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UNIP - UNIVERSIDADE PAULISTA
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM PSICOLOGIA DO TRÂNSITO
RIVONILDA MACHADO DOS SANTOS DE SANTANA GRAIM
ESTRESSE OCUPACIONAL EM CONDUTORES DE TÁXI DO
MUNICÍPIO DE BELÉM - PA
MACEIÓ-AL
2013
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RIVONILDA MACHADO DOS SANTOS DE SANTANA GRAIM
ESTRESSE OCUPACIONAL EM CONDUTORES DE TÁXI DO MUNICÍPIO DE
BELÉM - PA
Monografia apresentada à Universidade Paulista/UNIP, como parte dos requisitos necessários para a conclusão do Curso de Pós-Graduação “Lato Sensu” em Psicologia do Trânsito.
Orientador: Prof. Dr. Manoel Ferreira do
Nascimento Filho
MACEIÓ–AL
2013
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RIVONILDA MACHADO DOS SANTOS DE SANTANA GRAIM
ESTRESSE OCUPACIONAL EM CONDUTORES DE TÁXI DO MUNICÍPIO DE
BELÉM - PA
Monografia apresentada à Universidade Paulista/UNIP, como parte dos requisitos necessários para a conclusão do Curso de Pós-Graduação “Lato Sensu” em Psicologia do Trânsito.
APROVADO EM ____/____/____
______________________________________ PROF. DR. MANOEL FERREIRA DO NASCIMENTO FILHO
ORIENTADOR
_____________________________________ PROF. DR. LIÉRCIO PINHEIRO DE ARAÚJO
BANCA EXAMINADORA
_________________________________________ PROF. FRANKLIN BARBOSA BEZERRA
BANCA EXAMINADORA
4
DEDICATÓRIA
Ao meu esposo, Jair Graim, pelo carinho, compreensão nos momentos mais
difíceis e pelo apoio no decorrer deste trabalho.
Aos meus filhos Antonio Neto e Priscila Graim, meus bens mais preciosos,
minhas razões mais importantes, o motivo e o sentido de tudo isso.
5
AGRADECIMENTOS
Agradeço em primeiro lugar à Deus.
Ao Professor Doutor Manoel Ferreira do Nascimento Filho, pela orientação e
esclarecimento durante a realização deste trabalho, pelo incentivo e carinho. Por ter
acreditado neste trabalho, colaborando intensamente e permitindo a realização do
mesmo.
Aos meus professores do Curso de Especialização em Psicologia do Trânsito,
pelos ensinamentos e contribuições fornecidas ao longo dos módulos da
Programação de Pós-Graduação.
Aos condutores de táxis, que colaboraram nesta pesquisa.
Aos colegas do Curso de Especialização em Psicologia do Trânsito, em
especial Danielly Cristina Magalhães da Silva, Roberta Cristine Melo dos Santos
Gondim, Leonardo Pignaton e Thuila Castro, companheiros de especialização e
exemplos de companheirismo, principalmente naqueles momentos em que se
precisa de alguém para ajudar na saída.
As amigas e Psicólogas: Ana Carla Silva Pereira e Roberta Rodrigues Santos
pelas sugestões, incentivo, amizade e pelo ombro amigo nas horas difíceis.
6
“[...] talvez não tenhamos conseguido
fazer o melhor, mas lutamos para que o
melhor fosse feito [...] Não somos o que
deveríamos ser, mas somos o que
iremos ser. Mas graças à Deus, não
somos o que éramos”.
Martim Luther Kinq, s/d.
7
RESUMO
O trânsito é um fator comum a todas as grandes cidades do mundo, principalmente nas capitais. As grandes metrópoles são as campeãs em casos de alto nível de estresse no trânsito, pois acontecem muitos acidentes em função da pressão emocional e estresse no trânsito, algumas vezes com graves consequências. E é nas ruas que vemos um fenômeno cada vez mais alarmante: o estresse causado pelo trânsito. O estresse é gerado quando o trânsito impossibilita o indivíduo de realizar determinada atividade Este trabalho foi realizado com o objetivo de avaliar o estresse no trânsito no condutor de táxi na cidade de Belém no Estado do Pará. Trata-se de uma pesquisa de campo de natureza descritiva, com enfoque quanti-qualitativo, para a qual foram selecionados 20 condutores de táxi, seguindo critérios de inclusão e que consentiram em participar desta pesquisa. Aplicou-se questionário semi-estruturados, onde os resultados colhidos foram analisados e distribuídos em gráficos e tabelas, com números inteiros e percentuais e descritos quanti-qualitativamente. Nesta investigação identificou-se que: o alto índice de condutores de táxi que fazem uso de medicação (95%), que 90% dos participantes trabalham entre 8 a 10 horas por dia, se mostrou bastante alta e que 85% já provocou algum tipo de acidente. Foram encontradas também que 50% dos participantes trabalham entre 11 a 15 anos como taxista, e que não houve participantes que trabalhassem há mais de 25 anos como taxista. Desta forma conclui-se que os condutores de táxi são frequentemente submetidos a inúmeras exposições ambientais adversas, além de longas jornadas de trabalho e é razoável supor que a profissão de condutor de táxi esteja relacionada a vários transtornos da saúde. No entanto, até os dias de hoje, poucos estudos foram desenvolvidos com o objetivo de investigar esta hipótese, necessitando assim de mais aprofundamento em pesquisas. Palavras-chave: Estresse. Psicologia. Trânsito.
8
ABSTRACT
The traffic is a common factor in all major cities of the world, especially in the capitals. The metropolises are the champions in cases of high stress level in traffic, because many accidents occur as a function of pressure and emotional stress in traffic, sometimes with serious consequences. And it’s on the streets where we see a phenomenon increasingly alarming: the stress caused by traffic. Stress is generated when traffic prevents the individual to perform a certain activity.This work was carried out to evaluate the stress in transit taxi driver in the city of Belém in Pará. This is a field research of a descriptive nature, focusing on quantitative and qualitative, for which 20 taxi drivers were selected, following inclusion criteria and who consented to participate in this investigation. We applied a semi-structured questionnaire, where results were analyzed and distributed in graphs and tables, with whole numbers and percentages and described quantitatively and qualitatively. In this investigation it was found that: the high number of taxi drivers who use medicine (95%), 90% of participants work between 8-10 hours a day, shown to be quite high and that 85% has already caused some kind of accident. We also found that 50% of the participants has been working between 11 and 15 years as driver, and that no more participants to work over 25 years as a taxi driver. Thus we conclude that the taxi drivers are often subjected to numerous adverse environmental exposures, and long working hours and it is reasonable to assume that the profession of taxi driver is related to several health disorders. However, up to now, few studies have been developed in order to investigate this hypothesis, thus requiring more in depth research. Key Words: Stress. Psychology. Transit.
9
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
GRÁFICO 01 – Representação quanto ao sexo em porcentagem, dos
motoristas de táxi que circulam na cidade de Belém-PA, ano 2012 .............
33
GRÁFICO 02 – Representação quanto à faixa etária em porcentagem, dos
motoristas de táxi que circulam na cidade de Belém-PA, ano 2012 .............
34
GRÁFICO 03 – Representação quanto ao tempo de serviço, em
porcentagem, dos motoristas de táxi que circulam na cidade de Belém-PA,
ano 2012 .......................................................................................................
35
GRÁFICO 04 – Representação quanto ao nível de escolaridade em
porcentagem, dos motoristas de táxi que circulam na cidade de Belém-PA,
ano 2012 .......................................................................................................
36
GRÁFICO 05 – Representação quanto à situação familiar em
porcentagem, dos motoristas de táxi que circulam na cidade de Belém-PA,
ano 2012 .......................................................................................................
37
GRÁFICO 06 – Representação quanto à quantidade de horas de trabalho,
em porcentagem, dos motoristas de táxi que circulam na cidade de Belém-
PA, ano 2012 ................................................................................................
38
GRÁFICO 07 – Representação sobre se já provocou acidentes, em
porcentagem, dos motoristas de táxi que circulam na cidade de Belém-PA,
ano 2012 ......................................................................................................
39
GRÁFICO 08 – Representação quanto ao uso de medicação, em
porcentagem, dos motoristas de táxi que circulam na cidade de Belém-PA,
ano 2012 .......................................................................................................
40
10
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................ 11
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ....................................................................... 13
2.1 O Trânsito ................................................................................................ 13
2.2 A Psicologia do Trânsito........................................................................ 14
2.3 A Atuação do Perito Psicólogo do Trânsito ......................................... 19
2.4 O Estresse ............................................................................................... 20
2.5 Os Fatores Estressores .......................................................................... 25
2.6 O Estresse e o Processo de Avaliação ................................................. 27
2.7 A Profissão de Taxista ........................................................................... 29
3 MATERIAIS E MÉTODOS............................................................................ 31
3.1 Ética ......................................................................................................... 31
3.2 Local da Pesquisa ................................................................................... 31
3.3 Sujeitos da Amostra ............................................................................... 31
3.4 Instrumentos de Coletas de Dados ....................................................... 31
3.5 Procedimentos para Coleta de Dados .................................................. 32
3.6 Procedimentos para Análise de Dados................................................. 32
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO .................................................................. 33
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................................ 42
REFERÊNCIAS ............................................................................................. 44
APÊNDICE ..................................................................................................... 47
ANEXOS.......................................................................................................... 49
11
1 INTRODUÇÃO
O trânsito é um fator comum a todas as grandes cidades do mundo,
principalmente nas capitais. As grandes metrópoles são as campeãs em casos de
alto nível de estresse no trânsito, e quem mora em uma grande cidade sabe o
porquê de tanto aborrecimento com os deslocamentos dentro da cidade. Não é por
acaso que os números de violência no transito são muito altos, e infelizmente não
são somente meros casos de buzinadas, xingamentos e bate boca, acontecem
muitos acidentes em função da pressão emocional e estresse no trânsito, algumas
vezes com graves consequências.
E é nas ruas que vemos um fenômeno cada vez mais alarmante: o estresse
causado pelo trânsito.
O estresse é gerado quando o trânsito impossibilita o indivíduo de realizar
determinada atividade, isto é, quando estamos atrasados para chegar ao trabalho e
o ônibus não passa, ou quando o carro está no rodízio e ainda estamos longe de
nosso destino. Esta urgência faz com que a liberação de adrenalina
(neurotransmissor estimulante) seja aumentada, provocando sensações
desagradáveis, como a contração dos músculos e aumento dos batimentos
cardíacos.
Quando as situações estressantes são muito frequentes, o estresse se torna
crônico e a pessoa passa a reagir da mesma forma em outros momentos, que antes
não provocariam tais sensações. Isto explica o fato de nos estressarmos quando
estamos dirigindo sem pressa num final de semana, indo passear ou mesmo antes
de entrar no carro, apenas imaginando o caminho a ser percorrido.
Dessa forma, a situação de trânsito torna-se bastante aversiva, gerando
reações impulsivas, inesperadas e desastrosas. Os casos de agressões no trânsito
sejam verbais ou físicas, assim como as brigas e discussões injustificadas nas ruas,
têm chamado cada vez mais a atenção na mídia e nos noticiários. Na tentativa de
“furar” o trânsito, algumas pessoas acabam realizando ultrapassagens perigosas,
não respeitam a sinalização e causam acidentes por vezes fatais.
Nunca sabemos quem está dirigindo o carro ao lado ou o estado emocional
em que se encontra. Não são incomuns os casos em que a briga no trânsito pode
12
envolver o uso de armas de fogo, piorando ainda mais a situação. Por isso,
especialistas aconselham a não reagir a provocações, evitar buzinas ou
xingamentos e dar passagem quando solicitado, evitando assim, riscos à própria
vida.
O estresse causa também diversos efeitos somáticos, isto é, no corpo e no
estado psicológico. Os sintomas mais frequentes são cansaço, gastrite nervosa,
enxaqueca, problemas cardíacos, insônia, intensa irritabilidade, dificuldade de
atenção, entre outros.
Aos poucos, desenvolvemos estratégias para evitar ou fugir do estado de
estresse. Saímos mais cedo de casa, ouvimos música, escutamos as estações de
rádio que informam sobre o trânsito, alteramos o trajeto, buscamos técnicas de
relaxamento ou, em últimos casos, abandonamos a idéia de ir até o local desejado.
O trânsito é hoje um dos principais fatores decisivos na hora de escolher um
local para moradia ou, até mesmo, a mudança de cidade. Muitos preferem,
inclusive, viver em cidades menores ao redor da capital, buscando tranquilidade e
qualidade de vida.
Após a explanação acima e sabendo da sua relevância e do que pode causar
o estresse nas pessoas, iremos abordar o explorar o tema do estresse ocupacional
em condutores de táxi no Município de Belém.
13
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 O Trânsito
O trânsito é um grande sistema que possibilita, dentre outras coisas, o
encontro e o convívio social entre as pessoas. Entretanto, esse convívio nem
sempre ocorre de forma satisfatória ou harmônica, o que não raro gera irritação,
estresse, conflitos e confusões. Sendo que muitos aspectos influenciam para que
isso tudo aconteça, contribuindo para que não tenhamos um deslocamento seguro
pelos centros urbanos e, desse modo, para que tenhamos uma visão negativa do
trânsito. São fatores econômicos, sociais, culturais e ambientais da atualidade que
se expressam de diferentes formas, por meio das vias mal planejadas e
malconservadas, da sinalização precária ou de sua falta, da grande quantidade de
atividades e da exigência de rapidez na execução de nossas tarefas, das enchentes
e dos índices elevados de poluição. Desta forma falamos frequentemente que o
trânsito é desgastante, que o trânsito é isso ou aquilo. E, por se focar sempre
nesses fatores externos, tende-se a excluir do compromisso de cidadãos por um
trânsito harmônico, pois, além desses elementos exteriores, existe outro e de grande
importância, do qual não se pode esquecer: o fator individual ou humano, que
representa a parcela do indivíduo, a sua contribuição para o bom ou o mau convívio
com as pessoas no trânsito (CRISTO, 2012).
Neste sentido o autor cita:
Cruzamos com muita gente no trânsito, condutores e pedestres, cada um com seus próprios pensamentos, objetivos, anseios e necessidades. Se não soubermos lidar com esses aspectos individuais, entraremos em desacordos com os demais usuários do trânsito e, consequentemente, a fúria, raiva, ansiedade ou o medo se expressarão pelo nosso comportamento na via ou na calçada (CRISTO, 2012, p. 24 e 25)
Portanto, compreender o trânsito como um espaço de convívio social pode
ser algo importante para nos ajudar a minimizar ou a desfazer muitos conflitos que
experiência no cotidiano. E, compreendendo que cada indivíduo que está na rua,
tem a sua necessidade, o seu próprio objetivo ao trafegar, poderá assim,
compreender mais amplamente o ato de se deslocar. Desse modo, possivelmente
14
os indivíduos estarão mais preparados para enfrentar alguns eventos estressantes
que surjam no trânsito com um pouco mais de tolerância e respeito. Desta forma,
compreender que o trânsito é um espaço de convívio social significa dizer que ele
não pertence só a uma pessoa, mas a todas as pessoas na mesma medida; significa
que os interesses individuais, no momento em que se entrecruzam, devem ser
negociados visando ao bem coletivo (CRISTO, 2012).
2.2 A Psicologia do Trânsito
A Psicologia é uma ciência que produz conhecimento sobre os
comportamentos das pessoas nos diversos contextos nos quais eles se manifestam:
em qualquer ambiente. A Psicologia do Trânsito ainda é uma especialidade pouco
conhecida, inclusive por grande parcela dos psicólogos, apesar de suas raízes
serem relativamente antigas, na década de 1920, quando se iniciou a aplicação de
testes psicológicos para a seleção de pessoas e orientação profissional na área de
transportes (CRISTO, 2012).
A Psicologia do Trânsito nasceu em 1910. Seu precursor foi Hugo
Münsterberg, aluno de Wundt, que a convite de William James foi para os Estados
Unidos para ser o diretor do laboratório de demonstração de psicologia experimental
da Universidade de Harvard. Inicialmente se opondo à tendência americana de tirar
a psicologia dos laboratórios e mostrar sua aplicabilidade na sociedade, alguns anos
após, se tornou o arauto da psicologia aplicada. Criou a Psicologia Forense e foi o
primeiro psicólogo a submeter os motoristas dos bondes de Nova York a uma
bateria de testes de habilidades e de inteligência. E, o sucesso dos testes, durante a
Primeira Guerra Mundial, de certa forma facilitou a introdução das técnicas
psicométricas (os chamados testes psicológicos) nas indústrias com o fim de
diminuir os acidentes e aumentar a produtividade. Das indústrias, os testes
psicológicos invadiram mais e mais o campo do trânsito. O objetivo era diminuir os
acidentes por intermédio da testagem dos candidatos a motorista em geral e de
candidatos a motorista nas empresas, selecionando os indivíduos que apresentavam
capacidades atualizadas para desempenho intelectual, motor, reacional e emocional
satisfatórios e necessários à operação de transitar (ROZESTRATEN, 2011).
15
Rozestraten (2011), nos diz que “a Psicologia do Trânsito tem por seu objeto
o comportamento dos cidadãos que participam do trânsito”. Ou seja, ela procura
entender esse comportamento pela observação e experimentação, do inter-
relacionamento com outras ciências que estudam o trânsito e ajudar, por meio de
métodos científicos e didáticos, na formação de comportamentos mais seguros e os
condizentes com o exercício de uma perfeita cidadania.
Portanto, a Psicologia do Trânsito estuda exatamente o comportamento das
pessoas que participam do trânsito, este sistema complexo que, apesar dos grandes
avanços que nos vem possibilitando, também se vem mostrando bastante
problemático. Desse modo, todos os envolvidos no trânsito, direta ou indiretamente,
são “objetos” da Psicologia do Trânsito: motoristas, passageiros, pedestres, ciclistas,
engenheiros de tráfego e instrutores de trânsito.
Assim, segundo Cristo (2012):
A Psicologia do Trânsito procura investigar os fatores que determinam os comportamentos neste sistema, sob quais condições eles se manifestam, bem como os diversos aspectos psicológicos e sociais que estão relacionados a esses comportamentos.
O psicólogo do trânsito, pela sua capacidade de compreender os aspectos
comportamentais na atividade de dirigir, pode auxiliar outros profissionais na
avaliação técnica dos problemas decorrentes da situação de trânsito, especialmente
na diminuição de acidentes. Apesar do embasamento legal do exercício dessa
especialidade, os papéis funcionais pelos quais ficaram definidos, social e
tecnicamente, a forma de atuação dos psicólogos do trânsito contribuíram para uma
certa desmobilização na construção do conhecimento científico sobre o cotidiano do
ambiente de trânsito (DUARTE, 2011).
Segundo Morgan (1977), a Psicologia é um campo do conhecimento que
compreende o estudo (logos) da alma (Psicos), sendo, no entanto, uma ciência do
comportamento muito mais complexa e diversificada, admitindo certa
multidisciplinaridade com as demais ciências sociais, como a Sociologia, a Economia
e a Ciência Política.
A Psicologia foi considerada, durante muito tempo, como parte da Filosofia,
onde se estudavam problemas da consciência, do conhecimento, da percepção, do
16
livre arbítrio e das emoções. Nesse entendimento, a Psicologia teria por objeto a
consciência e os processos mentais. Contudo, alguns estudiosos, entre eles René
Descartes, John Locke, Max Weber, Gustav Fechner, Claude Bernard, Hermann
vom Helmholtz e Wilhelm Wundt, propuseram estudos que variaram do racionalismo
à experimentação fisiológica, sendo que Wundt aprofundou estudos sobre a
atenção, a percepção, a imaginação, a memória e o tempo de reação, através de
trabalhos psicofísicos. Apesar disso, o objeto da psicologia continuou sendo o
conteúdo da consciência (ROZESTRATEN, 1988).
A Psicologia contribui para a compreensão do comportamento humano e das
funções mentais, analisando os fatores que determinam esse comportamento diante
de determinadas situações. Contudo, não apenas os aspectos individuais são
estudados pela Psicologia, mas também os aspectos sociais e ambientais, que
influenciam o comportamento do indivíduo e da coletividade, já que o indivíduo sofre
influência do comportamento da sociedade, da visão de mundo, do sistema de
valores, de sentimentos e emoções decorrentes de sua interpretação da realidade
social (LANE, 1991).
No contexto do trânsito, a Psicologia tem estudado o comportamento humano
e os fatores e processos internos ou externos que provocam ou alteram esse
comportamento. A Psicologia do Trânsito, dessa forma, constitui-se em um “campo
extremamente surpreendente no microcosmo do comportamento humano e na
circulação viária, onde Psicologia Social e Psicologia Experimental se encontram”
(HOFFMANN, 2005).
Rueda (2009), afirma que a Psicologia do Trânsito é uma área da Psicologia
que estuda as variáveis psicológicas que influenciam na maneira como os motoristas
se comportam no trânsito e como esse comportamento pode levá-los a se
envolverem em acidentes ou colocarem em situação de risco a eles e aos demais
participantes do trânsito.
A definição mais específica de trânsito é dada por Rozestraten (1988),
segundo o qual, trânsito é “o conjunto de deslocamentos de pessoas e veículos nas
vias públicas, dentro de um sistema convencional de normas, que tem por fim
assegurar a integridade de seus participantes”.
17
Conforme este autor, todos os participantes do trânsito, sejam eles: pedestre,
motorista amador ou profissional, motoqueiro, ciclista, passageiro, motorista de
coletivos, fazem parte do contexto do trânsito, sendo, portanto, passíveis de análise
da Psicologia do Trânsito, a qual se restringe, de modo geral, ao estudo do
comportamento dos usuários das rodovias e redes viárias urbanas.
De acordo com o artigo 1o, parágrafo 1o, do Código de Trânsito Brasileiro
(CTB), considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e animais,
isoladas ou em grupos, conduzindo ou não, para fins de circulação, parada,
estacionamento e operação de carga e descarga (BRASIL, 1997).
Para Lamounier e Rueda (2005), desde a década de 1920, com o
desenvolvimento de veículos automotores, o estudo do trânsito passou a ser
necessário, porém, foi a partir da década de 1950 e começo de 1960 que a
Psicologia do Trânsito começou a se desenvolver em diversos países, como
Inglaterra, Finlândia, Áustria, Holanda, Suécia, França, Canadá e Estados Unidos,
que passaram a estudar essa área e o comportamento humano no contexto do
trânsito. No Brasil, a Psicologia do Trânsito passou a ser incorporada ao Detran na
década de 1950, no Rio de Janeiro, com o propósito de estudar o comportamento
dos condutores, visando, de modo específico, conhecer as causas humanas
envolvidas na ocorrência de acidentes. Na época, a avaliação se restringia ao
Exame Psicotécnico de candidatos à Carteira Nacional de Habilitação (CNH), sendo
responsável por essa atividade o Instituto de Seleção e Orientação Profissional
(ISOP). Mais tarde, foram treinados psicólogos para aplicar os testes psicotécnicos.
Conforme Rozestraten (1981), a Psicologia do Trânsito surgiu devido a
necessidade de se avaliar o comportamento humano visando a garantir maior
segurança no trânsito. Assim, pode ser definida como “o estudo científico do
comportamento dos participantes do trânsito, entendendo-se por trânsito o conjunto
de deslocamentos dentro de um sistema regulamentado”.
Segundo o Conselho Federal de Psicologia (2000), a Psicologia do Trânsito é
“uma área da Psicologia que investiga os comportamentos humanos no trânsito, os
fatores e processos externos e internos, conscientes e inconscientes que os
provocam ou os alteram”.
18
De acordo com Tebaldi e Ferreira (2009), apesar dos avanços e sofisticações
tecnológicas, o veículo continua a ser uma caixa metálica que, ao ser conduzido,
assume a inteligência, a alma, a sensibilidade e o comportamento do condutor.
Sendo assim, por assumir as características da personalidade do condutor, o
trânsito não pode ser analisado isoladamente, mas no contexto do ser humano, que
carrega seus valores, sua cultura, seus ideais.
Sendo assim, a Psicologia do Trânsito analisa, em um sentido mais amplo,
todos os comportamentos relacionados com o trânsito e, num sentido mais estrito,
analisa o comportamento dos usuários do trânsito. A definição de Psicologia do
Trânsito, assim, pode ser: “uma área da psicologia que estuda, através de métodos
científicos válidos, os comportamentos humanos no trânsito e os fatores e processos
externos e internos, conscientes e inconscientes que os provocam ou alteram”
(ROZESTRATEN, 1988). Assim, tendo em vista essa definição e o aspecto da
abrangência da Psicologia do Trânsito, este autor afirma que a extensão da
Psicologia do Trânsito inclui mais categorias de indivíduos que outras áreas da
Psicologia, sendo capaz de analisar diferentes tipos de personalidade, como: “o
apressadinho, o orgulhoso, o hiperagressivo, o indiferente, o zombador, o
nervosinho, etc. Todos eles são sujeitos da Psicologia do Trânsito e seus
comportamentos poderão ser estudados sob vários aspectos”.
O estudo do comportamento humano no contexto do trânsito inclui diversos
aspectos da personalidade humana, tais como: processo de atenção, de detecção,
de diferenciação e de percepção, assim como também da tomada e processamento
de informações, da memória a curto e longo prazos, ao conhecimento e
aprendizagem de normas de conduta e símbolos, a motivação, a tomada de decisão,
além de outros aspectos importantes para analise da reação em diferentes situações
na condução de veículos automotores. Conforme Rozestraten (1981), “uma análise
detalhada da tarefa do condutor de veículos revela uma infinidade de fatores, cada
um dos quais pode ser importante para evitar um acidente, merecendo, portanto, ser
assunto de um estudo aprofundado”.
Nesse sentido, a análise do comportamento do condutor de veículos
automotores e dos fatores que o influenciam é essencial para a segurança no
trânsito, já que o trânsito no Brasil tem sido considerado como o mais inseguro e
19
violento do mundo, em comparação a países desenvolvidos ou em desenvolvimento
(TEBALDI; FERREIRA, 2009).
Conforme Vasconcellos (1998), o comportamento do indivíduo no trânsito é
determinado pelas condições do momento. Conforme a situação podem se
apresentar diferentes reações, comportamentos e atitudes e isso depende de fatores
complexos, ligados a necessidades e interesses pessoais. Portanto, saber quais as
causas desses comportamentos é uma necessidade para alcançar maior segurança
e evitar o comportamento agressivo.
2.3 A Atuação do Perito Psicólogo do Trânsito
Na década de 1950, com a finalidade de estudar o comportamento dos
condutores, foi realizado contratação de psicólogos pelo Detran-RJ. Isso ocorreu em
virtude de o diretor do Detran-RJ, na época, se interessar por conhecer as causas
humanas que provavelmente estavam envolvidas na ocorrência de acidentes. Isso
foi um marco importante na instituição da psicologia do trânsito no Brasil, o que
posteriormente foi sancionada a Lei Nº 9.545, que instituía o Exame Psicotécnico
para candidatos à Carteira Nacional de Habilitação (CNH), sendo o Instituto de
Seleção e Orientação Profissional (ISOP) o responsável por tal atividade
(LAMOUNIER E RUEDA, 2005).
Nas décadas seguintes, o Detran-MG contratou a Professora Alice Mira Lopez
para prestar assessoria e treinar seus psicólogos na área de Psicologia de Trânsito,
ou seja, os Peritos de Trânsito (ROZESTRATEN, 1988).
A partir desse momento, a Psicologia de Trânsito passou a ser definida como
“uma área da Psicologia que investiga os comportamentos humanos no trânsito, os
fatores e processos externos e internos, conscientes e inconscientes que os
provocam ou os alteram” (CONSELHO FEDERAL DE PSICOLOGIA, 2000).
Também foi a partir desse momento, que a avaliação psicológica
(psicotécnico) se inseriu no processo de habilitação, sendo atualmente uma etapa
preliminar, obrigatória, eliminatória e complementar para todos os condutores e
candidatos a obtenção da habilitação (ALCHIERI E SILVA, 2007).
20
Desde o início da utilização da Avaliação Psicológica para o Trânsito, esse
processo tem sido denominado Exame Psicotécnico. No entanto, em 1997, com a
publicação do novo CTB (Código de Trânsito Brasileiro), esse termo foi substituído
pela Avaliação Psicológica Pericial.
Deve-se dizer que essa alteração não ocorreu apenas em virtude da
“estética”, mas sim em razão das novas exigências da Resolução 80/98 do Contran
em relação ao procedimento que passaria a ser adotado. Onde as principais
alterações baseavam-se no fato de que a Avaliação Psicológica Pericial para o
Trânsito deveria ser realizada por Peritos de Trânsito que tivessem o respectivo
curso; a finalidade do exame passava a ser investigar adequações psicológicas
mínimas no indivíduo para que fosse possível que os candidatos à CNH fossem
capazes de conduzir de forma correta e segura. Desse modo, a razão maior desse
processo passaria a estar na necessidade de tentar garantir a segurança do
condutor e dos demais envolvidos no trânsito (CONSELHO FEDERAL DE
PSICOLOGIA, 2000).
É importante ressaltar que o objetivo da Avaliação Psicológica Pericial no
contexto de Trânsito nunca foi o de predizer se um determinado indivíduo viria a se
envolver em acidente ou não, e sim de realizar um trabalho preventivo, no qual fosse
possível diminuir as possibilidades de um motorista se expor a situações de risco
(LAMOUNIER E RUEDA, 2005).
2.4 O Estresse
Segundo relatório da Organização Mundial de Saúde – OMS, a cada dia
morre no mundo, em acidentes de trânsito, mais de 3.000 pessoas, ou seja, em um
ano morrem 1,2 milhão de pessoas, e estima-se uma morte a cada trinta segundos.
O número de vítimas fatais aumentou consideravelmente nos países em
desenvolvimento. Dessa forma, observa-se que os acidentes de trânsito constituem
hoje uma verdadeira e urgente questão de saúde pública no mundo moderno
(ABREU, 2006).
No ano 2000, mais de 1,2 milhões de pessoas morreram como consequência
de acidentes de trânsito, fazendo desta a nona causa mais importante de morte no
21
mundo. Há previsão de que no ano 2020 esta cifra praticamente duplique. Além das
surpreendentes taxas de mortalidade, os traumatismos por acidentes de trânsito
constituem uma das principais causas de perdas da saúde e vultosa despesa para o
sistema de saúde (HOFFMANN & LEGAL, 2011).
Sobre esse assunto Hoffmann e Gonzáles (2011), diz que:
Segundo a Organização Mundial de Saúde – OMS, o número de mortes com consequência de lesões em acidentes de trânsito aumentará de 5,1 milhões em 1990 para 8, 4 milhões em 2020. Na atualidade, estas lesões são responsáveis por 2,2% da mortalidade mundial de todos os grupos de idade.
O acidente de trânsito é um problema grave em todo o mundo, sendo a
segunda causa de morte entre jovens de 5 a 29 anos e a terceira causa de morte
entre pessoas de 30 a 44 anos. Além dessas mortes, estima-se que, por ano, em
torno de 50 milhões de pessoas saiam feridas ou incapacitadas, em decorrência de
acidentes de trânsito nas rodovias (ABREU, 2006). Onde no Brasil, em 2004,
ocorreram 112.457 acidentes nas rodovias federais: uma média de 308 acidentes
por dia ou aproximadamente treze acidentes por hora. Estima-se que esses
acidentes provocaram mais de 10.000 mortes, tendo envolvido quase meio milhão
de pessoas. Esses números tornam-se mais alarmantes quando contabilizados os
acidentes ocorridos nas rodovias estaduais e municipais.
O acidente deve ser considerado o resultado final de um processo em que se
encadeiam diversos eventos, condições e condutas. Os fatores que resultam num
sinistro surgem dentro da complexa rede de interações entre o condutor, o veículo e
a via, em determinadas condições ambientais e culturais. Alguns acidentes de
trânsito são desencadeados por fatores sociais ou pessoais, denominados falhas
humanas, cuja importância parece que está muito acima de outros componentes
classicamente implicados na locomoção: veículo e ambiente (HOFFMANN &
LEGAL, 2011). Entre os erros mais importantes que precedem um acidente,
encontram-se três grandes categorias: erros de reconhecimento e identificação-
percepção; erros de processamento e tomada de decisão-inteligência,
conhecimentos ou atitudes; e erros na execução da manobra (habilidades
psicomotoras).
Sobre as falhas humanas, Hoffmann et al (2003, p. 344), nos diz que:
22
Entre as falhas humanas mais comuns provocadas pela ação simples ou combinada, cabe destacar as seguintes: causas físicas (fadiga, falta de energia, defeitos sensoriais); causas psíquicas (pressa, falta de atenção, agressividade, competitividade); busca intencional de risco e de emoções intensas; condutas interferentes e as distrações; a experiência, por excesso ou falha, a respeito do veículo ou da via; estados psicofísicos transitórios (uso inadequado de álcool, fármacos, sonolência, depressão, estresse).
Quando se fala do fator humano na segurança viária, a percepção social e,
em certa medida referenciam um amplo conjunto de fatores psicofísicos, que
influenciam direta ou indiretamente as habilidades ou o complexo processo decisório
do condutor, às vezes com claros efeitos inibidores sobre a prudência e que podem
levar a uma manobra de risco ou a um acidente. Entre as falhas humanas que
explicam os acidentes, tem-se conceitualizado “causas diretas e causas indiretas”.
Sendo que as causas diretas referem-se aquelas condutas e aos eventos que
precedem imediatamente o acidente e são diretamente responsáveis por ele. As
causas indiretas são aquelas condições ou estados cuja presença altera o nível das
funções de processamento da informação do condutor, quer dizer, as causas das
causas diretas. Onde entendemos que a falha humana, que torna inevitável o
acidente, pode ser caracterizada por um problema ou erro de reconhecimento e
identificação (sinais, distâncias, obstáculos); erros de processamento (o Código
Brasileiro de Trânsito que dita o regulamento geral de circulação); erros na tomada
de decisão, ou erros na execução da manobra. E, as causas humanas indiretas dos
acidentes são definidas como aquelas condições e estados do condutor que afetam
adversamente as suas habilidades para utilizar as funções de processamento da
informação, necessárias no desempenho seguro da tarefa de condução. E, sabe-se
que não só as falhas de resposta e os erros na execução da decisão são os únicos
implicados nos acidentes. Há também os erros incorridos na busca, seleção e coleta
da informação e os posteriores de processamento desta informação e da tomada de
decisão. Além dos dados objetivos, a interpretação subjetiva da situação influencia a
decisão a adotar para fazer frente às situações problemáticas que vão surgindo
durante a condução do veículo (HOFFMANN & LEGAL, 2011).
A palavra estresse tem origem inglesa (stress) e, na linguagem médica, o
termo tem um sentido próprio: significa um estado de tensão em que o organismo se
prepara para enfrentar ou fugir do perigo. Assim, o estresse, por si só, não é algo
23
ruim; porém, quando estamos expostos constantemente à sobrecargas emocionais,
isto pode ser prejudicial à nossa saúde. Entretanto, o estresse não afeta as pessoas
da mesma maneira, depende das características de cada um, do momento de vida e
da fonte que o produz. O estresse se expressa em nosso corpo por meio de um
conjunto de sinais e sintomas que podem ser físicos (por exemplo, dores nas
articulações, na coluna) e/ou psicológicos que podem se manifestar nos
comportamentos agressivos e inadequados. Os telejornais têm mostrado repetidas
vezes às reações agressivas das pessoas no trânsito, visando causar danos físicos
ou psicológicos de maneira intencional. Visto que várias situações do trânsito são
muito desgastantes. Os motivos do estresse, portanto, podem variar para motoristas,
passageiros, ciclistas ou pedestres. Muitos condutores se estressam com os eventos
que produzem perda de tempo, isto é, ser atrapalhado por outros motoristas, dirigir
nos horários de pico e ficar atrás de carros muito lentos. Os contratempos que
surgem, como as obras sem sinalização adequada na via, e os engarrafamentos em
horários incomuns podem aumentar a tensão pela imprevisibilidade e falta de
controle da situação (CRISTO, 2012).
Alguns motoristas de ônibus, por exemplo, tendem a compensar a perda de
tempo no trânsito não parando para os passageiros, colocando o veículo em
movimento antes do embarque/desembarque e aumentando a velocidade do veículo
em outros trechos, o que aumenta o risco de acidente. Estes comportamentos
podem ser indicadores interessantes para as empresas de transporte e de seguro
intervirem junto ao ambiente de trabalho do condutor, buscando identificar as raízes
desses problemas. Onde é necessário entrar no veículo preparado para enfrentar as
adversidades, a fim de não “estragarmos o nosso dia”. É necessário planejar o
itinerário antes de sair de casa e as atividades que serão desenvolvidas, sabendo
que fatos inesperados poderão acontecer e gerar aborrecimentos, ou seja, a
percepção da perda de tempo pode produzir estresse (CRISTO, 2012).
A infraestrutura de transporte precária pode contribuir para o estresse. É
fundamental que as autoridades façam um bom gerenciamento do trânsito,
comunicando as mudanças na via, e ofereçam estradas seguras (asfalto sem buraco
e sinalização). No caso dos motoristas profissionais (taxistas, motoristas de ônibus,
motoboys e perueiros), as condições de trabalho inadequadas podem ser outra fonte
24
de desgaste. É essencial que as empresas de transporte ofereçam suporte
psicológico, que planejem e reavaliem periodicamente o tempo para cumprir os
itinerários, pois o trânsito é muito dinâmico (CRISTO, 2012).
O estresse é, talvez, uma das características que mais define a atual
civilização. O estilo de condução tão ligado aos fatores psicossociais, como uma
manifestação e uma atividade a mais da vida cotidiana dos seres humanos, não é
também alheio a este estado psicobiológico (HOFFMANN & LEGAL, 2011).
O estresse está intimamente vinculado com o manejo dos veículos, pelo
menos em dois sentidos. Por um lado, o estresse modula em certa medida a forma
de dirigir das pessoas e é o agente casual, direto e indireto. Por outro lado, o próprio
sistema de circulação massivo com todos os seus efeitos, em certas ocasiões,
contribui de maneira notável para aumentar os níveis de estresses, que por si só
gera nosso próprio sistema de vida (HOFFMANN et al, 2003).
Segundo Dias et al, estresse é descrito como:
Uma reação do organismo, decorrente de alterações psicofisiológicas, que acontecem quando uma pessoa enfrenta situações que podem de certo modo irritá-la, amedrontá-la, excitá-la, confundi-la, ou mesma fazê-la imensamente feliz. Qualquer situação que desperte uma emoção boa ou má, que exija mudança, pode ser caracterizada como uma fonte de estresse, favorecendo uma quebra de equilíbrio do organismo e exigindo uma adaptação (DIAS et al 2002).
Outro conceito é o de Caballo (1996) que conceitua o estresse como “uma
resposta de origem biológica: diante de situações percebidas e avaliadas como
ameaçadoras pelo organismo, este não se sente em condições de enfrentá-las
adequadamente, e isso o estressa”. Mesmo entendendo o fator biológico como
resposta, Caballo não deixa de destacar a importância do fator psicológico, isto é,
que às percepções cognitivas de uma situação problemática o indivíduo deve
sempre fazer face com sua natural capacidade de enfrentamento. Por outro lado, o
autor acredita que a resposta biológica une componentes dos sistemas
“neurofisiológico, neuroendócrino e neuroimunológico, além de acompanhar-se de
componentes subjetivos e comportamentais”.
25
2.5 Os Fatores Estressores
Para Dias et al (2002) estressores podem ser classificadas em externos e
internos. Os externos são aqueles constituídos por aquilo que ocorre na vida da
pessoa (acidentes, morte, brigas, nascimento de um filho, entre outros), ou seja,
tudo o que de bom ou mal possa acontece no mundo externo da pessoa. Os
estressores internos são compreendidos como tudo aquilo que faz parte do mundo
interno do indivíduo: suas cognições, modo de ver o mundo, nível de assertividade
(capacidade de expressar sentimentos e pensamentos), crenças, características
pessoais, padrão de comportamento e capacidade de enfrentamento das situações.
O termo crença, neste momento empregado, refere-se ao modo de pensar do
indivíduo frente à vida, em que idéias irracionais ou ilógicas podem provocar
perturbações emocionais.
Ballone (2002) adverte que os fatores estressantes podem variar quanto à
natureza, pois vão desde componentes emocionais tais quais: ansiedade, perdas até
componentes de base biológica, ambiental e física, como é o caso do ruído
excessivo, poluição, variação de temperatura e sobrecarga de trabalho, etc.
O estresse não é um fenômeno por si só eficiente para provocar um acidente
automobilístico, já que o evento estressante depende de variáveis de personalidade
e da situação em que tal evento ocorre. Porém, ainda que não clara, a associação
entre os dois fenômenos não pode ser ignorada, segundo Hoffmann et al (2003). E
ressalta, que nem todo tipo de estresse tem de ser necessariamente negativo para a
condução, já que este pode ajudar, em alguns momentos, no estado de alerta e
reação de que se necessita para um manejo dos veículos ou para evitar um
acidente. O estresse não é mais uma resposta adaptativa do organismo a situações
em que seja necessária uma tomada de decisão. Geralmente esta decisão envolve
respostas vigorosas, rápidas e que têm por finalidade o retorno ao equilíbrio.
Contudo, o que normalmente se conhece do estresse são seus efeitos de longo
prazo (os negativos), tecnicamente conhecidos por estresse crônico ou distresse. O
estresse crônico costuma gerar uma série de efeitos negativos nos condutores, entre
os quais são:
26
- Geração de maiores níveis de hostilidade e de comportamentos competitivos,
manifestações de agressividade direta em relação a outros condutores,
agressividade que, segundo os habitantes das grandes cidades, é uma das
principais causas implicadas nos acidentes;
- Aumento da predisposição para uma condução mais imprudente e temerária, com
tendência à tomada de decisões mais perigosas do que a habitual ou com menor
valoração e percepção de risco. Em algumas etapas da fase de esgotamento, o
estresse dificulta sensivelmente a concentração, diminui a atenção, os limites
sensoriais e entorpece a habilidade para interagir informação. O fim de muitos
destes estados, logicamente, é o acidente.
Algumas consequências físicas e sociais são apontadas por Lipp e Malagris
(2001):
- Consequências Físicas: quando o estresse é prolongado, afeta diretamente o
sistema imunológico, reduzindo a resistência do indivíduo e tornando-o vulnerável ao
desenvolvimento de infecções e doenças contagiosas. Ao mesmo tempo, como o
organismo está enfraquecido, estados mórbidos latentes podem ser desencadeados.
Sinais de ordem física, como: dores de cabeça, distúrbios do sono, problemas do
estômago/intestino, alta pressão arterial, doenças do coração, doenças contagiosas,
são resultados de estresse.
- Consequências Sociais: os autores afirmam que numa sociedade saudável e
desenvolvida há que levar-se em conta o somatório das habilidades dos seus
cidadãos. Se o estresse está muito alto no país ou na comunidade, os adultos
podem tornar-se frágeis, sem resistência aos embates e às dificuldades da vida. A
pessoa estressada lida mal com as mudanças, porque sua habilidade de adaptação
está envolvida inteiramente no combate ao estresse.
Segundo, Mc Lellan (1988), as consequências psicológicas, devido as
situações de estresse desencadeiam respostas emocionais que perturbam o
equilíbrio físico e psíquico. Numa tentativa de recuperar esse equilíbrio, a mente e o
corpo se mobilizam num esforço conjunto. As emoções do estresse funcionam como
aviso, defesa ou alívio das tensões que sofre o indivíduo. Embora sejam
frequentemente desagradáveis, essas emoções desempenham papel vital no
processo de restabelecimento do indivíduo, e se enquadram em três categorias
27
básicas: ansiedade, depressão e raiva. Sintomas como: esquecimento, cansaço,
ansiedade, tendência à irritação, sensação de debilidade orgânica são sinais
psicológicos de estresse.
2.6 O Estresse e o Processo de Avaliação
Reações de estresse são naturais e até mesmo necessárias na vida, contudo
frente a algumas circunstâncias elas podem ser nocivas ao funcionamento do
indivíduo. Assim encontramos os seguintes tipos de estresse (PORTAL
EDUCAÇÃO, 2012):
Estresse: quando há tensão com equilíbrio entre esforço, tempo, realização e
resultados. É o “estresse positivo” de certa forma, pois o esforço para se
adaptar produz sensação de realização pessoal, bem-estar e satisfação das
necessidades, mesmo que em muitos momentos a pessoa teve de usar
esforços inesperados. É um esforço sadio na garantia da sobrevivência. Ao
fazermos algo que nos agrade, nos sentimos valorizados por isso e pelo
esforço desprendido há o estresse.
Distresse: sucede-se quando há tensão com rompimento do equilíbrio
biopsicossocial por excesso ou falta de esforço, incompatível com tempo,
resultados e realização. A tabela abaixo mostra três momentos diferentes em
que se sucedem períodos de distresse e estresse.
Mesmo que muitos estímulos estressores sejam suficientemente potentes
para desencadear um distresse, há diferenças individuais ou grupais de como um
evento é percebido, variando tanto da forma quantitativa, quanto qualitativa. E esse
processo que irá mostrar se uma situação é estressante ou não para a pessoa, ou
seja, se ela implica em ameaça ou desafio.
Segundo Limongi-França e Rodrigues (2007), ao fazer uma avaliação,
realizamos uma atividade mental que é em parte racional e, em parte, emocional.
Contudo a parte emocional, não é necessariamente consciente. Fazemos um
reconhecimento e uma estimativa da situação presente, baseando-nos em
28
experiências passadas que influenciaram não só na forma como percebemos o
estresse, bem como na maneira como iremos enfrentá-las, além de apoiados em
experiências prévias, determinarmos o tipo e a intensidade da resposta que será
produzida. É uma avaliação que nos dá um significado para aquilo que estamos
vivendo. Esse processo é muito importante, pois um mesmo acontecimento
estressante pode ser encarado com muita alegria ou ser a causa de muito
sofrimento.
Os fatores que influenciam o processo de avaliação de um indivíduo são
(PORTAL EDUCAÇÃO, 2012):
Compromissos – aquilo que a pessoa julga importante. Quanto maior for o
seu comprometimento com o que está acontecendo, maior será o seu grau de
compromisso e isto poderá influenciar o seu processo de avaliação. À medida
que se está intensamente envolvido com o compromisso, pode-se sentir mais
vulnerável, mas também com mais impulso para desenvolver recursos frente
aos obstáculos que possam surgir;
Crenças – são baseadas em convicções sobre as mais diferentes
circunstâncias da realidade e acabam influenciando a percepção da pessoa
sobre suas vivências;
Situações novas – caso uma situação seja identificada como potencialmente
estressante, principalmente se for associada com uma ocorrência anterior que
gerou ameaça ou dano, poderá despertar sentimentos que vão desde a
incerteza, até o temor;
Impossibilidade de prever um acontecimento – quando não se foi preparado
para viver uma situação dolorosa ou aversiva, as reações de estresse tendem
a ser muito mais intensas;
Incerteza de uma situação – quando não se sabe se um determinado evento
irá ocorrer ou não, maior será a capacidade dele suscitar uma sensação de
ameaça, constituindo um dos fatores mais potentes para impedir uma
adaptação apropriada e pode levar à imobilidade. Quanto maior a incerteza,
maior será o tempo para a avaliação, o que acaba por gerar sentimentos e
atitudes conflituosas;
29
Proximidade de um acontecimento – quanto mais perto estiver um evento
significativo, maior será o impacto deste no processo de avaliação e, desta
maneira, mais intensa pode ser a reação ao estresse; duração processo
estressante – caso o evento estressante seja muito longo, as consequências
podem ser extremamente danos ao organismo, levando ao desgaste e ao
esgotamento;
Incerteza sobre quando ocorrerá uma situação – principalmente se ele é
interpretado como ameaçador; ambiguidade – ocorre quando não se tem
informações suficientes para avaliar um evento. Surgem aqui dúvidas sobre
como e quando proceder.
2.7 A Profissão de Taxista
A categoria ocupacional de motorista de taxi é composta na sua absoluta
maioria, de integrantes o sexo masculino, sendo em grande parte, proprietários dos
veículos, na condição de autônomos (NASCIMENTO, 2010).
Os motoristas de táxis têm como ambiente de trabalho, as vias públicas dos
centros urbanos, o que os tornam vulneráveis a variados fatores de riscos, tais
como: acidentes de trânsito, vitmização por crime violento e envolvimento em
situações ilícitas. Entre as formas de vitimização por violência, relacionadas ao
trabalho, destacamos: as agressões verbais, físicas e ameaças, sendo registrados
somente os assaltos, sequestros, extorsões. Onde os agressores são pessoas
externas, que por se camuflarem como usuários dos serviços oferecidos, praticam
vários tipos de crimes, também existem conflitos entre colegas de trabalho, acirrados
pela alta competitividade (NASCIMENTO, 2010).
Os taxistas ainda são vítimas do famoso “calote”, que ocorre quando são
enganados pelos usuários, que não pagam pelos serviços prestados.
A relação destes profissionais, com os órgãos de segurança pública é frágil,
devido ao sentimento de falta de confiança nos aparatos policiais, por isso os
taxistas, organizam-se, utilizando estratégias próprias, como meio de proteção
pessoal e coletiva da categoria. E as medidas de segurança adotadas coletivamente
30
passam por uma graduação, podendo chegar a ações muito violentas, como o
linchamento de seus agressores (NASCIMENTO, 2010).
31
3 MATERIAIS E MÉTODOS
3.1 Ética
Todos os participantes foram informados sobre os objetivos da pesquisa, que
não incorriam em nenhum tipo de risco, atendendo assim à Resolução 196/96 do
Conselho Nacional de Saúde, do Ministério da Saúde, que tem nos Comitês de Ética
em Pesquisa com Seres Humanos o atendimento aos 4 princípios da Bio-etica, a
saber, autonomia, beneficência, não-maleficência e justiça.
3.2 Local da Pesquisa
A pesquisa foi realizada após um levantamento bibliográfico, rastreando-se
as pesquisas existentes sobre estresse no trânsito e posteriormente elaborado um
questionário e aplicado em condutores de táxi em um ponto de táxi no Município de
Belém-PA.
3.3 Sujeitos da Amostra
Para participarem da pesquisa houve critérios de inclusão e exclusão para os
condutores de táxi. Os critérios de inclusão de sujeitos para participarem dessa
pesquisa são: serem condutores de táxi da cidade de Belém – Pará e serem
condutores de táxi da cidade de Belém – Pará, que concordassem em participar da
pesquisa. E os critérios de exclusão de sujeitos para participarem dessa pesquisa
são: serem condutores de táxi que não fossem da cidade de Belém – Pará e serem
condutores de táxi da cidade de Belém – Pará, que não concordassem em participar
do estudo.
3.4 Instrumentos de Coletas de Dados
Para a coleta de dados foi construído um questionário com perguntas
objetivas (apêndice A), sobre a caracterização dos sujeitos, sobre o seu dia-a-dia,
32
onde os participantes poderam descrever como se sentem diante de questões
estressantes.
3.5 Planejamento para Coleta de Dados
Os dados colhidos com o questionário em várias fases da pesquisa:
Fase 1: Realizou-se o levantamento bibliográfico relacionado ao tema da pesquisa;
Fase 2: Procedeu-se a elaboração de questionário para o levantamento dos dados
do condutores de táxi da cidade de Belém – Pará;
Fase 3: Deu-se início à pesquisa de campo;
Fase 4: Contactou-se os participantes no ponto de táxi;
Fase 5: Coletou-se os dados dos condutores de táxi, através da aplicação dos
questionários, no ponto de táxi;
Fase 6: Analisou-se, descreveu-se os dados obtidos e posteriormente realizar-se a
entrega da monografia.
.
3.6 Planejamento para a Análise de Dados
Os dados colhidos com o questionário receberam tratamento estatístico, sendo os
mesmos distribuídos em gráficos, os quais foram posteriormente analisados,
discutidos e descritos quanti-qualitativamente
33
4. RESULTADOS E DISCUSSÃO
Como referido anteriormente, foi realizada a coleta dos dados sobre o
estresse no trânsito no condutor de táxi em campo.
Neste gráfico 01 temos os resultados obtidos em relação ao sexo dos
motoristas de táxi. Verifica-se que o sexo masculino apresenta-se nesta amostra
significativamente superior (95%) ao feminino (5%), ou seja, observou-se a
introdução do sexo feminino em uma profissão antes só contemplada pelo sexo
masculino.
Gráfico 01: Representação quanto ao sexo em porcentagem, dos motoristas de táxi que
circulam na cidade de Belém-PA, ano 2012.
Fonte: Dados da Pesquisa (2012).
O mesmo resultado fora observado na pesquisa de Machado (2011), o qual
nos diz que: “a categoria ocupacional de motorista de taxi é composta na sua
absoluta maioria, de integrantes do sexo masculino”.
Em relação a idade dos motoristas de táxi, gráfico 02, os resultados obtidos
revelam que as faixas etárias mais frequentes foram os participantes de 40 a 49
anos (50%), os entre 30 e 39 anos (20%), acima de 50 anos (25%) e os entre 18 a
34
29 anos (5%). Nota-se que o percentual acima de 50 anos é relativamente elevado e
parece seguir a tendência ao envelhecimento da população.
Gráfico 02: Representação quanto à faixa etária em porcentagem, dos motoristas de táxi que
circulam na cidade de Belém-PA, ano 2012.
Fonte: Dados da Pesquisa (2012).
A literatura tem apontado o aumento e população idosa no mundo e no Brasil.
No Brasil, os números mais recentes sobre o envelhecimento populacional
demonstram que 11,3% da população brasileira possui mais de 60 anos de idade, o
que significa um aumento da população idosa, uma vez que o índice em 1999 era de
9,5% e no Estado do Pará essa parcela de população corresponde a 7,4% (IBGE,
2010). E, como vários profissionais, ao entrarem no processo da aposentadoria,
adquirem um táxi, para obter um complemento da renda familiar, justifica-se que ¼
dos taxistas tenham mais de 50 anos de idade.
Quanto ao tempo de serviço na profissão, gráfico 03, observa-se que 50%
dos participantes trabalham entre 11 a 15 anos como taxista, e que não houve
participantes que trabalhassem há mais de 25 anos como taxista.
35
Gráfico 03: Representação quanto ao tempo de serviço, em porcentagem, dos motoristas de
táxi que circulam na cidade de Belém-PA, ano 2012.
Fonte: dados da Pesquisao (2012).
Quanto ao nível de escolaridade, gráfico 04, observa-se o item do nível de
escolaridade dos participantes pesquisados, que 50% possuem o ensino médio
completo, 25% possuem o ensino médio incompleto, 15% possuem o ensino
superior incompleto e 10% possuem o ensino superior completo. Sendo que nenhum
participante deixou de concluir o ensino fundamental.
36
Gráfico 04: Representação quanto ao nível de escolaridade em porcentagem, dos motoristas
de táxi que circulam na cidade de Belém-PA, ano 2012.
Fonte: Pesquisa de Campo (2012).
E, quanto ao estado civil dos taxistas, no âmbito familiar, gráfico 05,
apresentou a seguinte distribuição: 55% eram casados; 25%, separados; 5%,
solteiros; 10% viúvos e os separados 25%. Os divorciados (0%) eram inexistentes.
Ressalta-se que não houve registro de casal homo afetivo vivendo na qualidade de
companheiro.
37
Gráfico 05: Representação quanto à situação familiar em porcentagem, dos motoristas de táxi
que circulam na cidade de Belém-PA, ano 2012.
Fonte: Dados da Pesquisa (2012).
Em relação a jornada de trabalho, gráfico 06, notou-se que os taxistas que
trabalham entre 8 a 10 horas por dia (90%) é relativamente elevado aos demais,
pois apenas 10% dos participantes restantes trabalham entre 5 a 7 horas por dia.
O que nos confirma Junqueira (2011) que diz: “o motorista de táxi encara uma
jornada extenuante: são 12,16 e até 20 horas de trabalho por dia”.
38
Gráfico 06: Representação quanto à quantidade de horas de trabalho, em porcentagem, dos
motoristas de táxi que circulam na cidade de Belém-PA, ano 2012.
Fonte: Dados da Pesquisa (2012).
E isto reflete no estresse, no cansaço físico e mental, tornando-os
verdadeiros potenciais de causas de acidentes no trânsito, conforme demonstra os
resultados do gráfico 07, onde constata-se que 85% dos taxistas já provocaram
acidentes e, apenas, 15% não provocaram acidentes.
O mesmo é observado na pesquisa de Pugliese et al (2005), quando este
nos fala que o grupo ocupacional constituído por técnicos, é o que mais envolve em
acidente de trânsito, inclusive fatais, grupo este representado por motoristas
profissionais, ou seja, motoristas de táxi. Pela própria característica, este grupo está
em contínuo risco de ser envolvido em acidentes de trânsito. Assim, o motorista de
táxi dirige mais durante todo o dia, competindo com outros motoristas e,
ultrapassando certos limites do bem-estar físico, para obter uma determinada
quantia de dinheiro por dia por corrida.
39
Gráfico 07: Representação sobre se já provocou acidentes, em porcentagem, dos motoristas
de táxi que circulam na cidade de Belém-PA, ano 2012.
Fonte: dados da Pesquisa (2012).
Para suportar a carga horária de trabalho, os taxistas se fazem necessário
recorrer ao uso de drogas lícitas ou ilícitas. Neste contexto, os resultados do gráfico
08 demonstram que 95% dos taxistas entrevistados fazem uso de medicação e
apenas 5% não fazem uso, sendo este grupo estudado apresentado maiores
prevalências dos fatores de risco quanto a sua saúde-estresse. As medicações mais
mencionadas pelos participantes foram para: hipertensão arterial, diabetes mellitus,
depressão, entre outros.
Nesse sentido, pessoas que sofrem de depressão têm alterações psicofísicas
como: diminuição da atenção; alterações do sono; alterações na capacidade de
tomada de decisão ao volante; alterações sensoriais; e por outro lado, a tendência
suicida de muitos depressivos faz com que utilizem o veículo como meio direto para
40
acabar com a sua vida ou, então, em consequência de seu estado de humor, são
conduzidos a um desrespeito irrefletido do risco, sem se importar com os riscos e as
consequências e os resultados de uma condução (HOFFMANN & LEGAL, 2011).
Gráfico 08- Representação quanto ao uso de medicação, em porcentagem, dos motoristas de
táxi que circulam na cidade de Belém-PA, ano 2012.
Fonte: Dados da Pesquisa (2012).
Durante a pesquisa verificou-se que 90% dos taxistas afirmaram que nas
horas livres frequentam bar, ou seja, bebem e depois dirigem em direção as suas
casa. Nesse sentido, apesar de estarem em momento de lazer, pesquisas mostram
que o maior número dos acidentes ocorre no sábado e domingo e que os motoristas
envolvidos estavam embriagados (HOFFMANN, 2011).
Confirmando, portanto a necessidade de que o homem necessita equilibrar
seu dia-a-dia, proporcionando assim adaptadas formas de enfrentamento do
41
estresse, pois o “estresse dificulta sensivelmente a concentração, diminui a atenção,
os limites sensoriais e entorpece a habilidade para integrar informação”
(HOFFMANN & LEGAL, 2011, p. 271), podendo assim provocar acidentes.
42
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A Psicologia tem contribuído para compreender o comportamento humano e
as funções mentais, mediante a análise de fatores que podem determinar certos
comportamentos em situações variadas. A Psicologia do Trânsito, de modo
específico, avalia os aspectos individuais, sociais e ambientais que podem
influenciar no comportamento do indivíduo com o intuito de prevenir um
comportamento acidentógeno (ligados à personalidade) ou prejudicial ao bom
convício dos usuários do trânsito.
As variáveis psicológicas que influenciam no comportamento dos condutores
de táxi são analisadas mediante o uso de diversos instrumentos, instrumentos estes
que devem estar de acordo com a legislação pertinente e em conformidade com o
Conselho Federal de Psicologia, de modo a possibilitar um resultado o mais próximo
possível da real personalidade do indivíduo analisado.
Os condutores de táxi são frequentemente submetidos a inúmeras exposições
ambientais adversas, como calor, vibrações, ruído intenso, gases tóxicos
provenientes da exaustão de combustíveis fósseis, além de longas jornadas de
trabalho e é razoável supor que a profissão de condutor de táxi esteja relacionada a
vários transtornos da saúde. No entanto, até os dias de hoje, poucos estudos foram
desenvolvidos com o objetivo de investigar esta hipótese, necessitando assim de
mais aprofundamento em pesquisas.
A relevância do presente estudo foi verificar o estresse ocupacional em
condutores de táxi no Município de Belém-PA.
Neste trabalho, observou-se o alto índice de condutores de táxi que fazem
uso de medicação (95%), que 90% dos participantes trabalham entre 8 a 10 horas
por dia, se mostrou bastante alta e que 85% já provocou algum tipo de acidente.
Foram encontradas também que 50% dos participantes trabalham entre 11 a
15 anos como taxista, e que não houve participantes que trabalhassem há mais de
25 anos como taxista.
Diante do exposto, acredita-se que a promoção de saúde acontece à medida
que a conscientização das condições ambientais vividas pelos indivíduos motiva-os
43
com iniciativas próprias, à adoção de estilos de vidas saudáveis para a melhoria da
sua qualidade de vida, visto que mesmo com uma profissão “estressante” os
participantes conseguem terem suas horas de lazer.
Revelou-se também uma carência de informações acerca da saúde deste
grupo. Desta maneira, sugere-se que outras investigações sejam realizadas, a fim
de aprofundar as questões relativas ao processo saúde-doença-estresse nesta
categoria de trabalhadores.
Com os resultados desta pesquisa, propõe-se levar aos condutores de táxi
envolvidos na pesquisa diretamente orientações sobre qualidade de vida,
relaxamento, cuidados com a saúde, incentivo aos estudos, através de folders
informativos e psicoterapia focal breve.
Espera-se que os resultados deste estudo possam fomentar, em todos os
níveis de governo, ações de atenção à saúde dos condutores de táxi e também
estimule o desenvolvimento de novas pesquisas científicas envolvendo esta classe
de trabalhadores.
A condução do veículo funde suas raízes no estilo de vida social e no estado
de humor do indivíduo. Assim, o acidente é considerado o produto final de um
complexo conjunto de fatores. Não obstante parece que será necessário, no futuro,
prestar maior atenção na segurança para o trânsito a variáveis com pouco grau de
estabilidade, como ocorre com o estresse.
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REFERÊNCIAS
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APÊNDICE
QUESTIONÁRIO:
1- IDENTIFICAÇÃO:
( ) Mulher ( ) Homem
2-IDADE:
( )18 a 29 anos ( ) 30 a 39 anos ( ) 40 a 49 anos ( ) Acima de 50 anos
3- Há quantos anos é taxista?______________________
( ) 1 a 5 anos ( ) 6 a 10 anos ( ) 11 a 15 anos ( ) 16 a 20 anos
( ) 21 a 25 anos ( ) Mais de 25 anos
4- ESCOLARIDADE:
( ) Ensino fundamental
( ) Ensino médio incompleto
( ) Ensino médio completo
( ) Ensino superior incompleto.
( ) Ensino superior completo.
5- SITUAÇÃO FAMILIAR:
( ) Solteiro ( ) Casado ( ) Divorciado ( ) Viúvo ( ) Separado
6- POSSUI FILHOS:
( ) Não possui ( ) Sim, possui
7- SITUAÇÃO FINANCEIRA:
Você é o único responsável pela renda familiar?
( ) sim ( ) não
8- O QUE VOCÊ COSTUMA FAZER NAS HORAS LIVRES:
( ) Vai a praça ( ) Praia ( ) Cinema ( ) Vai ao bar ( ) Fica em casa
( ) Joga futebol ( ) Outros.
9- VOCÊ DIRIGE QUANTAS HORAS POR DIA?
( ) 1 a 4 horas ( ) 5 a 7 horas ( ) 8 a 10 horas ( ) Mais de 10 horas
10- VOCÊ JÁ PROVOCOU ALGUM ACIDENTE DE TRÂNSITO?
( ) Sim ( )Não
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11- VOCÊ FAZ USO DE MEDICAÇÃO PARA TRATAMENTO DE ALGUMA
DOENÇA COMO:
( ) Sim ( ) Não
Obrigado por sua participação.
-Pesquisadora: Psicóloga Rivonilda Graim
-Orientador da pesquisa: Prof. Dr. Manoel Ferreira do Nascimento Filho
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ANEXO
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