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ortugal, os portos e os agen-tes económicos nacionais de-vem ter uma visão integradapara a África Austral; arre-

gaçarem as mangas e aproveitarem asnovas oportunidades e os novos negóci-os que se lhes deparam na região. Aspalavras de Jorge Coelho, CEO do Gru-po Mota-Engil, podem muito bem servircomo resumo dos motivos para a reali-zação da conferência “O Porto de Lei-xões o Mercado Global” dedicada àComunidade Económica PALOP, mastambém como síntese do que foi dito aolongo dos dois dias de trabalhos.As assinaturas de dois protocolos entre oPorto de Leixões e o Porto de Nacala e osportos de S. Tomé e Príncipe ficam comoos dois resultados concretos da confe-rência. Com o porto moçambicano aAPDL cumpre mais um objectivo da suainternacionalização, ao avançar para aexportação de know-how em planeamen-to e gestão portuárias. Ao abrigo do pro-tocolo, será a APDL a responsável pelodesenvolvimento do Plano Estratégico doPorto de Nacala.Fernando Couto, administrador-delega-do do Corredor do Desenvolvimento doNorte – Porto de Nacala, foi dos orado-res que mais prendeu a atenção da pla-teia, pela visão pragmática dos projec-

tos/oportunidades de negócio apresen-tados. Moçambique é a costa de cincopaíses sem costa, lembrou, e Nacala éum dos portos mais disputados pelos BIC(Brasil, China e Índia). A CDN, empresaprivada, detém a concessão do porto deNacala e do sistema ferroviário que oserve, em Moçambique e também no vi-zinho Malawi, ainda com uma ligaçãode 27 quilómetros à Zâmbia.Nacala pode assumir-se como alternativaa Durban para o tráfego de contentores,disse Fernando Couto. E há também osmuitos projectos previstos para as proxi-midades, como é o caso da unidade daPortucel (um investimento de dois mil mi-lhões de dólares) ou da zona franca. Naferrovia, o objectivo último é atravessarÁfrica de costa a costa, evitando o trânsi-to das cargas pelo Cabo e escoando osprodutos do interior do continente.É para este porto de Nacala que a APDLse vai encarregar de desenvolver o pla-no estratégico, esperando-se, como o

disse o presidente Matos Fernandes, queisso sirva também como facilitador doinvestimento dos agentes portugueses.De oportunidades falou também Luís Ta-deu. O dirigente da Fordesi lembrou otrabalho desenvolvido no âmbito do pro-jecto Portmos, pensado para as Auto-Es-tradas do Mar mas que, defendeu, podeser particularmente eficiente nas relaçõesentre os PALOP, não obrigando sequer àuniformização dos sistemas informáticose de comunicações.No âmbito da Comunidade de Países deLíngua Portuguesa (CPLP), a Fordesi vairealizar um estudo de mercado dos por-tos dos diversos países, referiu Luís Ta-deu. Precisamente com o objectivo deelencar as necessidades/possibilidades decriar cadeias porta-a-porta que seduzame acrescentem valor aos carregadores.De oportunidades e de realidades con-cretas de investimento falaram AntónioVaz Branco, administrador da Unicer, quetem em Angola um dos principais mer-

CONFERÊNCIA O PORTO DE LEIXÕES E O MERCADO GLOBAL – PALOP

Leixões realiza plano estratégicodo porto de Nacala

Fordesi fazestudode mercadodos portosda CPLP

Jorge Coelhodesafiapara uma visãointegradada África Austral

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cados externos, e Jorge Coelho (Mota-Engil), com presença em praticamentetodos os PALOP, e não só: a Mota-Engiljá está no Malawi, na área dos transpor-tes, detendo a concessão da navegabili-dade no lago Malawi.Franklim Spencer (Cabo Verde) e Domin-gos Forte (Luanda) apresentaram tambémos desenvolvimentos, realizados e previs-tos, nos principais portos de Cabo Verdee Angola. Entre muita informação, ficoua garantia, no caso do porto da capitalangolana, que o tempo médio de esperados navios para movimentar as cargasfoi drasticamente reduzido, muito porforça das melhorias operacionais e coma ajuda de algum arrefecimento das tro-cas comerciais.

As mudanças na legislação do trabalhoportuário vão começar por Leixões,anunciou o secretário de Estado dosTransportes. “Leixões vai ser o precur-sor na mudança da legislação laboral”do trabalho portuário, disse Carlos Cor-reia da Fonseca, na abertura da confe-rência.Falando de improviso, o responsável nãoprecisou quando é que tais mudançasocorrerão, nem qual será o seu âmbito,mas sublinhou que elas acontecerão, emLeixões, “em clima de paz”.O anúncio não passou despercebido aosagentes económicos que operam noporto nortenho. E foi recebido entre ummisto de satisfação e de incredulidade,até porque Carlos Correia da Fonsecanão especificou o âmbito das mudan-ças a operar, e muito menos disse comoserá possível aplicar em Leixões um re-gime de trabalho portuário diferente dovigente nos demais portos.Nos últimos anos Leixões tem vivido umclima de paz social, passando incólumeaos conflitos laborais que têm agitadoos outros portos nacionais, e em parti-cular Lisboa. Inclusivament quando osprotestos dos sindicatos dos trabalhado-res portuários visaram a proposta de leido Trabalho Portuário que o anteriorGoverno de José Sócrates tentou fazeraprovar na Assembleia da República nosúltimos dias da legislatura.A revisão da legislação do trabalho por-tuário é uma reivindicação do sector, tãoantiga quanto difícil de implementar.

A representação dos armadores esteve acargo da Portline, da Nile Dutch e daGrimaldi. Pinto de Magalhães tentou de-monstrar que os armadores nacionaiscontinuam activos a internacionalizar-se.Adília Costa lembrou o peso da quotade mercado que a companhia tem emAngola. E Marcello di Fraia sublinhou oinvestimento feito nos últimos anos namodernização e ampliação da capaci-dade no serviço Portugal-Angola.Esta foi a segunda das quatro conferên-cias “O Porto de Leixões e o MercadoGlobal” promovidas pela APDL. A pri-meira foi dedicada ao Magrebe. A pró-xima terá o enfoque nos países do Bálti-co. A quarta e última acontecerá já nopróximo ano, no Brasil.

Legislaçãolaboralmuda a partirde Leixões

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A chamada de 2010 do Marco Polo IIatraiu uma centena de candidaturas,um recorde desde o arranque do pro-grama comunitário.As mudanças introduzidas nas regrasdo Marco Polo II parece estarem a sur-tir efeito. Pelo menos, a avaliar pelonúmero de candidaturas. Foram 101na chamada deste ano, divulgou aEACI, a agência europeia responsávelpela gestão do processo.O montante de incentivos solicitadosascende a 235 milhões de euros, o que

Marco Polo II com recorde de candidaturasmais do que triplica o orçamento anualdisponível, de 64 milhões de euros.Pelo segundo ano consecutivo, apresenta-ram-se projectos para todas as cinco ac-ções-tipo. Como habitualmente, as acçõesde transferência modal estão em maioria,seguidas pelas acções de aprendizagemcomum, pelas Auto-estradas do Mar (umanovidade do Marco Polo II), pelas acçõesde “traffic avoidance” (outra novidade) epelas acções catalizadoras.Entre as candidaturas de transferênciamodal, cerca de metade correspondem

a projectos de base ferroviária (em li-nha com as actuais prioridades da polí-tica de transportes da União Europeia);cerca de um terço enfocam no short seashipping e um décimo visa o transporteem vias navegáveis interiores, especifi-ca a EACI.Os projectos estão agora a ser avalia-dos. A lista dos eleitos deverá ser apre-sentada à Comissão Europeia, paraaprovação, nos princípios de Outubro.No ano passado, e pela primeira vezdesde o lançamento do Marco Polo, os

Plataforma para o Desenvol-vimento da Intermodalidadeno Corredor Atlântico E-80foi formalmente constituída

em Leixões. A Pladia E-80, como é de-signada, é a primeira concretização doprojecto Intermodalidade E-80, promo-vido conjuntamente pelas administraçõesportuárias de Leixões e de Aveiro e pelaentidade gestora da plataforma logísti-ca de Salamanca (Zaldeza).O projecto, candidatado e apoiado peloMarco Polo II, no âmbito das acções deaprendizagem comum, visa dinamizar aintermodalidade no corredor E-80 (es-trada europeia que começa em Aveiro ese estende até Gürbulak, na Turquia). Ocorredor rodoviário, que passa por Avei-ro e Salamanca, está hoje saturado, sen-do o objectivo do projecto favorecer odesenvolvimento de soluções intermodaisrodo-marítimas ou rodo-ferroviárias.A Pladia E-80 será a plataforma queaglutinará todos os interesses e envolvi-dos no projecto, que será desenvolvidonas suas diversas vertentes por diferen-tes grupos de trabalho.O fórum, que estará aberto a todos os

Intermodalidade E-80arrancou em LeixõesProjecto juntaAPDL, APAe Zaldeza

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AEM entre Gijon e Nantes--St. Nazaire deverá avançarna primeira quinzena de Se-tembro, com três viagens se-

manais em cada sentido.O atraso na aprovação das ajudas pú-blicas pelos parlamentos de Espanhae França impediu o arranque da novaAEM em Março, como inicialmente pre-visto. O novo prazo é agora a primei-ra metade de Setembro próximo.O navio que realizará as viagens nãoestá ainda escolhido mas deverá sersimilar ao “Norman Voyager” (da LDLines, com 195 metros de comprimen-to, 26 de boca e uma velocidade má-xima de 22 nós), com capacidade paratransportar 110 camiões e trailers.No arranque, o serviço terá três saí-das semanais em cada sentido, compartidas sempre às 22 horas e chega-das ao destino antes do meio dia. Otempo de viagem deverá rondar as 14horas. Em função da procura, o ob-jectivo é evoluir para ligações diárias.A nova AEM será operada pela LDAtlantique, uma parceria entre o Gru-

AEM Gijon-Nantesem Setembro

po Louis Dreyfus e o Grupo Grimaldi.O projecto foi um dos escolhidos pe-los governos de Espanha e França, nachamada conjunta para a promoçãode AEM entre os dois países.Esta AEM receberá 30 milhões de eurosde apoios estatais (15 milhões de cadapaís) ao longo de quatro anos. Acres-cem outros quatro milhões de euros doMarco Polo II, num prazo de sete anos.Os promotores consideram o finan-ciamento público essencial à afirma-ção dos serviços de AEM, obrigadosa concorrer com os fretes esmagadosdo transporte rodoviário.O outro projecto eleito no concursoconjunto é a AEM entre Vigo e Nan-tes-St. Nazaire (que numa segunda fasese estenderá a Le Havre e a Algeci-ras), que será operada pela Trasmedi-terránea. Também ele receberá 30milhões de apoios de Madrid e Paris,mas não se candidatou ao Marco Poloe ainda não tem data prevista para oarranque.As duas AEM deverão ser decisivaspara retirar 100 mil camiões/ano dasestradas, nos próximos quatro anos, ouseja, o equivalente a cerca de 1,3% dospesados de mercadorias que todos osanos cruzam a fronteira entre Espanhae França em ambos os sentidos.

projectos seleccionados superaram lar-gamente o orçamento disponível, o queobrigou à criação de uma “lista de es-pera”. Sem sucesso para os seus inte-grantes.Em 2009, Portugal apenas conseguiuaprovar um projecto: uma acção deaprendizagem comum candidatada pe-los portos de Leixões e Aveiro e pelaZaldeza de Salamanca (ver notícia nou-tro local). Pelo caminho ficaram trêsprojectos de AEM (dois em Leixões eum em Sines).

actores e interessados no desenvolvimen-to da intermodalidade, desenvolver-se--á durante este ano e o próximo. E abor-dará, entre outros, os temas da planifi-cação e programação, da gestão dainformação, das redes e infra-estrutu-ras e dos processos de gestão do trans-porte de mercadorias. Na cerimónia constitutiva da Pladia E-80 participaram, para além dos trêspromotores, a Comunidade Portuária deLeixões, a Câmara Municipal da Guar-da, a Rede Cylog (rede de plataformaslogísticas da província de Castela- -Leão), a Câmara de Comércio de Sala-manca, as universidades de Salamancae de Aveiro, a Plataforma Logística Aqui-taine-Euskadi e a TAU Planificación Ter-ritorial (que será responsável pela ges-tão técnica do projecto).A participação da plataforma logísticatransfronteiriça de Aquitaine-Euskadi tema particularidade de levar mais longe, atépara lá dos limites da Península Ibérica, otrabalho que se pretende desenvolver.O projecto tem um orçamento de 800mil euros, dos quais 370 mil terão ori-gem no co-financiamento comunitárioatravés do Marco Polo.Para favorecer a participação de to-dos os interessados no projecto esta-rá disponível um site na internet:www.e80intermodality.com.

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Vigo-Nantescontinuaadiada

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Ao cabo de muitos avanços e recuos,a espanhola ACS estará em vias defechar a venda da Dragados SPL aum fundo de infra-estruturas geridopela JP Morgan.Tal como o TRANSPORTES & NEGÓ-CIOS adiantou em Abril passado, ci-tando o administrador-delegado daACS na assembleia geral da empre-sa, a venda da holding que aglutinaos negócios portuários do grupo deFlorentino Pérez deverá fazer-se porum valor entre os 700 milhões e os800 milhões de euros, incluindo asdívidas da companhia.O fecho do negócio apenas estará de-pendente da concretização do finan-ciamento, mais difícil de obter dadasas actuais condições de escassez decrédito nos mercados internacionais.As negociações com a JP Morgan ini-ciaram-se ainda em 2009 mas nãoforam facilitadas, nem pela crise fi-nanceira, nem pelo “afundanço” daactividade marítimo-portuária a nívelinternacional.Fosse porque não encontrasse com-prador para todos os terminais, fosse

ACS ultima venda da Dragadosporque tentasse ganhar mais desmem-brando o grupo, a verdade é que aACS foi alienando as operações in-ternacionais e parceiros locais. Foiassim na Índia, com a venda de 50%do Indira Container Terminal, emMumbai, à Gammon Infrastructure,que já detinha os restantes 50%; noBrasil, com a alienação dos 50% doTerminal Santa Catarina; e no Chile,com os 40% do Iquique Terminal In-ternacional.Em Setúbal, onde a ACS detinha 50%da Sadoport, concessionária do Ter-minal Multiusos II, a venda foi feita aduas companhias financeiras angola-nas parceiras da Mota-Engil (que de-tém os restantes 50% e ainda contro-la a Tersado).Estas vendas ajudarão também a ex-plicar o facto de o preço de que ago-ra se fala – os tais 700 milhões a 800milhões de euros – ficarem muito lon-ge dos 1 500 milhões de uma primei-ra avaliação feita pela ACS.Em Espanha, o activo da DragadosSPL mais apetecível é seguramente oterminal de contentores de Valência.

O Grupo Grimaldi e a Eurolíneas Ma-rítimas (Baleária) são os dois candida-tos à concessão do novo terminal ro-rodo porto de Barcelona. Os italianospropõem-se pagar e investir mais. Ovencedor deverá ser anunciado em Se-tembro.À terceira parece ir ser de vez. A con-cessão do novo terminal ro-ro do por-to de Barcelona, a localizar no Mo-lhe Costa, tem dois candidatos assu-midos: o Grupo Grimaldi, que já ha-via anunciado essa intenção, e a es-

Grimaldi à frente na “corrida”ao terminal ro-ro de Barcelona

panhola Baleária, certamente desejo-sa de deixar de operar num terminalpúblico.O Grupo Grimaldi propõe-se pagar4,4 milhões de euros à administraçãoportuária, por conta do investimentorealizado na construção do terminal. Ecompromete-se a investir 12,8 milhõesde euros na conclusão e apetrechamen-to da infra-estrutura.A proposta da Baleária fica-se por umpagamento inicial de 4,2 milhões deeuros e por um investimento subse-

quente de 5,97 milhões de euros.O futuro concessionário estará obri-gado a construir a estação marítima,a pavimentar o terminal e a instalartrês passadiços de ligação aos navios.Além disso, poderá ter também de cri-ar um espaço de armazenamento ver-tical se for atingido o valor de tráfegofixado no programa do concurso.A concessão do novo terminal ro-ro doMolhe Costa será feita por um períodoinicial de 15 anos, podendo ser pror-rogada até aos 22,5 anos.

JUNHO 7 |

rápida subida dos fretes e aescassez de capacidade parao transporte marítimo de con-tentores desesperam os carre-

gadores e levantam suspeitas junto dasautoridades europeias e norte-americanas.As maiores companhias mundais denavegação estarão a ser investigadaspelos reguladores europeus e norte-ame-ricanos, que procuram evidências deconcertação de preços e de oferta decapacidade.A Comissão Federal Marítima (FMC) dosEstados Unidos, país onde os operado-res gozam de imunidade antitrust, abriuum inquérito às taxas praticadas. Espe-ra-se uma decisão para o final de Julho.A missão da agência é garantir que acolaboração entre as companhias ma-rítimas “não resulte em aumentos exces-sivos nos custos do transporte ou emdiminuições injustificadas na oferta deserviços”, disse o comissário da FMCMichael Khouri, citado pelo “WSJ”.Na Europa, os reguladores estão a “mo-nitorizar activamente” a situação, afir-mou a porta-voz da União EuropeiaAmelia Torres, também citada pelo jor-nal norte-americano.A investigação das autoridades europei-as e norte-americanas decorre da cons-tatação dos preços cobrados pelos ar-madores continuarem a subir, e de ha-ver falta de capacidade de transporte,apesar da entrada em operação demuitos navios novos.Os operadores de transporte marítimode contentores tiveram o pior ano desempre em 2009, perdendo cerca de20 mil milhões de dólares, de acordocom a Drewry Shipping Consultants.Como o comércio global diminuiu cer-ca de 10%, e as transportadoras rece-beram dezenas de navios que tinhamencomendado durante o “boom” eco-nómico, abriu-se um abismo entre aoferta e a procura. Tal levou ao colapsodos fretes.Em resposta, as companhias impuseramsobretaxas, imobilizaram navios (parareduzirem a oferta de capacidade) eaderiram ao slow-steaming - com issopoupando também na factura do com-bustível.Entretanto, com a retoma da actividade

UE e EUA investigam companhiassob suspeitas de cartelização

económica a procura de transporte au-mentou, os preços dispararam e a faltade espaço para expedição de contento-res tornou-se crítica, a ponto de váriaslinhas estarem a criar taxas “premium”para garantir as reservas de espaço.A indústria diz que não está a fazer nadade errado. Mas as suspeitas existem dolado dos carregadores, cada vez maispressionados pelos preços e pela dificul-

MAERSK COM AUMENTOS RECORDE - A Maersk Line anunciou para 15 deJulho uma sobretaxa recorde de época alta. Nas ligações entre a Ásia e oNorte da Europa, os aumentos serão de 750 dólares por contentor de 20”, demil dólares por contentor de 40” e de 1 200 dólares por cada 40” high-cube.No caso dos serviços westbound para o Mediterrâneo, os aumentos previstossão de 600, 800 e 1 000 dólares, respectivamente para contentores de 20”,40” e 40” high-cube. Recentemente a Maersk Line avançou com uma sobretaxa“premium” para garantir a prioridade da expedição das cargas.

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dade em expedirem as suas mercadorias.A investigação agora empreendida pe-las autoridades dos EUA e da UniãoEuropeia visa precisamente avaliar se ascompanhias marítimas estão a agir deforma concertada, ou se se está perantetomadas de decisão independentes masque apontam no mesmo sentido uma vezque partem de premissas iguais ou se-melhantes para todos os operadores.

| 8 JUNHO

Liscont prevê crescer este anoentre 20% e 25%. Mas a con-cessionária do terminal decontentores de Alcântara ad-

mite “fechar a porta” em 2015.Nos primeiros cinco meses do ano, aLiscont cresceu 15% na movimentaçãode contentores. Até ao final do ano, aprevisão é acelerar o ritmo e progredirentre 20% e 25%, anunciou EduardoPimentel, presidente da empresa.No ano passado, a concessionária doterminal de contentores de Alcântararegistou uma quebra de 13,5% na suaactividade, tendo passado de 235 milTEU para cerca dos 205 mil. A confir-marem-se as previsões agora avança-das, a empresa poderá chegar ao finalde 2010 algures entre os 246 mil e os256 mil TEU movimentados.Para concretizar o crescimento deseja-do, a Liscont conta com a reanimaçãodo mercado, traduzida quer na movi-mentação de maiores volumes nas linhasestabelecidas, quer na captação de no-vos serviços.Recentemente a concessionária ganhouo primeiro serviço da Boluda Lines emPortugal (de ligação às Canárias e, portransbordo, à costa ocidental de Áfri-

Liscont prevê chegaraos 250 mil TEU

Actividadecresce 20-25%este ano…

…mas podeterminarem 2015

ca) e, já este mês, as escalas do serviçoCondor da CCNI, entre a costa Oesteda América Latina e o Norte da Europa(ver notícia noutro local). Na mira esta-rá agora uma nova linha para os EUA.Enquanto isto mantém-se a incerteza so-bre o contrato de prorrogação da con-cessão do terminal de Alcântara pormais 27 anos. Cujo desfecho poderáprejudicar, e muito, os planos da con-cessionária.A Liscont aguarda a decisão do Presi-dente da República sobre a promulga-ção do diploma da Assembleia da Re-pública que revoga o decreto-lei que per-mitiu o negócio com a APL. Depois ain-da haverá que aguardar pela iniciativada Administração Portuária de Lisboa.“Se a decisão da APL for de anular ocontrato, vamos fazer valer os nossosdireitos”, frisou o presidente da Liscont.“Temos um contrato válido e assinado,que estava a ser cumprido por ambasas partes e foi anulado sem razão apa-

rente nenhuma”, referiu Eduardo Pimen-tel, citado pela “Lusa”.A empresa concessionária sustenta terjá investido 15,5 milhões de euros emobras no terminal, preparando a expan-são. E terá, além disso, contratado acompra de equipamentos de movimen-tação de cargas (nomeadamente pórti-cos de cais e de parque).Caso não se encontre uma solução decontinuidade, os responsáveis da Liscontadmitem que, no limite, o desfecho será“fechar a empresa em 2015”, quandotermina o actual contrato de concessão.Todavia, a Liscont estará na disposiçãode concorrer a um eventual novo con-curso para uma nova concessão .À margem deste processo político, con-tinua a correr no Tribunal Administrati-vo e Fiscal de Lisboa a acção intentadaem Abril pelo Ministério Público reque-rendo a anulação e a nulidade do adi-tamento ao contrato de concessão cele-brado em Outubro de 2008.

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JUNHO 9 |

A Mota-Engil falhou a sua pri-meira tentativa de entrada nonegócio portuário na Índia. Oconsórcio que integrava nãoapresentou a proposta de ofertafinal para a concessão do ter-minal de contentores de Enno-re, e a vitória foi para a candi-datura liderada pelo Terminal deContentores de Barcelona (TCB).O consórcio da Mota-Engil eda Eurogate (parceira do gru-po português na Liscont) haviasido apurado para a lista dosseis finalistas, deixando pelocaminho concorrentes de peso,casos da DP World e da PSAde Singapura, numa primeirafase, e da APM Terminals, NYKLine, Evergreen Marine e Hyun-dai Marine, na fase derradei-ra.O investimento no terminal decontentores de Ennore está ava-liado em cerca de 300 milhõesde euros. O projecto prevê acriação de uma frente de caisde mil metros, com fundos de -15 metros, com capacidadepara operar em simultâneo trêsporta-contentores de 8 000TEU cada.Os trabalhos de construçãodeverão prolongar-se por 33meses, pelo que o novo termi-nal estará operacional no final

Mota-Engil falha concessão em Ennorede 2013. A concessão, por umperíodo de 30 anos, é feita emregime BOT (Build, Operate andTransfer).A capacidade do novo termi-nal será de 1,5 milhões de TEU/ano.O porto de Ennore localiza-se24 quilómetros a Norte deChennai, a quinta maior cida-de indiana, com uma popula-ção de mais de sete milhões dehabitantes na sua área metro-politana. Ennore deverá ser, aprazo, um concorrente de pesodo porto de Chennai.O Grupo TCB – onde os portu-gueses da Finpro detêm umaposição de cerca de 19% - con-correu em parceria com a OHL,grupo de construção interna-cional, a capital de risco britâ-nica Eredene e um grupo local.Os catalães operam actualmen-te 13 terminais, em seis países,com uma capacidade instala-da de 4,5 milhões de TEU/ano.Para além de Espanha, estãopresentes em Cuba, no Brasil,no México, na Colômbia e naTurquia. Além disso, têm em de-senvolvimento um terminal noVietname.A portuguesa Finpro entrou nocapital do Terminal de Conten-tores de Barcelona para alavan-

isboa integra a par-tir de agora a rota-ção northbound do“Condor”, o servi-

ço Norte da Europa da CCNI,que liga a costa Oeste da Amé-rica Latina e as Caraíbas (Chi-le, Peru, Equador, Colômbia,México e República Dominica-na) ao Velho Continente.As ligações são asseguradaspor cinco navios com capa-cidade de transporte de cer-ca de 1 750 TEU cada. Asescalas em Lisboa, no termi-nal de contentores da Liscont,em Alcântara, acontecerão acada 13 dias.

“Condor” da CCNI escala LisboaPrimeiraescalaeuropeiaà importaçãoO porto português será a pri-meira escala europeia, no sen-tido northbound, à importa-ção, circunstância que o ar-mador, representado pelaAgência Marítima Transatlân-tica (Grupo Pinto Basto) sepropõe potenciar, captandotambém cargas de/para omercado espanhol, com espe-cial enfoque na Extremadura.No sentido northbound, os

navios escalarão Antofagasta,San Antonio, Iquique, PuertoAngamos, Manta, Panamá,Cartagena, Lisboa, Marin e Bil-bau, seguindo depois para oNorte da Europa.Os tempos de trânsito para acapital portuguesa variarãoentre os 22 dias, de Antofa-gasta, e os nove dias de Car-tagena.À exportação, as cargas na-cionais serão encaminhadaspara Marin, onde será o feitoo transbordo para um navioque estará de descida 24/48horas depois relativamente aoembarque em Lisboa.

No sentido southbound, a ro-tação completa do Condor daCCNI é a seguinte: Roterdão,Dunquerque, Hamburgo, An-tuérpia, Bilbau, Marin, Carta-gena, Panamá, Guayaquil,Callao, Iquique, Antofagastae San António.Em Cartagena será possível otransbordo de contentores de/para os portos de Altamira eVeracruz (México), Puerto Ca-bello (Venezuela) e Rio Haina(República Dominicana).Até ao momento o mercadoportuguês era servido pelaCCNI através de transbordoem Marin ou em Bilbau.

car a expansão internacional ea verdade é que desde então oGrupo TCB já se estabeleceu noVietname, na Turquia e, agora,na Índia.O Grupo Mota-Engil domina o

sector a movimentação de con-tentores em Portugal e está pre-sente no Peru. Além disso, tem“suspensa” uma concessão noMéxico e anunciou a intençãode entrar nos portos brasileiros.

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| 10 JUNHO

porto de Setúbal propõe-sedesempenhar um papel dehub no tráfego ro-ro entreo Atlântico e o Mediterrâneo.

“Existe potencial para a atracção demais carga ro-ro para o porto de Setú-bal, quer proveniente do hinterland,quer do tráfego de transhipment”. As-sim o concluíram os cerca de 30 parti-cipantes no workshop promovido pelaAPSS sobre a “Estratégia Ro-Ro do Por-to de Setúbal”.Para aproveitar as oportunidades exis-tentes, e criar novas, “o porto deveadicionar à oferta actual de serviços,

Setúbal quer ser hubde tráfego “ro-ro”

novos serviços de valor acrescentado,que permitam reduzir tempo e custosà cadeia logística”, avisaram os vári-os internvenientes, entre importadores/exportadores, operadores logísticos ede transporte marítimoo e terrestre.Nessa linha, a APSS reviu recentemen-te o tarifário aplicado aos tráfegos ro--ro, facilitando o estacionamento pro-longado das viaturas e distinguindo asoperações de carga, de descarga e detranshipment.Setúbal lidera entre os portos nacio-nais na movimentação de carga ro-ro,muito por conta da importação/expor-

tação de veículos ligeiros e pesadosnovos.Mas a nível ibérico e europeu a ex-pressão do porto do Sado é ainda di-minuta, o que deixa uma grandemargem para crescimento, defende aadministração portuária.O workshop promovido pela APSS in-sere-se nessa estratégia de potenciaro lugar de Setúbal nas trocas de car-gas ro-ro entre o Atlântico e o Medi-terrâneo. Para além dos operadoresprivados, participaram também diri-gentes da administração portuária erepresentantes da Alfândega.

O porto de Viana do Castelo movimen-tou cerca de 242 mil toneladas nos pri-meiros cinco meses do ano, o que re-presenta um crescimento homólogo de85%, anunciou a administração por-tuária.No mesmo período, o número de navi-os que demandou o porto aumentou54%, acrescentou a APVC.A carga geral, que predomina em Via-na do Castelo, praticamente triplicouno período em análise, tendo passadode cerca de 54 mil toneladas para acasa das 161 mil toneladas. Os tráfe-gos que mais contribuíram para estasubida foram as exportações de com-

Cargas em Viana crescem 85% até Maioponentes de aerogeradores eólicos, decaulino e de papel kraft, e as importa-ções de rolaria de pinho.Os movimentos de granéis sólidos cres-ceram ainda 14%, para um total de cer-ca de 72 mil toneladas, com a multipli-cação por quatro do tráfego de minérioe a subida de 28% no carvão a com-pensarem a quebra de 15% nos granéissólidos indiferenciados.Os granéis líquidos, com diminuta ex-pressão em Viana do Castelo, recuarammais 30%, resumindo-se os seus movi-mentos a pouco mais de nove mil tone-ladas.Para fazer face ao maior afluxo de na-

vios a Viana do Castelo, a APVC dis-põe a partir de agora de uma novalancha para o serviço de pilotagem,num investimento de 600 mil euros. Anova embarcação foi construída nosEstaleiros Navais de Peniche, no âm-bito de um concurso público interna-cional que incluiu também a constru-ção de uma outra lancha, de caracte-rísticas semelhantes, para o porto deLeixões.A Administração do Porto de Vianado Castelo é detida a 100% pelaAPDL, sendo ambas as empresasgeridas pelos mesmos administrado-res.

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JUNHO 11 |

Em seis meses, a frota mun-dial de porta-contentoresem actividade cresceu 15%em capacidade. Na inver-sa, os navios imobilizadose desmantelados estão aonível mais baixo desde Ja-neiro de 2009.Desde o início do ano, afrota de porta-contentoresem actividade passou de11,55 milhões de TEU para13,32 milhões de TEU, di-vulgou a AXS Alphaliner. Oaumento de 1,78 milhõesde TEU é resultado da en-trega de novos navios (re-presentando 740 mil TEU)e da reactivação de naviosimobilizados (1,16 milhõesde TEU), que compensaramlargamente os 120 mil TEUde navios desmantelados oureconvertidos na primeirametade deste ano.

Frota activa cresce1,8 milhões de TEU

No final de Junho, a frota deporta-contentores celularesrepresentará 13,67 milhõesde TEU de capacidade, com-parando com os 13,06 mi-lhões do início do ano.No mesmo período, a capa-cidade imobilizada caiu de1,51 milhões de TEU paraapenas 350 mil TEU. Paratal contribuíram a forte re-cuperação da procura e ageneralização do “extraslow steaming”, que absor-veu mais 320 mil TEU nosúltimos seis meses.A NYK foi o único, entre os20 maiores operadoresmundiais, a reduzir a ofer-ta de capacidade desde oinício do ano. Mas tratou-se essencialmente de umaopção estratégica da com-panhia (de reduzir a expo-sição aos serviços de linha).

No espaço de um ano, aredução da velocidade denavegação dos porta-con-tentores deu trabalho a 100navios , representando4,1% da capacidade mun-dial medida em TEU.Em Junho do ano passado,eram apenas cinco navios,com uma capacidade detransporte agregada de 46mil TEU. Hoje já são cercade uma centena, represen-tando 554 mil TEU. E emJulho dever-se-á chegar aos580 mil TEU, prevê a Al-phaliner.A subida dos combustíveis,a fal ta de cargas paratransportar e o excesso denavios estiveram na origemda alteração do paradigmada operação dos naviosporta-contentores, que re-duziram a velocidade de

“Slow steaming” dátrabalho a 100 navios

navegação da média de 20-22 nós para apenas 17-19nós.O facto é que, como assi-nala a Alphaliner, a tendên-cia tem-se mantido, e atéacentuado, mesmo se o pre-ço do combustível estabili-zou ou dá sinais de uma li-geira baixa, e mesmo se aprocura de transporte estáagora em recuperação.Se a princípio a opção peloESS (Extra Slow Steaming)ditou a supressão de algu-mas escalas, elas foram en-tretanto repostas, não como aumento da velocidade denavegação mas com a utili-zação de mais navios.Hoje, constata a Alphaliner,o ESS é a norma em 78%das ligações Ásia-Europa eem 53% das relações notrans-Pacífico.

| 12 JUNHO

MSC cresceu 33% nos pri-meiros seis meses do anoem Sines e projecta chegarao final do exercício com

um resultado ainda melhor, avançouao TRANSPORTES & NEGÓCIOSCarlos Vasconcelos, representanteem Portugal do número dois mundi-al no transporte marítimo de conten-tores.Foi a 31 de Maio de 2004 que umnavio da MSC escalou o Terminal XXI,dando assim início à operação comer-cial do terminal de contentores de Si-nes. Seis anos e 1 432 escalas volvi-das, o administrador da MSC Portugalfortaleceu a vontade de tornar Sinesum porto ibérico.De um único serviço, a actividade daMSC em Sines cresceu para quatro li-gações semanais regulares (com o Ex-tremo Oriente, os EUA – Norte Atlânti-co, os EUA – Golfo/México e Grécia eTurquia), a que acrescem o serviço fe-eder entre Antuérpia e Valência e al-gumas escalas pontuais.Projectos para mais não faltam, massobre eles nada há, para já, a dizer.Fica, por isso, um balanço possíveldo muito realizado ao longo de seisanos.

T&N – Nesta primeira metade de 2010,quais são os índices da actividade daMSC em Sines? Que objectivos para ofinal do ano?Carlos Vasconcelos - No primeiro se-mestre, o crescimento em Sines será de33% em relação a 2009. Confiamosconseguir chegar ao final do ano comum crescimento ainda superior.

T&N - O Porto de Sines está a apostarmuito na costa Ocidental de África eno Brasil. Poder-se-ão esperar novida-des da MSC, em Sines, para essas lati-tudes?Carlos Vasconcelos - O Brasil, aliás,todo o arco Atlântico da América doSul e a Àfrica Ocidental, são tráfegosque acompanhamos com muito interes-se. No curto prazo nada está previsto,mas continuamos a trabalhar com es-ses objectivos.

T&N - A MSC está a renegociar as suascondições de operação em Valência.Será essa uma oportunidade para Si-

nes captar mais algum tráfego ao seu“porto rival”?

Carlos Vasconcelos - Sines tem de con-tinuar a crescer pelas suas próprias van-tagens, como o tem feito até ao momen-to. Há ainda um importante potencial adesenvolver em Sines que depende ex-clusivamente do próprio porto.Não estamos, por isso, dependentes doque vier a suceder em Valência.Obviamente, qualquer agravamento das

É preciso resolver a ligaçãose queremos exportar serviç

MSC cresceu 33%no semestree projecta maisno final do ano

condições competitivas de qualquer por-to vizinho pode constituir uma oportu-nidade para Sines.

T&N – O que é que pode/deve aindaser feito em Sines para potenciar a ac-tuação da MSC e, mais, aumentar a suaatractibilidade para outros operadores?Carlos Vasconcelos - No que respeita àMSC, o essencial consiste em tornar Si-nes num verdadeiro porto ibérico. Es-tou firmemente convencido que a seutempo isso será uma realidade.Quando as obras do cais estiverem con-cluídas, estarão criadas as condiçõespara atrair outros armadores.

T&N – Que comentários lhe merecem aspolémicas que têm envolvido a constru-

A

Carlos Vasconcelos (MSC Portugal) ao TRANSPORTES & NEGÓCIOS

JUNHO 13 |

o a Madridços portuários

Nove milhões de euros, mais coisa me-nos coisa, é o montante do investimen-to da MSC Portugal no terminal rodo--ferroviário do Entroncamento. Umapeça fundamental da estratégia que visaservir a região de Madrid, potencian-do as capacidades de Sines.Inaugurado em Novembro do ano pas-sado, o terminal ainda não está com-pletamente operacional. Mas tal nãoobsta ao crescimento da actividade.

T&N – Concluídas as obras, já termi-naram também o processo para a ins-talação do entreposto aduaneiro?Carlos Vasconcelos - O processo adua-neiro está concluído pelo nosso lado.Neste momento, aguardamos somenteo despacho do alvará.

T&N – Actualmente, quais são os prin-cipais indicadores da actividade do ter-minal?Carlos Vasconcelos - Desde 1 de Ja-neiro até ao final de Junho deveremosmovimentar 115 comboios e 4 800contentores.

T&N – No balanço do primeiro semes-tre, quais são os indicadores da activi-dade, no agregado do vosso terminale do TVT? E na Bobadela?Carlos Vasconcelos - Em relação aoEntroncamento/Riachos, movimentá-mos mais 25% de comboios e 67% deTEU. No que respeita à Bobadela, ocrescimento em comboios situa-se nos12% e em TEU em 23%.

T&N - Agora que o vosso terminal estáconcluído, presumo que se retirarão doTVT de Riachos. A ser assim, quando éque se operará a “mudança”?Carlos Vasconcelos - Está previsto ocor-rer durante o mês de Julho.

T&N – Prevêem a criação próxima de

Plataforma do Entroncamentoquer uma ser referência ibérica

ção da linha dedicada de mercadoriasSines-Caia e, também, a linha de AV paratráfego misto entre Lisboa e a fronteira?Carlos Vasconcelos - Se o País pretendemesmo exportar serviços portuários paraEspanha e tornar Sines um porto ibéri-co tem de resolver a questão da ligaçãoferroviária a Madrid. Sem esta, não valea pena continuarmos a falar em merca-dos ibéricos e em exportar serviços por-tuários para Espanha.Não sendo técnicos ferroviários, nãoacompanhamos as questões técnicas.No nosso entender, o que é necessárioé uma ligação que evite ter de percor-rer quase 500 quilómetros em territórionacional para se poder chegar a Espa-nha, quando a distância é somente de200 quilómetros.

novos serviços de base ferroviária,de/para o terminal do Entroncamen-to? Em que relações?Carlos Vasconcelos - Constitui um nos-so objectivo tornar o Terminal do En-troncamento um verdadeiro centro lo-gístico, o que pressupõe diversificar-mos os serviços de base ferroviáriapara além dos contentores e dos des-tinos e origens actuais.Só após a obtenção dos estatutosaduaneiros poderemos avançar paraestas oportunidades que já vimos ne-gociando.

T&N - Qual é o objectivo fixado paraa actividade do terminal do Entron-camento, neste primeiro ano comple-to de actividade?Carlos Vasconcelos - O objectivo es-sencial consiste na concentração daactividade que desenvolvemos na re-gião, o que está, como referido, de-pendente dos estatutos aduaneiros.Por outro lado, queremos desenvol-ver a área que ficou reservada parainstalações logísticas – 170 mil m2 –que agora começámos a comerci-alizar.Por último, pretendemos atrair negó-cios baseados na ferrovia, para alémdos contentores.

T&N - E no médio prazo, o que é queprojecta para aquelas instalações, noâmbito dos serviços que oferecem emPortugal e na Península?Carlos Vasconcelos - O projecto do En-troncamento pretende atrair operado-res logísticos e instalações fabris paraos quais seja importante a ligação fer-roviária e a localização geográfica.Este é, a médio prazo, o nosso objec-tivo principal: transformar o Terminaldo Entroncamento num pólo logísticode dimensão nacional e, em certamedida, ibérica.

| 14 JUNHO

s transportadores espanhóis –e também os portugueses – têmnovos motivos de preocupa-ção. Acossada pela crise, Es-

panha está a ponderar generalizar acobrança de portagens a pesados, apartir de Janeiro.O ministério do Fomento estará a estu-dar seriamente a possibilidade de im-plementar a “Eurovinheta” nas estra-das espanholas. O debate político so-

O bre o tema acaba de ser relançado noCongresso, por iniciativa da CiU, quecontou com o apoio do PP, do PNV edo próprio PSOE, o partido no gover-no.A cobrança de portagens aos veículospesados (mais de 3,5 toneladas) foitema tabu durante os anos de Magda-lena Alvarez à frente do Ministério doFomento. A transposição da directivada Eurovinheta foi feita de modo a in-

Espanha pondera generalizarportagens para os pesados

RODOVIÁRIO

cluir somente as estradas já portajadas,e dessa forma a legislação espanholacontornou o espírito da directiva, já im-plementada em países como a Alema-nha e a Áustria. Mas o ministro JoséBlanco propõe-se reabrir o processo.Fontes parlamentares citadas pela im-prensa espanhola sugerem que as no-vas portagens deveriam ser criadas com“neutralidade fiscal, que não envolves-se mais carga fiscal sobre as transpor-

JUNHO 15 |

Os transportadores rodoviários demercadorias podem contar com des-contos de até 13% nas portagens quevenham a ser introduzidas em Portu-gal. De fora ficam as actuais e asanunciadas para as SCUT.A medida consta do decreto-lei quetranspõe para a legislação nacionala Directiva n.º 1999/62/CE, do Par-lamento Europeu e do Conselho, de20 de Junho, alterada pela Directi-va 2006/38/CE, do Parlamento Eu-ropeu e do Conselho, de 17 de Maio,comummente designada como direc-tiva da Eurovinheta.No caso português, o decreto-leiagora publicado explicita que asnovas regras apenas se aplicarão anovos sistemas de portagens, dadaa necessidade de preservar a estabi-lidade dos contratos celebrados ounegociados até Junho de 2008. Ou

Lisboa admite descontos… no futuroseja, o regime especial que permite osdescontos não se aplica, nem às por-tagens actuais, nem às que se anunci-am para as SCUT, uma vez que essasconcessões foram negociadas ou con-tratadas antes de Junho de 2008.No futuro, os veículos com peso má-ximo autorizado superior a 3,5 tone-ladas estarão abrangidos por um re-gime especial, segundo o qual é ad-mitida a aplicação de descontos a uti-lizadores frequentes, no limite máximode 13% do montante da portagem emvigor.A aplicação dos descontos dependeráda política comercial a implementarpelos concessionários, conquanto nãodistorça a concorrência nem impliqueo aumento das portagens cobradas aosoutros veículos para compensar a per-da de receitas.Tal como a directiva comunitária, a le-

gislação portuguesa prevê ainda apossibilidade de se modularem asportagens em função de objectivosespecíficos, como sejam o combatea danos ambientais, a redução docongestionamento, a minimizaçãodos danos causados à infra-estrutu-ra, a optimização da utilização dainfra-estrutura ou a promoção dasegurança rodoviária.Os valores das portagens a cobrarpoderão, assim, variar em funçãodas classes de emissões poluentes dosveículos, ou em função dos dias e dashoras de circulação.O objectivo da directiva comunitáriaé harmonizar à escala europeia osprincípios de cobrança de portagensaos pesados de mercadorias, peloque as regras só se aplicam aos ei-xos que integram a rede rodoviáriatranseuropeia.

tadoras”. Na verdade, o Livro Brancosobre os Transportes da UE já pedia,em 2001, que a Eurovinheta fosse com-pensada por outros impostos, como oImposto Automóvel. Mas a difícil situa-ção das finanças públicas de Madridtorna pouco crível a generalização dasportagens apenas com intenções ambi-entalistas…A Confederação Espanhola de Trans-porte de Mercadorias (CETM), a maiororganização do sector, já mostrou a sua“oposição radical” à introdução de no-vos impostos na actividade, e acrescen-tou que a implementação da Eurovinhe-ta trará “consequências imprevisíveis”e uma “reacção” dos camionistas.A Fenadismer, representante dos trans-portadores independentes, foi mais lon-ge. O seu presidente, Julio Villaescu-sa, disse que a aprovação desse im-posto “seria cruel e abusiva” e levariaa uma outra “greve de camionistas”,como a que aconteceu no protesto de2008.“O problema é a nossa incapacidadeem repercutir essa portagem junto doscarregadores, independentemente doaumento dos custos. Mais ainda numaépoca em que quase todas as transpor-tadoras cobram abaixo do custo”, dis-se o presidente da Fenadismer.

As novas portagens poderão não ser oúnico novo “imposto” para o sector. Opresidente da confederação patronaldos transportes rodoviários de EspanhaEspanhaEspanhaEspanhaEspanha(CETM), Marcos Montero, qualificoucomo “provocação” o anúncio dos go-vernos da Andaluzia e da Extremadu-ra de cobrança do denominado “cênti-mo sanitário” e pediu que se mantenhaa fiscalidade mínima até ao fim da cri-se económica.De acordo com a Fenadismer, desde aparalisação de 2008 a facturação dostransportadores rodoviários de merca-dorias espanhóis terá decaído 40% eum terço da frota terá sido forçada aparar, atirando para o desempregomais de 125 mil transportadores.Segundo dados do Ministério do Fo-mento, nos três primeiros meses desteano os custos suportados pelos trans-portadores terão subido entre 1% e3,1%.Para os transportadores portugueses,a eventual generalização da cobrançade portagens a pesados nas estradasespanholas representará mais um forterevés, quer porque muitos operam so-bretudo no mercado do país vizinho,quer porque Espanha é um país de atra-vessamento obrigatório para aquelesque operam além-Pirinéus.

| 16 JUNHO

A Urbanos Marroc será detida em 70%pela casa-mãe nacional, ficando o res-tante capital nas mãos de um sócio lo-cal.O plano de expansão do grupo emMarrocos prevê instalações em Marra-quexe, Agadir e Tânger que, no con-junto, serão responsáveis por empregar150 colaboradores.O objectivo é atingir uma posição deliderança em Marrocos até ao final de2012.A eleição do mercado marroquinopara a primeira experiência interna-cional do grupo Urbanos prende-secom o “elevado dinamismo e potenci-al de crescimento deste território, as-

Urbanos à conquista de Marrocossumindo-se como a escolha idealpara a expansão além-fronteiras”, éreferido em comunicado enviado àimprensa.O Brasil e Angola continuam nos ob-jectivos de internacionalização do gru-po.O grupo Urbanos conta 18 anos deexistência. Actualmente emprega 411trabalhadores, distribuídos pelas pla-taformas logísticas da Trofa, Mealha-da, Loures e Algarve. Uma quinta pla-taforma está prestes a abrir em Caste-lo Branco.No ano passado facturou 21 milhõesde euros, mais 40% que no exercícioanterior.

Urbanos será a primeira em-presa portuguesa de logísticaa instalar-se em Marrocos, comuma sociedade de direito mar-

roquino - a Urbanos Marroc.O investimento rondará os 4,5 milhõesde euros. A nova empresa empregará,numa primeira fase, cerca de 40 cola-boradores. O retorno está previsto paradentro de cinco a seis anos.A nova plataforma logística localizar-se--á em Casablanca, ocupará cerca de trêsmil metros quadrados e servirá o mer-cado marroquino nas áreas da logísticae do transporte expresso. Até ao finaldeste ano estará em pleno funcionamen-to, garante a empresa portuguesa.

A

A Dachser Portugal e a Combuslog in-vestiram juntas três milhões de euros nacompra e equipamento de 25 camiõesque irão ligar diariamente Portugal àBélgica, Holanda e Itália.“Os camiões foram adquiridos pelaCombuslog. A Dachser é responsávelpela aquisição das caixas e contento-res”, adiantou ao TRANSPORTES &NEGÓCIOS uma fonte oficial da filialdo grupo alemão.A gestão operacional dos novos veícu-los será “da inteira responsabilidade da

Dachser e Combuslog compram camiões “a meias”Dachser Portugal”, cujas cores ostentam,acrescentou a mesma fonte.O reforço da parceria com a Combus-log permitirá ainda aumentar a ofertade capacidade nos serviços para a Ale-manha.“O serviço de expedições diárias paraa Europa é fulcral para a actividade demuitas empresas exportadoras em Por-tugal”, explicou José Cardoso, director--geral da Dachser Portugal.“Ao alargarmos este serviço a outrospaíses – Bélgica, Holanda e Itália – e ao

reforçarmos as saídas para a Alema-nha, estamos convictos de que presta-mos um melhor serviço aos nossos cli-entes. Além disso, reduzimos a desvan-tagem competitiva de Portugal face aospaíses mais centrais da Europa”, adian-tou aquele responsável.Actualmente a Dachser Portugal garanteserviços rodoviários diários para a Eu-ropa Central e do Leste, Escandinávia eBáltico. As cargas são expedidas/recep-cionadas nas plataformas da empresa naMaia, em Condeixa e em Alverca.

JUNHO 17 |

directiva dos tempos de tra-balho vai mesmo aplicar-se atodos os motoristas de pesa-dos, independentes (ou autó-

nomos) incluídos.Confrontados com a oposição do Par-lamento Europeu, o Conselho de Minis-tros dos Transportes e a Comissão Eu-ropeia decidiram “deixar cair” a pro-posta de modificação da directiva dostempos de trabalho dos motoristas dotransporte rodoviário.Com esta decisão mantém-se, na práti-ca, inalterada a directiva 2002/15, queentrou em vigor em 23 de Março de2005, então abrangendo apenas osmotoristas por conta de outrem. A mes-ma directiva previa a inclusão dos mo-toristas independentes num prazo dequatro anos, salvo se entretanto a Co-missão produzisse uma comunicaçãofundamentando uma decisão contrária.A dita comunicação surgiu em 2007,mas foi inconclusiva. Em 2008 a Co-missão avançou com a proposta de al-teração da directiva, excluindo em defi-nitivo os motoristas independentes e in-cluindo os “falsos autónomos”, ou seja,aqueles profissionais que, não sendoembora funcionários de uma empresa,não têm liberdade para definir a suaforma de trabalhar.Em Abril passado, a Comissão de Em-prego do Parlamento Europeu, aprovou,por uma clara maioria, uma proposta

de resolução que, pura e simplesmente,rejeitava a proposta da Comissão e ins-tava o Executivo comunitário a retirá--la. Na altura, os deputados chumba-ram mesmo o relatório elaborado pelaeurodeputada Edit Bauer, que propunhaa aceitação da proposta da Comissão,com a ressalva de melhor definir os “fal-sos autónomos”.Agora, o plenário do Parlamento Euro-peu pronunciou-se também, claramen-te, pela rejeição da alteração.A favor da não aplicação da directivaaos motoristas independentes, ou autó-nomos (como são conhecidos, por exem-plo, em Espanha), estava, entre outros,o facto de não dever ser exigível a ummotorista independente a mesma capa-cidade operacional e de organização dotrabalho própria da uma empresa. Jáos críticos alertavam para a dificuldadede controlar os “falsos” motoristas in-dependentes e para a concorrência des-leal que introduziam no mercado, alémdos perigos para os próprios motoristase para a segurança rodoviária que afalta de limites implicava.A decisão da Comissão Europeia deabandonar a proposta de alteração co-loca um ponto final no processo.A partir daqui, competirá aos estados--membros transporem para o direito na-cional a directiva comunitária em vigor,sob pena de serem notificados por Bru-xelas.

Independentes nãoescapam à directivade tempos de trabalho

Pela segunda vez, o IMTT decidiu pro-longar, agora por mais cinco meses,o prazo para a obtenção do CAM eCQM pelos motoristas de pesados. Aexcepção é válida apenas para o ter-ritório nacional, o que significa queos novos motoristas continuam sempoder atravessar a fronteira em ser-viço.Em Outubro do ano passado, o IMTTdecidiu adiar por nove meses o pra-zo para a obtenção do Certificadode Aptidão para Motorista (CAM) eda Carta de Qualificação de Moto-rista (CQM). Oito meses volvidos,nenhuma das entidades formadorasentretanto reconhecidas iniciaram aactividade formativa.Resultado: o IMTT decidiu prolongaraté 31 de Dezembro o prazo para aobtenção da certificação de motoris-ta de pesados, obrigatória para oexercício da profissão de acordo coma Directiva n.º 2003/59 CE, do Par-lamento Europeu e do Conselho, de15 de Julho.Estão nesta situação – obrigados aobterem a certificação inicial – todosos motoristas que entraram na pro-fissão a partir de 10 de Setembro de2009. E porque a excepção decidi-da pelo IMTT é apenas válida para oterritório nacional, esses motoristascontinuam, na prática, impedidos deoperar nos serviços internacionais,sob pena de serem autuados pelasautoridades dos países atravessados.De acordo com a directiva comunitá-ria que impõe a certificação específi-ca dos motoristas de pesados, tam-bém aqueles que já estavam na pro-fissão serão obrigados a obter oCAM e o CQM, mas realizando ape-nas acções de reciclagem, ou de for-mação contínua.

Certificaçãodos motoristasde novoadiada

A

| 18 JUNHO

CP Carga movimentou noprimeiro trimestre 2,12 mi-lhões de toneladas, mais5,9% do que no período ho-

mólogo anterior. Entre Janeiro e Mar-ço, a operadora pública nacional rea-lizou 469 milhões de toneladas/km,o que representa uma quebra de 5,4%relativamente ao arranque de 2009.Os dados foram agora disponibiliza-dos pela UIC.Relativamente ao tráfego internacional,as estatísticas da União Internacional deCaminhos-de-Ferro contabilizam para aCP Carga apenas os dois primeiros me-ses do ano: 42 mil toneladas e 12 mi-lhões de toneladas/km, o que inviabili-za a comparação com 2009.

Todavia, em comunicado, a empresaliderada por Rocha Soares deu con-ta, para o primeiro trimestre, de “umcrescimento em tráfego internacionalna ordem dos 110%, tendo supera-do em 54% os objectivos traçadospara este ano”. No ano passado, esegundo as estatísticas da UIC, a CPCarga realizou, no primeiro trimes-

CP Carga transporta mais mercadoriasmas percorre menos quilómetros

FERROVIÁRIO

Empresareclamaquota de 90%no tráfegointernacional

tre 68 mil toneladas e 18 milhõesde toneladas/km no tráfego inter-nacional.O mesmo comunicado da empresapública reclama uma quota de mer-cado, “já em mercado liberaliza-do”, “acima dos 90% nos fluxos in-ternacionais”.Melhores do que os de 2009, ain-da assim os números do arranquede 2010 terão ficado abaixo dos re-gistados no mesmo período de2008, quando a CP Carga movi-mentou 2,7 milhões de toneladas eproduziu 662 milhões de toneladas/km, dos quais 222 mil toneladas e67 milhões de toneladas/km respei-taram a tráfegos internacionais.

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JUNHO 19 |

O transporte ferroviário de mercadorias na EuropaOcidental cresceu 16% em tonelagem e 10% em tone-ladas/km, no primeiro trimestre, de acordo com a UIC.Entre Janeiro e Março, foram movimentados 258,2milhões de toneladas (233 milhões há um ano) e pro-duzidos 65,8 mil milhões de ton/km (59,9 mil mi-lhões).O tráfego internacional teve uma subida homólogade apenas 10%: 103,9 milhões de toneladas e 30,5mil milhões de ton/km.O crescimento verificado não chega, todavia, para osector recuperar das perdas sofridas no arranque de2009. Na altura, e segundo os dados da UIC, o trans-porte de mercadorias por ferrovia quebrou 28% emtonelagem e 29% em ton/km, com a crise a ser espe-cialmente sentida nos tráfegos internacionais (ondeas quebras foram de 32% e 34%, respectivamente).Agora, entre Janeiro e Março a Deutsche Bahn regis-tou um crescimento de 33% na tonelagem total (7%no tráfego internacional) e de 14% nas ton/km (10%no internacional). Estes, porém, são dados da hol-ding, além de serem influenciados pelo constante alar-gamento do perímetro de consolidação das activida-des do grupo.A espanhola Renfe cresceu entre 5% e 6%, quer emtonelagem, quer em ton/km, no mercado domésticocomo nos tráfegos internacionais, com a excepçãodas ton/km produzidas nas ligações transfronteiri-ças, onde registou uma subida homóloga de 13%.Em queda livre esteve a SNCF. Perdeu 20% em tone-lagem e 11% nas ton/km, e no tráfego internacionalo cenário foi ainda mais negro, com quebras de 35%e 30%, respectivamente.Os dados da UIC reportam apenas a actividade dascompanhias associadas. No caso português, porexemplo, não contemplam a actividade da Takargo.

Europa crescemenos de metadedo que perdeuno início de 2009

Entretanto, a tendência altista da ac-tividade ter-se-á mantido para alémdo trimestre. Segundo a CP Carga,o tráfego de contentores a nível ibé-rico cresceu em Maio 28%, em ter-mos homólogos, a maior subida dosúltimos 18 meses, tendo sido movi-mentados 18 841 TEU, com umaoperação diária de 20 comboios, oequivalente a 800 camiões/dia.Formalmente constituída em meadosdo ano passado, e detida a 100%pela CP, a CP Carga terá registadoem 2009 resultados “pro forma” ne-gativos superiores a 30 milhões deeuros (25 milhões em 2008).A CP Carga será uma das empresasa privatizar, de acordo com o PEC.

| 20 JUNHO

Portugal vai sentar-se no“banco dos réus” do TribunalEuropeu, por alegadas incor-recções na transposição do

primeiro “pacote” ferroviário para a le-gislação nacional.Para além de Portugal, são visados a Áus-tria, República Checa, Alemanha, Grécia,França, Hungria, Irlanda, Itália, Luxem-burgo, Polónia, Eslovénia e Espanha.O primeiro “pacote ferroviário” foi apro-vado em 1991 e alterado em 2001, edeveria ter sido transposto para o direi-to nacional dos estados-membros até 15de Março de 2003. O seu objectivo prin-cipal é garantir a independência do ges-

Portugal em tribunal por causado primeiro “pacote” ferroviário

tor da infra-estrutura face às empresasferroviárias e a tarifação não-discrimi-natória do acesso à via férrea, bemcomo a instituição de uma entidade re-guladora, com a finalidade de eliminaros entraves à concorrência no acesso àinfra-estrutura ferroviária.Em Junho de 2008 a Comissão proces-sou por incumprimento 24 estados-mem-bros. Mais recentemente, em Outubrodo ano passado, enviou pareceres fun-damentados a 21 deles. Treze proces-sos seguem agora para tribunal, en-quanto Bruxelas continua a negociarcom os restantes oito países.Em linha com o primeiro “pacote ferro-

viário”, Portugal separou a operaçãoferroviária da gestão da infra-estrutu-ra, com a criação da Refer, e instituiuuma entidade reguladora, criando oINTF, entretanto integrado no IMTT.Mas não terá sido o bastante. No enten-der da Comissão, os estados-membroschamados a tribunal infringem de vári-as formas a legislação ferroviária euro-peia, na maior parte dos casos por in-suficiente garantia da independência dogestor da infra-estrutura, ou por trans-posição inadequada das disposições re-lativas à tarifação do acesso à infra es-trutura e/ou por inexistência de umaentidade reguladora independente.

Um ano e 17,6 milhões de euros de-pois, a Refer deu por concluída a mo-dernização da estação da Raquete, aprimeira empreitada da nova linha Si-nes-Évora-Elvas exclusiva para o tráfe-go de mercadorias.A intervenção realizou-se ao longo decerca de oito quilómetros, no troço Er-midas-Sines, e traduziu-se, no essenci-al, na construção de nove vias férreasparalelas à linha actual, para a recep-ção/formação de comboios de merca-dorias de/para os ramais ferroviáriosali existentes.A zona comporta ramais ferroviários deacesso a equipamentos e unidades in-dustriais como a Galp, a Repsol, a Me-talsines e o próprio porto de Sines.A modernização implicou também a ins-talação de sistemas de sinalização, te-lecomunicações e segurança.Ainda este ano, em Setembro, deveráficar concluída a construção da vari-ante de Alcácer à Linha do Sul, numinvestimento estimado em 147 milhões

Refer conclui primeira obra do Sines-Elvasde euros.Em fase de arranque – a circulaçãofoi suspensa há poucos dias apenas –está a empreitada de modernização daligação Bombel-Casa Branca-Évora,avaliada em 120 milhões de euros. Asobras deverão ficar concluídas emmeados do próximo ano.E faltará ainda o troço Évora-Caia, aser realizado pelo consórcio vence-dor da primeira PPP da Alta Velocida-de, para estar pronto, espera-se, em2013.Quando todas as intervenções estive-rem concluídas, a ligação de Sines àfronteira ficará mais curta em 137 qui-lómetros, promete a Refer, com vanta-gens para a ligação do porto ao hin-terland ibérico e mesmo além-Pirinéus.A nova linha será integralmente cons-truída em bitola ibérica, mas com tra-vessas bi-bitola, para posterior migra-ção. A linha de AV Lisboa-Madrid serátambém construída para tráfego mis-to.

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JUNHO 21 |

A SNCF e a Trenitalia lideramos dois consórcios candida-tos à concessão da Auto-es-trada Ferroviária dos Alpes,

entre Itália e França.O consórcio da SNCF integra tambéma Lorry-Rail, um operador intermodalrodo-ferroviário, e a Opticapital, umacapital de risco gaulesa. Do lado italia-no, o consórcio da Trenitalia completa--se com a Sitaf (que opera a auto-estra-da e o túnel rodoviário de Fréjus) e coma Autosped, operador de transporte com-binado.O concurso para a escolha do conces-sionário da nova auto-estrada ferroviá-ria foi lançado conjuntamente pelos go-vernos de França e Itália. Só um dosconsórcios poderá vencer e as relaçõesentre a SNCF e a Trenitalia estão longede ser pacíficas: a companhia transal-pina queixa-se dos entraves à entradano mercado gaulês, apesar da anun-ciada liberalização do sector.

SNCF e TrenitaliadisputamAE dos Alpes

Desde 2003 que esta auto-estrada fer-roviária está operacional, numa baseexperimental, gerida por uma companhiaparticipada pela SNCF e pela Trenitalia.O serviço consiste em quatro ligações ida--e-volta diárias, entre os terminais de Ai-ton, em França, e de Orbassano, próxi-mo de Turim, numa distância de cercade 175 quilómetros. Já foram assimtransportados mais de 100 mil camiões.

A Eurotunnel anunciou a compra da Great Britain Rail Frei-ght (GBRf), a terceira maior operadora de transporte ferro-viário de mercadorias no Reino Unido, num investimento decerca de 30 milhões de euros.O negócio da compra da filial de mercadorias do britânicoFirst Group está em consonância com a estratégia da Euro-tunnel de atingir uma posição de liderança no mercado eu-ropeu de transporte ferroviário de mercadorias.A compra da GBRf vem juntar-se à aquisição da Veolia Car-go, feita no ano passado, através da subsidiária Europorte,em parceria com a SNCF. Dada a complementaridade dasduas operadoras, em termos de cobertura geográfica e detipo de clientes, o grupo Eurotunnel reclama ter agora umforte potencial para oferecer aos clientes um serviço comple-to, especialmente através da Mancha.O mercado britânico de transporte ferroviário de mercadori-as é um dos mais desenvolvidos da Europa, com um cresci-mento anual médio de 4% entre 1995 e 2008. A GBRf éuma empresa rendível, tendo gerado receitas de 66 milhõesde euros em 2009. Emprega 299 trabalhadores.

Eurotunnel compraGreat Britain Rail Freight

A DB Schenker aumentou para 75% a sua participação nocapital da espanhola Transfesa, ao comprar os 20% que eramda SNCF.A notícia foi avançada pelo FT Deutchsland. O negócio emEspanha inserir-se-á numa estratégia de pôr termo às partici-pações cruzadas que os operadores públicos francês e ale-mão detêm no transporte ferroviário de mercadorias europeu.A DB Schenker, filial logística da Deutsche Bahn, terá pago 24milhões de euros pelos 20% da SNCF na Transfesa. Pelo mes-mo montante, a SNCF terá adquirido à Schenker 10% da fran-cesa STVA, reforçando com isso a sua posição maioritária naempresa.Ainda segundo o FT Deutschland, estes movimentos são maisum episódio das relações tensas que existirão entre os opera-dores francês e alemão, a propósito da abertura à concorrên-cia dos respectivos mercados nacionais.A Deutsche Bahn há muito reclama uma maior abertura domercado ferroviário francês, lembrando que a SNCF já operana Alemanha. Ao invés, em Abril, a operadora francesa desis-tiu da intenção de criar uma rede de serviços na Alemanha.

DB Schenker reforçaparticipação na Transfesa

O objectivo da concessão da Auto-Es-trada Ferroviária dos Alpes é, porém,muito mais ambicioso. Pretende-se esten-der o percurso e incrementar o númerode ligações diárias para atingir os 100mil veículos anuais.A auto-estrada ferroviária dos Alpes éapenas uma das projectadas pelo gover-no de Sarkozy para diminuir o tráfegode mercadorias nas rodovias francesas.

A

| 22 JUNHO

rês anos volvidos, a indústriado transporte aéreo deveráregressar aos lucros em 2010.As previsões da IATA apontam

para ganhos de 2,5 mil milhões de dó-lares. E poderiam ser mais do dobro, seas companhias europeias não perma-necessem no vermelho.A previsão de lucros de 2,5 mil mi-lhões de dólares agora anunciada pelaIATA contrasta com as perdas de 9,9mil milhões registadas no ano passa-do, e mesmo com a última estimativade resultados para 2010, que era de2,8 mil milhões de dólares de prejuí-zos.As companhias da Ásia-Pacífico serãoas que mais contribuirão para os lucrosglobais da indústria, com um superavitde 2,2 mil milhões de dólares. Seguir--se-ão as operadoras da América doNorte, com ganhos globais de 1,9 mi-lhões, e as da América Latina, com 900milhões. Sendo que a América Latinaserá a única região a contar dois anos

Tseguidos de lucros. O Médio Oriente eÁfrica registarão ganhos de 100 mi-lhões cada.A pesar, e muito, no outro prato da ba-lança estarão as companhias europei-as, cujas perdas globais deverão che-gar este ano aos 2,8 mil milhões dedólares. Por causa da crise e do fracocrescimento económico, mas também àconta de episódios como a recente in-terdição do espaço aéreo pelas cinzasdo vulcão islandês.De acordo com estimativas da IATA, aerupção do vulcão, de nome impronun-ciável, terá acarretado à indústria do trans-porte aéreo perdas de 1,7 mil milhões dedólares. E as operadoras europeias fo-

Europa destoano regresso aos lucros

ram, claro, as mais prejudicadas.A previsão de lucros de 2,5 mil milhõesde dólares para este ano assenta numcrescimento de 7,1% no tráfego de pas-sageiros e de 18,5% na carga aéreatransportada. O preço médio do barrildo petróleo terá de ser de 79 dólares eos yields deverão crescer 4,5%.A confirmarem-se os números, o sectordo transporte aéreo interromperá umjejum de três anos, em que acumulouprejuízos de mais de 80 mil milhões dedólares. Ainda assim, os ganhos agoraprevistos ficarão muito longe dos 12,9mil milhões de dólares amealhados em2007.Giovanni Bisignani, CEO da IATA, deua boa notícia das novas previsões mastratou de imediato de moderar os feste-jos, lembrando que as margens conti-nuam demasiado baixas (0,5%, insufi-cientes para remunerar o capital), e queo sector ainda acumula perdas de 47mil milhões de dólares desde o início dadécada.

IATA prevêganhos de2,5 mil milhõesna indústria

AÉREO

JUNHO 23 |

A carga aérea internacional ultrapas-sou em Maio os níveis de actividade deantes da crise, sublinha a IATA.O ritmo de crescimento da carga aé-rea continua a acelerar. A subida dascargas transportadas, medidas em to-neladas-km, está a superar largamen-te o ritmo de aumento da oferta de ca-pacidade, daí resultando melhores ta-xas de ocupação e, logo, maior rendi-bilidade das operações.Em Maio, a carga aérea internacionalcresceu 34,3% e acumulou ganhos de29% nos primeiros cinco meses do ano.

Carga supera resultados de antes de criseJá a capacidade aumentou 12,3% emMaio, e desde Janeiro apenas subiu5,9%, de acordo com os números daIATA.No último mês, a América Latina e Áfri-ca foram, de longe, os mercados commaior crescimento homólogo, acima dos60% e dos 58%, respectivamente. Maso principal input veio da Ásia-Pacífico(que vale dois terços do mercado mun-dial), com um aumento de quase 39%.A Europa continuou a ser o mercadocom a pior performance relativa, masainda assim cresceu 22%. O Médio

Oriente ficou próximo dos 39% e aAmérica do Norte atingiu os 35%.Em termos acumulados, as posições re-lativas mantêm-se, com a América Lati-na a liderar, com uma subida de quase49%, seguida de África (mais 46%),Ásia-Pacífico (mais 36%), Médio Orien-te (mais 33%) e América do Norte (mais32%). A Europa destaca-se pela negati-va, com um crescimento de apenas 12%.Com estes ganhos, a indústria de car-ga aérea já supera em 6% o nível atin-gido antes do eclodir da crise, concluia IATA.

ortugal é um dos países nacalha para aderir ao sistemae-freight ainda este ano.De acordo com a avaliação

feita pela IATA, o país já realizou o HLA(High Level Assessment – levantamentodo enquadramento legal e fiscal da car-ga aérea no país) e completou o DLA(Detailed Level Asessment – inquérito aosstakeholders para avaliar da sua capa-cidade e disponibilidade para participa-rem no e-freight, do ponto vista técnico,processual e legal/regulatório). Falta,porém, cumprir a etapa decisiva, e se-

Portugal prepara adesãoao e-freight ainda este ano

guramente a mais difícil, que é supriras lacunas do LAP (Local Action Plan –onde se fixam as falhas existentes e asformas de as ultrapassar) e, também,testar com sucesso o e-freight.A Áustria tornou-se este mês o 28.º paísa implementar o e-freight, no aeroportode Viena. Seguir-se-ão os aeroportos deSalzburgo e Linz.A equipa de implementação do e-freightem território austríaco foi liderada pelaEmirates Sky Cargo e pela Lufthansa Car-go. O processo iniciou-se em Abril passa-do e ficou concluído na data acordada.

A IATA destaca ainda o “forte apoio eparticipação da comunidade transitária,incluindo a DHL Global Forwarding,Kühne & Nagel e a Schenker”, bemcomo do Ministério das Finanças e dasautoridades aduaneiras locais, para osucesso da implementação do e-freight.A associação advoga que com o e-frei-ght implementado na Áustria, haveráuma economia de tempo de até 24 ho-ras no transporte e disponibilização dosbens.O e-freight é um dos projectos de “Sim-plifying the Business” da IATA, com osquais se pretende aumentar a eficiênciae reduzir os custos. O objectivo último édesmaterializar todo o processo admi-nistrativo-burocrático da carga aérea,acabando com os papéis. Na prática, oe-fregiht elimina 20 documentos queacompanham cada envio de carga aé-rea.O processo, promovido pela IATA, só épossível com o envolvimento de toda aindústria da carga aérea, incluindo astransportadoras, transitários, operado-res de handling e autoridades aduanei-ras.O e-freight já está operacional na Aus-trália, Canadá, Chile, China, Taiwan,Dinamarca, Dubai, Egipto, Finlândia,França, Alemanha, Hong Kong, Islân-dia, Japão, Luxemburgo, Malásia, IlhasMaurícias, Holanda, Nova Zelândia,Noruega, Singapura, Coreia do Sul,Espanha, Suécia, Suíça, Estados Unidose Reino Unido.A meta da IATA é implementar o sistemaem 44 países até ao final de 2010, re-presentando mais de 80% do volumeglobal de carga aérea.

P

| 24 JUNHO

isboa e a TAP que se cuidem.A fusão entre a British Air-ways e a Iberia poderá dar

um novo impulso ao crescimento deMadrid-Barajas. E a Spanair está aafirmar Barcelona-El Prat como umabase estratégica para a Star Alliance.Ambos os desenvolvimentos poderãoconstituir uma séria concorrência aosplanos da TAP para reforçar e tirarpartido da presença histórica na Amé-rica Latina e em África, com isso ga-nhando peso na Star Alliance. Alémde que condicionam as perspectivas decrescimento estimadas para o aeropor-to de Lisboa, o actual e o novo projec-tado para Alcochete.O aeroporto da capital espanhola po-derá beneficiar com os obstáculos levan-tados pelas autoridades britânicas à ex-pansão dos aeroportos de Londres. ABritish Airways já ameaçou concentrarem Madrid o esforço de desenvolvimen-to da actividade, face às crescentes difi-culdades operacionais que prevê enfren-tar em Heathrow, caso não avance aconstrução de uma nova pista.O aviso da British Airways ganha mai-or consistência num momento em que acompanhia britânica cumpriu mais umaetapa para a desejada fusão com a Ibe-ria: chegou a um acordo de princípiocom os gestores dos seus fundos de pen-sões.Ameaças à parte, a fusão das duascompanhias deverá dar um novo “mo-mentum” ao aeroporto de Barajas,uma vez que o novo grupo usará Ba-rajas para reforçar as ligações tran-satlânticas, quer com a América doNorte, quer com a América Latina,quer com África.Em Barcelona, o “turnaround” imple-

BA/Iberia e Spanair“ameaçam”TAP e Lisboa

mentado na Spanair está a transfor-mar o El Prat numa plataforma girató-ria da Star Alliance para o Mediterrâ-neo. Com prolongamentos para oOriente e para a América Latina.Actualmente, 13 das 27 companhiasaéreas que integram a Star Alliance járealizam operações a partir do aero-porto de Barcelona: Swiss, TAP, Brus-sels, Turkish, Austrian, Continental,Egiptair, Singapore, LOT, SAS e Blue1, para além da Lufthansa e da pró-pria Spanair.Entre todos estes parceiros, a Spanairtem desenvolvido uma parceria espe-cial com a Turkish Airlines, com a qualestabeleceu acordos de code share.Ambas as empresas - e respectivos cen-tros de tráfego em Barcelona e Istam-bul - desempenham um papel impor-tante na política meridional da StarAlliance, dada a fraqueza do gruponas rotas para a América Latina e àconcorrência crescente dos aeropor-tos do Golfo Pérsico nas rotas de liga-ção com o Extremo Oriente e a Aus-trália.A Spanair também fechou acordos decode share com a Egiptair para voarpara o Cairo e Luxor. Já com a Brus-sels Airlines coordena voos para aBélgica, a partir de El Prat e outrosaeroportos espanhóis. E também par-tilha com a Continental Airlines voosentre Barcelona e Nova York e com aSingapore a rota entre El Prat e a ci-dade-estado asiática.Os críticos falam em concorrência des-leal, aludindo aos apoios concedidospelo governo da Catalunha à opera-dora. Mas observadores avisados su-gerem que é preciso estar atento aonovo rumo da Spanair.

L

Ciudad Realà beirada falênciaMenos de dois anos após o arranquedas operações, o aeroporto de CiudadReal, o primeiro aeroporto privado es-panhol, corre o risco de falir, com umadívida acumulada de mais de 120milhões de euros. O desfecho só aindanão se verificou porque as autoridadesregionais decidiram injectar dinheiropara refinanciar o empreendimento.A sociedade CR Aeropuertos, adminis-tradora do aeroporto de Ciudad Real,foi colocada sob protecção de credorespor um tribunal local. O Tribunal Supe-rior de Justiça de Castilla-La Manchaordenou a suspensão dos “poderes deadministração e disposição sobre o seupatrimónio” da CR Aeropuertos e de-clarou o início de um “processo de fa-lência”, segundo a agência “Efe”.A decisão do tribunal decorre do pedi-do de várias empresas credoras do ae-roporto. Entre elas, o grupo Montreal,que reclama 17 milhões de euros, e aCajaSur, que exige o pagamento de umadívida de 19 milhões de euros.A dívida da CR Aeroportos para com aCaja Castilla-La Mancha é de 50,6 mi-lhões de euros e de 33,9 milhões deeuros para com a Isolux Wat, SA-SacyrSA U.T.E. e Credit Suisse International,como resultado da execução de garan-tias.Inaugurado há cerca de dois anos, maistarde do que o previsto e depois de umapolémica que obrigou à mudança denome (inicialmente os seus promotoresqueriam baptizá-lo de Madrid Sul), oaeroporto de Ciudad Real movimentouno ano passado cerca de 50 mil passa-geiros, em voos da Air Nostrum e daAir Berlim. A companhia espanhola,porém, suspendeu as operações no Ve-rão. E a germânica cessou as opera-ções no final de Maio.No início do mês arrancaram as liga-ções regulares (três vezes por semana)com Londres-Stansted, operadas pelaRyanair, que é assim a única compa-nhia de passageiros a operar ali voosregulares.O aeroporto de Ciudad Real dista ape-nas 15 minutos da cidade que lhe dá onome, que por sua vez está a apenasum hora de Madrid, com o AVE.

JUNHO 25 |

novo texto do acordo aéreo en-tre a União Europeia e os EUAmantém em aberto, e sem solu-ção à vista, a questão dos limi-

tes à participação de estrangeiros no ca-pital das companhias norte-americanas.A União Europeia e os EUA formaliza-ram em Bruxelas a segunda fase do acor-do de “céu aberto”, negociada em Mar-ço. Para a Comissão Europeia trata-sede “um significativo passo em frente”,que liberaliza 60% do espaço aéreo doAtlântico Norte.Mas a principal questão a separar osdois blocos mantém-se: as fortes restri-ções à participação de estrangeiros nocapital das companhias aéreas nos EUA.Os norte-americanos comprometem-seagora, formalmente, a remover o actu-al limite de 25%. Mas essa vontade teráde ultrapassar a forte oposição do Con-gresso. Para incentivar essa mudança,a UE permitirá que as companhias dos“States” possam comprar empresas eu-ropeias quando as necessárias mudan-ças legislativas forem concluídas. Nestemomento os europeus limitam os direi-tos de voto de estrangeiros a 49%.A hipótese de a Europa denunciar oacordo de “céu aberto”, por incumpri-

“Céu aberto” deixa de foracapital das companhias dos EUA

mento dos EUA neste tema particular, jánão consta do novo texto legal.À falta de melhor, Washington aceitoudeixar cair o programa “fly America”,que impunha a todos os funcionários deserviços e agências públicas norte-ame-ricanas a utilização de companhias nor-te-americanas nas suas viagens.No deve-haver desta segunda fase doacordo de “céu aberto” entre Bruxelase Washington, a União Europeia aliviouas restrições às emissões de ruído nosaeroportos europeus. Algo que interes-sa particularmente aos operadores ex-presso do outro lado do Atlântico. E osEUA vão permitir que as companhiascomunitárias possam voar entre os EUAe alguns países terceiros (ao abrigo doschamados direitos de “sétima liberdade”)e acabar com os obstáculos ao controlomaioritário europeu nas companhiasaéreas de países terceiros, facilitando oseu acesso ao mercado norte-america-no.O novo texto do acordo reforça aindaa cooperação em questões de seguran-ça, assim como em questões ambientais- para reduzir as emissões de CO2 daaviação -, e inclui um artigo especialsobre as questões sociais a fim de asse-

gurar a preservação dos direitos dostrabalhadores das companhias.Quanto à carga aérea, o novo texto nãotraz melhorias. As companhias europei-as já hoje podem realizar voos “all car-go” entre os EUA e qualquer país ter-ceiro. Mas a própria Comissão Euro-peia estima que um mercado totalmenteliberalizado representaria um incremen-to de 1-2% para a indústria da cargaaérea.O ministro de Fomento espanhol, JoséBlanco, que liderou as negociações comos EUA, destacou, em declarações àimprensa, o “grande significado econó-mico” do acordo, pois “vai liberalizar otransporte entre as duas regiões, aumen-tando os investimentos das companhiasaéreas europeias nos EUA e destas naEuropa; e reduzir o tempo de viagem eas despesas para os utilizadores, ao re-duzir o custo dos voos”.A IATA, por seu turno, já em Março ha-via considerado “frustrante que, numaaltura crítica como a actual, não tenha-mos feito progressos significativos naquestão da propriedade”. O acordo al-cançado, nas palavras do CEO da or-ganização, “não foi um passo atrás, mastambém não nos leva para a frente”.

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| 26 JUNHO