The Shipowners’ Club Prevenção de Perdas · - Guindastes e Guinchos - Sobrecarga - Reduções da Borda Livre ... tornou perceptível mediante a ação de uma força externa sobre

The Shipowners’ ClubPrevenção de Perdas

Estabilidade básica para pequenas embarcações

Prevenção de Perdas - Estabilidade básica para pequenas embarcações 3

ÍndiceCapítulo 1. Apresentação

Capítulo 2. Falta de Compreensão dos Critérios de Estabilidade

Capítulo 3. Inobservância dos Princípios Básicos

- Requisitos Prévios ao Carregamento

- Efeito de Superfície Livre

- Estimativa do Centro de Gravidade

- Altura dos Containers

- Peso dos Containers

- Calado

- Guindastes e Guinchos

- Sobrecarga

- Reduções da Borda Livre

- Falta de Confirmação das Condições da Embarcação

Capítulo 4. Erros de Cálculo

- Computadores

Capítulo 5. Conclusão

Anexos

- Anexo 1. Formulários de Cálculo Pró-Forma (VCG)

- Anexo 2. Exemplos de Cálculos das Condições de Estabilidade

- Anexo 3. Estudo de Caso

- Estudo de Caso 1 - Emborcamento ao carregar

- Estudo de Caso 2 - Água livre e cálculos mal feitos

resultando em atrasos

- Estudo de Caso 3 - Esteja preparado

- Estudo de Caso 4 - A estabilidade requer total atenção

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Há embarcações de muitos tipos diferentes inscritas no Clube, cada tipo tendo seus próprios requisitos

de estabilidade.

Falando em termos gerais, navios-tanque, navios de carga a granel e de passageiros - uma vez carregados

- já possuem estabilidade mais que suficiente, adequando-se integralmente aos regulamentos. Navios de

carga seca, porta-containers e balsas ficam sujeitos a uma considerável redução de estabilidade quando

carregados, portanto medidas devem ser tomadas no sentido de assegurar que a embarcação atenda aos

regulamentos que estabelecem os requisitos mínimos de estabilidade. Caso não atenda a estes, então a

segurança da embarcação, de sua tripulação e de sua carga estará comprometida.

Ao longo dos anos, o Clube tem tratado de várias reclamações envolvendo navios de carga geral e

porta-containers decorrentes da inadequada estabilidade da embarcação e do fato de lhes ter sido

permitido prosseguir viagem em tal condição. Da mesma forma, tem havido uma quantidade considerável

de incidentes semelhantes envolvendo balsas de convés plano carregadas com carga a granel, containers,

sucata de ferro, ou com uma combinação dos três. Na maioria dos casos, a falta de estabilidade só se

tornou perceptível mediante a ação de uma força externa sobre a embarcação, como, por exemplo,

condições de mar revolto, ou uma súbita alteração de curso, ou ainda a ação de um rebocador ou

empurrador, puxando ou empurrando o navio.

Os Anexos 2 e 3 contêm uma série de exemplos de cálculo de estabilidade e estudos de caso que

descrevem as circunstâncias que levaram a reclamações concretas em que o Clube se envolveu.

Em vista destas reclamações, o Clube publicou este livreto de estabilidade dirigido principalmente aos

Membros e às tripulações de embarcações de carga seca. A finalidade deste livreto é esclarecer os

pontos fundamentais da estabilidade e explicar como ela pode ser determinada, o que nem sempre é

compreendido com facilidade pela tripulação ou pelas pessoas incumbidas de carregar a embarcação.

Frequentemente se considera o GM como sendo a medida da estabilidade da embarcação, mas se trata

de um entendimento equivocado.

Independentemente do tipo de embarcação de carga seca ou balsa, a principal causa das reclamações

que temos visto é a falta de estabilidade transversa em embarcações carregadas com containers.

Embora a maioria dos incidentes tenha ocorrido especificamente em navios porta-containers ou

em navios de carga transportando containers, a estabilidade é importante para todos os tipos de

embarcações. Por sorte, os incidentes não resultaram em perda total! O motivo para tal desfecho,

principalmente, foi o fato de a carga haver caído ao mar, restabelecendo a estabilidade positiva e

fazendo com que a embarcação revertesse o adernamento, restabelecendo o prumo. Em outros

casos, as embarcações apresentaram um ângulo de adernamento em viagem e, ao chegarem ao

porto, com a ajuda das autoridades locais, tiveram a camada superior de containers removida,

restabelecendo a estabilidade positiva por abaixar o “KG” (centro de gravidade da quilha) de modo

geral. Se a embarcação tivesse sofrido os efeitos severos da falta de estabilidade em mar grosso, onde

a estabilidade dinâmica é fator crucial, o resultado poderia ser mais grave, com possível perda da

embarcação e das vidas.

O Clube também já esteve envolvido em reclamações relacionadas a barcaças planas transportando

sucata de ferro. Em todos os casos, a embarcação emborcou, mas não afundou; a causa mais provável

de todos os incidentes foi a estabilidade inadequada agravada pelo deslocamento da carga.

Causas

Parece-nos improvável que situações insatisfatórias relacionadas à estabilidade de uma embarcação

tenham uma causa somente. Nossa experiência indica a existência de um ou mais dos seguintes fatores:

- Falta de compreensão dos critérios de estabilidade

- Inobservância dos princípios básicos

- Erros de aritmética nos cálculos.

Capítulo 1

Apresentação

4 Prevenção de Perdas - Estabilidade básica para pequenas embarcações Prevenção de Perdas - Estabilidade básica para pequenas embarcações 5

Durante as investigações das reclamações, descobrimos que, em alguns casos, os dirigentes/oficiais

responsáveis pelas operações de carga não tinham conhecimento dos manuais de estabilidade da

embarcação ou do programa/ferramenta de bordo para carregamento/estabilidade aprovado(a) pela

Classificadora. Os Membros e os Comandantes devem certificar-se de que todos os funcionários

envolvidos nas operações de carga tenham pleno conhecimento do conteúdo do manual de

estabilidade e dos parâmetros operacionais nele contidos.

Requisitos de estabilidade

O IMO publicou os critérios mínimos de estabilidade para os diferentes tipos de embarcação. Tais

critérios são levados em conta durante a fase de projeto da embarcação e ao fazer o cálculo dos dados

para o manual de estabilidade.

A tripulação e o pessoal de terra envolvidos em operações de navios normalmente têm conhecimento

da altura mínima permitida para o GM e podem, por engano, utilizar esse dado como sendo a única

medida da estabilidade da embarcação. Todavia, trata-se de um critério somente, e estar em conformidade

somente com ele não é suficiente para garantir a estabilidade adequada da embarcação. Há outros

fatores igualmente importantes, ou até mais importantes, que devem ser levados em conta para garantir

que a embarcação tenha estabilidade positiva suficiente para a viagem. Com base na experiência do Clube,

nem sempre essas outras limitações são integralmente compreendidas ou levadas em consideração.

Utilizando os dados de estabilidade, pode-se desenhar a Curva de Estabilidade Estática e, a partir desta

última, determinar a estabilidade dinâmica da embarcação. A estabilidade dinâmica é a capacidade da

embarcação de resistir ou superar forças externas de adernamento e é diretamente proporcional à área

sob a curva de estabilidade estática. Portanto, quanto mais estabilidade dinâmica a embarcação tiver,

maior será sua capacidade de resistir às forças externas.

O IMO estabelece os requisitos mínimos de estabilidade (que variam de acordo com o tipo da

embarcação), estabelecendo:

- Área sob a curva de 0 grau a 30 graus

- Área sob a curva de 0 grau a 40 graus ou o ângulo no qual começa o alagamento

- Área sob a curva de 30 graus a 40 graus ou o ângulo no qual começa o alagamento

- Mínimo braço de adriçamento a 30 graus

- Ângulo de 0 grau até o máximo braço de adriçamento

- GM mínimo em equilíbrio.

Ao fazer os cálculos manualmente, pode-se calcular o GM com relativa facilidade, mas os outros

critérios envolvem cálculos extensos e complexos. Para evitar isso, é necessário que o manual de

estabilidade forneça ao Comandante um meio fácil de verificar se a estabilidade da embarcação atende

a todos os quesitos mínimos.

Essa informação normalmente vem sob a forma de uma tabela e/ou de um gráfico indicando o Centro

de Gravidade Vertical (KG) máximo permitido para um deslocamento especifico. Contanto que o

centro de gravidade vertical fique dentro dos parâmetros estabelecidos no manual de estabilidade da

embarcação, sua estabilidade atende aos requisitos mínimos estabelecidos pelo IMO/país de bandeira

para aquele tipo de embarcação (Nota: as condições-padrão para carregamento normalmente

constam do manual de estabilidade como parâmetro).

Dependendo do tipo de embarcação e do arquiteto naval, a informação referente à estabilidade

pode vir em formatos diversos. Portanto, é importante que a pessoal responsável pela estabilidade da

embarcação tenha pleno conhecimento desta informação e de como ela aparece para sua embarcação.

Capítulo 2

Falta de compreensão dos critérios de estabilidade

GZ

em

Met

ros

GZ Máx

GM inicial

Ângulo de decréscimode estabilidade

Ângulo de GZ Máximo

Adernamento em graus

+2

+1

-1

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

0

Figura 1: Curva de Estabilidade Estática Comum


Na Figura 2, o fator limitante é LIM3, que indica o requisito mínimo em todos os casos. Contanto que o

VCG (KG) da embarcação não exceda o valor informado para o deslocamento relevante (interpolando

na medida do necessário), a estabilidade da embarcação permanece intacta dentro dos limites aceitáveis.

A Figura 3 apresenta o VCG máximo versus Deslocamento para uma embarcação em perfeitas

condições, quando se torna necessário levar em consideração o Centro Longitudinal de Flutuação

(LCB2). Contanto que o VCG da embarcação permaneça dentro do gráfico, a estabilidade atende aos

requisitos mínimos.

Neste exemplo, para uma embarcação com um LCB de 21 m a vante da meia nau e com um

deslocamento de 875 MT, o Centro de Gravidade Vertical (VCG) Máximo permitido é de 3.39m.

Figura 2: Exemplo da tabela encontrada no manual de estabilidade de uma embarcação tipo balsa

1V.C.G. Vertical Center of Gravity - Centro de Gravidade Vertical [N.T.]

Figura 3: VCG Maximo VS deslocamento para uma embarcação quando o Centro Longitudinal de Flutuação precisa ser levado em consideração

Deslocamento (Toneladas Métricas)

VCG1 Max

LIM 1

LIM 2

LIM 3

LIM 4

LIM 5

LIM 6

2800.00 9.164m 656% 768% 0% 264% 3d 3559%

2900.00 8.989m 636% 789% 0% 256% 2d 3448%

3000.00 8.814m 616%** 700% 0% 248% 2d 3353%

3100.00 8.638m 597% 650% 0% 240% 2d 3273%

3300.00 8.460m 579% 600% 0% 232% 2d 3207%

3400.00 8.282m 561% 588% 0% 224% 2d 3153%

3500.00 8.103m 544% 570% 0% 216% 2d 3113%

3600.00 7.922m 527% 529% 0% 208% 2d 3085%

Limite Descrição Requisito Mínimo

LIM 1 Área sob a curva de 0 grau até 30 graus > 0.550 m-rad*

LIM 2 Área sob a curva de 0 grau até 40 graus ou o ângulo no qual se inicia o alagamento

> 0.0900 m-rad*

LIM 3 Área sob a curva de 30 graus até 40 graus ou o ângulo no qual se inicia o alagamento

> 0.0300 m-rad*

LIM 4 Braço mínimo de endireitamento até 30 graus > 0.200 m*

LIM 5 Ângulo de 0 grau até o braço máximo de endireitamento

25.00 deg*

LIM 6 GM mínimo em equilíbrio. 0.150 m*

* Os limites utilizados neste exemplo são somente para fins de ilustração. O manual de estabilidade da embarcação deverá ser consultado para determinar os limites que se aplicam à embarcação em questão.

** Os valores na tabela acima indicam o percentual dos limites estipulados pelo IMO. Por exemplo, na tabela acima, o LIM 1 é excedido em 616% - a área efetiva sob a curva é de 3.608 m-rad.

Exemplo Com um deslocamento de 3350 toneladas métricas é permitido que esta embarcação tenha um máximo de VCG de 8.460 - = 8.371 metros8.460 + 8.282

2

Deslocamento (em Toneladas Metricas)

VCG máximo vs Deslocamento & LCB

VC

G m

áxim

o (e

m M

etro

s)

LCB

22.5m Vante

22.0m Vante

21.5m Vante

21.0m Vante

4.2

4.0

3.8

3.6

3.4

3.2

3.0

500 650 800 950 1100

Zona Segura

Zona Insegura

( )2Longitudinal Center of Buoyancy (LCB - Centro Longitudinal de Flutuação [N.T.]


Para algumas embarcações, os critérios são apresentados em relação ao centro de gravidade vertical

da carga transportada acima do convés principal, e não em relação ao VCG da embarcação em si (o

KG da embarcação sendo equivalente à linha de base). A Figura 5 a seguir é um exemplo disso.

A Figura 4 mostra o VCG máximo permitido em relação ao deslocamento de uma balsa. Assim como

no gráfico anterior, contanto que a condição da embarcação esteja abaixo da linha do gráfico, todos os

requisitos de estabilidade terão sido atendidos.

Neste exemplo, para um deslocamento de 3550MT, o VCG (KG) máximo permitido é de 8.0m.

Neste exemplo, para um calado de 2.40m, o centro de gravidade vertical máximo da carga acima do

convés principal é de 4.4m.

VCG Máximo acima do convés (metros)

Curva de Carga Máxima VCG versus Calado (carga no convés)

Cal

ado

Extr

emo

(met

ros)

0.00

0.0 0.4 0.8 1.2 1.6 2.0 2.4 2.8 3.2 3.6 4.0 4.4 4.8 5.2 5.6 6.0 6.4 6.8 7.2 7.6 8.0

0.200.400.600.801.001.201.401.601.802.002.202.402.602.803.003.203.403.603.80

Zona Insegura

Zona Segura

Deslocamento (em tons)

VCG Máximo vs Deslocamento

VC

G M

áxim

o (e

m m

etro

s)

5.5

6.5

7.5

8.5

9.5

10.5

11.5

1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500

Zona insegura

Zona Segura

Figura 4: VCG máximo permitido em relação ao deslocamento de uma balsa

Figura 5: Critérios relativos ao centro de gravidade vertical da carga acima do convés principal


Na Figura 6, os limites estabelecidos para a área sob a curva GZ (braço de adriçamento), o ângulo de

adernamento devido ao vento e o valor mínimo de estabilidade são plotados individualmente. Quando

a informação é apresentada assim, pode gerar certa confusão, mas, em todo caso, o VCG mínimo

deverá ser observado. Para alguns calados, um critério poderá reger o KG máximo; enquanto para

outros, poderá ser um dos outros dois critérios.

Exemplo

Com um calado de 2.60 m, esta embarcação poderá ter um VCG máximo de 21.0 metros.

Calado

Cen

tro

de g

ravi

dade

ver

tical

CR1 = Área sob a Curva GZ até o ângulo de braço de endireitamento máximo

CR2 = Ângulo estático de adernamento devido à força do vento

CR3 = Valor mínimo de estabilidade

40.00

35.00

30.00

25.00

20.00

15.00

10.00

5.00

0.00

2.00

2.40

2.80

3.20

3.60

4.00

4.40

4.80

Condição Aceitável

Figura 6: Limites permissíveis para a área sob a curva GZ, o ângulo de adernamento devido ao vento e o valor mínimo de estabilidade


Requisitos prévios ao carregamento

As pessoas encarregadas do carregamento de uma embarcação ou balsa deverão certificar-se do

peso das cargas a serem carregadas e da altura de seus centros de gravidade. Sempre que possível,

essa informação deverá ser obtida antes do início da operação de carregamento, para que se calcule

com antecedência uma sequência segura de carregamento, evitando surpresas desagradáveis no

último minuto.

Não obstante qualquer pressão exercida pelo Terminal em terra sobre a embarcação, a

responsabilidade pelo carregamento continua sendo exclusivamente do Comandante.

Efeito de Superfície Livre (Free Surface Effect - FSE)

O efeito de superfície livre de quaisquer líquidos a bordo tem um impacto considerável sobre a

estabilidade da embarcação, já que reduz o GM efetivo (ou, em outras palavras, aumenta o KG).

Algumas das reclamações apresentadas ao Clube indicam que ou não se levou em consideração o FSE,

ou, se este foi levado em conta, os dados foram aplicados de modo incorreto.

O ideal seria que os tanques de lastro estivessem ou totalmente cheios, ou totalmente vazios, de

modo que não houvesse efeito de superfície livre a considerar. Todavia, caso isso não seja possível,

a melhor opção será considerar o FSE máximo para todo e qualquer tanque da embarcação ao se

fazerem os cálculos de estabilidade. Se, em qualquer estágio da viagem, for verificado que a condição

de estabilidade tornou-se critica, os momentos da superfície livre real podem ser aplicados ao cálculo

para se ter uma avaliação precisa da condição da embarcação.

É essencial que o FSE seja sempre calculado e aplicado de modo correto, e o Comandante deverá

receber instruções claras dos Membros com relação a essa questão. Também se deve ter em mente

que a existência de água livre sobre o convés também causará o efeito de superfície livre e pode ter

um impacto considerável, caso a condição de estabilidade da embarcação esteja em níveis críticos.

Capítulo 3

Inobservância de princípios básicosEstimativa do Centro de Gravidade

Lembramos aos Comandantes a necessidade de se fazer uma estimativa precisa do centro de gravidade

da carga. Os erros podem se acumular se houver uma estimativa imprecisa, resultando em um

comprometimento da estabilidade da embarcação. As estimativas deverão sempre errar no sentido

do mais seguro (ou seja, é melhor estimar alto demais do que baixo demais). Deve-se sempre supor

que o centro de gravidade de um container esteja a meia altura, a não ser que se saiba que não é assim

(algumas Sociedades Classificadoras utilizam 0.4 x altura do container).

Altura do Container

Deve-se ter o cuidado de confirmar as alturas corretas dos containers ao fazer o cálculo do VCG.

Embora a diferença entre containers com altura de 8’ 00”, 8’ 06”, 9’ 00” ou 9’ 06” (alta cubagem) não

seja significativa quando considerada individualmente, uma grande quantidade de alturas incorretas

poderá ter um efeito adverso sobre o VCG final, caso não seja previsto, especialmente em se tratando

de embarcações menores.

Peso do Container

A declaração incorreta dos pesos de containers é um problema frequente em todo o mercado de

transporte de containers e parece ocorrer mais nas rotas locais do que nas linhas principais de comércio.

Infelizmente esse problema costuma estar fora do controle dos Comandantes e dos armadores. Não

há nenhum meio de se avaliar, visualmente, o peso de um container, e o Comandante precisa se valer

do manifesto de carga ou do conhecimento de embarque conforme declarado. Já que estes não são

confiáveis, isso enfatiza a necessidade de se monitorar o calado do navio durante o carregamento. Se

surgirem discrepâncias, pode-se investigar mais detalhadamente ou incluí-las na equação antecipando

as piores hipóteses possíveis.


Outro problema decorrente da incerteza dos pesos dos containers embarcados é a possibilidade

de se colocarem unidades mais pesadas sobre outras mais leves, consequentemente reduzindo a

estabilidade. Esse problema pode ocorrer também quando, por economia e pressa, utiliza-se o mínimo

possível de operações de guindaste, e os containers mais pesados acabam sendo colocados em locais

inadequados, ou seja, sobre outros mais leves.

O Clube teve uma reclamação na qual se descobriu que a diferença geral entre os pesos declarados e

os reais dos containers era de 10%. Numa situação extrema, descobriu-se que o peso de containers

declarados como estando vazios estava acima de 20 toneladas.

Embora esse problema possa causar situações inaceitáveis e esteja praticamente fora do controle

do Comandante, deve-se ter em mente os problemas que podem surgir por causa dessa

discrepância de pesos.

Calado

Durante as operações de carregamento, é importante checar o calado visualmente, à vante, à ré e a

meia nau, em ambos os bordos, em intervalos regulares, e deve-se compará-lo com o calado calculado

ou esperado. Quaisquer variações devem ser investigadas. Já tivemos reclamações nas quais se prestou

pouca atenção ao calado e, mais tarde, descobriu-se que as embarcações estavam com excesso de

carga, o que contribuiu para a redução de estabilidade.

Guindastes e Guinchos

Quando o equipamento de bordo é usado nas operações de carga, o centro de gravidade do

navio sempre se move na direção do peso erguido, na direção oposta à da carga descarregada

e na direção na qual a carga esteja sendo movida. Quando se utiliza equipamento de bordo, no

instante em que o container for erguido do convés, cais ou onde quer que esteja apoiado, o peso

é transferido ao ponto de suspensão do guindaste ou guincho. Em decorrência disso, o centro de

gravidade vertical do navio fica mais alto e se move na direção do peso suspenso, reduzindo de fato

a estabilidade da embarcação. Isso pode constituir um fator crucial nas fases finais de carregamento

e nas fases iniciais de descarga quando a estabilidade da embarcação é crucial. Deve-se ter cautela

ao calcular a estabilidade em tais situações, e, em especial, levar em consideração o Efeito de

Superfície Livre. Pode tornar-se necessário lastrear os tanques de fundo duplo de modo a garantir

a estabilidade adequada durante as operações de carregamento.

M

G

BK

M

G

BB1

G1

Figura 7: Ponto de suspensão

Ponto de Suspensão


Sobrecarga

Após a aprovação do plano de carregamento e verificações periódicas da linha de carga, são emitidos

certificados de Linha de carga (loadline certificates) para todas as embarcações pelo pais de bandeira

(ou emitidos pela classificadora em nome da administração deste). Este documento, por si só, é a

autoridade máxima que rege a borda livre até a qual é permitido carregar a embarcação. O Clube tem

conhecimento de casos nos quais foram utilizadas informações para determinar a borda livre obtidas de

um manual de estabilidade não aprovado, onde se verificou que tais dados estavam incorretos.

Uma embarcação será automaticamente considerada como estando fora de condições de

navegabilidade se iniciar a viagem marítima com uma borda livre menor que o permitido.

Os Comandantes devem estar atentos ao fato de que a cobertura de P&I poderá ser invalidada,

se a embarcação estiver com sobrecarga.

Linha do conves

TF

FT

S

W

WNA

Figura 8: Exemplo da linha Plimsol/carga

Reduções da Borda Livre

O Clube tem conhecimento de casos em que a borda livre da embarcação foi reduzida (com a

anuência das autoridades locais) por estar operando na cabotagem ou em águas locais. Caso se esteja

considerando a possibilidade de tal redução, é imperativo que um arquiteto naval faça um estudo

das condições de estabilidade revisadas da embarcação, para se certificar de que ainda atendem aos

regulamentos. Uma redução da borda livre para permitir uma maior capacidade de carga transportada

causará uma perda da reserva de flutuação da embarcação e, consequentemente, reduzirá sua

estabilidade dinâmica e sua capacidade de resistir a forças externas.

Falha na confirmação das condições da embarcação

É fundamental que, em todas as fases da operação de carga, a embarcação mantenha uma condição de

estabilidade que atenda totalmente aos seus critérios de estabilidade. Este requisito também deve ser

observado em todas as fases da viagem, e devem-se levar em conta o consumo de combustível, água

e provisões e os efeitos de superfície livre que isto pode produzir. Pode tornar-se necessário colocar

lastro na embarcação para compensar a redução desses consumíveis. Se for esse o caso, então o efeito

de superfície livre da água ingressando nos tanques deve ser considerado antes de se iniciar qualquer

operação de lastro. Não é raro que o lastreamento de um tanque inicialmente cause uma piora na

situação antes de se obter a melhora na condição de estabilidade.


O Clube compreende que a pressão exercida sobre o Comandante, enquanto está no porto em

operação de carga, frequentemente torna o tempo curto demais. Todavia, tal pressão não diminui

a responsabilidade do Comandante quanto a sempre se certificar de que a embarcação esteja em

condições de navegabilidade. Isso inclui avaliar corretamente a estabilidade da embarcação.

Já vimos casos em que houve erros de cálculo os quais, infelizmente, foram sempre erros negativos

- as embarcações não apresentam reclamações devido a condições de estabilidade positiva. Caso

os cálculos sejam feitos a mão, seria recomendável fazer um exercício pró-forma antes de se fazer a

avaliação. Isto exigirá a inserção de menos dados quando for feito o cálculo final e reduzirá a margem

de erro. Uma sugestão de formato é apresentada no Anexo 1.

Computadores O Clube recomenda que todas as embarcações que transportam carga seca, especialmente os porta

containers, tenham um computador (ferramenta de carga) e um software proprietário especifico da

embarcação para calcular a estabilidade transversa e, se for o caso, a rigidez longitudinal. Ao utilizar tal

software (que deverá ser aprovado pela Classificadora), a possibilidade de erros de aritmética será reduzida,

já que os cálculos são feitos automaticamente, a inserção de dados é mínima e os resultados são obtidos

quase instantaneamente. Caso as condições de carregamento sejam tais que os requisitos de estabilidade

mínima não sejam atendidos, as áreas-problema serão apresentadas com realce para o usuário.

Nos primórdios do uso de computadores a bordo de embarcações, era exigido que os computadores

utilizados para cálculos de estabilidade fossem “de marca aprovada”. Todavia, isto não é mais exigido

hoje em dia e os Membros devem confirmar esse ponto com suas Sociedades Classificadoras. Deve-se

utilizar um computador dedicado somente para fins de estabilidade, e nenhum outro software deve

ser instalado para garantir que o programa de estabilidade não seja corrompido. A Figura 9 mostra a

tela de computador do pacote de software de estabilidade comercializado pela TMC Consultants Ltd.,

que é um dentre inúmeros softwares disponíveis.

Os programas são relativamente fáceis de usar, já que são projetados para atender à configuração de

cada embarcação (ex. configuração de flutuabilidade e peso). Os dados de peso bruto da carga e dos

consumíveis são inseridos e o cálculo de estabilidade é feito imediatamente. Caso qualquer dos critérios

de estabilidade não seja atendido, o erro é realçado em vermelho, chamando a atenção do usuário.

Tal programa evita a maioria dos erros que possam ocorrer quando se faz o cálculo a mão. Ele permite

que se façam cálculos complexos rapidamente, proporcionando ao Comandante toda a informação de

Capítulo 4

Erros de Cálculoestabilidade (e rigidez longitudinal) necessária para assegurar que a embarcação esteja em condição

aceitável na partida, na chegada e durante todas as fases da viagem.

Além das vantagens já mencionadas, como os programas são fáceis de usar, isso permite que as

inevitáveis alterações de última hora nos planos de carga sejam avaliadas com rapidez.

A facilidade de uso também estimulará uma maior frequência na verificação da condição de

estabilidade da embarcação.

Critérios de estabilidade fora dos parâmetros

Figura 9: Tela de software de estabilidade


O Comandante ou a pessoa responsável pelo carregamento da embarcação não deverá desatracar

até que a estabilidade intacta da embarcação tenha sido calculada e seja confirmado que tenham

sido atendidos os requisitos estatutários de estabilidade, conforme constam do manual de

estabilidade aprovado pela Classificadora em nome da respectiva administração do país da bandeira.

Caso não seja possível atender aos requisitos, o Comandante deverá tomar todas as medidas

necessárias para chegar a uma condição que assegure que a embarcação esteja em condições de

navegabilidade durante toda a viagem. Tais medidas podem incluir desembarcar a carga, colocar

lastro na embarcação, ou ambos.

Recomenda-se que os Membros deem instruções claras, por escrito, aos seus Comandantes para

cobrir casos como os descritos acima. Também seria prudente que essas instruções incluíssem o

ponto de que todas as questões de estabilidade deverão ser obedecidas e que medidas tomar caso

não possam sê-lo. Contanto que os Comandantes saibam que têm o apoio de sua empresa de

operações, haverá menos probabilidade de cometerem erros e de os navios rumarem para o mar

em condições inadequadas de navegabilidade quando pressionados pelos embarcadores da carga.

O objetivo deste livreto é fornecer parâmetros básicos de um tema importante e que nem sempre

é totalmente compreendido, nem explicado com clareza. O manual de estabilidade e carga de uma

embarcação é a única fonte autorizada de estabilidade, e os requisitos que nele constam devem ser

atendidos - este livreto tem o objetivo de auxiliar o leitor a compreender essa informação.

Capítulo 5

Conclusão


(Para Carga de Containers)

Compartimento/localização Peso VCG Momento Vertical Momento FS (98% cheio)A B A x B

CargaAla 1 Altura 1 P Mid (P) Mid (S) S 1.22

Ala 1 Altura 2 P Mid (P) Mid (S) S 2.44



KG = Momentos da carga + Momentos da Superfície Livre

Deslocamento Total

Nota: O exemplo acima é fornecido apenas para demonstrar a relativa facilidade com que se calcula o Centro de Gravidade Vertical de uma embarcação. Para embarcações outras que não balsas, os cálculos podem ser feitos de modo a incluir o aspecto longitudinal da condição da embarcação para calcular o trim esperado etc.

Tanques de lastro e outros diversos

Pique de vante SWB 145.81

No.1 SWB (P) 54.31

Peso leve 1156 3.2 3699.20

Totais

Anexos

Anexo 1 - Folha de Cálculo pró-forma - centro de gravidade vertical


As páginas a seguir apresentarão vários exemplos para calcular se a estabilidade de uma balsa

atende os critérios de estabilidade obtidos de seu manual de estabilidade com diferentes combinações

de carga. Embora os exemplos sejam para uma balsa, os princípios se aplicam igualmente a todas as

embarcações.

Os dados utilizados nos exemplos foram retirados de manuais de estabilidade reais, e os valores

limitativos da tabela-resumo abaixo são utilizados em cada exemplo

Tabela Resumo

Balsa com Carga de Conves (210ft x 52ft x 12ft)

Calado extreme (metros) Centro de gravidade vertical da carga (CVCG) acima do convés (metros)

Porte bruto (tons)

2.855 0.893 2171.09

2.500 4.058 1815.78

2.250 5.950 1570.03

2.000 7.548 1328.06

1.500 10.161 856.09

1.000 14.199 401.77

0.750 16.906 182.49

e abaixo

(Valores Intermediários por Interpolação)

Observações: 1. O centro de gravidade vertical da carga (C.V.C.G) inclui todas as estruturas de suporte de carga acima do convés,

peação no convés e todas as amarrações necessárias para pear a carga no convés.

2. Altura máxima recomendada para o centro de gravidade vertical da carga (C.V.C.G) acima do convés corresponde ao calado médio da quilha a ser incorporado no Certificado de Linha de Carga (Loadline Certificate).

Anexos

Anexo 2 - Exemplo de cálculo das condições de estanilidade

1ª e 2ª alturas - containers pesados de 20 pés (20t), 3ª e 4ª alturas - containers de 20 pés vazios (2.4t).

Pressupostos para o cálculo:

- Cada altura totalmente carregada, com 5 alas no sentido da largura e 8 containers a vante e a ré

- O Centro de Gravidade Vertical (VCG) dos containers é metade da altura = metade de

2.59m = 1.295m

- Peso do container pesado = 20t, peso do container vazio = 2.4t Considerando momentos no

convés para calcular o centro de gravidade vertical de toda carga (CVCG) acima do convés.

Altura Peso total - toneladas (w) VCG acima do convés (m) Momento (w x VCG)

1a 5 x 8 x 20 = 800 1.295 1036

2a 5 x 8 x 20 = 800 3.885 3108

3a 5 x 8 x 2.4 = 96 6.475 621.6

4a 5 x 8 x 2.4 = 96 9.065 870.24

1792 5635.84

CVCG = momento total = 5635.84 ÷ 1792 (peso total da carga) = 3.15m

A partir da tabela resumo da página 26, concluímos, por interpolação, que para um peso de carga

(porte bruto) de 1792 temos o calado extremo de 2.48m e o VCG máximo para a carga acima do

convés de 4.24m.

Calado máximo (m) CVCG da carga acima do convés (m) Porte Bruto (t)

2.500 4.058 1815.78

2.476 4.242 1792

2.250 5.950 1570.03

Exemplo 1


O CVCG calculado de 3.15m é menor que o CVCG máximo permitido de 4.24m e está dentro dos

critérios permitidos de estabilidade, sendo portanto seguro.

Com um calado extremo de 2.48m e um CVCG de 3.15m, podemos também concluir, utilizando a curva

de VCG máximo da carga, que o plano de carga se situa na Zona de Segurança (vide figura abaixo).

Calado máximo (em metros)

CV

CG

aci

ma

do c

onve

s (e

m m

etro

s) Curva Máxima de CVCG

35

30

25

20

15

10

5

0

0.75

1.00

1.50

2.00

2.25

2.50

2.75

300

Calado extremo correspondente à borda livre de verão

Zona segura

Zona insegura

3.15m2.48m

1ª e 2ª alturas - containers pesados de 40 pés (30t), 3ª e 4ª alturas - containers de 40 pés vazios (4t)

Pressupostos para os cálculos:

- Cada altura totalmente carregada, com 5 alas no sentido da largura e 4 containers a vante e a ré

- Centro de Gravidade Vertical (VCG) de containers à meia altura = metade de 2.59m = 1.295m

- Peso do container cheio = 30t, peso do container vazio = 4.0t

Tomando os momentos sobre o convés para calcular o centro de gravidade total da carga (CVCG)

acima do convés:

Altura Peso total - toneladas (w) VCG acima do convés (m) Momento (w x VCG)

1a 5 x 4 x 30 = 600 1.295 777

2a 5 x 4 x 30 = 600 3.885 2331

3a 5 x 8 x 4 = 80 6.475 518

4a 5 x 8 x 4 = 80 9.065 725.2

1360 4351.2


Com base na Tabela Sumário da página 26, temos, por derivação, que para o peso da carga (peso bruto) de

1360 que o calado máximo é de 2.03m e o VCG máximo permitido para carga acima do convés é 7.34m.

Calado Extremo (m) VCG de carga acima do convés (m) Peso bruto (t)

2.250 5.950 1570.03

2.033 7.337 1360

2.000 7.548 1328.06

Exemplo 2


O CVCG calculado de 3.20m é menor que o CVCG máximo permitido de 7.34m, portanto se

encontra dentro do critério de estabilidade admissível e é seguro.

Com um calado extremo de 2.03m e um CVCG de 3.20m, também podemos concluir, utilizando a curva

de VCG máximo da carga, que o plano de carga se encontra na Zona de Segurança (vide figura abaixo).

Calado extremo (em metros)

CV

CG

aci

ma

do c

onvé

s (e

m m

etro

s)

Curva Máxima de CVCG

35

30

25

20

15

10

5

0

0.75

1.00

1.50

2.00

2.25

2.50

2.75

300


Zona segura

Zona insegura

3.20m2.03m

1ª e 2ª alturas - containers de 20 pés pesando 15 T, 3ª altura - container de 20 pés pesando 8T, 4ª altura -

container de 20 pés vazio (2.4 T).


- Cada altura totalmente carregada, sendo 5 alas no sentido da largura e 8 containers a vante e a ré.

- Centro de Gravidade Vertical (VCG) dos containers fica a meia altura = metade de 2.59m = 1.295m

- Peso de container de 20 pés vazio = 2.4t.

Com base nos momentos no convés para calcular o centro de gravidade total da carga, CVCG acima do

convés, temos:

Altura Peso Total Toneladas (w) VCG acima do convés (m) Momento (w x VCG)

1a 5 x 8 x 15 = 600 1.295 777

2a 5 x 8 x 15 = 600 3.885 2331

3a 5 x 8 x 8 = 320 6.475 2072

4a 5 x 8 x 2.4 = 96 9.065 870.24

1616 6050.24


A partir da Tabela Resumo da página 26, temos, por interpolação, que para um peso de carga (peso

bruto) de 1616T teremos um calado extremo de 2.30m e o VCG máximo permitido para a Carga

acima do convés é 5.60m.

Calado Extremo (m) VCG da carga acima do convés (m) Peso bruto (t)

2.500 4.058 1815.78

2.297 5.596 1616

2.250 5.950 1570.03

Exemplo 3


O CVCG calculado de 3.74m é menor que o CVCG máximo permitido de 5.60m, portanto está

dentro dos critérios permitidos de estabilidade e, consequentemente, é seguro.

Com o calado extremo de 2.30m e o CVCG de 3.74m, podemos também determinar, usando a curva

de VCG máximo de carga, que o plano de carregamento se encontra na Zona de Segurança (vide

figura abaixo).


CV

CG

aci

ma

do c

onve

s (e

m m

etro

s)


35

30

25

20

15

10

5

0

0.75

1.00

1.50

2.00

2.25

2.50

2.75

300


Zona segura

Zona insegura

3.74m2.30m

Altura Peso Total Toneladas (w) VCG acima do convés (m) Momento (w x VCG)

1a 5 x 8 x 20 = 800 1.295 1036

2a 5 x 8 x 20 = 800 3.885 3108

3a 5 x 8 x 10 = 400 6.475 2590

2000 6734

CVCG = momento total = 6734 ÷ 2000 (peso total da carga) = 3.37m

A partir da Tabela Resumo da página 26, temos, por interpolação, que para um peso de carga (peso

bruto) de 2000T teremos um calado extremo de 2.68m e o VCG máximo permitido para a Carga

acima do convés é 2.42m

Calado Extremo (m) VCG da carga acima do convés (m) Peso bruto (t)

2.855 0.893 2171.09

2.684 2.417 2000

2.500 4.058 1815.78

1ª e 2ª alturas - containers de 20 pés pesando 20 T, 3ª altura - container de 20 pés pesando 10T.


- Cada altura totalmente carregada, sendo 5 alas no sentido da largura e 8 containers a vante e a ré.

- Centro de Gravidade Vertical (VCG) dos containers fica a meia altura = metade de 2.59m = 1.295m.

Com base nos momentos no convés para calcular o centro de gravidade total da carga, CVCG acima do

convés, temos:

Example 4


O CVCG calculado de 3.37m é maior que o CVCG máximo permitido de 2.42m, portanto está

excluído do critério de estabilidade permitido e, consequentemente, NÃO É SEGURO.

Com o calado extremo de 2.68m e o CVCG de 3.37m, podemos também determinar, usando a curva

do VCG máximo da carga, que o plano de carga está na ZONA INSEGURA (veja figura abaixo).


CV

CG

aci

ma

do c

onvé

s (e

m m

etro

s)


35

30

25

20

15

10

5

0

0.75

1.00

1.50

2.00

2.25

2.50

2.75

300


Zona segura

Zona insegura

3.37m2.68m

Carga Mista - Container e Carga Geral Estivada: Containers, 1ª e 2ª alturas - containers pesados (20t), 3ª e 4ª

alturas - vazios (2.4t) x 4 bays, cavernas 2 - 16 caixas, carga geral, estivada até 3.8m de altura, total 325T,

cavernas 16 - 20 bobinas de aço, 1.5m diâmetro x 2.4 largura x 12t, estivados a vante e a ré, 3 fileiras x 9

bobinas por fileira, cavernas 20 - 24 tubos, 40 pés x 30 polegadas diâmetro x 7t, estivados no sentido da

largura da balsa, empilhados até a 3ª altura, cavernas 24 - 30.


- Centro de Gravidade Vertical (VCG) dos containers é a metade da altura = metade de 2.59m = 1.295m

- Centro de Gravidade Vertical (VCG) das caixas é a metade da altura = metade de 3.8m = 1.9m

- Centro de Gravidade Vertical das bobinas é metade do diâmetro = metade de 1.5m = 0.75m

- Centro de Gravidade Vertical dos tubos é metade do diâmetro = metade de 0.762m = 0.381m

Tomando os momentos do convés para calcular o centro de gravidade vertical total da carga - CVCG - CVCG

acima do convés = momento total = 3979.79 ÷ 1818 (peso total da carga) = 2.19m.

Carga Cavernas Altura Peso (w) VCG (m) Momento (w x VCG)

Containers 2 - 16 1 5x4x20 = 400 1.295 518

2 5x4x20 = 400 3.885 1554

3 5x4x2.4 = 48 6.475 310.8

4 5x4x2.4 = 48 9.065 435.12

Subtotais 896 2817.92

Caixas 16 - 20 1 325 1.9 617.5

Bobinas 20 - 24 1 3x9x12 = 324 0.75 243

Tubos 24 - 32 1 14x7 = 98 0.381 37.34

2 13x7 = 91 1.143 104.01

3 12x7 = 84 1.908 160.02

Subtotais 922 1161.87

Totais 1818 3979.79

Exemplo 5


Com base na Tabela Resumo da página 25, temos que, para o peso da carga (peso bruto) de 1818T o

calado extremo é de 2.50m e o VCG máximo permitido para carga acima do convés é *4.04m.

O CVCG calculado de 2.19m é menor que o CVCG máximo permitido de 4.04m, portanto está

dentro dos critérios admissíveis para estabilidade e, consequentemente, é seguro.

Com o calado extremo de 2.50m e o CVCG de 2.19m, também podemos determinar, utilizando a curva

de VCG de carga máxima, que o Plano de Carga se encontra na Zona de Segurança (veja figura abaixo).

Calado Extremo (m) VCG da Carga acima do convés (m) Peso bruto (t)

2.855 0.893 2171.09

2.504 4.038 1818

2.500 4.058 1815.78


CV

CG

aci

ma

do c

onvé

s (e

m m

etro

s)


35

30

25

20

15

10

5

0

0.75

1.00

1.50

2.00

2.25

2.50

2.75

300


Zona segura

Zona insegura

2.19m2.50m


O INCIDENTE:

Quando os últimos containeres estavam sendo carregados sobre o convés de uma embarcação de

carga de 3.000 toneladas de porte bruto que fazia a rota entre as ilhas, ela emborcou e afundou

ao lado do cais, danificando-o. As autoridades portuárias emitiram uma ordem para a remoção

dos destroços. O Clube fez uma licitação e o contrato foi finalmente firmado com uma empresa de

salvatagem sediada em Singapura. A remoção dos destroços foi feita usando-se uma grande cábrea,

que precisou ser rebocada por mais de 2.000 milhas até o local do acidente. Os destroços foram

cortados em pedaços que permitissem o transporte e foram lançados ao mar. O cais foi finalmente

liberado após ficar inoperante por cerca de cinco meses a partir do afundamento da embarcação.

A maioria da carga foi considerada perda total.

Anexos

Anexo 3 - Estudo de casoEstudo de caso 1 - Emborcamento ao carregar

OBSERVAÇÕES:

Nossas investigações revelaram que a causa da perda foi um erro no cálculo da estabilidade da

embarcação. Ao calcular o centro de gravidade vertical da embarcação, o Imediato deixou de

considerar a altura em que foram estivados sacos de cimento no porão inferior. Em consequência

disso, os cálculos produziram uma previsão excessivamente otimista da estabilidade da embarcação

quando a operação de carregamento tivesse sido concluída. Não havia nenhum procedimento

implementado nessa embarcação que previsse uma verificação independente dos cálculos do

Imediato. Se houvesse, é muito provável que o engano seria percebido e a perda da embarcação

pudesse ser evitada.

CUSTO FINANCEIRO:

Houve reclamações das cargas contra

o Armador, totalizando mais de US$3

milhões. Utilizando a cláusula de limitação

de responsabilidade por volume e outras

defesas disponíveis aos Armadores

pelas Regras de Haia, acordos foram

finalmente celebrados, cujos custos não

chegaram a totalizar US$500,000. O

custo para a remoção dos destroços foi

de aproximadamente US$1.5 milhão. As

reclamações apresentadas pelas Autoridades

Portuárias e pelos membros da tripulação,

individualmente, elevaram o custo total do

incidente a quase US$2.2 milhões.

TIPO DE EMBARCAÇÃO: Carga Seca

ÁREA DE NAVEGAÇÃO: Pacífico Sul

CASO: 18006

EMITIDO EM: 01/01/02


O INCIDENTE:

Este incidente ocorreu numa embarcação feeder para 370 containers que tinha 25 anos de serviço.

Pouco antes de chegar à estação da praticagem, ela adernou para bombordo repentinamente e sem

aparente explicação. O adernamento foi corrigido e uma vistoria de sondagem indicou que havia cerca

de 1 metro de água no porão.

Até atracar, a embarcação ficou adernando de um lado para outro, seguidamente, e a cada vez isso era

corrigido por manobras de lastro. Ao atracar, a embarcação ficou adernada em 15º contra o cais.

O Imediato fez uma avaliação da estabilidade e concluiu que a embarcação estava instável. Em seguida,

as autoridades portuárias se recusaram a permitir o inicio da operação de carga até que a embarcação

estivesse aprumada, que a causa do adernamento fosse determinada e que a Sociedade Classificadora

confirmasse que ela tinha estabilidade.

As tentativas de bombear a água do porão foram frustradas por obstrução durante o bombeamento.

Foi contratada uma empresa local de salvatagem para bombear o porão e remover a camada superior

de containers, para que a embarcação readquirisse a estabilidade positiva. Os tanques de lastro foram

cuidadosamente monitorados durante essa operação e verificou-se que a água de dois deles estava

alagando o porão. Os cálculos de estabilidade foram refeitos e concluíram que a embarcação tinha

estabilidade positiva. Isso foi confirmado mais tarde pela Sociedade Classificadora.

A permissão para o inicio da operação de descarga foi dada quase três dias após a chegada da

embarcação ao porto.

Estudo de caso 2 - Água livre e cálculos mal feitos resultando em atrasos

A CAUSA:

Este incidente foi causado por água livre no

porão de carga.

A obstrução durante o bombeamento do

porão não permitiu que a tripulação tivesse

êxito na retirada da água da embarcação.

Investigações comprovaram que a embarcação

sofreu duas fraturas na região superior do

tanque. Acredita-se que essas fraturas tenham

sido causadas pelo forte impacto de containers

pesados durante o carregamento. O problema

foi agravado ainda mais pelo fato de o cano de

alimentação do tanque de adernamento estar

todo corroído. Ironicamente, portanto, a água

de lastro utilizada para corrigir o adernamento

aumentou a entrada de água no porão,

agravando o problema.


OBSERVAÇÕES:

O Comandante foi criticado por não fazer uma investigação mais criteriosa por ocasião do

adernamento inicial.

Um programa diário de sondagem regular e sistemática é um procedimento condizente com a boa

prática marítima e teria permitido uma constatação prévia do problema. Teria evitado a necessidade

de pessoas se arriscarem a ingressar em espaços fechados para fazer uma inspeção visual do porão.

A dificuldade no bombeio de água para fora do porão foi causada, segundo informaram, pelo acúmulo

de detritos nos ralos de sucção. Isso enfatiza a necessidade de os porões serem mantidos livres de

detritos e de se testar regularmente o sistema de bombeamento. Se houvesse um alarme de posseto

no porão, ter-se-ia uma indicação logo no inicio de que havia água entrando nele.

O erro original do cálculo de estabilidade foi um fator preponderante na demora sofrida pela

embarcação. Isso deveria ter sido feito antes de zarpar do porto de carregamento, pois não se deve

confiar em cálculos de terceiros.

A base das guias de célula que suportam o impacto das movimentações de containers pesados deve

ser inspecionada regularmente, para permitir que se detecte a existência de corrosão ou fragilidades

estruturais logo no inicio.

CUSTO FINANCEIRO:

Estima-se que o total desta

reclamação tenha ultrapassado a

quantia de US$70,000.

TIPO DE EMBARCAÇÃO: Feeder de Containers

ÁREA DE NAVEGAÇÃO: Extremo Oriente

CASO NO: 32771


O INCIDENTE:

Este incidente ocorreu com um graneleiro/feeder de containers, com capacidade para 316 teu,

imediatamente após a conclusão do carregamento.

Ao término do carregamento, a embarcação apresentou um adernamento de 1° para boreste, que

foi aumentando gradativamente. Tomaram-se medidas corretivas, mas, apesar disso, o adernamento

continuou a aumentar. Quando chegou a 15°, vários containers da camada superior caíram dentro

d’água. A embarcação então adernou violentamente para bombordo. O adernamento continuou

até que a linha d’água chegou na braçola da escotilha, iniciando-se um alagamento generalizado.

Felizmente, mais containers caíram da camada superior, reduzindo o adernamento. A situação foi

finalmente controlada descarregando-se a carga, retornando a embarcação à posição de equilíbrio.

A CAUSA:

Este incidente foi causado por um plano de carregamento mal elaborado, que fez com que a embarcação

tivesse estabilidade negativa ao concluir o carregamento. Os cálculos a bordo foram feitos de modo

incorreto, aparentemente não levando em conta os efeitos da superfície livre, portanto mascarando a

verdadeira condição de estabilidade da embarcação.

Estudo de Caso 3 - Esteja Preparado


OBSERVAÇÕES:

Sabe-se que navios-feeder para containers fazem viagens rápidas e frequentemente há alterações nas

cargas. Os operadores dessas embarcações devem certificar-se de que há procedimentos implantados

para minimizar a possibilidade de erro. Planos de carga preparados em terra devem ser verificados para

confirmar sua exatidão, de preferência, por outra pessoa antes de serem emitidos. Devem-se fornecer

meios de auxiliar a equipe da embarcação na avaliação da condição de estabilidade, para minimizar

a possibilidade de erros nos cálculos concluídos apressadamente. Isso poderia ser feito fornecendo

computadores ou estimulando a utilização de um formulário pró-forma preparado. Os armadores devem

certificar-se de que os principais oficiais a bordo têm pleno conhecimento dos requisitos de estabilidade

de sua embarcação.

CUSTO FINANCEIRO:

Este caso revelou-se extremamente

caro devido aos esforços envidados

para localizar os containers submersos

que haviam caído ao mar. O custo final

foi de aproximadamente US$580,000.

TIPO DE EMBARCAÇÃO: Feeder de Containers

ÁREA DE NAVEGAÇÃO: Extremo Oriente

CASO NO: 34857


INCIDENTE:

Uma embarcação de containeres/feeder havia concluído a operação de carregamento num píer

e estava manobrando para ir a outro. O rebocador de apoio portuário começou a empurrar

a embarcação em direção ao cais e esta começou a adernar. Quando já havia adernado

aproximadamente 10-15 graus, os containeres começaram a cair de cima da embarcação; o rebocador

parou de empurrar, e esta ação, associada à perda dos containeres, permitiu que a embarcação

retornasse à posição correta.

ESTUDO DE CASO 4 - A estabilidade requer total atenção


OBSERVAÇÔES:

As investigações que se seguiram verificaram que a rotina operacional a bordo era de má qualidade,

havendo pouca preocupação com a segurança da embarcação. Descobriu-se que o centro de

gravidade (KG) da embarcação situava-se bem acima do máximo permitido e que não se havia levado

em conta as numerosas superfícies livres nos tanques de lastro. Para tornar a situação ainda pior,

verificou-se que a embarcação estava com 400t de carga em excesso, o que resultou numa borda livre

de aproximadamente 30 cm a menos do mínimo permitido.

Esses fatores, conjugados, resultaram na drástica redução da estabilidade transversa, que se mostrou

insuficiente para suportar as forças criadas pelo rebocador que a empurrava.

Ironicamente, os containeres nas camadas superiores não haviam sido fixados, o que permitiu que

caíssem ao mar e que a embarcação retornasse à posição de equilíbrio.

Um dos fatores que contribuiu para o excesso de carga foi a subdeclaração dos pesos dos containeres

pelo embarcador. Este caso enfatiza a necessidade de monitorar as condições da embarcação o tempo

todo. Se tivessem observado os calados, teriam notado o excesso de carga ainda nos estágios iniciais da

operação, e a falta de estabilidade da embarcação teria sido detectada.

CUSTO FINANCEIRO:

O custo total deste evento excedeu US$660,000, cuja maior parte foi despendida na recuperação dos

containeres que afundaram no canal de aproximação do píer.

TIPO DE EMBARCAÇÃO: Carga Seca

ÁREA DE NAVEGAÇÃO: Sudeste Asiático

CASO NO: 42200



A/W 4 2014

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