23,60 R$ 7,61
Fonte: TPG, 2015.
Considerando o custo de operação do tramway como referencial e calculando os custos
dos outros sistemas em função dele. Observa-se que, apesar de o custo por quilômetro
percorrido ser maior, o custo por passageiro transportado é 55% menor que o do ônibus e 28%
menor que o trólebus. A explicação está na capacidade dos veículos: o tramway consegue
transportar até 4 vezes mais pessoas que ônibus convencionais e 2 vezes, ônibus biarticulados.
Figura 42 - Custo de operação relativo entre tramway, trólebus e ônibus. Baseado em: TPG, 2015.
0,00
0,25
0,50
0,75
1,00
1,25
1,50
1,75
Tramway Trólebus Ônibus
Custo de operação relativo
83
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
A urbanização desordenada, a falta de investimento no transporte coletivo e o aumento
do poder aquisitivo da população vem se refletindo em aumento expressivo da taxa de
motorização (automóveis e motocicletas) em Natal-RN. Até agora, as soluções para os
congestionamentos resultantes da necessidade de deslocamento diário da população podem ser
traduzidas como soluções para carros, que estimulam o crescimento transporte individual e não
atingem o cerne da questão.
A solução a longo prazo deve ser o redirecionamento dos investimentos para o
transporte público coletivo e divide-se em duas principais linhas de ação: a racionalização do
sistema por meio da hierarquização e a adoção de tecnologias de maior capacidade.
Nesse contexto, insere-se o tramway, que pode ofertar capacidade maior que os ônibus
convencionais e o BRT, além de contribuir para a renovação estética dos espaços urbanos
atravessados. Com apenas duas linhas de tramway nos dois principais eixos de transporte da
capital, totalizando 28 km de extensão, é possível substituir 67 linhas de ônibus, aumentando a
eficiência, a confiabilidade do sistema e reduzindo o tempo de espera do usuário.
Esse trabalho se insere com o modesto propósito de avançar debates sobre tecnologias
modernas que podem ser inseridas em Natal, as quais exigem tempo para sua maturação na
sociedade. Ao apresentar esse estudo, talvez possamos ter contribuído em abreviar o tempo em
que Natal verá as modernas tecnologias de transporte urbano de volta à cidade, assim como era
100 anos atrás, quando Natal possuía um sistema de tramway eletrificado em tudo similar ao
existente nas capitais europeias da época.
84
6. REFERÊNCIAS
ANDRADE, Alenuska Kelly Guimarães. O “envelhecimento” dos bondes elétricos:
construções de valores na modernidade natalense (1911-1937). In: SIMPÓSIO NACIONAL
DE HISTÓRIA, 25., 2009, Fortaleza. Anais do XXV Simpósio Nacional de História – História
e Ética. Fortaleza: ANPUH, 2009. Disponível em: <anais.anpuh.org/wp-
content/uploads/mp/pdf/ANPUH.S25.0990.pdf>. Acesso em: 20 abr. 2017.
ALSTOM. Urban transit catenary-free solutions – APS. Saint-Ouen, 2016. Disponível em:
<http://www.alstom.com/Global/Transport/Resources/Documents/brochure2014/APS%20-
%20Product%20sheet%20-%20English.pdf?epslanguage=en-GB>. Acesso em: 15 set. 2017.
BRASIL. Ministério de Minas e Energia. Balanço energético nacional 2016. Disponível em:
<https://ben.epe.gov.br/BENRelatorioFinal.aspx?anoColeta=2016&anoFimColeta=2015 >.
Acesso em: 30 mai. 2017.
BRITO, J. P. C. de. Tramway Natal - Sistema de Transporte Integrado. Trabalho de
conclusão de curso (Graduação em Arquitetura e Urbanismo), Universidade Federal da Paraíba,
João Pessoa, 2004.
CENSO DEMOGRÁFICO 2010. Características da população e dos domicílios: resultado
por áreas de ponderação. Rio de Janeiro: IBGE, 2013. Disponível em:
<https://censo2010.ibge.gov.br/apps/areaponderacao/> . Acesso em: 11 out. 2017.
COSTA, L. P. da. Análise da mobilidade urbana de Natal/RN a partir do uso de
indicadores de sustentabilidade. Dissertação (Mestrado em Desenvolvimento e Meio
Ambiente), Universidade Federal do Rio Grande do Norte, Natal, 2014. p.50.
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<http://map.datafrance.info/logement?coords.lat=45.82114340079471&coords.lng=2.158813
4765625&d.d1.id=menages-ayant-au-moins-une-
voiture&d.d1.gr=departement&d.d1.y=2012&d.d1.gp=part-des-menages-disposant-d-au-
moins-une-voiture&d.d1.on=1&d.d1.slug=d1&zoom=7>. Acesso em: 13 out. 2017.
85
Departamento Estadual de Trânsito – DETRAN. Relatório estatístico da frota de veículos –
RENAVAM, de janeiro a junho de 2017. Disponível em:
<adcon.rn.gov.br/acervo/detran/doc/DOC000000000161970.PDF>. Acesso em: 11 out. 2017.
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Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE. Séries estatísticas e históricas.
Disponível em: <
https://seriesestatisticas.ibge.gov.br/series.aspx?no=10&op=0&vcodigo=CD79&t=populacao-
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88
APÊNDICES
89
APÊNDICE A - Dados de população, veículos e taxa de motorização para os bairros de
Natal-RN.
Bairro População Automóvel Motocicleta TxAuto TxMoto
Alecrim 30427 9828 3917 323 129 Areia Preta 2073 804 161 388 78 Barro Vermelho 10692 3918 546 366 51 Bom Pastor 19317 2872 2090 149 108 Candelária 23734 11755 1692 495 71 Capim Macio 24126 13088 1406 542 58 Cidade Alta 7550 6128 1147 812 152 Cidade da Esperança 20517 5776 2842 282 139 Cidade Nova 18710 2413 1974 129 106 Dix-Sept Rosado 16630 4393 2230 264 134 Filipe Camarão 54057 7238 6292 134 116 Guarapes 10865 748 665 69 61 Igapó 30548 4918 3479 161 114 Lagoa Azul 64966 7984 6505 123 100 Lagoa Nova 39769 19493 3862 490 97 Lagoa Seca 6138 2755 714 449 116 Mãe Luíza 15857 1186 1283 75 81 Neópolis 23813 10764 2414 452 101 Nordeste 12212 1965 1023 161 84 Nossa Sra da Apresentação
84545 10084 8303 119 98
Nossa Sra de Nazaré 17104 3793 1722 222 101 Nova Descoberta 13215 3303 995 250 75 Pajuçara 61502 9120 6479 148 105 Petrópolis 5163 3608 510 699 99 Pitimbu 25662 11914 2094 464 82 Planalto 33078 5666 3785 171 114 Ponta Negra 26162 10840 2199 414 84 Potengi 61319 14215 6659 232 109 Praia do Meio 5056 733 328 145 65 Quintas 29018 4340 2676 150 92 Redinha 17628 2589 1335 147 76 Ribeira 2355 881 509 374 216 Rocas 11079 1754 914 158 82 Salinas 1248 26 20 21 16 Santos Reis 5979 523 302 87 51 Tirol 17117 9339 1960 546 115
Fonte: IBGE (2010) e DETRAN (2016).
90
APÊNDICE B – Distribuição das estações ao longo da linha 01. Adaptado de: Google
Maps.
91
APÊNDICE C - Distribuição das estações ao longo da linha 02. Adaptado de: Google
Maps.
92
APÊNDICE D - Informações sobre as estações da linha 01.
Setor Código Critérios de inserção Coordenadas
Longitude Latitude 01 S01-
001 Entrada Sul de Natal (Nísia Floresta/Nova Parnamirim/Praias)
-35,17847 -5,89389
01 S01-002
Acesso ao estádio Frasqueirão -35,17999 -5,88993
01 S01-004
Acesso Conjunto Ponta Negra e Vila de Ponta Negra -35,18062 -5,88257
01 S01-005
Avenida Praia dos Búzios que tem potencial para comportar as linhas de bairro de Ponta Negra. -35,17881 -5,88003
01 S01-006
Acesso ao calçadão de Ponta Negra e proximidade com Morro do Careca. -35,17713 -5,87692
01 S01-007
Acesso ao calçadão de Ponta Negra e hotéis e restaurantes da av. Roberto Freire -35,18050 -5,87195
01 S01-008
Acesso ao calçadão de Ponta Negra e hotéis e restaurantes da av. Roberto Freire -35,18220 -5,86843
01 S01-009
Acesso aos pólos geradores de tráfego: Praia Shopping; Shopping de Artesanato; faculdade UNI-RN; restaurantes e bares da av. Praia de Ponta Negra.
-35,18516 -5,86580
02 S02-001
Acesso aos pólos geradores de tráfego: Banco do Brasil; restaurantes da av. Roberto Freire; área residencial de Capim Macio
-35,18910 -5,86348
02 S02-002
Acesso aos pólos geradores de tráfego: UnP; restaurantes da av. Roberto Freire; área residencial de Capim Macio.
-35,19225 -5,86092
02 S02-003
Acesso aos pólos geradores de tráfego: supermercado Extra; Caixa Ecônomica; restaurantes da av. Roberto Freire; área residencial de Capim Macio
-35,19542 -5,85843
02 S02-004
Acesso aos pólos geradores de tráfego: estabelecimentos de serviços variados; restaurantes da av. Roberto Freire; área residencial de Capim Macio
-35,20065 -5,85435
02 S02-005
Acesso aos pólos geradores de tráfego: estabelecimentos de serviços variados; restaurantes da av. Roberto Freire; área residencial de Capim Macio
-35,20321 -5,85238
02 S02-006
Acesso aos pólos geradores de tráfego: Shopping Cidade Jardim; supermercados estabelecimentos de serviços variados; restaurantes da av. Roberto Freire; área residencial de Capim Macio; conjunto Cidade Jardim e conjunto dos professores.
-35,20551 -5,85055
03 S03-001
Acesso à Governadoria e ao Arena das Dunas -35,21203 -5,83072
03 S03-001
Acesso ao conjunto Potilândia e Anel Viário do Campus
-35,21148 -5,83090
03 S03-002
Acesso à Av. Raimundo Chaves, Av. Prudente de Morais (600m)
-35,21263 -5,83329
03 S03-005
Acesso ao campus universitário; conjunto Mirassol -35,21190 -5,83726
93
Setor Código Critérios de inserção Coordenadas
Longitude Latitude 03 S03-
006 Acesso ao campus universitário; conjunto Mirassol
-35,21069 -5,83939
03 S03-007
Acesso às linhas do campus universitário, Via Direta, Natal Shopping -35,21070 -5,84156
03 S03-008
Acesso às linhas do campus universitário, Via Direta, Natal Shopping -35,20941 -5,84251
03 S03-009
Árvore de Mirassol - Ponto Turístico da Cidade -35,20785 -5,84663
04 S04-001
Acesso aos pólos geradores de tráfego: Midway; IFRN
-35,20472 -5,81171
04 S04-002
Acesso aos pólos geradores de tráfego: UnP -35,20571 -5,81451
04 S04-003
Acesso a faculdade de Odontologia; órgãos de justiça -35,20670 -5,81682
04 S04-004
Acesso a Av. Amintas Barros -35,20789 -5,82007
04 S04-005
Obediência à distância máxima interestações -35,20879 -5,82101
04 S04-005
Acesso igreja Assembleia de Deus; Hospital do Coração; Arena das Dunas -35,20918 -5,82421
05 S05-001
Acesso ao Parque das Dunas; CAERN; Hospital Walfredo Gurgel
-35,20356 -5,80860
05 S05-002
Obediência à distância máxima -35,20223 -5,80494
05 S05-003
Acesso ao Museu Câmara Cascudo; Aeroclube; 16º Batalhão
-35,20107 -5,80170
05 S05-004
Obediência à distância máxima -35,20006 -5,79903
05 S05-005
Acesso a AABB -35,19897 -5,79610
05 S05-006
Acesso à Escola Doméstica; Colégio HC; UNI-RN -35,19781 -5,79299
05 S05-007
Obediência à distância máxima -35,19669 -5,79029
05 S05-008
Acesso ao Colégio Auxiliadora; bairro Mãe Luiza -35,19567 -5,78757
05 S05-009
Acesso ao bairro Mãe Luiza -35,19505 -5,78479
05 S05-010
Acesso ao Hospital Municipal de Natal; Harmony Center; clínicas médicas -35,19659 -5,78275
05 S05-011
Acesso à Maternidade Januário Cicco; Hospital Universitário Onofre Lopes -35,19714 -5,78231
94
APÊNDICE E - Informações sobre as estações da linha 02.
Setor Código Critérios de inserção Coordenadas
Longitude Latitude 01 S01-
001 Atendimento aos polos geradores de viagens: Maternidade municipal; IFRN. Proximidade com a Av. Xavier da Silveira, que tem potencial para linhas de bairro.
-35,2018 -5,8140
01 S01-002
Atendimento aos polos geradores de viagens: Midway Mall; UnP
-35,2064 -5,8123
01 S01-003
Proximidade com a Av. Prudente de Morais, que tem potencial para linha estrutural. -35,2102 -5,8110
01 S01-004
Proximidade com a Av. Jaguarari, que tem potencial para linha de bairro. -35,2151 -5,8091
01 S01-005
Proximidade com a Av. Pres. Gonçalves, que atende ao Alecrim e tem potencial para linha de bairro. -35,2193 -5,8076
01 S01-006
Proximidade com a Av. Pres. Gonçalves, que atende ao Alecrim e tem potencial para linha de bairro. -35,2229 -5,8063
01 S01-007
Proximidade com a Av. Pres. Gonçalves, que atende ao Alecrim e tem potencial para linha de bairro. -35,2272 -5,8047
01 S01-008
Proximidade com a Av. Pres. Gonçalves, que atende ao Alecrim e tem potencial para linha de bairro. -35,2314 -5,8032
01 S01-009
Obediência à distância máxima -35,2346 -5,8020
01 S01-010
Ponto de convergência de fluxos: centro da cidade; Zona Leste; Zona Norte -35,2377 -5,8005
02 S02-001
Obediência à distância máxima -35,2373 -5,7966
02 S02-002
Atendimento à comunidade do Mosquito. Possibilidade de requalificação urbana -35,2440 -5,7900
02 S02-003
Obediência à distância máxima -35,2497 -5,7775
02 S02-004
Ponto de convergência de fluxos: São Gonçalo; Ceará-Mirim; Redinha -35,2532 -5,7760
03 S03-001
Obediência à distância máxima -35,2547 -5,7716
03 S03-002
Potencial para implantação de uma estação intermodal na área de lazer do conjunto Panatis -35,2548 -5,7680
03 S03-003
Potencial para implantação de uma estação intermodal na Praça de Eventos Iapissara Aguiar -35,2523 -5,7624
03 S03-004
Atendimento ao polo gerador: Senac; obediência à distância máxima interestações -35,2493 -5,7607
03 S03-005
Atendimento aos polos geradores de viagens: Partage Norte Shopping; Shopping Estação -35,2464 -5,7590
03 S03-006
Integração com linha férrea -35,2431 -5,7570
95
Setor Código Critérios de inserção Coordenadas
Longitude Latitude 04 S04-
001 Atendimento ao polo gerador: UERN; obediência à distância máxima interestações -35,2428 -5,7526
04 S03-009
Obediência à distância máxima -35,2450 -5,7489
04 S03-010
Obediência à distância máxima -35,2479 -5,7441
04 S03-011
Obediência à distância máxima -35,2506 -5,7395
04 S03-012
Ponto de convergência de fluxos: Av. Rio Doce, com potencial para implantação de linhas de bairro; obediência à distância máxima interestações
-35,2514 -5,7351
04 S03-013
Atendimento ao polo gerador: ginásio Nélio Dias; obediência à distância máxima interestações; estacionamento
-35,2539 -5,7324
96
APÊNDICE F - Demanda estimada para os trechos com base nos dados fornecidos para
outubro/2015. Baseado em: SETURN, 2015.
97
APÊNDICE G - Localização dos estacionamentos do projeto. Fonte: da autora, 2017.
