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Páginas 22 a 27

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Página 44

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Edição 1 -Ano I Janeiro 2013

Páginas 28 a 42

ÍNDICE

Editor Executivo: Fernando Bortolin

(MTB: 20.658)Projeto gráfico,

diagramação e arte: André Luiz Pache

Webdesign: Ronei Kocin e

Fernanda MestrinerColaboradores: Wallace Nunes e

Daniel Mestriner Bortolin Pereira

Expediente

5 - A indústria se defende da crise 7 - Os pneus do futuro

8 - Rotulagem, segurança e defesa comercial, o tripé de ação da Anip

14 - Guaiúle, dandelion, o genoma da hevea brasilienses e os pneus verdes18 - Decodificação do Genoma19 - Michelin desenvolve clones da hevea brasilienses20 - Michelin e Dunlop apoiam produção de borracha natural21 - Dunlop incentiva heveicultura no Paraná

22 - A rotulagem veio para mudar o mundo dos pneus24 - TPMS. Isso ainda fará parte de sua vida, prepara-se!26 - Motoristas dão pouca importância aos pneus27 - Cyber Fleet chega ao Brasil

28 - Defesa sim, mas dentro das regras da OMC31 - Setor de pneus, um dos mais afetados pelo dumping32 - Processos, um a um33 - Passo a passo do antidumping34 - O problema da China35 - A experiência americana36 - As ações protecionistas se explicam pela conjuntura 39 - Indústria acusa terceiro déficit comercial 42 - Defesa comercial bate recorde em 2012

44 - Indústria de pneus segmenta mercados e aposta nos Bric

46 - Pirelli apresenta os novos pneus para 2013

Edição I - Ano 1

Janeiro 2013

Redação: Rua Princesa Maria da Glória 59 - Vila Guiomar -Santo André (SP) - CEP: 09091-010Contato: 55 11 4438.4449 / 55 11 9933.3327Email: fernando@transportepress.com

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Edito

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A edição eletrônica que você está lendo nes-te momento faz parte de um projeto decomunicação que teve como primeiro pas-so a construção e o lançamento do site

Transportepress.com, sendo a revista eletrônica oseu segundo movimento estratégico de conso-lidação no segmento de mídia. Essa é apenas aprimeira de muitas.

Ao longo dos últimos anos acompanhamosatentamente os setores de transportes e logís-tica e os segmentos que neles se inserem, queneles interagem e que neles compõem o seucontexto de pesquisa, de desenvolvimento, deprodutos, de operações e negócios com a fina-lidade única de buscar o pleno estabelecimentodo bem comum.

A primeira edição da revista eletrônica Trans-portepress.com traça um cenário mais aprofun-dado do segmento de pneus no Brasil e nomundo, sendo esse um dos setores da maiorrelevância no contexto da economia brasileira.

Essa indústria gera 30 mil empregos diretose 150 mil indiretos, contabiliza mais de 4.500pontos de vendas.

Nesta primeira edição temos uma entrevistaexclusiva com o presidente da AssociaçãoNacional da Indústria de Pneumáticos (Anip),Alberto Mayer, recém-eleito para liderar asações dessa indústria. Através da reportagemele nos narra as dificuldades do setor, osnúmeros de desempenho e explicita a ampladefesa comercial que a en-tidade vem imputandocontra o avanço dos pro-dutos importados.

Pilar do escopo editori-al da Transportepress.com,que é o de ouvir as partesinteressadas, também a-presentamos o ponto devista de quem lida com adefesa comercial, buscan-do, como objetivo número1, entender as questões,traduzi-las e redigi-las detal forma que um assuntode tamanha relevânciapossa ser entendido, de-batido e analisado - sem

predileção de cores -, tendo como usufrutoúnico a construção de quadro igualitário dascondições de mercado às leis da oferta e procu-ra, com a devida equidade fiscal, tributária econcorrencial.

Sendo assim, deciframos, uma a uma, as cincoações por antidumping apresentadas pelo Brasilcontra importadores de pneus, uma delas, arro-lada contra as cinco maiores empresas de pneusda China - gigantes que juntas correspondem aUS$ 27 bilhões em receitas anuais - e buscamoster o entendimento, a partir de especialistas doramo, as reais implicações de tudo isso.

Implicações futuras também fomos buscarnos levantamentos de novas tecnologias dosetor, nas pesquisas por novos insumos, seusinvestimentos e os caminhos que estão sendotrilhados.

Assim como estamos abrindo ao mercadonossa primeira revista eletrônica, vemos combons olhos o desejo manifestado pela novagestão da Anip, de colocar o pneu como o cen-tro das discussões e não como um apêndice daindústria automobilística.

Para a Transportepress.com, o pneu não seresume apenas a uma borracha preta com umfuro no meio. Pneu é o que faz o seu carroandar, é o que faz a sua família ter segurança, éo que ajuda a economizar combustível, é o queauxilia na mobilidade e na sustentabilidade -sob a ótica do meio ambiente -, e, inserido na

planilha de custo de umatransportadora, o pneu in-fluencia na composição dospreços de bens e serviçosque você compra, da roupa acomida, do sapato ao teatroe na inflação que o governoanuncia.

Portanto, que o pneu as-suma a posição central quemerece, conforme desejoexpresso como um dospilares da gestão do novopresidente da Anip, AlbertoMayer. Que assim seja, esta-mos torcendo por isso.

Obrigado e boa leitura!Fernando Bortolin

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Acrise na Zona do Euro, uma das mais sérias dopós-guerra, o processo eleitoral nos EstadosUnidos - que ajudou a travar o desenvolvimentodo PIB local - e uma economia chinesa crescendo

abaixo da média, são fatores que trouxeram uma sériede dissabores ao mundo corporativo em 2012.

A partir desse contexto várias foram as reações ereposicionamentos estratégicos que passaram pelaexploração de novos mercados, pela fundamentação deinvestimentos em países emergentes e mudanças deeixos de negócios - com fortes impactos que se darãoao longo dos próximos anos -, tendo o Velho Con-tinente uma posição que, em muitos casos, deixou deser a prioridade número 1.

A região do Nafta, a partir de ações no México -visando os Estados Unidos -, a China, a Rússia, a Índia ea economia japonesa, em franco processo de recupe-ração pós-Tsunami, tiveram elevados os graus deatenção das grandes corporações globais, sendo oBrasil e os mercados africanos opções interessantes,mas sem a demanda agregada de uma Rússia que seposiciona com um dos olimpos futuros da economiamundial, notadamente um dos principais mercadosautomotivo e de pneus do mundo.

A Transportepress.com acompanhou de perto asações do setor de pneus ao longo de 2012 com maiorgrau de atenção e como setor dos mais dinâmicos daindústria global ele também reagiu prontamente aosnovos desafios.

O setor expressou um olhar mais objetivo sobre osrumos do segmento OTR, pesquisando e desenvolven-do novos produtos, soluções e serviços para servirexclusivamente empresas mineradoras, construtoras eindexando ações em segmentos de grande desempe-nho agrícola e de obras de infraestrutura.

Aqui, o maior exemplo a ser seguido - e percebido- recai sobre a Titan International, mas também estãode olhos bem abertos a Michelin, Bridgestone e Con-tinental, através da reestruturação de linhas de pro-dução e abertura de novas fábricas, notadamente nosEstados Unidos.

Não foi uma, não foram duas ou três, as empresasque buscaram no segmento de pneus Premium asolução para o valor agregado de seus produtos, con-substanciando a capacidade de seus aparelhos tec-nológicos e dotando o caixa da empresa com margensde lucros superiores em detrimento dos segmentos depneus originais e de reposição e ou tradicionais.

Podem ser citados os cases da Pirelli e Hankook,cujos prêmios auferidos em seus resultados opera-cionais e financeiros saltam a olhos vistos, sendo essaprioridade número 1 da empresa italiana para a sériedos próximos anos de forma declarada e oficial.

O mundo do pneu recapado também mereceusubstancial atenção, na medida em que a base de custosmais alta aos transportadores de um lado e a baixademanda por fretes de outro levou o segmento a ofer-tar mais serviços e produtos diferenciados, maisbaratos que um pneu novo, e, portanto, com menorimpacto no caixa das empresas.

A Marangoni, a gigante italiana do setor, se moveu

A indústriase defende

da crise

nesse sentido, globalmente falando, bem como a Con-tinental - que abriu uma nova divisão de recapagem noBrasil, a exemplo do que já tem nos mercados exter-nos, acrescida das iniciativas adotadas pelo GrupoDPaschoal com o lançamento de sua divisão RecMaxx.

Acompanhamos também o desenlace de uma ques-tão das mais relevantes ao mundo dos pneus: a dosinsumos.

Se em 2010 e 2011 os preços da borracha naturalforam extremamente positivos para os produtores delátex, em 2012 houve um movimento de baixa substan-cial ao longo dos primeiros 10 meses do ano passado,iniciando-se um ciclo de recuperação mais consistentedessa commodity a partir da primeira semana dedezembro.

A queda de braço entre os países produtores doinsumo e a indústria de pneus levou o mundo corpora-tivo a fundamentar a busca por novos compostos quepermitam, senão substituir a borracha natural com baseno látex de seringueira, ao menos compor uma base denovos insumos, retirando o risco implícito que se des-dobra hoje em duas linhas: a ação oligopolista dosmaiores produtores asiáticos que defendem o corte daprodução - a fim de elevar os preços -, e os riscos na-turais associados à cultura da hevea brasilienses, passí-vel de pragas e doenças que podem dizimar as plan-tações e trazer riscos à perenidade da indústria depneus como a conhecemos hoje.

Nas páginas a seguir traçamos as principais iniciativasnesse sentido,como pesados investimentos em pesquisae desenvolvimento sobre 1.200 insumos passíveis de setransformarem em matérias-primas para a construçãode um pneu, mas cuja produção mais viável se concen-tra sobre um arbusto típico do México e EstadosUnidos chamado Guaiúle, ou sobre uma planta típica daRússia chamada Dandelion - que aqui no Brasilé co-nhecida como dente-de-leão e nasce em todos os cam-pos e brechas de ruas e praças nacionais, sendo confun-dida, na maior parte das vezes, como praga.

Pois é, já tem pneu de óleo de soja sendo feito pelaGoodyear e Firestone, nos Estados Unidos, assim comoborracha polimerizada a partir da cana-de-açúcar pelaLanxess, junto ao Polo Petroquímico de Triunfo, no RioGrande do Sul.

A borracha polimerizada a partir da cana-de-açúcaré um dos fundamentos básicos para a construção doschamados pneus verdes, mais econômicos, duráveis eseguros e que buscam os pressupostos da sustentabili-dade e do meio ambiente, uma das premissas do setorhoje e cuja matéria-prima é feita localmente.

Em que pese todo o esforço para a busca de so-luções alternativas ao látex de seringueira, empresascomo a Bridgestone e Michelin já decodificaram ogenoma da hevea brasilienses, sendo que a Michelin,através de um dos trabalhos de pesquisa e desenvolvi-mento mais profundos já realizados com a planta,desenvolveu, com sucesso, três variedades de heveabrasilienses resistentes a fungos e pragas.

Isso foi feito na Fazenda Ouro Verde, em Igrapiúna,na Bahia, local em que a segunda maior produtora depneus do mundo conta com um centro de pesquisas,áreas produtivas e uma de suas duas usinas de proces-samento de borracha natural no Brasil.

A experiência da Michelin assegura duas questõesbase para o setor de pneus mundial:mostrar que a heveabrasilienses pode resistir a pragas e bactérias, garantindoa perenidade da cultura, bem como a perenidade daindústria da borracha, de plásticos e de pneus.

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Por falar em pneus verdes, em economia, em segu-rança, 2012 marcou o ano da rotulagem de pneus.Na Europa,desde novembro do ano passado, todo equalquer consumidor tem, por lei, as informações

necessárias para definir qual pneu é bom e qual pneu éruim para a aplicação que deseja - em seu carro, suamoto, caminhonete, caminhão ou ônibus.

Junto com a rotulagem também tornou-se lei a insta-lação de sistemas de monitoramento de pressão dos pneusnos veículos que rodam na Europa, os chamados TPMS.

Rotulagem e TPMS, segundo o novo presidente daAssociação Nacional da Indústria de Pneumáticos (Anip),Alberto Mayer, devem ser realidade no Brasil até 2015,oque em si é um grande salto de qualidade na relaçãoindústria-consumidor, ou o que o executivo maior daindústria de pneus do Brasil destaca como 'colocar opneu no centro das discussões'.

Para quem vive o dia-a-dia do pneu sabe que muitosdos carros fantásticos anunciados pelas montadoras nãotêm 1/10 do desempenho prometido se esse veículo nãoestiver 'calçado' com pneus seguros, parametrizadosdentro das condições técnicas do veículo, mas tambémdas ruas e estradas por onde roda.

Colocar o pneu no centro das discussões é educar emudar a cultura de que, para muitos, pneu continuasendo uma borracha preta com um furo no meio.

A rotulagem é uma revolução nesse contexto, namedida em que o consumidor pode ver que, entre umpneu A e um pneu B pode haver uma economia de com-bustível substancial, um espaço de frenagem menor euma longevidade incomparável, algo que consolida avisão da Anip de colocar o pneu no centro das dis-cussões e ser, segundo a poderosa CRIA (China RubberIndustryAssociation), um dos mais sérios desafios daindústria de pneus dos últimos tempos.

Mas também é desafio, e dos grandes, a construçãode um quadro de igualdade nas relações de mercadopara o bom usufruto da indústria nacional e seus pneuse os importadores e seus pneus.

A defesa dos interesses da indústria é condição sinequa non da Anip, e desde 2009 está expressa por cincoprocessos antidumping contra fábricas estrangeiras,importadores e seus produtos, em um movimento quese adiciona ao da Administração Dilma Rousseff, quefechou 2012 com recorde de 72 ações de defesa com-ercial contra parceiros internacionais.

Defender os interesses da indústria, seus investimen-tos, a geração de empregos, de renda, assegurando aarrecadação de impostos, além de desejar operar emcondições normais de temperatura e pressão - no ataca-do e no varejo do dia-a-dia - é direito e dever do setor,mas o produto importado não pode pagar ou ser o únicoculpado pelo Custo Brasil que avassala a iniciativa privadabrasileira, além do que, diante da globalização o produtoimportado ajuda a indústria a competir, a buscar o apri-moramento tecnológico e a adequação as mais avançadastendências e soluções em produtos e serviços.

A experiência da Administração Barack Obama, quetambém impingiu defesas da indústria de pneus localcontra os pneus chineses - desde 2009 a 2012 - mostrouser algo mais prejudicial que positivo. As estatísticasmostram que a adoção de sobretaxas à entrada depneus chineses lá gerou sim um recuo da participação dopneu chinês nos Estados Unidos, mas cresceu, no vácuoda saída dos chineses, a entrada de pneus oriundos doMéxico, da Coreia do Sul e Tailândia.

No cômputo final, a sobretaxa ao pneu chinês nosEstados Unidos gerou 1.200 novos empregos, mas coma menor oferta de pneus chineses outros importadoresassumiram o mercado e trouxeram pneus mais caros,com o consumidor americano passando a gastar, adi-cionalmente, a soma de US$ 295 milhões anuais a maispara comprar pneus.

Portanto, defesa é bom, mas a que custo? Essa é umaconta que o consumidor brasileiro deveria fazer, emborao desejo e a vontade da indústria seja o de restabelecercondições normais e equitativas de mercado, algo quepara um bom importador também é o que importa.

Os pneus do futuro

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Por Fernando Bortolin e Wallace Nunes

A lberto Mayer é o novo presi-dente da Associação Nacionalda Indústria de Pneumáticos(Anip), entidade que repre-

senta e defende os interesses deum dos setores mais importantesda cadeia automotiva nacional.

Novo presidente, novas orien-tações, e entre elas, a de colocar opneu no centro das discussões e nãocomo um apêndice do automóvel,do caminhão, da motocicleta, do tra-tor e da bicicleta.

"A segurança é um dos alicercesque queremos enfatizar nesse mo-mento,além da defesa e proteção dosetor", disse Mayer durante entre-vista exclusiva para a Transporte-press.com.

Ao lado da segurança, outro pilar

da Anip é a defesa comercial.O setorde pneus tem hoje cinco processospor antidumping contra importa-dores e, segundo Mayer, o objetivonúmero 1 com essas iniciativas é ode equilibrar o quadro concorren-cial, equiparar os custos que as fábri-cas lá fora têm com os custos que asfábricas brasileiras têm aqui. "Nãopodemos aceitar que um pneu im-portado chegue aqui abaixo docusto da matéria-prima com a qualele foi feito", aponta o executivo.

Entre as grandes novidades estãoo ingresso do Brasil no seleto clubeda rotulagem de pneus, algo que já érealidade na Europa desde novem-bro do ano passado,e a possibilidadede adequação dos sistemas de moni-toramento da pressão dos pneus, osTPMS, que já são obrigatórios nosEstados Unidos desde 2009.

"Em até dois anos teremos o

processo de rotulagem aplicado aomercado brasileiro", destacou Mayer,antevendo para os TPMS, ummomento imediatamente subse-quente.

Veja abaixo os principais trechosda entrevista:

Transportepress - A Anip semprepassou ao mercado uma imagem con-servadora, fechada e reservada em simesma.Você vem do setor automotivo,um setor mais aberto, com dinâmicadiferente.Dentro desse contexto, onde aAnip vai se inserir, o que pensa o seunovo presidente e quais são as açõespara o futuro?

Alberto Mayer - Na verdade a in-cumbência que me deram foi a desair para fora, fazer com que o pneuse torne importante em si mesmo enão como um apêndice do automó-vel, do caminhão, do ônibus, mas queele tenha a sua importância comofonte de economia de combustívelpara os veículos, por exemplo.

O pneu tem uma importânciaintrínseca e nós queremos mostrarisso, essa importância, fazer com quetodos entendam um pouco mais sobreesse produto,a tecnologia aplicada,suaimportância em termos de segurançae toda a realidade que o cerca.

Em geral, as pessoas só lembramdos pneus quando eles estão care-cas,mas um pneu é mais do que isso.

Outro ponto relevante é a pro-teção da indústria local e os investi-mentos que foram feitos, que estão

Rotulagem, segurança edefesa comercial, o tripé

de ação da AnipAlberto Mayer, novo

presidente da AssociaçãoNacional da Indústria de

Pneumáticos, aponta quaissão os principais desafiosdo setor de pneus hoje e

para onde caminhará aindústria.

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sendo feitos e que estão programa-dos para ocorrer aqui.

O setor tem feito investimentoscolossais, como a recente ampliaçãoda fábrica da Michelin, no Rio deJaneiro, ou a nova fábrica daSumitomo, no Paraná. Todas asempresas do setor têm realizadoinvestimentos e se sentem desprote-gidas, não confortáveis com umaconcorrência que muitas vezes édesleal, vinda do segmento deimportação.

Transportepress.com - Qual a sualeitura do mercado brasileiro de pneushoje.Vai bem, obrigado?

Alberto Mayer - O mercado brasi-leiro vai bem pelo lado dos equipa-mentos originais, ele vai bem pelolado da reposição também,mais pelocrescimento orgânico da frota deveículos e isso ajuda a indústria, maso setor tem o componente da im-portação que faz com que a indústrialocal não aproveite todo o cresci-mento que poderia ter devido à con-corrência que isso acarreta sobre oparque circulante.

Transportepress.com - Ou seja, omercado vai bem, mas a indústria nãotão bem, é isso?

Alberto Mayer - Eu diria que a in-dústria poderia desempenhar seupapel de mercado de uma maneiramelhor. Por força da concorrênciadesleal dos importados ela não temacompanhado o crescimento do se-tor automotivo, por exemplo, entãoela está sendo vulnerável a toda essaentrada de pneus importados.

Essas importações nos afetam devárias maneiras. Algumas marcas deveículos porque trazem em seus car-ros vindos do exterior pneus impor-tados como equipamento original,outra porque as fábricas estrangei-ras, principalmente as asiáticas e, es-pecialmente as chinesas, produzemmuito e não tem onde colocar essesprodutos em decorrência da criseeconômica nos países desenvolvidos.

Então essa sobra de pneus acabaprocurando nichos de mercadosalternativos e muito disso acaba aquino Brasil.

Transportepress.com - Ainda assimforam 69 milhões de pneus fabricadospelo setor no Brasil.

Alberto Mayer -Teremos os núme-ros fechados de 2012 nos primeirosdias de fevereiro, mas preliminar-mente temos 63 milhões de pneusproduzidos no ano passado. Se vocêolhar o que foi produzido em 2010(67 milhões de unidades) vai ver quea produção local vem caindo ano aano.

Transportepress.com - Esses 63 mi-lhões de pneus representam quanto emrelação ao ano anterior?

Alberto Mayer - Em 2012 tivemosum recuo de aproximadamente 7%nas vendas e a principal causa dessenúmero foi porque as exportaçõescaíram muito,aproximadamente 24%.

Transportepress.com - Qual é acapacidade instalada da indústria depneus hoje, ou qual o nível de capaci-dade ociosa?

Alberto Mayer - Eu não tenho es-sas informações, mas de qualquermaneira lhe asseguro que a indústrialocal absorveria plenamente a de-manda por pneus interna e o plenoatendimento da demanda externa.Aindústria continua fazendo investi-mentos pesados e apostando nomercado local. Nós temos investi-mentos programados entre R$ 700milhões e R$ 800 milhões por anono setor.

Transportepress.com - Quem estáfazendo tais investimentos e aonde?

Alberto Mayer - Estou mensurandoos investimentos das empresas já insta-ladas no Brasil, ai você tem umaSumitomo que está investindo em umanova fábrica no Paraná, por exemplo.Você tem investimentos em aprimora-mento técnico de linhas de produtos,modificações técnicas de produtos,expansão da capacidade para certaslinhas de produtos,por exemplo.

Transportepress.com - Em que pesea forte concorrência do importado, aindústria aposta no Brasil, essa é a leitura.

Alberto Mayer - Não há a menordúvida.Temos fábricas novas, outras

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em expansão e planos futuros paraentrada de novas empresas e novasunidades fabris.

Transportepress.com - O senhor seconcentra muito no aspecto impor-tação. Em sua opinião porque o Brasilestá importando tanto pneu?

Alberto Mayer -A expansão do mer-cado automotivo brasileiro é umarealidade.O volume de carros que oBrasil produz é bastante consistente,bem como o volume de investimen-tos dessa indústria, que também éalto, de R$ 14 bilhões neste ano, eisso atrai o produto importado.

O que estamos fazendo é de-fendendo os investimentos do setorde pneus e fazendo com que osimportados se tornem nacionais eque venham competir em igualdadede condições conosco.

O caso da Sumitomo é um deles.Antes só importavam e agora estãoproduzindo os pneus Dunlop aquique é uma marca fortíssima.

Transportepress.com - As reais cau-sas da importação não estariam associa-das ao câmbio, juros altos,Custo Brasil?

Alberto Mayer - Os importadoresestão aproveitando tudo isso, todasas brechas existentes, e, isso passapela taxa de câmbio, como tambémpassa pelo fato de eles terem umasuperprodução de pneus e não teraonde colocar. Existem várias bre-chas e vários motivos, até mesmo opreço final que eles praticam.

Transportepress.com - A Sumitomoveio para o Brasil,mas a Hankook desis-tiu de vez.

Alberto Mayer - Desistiu porqueeles preferem continuar se servidodessas brechas de mercado que sãoo Custo Brasil, a conjuntura econô-mica, mas outra questão relevante éque nem tudo o que é importado éproduto de qualidade.

Transportepress.com - Principal-mente em se tratado de pneu, quali-dade e segurança andam juntas.

Alberto Mayer - Nós temos quever a parte da segurança e essa deveser uma das principais bandeiras.Sem dúvida precisamos disso e isso éuma meta.

Transportepress.com - Qual o papelde órgãos reguladores nesse contexto.Não é papel do Inmetro medir a quali-dade e a procedência desses pneus?

Alberto Mayer - O Brasil é um Paísde dimensões continentais e muitasvezes você não sabe a forma deentrada desses pneus no territórionacional e no mercado brasileiro.Como eles entram, de onde elesvêm, como são usados, como sãovendidos,qual a responsabilidade queesses importadores têm e comofazem esse trabalho junto aos con-sumidores.

Transportepress.com - Sim, mas dequalquer forma o Inmetro deve fazeresse papel.

Alberto Mayer - Eu estive no Inme-tro e no Ministério do Planejamentoe conversamos muito e posso tedizer que eles tentam, mas é muitodifícil.

Transportepress.com - Quais são osproblemas que eles encontram?

Alberto Mayer - Tem pneu que éimportado como outro produto,eles não conseguem fiscalizar 100%de tudo o que entra no Brasil. Eudigo que isso melhorou muito, a fis-calização está sendo bem maior emais articulada, com mais rigor noscontroles. Você não sabe comoentra, com qual guia de importaçãoentra.Hoje você tem que ter anuên-cia prévia para importar. Eu diria queforam tomadas medidas de proteçãosim, porém, nem tudo funciona.

Transportepress.com - Se um dospilares de sua gestão é a segurança,então por onde se vai começar?

Alberto Mayer - A indústria depneus quer a proteção do cidadão.Ela produz pneus de qualidade e

quer educar o consumidor. Por issoque eu disse que vamos colocar opneu no centro da discussão, comoproduto. Nós precisamos mostrarque o pneu tem uma vida indepen-dente da vida do automóvel e queprecisa ser cuidado. Uma questãointeressante é que a Anip está con-versando com associações de segu-radoras e porque isso? Exemplo: sevocê sofre acidente de carro e estácom a carteira vencida,o seguro nãopaga. Por que o seguro tem quepagar o sinistro se o pneu está care-ca? Essa seria uma ação coordenadano sentido de aprimorar a culturado pneu em si.

Transportepress.com - Na Europa,ocaminho para colocar o pneu no centrodas discussões foi o caminho da rotu-lagem. O Brasil está preparado paraisso?

Alberto Mayer - Sim, estamos fa-zendo as gestões necessárias com oInmetro sobre isso. Já saiu uma novaregulamentação sobre o tema e esta-mos vendo como melhorá-la ecomo aplicá-la no Brasil. Em um oudois anos poderemos contar com arotulagem de pneus no País, sendoque o escopo geral estará em con-formidade com o adotado nos mer-cados mais desenvolvidos.

Transportepress.com - Bem,a Euro-pa não adotou apenas a rotulagem,mastambém é lei a introdução de sistemasde monitoramento de pressão dospneus,os chamados TPMS.Rotulagem eTPMS são sinônimos de segurança. OTPMS também está no radar?

Alberto Mayer - A rotulagem che-gará primeiro e o TPMS depois.Am-bos estão dentro do conceito e docontexto da segurança, mas aqui te-remos uma mescla do que foi feitona Europa e nos Estados Unidos.Nos Estados Unidos veio o TPMSprimeiro e na Europa TPMS e rotu-lagem vieram ao mesmo tempo.Aquivamos adotar primeiro a rotulageme depois o TPMS.

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Transportepress.com - A rotulagemnão é um belo exemplo de como dife-renciar um pneu bom de um pneu ruim,por exemplo, ou falando mais direta-mente, dada a questão do pneu impor-tado, não seria uma oportunidade paraa Anip mostrar a diferença entre umpneu feito aqui de um pneu feito láfora?

Alberto Mayer - A rotulagem éuma bela oportunidade para isso, demostrar ao consumidor que nemtodo pneu é igual. Nós sabemos queexistem pneus importados que sãoexcelentes e não podemos colocartodos os pneus importados em umaúnica categoria, como se todos nãoprestassem.

Mas pneu importado bom custacaro,eles são caros e eles competemem igualdade de condições com ospneus nacionais.Um produto impor-tado nesse contexto talvez tenhavantagens como uma taxa de câmbiomelhor, uma conjuntura econômicamais favorecida, mas repito: se essesprodutos são tão bons convidamosas indústrias que os fabricam a fazê-los aqui no Brasil, com a mesma taxade juros,a mesma carga tributária,osmesmos custos trabalhistas.

Transportepress.com - A China,nesse caso é o principal problema?

Alberto Mayer - Sim, a maior partedos pneus importados hoje peloBrasil são oriundos da China.

Transportepress.com - A partir de2016 a China se transforma em econo-mia de mercado. Está longe ainda, masisso pode mudar o quadro geral do quese vê hoje?

Alberto Mayer - Nossa visão é a detudo isso tende ao equilíbrio. É claroque assim que a China se transfor-mar em economia de mercado ascoisas vão mudar e muito. Hoje nósestamos preocupados com os 30 milempregos diretos que a indústria depneus gera. Então eu pergunto:porque os chineses não vêm pro-duzir aqui?

Transportepress.com - Os pneusque entram no Brasil não estão cus-tomizados, aptos para rodar dentro dascaracterísticas das ruas e estradasnacionais?

Alberto Mayer - A realização detestes de pneus seria vital paramostrar se isso acontece ou não. Énuma pista de testes, em um campode provas que você assegura ascaracterísticas do produto para asituação e a aplicação em que eledeve rodar. Condições de piso, declima encontradas aqui são diferentesdas encontradas na China, na Coreiado Sul, na Tailândia, nos EstadosUnidos. O Brasil, por exemplo, pro-duz pneus para andar na neve e osexporta. Isso só é possível porque aindústria nacional que os produz cus-tomizou esse pneu para o mercadoexterno em que ele será utilizado.

Transportepress.com - O consumi-dor brasileiro sabe distinguir essas carac-terísticas e as nuances que estão emum produto nacional e um estrangeiro?

Alberto Mayer - O consumidornão sabe fazer essa distinção e, sin-ceramente, em alguns casos nem eusaberia diferenciar um pneu estran-geiro de um nacional.Vem dai a ne-cessidade premente de colocar opneu no centro das discussões, nocentro do foco, de focalizar mais opneu e educar a sociedade, o con-sumidor.

Transportepress.com - Um dosgrandes pesos para a indústria nacionalé a carga de impostos.A Anip pretendese movimentar nesse sentido?

Alberto Mayer - Redução de cargatributária é um assunto muito com-plicado no Brasil. O tema fiscal émuito difícil.Uma redução do impos-to sobre a importação de borrachasintética, por exemplo, seria exce-lente, ou um incentivo à borrachanatural, questões que ajudariam aelevar o grau de competitividade dospneus nacionais frente aos importa-dos. O que a gente não pode deixar

acontecer é que o produto brasi-leiro, por um problema A, B ou C,deixe ser atraente.Como eu consigoisso? Via ajuste fiscal e tributário?Pode ser.

Transportepress.com - O setor au-tomotivo brasileiro figura hoje entre oscinco maiores do mundo.A indústria depneus brasileira também está entre ascinco maiores do mundo?

Alberto Mayer - Não temos essaposição no ranking global. Estamosentre os 10 maiores do mundo empneus, agora seria bom que todoveículo que saisse da fábrica usassepneus nacionais, ou que fossem pro-duzidos aqui, pois, ai sim nós es-taríamos em uma condição seme-lhante a do setor automotivo, masno meio do caminho temos um graude competitividade intenso, umaconcorrência desleal e precisamos evamos adotar e continuar adotandomedidas de proteção e defesa co-mercial.

As nossas fábricas e os nossosassociados cumprem todos eles,com as determinações, regras, leis enormativos do mercado brasileiro,inclusive as determinações legais dereciclagem, algo que os importadosnão cumprem.

Transportepress.com - Por falar emreciclagem,no segmento de pneus ela ébastante alta, como foi o balanço de2012?

Alberto Mayer - No relatório doIbama, de 2012, as empresas anco-radas na Reciclanip, o braço de sus-tentabilidade e meio ambiente daAnip, os nossos associados reci-claram 101% dos pneus que foramrecolhidos em todo o País, atravésde nossos pontos de coleta.

Os importadores, segundo essemesmo relatório, reciclaram 66%dos pneus que eles importaram.

Nós sabemos que desses 66% depneus importados reciclados, ai den-tro tem recicladoras que emitemcertificados que não são verdadeiros.

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Então, digamos que eles tenhamreciclado metade dos que eles disseramter reciclado, então eles tiveram odobro de vantagem comercial que nóstivemos,porque reciclagem é custo.

As nossas empresas gastaram R$70 milhões no ano passado com asoperações de reciclagem. Isso écusto. E eles, gastaram quanto?

Transportepress.com - Quer dizerque a questão ambiental é outro custoque pesa no contexto da competitivi-dade com o pneu importado?

Alberto Mayer - A questão da reci-clagem é das mais importantes, masno Brasil você tem que levar emconsideração que estamos falandode um país-continente, onde a logís-tica da reciclagem é um desafio.Regiões como no Centro-Oeste eNorte simplesmente não têm reci-cladoras de pneus. Contam componto de coleta,mas não tem aondereciclar.Então nós vamos lá pegamosesses pneus, trazemos para cá e osreciclamos. Ou seja, carregamospneus velhos, vazios, inservíveis epagamos para que seja feito esseserviço.

Isso é custo. Mais um custo quese soma ao dos tributos, do câmbio,

dos juros,da legislação trabalhista, deinsumos e matérias-primas e cujoatendimento à legislação do meioambiente também se insere.

Transportepress.com - Em números,qual o peso dos importados hoje?

Alberto Mayer - Bem, uma formade mostrar isso é através da balançacomercial. Desde 2010 que o saldoentre exportação e importação édeficitário. Ele foi negativo em US$9,3 milhões em 2010, em US$ 107,4milhões em 2011 e fechou 2012negativo em US$ 70,3 milhões. Parase ter uma ideia do que isso repre-senta,em 2008 o superávit comercialem pneus havia sido de US$ 443,9milhões, sendo, também positivo emUS$ 377,7 milhões em 2009.

Em unidades, o Brasil exportou14,6 milhões de pneus no ano passa-do, mas importou 41,8 milhões. Ouseja,para cada pneu que exportamos,importamos 2,86 (quase três a mais).

Transportepress.com - Isso explicaas cinco ações por antidumping que oBrasil tem contra os importadores desde2009?

Alberto Mayer - Temos antidum-ping já concedido para pneus de

caminhão e para pneus de passeio.Temos um pedido em análise porantidumping em pneus de motocicle-tas e bicicletas e um pedido derevisão para inclusão de novas ori-gens em pneus de passeio.

No antidumping de pneus de ca-minhão há uma sobretaxa de US$1,29 por quilo para duas empresaschinesas, de US$ 1,62 por quilo paraseis empresas e de US$ 2,59 para asdemais.

No antidumping de pneus de pas-seio a sobretaxa é de US$ 0,75 porquilo para todas as empresas, maspedimos a revisão desse processo.

Você tem que levar em conta queum processo por antidumping émoroso e os efeitos são retardados.A partir do momento em que vocêabre o processo são decorridos de12 a 18 meses para acabar. Um pro-cesso de revisão pode levar até 12meses.

No caso do antidumping depneus de passeio vimos que a sobre-taxa não surtiu efeito. As impor-tações continuaram crescendo co-mo senão houvesse antidumping.Porisso pedimos a revisão do processoe que agora pede a inclusão de novasorigens, como pneus oriundos daCoreia do Sul, da Tailândia, de Taiwane Ucrânia.

Transportepress.com - A China estáem 100% dos processos por antidum-ping e no de pneus de carga/caminhões,a Anip está batendo de frente simples-mente com as cinco maiores empresaschinesas de pneus, com vendas anuaissuperiores a US$ 27 bilhões. O jogo éduro assim?

Alberto Mayer - Esse é um cami-nho que é reconhecido como pro-teção comercial no mundo inteiro.Nós estamos seguindo o caminholegal e temos todos os argumentosque demonstram os efeitos daimportação sobre a nossa indústria eo nosso mercado.

Transportepress.com - Em núme-

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ros, qual foi esse prejuízo, além dos jáapontadas nos dados da balança co-mercial.

Alberto Mayer - Esses númerosestão arrolados dentro dos proces-sos em vigor, são sigilosos e nãopodem ser expressos.

Transportepress.com - Além dosprocessos por antidumping tambémtivemos o aumento do imposto deimportação sobre pneus em 2012.

Alberto Mayer - Eu te digo que nósvamos perseguir todas as formas queforem possíveis para proteger anossa indústria e o nosso mercado eo aumento do imposto de impor-tação também é uma forma de bus-car proteção comercial dentro dasregras do jogo, dentro das normasestabelecidas pela OMC.

Mas veja você como as coisas sãoengraçadas. Ao mesmo tempo emque as alíquotas de alguns tipos depneus e medidas tiveram elevação deimposto de importação,nós tambémestamos sendo prejudicados peloaumento das alíquotas do impostode importação de borracha sintética,uma matéria-prima de fundamentalimportância para a indústria depneus e,cujo aumento onera o custode toda a cadeia de pneumáticos.

Ou seja, uma vantagem que foiganha aqui é perdida ali e sabemosque há monopólio em relação à bor-racha sintética no Brasil, assim comosabemos que não há monopólio nosetor de pneus.

Transportepress.com - Sr. Alberto,entre os pneus que tiveram as alíquotasde importação elevadas há duas medi-das.São elas as medidas 305/75 R24,5e 325/95 R24 para pneus de cami-nhão, cuja produção no Brasil hoje se dáeminentemente para exportação. Essasmedidas são a nova tendência dos mer-cados na Europa e Estados Unidos,maso Brasil nem as usa ainda, porém, tive-ram o imposto de importação elevado.

Alberto Mayer - Se a indústria localproduz essas medidas é porque já

antevê uma demanda futura porparte das montadoras de pneus noBrasil. A indústria de pneus buscaantecipar-se a essas decisões futurasdas montadoras e se essas medidasconstam da lista de ex-tarifário etiveram o imposto elevado é porquea indústria quer se proteger. Comovocê disse,se essa é uma tendência láfora, a indústria está buscando seproteger contra a entrada de impor-tados em um segmento ou medidade pneu que ainda vai surgir noBrasil.

Transportepress.com - Unificaçãodo ICMS em 4%, pondo fim à Guerrados Portos, e Operação Maré Vermelha.Tais questões também se inserem nocontexto da proteção comercial?

Alberto Mayer -A questão da Guer-ra dos Portos reduzirá e muito acompetitividade dos importados, jámelhorou um pouco. Já a operaçãoMaré Vermelha melhora e muito afiscalização.Nós pedimos isso.Aliás, aAnip executa um trabalho muitogrande nesse sentido, através dareunião de grupos de conferentes etécnicos da Receita Federal ondedamos treinamento, cursos e visita-mos entre oito e 10 portos por ano.A gente explica a parte técnica, legale regulamentar, agora o Brasil tem7,5 mil quilômetros de costa maríti-ma e 5 mil quilômetros de fronteirassecas.É uma operação de fiscalizaçãomuito complicada, muito difícil.Apenas no Porto de Santos chegam5 mil contêineres por dia e quantosdesses contêineres são de pneus?

Transportepress.com - Entendotoda a dinâmica e o esforço da Anip emproteger a indústria e o mercado local,mas em que medida o sucesso obtidoatravés dos processos por antidumpingpodem representar aumento dos preçosdos pneus ao consumidor brasileiro?

Alberto Mayer - Dentro de umprocesso por antidumping nós me-dimos os prejuízos ao mercado e osprejuízos às empresas. Sob a ótica da

recuperação da margem de lucro,essa questão pode existir, mas vocêtem que ver que o dumping é umpreço irreal, abaixo do custo damatéria-prima com o qual é produzi-do ou abaixo do preço em que évendido no mercado de origem.Portanto,se um antidumping é aceitoé porque ele visa restituir a realidadede mercado.

Nós somos uma entidade e umsetor total e completamente favo-rável ao livre comércio desde que ascondições sejam de competitividadejusta.

Quem vai importar vai ter de re-ciclar, porque nós reciclamos aquiloque nós produzimos. Se esse pneuimportado for mais barato, com asmesmas condições em que ele éproduzido aqui, se ele consegue sermais barato, então é porque a nossaindústria é mais ineficiente, seja peloCusto Brasil e tudo o que já aponta-mos anteriormente, e ai o setor pre-cisa ser protegido através de medi-das antidumping, imposto de impor-tação, fiscalização e tal.

O que nós não podemos deixarentrar são pneus com medidas insu-ficientes, com qualidade ruim,perigoso, que não faz reciclagem. Omercado só deveria ter à disposiçãoprodutos que fossem equivalentes,com pneus equivalentes.

Se tem um pneu que é tão me-lhor e consegue ter um preçomenor, ele vai vender mais e terámaior participação de mercado e oconsumidor vai pagar por aquilo queé justo, por um produto que lhe dágarantia, segurança, capacidade dereposição e adequado às condições ecaracterísticas do Brasil.

O objetivo número 1 de um pro-cesso por antidumping é o de equili-brar o quadro concorrencial, a metaé equiparar os custos que a fábrica láfora tem com o custo que nós te-mos, mas não podemos aceitar queum pneu importado chegue aquiabaixo do custo da matéria-primacom a qual ele foi feito.

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G uaiúle, arbusto originário doNorte do México e Sudestedos Estados Unidos, dandelionou dente-de-leão (originário

da Rússia), celulose, fibras, biomas-sa, soja e bioetanol são apenasalguns dos insumos sobre os quaisos departamentos de pesquisa edesenvolvimento das indústrias depneus, químicas e petroquímicas,vêm se nutrindo para o estabeleci-mento de novos compostos que

possam servir de fonte renovávelpara a perenidade de seus negó-cios.

Viabilizar fontes alternativas àborracha natural extraída com baseem seringueiras (a hevea bra-silienses), além de substituir fibrasde nylon e poliéster, feitos a partirde derivados de petróleo, está nocerne dessa busca que envolveempresas de peso como aBridgestone, Michelin, Goodyear,

Continental, Cooper, Apollo, Lan-xess, Braskem, universidades e go-vernos.

Ao longo de 2012, a Goodyear ea Firestone (divisão de pneus daBridgestone, nos Estados Unidos),anunciaram a produção de pneus apartir da extração do óleo de soja,por exemplo.

Aqui no Brasil, durante a Recau-fair 2012, a Lanxess apresentoucom exclusividade a borracha natu-

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s Guaiúle, dandelion, o genoma da hevea

brasilienses e os pneus verdes

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sral feita à base de cana-de-açúcar,tendo a Braskem como fornecedo-ra do etileno voltado para a pro-dução mundial da bio-base de bor-racha EPDM.

Na Europa, a Apollo Vredesteinanunciou a produção de pneus inte-gralmente feitos de dente-de-leãoou dandelion, dentro do contextode trabalhos e estudos desempe-nhados pelo EU-Pérolas, um grupomultidisciplinar constituído por uni-

versidades e centros de desenvol-vimento das indústrias de pneus eborracha e financiado pela Comu-nidade Econômica Europeia.

A finalidade central do EU-Pérolas é a realização de pesquisassobre matérias-primas e insumosinovadores, principalmente os quevenham a ter escala industrial epossam substituir o látex deseringueira.

Nos Estados Unidos, tais estu-

dos estão ancorados no Programade Excelência em Alternativas àBorracha Natural (PENRA), desen-volvido e patrocinado pelo governonorte-americano, com objetivossemelhantes.

Mas quais os motivos que levama indústria química, petroquímica,de borracha e de pneus, apenaspara citar esses setores, a empreen-der bilhões de dólares empesquisas sobre novos materiais?

Qual o problema com o látexextraído de seringueiras?

Considerado um insumo desegurança nacional pelo governodos Estados Unidos, ao lado dopetróleo, a borracha natural vemsendo o epicentro deuma queda de braçointensiva entre os paísesprodutores asiáticos eos setores industriaisque manufaturam seusprodutos com basenessa matéria-prima.

Além dessa quedade braço - que em li-nhas gerais se tornamais evidente atravésde cortes de produçãoe controle de estoquesde borracha visando oaumento de preços doinsumo pelos paísesprodutores -, contasfeitas e projeções acer-tadas, o mundo auto-motivo, principalmenteo segmento de pneus,chegou à constataçãode que vai faltar bor-

racha natural para suprir a deman-da no raio dos próximos anos - e aindústria precisa, não apenas pe-renizar o seu negócio, como pre-scinde de insumos autossusten-táveis, inseridos dentro de uma ló-

gica de mercado quebusca produtos eco-logicamente corretos e,principalmente, viáveisdo ponto de vista deprodução em largaescala.

Portanto, briga comos produtores de umlado e necessidade deperenizar o negócio deoutro são dois dos pi-lares que estão nor-teando os esforços des-ses centros de pesquisae desenvolvimento, em-bora algumas dessasiniciativas científicasainda se pautem sobreo aperfeiçoamento dahevea brasilienses, con-siderada uma plantamuito propensa a

riscos biológicos como vírus e pra-gas que podem dizimar uma plan-tação em poucos anos, o que colo-ca em risco todo o segmento deborracha e pneumáticos ao redordo mundo.

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A pesar do crescente passorumo à descoberta de novosinsumos, as duas maiores em-presas produtoras de pneus

do mundo, a Bridgestone e a Miche-lin ainda depositam uma confiançamuito grande no látex de serin-gueira e já obtiveram sucesso nadecodificação do genoma da heveabrasilienses em seus campos depesquisa.

No cerne desses estudos está abusca pelo desenvolvimento declones mais resistentes a pragas,além da melhoria genética quepropicie plantas ainda mais produti-

vas e resistentes.No caso da Bridgestone, a maior

produtora de pneus do mundoanunciou a decodificação do genomada hevea brasilienses, em julho doano passado, através do suporte doGenome Informatics Laboratoryinthe National Instituteof Genetics,dacidade de Mishima, na província deShizuoka (Japão).

Já a Michelin, segunda maiorprodutora de pneus do mundo,estáhá alguns anos-luz afrente de seusconcorrentes nesse sentido.

Em Igrapiúna, no Baixo Sul daBahia, junto à Fazenda Ouro

Verde, a empresa francesa realizapesquisas continuadas com ahevea brasilienses desde a décadade 1980.

Os estudos capitaneados pelopesquisador Carlos RaimundoReis Mattos, com o apoio de técni-cos do Centro de CooperaçãoInternacional em Pesquisa Agro-nômica e Desenvolvimento (Ci-rad), da França, redundaram nodesenvolvimento de clones resis-tentes a pragas e fungos, cujasmudas, já testadas e plantadasestão recuperando a cultura daborracha natural na Bahia.

Decodificação do genoma

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O s estudos desenvolvidos pelaMichelin com a hevea brasi-lienses no Brasil já compreen-dem 25 anos. No epicentro

desses estudos está o pesquisadorCarlos Raimundo Reis Mattos, quecom o apoio de cientistas francesesdo Centro de Cooperação Inter-nacional em Pesquisa Agronômica eDesenvolvimento (Cirad), empre-enderam um esforço de guerra atéobterem pleno êxito no desenvol-vimento de três clones resistentesa pragas e fungos.

Em todo esse período foramisolados 72 tipos de fundos queacometem os seringais baianos.Foram feitas mais de 750 milpolimerizações em plantas daFazenda Ouro Verde - de pro-priedade da Michelin -, na região de

Igrapiúna, no Baixo Sul da Bahia.De cada 60 mil polimerizações

realizadas, os pesquisadores esco-lheram três mil indivíduos queforam recolhidos e plantados em

um campo de avaliação e que alipermaneceram por quatro anos.Ao final desse período, foram sele-cionados outros 100 indivíduos,considerados os mais resistentes,dentre os três mil ali plantados ecom eles foram realizados testesprecoces de produção.

Nesses testes, nova seleção foifeita e plantada em novo campo deexperimentação, que, com as mes-mas repetições anteriores, redun-dou na seleção de 10 clones, quetestados e aprovados, foram planta-dos em novo campo de experimen-tação, cujo resultado latente foi àobtenção de três clones resistentesa pragas, em um trabalho de 25anos de observação, testes, análisese pesquisas continuadas.

Onde estão os clones

Os clones de seringueiras resis-tentes a fungos estão sendo plantadosem seringais da Fazenda Ouro Verdee em 14 cidades no entorno de Igra-piúna e região, avançando para esta-dos como o Espírito Santo,e em estu-dos para implantação nos seringais doRio de Janeiro e São Paulo.

No caso de São Paulo, o maiorprodutor de borracha natural doBrasil, os estudos estão sendoacompanhados por cientistas daUnicamp e pelo Centro Nacionalde Pesquisa de Recursos Genéticose Biotecnologia, ligado à Embrapa.Desde abril de 2012 testes deimplantação estão sendo feitos emáreas agrícolas do Vale do Paraíba.

Especificamente na Bahia, o go-verno local já criou um programade longo prazo onde pretende plan-

Michelin desenvolve clonesda hevea brasilienses

A Fazenda Ouro Verde, naregião de Igrapiúna,na Bahia, reúneuma das unidades de processa-mento de borracha natural daMichelin no Brasil, sendo a segun-da unidade instalada na cidade deSooretama, no Espírito Santo.

Ao todo, a Michelin tem capa-cidade para processar 28 mil tone-ladas anuais de borracha naturalno País, 14 mil toneladas em cadaum das unidades.

Na Plantações Michelin doBrasil (PMB),na Bahia, cerca de 3,2mil toneladas são oriundas daprópria Fazenda Ouro Verde, das

quais 700 toneladas de plantaçõesda própria Michelin e outras 2,5mil toneladas oriundas da Coope-rativa Ouro Verde Bahia, que per-tence a ex-funcionários da empre-sa, sendo o restante comprado deoutras regiões produtores daBahia, e parte do Norte e demaisregiões do Nordeste.

O insumo processado a partirda PMB Bahia abastece as necessi-dades operacionais de três linhasde produtos da fábrica da Michelinno Rio de Janeiro: a de caminhõese ônibus, agrícola e OTR e pneusde passeio e caminhonetes.

Cerca de 30% do peso total deum pneu de caminhão tem em suacomposição borracha natural extraí-da a partir do látex de seringueira,eentre 8% e 10% do peso total depneus de veículos de passeio.

Entre as características técni-cas da borracha natural processa-da na PMB Bahia, o índice de DRC- ou teor de borracha seca - é de55%, e de cada 1 quilo de coágulode borracha natural a usina con-segue transformar entre 450 gra-mas e 600 gramas em produtoacabado, ou seja, o granulado deborracha com 3,0 milímetros.

tar 100 mil hectares de seringueirasno Estado pelos próximos 25 anos.O projeto passa pelo uso dos clonesdesenvolvidos pela Michelin.

Mas os clones também estão emtestes fora do Brasil. Segundo o pes-quisador da Michelin, Carlos Raimun-do Reis Mattos, centros de pesquisana Colômbia e Equador avaliam aadoção da cultura em seus países e aprópria Michelin já tem internadosem seus laboratórios na França osclones desenvolvidos na Bahia, paratestes visando implantação futura nosseringais dos maiores países produ-tores do insumo, localizados noSudoeste da Ásia.

Todo esse trabalho vem sendoacompanhado pelo IRRDB (Inter-national Rubber Research And De-velopment Board), a maior rede depesquisa e desenvolvimento deborracha natural do mundo.

Michelin e Dunlop apoiam produção de borracha natural

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A Sumitomo Rubber Indus-tries, sexta maior produtora depneus do mundo e a segundamaior do Japão, está incentivandoa heveicultura no Estado do Para-ná, local em que está prestes a ini-ciar as operações de sua primeirafábrica de pneus no Brasil, sob asmarcas Dunlop e Falken.

Instalada em Fazenda Grande,na Região Metropolitana de Curi-tiba, a Dunlop estima realizarcompras entre 15 mil e 20 miltoneladas de borracha natural aserem usadas na confecção deaproximadamente 2.000 pneus/diana unidade, que tem capacidadepara 15 mil pneus/dia.

Através de parceria com a Se-cretaria de Agricultura do Paraná,a empresa vem realizando gestões

que visam o incentivo ao cultivoda cultura no Estado, consolidadoatravés de um protocolo de in-tenções que também envolve oInstituto Agronômico do Paraná(Iapar), a Emater e a CooperativaAgroindustrial de Maringá (Coca-mar).

Pelo protocolo, a responsabili-dade da Cocamar é a de fomentaro plantio de seringueiras pelosprodutores cooperados, cabendoà Iapar e Emater a geração de tec-nologia e prestação de assistênciatécnica aos produtores locais.

A Sumitomo/Dunlop, por suavez, manifestou interesse em in-vestir em pesquisas científicas naIapar voltada para o desenvolvi-mento de tecnologia que serátransferida aos produtores.

Segundo o governo paranaen-se, o estado já tem um plantiocomercial de seringueiras, decerca de 850 hectares, na área deabrangência da Cocamar, comuma produtividade média de2.000 quilos anuais por hectare,uma marca entre 10% e 12%acima da produtividade médianacional.

Segundo a Cocamar, há poten-cial para expansão da cultura empelo menos 2,0 milhões de hec-tares com o cultivo de seringueirano Norte do Paraná.

A única ressalva da Dunlop naquestão é a qualidade da borracha.A empresa condiciona o estabele-cimento de contratos de comprade borracha natural à qualidadedo produto local.

Dunlop incentiva heveicultura no Paraná

Arotulagem de pneus já é reali-dade na Europa desde 1º denovembro de 2012. Desde en-tão, todos os pneus produzi-

dos e vendidos no Velho Continen-te têm, obrigatoriamente, que con-ter um rótulo com informações so-bre o produto - algo que aqui noBrasil o modelo mais próximo é orótulo existente para equipamen-tos eletrodomésticos de linha bran-ca e marrom.

A adoção do sistema peloseuropeus chegou a ser vista pelaChina Rubber Industries Associa-tion (CRIA), a associação que reúneprodutores de pneus e borracha daChina, como um dos eventos maisrelevantes para o futuro da indús-tria chinesa em 2012.

Rotulagem, pneus verdes e todoo escopo trazido pelos conceitosrepresentam, não apenas a arte debem informar o consumidor sobreo produto que ele compra para oseu carro, mas representa, para aindústria, a arte de manufaturarprodutos mais aperfeiçoados, commaior valor tecnológico, e, maisimportante, oferecer na prateleiraexatamente o produto que eladesenvolveu e se comprometeu aentregar.

A rotulagem em si é um sistemade rating que assegura se um pneu'entrega' ao consumidor exata-mente aquilo a que ele se propõe eo sistema de notas, códigos e apli-cações diferenciam, por classes,esses produtos, dando uma visão

A rotulagem veiopara mudar o

mundo dos pneus

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imediata ao consumidor quem ébom é quem é ruim, quem é me-lhor e quem é pior, quem rendemais, é mais seguro, mais econômi-co, ou está dentro da filosofia dosnovos tempos, chamada de pneusverdes.

Dentro do contexto a rotula-gem define a eficiência do pneu noquesito economia de combustível,sua capacidade de aderência empisos secos e molhados, o nível deruído que o pneu faz ao entrar emcontato com o rolamento.

Você sabia que um pneu queemite xis decibéis acima da capaci-dade do ouvido humano podedeixar um motorista com dor decabeça ao final de uma viagem?

Ponderado por um sistema deletras que vai de A a G, onde A é amelhor nota e G a pior, a rotu-lagem, de cara mostra ao consumi-dor que, se ele comprar um pneucom letra A, ao invés de um pneucom letra G, vai economizar, decara, 7,5% na conta de combustívelao final da vida útil do pneu.

A mesma ponderação vale paraum pneu que freia o veículo emuma distância menor e outro quepara o carro em uma distânciamuito maior, mesmo que o veículotenha sistemas ABS e tecnologia deúltima geração no quesito.

Quer uma comparação? ANokian, tradicional produtora depneus da Finlândia destaca que oespaço de frenagem de um pneucom letra A, rodando em um veícu-lo a 80 km/h chega a ser 18 metrosmenos que o espaço necessário defrenagem de um pneu com a letraG rodando em outro veículo com amesma velocidade.

Já o nível de ruído exibido pelopneu no rolamento é exibido porondas sonoras aonde 1 representauma onda e referenda um pneusilencioso, 2 (duas ondas) um pneude nível médio e 3 (três ondas), umpneu barulhento.

Como você pode ver, a impor-

tância do pneu é tamanha que mui-tas das informações pertinentes aele são, ou de desconhecimentopúblico, ou simplesmente desinter-esse do consumidor, mas um pro-duto adequado faz toda a diferençae a rotulagem, de forma simples,busca mostrar isso ao consumidorem apenas um rótulo que é coloca-do no pneu e fica à mostra na lojaou revenda escolhida para sua com-pra.

A especial atenção da associa-ção dos produtores de pneus eborracha da China, portanto, temsuas motivações bastante claras,uma vez que a qualidade dos pneusterá de ser comprovada pela rotu-lagem em si, sendo que os chama-dos pneus verdes, por agregaremcompostos diferenciados e estareminseridos em uma nova categoriade produtos (Premium) são maisfacilmente qualificáveis no contextoda rotulagem, com os melhores ra-tings ou as melhores notas.

Alguns exemplos de pneus queestão no topo da categoria A/A sãoo Ecopia EP001S, da Bridgestone, oEcowing es01, da Kumho e o PirelliCinturato P7 Blue.

TPMS. Isso ainda

A o lado da rotulagem depneus (na Europa), 2012pode ser entendido como ogrande ano dos sistemas de

monitoramento de pressão depneus, os chamados TPMS (TirePressure Monitoring Systems, nasigla em inglês).

Tecnologia obrigatória por leinos Estados Unidos, desde 2000, oTPMS tem na Schrader Interna-tional Inc. - que conta com unidadeno Brasil -, uma das empresas maisexpoentes do mercado e lídermundial com número superior a306 milhões de dispositivos dogênero instalados em veículos querodam nos Estados Unidos.

Um exemplo da força daSchrader pode ser expresso noTPMS de última geração que aPirelli está introduzindo no merca-do brasileiro, o Cyber Fleet.

Desenvolvido a quatro mãos - ecom patente adquirida pela Pirelli -,o Cyber Fleet é um equipamento

desti-n a d oe x c l u s i v a -mente ao moni-toramento depneus de caminhões eveículos de carga, mas queagrega valores que vão além dospneus, podendo servir como sis-tema de monitoramento de todafrota de veículos, em tempo real.

A relevância disso pode serexpressa, em linhas gerais, em segu-rança na condução dos veículos,em economia de combustível, emeconomia de pneus e aprimora-mento da gestão e administraçãodo ativo pneu, concomitantementeao da frota e seus veículos.

Obrigatório nos Estados Uni-dos e tornado lei na Europa - emnovembro de 2012, juntamentecom a rotulagem de pneus -, oTPMS agora é equipamento que

sai instalado de fábrica em veículosde passeio e de carga nesses doismegamercados automotivos, masque deve ser lei também em paísescomo o Japão,China,Coreia do Sule Índia até 2017.

Lei ou não, Continental, Miche-lin, Goodyear e Bridgestone, estãoseguindo à risca o exemplo daPirelli e ao longo de 2012, princi-palmente a partir da Reifen 2012(Europa) e da MineExpo (EUA),tornaram públicos seus sistemasde monitoramento, uns tão avan-çados como os da Pirelli, outrosmais simplificados, mas em linhacom a nova tendência de mercado

fará parte desua vida,

prepara-se!

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e de extrema relevância para asegurança de quem dirige umautomóvel, ou busca a gestão doseu ativo, no caso das frotas co-merciais.

Além de veículos de passeio, ossistemas TPMS ganham corposobre os veículos de transportepesado e sobre os chamadosveículos e máquinas OTR - usadosem mineração, por exemplo, seg-mento que levou aos últimoslançamentos para esse tipo deequipamento pela Schrader,Michelin e Bridgestone.

Aqui no Brasil, a Recaufair 2012foi o espaço escolhido pelaSchrader para o lançamento deseu TPMS para veículos de passeio,que pode ser adquirido em qual-quer loja da rede de revendas damarca e suas autorizadas. Aempresa também finaliza pesquisase testes de campo para lançar oseu TPMS voltado para caminhõese ônibus.

Um sinal de como os sistemasTPMS andam em alta pode serexpresso pelo prêmio concedidopela Revista Time para o equipa-mento da Goodyear.

O Air Maintenance Techno-logy, o TPMS da Goodyear, foi de-senvolvido em conjunto com o

Departamento de Energia dos Es-tados Unidos e com o Centro deInovação da Goodyear emColmar-Berg (Luxemburgo), epremiado como a melhorinvenção de 2012.

O objetivo da empresa norte-americana de pneus é lançar oAMT em pneus voltados para cam-inhões nos Estados Unidos. Para aEuropa, a proposta é lançar oequipamento para pneus de veícu-los de passeio.

O sistema de monitoramentodesenvolvido pela Bridgestone, oCAIS (Contact Area InformationSensing) também foi alvo de pre-miação por sua inovação tecnológ-ica, concedida pela Tire TechnologyInternational Awards for Innova-tion and Excellence, de Colônia, naAlemanha.

O sistema é baseado em umsensor sem fio localizado no inte-rior do pneu que emite sinais, emtempo real, para um display insta-lado no painel do veículo.

Através desse sensor, o mo-torista tem um acompanhamentoinstantâneo das vibrações sofridaspelo pneu no solo, e o tipo de soloem que está rodando - seco, semi-seco, lama, molhado, neve fresca,neve compacta e gelo.

O que é TPMS

O sistema de monitoramento depressão dos pneus é um velho co-nhecido de quem possui carrosimportados ou já rodou em paísescomo os Estados Unidos, Europa eJapão.

Em linhas gerais, trata-se de umdispositivo que é instalado no bicode ar do pneu ou dentro do pneu- segundo as tecnologias maisavançadas do momento.

Com o movimento do carro, odispositivo mede se os pneusestão rodando com a pressãorecomendada pelo fabricante doveículo ou não e enviam sinais cap-tados por antenas ou receptoresinstalados no carro que informam,em painéis específicos, a condiçãodos mesmos.

A importância de se rodarcom a pressão correta dos pneusvai desde a questão da segurançado automóvel, passando pelamaior economia de combustívelque isso acarreta e a longevidadedesse pneu.

O aperfeiçoamento da tec-nologia permite hoje que não ape-nas seja inserido um TPMS no bicode ar dos pneus - esse tipo deequipamento mede apenas a

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Pesquisa realizada pela Brid-gestone Europa mostra que 63%dos motoristas europeus nãotêm como hábito conferir apressão dos pneus e 20% delesroda com pneus 'carecas' ou comsulcos abaixo da profundidademínima exigida pelas leis dacomunidade europeia.

A base desses resultados foiobtida através de pesquisa com46 mil consumidores em 11 paí-ses da União Europeia e foi feitadentro do processo de cons-trução das estratégias da empre-sa para a rotulagem de pneus naEuropa.

A constatação é de que oconsumidor europeu não toma odevido cuidado com os pneus deseu carro.

Em outro estudo, feito pelaRubberManufacturersAssociation(RMA), nos Estados Unidos, oquadro não difere muito. Feitocom 1.000 consumidores norte-americanos, a pesquisa constatouque 62% dos usuários não sabemonde encontrar a pressão corre-ta para os pneus de seus carros.

Em um universo mais amplo,com 6.000 consumidores, 55%dos veículos verificados tinhampelo menos um pneu na pressãocorreta, 15% acima da necessária,de até 8,0 libras por polegadaquadrada, e só 17% apresentavamcalibragens corretas.

Não é por outro motivo que,juntamente com a rotulagem depneus, entrou em vigor lei queobriga a todos os veículos que

saem da linha de produção a terum sistema de monitoramentode pressão dos pneus.

Rotulagem e TPMS são obri-gatórios na Europa desde 1º denovembro de 2012 e visam corri-gir seríssimos problemas de segu-rança no trânsito, de maioreconomia de combustível elongevidade dos pneus, medidasque ajudam e, muito, no contextodo meio ambiente, também.

Em tempo: segundo o De-partamento de Energia dos EstadosUnidos, o uso de pneus abaixo dacalibragem correta representa des-perdício de 1 bilhão de litros decombustível por ano,contribui paramais de 600 mil mortes e 33 milpessoas feridas em acidentesrodoviários naquele país.

Motoristas dão pouca importância aos pneus

pressão -, mas chega, no contextodo Cyber Fleet - desenvolvidopela Schrader e Pirelli -, a medir atemperatura dos pneus, a veloci-dade dos pneus/ rodas, se o pneufoi retirado da posição em que foimontado na roda, chegando àdeterminação de sua posiçãogeográfica - onde o pneu está nobairro, cidade, estado, país - e o

número de quilômetros queforam rodados com o mesmo.

Esse aparelhamento tecno-lógico visto sob a ótica de umcondutor de veículo de passeiopode parecer mais que o neces-sário, mas para uma empresa detransportes com mais de 100caminhões rodando ao mesmotempo, saber a condição de um

pneu A, de um pneu B, de umpneu C, em tempo real, repre-senta uma grandiosíssima difer-ença no bolso no final de ummês, seja em segurança, emeconomia de combustível, emassegurar a qualidade do pneu ea gestão desse ativo - em reca-pagens - e vida completa do pro-duto.

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E laborado a quatro mãos entre aSchrader Electronics e a Pirelli,o Cyber Fleet é um dos pontosaltos entre os sistemas de mo-

nitoramento de pressão de pneusna atualidade, os chamados TPMS.

Projeto iniciado em 2005 foilançado no Brasil em finais de 2012e já conta com mais de 30 trans-portadoras utilizando a ferramenta.Aliás, ruas e estradas brasileirasforam foco dos testes de desen-volvimento do Cyber Fleet.

Segundo o diretor de marketingda Pirelli, Flávio Bertol Júnior, ca-minhões adaptados à tecnologiarodaram mais de 7,0 milhões dequilômetros em testes na Alemanhae no Brasil. Desse total, 3,9 milhõesde quilômetros foram em estradase ruas brasileiras, através de umafrota composta por 13 veículos e78 sensores ao longo do primeirosemestre do ano passado.

"A grande lógica do Cyber Fleeté que ele permite uma manutençãopreventiva e não mais corretiva,que é feita quando o problema jáapareceu. O sistema antecipa aocorrência de problemas, sinalizasua correção imediata e torna amanutenção menos onerosa", diz.

O sistema favorece o aumentoda segurança no tráfego (por man-ter os pneus em pressão ideal) e asegurança patrimonial (por inibirroubos e trocas indevidas de pneusdurante percursos e viagens).

Ele auxilia na economia de com-bustível, na longevidade dos pneus eimplica em menores custos demanutenção à frota. Só em termosde economia, o sistema permiteuma elevação do ciclo de vida útil10% maior ao pneu e uma econo-mia de combustível entre 5% e 7%ao veículo.

Cyber Fleetchega ao Brasil

Como funcionaO Cyber Fleet funciona a

partir de um dispositivo TMS(Tyre Mounted Sensor, na siglaem inglês) posicionado dentrodo pneu.

O TMS, através de umchip, monitora constante-mente a pressão e a temper-atura, permitindo ao gestorda frota implementar pro-cedimentos precisos de diag-

nóstico e intervenção.Segundo a Pirelli, o sensor

também exerce a função deidentificador (RFID) de cadaum dos pneus.

A notificação de anomaliasde pressão e temperatura éfeita em tempo real por meiode uma conexão de internetcom um aplicativo específicofornecido pela Pirelli.

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Analistas e profissionais dosetor de comércio exterior edefesa comercial se dividemao analisar as questões que

levaram o governo brasileiro aelevar em nível recorde o grau deproteção da indústria brasileiraem 2012.

Dados do Ministério do De-senvolvimento, Indústria e Co-mércio Exterior (MDIC), apontampara abertura de 72 processos deinvestigações contra parceiroscomerciais no ano passado, nú-mero188% superior aos 25 pro-cessos abertos em 2011.

Câmbio defasado, excesso deimpostos, atraso e burocracia naliberação de importações, baixacompetitividade da indústrialocal e crise internacional (comoa vivida pela Zona do Euro), sãoalguns dos fatores citados, masque, segundo o analista decomércio exterior e advogadorepresentante dos consultoresda Aduaneiras, João dos SantosBizelli, tem a ver, também, com aexpansão das relações comer-ciais brasileiras nos últimos anose, consequentemente, com o au-mento à exposição do que ele

chama de práticas desleais.Para se ter uma ideia, em

2002 o Brasil acumulou receitascambiais de exportação daordem de US$ 60,4 bilhões,sendo US$ 47,2 bilhões destina-dos à aquisição de produtosimportados. Em 2012, os nú-meros avançaram para US$242,6 bilhões em exportações(4,02 vezes mais que as re-gistradas em 2002) ante impor-tações de US$ 223,1 bilhões(4,72 vezes mais que em2002).Ou seja, na média, o fluxocomercial do país mais que qua-druplicou no período.

"Ao mesmo tempo em quetivemos uma forte expansão dasrelações comerciais esse fatortambém levou ao melhor apare-lhamento do Estado brasileiro -em medir o que entra e o que saido país -, principalmente aquiloque vem do exterior", destacaJoão Bizelli.

Segundo ele, a equipe de go-verno ancorada no Ministério doDesenvolvimento, Indústria eComércio Exterior (MDIC), na

Defesa sim, masdentro das

regras da OMC

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cialSecretaria de Comércio Exterior

(Secex), na Câmara de ComércioExterior (Camex), no Departa-mento de Defesa Comercial(Decom) e na Receita Federal,por exemplo, está maior, organi-camente falando, mais especia-lizada e afinada com o ritmo docomércio internacional e contacom instrumentos de apoiomuito mais apropriados hoje,muitos deles voltados para omonitoramento das práticasleais ou desleais, do que há 10anos.

Fato dos mais relevantes éque todos os analistas ouvidospela Transportepress.com desta-caram para o fato de que, sim,houve aumento substancial dasações de defesa comercial porparte do Brasil, mas nenhumadelas ações foi feita fora dospressupostos básicos que nor-teiam as relações comerciais di-tadas pela Organização Mundialdo Comércio (OMC).

"O Brasil não adotou nenhu-ma medida fora da curva, mas éevidente que ao adotar novosparâmetros ou padrões, alguémsempre se sente mais ou menosprejudicado", diz João Bizelli.

Apesar de estar dentro dasregras da entidade maior docomércio mundial, as garras àmostra contra os parceiros co-merciais está assustando.

"Alguns países vêm questio-nando o Brasil por estar adotan-do ações de defesa comercial. Oaumento das ações por antidum-ping, por exemplo, vem chamandoa atenção e governos e empresastêm se manifestado acerca dessaquestão", lembra a advogadaespecialista em defesa comercialda L. O. Baptista - SVMFA Advo-gados, Cynthia Kramer.

"Não há, até o momento, ne-nhuma ação de apelação ou mes-mo que o Brasil tenha sido con-denado por tais práticas. Em mi-

nha percepção, o governo brasi-leiro tem prestado mais atençãopara a indústria doméstica eações como o projeto da Guerrados Portos, Operação MaréVermelha, elevação de impostosde importação e processos porantidumping evocam isso, masnenhuma delas está fora dasregras da OMC ou mesmo doMercosul", salienta.

Dentro das regras,porém questionáveis.

O advogado especialista emdefesa comercial da NasserSociedade de Advogados, RabihNasser, corrobora a tese, masatesta que há medidas que po-dem ser vistas como 'questio-náveis'.

"Há medidas que estão den-tro das regras da OMC, que sãocompatíveis com as regras inter-nacionais, mas há medidas ques-tionáveis, como, por exemplo, aquestão do IPI para veículosnacionais e importados", res-salta.

Já em relação às medidas porantidumping, Nasser aponta paraa necessidade de se fazer umadistinção sobre a questão. "Apossibilidade de usar medidasantidumping está prevista nosacordos internacionais, mas emcada caso específico, os requisi-tos impostos pelos acordos in-ternacionais estão sendo respei-tados?", questiona.

"Você pode aplicar uma medi-da antidumping que seja incon-sistente à luz das regras interna-cionais. Há certa dose de subje-tividade na avaliação de umprocesso por antidumping, seestão ou não estão presentes osrequisitos necessários, mas oBrasil tenta se manter dentrodas regras, embora venha sofren-do questionamentos que antes

não eram tão comuns", diz ele aodestacar que a impressão que dáé que o Brasil não se importatanto quanto antes pelas res-trições impostas pela comu-nidade internacional. "Não tantoquanto costumava se importar".

Maré Vermelha tumultuou o sistema

"2012 foi repleto de fatosnovos e desafios, a começarpela Operação Maré Vermelha,ocasionando maior tempo paraa liberação de mercadorias pelaReceita Federal", destaca ementrevista exclusiva para aTransportepress .com o presi-dente do Sindicato dos Despa-chantes Aduaneiros de SãoPaulo (Sindasp),Valdir Santos.

Segundo ele, a operação foidesencadeada pela pressão dosempresários brasileiros que sesentiram prejudicados pelo gran-de volume de mercadorias im-portadas no país, originárias,principalmente, da China.

"O procedimento adotadopela Receita Federal se con-fundiu com o período de para-lisações iniciado nos mesesseguintes, que envolveu diversosórgãos anuentes", lembra oexecutivo. "Foram meses difíceispara todos os envolvidos no seg-mento, mas a situação começoua se normalizar a partir do finalde setembro", relata ValdirSantos que também respondecomo diretor-tesoureiro da Fe-deração Nacional dos Despa-chantes Aduaneiros (Feaduanei-ros).

Entre as dificuldades apon-tadas, Valdir Santos destaca tersido um período de muito tra-balho aos despachantes adua-neiros, uma vez que houve anecessidade de administrar agreve da Receita, com a Ope-

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cial ração Maré Vermelha e a logísti-

ca de cargas para atender àsnecessidades dos empresáriosimportadores e exportadores.

O analista de comércio exte-rior da Aduaneiras, João Bizelliacrescenta um ingrediente amais nessa questão, ao constatarque o objetivo da OperaçãoMaré Vermelha não foi outrosenão o de favorecer o saldo dabalança comercial.

"A Operação Maré Vermelhaacabou por retardar o despachoaduaneiro", afirma. "Dentro daReceita Federal há o canal verde,o canal amarelo e o canal ver-melho, sendo que a definição dequal canal cairá à importação éautomático. O que a Receita fezfoi definir que toda importaçãodeveria cair no canal vermelho,onde o despacho da importaçãoé mais moroso, lento e implicauma maior verificação de dadose informações", relata.

"Aqui (na Operação MaréVermelha) tivemos uma açãocom foco claro de concentraçãovisando segurar única e exclusi-vamente a balança comercial.Você atrasa a importação e gerasuperávit comercial, ponto".

Sistema Radar

Na questão das mudançassobre o Sistema Radar, outramedida que representou atençãodos importadores em 2012, aoinvés de críticas, o presidente doSindasp e o analista da Aduanei-ras elogiaram as alterações.

Na verdade, para os despa-chantes aduaneiros essa era umaquestão pela qual o setor lutavahá anos com o governo. "Anormatização do Sistema Radarrepresenta uma vitória para oSindasp e para os despachantesaduaneiros", diz Valdir Santos, ao

destacar que a modernização dosistema, em linhas gerais, tornouas relações entre os entes decomércio exterior mais trans-parentes, possibilitando maiorcontrole e fiscalização.

Já para João Bizelli, da Adua-neiras, os superlativos à ino-vação são agilidade e simplifi-cação. "Creio que as mudançasvieram no sentido de facilitar astratativas e os trâmites opera-cionais de comércio exterior. Naverdade, o que as pessoas veemcomo um complicador eu vejocomo um facilitador, na medidaem o prazo de verificação e pro-cedimento caiu de 30 dias paraapenas 10 dias. Uma diferença de20 dias em comércio exterior éum século de vantagens", diz.

Dentro da dinâmica do ativocomércio exterior brasileiro, umfato que gerou maiores transtor-nos mesmo foi o imposto deimportação, lembra Valdir San-tos, do Sindasp.

"Por volta de julho e agostonós enfrentamos algumas dificul-dades na concessão de ex-tar-ifários, ou seja, benefícios fiscaispara a importação de máquinas eequipamentos voltados para amodernização do parque indus-trial brasileiro", destaca ele aoapontar que após reavaliaçãofeita pelo governo à medida, aconcessão do benefício voltou ànormalidade.

Por falar em ex-tarifário, oBrasil exerceu em 2012 o direitoque lhe foi conferido pelo disposi-tivo aprovado pelo Conselho doMercado Comum do Mercosul(Decisão CMC nº 25/12). Por essadecisão, o Brasil recebeu o avalpara ampliar de 100 para 200 onúmero de produtos que poderãoter o imposto de importação ele-vado temporariamente.

Em média, pode-se elevar aalíquota do imposto de impor-tação para até 35% por 12

meses, sendo prorrogável pormais 12 meses. Em alguns produ-tos agrícolas, por exemplo, essaalíquota pode chegar a 55%.

A primeira lista de ex-tari-fários com 100 itens saiu em 05de setembro, e nela o segmentode pneus voltou a ser um dosalvos prioritários.

Entre os itens elegidos pelaCâmara de Comércio Exterior(Camex) nessa primeira lista fi-guram pneus radiais para auto-móveis e seus derivados (NCM -Nomenclatura Comum do Mer-cosul - 4011.10.00) de série 60,aro 14 (185/60 R14); aro 15(185/60 R15); série 55, aro 15(195/55 R15); série 65, aro 15(195/65 R15) e série 55, aro 16(205/55 R16), cujas alíquotasforam alteradas de 16% para25%.

Ela também passa pelos pneuspara caminhões e ônibus radiais(NCM 4011.20.90), série 70, aro19,5 (285/70 R19,5); série 75,aro 17,5 (215/75 R17,5); série75, aro 24,5 (305/75 R24,5);série 95, aro 24 (325/95 R24) epneus diagonais banda 10.00, aro20 (10.00-20).As alíquotas foramelevadas de 16% para 25%.

Câmaras de pneus de bicicle-ta (NCM 4013.20.00) sofreramelevação de 16% para 25% noimposto; outras câmaras (NCM4013.90.00), de 0% para 16% e asusadas em motocicletas pas-saram a pagar 25% de impostode importação.

Uma segunda lista de 100produtos importados com im-postos a serem majorados estáatualmente em construção e,segundo estimativas do Ministé-rio do Desenvolvimento, Indús-tria e Comércio Exterior deveser divulgada entre o fim de ja-neiro e início de fevereiro.

A estimativa inicial era ter alista completa já em 15 dejaneiro de 2013.

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Dos 14 processos antidumpingabertos pelo Brasil contra par-ceiros comerciais em 2012, cincodeles passam pelo setor de pneus,todos eles encaminhados a partirde solicitações feitas pela As-sociação Nacional da Indústria dePneumáticos (Anip), em nome dasempresas produtoras de pneus noBrasil.

Dois dos cinco processos fo-ram, na verdade, abertos em 2009,sendo um deles em plena vigência efundamentado contra a importaçãode pneus de caminhões e ônibus e,outro, atualmente em revisão, con-tra a importação de pneus deveículos de passeio.

Os dois processos por anti-dumping arrolados em 2009 estãoexpressos pela Resolução Camexnº 33, de 09 de julho de 2009, con-tra pneus de caminhões e ônibus, epela Resolução Camex nº 49, de 09de setembro de 2009, contra pneusde veículos de passeio.

A medida válida para os pneusde passeio está em revisão, atravésda edição Circular Secex nº 34 de19 de julho de 2012.

Contra os pneus importados decaminhões e ônibus, o processopor antidumping atinge 11 empre-sas chinesas, entre elas, as cincomaiores produtoras de pneus daChina, com vendas superiores aUS$ 27 bilhões em 2011.

Dentro do Top 5 chinês, fruto doantidumping brasileiro, estão empre-sas como a Hangzhou Zhongce, a10ª maior empresa produtora depneus do mundo e a maior daChina, com vendas de US$ 3,3 bil-hões em 2011, a Triangle Tyre, 15ª

maior do mundo e 2ª maior daChina, com vendas de US$ 2,5 bi-lhões, a Shandong Linglong Rub-ber, 19º do mundo e 3ª maior daChina, com vendas de US$ 1,6 bi-lhão, a Aeolus, 20ª maior domundo e 4ª maior da China e ven-das de US$ 1,56 bilhão e a DoubleCoin, a 21ª maior do mundo e a 5ªmaior da China, com vendas deUS$ 1,55 bilhão.

Para atuarem no Brasil, asempresas chinesas estão sendoobrigadas a importar seus pneuscom uma sobretaxa que vai de US$

1,12 por quilo a US$ 2,59 por quilopelo prazo de cinco anos, contadoa partir de 09 de julho de 2009 -portanto, o pedágio vale até julhode 2014.

A sobretaxa varia de acordocom a empresa, conforme o quadroabaixo.

Vale destacar que os pneus chi-neses também foram frutos deprocessos movidos pelos governosdos Estados Unidos e Índia.

No caso norte-americano foiaplicada uma sobretaxa de 35%sobre os pneus importados chi-neses a partir de 2009, mas cujasalíquotas eram decrescentes acada ano, cedendo para 30% em2010, para 25% em 2011, e fixan-do-se em 4% a partir de setem-bro de 2012.

Já no caso do governo indiano,as medidas de defesa comercialforam adotadas contra produtosimportados da China e Tailândia,sendo cobradas sobretaxas de US$0,86 sobre os produtos importadosda Tailândia e de US$ 1,31 sobre oschineses.

Setor de pneus, um dos maisafetados pelo dumping

Empresa Fabricante Empresa Exportadora MontanteHangzhou Zhongce Rubber Co Ltd, Zafco Trading LLC US$ 1,12/kgShanghai Tyre& Rubber Co Ltd (atual Double Coin Holding Ltd) Zafco Trading LLC US$ 1,12/kgAeolusTyreCo. Ltd. AeolusTyreCo. Ltd. US$ 1,42/kgChaoyang Long March Tyre Co. Ltd. Chaoyang Long March Tyre Co. Ltd. US$ 1,42/kgCooper Chengshan (Shandong) Tire Co. Cooper Chengshan (Shandong) Tire Co. US$ 1,42/kgGuangmingTyre Group Co. Ltd. GuangmingTyre Group Co. Ltd. US$ 1,42/kgJiangsu Hankook Tire Co. Ltd. Jiangsu Hankook Tire Co. Ltd. US$ 1,42/kgSailunCo. Ltd. SailunCo. Ltd. US$ 1,42/kgShandong JinyuTyre Co. Ltd. Shandong JinyuTyre Co. Ltd. US$ 1,42/kgShandong Wanda BotoTyre Co. Ltd. Shandong Wanda BotoTyre Co. Ltd. US$ 1,42/kgTriangleTyreCo. Ltd. TriangleTyreCo. Ltd. US$ 1,42/kgDemais Empresas US$ 2,59/kg

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Segundo levan-tamento realizadopela advogada es-pecialista em defe-sa comercial da L.O.Baptista - SVMFAAdvogados CynthiaKramer,desde 2009,

o Departamento de Defesa Co-mercial (Decom), em atendimentoà solicitação da AssociaçãoNacional da Indústria de Pneu-máticos (Anip), já abriu quatroprocessos por antidumping contraimportadores de pneus, sendo umquinto referente à revisão parapneus de passeio, aberto em agos-to do ano passado.

Nos cinco processos em cursopelo menos um país está presenteem todos: a China. Outros produ-tos importados foco dos proces-sos por antidumping são oriundosda Coreia do Sul, Tailândia, Ucrâ-nia,Taiwan ou Taipei Chinês.

O primeiro processo movidopor antidumping surgiu através da- Resolução Camex nº 33 de 09de julho de 2009 contra a impor-tação de pneus de carga - paracaminhões e ônibus - exclusiva-mente contra produtos da China.

Ele entrou em vigor em 18 dejunho de 2009 e tem prazo de vigên-cia de cinco anos,o que o torna váli-do até 18 de junho de 2014.

A sobretaxa implícita porantidumping varia de empresa pa-ra empresa e nesse processo vaide US$ 1,12 a US$ 2,59 por quilo.

Segundo Cynthia Kramer, mes-mo com o processo em curso, omais importante é que o importa-dor participe do mesmo, no senti-do de provar e comprovar a suaprática ou não, uma vez que os va-lores podem ser reduzidos.

A especialista destaca que a in-vestigação por dumping parte

sempre de um setor da indústriadoméstica. No caso dos pneus, oônus da prova é da Anip. É a enti-dade representante da indústrialocal que tem de provar a existên-cia de dano ao mercado e de nexocausal.

2º AntidumpingO segundo processo por anti-

dumping aberto pelo governobrasileiro em atendimento à Aniptem como base a Resolução Ca-mex nº 49 de 08 de setembro de2009.

A ação visa à defesa comercialcontra a importação de pneus deveículos de passeio exclusiva-mente da China e impõe umasobretaxa linear de US$ 0,75 porquilo (de pneu importado).

Segundo a advogada CynthiaKramer, o processo está passandopor revisão - ação em curso data-da em 08 de agosto de 2012 -solicitada pela Anip.

"A Anip, em seu processo derevisão, destaca que o processopor antidumping já aplicado foiinsuficiente para compensar odano, por isso abriu nova investi-gação,que decorrerá até 18 mesespara verificação", destaca a espe-cialista em defesa comercial da L.O. Baptista - SVMFA Advogados.

Cynthia Kramer relata que emgeral os processos de revisão sãomais ágeis, mais rápidos, levam emmédia 12 meses. "A meta do PlanoBrasil é acelerar isso para entre 10a 12 meses", disse.

3º AntidumpingEm atendimento à solicitação

da Associação Nacional da Indús-tria de Pneumáticos (Anip), o De-partamento de Defesa Comercial(Decom), abriu um processo porantidumping contra a importação

de pneus de motocicletas oriun-dos da China.

O processo se deu a partir daCircular Secex nº 27 de 25 dejunho de 2012 (retificada pelaCircular Secex nº 39), e segundo aespecialista em defesa comercialda L. O. Baptista - SVMFA Advo-gados, Cynthia Kramer, está nafase de análise de questionários."Ainda não há nenhuma sobretaxadefinida", destaca.

4º AntidumpingA China é alvo do quarto pro-

cesso por antidumping aceito peloDecom, a partir de solicitação daAnip.A investigação, aberta a par-tir da Circular Secex nº 42 é con-tra a importação de pneus de bici-cleta, mas dessa vez inclui produ-tos oriundos de outros mercados,dentre eles Taiwan, Coreia do Sul,Tailândia, Ucrânia e Taipei Chinês.

Segundo Cynthia Kramer, oprocesso ainda se encontra emfase de análise dos questionários esem sobretaxa definida.

Em todos os processos emcurso a advogada recomenda quea melhor maneira de resolver aquestão é participar do processode forma ativa.

"É possível firmar-se um acor-do de compromisso de preço emque o importador se comprometea importar o produto e vendê-lo aum preço pré-determinado", afir-ma. "Tanto o governo quanto aindústria local avaliam essa pro-posta, sendo esse um caminhopossível de negociação", diz.

A advogada ressalta que nessaquestão não cabem recursos noâmbito da Organização Mundial doComércio,uma vez que apenas paísespodem fazer isso contra países e, nocaso, o Brasil não está fazendo nadafora das normas e regras do órgão.

Processos, um a um

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D e forma elucidativa e atémesmo professoral, a advoga-da especialista em defesacomercial da L. O. Baptista -

SVMFA Advogados, Cynthia Kra-mer descreveu para a Transpor-tepress.com um pequeno roteiro

para a construção de um processopor antidumping - lembrando queo Brasil bateu recorde em 2012 naapresentação de ações do gênerocontra parceiros comerciais eseus exportadores de produtosao país.

Passo a passodo antidumping

O governo, por si só, não abre processos antidumping. Eledepende de uma indústria doméstica, ou de uma entidaderepresentativa dessa indústria, para entrar com a petição.

A petição é confidencial. A indústria ou a entidaderepresentativa prepara a documentação e a encaminha aoDepartamento de Defesa Comercial (Decom), que é parte daSecretaria de Comércio Exterior (Secex), do Ministério doDesenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC).

A partir da data de recebimento da petição o Decom leva atéquatro meses para analisar e abrir o processo.

O papel do Departamento de Defesa Comercial é o deanalisar os dados apresentados e verificar,principalmente, se houve dano e nexo causal. Aqui entramquestões que vão dos custos de matérias primas, custostrabalhistas, carga tributária etc. Relações cambiaistambém podem ser usadas. Existem questões em que asformas de dumping ficam implícitas, assim como questõesem que não aparece dumping.

A partir desse ponto o governo analisa se abre ou não oprocesso por antidumping.

O primeiro ato público éa divulgação junto aoDiário Oficial da União(DOU). A partir doconhecimento público, oDepartamento de DefesaComercial enviaquestionários acerca dotema para as partesinteressadas.

Esses questionários sãoenviados a importadoreslocais e empresas queexportam -diretamente ouatravés de importadores -,via consulado do país deorigem. Evidente que sórecebe esse questionárioas empresas e entes quesão fruto do processo porantidumping.

O prazo de respostadado pelo Departamentode Defesa Comercial parao recebimento dosquestionários é de 40dias, dado a partir domomento de expediçãodo mesmo. Pode-seprorrogar esse prazo, masnão é o usual.

Uma vez aberta ainvestigação decorre-se umprazo de 12 meses,quepode ser prorrogado pormais 06 meses, totalizando18 meses.

1º Passo

5º Passo

6º Passo

4º PassoDumping aberto

2º Passo

3º Passo

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Q uestionada pela Transporte-press.com pelo fato de a Chinaestar em 100% dos atuaisprocessos por antidumping mo-

vidos pelo Departamento de DefesaComercial (Decom), a partir de soli-citações feitas pela Associação Na-cional da Indústria de Pneumáticos(Anip), a especialista em defesa co-mercial da L.O.Baptista - SVMFA Ad-vogados, Cynthia Kramer, tem aresposta na ponta da língua: econo-mia de mercado.

"A grande questão em torno daChina é que ela não é consideradauma economia de mercado e a con-sequência disso é que o Decom nãoconsidera os preços praticados nomercado chinês como referência",diz.

Em função disso, a advogada rela-ta que dessa maneira usa-se compa-rativos de terceiros países. "O preçoposto na China é mais barato namedida em que a economia lá é delarga escala, além de questões outrasque fazem com que os preços lásejam muito menores,entre eles a leitrabalhista, a carga tributária edemais questões", afirma.

Cynthia Kramer chama a atençãotambém para a questão da triangu-lação com países como a Tailândia,por exemplo - que além de ser umdos maiores produtores de borrachanatural do mundo, concentra grandeparte de empresas produtoras depneus da China e demais países doSudoeste da Ásia.

"O produto sai da Tailândia, mastem como origem a China, mas ai épossível tratar a questão através doque chamamos de acordo de prefe-rência tarifária, mas para isso é pre-ciso estabelecer-se um acordo Capta,

de preferências tarifárias", aponta elaao destacar que o Brasil não temacordo de preferência com a China.

O que está por trás do dumping

Entre as questões destacadas porCynthia Kramer está a cambial, prin-cipalmente em relação à moeda daChina (o Iuan-Renmimbi),com a qualos exportadores brasileiros não con-seguem competir.

Outra questão é a carga tri-

butária elevada no Brasil e a questãodas leis trabalhistas que oneram aindústria local e a fazem perder com-petitividade.

"Por outro lado, considero que aAssociação Nacional da Indústria dePneumáticos faz parte de um setormuito organizado e consegueempreender suas ações em váriasfrentes, sendo os processos porantidumping uma delas", disse.

Como dica e aprendizado pes-soal, ela ressalta que uma ação porantidumping se vence no atacado enão no varejo e recomenda que aspartes interessadas busquem sempreter uma participação ativa em todo oprocesso.

E o consumidor, como fica?Cynthia Kramer lembra que

todos os processos por antidumpingtambém são foco de análise doGrupo Técnico de Avaliação deInteresse Público (GTIP), que é com-posto por representantes dos min-istérios que integram a Camex.

"É função do GTIP a análise danão aplicação, suspensão ou alte-ração de direitos antidumping emedidas compensatórias, em vigorou a serem aplicadas, por razões deinteresse público", diz a advogada dedefesa comercial da L. O. Baptista -SVMFA Advogados.

Segundo ela, as ações são ana-lisadas pelo grupo sob a ótica dointeresse e do ponto de vista doconsumidor.

"A ausência de interesse públicoem ações por antidumping pode serlevada a esse grupo, sendo que osimportadores podem agir aqui, noâmbito da defesa dos interesses doconsumidor", aponta.

O problema da China

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E m setembro de 2009, a admi-nistração de Barack Obamaaprovou uma tarifa especialsobre as importações de pneus

da China. O objetivo era o de res-guardar os empregos nos EstadosUnidos, cuja tese era a de estarsendo afetado pelo impacto dasimportações, notadamente, as ori-undas da China.

Em 2009, a alíquota de impor-tação sobre os pneus chinesessubiu para 35%, e, de forma decres-cente, cedeu para 30% em 2010,para 25% em 2011, fixando-se em4% em finais de 2012.

Segundo estudo do InstitutoPeterson de Economia Internacio-nal, antes da aplicação das tarifas, aindústria de pneus dos EstadosUnidos tinha 50.800 trabalhadores.Em setembro de 2011, contabiliza-va 52.000. Ou seja, a base de em-pregos avançou, a renda do setorcresceu.

Ao mesmo tempo em que issose mostrava muito bom, as impor-tações de pneus chineses apresen-tou erosão de 67% no primeiro anode adoção da medida. De 13 mi-lhões de unidades importadas, ape-nas 5,6 milhões davam entrada nomercado local.

Porém, o que parecia ser umêxito total, transformou-se em algoparadoxal. Ao mesmo tempo emque os produtos chineses perdiamterreno - em quantidade e em pre-ços competitivos - importadoresde pneus do México, Indonésia,Tai-lândia e Coreia do Sul, avançaramsobre o mercado, elevando a quan-tidade de produtos importados ereajustaram, para cima, os preços

ao consumidor americano.Só aqui, o Instituto Peterson de

Economia Internacional contabilizauma soma adicional de US$ 800milhões pagos pelo contribuinteapenas em preços mais altos prati-cados pelos pneus importadosdesses países.

Além disso, a indústria produto-ra de pneus norte-americana nãogerou apenas empregos, mas tam-bém aumentou os preços de seuspneus, buscando a margem delucros perdida com a presença doschineses.

Especificamente em 2011, oInstituto Peterson de Economia In-ternacional apurou que o consumi-dor americano pagou US$ 1,1 bi-lhão a mais pelos pneus produzidoslocalmente e importados ex-China.

A reação chinesa foi evidente,mas ela ficou mais latente sobre a

retaliação nas importações de avese partes de frango de produtoresdos Estados Unidos para a China.O resultado dessa retaliação foi ocorte de 90% das exportações deaves e partes de frango para aChina, em exportações que se esta-beleceram em apenas US$ 1 bilhão.

O insucesso da sobretaxanorte-americana sobre os pneuschineses também foi parametrizadopelo Índice de Preços ao Con-sumidor (IPC), dos Estados Unidos.O resumo da conta: a medida ado-tada pelo presidente Barack Oba-ma levou o consumidor norte-americano a gastar US$ 295 mi-lhões a mais por ano, para comprarpneus.

Mais informações, acesse:Tire Tariffs: Saving Jobs at

$900,000Apiece

A experiênciaamericana

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Q uestões conjunturaiss e estru-turais se somam para justificara série de ações protecionis-tas que vem sendo adotadas

pelo governo brasileiro em defesade seu parque industrial e da ba-lança comercial brasileira. Entrevis-tamos o especialista em defesacomercial da Nasser Sociedade deAdvogados, Rabih Nasser, que deforma clara e serena destaca ques-tões relevantes para o tema.Veja osprincipais pontos da entrevista:

Transportepress - O Brasil fechou2012 com número recorde de ações dedefesa comercial.Em sua avaliação,quaissão os pressupostos que justificam isso?

Rabih Nasser - O conjunto deações protecionistas adotado pelogoverno brasileiro se explica umpouco pela conjuntura. Claramentenão é um movimento permanente,mas influenciado pela situação atuale o que quero dizer com isso? Deque há uma clara percepção de quea indústria brasileira sofre com abaixa competitividade e se procuracompensar isso com iniciativascomo essas.

Há uma percepção, falsa ou ver-dadeira, de que o Brasil está sendousado como destino para as impor-tações de um mundo em crise, porexportadores de outros países. Isso

estaria levando a depressão dos pre-ços. Essa percepção, falsa ou verda-deira, tem estimulado essas medidas.

Obviamente, o governo não agepor estímulos próprios, mas a par-tir de demandas de setores organi-zados. Claramente a indústria temsetores organizados e que temadotado esse discurso e tal discur-so passa pela percepção de quetemos condições mais difíceis eadversas que fragilizam a nossacompetividade e nos deixam commenores condições de competição.

Transportepress - Mas de umacerta forma, a decisão prática de seadotar uma medida de defesa comer-cial é bastante objetiva, mas os fatorespara se chegar a isso parecem sermais subjetivos, ou não?

Rabih Nasser - Por um lado ascircunstâncias da economia mundialsão difíceis, adversas e nos afetamcom produtos melhores e preçosmuito baixos.

À questão conjuntural se somaa questão estrutural que é usadanesse discurso. Há setores indus-triais em que esse discurso faz maissentido e há setores em que ele fazmenos sentido. Não dá para gene-ralizar se o discurso é falacioso ouse ele é correto o tempo todo.

Em alguns casos faz sentido, em

outros não, é uma mera desculpapara a indústria nacional manter osetor protegido, as suas margens delucros mais elevadas que as que vi-goram em outros países, enfim,paramanter uma proteção acima dorazoável.

Transportepress - Qual o papel dogoverno nesse sentido?

Rabih Nasser - Esse governoparece propenso a ouvir. Ele é maissensível a essas preocupações daindústria. Agora eu também vejotodo esse movimento de proteção-elevação de alíquotas, ações anti-dumping -, de forma natural, comotemporário.

O governo tem a percepçãoclara de que essa falta de com-petividade não se deve apenas àconcorrência - predatória ou não -de produtos importados e começatambém a adotar uma agenda visan-do ações para o aumento da com-petitividade.

Também são controversos osresultados que essas ações vêmgerando, se são ações acertadas ounão.A forma e o conteúdo são legí-timos, mas há a percepção de que épreciso combater esses males daprodução no Brasil.

Portanto, há um misto das duascoisas: atender as demandas com

As açõesprotecionistas se

explicam pelaconjuntura

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cialproteção maior e ao mesmo tempo

criar condições para o aumento dacompetividade.

Transportepress - Câmbio, Juros,Tributos, Custo Brasil, tudo isso estáinserido nessa falta de condiçõesestruturais?

Rabih Nasser - Tudo isso forma oconjunto de componentes que não énovidade para ninguém. Todos con-hecem os gargalos da infraestrutura,do juro alto, da elevada carga trib-utária, da elevada distorção de dis-tribuição dessa carga tributária, jurosacima dos patamares normais, crédi-to caro e por ai vai, mas também épossível adotar outros mecanismosde defesa comercial menos aparen-tes à sociedade, como exigênciastécnicas, como barreiras técnicas.Por exemplo, exigências e normasdo Inmetro, medidas sanitárias efitossanitárias, tudo isso são medidasque podem funcionar como bar-reiras para o pleno desempenho docomércio.

Transportepress - Durante boaparte de 2012, a Associação Brasileirados Importadores de Pneus (Abidip)preconizou que 70% das importaçõesde pneus no Brasil eram feitas compreços subfaturados.

Rabih Nasser - Na verdade, nãoconsigo opinar sobre isso. É atéestranho se ter um percentualdesse tipo em um setor sem re-gistros oficiais.

O que se pode dizer é que a fis-calização tem se tornado mais rig-orosa ao longo dos últimos anos.Práticas de subfaturamento, contra-bando ainda existem, mas a ReceitaFederal está mais ativa, mais pre-parada, menos suscetível a influên-cias, isso tudo a gente percebe,então não acho que essas sejampráticas tão alarmantes ou emnúmero tão elevado.

Transportepress - Em que medidao fato de haver práticas ilegais, como

essa do subfaturamento de preços,pode fomentar as medidas antidum-ping, por exemplo. Só o setor de pneustem cinco ações por antidumping,sendo três ações no ano passado.

Rabih Nasser - Não sei dizer. Ofator decisivo é o incômodo daindústria nacional em ter de con-correr com produtos importados.Mesmo os produtos com preçoscorretos são considerados umaameaça à atuação da indústrianacional, que sempre foi uma atua-ção mais confortável. O produtoimportado tirou a indústria da zonade conforto.Tudo isso faz com queessas medidas surjam, no sentidode fazer barrar a entrada de produ-tos importados.

Transportepress - Guerra dosPortos, Operação Maré Vermelha,aumento de alíquota de importação,mudanças no Sistema Radar, açõespor antidumping. Isso eleva a pro-teção da indústria brasileira, maspode-se dizer que também leva aum processo de depuração de impor-tadores?

Rabih Nasser - Já está havendoisso, não apenas nesse setor (depneus), mas em outros setores. Issojá se percebe claramente. Isso é umpouco paradoxal.Ao mesmo tempoem que as dificuldades criadas pelosórgãos públicos brasileiros - para

importar no Brasil - dificultam avida dos importadores, em geral,elas acabam por beneficiar osimportadores que são sérios. Entãoessa imposição de dificuldades, pormais que seja incômodo paratodos, ela paradoxalmente tende afacilitar essa depuração. Entãoaqueles que não querem trabalharcorretamente tendem a desistir e asair do mercado.

Transportepress - Por que a Chinaassusta tanto?

Rabih Nasser - Ela assusta né. Acompetitividade industrial da Chinaassusta não apenas o Brasil, masassusta o mundo todo. Basicamen-te é essa capacidade de produzirbarato e em larga escala, é isso,capacidade de produção barata. Hávários fatores, uns invejáveis e out-ros nem tanto.A disponibilidade demão de obra é um fator invejável,por outro lado existe uma lei tra-balhista mais flexível, com menosdireitos aos trabalhadores, menosdireitos sociais, que são fatoresassim menos invejáveis - isso paraos outros,mas que para eles parecefuncionar, em rol dos interessesnacionais deles.

Transportepress - Por que a Chinafigura em 100% dos processos porantidumping (em pneus) abertos pelo

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Brasil e por que, quando se faz o le-vantamento de preços deles (dentrodo processo antidumping) há a com-paração com países, digamos, nada aver com o contexto?

Rabih Nasser - A resposta aprimeira pergunta é simples: a Chinanão é uma economia de mercado.

Já a resposta a segunda pergun-ta se deve ao acordo, dentro daOMC, que prevê o uso de outropreço quando se trata de umaeconomia que não é consideradade mercado.Qual é o conceito paraa formação de preço para umaeconomia que não é de mercado?

A formação de preços não élivre da interferência do Estado.Basicamente o preço não é forma-do pelas leis da oferta e da procu-ra. Entende-se que há uma ingerên-cia do Estado na formação dessespreços e que eles seriam, em certamedida, prejudiciais e artificiais.Então é por isso que se autoriza opaís que vai investigar o dumping,que ele considere o preço pratica-do em terceiros países.

Agora isso também induz a umagrande subjetividade. Hoje há quemdiga que a China é uma economia demercado, uma vez que em váriossetores a influência e a ingerência doEstado já não é tão grande. Portanto,torna-se uma questão muito subjetiva.

Nesse sentido a discussão acabaganhando um viés mais político enisso os processos antidumpingacabam por não se basear emcritérios mais objetivos, em quepese o fato de a China passar a seruma economia de mercado a partirde 2016.Isso gera muitas distorções.

Nos processos antidumpingcontra a China se recorre a outrospaíses que não tem nada a ver coma China, com condições e estru-turas de produção totalmente dife-rentes e isso pode levar a valores emargens de dumping distorcidas ouexcessivamente altas, mas essa dis-torção é algo que deixa brechas.

Transportepress - Como especialistado ramo, qual a sua visão acerca de 14processos por antidumping em 2012?

Rabih Nasser - Em alguns casosisso é mais ou menos claro, de-pende muito de um caso concreto.Isso é muito sujeito a debates nosprocessos.O acordo que é referên-cia não diz qual o país que deve serusado como referência e isso deixamargem para questionamentos.

Esse é um trabalho que precisaser feito empresa por empresa,caso a caso. Os valores podem sermaiores em casos em que os im-portadores e exportadores partici-pam menos da investigação, porque

fica ai a indústria doméstica dandoapenas a sua versão dos fatos.

Transportepress - Vou dar umexemplo: digamos que eu seja umimportador e estou arrolado dentro deum processo por antidumping. O queeu devo fazer para dirimir as dúvidasdo governo e da indústria local acercade minhas ações no contexto?

Rabih Nasser - O caminho é oimportador participar dos proces-sos, recorrer, encaminhar os docu-mentos.Tudo isso é possível e elessão convidados e chamados pelogoverno a participar.

Outro caminho possível é osimportadores fazerem um trabalhode informação, de divulgação, deorganizar, de conscientizar. Osprocessos permitem a participaçãoe isso é bom.

Os governos também podemparticipar. Eles são avisados pelogoverno brasileiro e podem parti-cipar de audiências, se manifestarnos processos, mas isso é inco-mum. Em geral, apenas as empresasque são foco dos processos é queparticipam.

Transportepress - De um ladotemos a indústria querendo se pro-teger, o governo querendo manteros empregos e os impostos. Deoutro, temos o consumidor. Ele seacostumou a comprar um produtoimportado melhor e mais barato eai vem o antidumping. O importadoé obrigado a ficar mais caro, aindústria nacional reajusta ospreços dos seus produtos e comofica o consumidor em tudo isso? Elepaga a conta?

Rabih Nasser - O consumidor épenalizado em tudo isso. Certamen-te o consumidor, na medida em quetem de pagar preços mais elevados,nacional ou importado, é penalizado.Há quem diga que o foco para essasações tem de ser sempre o consum-idor, há quem diga que o foco temque ser a defesa da indústria, o quedefine é o foco que se quer dar.

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2 012 marcou o terceiro ano con-secutivo de déficit na balançacomercial de pneus, destaca lev-antamento realizado pela As-

sociação Nacional da Indústria dePneumáticos (Anip).

Segundo o presidente da enti-dade,Alberto Mayer, 2012 encerroucom saldo negativo de US$ 189 mil-hões, montante US$ 77,6 milhõessuperior ao déficit apurado no anoanterior,que havia sido de US$ 111,4milhões.

Em 2010, as importações supe-raram as exportações em US$ 9,4milhões, constituindo-se no primeiroresultado negativo dentro da sériehistórica do comércio exterior dosetor, que em 2008 era superavitárioem US$ 435,6 milhões nessa conta.(tabela1)

Vários são os fatores que expli-cam o maior ímpeto das impor-tações de pneus sobre o mercadobrasileiro.Elas estão atreladas ao fatode o setor automotivo nacional estarse inserindo entre os cinco maioresmercados do mundo, de um lado,mas também estão associadas à criseglobal em mercados maduros, comoa Zona do Euro, que leva a umreposicionamento dos importadoresa mercados cuja dinâmica econômi-ca se pauta pelo crescimento, comoos mercados emergentes como aRússia, China e Brasil.

Outros fatores que merecemdestaque são a perda de competitivi-dade da indústria local, agravada por

custos cambiais, trabalhistas, tri-butários que expressos no preçofinal da mercadoria pneu, reduzem o

espaço de penetração dos produtosbrasileiros nos mercados externos.

Diferenças estatísticas

Em que pese tais fatos, os nú-meros apresentados pela Anip nãobateram com os apurados pelaTransportepress.com - cuja base de ve-rificação feita sobre o sistema Alice,do Ministério do Desenvolvimento,Indústria e Comércio Exterior(MDIC), evoca superávits sucessivosna balança comercial setorial, dife-rentemente dos expressos pela Anip.

Pelos números da Transporte-press.com, ao invés do terceiro déficit

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cialIndústria acusa

terceiro déficitcomercial

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consecutivo na balança comercial, aindústria de pneus brasileira estariacomemorando o quinto resultadosuperavitário sucessivo desde 2008.

Em 2012 as exportações teriamsuperado as importações em US$38,8 milhões, sendo US$ 7,0 milhõesem 2011,US$ 67,4 milhões em 2010,US$ 442,9 milhões em 2009 e US$516,4 milhões em 2008.

Essa diferença nos números e,consequentemente nos resultados,acabou por motivar os analistas daAnip e a redação da Transporte-press.com, a conferir números e veronde estão as diferenças.

Os dados utilizados pela Anip sebaseiam em 20 Nomenclaturas Co-muns do Mercosul (NCMs) e os daTransportepress.com em 22. Os doisNCMs a maisse referem a produtoscomo bandas de rodagem e flaps, quesão exportados pelo segmento derecapagem de pneus brasileiro,o segun-do mais forte do mundo - atrás apenasdo mercado norte-americano - ecujaconcorrência externa é baixíssima.

Onde a indústria de pneus perde

Dentre os 20 tipos de pneusparametrizados pela AssociaçãoNacional da Indústria de Pneumá-ticos (Anip), a indústria nacional ven-ce o segmento exportador em setedeles, e perde nos demais tipos deprodutos, sendo o mais sintomático,o segmento de pneus para veículosde passeio, bicicletas, tratores e má-quinas agrícolas e dumpers - pneuspara aplicação no setor industrial,como, por exemplo, empilhadeiras.

Setores em que a indústriavence a importação

Se por um lado a indústria brasileiraperde terreno com os importados nosegmento de pneus voltados paraveículos de passeio, por outro temampla capacidade competitiva em trêsnichos considerados 'filet mignon' do

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NCM Descrição

40111000 Pneus para automóveis

40112010 Pneus para ônibus ou caminhões, medida 11, 00-24

40112090 Outros pneus para ônibus ou caminhões

40113000 Pneus para aviões

40114000 Pneus para motocicletas

40115000 Pneus para bicicletas

40116100 Pneus p/veics, maqs.agrícolas/florestais

40116200 Pneus p/veics, maqs.constr/ind.aro 61

40116310 Pneus radiais p/"dumpers", aro 1448mm

40116320 Outros pneus p/veics.constr.aro 1143mm

40116390 Outros pneus p/veic.constr.aro 61cm, espin

40116990 Outros pneus de borracha, band.espin.peixe

40119210 Outros pneus p/veic.agríc.med 4, 00-15, etc

40119290 Outros pneus p/veics.maqs.agríc.florest.

40119300 Outros pneus p/veics.constr.aro 61cm

40119410 Outros pneus radiais p/"dumpers", aro 1448

40119420 Outros pneus p/veics.constr.aro 1143mm

40119490 Outros pneus p/veics.constr.aro 61cm

40119910 Pneus p/tratores/implement.agricolas, divs.medidas

40119990 Outros pneus novos de borracha

40129010 Flaps para pneus de borracha

40129090 Protetores e bandas de rodagem

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Base utilizada pela AnipBase utilizada pela Transportepress.com

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cialsegmento: os pneus para caminhões e

ônibus,motocicletas e OTR (para min-eração e construção), conforme podeser visto nos quadros:

Caso a Anip considerasse emseus quadros estatísticos o setor debandas de rodagem,a indústria teriaum quarto elemento imbatívelfrente aos produtos importados.

Nesse quesito, o mercado bra-sileiro é exportador líquido deprodutos e serviços e tem forteparticipação no escopo corporati-vo, como a Bandag, divisão derecapagem da Bridgestone, aRecamic, divisão de recapagem daMichelin, a ContiRe, divisão derecapagem da Continental, além depesos pesados como a Marangoni,RecMaxx e Vipal, esta última, líderdo setor no Brasil.

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O Brasil nunca se defendeu dasimportações como em 2012.Dadosdivulgados pelo Ministério do De-senvolvimento,Indústria e ComércioExterior (MDIC), apresentam nívelde defesa comercial recorde no anopassado, com a abertura de 72processos de investigações contraparceiros comerciais, ou 188% amais que os 25 processos do gêneroabertos em 2011 - em 2010 haviamsido 40 processos, informa o órgão.

O maior ímpeto da defesa co-mercial empreendida pela Adminis-tração Dilma Rousseff está pre-mente no Plano Brasil Maior, sendoum de seus principais objetivosdentro da política industrial.

O governo deixa claro que oplano de defesa comercial é compos-to por medidas que compreendemdois pilares: um formado por umaagenda de ações defensivas e outroformado por uma agenda de açõesofensivas de comércio exterior.

Em ambos os casos, o objetivocentral é aprimorar a competitivi-dade do comércio exterior brasi-leiro e ampliar de forma estrutura-da a participação do Brasil no ce-nário externo.

O saldo dessa postura defensiva

pode ser medido com as 19 açõesdefinitivas aplicadas contra parceiroscomerciais ao longo de 2012, sendodesse total,14 por antidumping,qua-tro por circunvenção - práticadesleal utilizada para elidir a cobran-ça de medidas antidumping e com-pensatórias, através da alteraçãomarginal do produto, burlando aalfândega brasileira ao reexportarprodutos por outro país não alvo dedireito aplicado - e uma de compro-misso de preço.

Para 2013, o governo pretendeagilizar ainda mais os processosatuais e os que vierem a ser frutode novas medidas. Segundo oMDIC, em 2012 o prazo médiopara investigações por dumping foide 15 meses, para investigações desubsídios, de 12 meses, de salva-guarda, sete meses e de circun-venção, de nove meses.

A incorporação de novos ana-listas e técnicos de comércio exte-rior nos órgãos de defesa comer-cial do governo, programada paraeste ano,deve acelerar ainda mais otrâmite dos atuais processos e denovas medidas que venham a serdeliberadas ao longo do ano,estimao MDIC.

Outras ações

Além das medidas de defesacomercial propriamente ditasoutras ações se fizeram pre-sentes em 2012, dentre elas aquestão da Guerra dos Portos,cujas alíquotas de ICMS foramequalizadas em 4% a partir de 1ºde janeiro de 2013, a OperaçãoMaré Vermelha, cujas importa-ções passaram a ser analisadaspelo Canal Vermelho da ReceitaFederal, demorando-se mais tem-po para o trâmite aduaneiro.

O aperfeiçoamento da sis-temática de operacionalização doSistema Radar também foi outramaneira encontrada para a identifi-cação e transparência dos negóciosde importação.

O aumento das tarifas deimportação de 100 produtos, daalíquota de 16% para 25%, adotadaem setembro de 2012, sendo pre-vista nova lista de ex-tarifário commais 100 itens importados, atual-mente em estudo pela Câmara deComércio Exterior (Camex) paraimplantação neste primeiro bimes-tre de 2013, fecha o ciclo de defe-sa comercial hora em curso.

Defesa comercial bate recorde em 2012

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À s vésperas da safra de balançosreferentes ao ano fiscal de2012, levantamento realizadopela Transportepress.com com

12 empresas do setor de pneusmostra que de janeiro a setembrodo ano passado apenas três apre-sentaram vendas abaixo do resulta-do apurado sobre a mesma base decomparação de 2011. Comparamosos dados de janeiro a setembro.

Entre os grandes destaques figu-raram expansões de dois dígitospara as vendas da Continental. Suadivisão de pneus - que desde no-vembro do ano passado passou a sedenominar CST (Commercial Spe-cialty Tires, na sigla em inglês), regis-trou expansão de vendas de 13,8%,amealhando uma montanha de US$12,9 bilhões em receitas.

A Titan International - que

assumiu no Brasil a produção ecomercialização de pneus diagonaisda Goodyear na América Latina noano passado - viu suas vendas alça-rem voo,para o patamar recorde deUS$ 1,3 bilhão, ou 22,4% superiorao período de janeiro a setembrode 2011.

Para surpresa geral, a Conti-nental - que vem sendo a cereja dobolo em termos de empresa depneumáticos - brindou o mundoautomotivo de Detroit - durante otradicional salão do automóvelnorte-americano - com o anúnciode vendas totais de € 32,7 bilhõesem 2012, o equivalente a US$ 43,7bilhões, ou simplesmente o melhorresultado da história do tradicionalgrupo alemão.

A Continental não abriu osdados referentes a cada uma de

suas divisões - automotiva, de pneuse tecnologia -, mas o resultado as-sustou o mundo corporativo,que jávinha de olhos grudados na per-formance da empresa alemã aolongo de todo o ano passado.

Um sinal disso é que as ações daempresa encerraram o ano em altade 82,1%, anos-luz afrente da segun-da colocada a Cooper, segundamaior produtora de pneus dosEstados Unidos - que anda as voltaspara possível fusão com a ApolloTyre da Índia.

Bridgestone - líder mundial empneus e que refez seus planos estra-tégicos para o período de 2013 a2017, apresentou vendas 0,40%menores entre janeiro e setembrodo ano passado (apesar de ter brin-dado os acionistas com um lucrolíquido 41,4% maior), Goodyear -que enfrenta sérios problemas comsuas fábricas na França e África doSul e repassou parte de seus negó-cios para a Titan no Brasil, viu suasvendas cederam 7,0%, e a Trelle-borg, por força de sua postura fran-camente compradora de novasempresas pagou o preço pela sededas aquisições, com vendas 4,36%inferiores.

Em linhas gerais,os avanços obti-dos pelas empresas do setor se de-ram sobre um amplo e progressivoprocesso de segregação de investi-mentos sobre mercados potencial-mente emergentes em detrimentode uma Europa que padece em crisesem fim.

Essa crise na Zona do Euro aca-bou por pavimentar e fundamentarpesados investimentos de empresascomo a Pirelli, Michelin, Bridgestonee Continental sobre o mercadonorte-americano, ou o Nafta, cominversões importantes sobre a con-strução de unidades fabris noMéxico - para atendimento do mer-cado de pneus dos Estados Unidos.

Além da América do Norte, ou-tros locais de fortes apostas daindústria de pneus foram a China,

Pelo

Mer

cado Indústria de

pneus segmentamercados e

aposta nos Bric

44

Pelo

Mer

cado

Índia e Rússia, os mais dinâmicosentre os chamados Bric (Brasil,Rússia, Índia e China).

A Rússia, de longe, destaca-sehoje como novo olimpo da indús-tria automotiva e de pneus, sendo oprincipal destaque de 2012 nessesentido.

Setor busca consolidar terrenos no Brasil

Michelin, Pirelli, Continental,DPaschoal,Sumitomo/Dunlop, Vipale Titan foram as empresas que maisse mobilizaram em relação ao mer-cado brasileiro em 2012.

Dunlop e Michelin, juntas, res-ponderam pelos aportes mais efu-sivos nesse aspecto.No caso da em-presa japonesa, inaugura-se entremarço ou abril deste ano a primeirafábrica em solo brasileiro, em uminvestimento de US$ 346 milhões,no Paraná.

A empresa também iniciou, emfinais do ano passado, o projeto deconstrução de sua rede de autori-zadas, estimando chegar ao finaldeste ano com cerca de 60 lojas,sendo que a construção dessa redepassa pelos estados de São Paulo,Rio de Janeiro, Minas Gerais, RioGrande do Sul, Bahia, Espírito Santoe Mato Grosso.

Para a região Norte estão pre-vistas unidades nos estados doAmazonas e Pará, sendo para aregião Nordeste, lojas no Ceará.

Já a Michelin aplicou US$ 393,7milhões na ampliação de sua fábrica

no Rio de Janeiro, construindo aliuma linha específica para pneusvoltados para veículos de passeio ecomerciais leves, dois dos segmen-tos de maior crescimento no País.

Em relação a Continental, aempresa alemã inaugurou um cen-tro tecnológico Powertrain, emSalto,no interior de São Paulo - liga-do a sua divisão automotiva -, etrouxe ao Brasil, já dentro da divisãoCST (Commercial Specialty Tires),sua unidade global de negócios emrecapagem, a ContiRe.

A DPaschoal também foi agres-siva nesse segmento ao lançar a suanova unidade de recapagem, aRecMaxx, um negócio de R$ 60 mi-lhões por ano e 204 mil recapagensde pneus de carga.

A Pirelli, que tem no Brasil omaior número de unidades opera-cionais no mundo, apostou suasfichas em uma nova fábrica também,mas dessa vez na Argentina.Ali estánascendo uma unidade produtorade pneus de carga ao custo de US$300 milhões.

Para o Brasil, a líder do setor depneus local preferiu concentrarsuas atenções no fortalecimento desua base de revendas e para issobuscou na aquisição da Rede Cam-pneus a ampliação de seus pontosde venda:O salto foi de 48 para 102lojas em todo o País.

Titan

A Titan Pneus não é propria-mente nova por aqui. Em 2010

entrou no Brasil através da aqui-sição da divisão de pneus agrícolasda Goodyear em São Paulo, mas2012 foi o grande ano de consoli-dação do quadro corporativo dacompanhia.

A empresa norte-americana -que ao lado da Trelleborg é francacompradora de empresas aoredor do mundo -, adquiriu asoperações de produção e comer-cialização da linha de pneus diago-nais da Goodyear na AméricaLatina, um negócio estimado emUS$ 300 milhões.

Pelo contrato, a Titan produz evende os pneus com a marca Goo-dyear, mas paga royalties por isso.

Já a Trelleborg, uma das gigantesdo mundo OTR, também arregaçouas mangas e passou a atuar deforma mais agressiva sobre o mer-cado brasileiro. Hoje, é possível ad-quirir os pneus que a empresa ven-de em todo o mundo localmente.

Vipal

Em relação à Vipal e sua associa-ção com a Fate, se mantém a ex-pectativa de consolidação de cons-trução de uma fábrica produtora depneus em solo gaúcho. Enquantoisso, a Vipal deu um passo afrente eturbinou a produção de pneus demotocicletas em sua fábrica de Fei-ra de Santana, na Bahia, um negócioque ajuda a consolidar o Grupo quejá é líder absoluto do segmento derecapagens no Brasil.

Valem ainda dois destaquespara iniciativas realizadas porempresas importadoras de pneusno mercado local.A Hankook, quedesistiu de vez em abrir uma fábri-ca local e abriu um amplo plano deestabelecimento de rede autoriza-da em território brasileiro e opoderoso Grupo TGI, norte-amer-icano, que manifesta fortíssimointeresse em ingressar no mercadobrasileiro, principalmente no seg-mento OTR.

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N o último dia 23 de janeiro aPirelli apresentou os novospneus que servirão a Fór-mula-1 em 2013.

Mais paradas e mais ultrapas-sagens são os principais objetivosda nova gama de pneus PZero eCinturato desenvolvidos pelaengenharia italiana - em atendi-mento aos anseios das equipesde F-1 e regras estabelecidas pelaFederação Internacional de Auto-mobilismo (FIA).

Completamente redesenhadose com novos compostos, os pneusasseguram um ganho de 0,5 segun-dos em relação aos utilizados noano passado, aponta a Pirelli.

Dois pit stops por corrida,mais opções estratégicas para asequipes e pilotos e igualdade decondições em termos de pneusestão por trás das inovações apre-sentadas em Milão.

"O objetivo é estabelecernovos desafios para os pilotos e

garantir que todos os times ini-ciem a temporada em igualdadede condições quando o assuntoé pneus", disse em sua apresen-tação o diretor da divisão deautomobilismo da Pirelli, PaulHembery.

Entre as novidades para a tem-porada 2013, a maior mudançavisual é a troca de cor do pneude borracha mais dura, que passada cor prata para a laranja.Segundo a Pirelli, isso vai ajudar

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A meta é ter mais paradase mais ultrapassagens

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os expectadores a distinguir opneu em uso nas pistas.

A segunda grande mudança,dessa vez tecnológica, se dá sobreos compostos usados na cons-trução dos pneus. Os novos com-postos garantem um desempenhomaior aos pneus, mas os leva a umdesgaste térmico superior, fato queforçará as equipes a um maiornúmero de pit stops.A Pirelli prevêpelo menos dois a cada corrida.

Além de novos compostos, ospneus também foram concebidosem novas estruturas que visam ele-var a pegada do pneu ao solo levan-do a uma melhor tração em retas ecurvas.

Essas mudanças representamtambém que o tempo de aqueci-mento dos pneus será bem menornesta temporada, com a Pirelli pre-vendo maior facilidade em ultra-

passagens e estratégias de corridamais eficazes.

Comparados aos pneus do anopassado, os novos são mais pesa-dos.Os dianteiros contam com 200gramas adicionais em relação à ver-são anterior, sendo 700 gramas adi-cionais nos traseiros.

Os pneus e as cores

Dos seis pneus a serem usadosna F-1 deste ano, quatro são dasérie PZero e dois Cinturato. Cadaum uma cor específica, bem comosua aplicação.

O PZero vermelho é supermacioe apropriado para solos lisos, sendorecomendado para pistas lentas esinuosas como os circuitos deMônaco e Hungria, aponta a Pirelli.

O PZero amarelo é mais macioe mais lento que o vermelho (mais

de meio segundo mais lento porvolta). Foi um dos mais usadospelas equipes de F1 em 2013.

O PZero branco é ideal parapistas com baixas temperaturasambientes ou circuitos ligeira-mente menos exigentes. Ele é 0,8segundos mais rápido que ospneus com borrachas mais duras,os pneus rígidos.

O PZero laranja é o que temcompostos mais duros. Ele é idealpara circuitos com temperaturaambiente mais alta e circuitos comtraçado mais difícil.

O Cinturato verde é um pneupara uso intermediário (na tra-seira), ante o Cinturato azul quefoi redesenhado para garantirtração mais progressiva e capaci-dade de eliminação de 60 litros deágua por segundo em altíssimavelocidade.

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