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IMPLANTAÇÃO DE APARELHO DE MUDANÇA DE VIA E VIA AUXILIAR PARA ESTACIONAMENTO DE TRENS NO METRO DO RIO DE JANEIRO
Ruy Garcia Marques Junior (1)
RESUMO: Este estudo visa retratar as fases de planejamento e execução da IMPLANTAÇÃO DE AMV (APARELHO DE MUDANÇA DE VIA) PARA ESTACIONAMENTO DE TRENS NO METRO DO RIO DE JANEIRO, detalhando todas as etapas envolvidas no planejamento e execução da obra com ilustração e dificuldades encontradas ao longo das tarefas, bem como as soluções adotadas em cada caso.
1 - CIVILFER ENG. CONSULT. LTDA. – SÓCIO GERENTE
1. DEMANDA DO SERVIÇO
Devido à crescente busca por um melhor serviço prestado, o que inclui uma maior
oferta com a redução do headway para a circulação de trens nas vias administradas
pelo MetroRio, bem como a adoção de medidas que possam mitigar os efeitos de
falhas operacionais, verificou-se a necessidade de criação de desvios ferroviários
estratégicos que possibilitem o estacionamento de trens para manutenção, formação
de pátio para atender a variação da demanda ao longo do dia e principalmente uma
opção de “fuga” para retirar alguma composição do sistema que possa estar o
afetando devido a problemas operacionais.
O MetroRio então identificou a via auxiliar (ou desvio) existente entre as Estações de
Colégio e Coelho Neto (foto 1) como importante para conseguir atingir esses
objetivos, abrindo a concorrência para contratação de uma empresa para a
construção de um AMV (Aparelho de Mudança de Via) para a ligação da via 2
(sentido Pavuna) com a via auxiliar existente, transformando um desvio “morto” em
ativo (conectado à via comercial).
foto 1
2. LOCALIZAÇÃO E CARACTERÍSTICAS DO LOCAL
A obra ocorreu entre as estações Colégio e Coelho Neto, DURANTE A OPERAÇÃO
COMERCIAL, localizada ao lado da Av. Martin Luther King. Foi realizada a ligação à
via 2 comercial de um desvio morto existente, através da implantação de um AMV e
um acréscimo de 40 metros no desvio.
Para permitir o acesso de materiais e empregados para a realização da etapa de pré
montagem do AMV, foi aberto um portão de acesso, sendo este um ponto vulnerável
a entrada de pessoas e possíveis atos de vandalismo que pudessem afetar tanto a
obra quanto a operação comercial do MetroRio. O entorno é povoado por favelas,
aumentando ainda mais este risco, sendo necessário um trabalho de
conscientização junto ao representante da comunidade, além da contratação de
uma empresa de vigilância para que o portão de acesso ficasse controlado 24 horas
todos os 70 dias da obra.
Além disso, era necessário reduzir ao máximo as interferências à operação do
MetroRio em função da realização da obra. Para isso, foram tomadas algumas
medidas no planejamento da obra que serão detalhadas posteriormente.
Abaixo a localização da obra:
AMV + 40
metros
de linha
3. PARTICULARIDADES DO CENÁRIO DE TRABALHO
Trata-se de um serviço não convencional devido ao cenário adverso, comparado a
situações de manutenção de rotina e construção de vias não operacionais, pois
todas as etapas de instalação do AMV e complemento da via auxiliar foram
realizadas durante a operação comercial, até então nunca realizadas no Metro do
Rio de Janeiro, conforme abaixo:
- Linha ativa de alimentação das composições com 750V cc ao nível da montagem
(foto 2).
foto 2
- Extrema proximidade da barra energizada 750V cc com o trabalho (foto 3).
foto 3
Para permitir a realização da operação, com uma barra de trilho energizada tão
próxima do local da obra e dos funcionários, foi desenvolvido uma barreira sem o
objetivo mecânico de conter algum funcionário ou algum objeto, mas materializar a
fronteira de atuação da equipe da obra e equipamentos.
Essa barreira, denominada tapume estruturado (foto 4), é composta de eletrodutos,
cantoneiras, chapa lisa, todos de ferro, e folhas de madeirit 5mm, dividido em duas
partes: A primeira compreende uma base, instalada ao suporte isolador do terceiro
trilho da via o qual ficaria energizado durante a obra, de modo a receber a segunda
parte formada pelo madeirit e sua estrutura, através de encaixe simples e rápido
entre o eletroduto da base com diâmetro de ½”, e o eletroduto preso ao madeirit com
diâmetro de 1” (encaixe macho/fêmea).
foto 4
- Movimentação do guindaste somente no intervalo entre trens - 7 e 18 minutos
(fotos 5 e 6)
foto 5
foto 6
- Convivência com o risco de abalroar o trilho energizado 750V cc, pois o tapume era
apenas uma fronteira física delimitadora, sem resistência mecânica, sendo
necessária a conscientização de toda equipe envolvida em relação às características
do serviço.
- Obrigatoriedade em entregar a via ao tráfego às 3hs de uma segunda-feira, sem
nenhuma restrição à operação comercial, posterior ao final de semana de instalação
do AMV. Para isto, cada pequena etapa foi planejada de modo a maximizar a
produtividade para reduzir cada tempo individual, com a mecanização dos serviços,
aumento de efetivo convencional, etapa de pré montagem semanas antes de
interditar a linha, redundância nos recursos em caso de algum imprevisto, etc.
4. PROJETO
O Projeto Geométrico (Anexo 1) foi desenvolvido por Engenheiro especializado,
realizando o levantamento das vias comercias e auxiliar existentes, e fazendo a
concordância planialtimétrica com a instalação do AMV e complemento da via
auxiliar.
As tarefas necessárias à elaboração do projeto foram realizadas em janelas de
2hs durante a madrugada, bem como a materialização dos pontos em campo
para montagem do AMV e corte da via comercial existente, de modo a também
contribuir para não prejudicar a operação comercial.
5. PLANEJAMENTO
O Planejamento da obra foi elaborado em conjunto com Engenheiro Jorge César do
setor de Engenharia do MetroRio, que resultou em 02 cronogramas de trabalho,
sendo um macro de aproximadamente 70 dias, e outro detalhado das atividades do
final de semana de instalação do AMV na via comercial (Anexos 2 e 3).
Posteriormente, estes cronogramas foram apresentados à Operação do MetroRio,
quando foi definido que a obra seria realizada considerando a menor interferência
operacional possível, com a circulação de trens em via singela nos dois sentidos, no
período de demanda reduzida (1:30 de Sábado às 3:30 de Segunda-Feira). Para o
alcance deste objetivo, foi implantado um pequeno canteiro de obras na faixa de
terreno disponível ao lado do ponto onde seria instalado o AMV e sobre o local onde
seria feito o prolongamento da via auxiliar. Este canteiro permitiu a pré montagem do
AMV e facilitou a entrada de material, ferramentas, equipamentos e funcionários, e
foi determinante para anteciparmos todos os serviços possíveis antes do período de
interdição da via.
Em paralelo com as etapas de implantação do canteiro, foi realizada a separação de
material no Centro de Manutenção do MetroRio, como trilhos, peças de AMV (1/2
chave, cruzamento, contra-trilho, trilhos de ligação, placas e elementos de fixação),
suportes de terceiro trilho, material de fixação da via auxiliar, etc, além do contato
com fornecedores para aquisição de material para solda alumiotérmica, vigas de
madeira para AMV, brita No03 para lastro, aluguel de guindaste e máquina para
alinhamento e nivelamento dos trilhos.
6. ETAPAS DA PRÉ MONTAGEM NO CANTEIRO DE OBRAS
6.1 Rebaixamento de Cabo 22kv
Na face interna do muro limítrofe da faixa de domínio do MetroRio há um
cabo de 22kv que interliga as subestações (foto 7).
foto 7
Para possibilitar a demolição do muro e implantação do portão de acesso ao
canteiro de obra, foi feito o remanejamento do cabo 22kv para dentro da
canaleta de águas pluviais localizada na base do muro. Para proteger o cabo
mecanicamente contra queda de material e qualquer objeto que pudesse o
comprometer, foram colocados dormentes e tábuas de madeiras na parte
superior da canaleta.
6.2 Demolição de Muro e Implantação de Portão de Acesso ao Canteiro
Interno
A implantação do canteiro interno (foto 8) foi determinante para a realização
da obra, pois facilitou o acesso de funcionários, materiais, ferramentas e
equipamentos, e permitiu a pré montagem do AMV e antecipação de todas as
tarefas possíveis para antes da interdição da via comercial.
foto 8
Em contra-partida, a abertura de um vão no muro e instalação do portão de
acesso ao canteiro interno passou também a ser um ponto vulnerável à
entrada de pessoas que pudessem comprometer a operação dos trens.
Foram tomadas algumas ações como a contratação de um vigilante, em uma
empresa fornecedora do MetroRio e já familiarizada com o seu sistema.
6.3 Instalação de Tapume em Madeirit para Segregação entre o Canteiro
de Obra e a Via Comercial
Somente o portão de acesso não era suficiente para possibilitar o trabalho de
pré montagem do AMV dentro da faixa de domínio do MetroRio. Foi
necessário a instalação de um tapume em “U” ao longo de todo canteiro de
obra para segregá-lo com a via 2 (sentido Pavuna) (foto 9). A instalação do
tapume foi realizada em período noturno com a via interrompida.
foto 9
Um detalhe a ser destacado foi a perfuração das folhas de madeirit usadas no
tapume, reduzindo a superfície de contato e permitindo a passagem parcial
do ar deslocado com a passagem dos trens.
6.4 Descarga de Brita para Lastro
Foram utilizados aproximadamente 250 m³ de brita para o lastro ferroviário
para atingirmos o nível do terreno (camada superficial de brita) definido em
projeto. O lastro é um componente da superestrutura ferroviária que permite a
drenagem da água de chuva acumulada na superfície, além da
responsabilidade estrutural de ancorar os dormentes e assimilar parte da
solicitações transmitidas pelo trem aos trilhos e dormentes, repassando-as ao
sublastro e subleito (camadas inferiores) em intensidade insuficiente para
deformá-las. Esse lastro, além de nivelar o terreno do canteiro de obra
utilizado para a pré montagem, foi utilizado para a socaria e acabamento final
do AMV e via auxiliar.
A descarga e regularização da brita foi realizada com a utilização de
caminhão basculante e retro escavadeira.
6.5 Pré montagem do AMV
A pré montagem do AMV ao lado do seu local de instalação (foto 10) iniciou
com a regulagem da camada de brita e distribuição das vigas em madeira,
com seção transversal 17 x 24cm e comprimento variando de 2,20 a 5,40
metros, espalhadas com espaçamento predefinido de forma a montar uma
“esteira” para receber os trilhos do AMV. Posteriormente, foram colocadas as
placas de apoio, palmilhas, fixação, contra-trilhos para a montagem do AMV
em três partes, possibilitando o seu içamento em 3 etapas para o local
definitivo na data programada para interrupção da via comercial. Foram
antecipadas também algumas soldas nas extremidades dos trilhos de modo a
reduzir o tempo de trabalho no período de interdição da via, sem aumentar
excessivamente o comprimento e volume da peça a ser elevada pelo
guindaste.
O canteiro interno onde o AMV foi montado tinha aproximadamente 5 metros
de largura, o que restringia a montagem completa. Um contra trilho ficou para
ser montado e fixado aos dormentes após o deslocamento e instalação do
AMV no local definitivo, permitindo a pré montagem de 90% da grade durante
algumas semanas a poucos metros da via em circulação.
foto 10
6.6 Planejamento para a Instalação do AMV na Via Comercial (1:30 de
09/10/10 a 3:30 de 11/10/10)
Inicialmente o cronograma aprovado reservava dois finais de semana para a
instalação do AMV e via auxiliar, pois o dimensionamento de prazo para as
tarefas mostrava que não era possível realizar a instalação de um AMV e o
acréscimo da via auxiliar em apenas um final de semana.
Em uma nova avaliação, foi identificado que seria possível antecipar a
entrega da obra e fazer toda a instalação do AMV e acréscimo da via auxiliar
em apenas 1 final de semana (Anexo 3).
Foram definidas as escalas de supervisão, equipes de produção e segurança
do trabalho (Anexo 4), motoristas e mecânicos (Anexo 5) e fiscais, que fariam
revezamento em turnos de 12hs, além dos horários das refeições (Anexo 6) e
chegada dos equipamentos de grande porte (guindaste e máquina socadora
de via).
Foi elaborado também um checklist de todos os materiais e equipamentos
necessários a realização do serviço, todos com a redundância, pois qualquer
atraso na execução poderia comprometer as tarefas subseqüentes e com isso
a entrega da linha para a operação, prevista para 3:30 de 11/10/11 (segunda-
feira). As responsabilidades pela mobilização de cada recurso foram definidas
em ata para acompanhamento (Anexo 7).
7. ETAPA DA INSTALAÇÃO DO AMV NA VIA COMERCIAL E
PROLONGAMENTO DA VIA AUXILIAR
Este é o período crítico da obra, pois às 1:30 de sábado 09/10/10 as duas
vias comerciais são interditadas, para instalação do tapume que permitiria o
trabalho durante todo o final de semana com a Via 1 energizada e em
operação, a menos de um metro do local de instalação do AMV na Via 2.
Além disso, as duas vias devem ser entregues à Operação sem restrições às
3:30 de segunda-feira 11/10/10.
7.1 Desmontagem do Tapume do Canteiro Interno e Instalação de
Tapume entre a vias 1 e 2 comercial
Como citado anteriormente, era necessário estabelecer uma fronteira entre a
área de trabalho e a área energizada. A desmontagem do tapume do canteiro
interno (foto 11) e instalação do tapume entre as vias 1 e 2 teve duração de 1
hora e 30 minutos. Como a sua base seria presa ao suporte isolador de
terceiro trilho da via 1 que entraria em operação em poucas horas e durante
quase todo período de instalação do AMV, esta tarefa deveria ser
obrigatoriamente realizada no período de 1:30 às 4hs, quando as duas vias
comerciais estariam desligadas.
foto 11
7.2 Desmontagem e Retirada de 28 metros da via 2
Esta etapa é iniciada com cortes nos trilhos da via 2 existente para retirada de
28 metros de grade (trilhos + dormentes) no local onde seria instalado o AMV
pré montado. É feito também a retirada manual da brita sobre os dormentes
para reduzir a resistência ao içamento.
Inicia-se neste momento o apoio com o guindaste, com capacidade nominal
de 80 toneladas, para o içamento da grade em três etapas, cada uma com
aproximadamente 9,5 metros (foto 16) além da retirada da barra de terceiro
trilho, responsável pela alimentação elétrica dos trens.
foto 16
Foram necessárias algumas tarefas auxiliares para esta operação, como
estimar o centro de gravidade de cada volume a ser içado, além do
balizamento com cordas realizado por dois funcionários próximo à carga, para
evitar movimentos bruscos e acidentes com a carga ou funcionários (foto 17).
foto 17
Havia também 3 supervisores que deveriam estar alinhados em informações
a todo momento para garantir a circulação segura dos trens e a
movimentação correta do guindaste , além das necessidades da equipe de
produção para o cumprimento de seus objetivos:
- Supervisor de Operação do MetroRio, em contato com o Centro de Controle
Operacional para confirmar os intervalos entre os trens e a passagem destes
no ponto da nossa intervenção. A operação do MetroRio ocorria em loop com
apenas uma composição entre Colégio, uma estação antes da obra, e
Pavuna, estação final. O intervalo entre a passagem do trem sentido Colégio
no ponto onde estávamos trabalhando e o seu retorno era em torno de 7
minutos, o que inviabilizava o movimento das peças com o guindaste, mas
permitia a realização das demais tarefas na obra. Já o intervalo no sentido
Pavuna era de aproximadamente 18 minutos, o que permitia a movimentação
do guindaste próximo ao gabarito da via em operação.
- Rigger da empresa do guindaste subcontratada pela executora da obra,
supervisor responsável por transmitir as informações para o operador do
guindaste. Como este último ficava em uma cabine junto ao equipamento, do
outro lado do muro e sem a visão da peça que estava sendo transportada,
recebia a todo tempo orientações do Rigger via telefone celular para a
realização ou não dos movimentos para retirada da grade.
- Supervisor da Produção, responsável pela execução da obra, solução de
problemas imprevistos, gestão e substituição de todos os recursos envolvidos
e principalmente pela entrega da obra em tempo e sem restrições à
circulação comercial. Sua comunicação com o Rigger e o Supervisor do
MetroRio visava também, além da segurança, a retirada da grade e colocação
do AMV novo de forma que os ajustes manuais para alterar a posição fossem
mínimos.
7.3 Regularização da Camada de Brita para Assentamento do AMV
No local da instalação do AMV, após a retirada da grade existente, ficam
vários montes com brita de forma irregular, o que dificulta o assentamento do
AMV e a sua ligação com a via existente. É necessária a retirada do excesso
de brita e regularização da camada final (foto 18), com apoio da retro
escavadeira, de modo que a cota da face superior do trilho aplicado em seu
local definitivo fique abaixo da cota de projeto. Assim, ao assentar sobre a
brita as partes do AMV, é possível levantar a grade até se atingir a cota de
projeto. Caso contrário, a grade fica desequilibrada e acima da cota de projeto
em alguns pontos, gerando a necessidade de retirada de lastro para se
assentar a grade de uma maneira uniforme, o que demanda um tempo
considerável, o qual era escasso no cenário oferecido.
foto 18
7.4 Deslocamento do AMV para o Local Definitivo
O AMV montado no canteiro de obras, ao lado do local de instalação, foi
içado em 3 partes com o mesmo guindaste que havia retirado a grade da via
comercial, parado desde o término desta etapa, 3 horas atrás. Há também de
se considerar a gestão do orçamento da obra, principalmente em relação aos
equipamentos de grande porte alugados como o Guindaste, a torre de
iluminação e a máquina PLASSER para alinhar, nivelar e compactar o lastro
da via. Cada hora do guindaste, por exemplo, incluindo toda a equipe,
custava próximo de R$1.500,00, parado ou em operação.
Quando a primeira parte do AMV chegou próximo da via, percebemos que
algumas vigas de madeira estavam batendo na brita ou no tapume entre as
vias 1 e 2, conforme destacado abaixo (foto 19).
foto 19
Foi necessário reerguer o AMV e fazer uma nova regularização e retirada de
excesso de brita, além de despregar algumas vigas de madeira de maior
comprimento que estavam colidindo com o tapume.
Tentamos novamente descarregar a primeira parte do AMV, e percebemos
que ainda estava um pouco desequilibrado. Perdemos algum tempo precioso
nesta etapa repetindo mais uma vez a operação de reerguer o AMV, retirar o
lastro em excesso e checar os conflitos para uma nova tentativa de descarga.
A primeira parte do AMV foi assentada na via, seguida das demais partes
com um atraso de quase duas horas, porém o cronograma estava em dia
devido à economia de tempo nas tarefas anteriores.
Outro problema foi o armazenamento desse lastro retirado da via existente.
Como o canteiro não oferecia muito espaço devido aos muros limítrofes da
faixa de domínio, e o lastro retirado do local de instalação do AMV
representou um volume bem espaçoso, criamos um pequeno gargalo à
execução da obra, principalmente para a circulação da retro escavadeira e
equipes no canteiro. Chegamos a ter dificuldades em encontrar materiais que
haviam sido depositados junto ao muro e ficaram soterrados pelo enorme
monte de brita. Em alguns momentos utilizamos o guindaste para tirar a retro
escavadeira de um ponto cercado de brita (foto 8) e colocá-la em outra região
que pudesse circular por meios próprios e auxiliar as frentes de serviço.
7.5 Ajuste de Placas de Apoio, Quadramento de Vigas, Consolidação da
Fixação e Montagem da Máquina de Chave e Comandos
Com os 28 metros de AMV assentados na via comercial, fechando o vão
anteriormente seccionado, iniciou-se o ajuste fino da grade, com a verificação
de toda fixação e placas de apoio, recolocação das vigas despregadas,
quadramento das vigas e dormentes (restabelecimento da ortogonalidade
com os trilhos) e ajustes na grade para concordância com a via existente com
o uso de macaco mecânico. É necessário que a grade esteja alinhada o
máximo possível com o AMV instalado, assim como as partes do AMV entre
si, para contribuir com a execução da solda aluminotérmica na união dos
trilhos, que devem estar bem alinhados e nivelados. Porém, a perfeita
geometria e concordância entre a via nova e a existente só viria com a
passagem da máquina socadora, alinhadora e niveladora, algumas etapas a
frente.
Em paralelo, 2 funcionários faziam a montagem da máquina de chave,
tirantes e comandos (foto 20) para permitir a movimentação do AMV, através
do centro de controle ou manualmente do local. A máquina de chave é
responsável por mudar a rota do AMV, deixando a circulação na via principal
ou conduzindo algum trem para o desvio.
foto 20
7.6 Montagem de Suporte de Terceiro Trilho e Assentamento dos Trilhos
Diferente dos trens de subúrbio que tem a alimentação das composições
através da catenária, uma rede elétrica de cabos sobre a via férrea (rede
aérea), a alimentação das composições do MetroRio é feita com barras de
trilho (terceiro trilho) localizadas a 85 centímetros do trilho rolamento mais
próximo. Essas barras são colocadas sobre suportes isoladores, fixados na
extremidade da viga de madeira ou dormente a cada 3 metros (foto 21). As
barras de terceiro trilho, assim como os trilhos de rolamento, também seriam
soldadas em suas extremidades.
Com o objetivo de se reduzir a quantidade de soldas em terceiro trilho, pois
as barras geralmente tem 12 metros, decidiu-se aproveitar barras de maior
comprimento retiradas da via existente. Foi realizada a instalação do suporte
isolador nas vigas para receber os trilhos através do guindaste, em operação
semelhante à realizada para colocação do AMV na via.
foto 21
7.7 Montagem do Prolongamento da Via Auxiliar
Era previsto o aproveitamento da grade retirada da via comercial, fazendo o seu
transporte e descarga com o guindaste do lado de fora da via para dentro da faixa
de domínio, para ser parte do acréscimo da via auxiliar, restando apenas a
montagem de pouco mais de 10 metros de via. Porém, o estado de conservação de
alguns elementos da grade existente não permitiam o seu reemprego, mesmo em se
tratando de um desvio onde a circulação é baixa. Seria necessário trocar alguns
dormentes e diversos elementos de fixação, palmilhas (localizadas sob os trilhos na
região dos dormentes) e suportes isoladores de terceiro trilho. Considerando
também o período em que o guindaste ficaria ocioso para se realizar toda esta
revitalização da grade existente, além da mão de obra envolvida nestas atividades,
foi decidido que montaríamos todos os 40 metros de grade, aproveitando o material
servível e substituindo o restante. Como economizamos o tempo do içamento da
grade, algumas tarefas foram realizadas em paralelo e ainda foram concluídas antes
do previsto, o saldo do prazo do cronograma era positivo. Sendo assim poderíamos
incluir a tarefa de montagem completa da grade, inicialmente não prevista.
O Guindaste ainda retirou o para choque no final da via auxiliar existente (foto 2),
para permitir a ligação da desta com o AMV, e logo em seguida foi desmobilizado.
Suporte Isolador
Terceiro Trilho
Calha de
proteção
7.8 Soldagem Aluminotérmica dos Trilhos de Rolamento e Terceiro Trilho;
Esta tarefa já havia iniciado, sendo realizada concomitantemente com outras tarefas,
desde o término do lançamento do AMV para a via. Eram quase 40 soldas ao todo, e
a qualidade de cada solda depende do cumprimento de um procedimento rigoroso.
Dentre algumas exigências, podemos citar:
- Perfeito alinhamento e nivelamento das extremidades, com a utilização de cunhas,
calços, macaco mecânico e régua, pois um descuido poderia deixar um “gancho” no
trilho e ocasionar um retrabalho. Qualquer movimento em algum elemento que
esteja ancorado à grade em que a solda está sendo realizada pode comprometer a
concordância entre as extremidades dos trilhos que serão unidas;
- Pré aquecimento dos trilhos com tempo e pressões dos gases Oxigênio e Propano,
de acordo com padrão definido pelo fabricante da solda;
- Perfeita montagem e vedação da forma que recebe a porção de solda (foto 22),
pois caso contrário perde-se o material da solda, tempo, além da necessidade de se
descartar um pedaço de trilho e realizar 2 outras soldas. O soldador deve vedar os
pequenos espaços vazios entre a forma e o trilho, e garantir que não se tenha
nenhuma vibração no trilho e dormentes interligados que possam afetar o
alinhamento e vedação da solda;
- Esmerilhamento das rebarbas de modo que a seção transversal seja uniforme, não
provocando batidas com a passagem dos trens.
Algumas tarefas posteriores não puderam ser realizadas em paralelo com esta
etapa, como a reposição de lastro no AMV e via auxiliar, e a passagem da máquina
socadora, ocasionando o deslocamento e até a paralisação da equipe de solda
algumas vezes.
foto 22
7.9 Reposição de lastro
Como a grade ainda seria elevada pela máquina socadora até a cota de
projeto, e toda a brita seria ainda compactada para calçar os dormentes e
impedir recalques da via com a passagem dos trens, todo o excesso de lastro
retirado da via existente teria que ser devolvido, em excesso, sobre a grade
nova. Com a passagem da máquina a brita é “consumida” pela grade devido
aos levantes comandados pelos operadores do equipamento, de acordo uma
ordem de serviço gerada pela equipe de topografia para fazer a concordância
com a via existente.
Conforme colocado anteriormente, a descarga de lastro impede a realização
da solda não só pela ocupação do mesmo espaço, mas também pela
trepidação com uma descarga próxima ao ponto de solda. Foi feita a
reposição de lastro em diversos pontos da grade de modo que não fosse
necessária a paralisação da solda, porém em um determinado momento não
houve outra ação a ser tomada. Haviam muitos pontos para reposição de
lastro ainda e a máquina socadora não poderia ficar ociosa. Utilizamos talas
de junção provisórias para unir as extremidades dos trilhos e permitir a
passagem da máquina, e somente depois de toda a socaria, nivelamento e
alinhamento da linha retomamos a solda.
7.10 Socaria Mecanizada do AMV e Via Auxiliar;
A máquina socadora (foto 23) precisava circular desde o AMV de acesso às
linhas dos trens de subúrbio (SuperVia) localizado no Maracanã até a obra
em Coelho Neto, passando pela via comercial. Esta circulação só era possível
no GAP noturno da operação comercial do MetroRio e foi realizada na noite
de sábado para domingo. Conforme previsto no cronograma, a máquina
chegou na obra durante a madrugada e realizou a socaria e concordância do
AMV com a via existente, realizando levantes e puxamentos transversais da
grade através de comandos do operador da cabine frontal, e a socaria e
compactação do lastro pela cabine intermediária operada por outra pessoa. O
valor desses levantes e puxamentos são definidos comparando o projeto com
a posição atual da montagem, até se atingir a perfeita concordância com a via
existente antes e depois do AMV. Ao lado da máquina havia sempre uma
equipe de apoio para reposição manual do lastro onde necessário, com o uso
de gadanho (ou garfo), além do funcionário responsável pela marcação nos
dormentes com giz dos valores de puxamento e levante, que seriam
visualizados pelo operador da cabine frontal e imputados ao equipamento.
Já a via desviada do AMV que concordaria com a via auxiliar, antes limitada
por um para choque, ainda não estava construída.
Passaram algumas horas e algumas tarefas, e ao final da tarde de domingo já
havia chegado toda a equipe de operação para a socaria da via auxiliar, que
já havia sido montada. Assim como foi com o guindaste, deveria ser evitado
qualquer ociosidade deste recurso alugado. Restavam ainda a execução de 8
soldas (cada solda leva aproximadamente 45 minutos para ser realizada) e,
como já explicado anteriormente, não era possível a realização desta etapa
em paralelo com a solda dos trilhos, em função da vibração oriunda do
equipamento. Faltava ainda realizar 20% das soldas neste momento e
decidiu-se priorizar a passagem da máquina socadora.
Após a socaria na via auxiliar a máquina teve que aguardar o término da
operação comercial para circular de volta ao portão de saída do sistema do
MetroRio no Maracanã, percorrendo caminho similar ao da vinda em sentido
inverso.
foto 23
7.11 Acabamento de Lastro;
Ao final da socaria a solda retorna à campo e conclui a sua tarefa para
entrega da linha à operação.
Em função da vibração da máquina e outros fatores da própria obra, o lastro
fica distribuído de forma irregular, com excessos em alguns pontos e
escassez em outros. É realizado então um trabalho manual de
remanejamento de brita, com uso de carrinho de mão, carrinho de linha, pá e
gadanho. Conseguimos assim dar uniformidade à camada superficial de
lastro e acabamento lateral com as ombreiras que, além do aspecto visual,
contribuem para a resistência transversal da via contras torções, flambagens
ou ensarilhamento (deslocamento transversal da grade devido às tensões
provenientes da dilatação do trilho e falta de resistência da via).
7.12 Realização da Primeira Varredura e Limpeza Geral da Obra;
A obra em si havia acabado e algumas horas antes do previsto, restando a
validação de todos os serviços através de medições, inspeção visual e a
passagem de um trem de serviço (sem passageiro e fora do horário
comercial), a mais relevante das verificações.
Começamos a transportar a maioria dos equipamentos e ferramentas para as
viaturas do lado de fora da linha, além da retirada de resíduos, lixo, sobra de
material, etc. A via foi percorrida diversas vezes por diversas pessoas para
identificar algumas pendências como parafusos altos (não apertados por
completo), falta de placas de apoio e outros elementos, variações de bitola,
acabamento incompleto nas soldas, parâmetros fora da tolerância no AMV e
terceiro trilho, ferramentas esquecidas, e tudo que não fizesse parte daquele
cenário na rotina e não fosse mais ser útil a partir de então.
7.13 Desmontagem do Tapume entre as Vias Comerciais 1 e 2
O tapume montado no início da interrupção da linha, entre as vias 1 e 2
comerciais, só poderia ser retirado com o desligamento após o término da
operação comercial.
Às 1:30 de segunda-feira, 11/10/10, passa a última composição com
passageiros, já em horário avançado devido a um evento na Quinta da Boa
Vista próximo à São Cristóvão, extraordinário às operações de rotina nos
domingos. É realizado o teste para confirmar o desligamento do terceiro trilho,
seguido de colocação da barra de proteção, conforme procedimento
MetroRio. Uma equipe de 6 funcionários inicia a desmontagem dos suportes
do terceiro trilho da via que estava em operação, onde a base do tapume
estava presa, retira todas as peças e retorna com o suporte à via.
7.14 Varredura Final e Entrega da Via ao CCT (Centro de Controle de
Tráfego)
Neste momento, às 3hs da noite de domingo para segunda-feira havia um
grupo de funcionários do MetroRio para acompanhar a passagem do “Trem
de Varredura”, além das últimas inspeções visuais da linha. Esse trem circula
todas as manhãs em todas as vias antes da passagem do primeiro carro com
passageiros, com o objetivo de se identificar alguma não conformidade no
sistema. A sua circulação transcorre no AMV instalado na via principal sem
nenhuma interferência, evidenciando o atingimento das metas traçadas para
aquele evento.
Apenas como confirmação, liguei para o cliente algumas horas depois, após a
circulação no pico matutino, para confirmar se tudo estava em conformidade.
O cliente confirmou, respondendo não haviam comentado nada, o que era
uma evidência de que correu tudo bem.
8. RECOSNTRUÇÃO DE MURO PARA VEDAÇÃO DE FAIXA DE DOMÍNIO E
RECOLOCAÇÃO DE CABO 22KV
Naquela mesma semana programamos uma equipe para realizar o
fechamento do muro onde estava instalado o portão de acesso, quando ainda
retiraram alguns materiais e pedaços de trilho do entorno. No mesmo dia o
MetroRio estava com a faixa de domínio novamente segregada, sendo
possível a dispensa do vigia que nos acompanhava desde o início das
atividades.
Alguns dias depois foi realizada a recolocação do cabo 22 kv na face interna
do muro, última atividade pertinente ao cronograma da obra.
9. ANÁLISE CRÍTICA E IDENTIFICAÇÃO DE MELHORIAS
Algumas semanas depois reunimos toda a equipe de supervisão da empresa
executora da obra junto com a Direção com o objetivo de se identificar
principalmente os pontos negativos e melhorar os processos de construção e
manutenção ferroviária nas condições enfrentadas, conforme alguns exemplos
abaixo:
- A etapa de regularização de lastro foi a que mais atrasou individualmente,
comparando com o intervalo previsto no cronograma. O retrabalho para se retirar
o excesso de brita poderia ser evitado com um verificação mais precisa do nível,
com levantamento altimétrico dos pontos onde visualmente estavam mais altos.
O que ajudou para a entrega da obra no prazo foi ter antecipado a conclusão de
algumas tarefas do cronograma, além da realização em concomitância, o que
gerou sempre um saldo de tempo para resolver os imprevistos e tarefas mais
morosas;
- A escala de supervisão da obra no período de interdição da linha não foi
cumprida, pois acabamos por ficar muito envolvidos com a seqüência das
tarefas, gerando um desgaste maior, o que seria tolerável apenas em situações
de acidente;
- Falta de espaço físico para armazenar o excesso de brita retirado da via
comercial, após a retirada da grade existente. Conforme citado anteriormente,
chegamos a ter dificuldades em encontrar materiais e ferramentas, além da
circulação restrita no canteiro interno. Seria necessário a formação de um
“pulmão” de brita fora do canteiro, com apoio do caminhão basculhante e retro
escavadeira para reduzir muito os efeitos que tivemos;
- No início da obra, etapa de descarga de lastro no canteiro interno, a retro
escavadeira rompeu um cabo de alimentação do ruptor de emergência, que
estava enterrado sob o lastro. Esse ruptor, quando acionado, desliga a
alimentação do terceiro trilho em uma determinada seção da linha, e a ruptura do
cabo tem o mesmo efeito do acionamento através do botão no ruptor. O CCT
(Centro de Controle de Tráfego) verificou que não havia motivo para este
acionamento e realizou o bypass do sistema, evitando atrasos e maiores
prejuízos à circulação dos trens. Talvez com uma inspeção mais minuciosa
poderia ter sido identificado o local de travessia do cabo, desde sua saída da
linha até o ruptor de emergência, e com isso a utilização da retro escavadeira
neste ponto pudesse ser realizada com maior precaução;
![Balões tt[2]](https://img.document.onl/doc/110x75/559f892e1a28abd1158b4729/baloes-tt2.jpg)
