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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS GRADUAÇÃO EM GESTÃO ESTRATÉGICA DE VENDAS E

NEGOCIAÇÃO

ANA PAULA SILVA DE SOUZA

MULTIMODALIDADE DO TRANSPORTE DAS EMPRESAS NO BRASIL

Rio de Janeiro

2011

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MULTIMODALIDADE DO TRANSPORTE DAS EMPRESAS NO BRASIL

Monografia apresentada ao Curso de Pós

Graduação em Gestão Estratégica de

Vendas e Negociação.

Orientador: Professor Jorge Vieira

Rio de Janeiro

2011

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Dedicatória

Dedico esse trabalho ao meu pai e

Eudimar Bernardo de Souza e minha

mãe Miriam Silva de Souza que nunca

mediram esforços para me ver

concluindo minha pós graduação.

Obrigado por tudo, amo muito vocês. Ao

meu querido irmão Paulo Vitor, muito

obrigada pela força.

Não posso esquecer do meu

maravilhoso namorado que esteve

sempre ao meu lado me cobrando o

melhor desempenho nos meus estudo.

Obrigada e te amo muito!

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Agradecimentos

Gostaria de agradecer a Deus por tudo

que tens feito em minha vida e por tudo

que tenho certeza que irá fazer.

Agradecemos também aos meus colegas

de turma: Hérica Frasso, Carolina

Coelho, Marcele Luterback, Jean

Borges, Igor Marinho e Alexandre

Sampaio que estiveram comigo desde o

inicio ajudando no que foi preciso. Essas

amizades vou guardar pra sempre!

Agradeço também a minha sogra Suely e

meu cunhado Diego que me ajudaram

me oferecendo sua casa para ficar

durante os dias das aulas da Pós, pois

como moro de Nova Iguaçu ficava tarde

para ir embora para casa.

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Epígrafe

“Bom é render graças ao Senhor, e cantar louvores ao Teu nome, ó Altíssimo, anunciar de

manhã a tua benignidade, e à noite a tua fidelidade”. Salmos 103:2

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RESUMO

Esse trabalho apresenta um breve relato da diversidade de transporte que temos no

Brasil.

É apresentado o conceito de Operador Logístico, fazendo uma diferenciação entre

Operador Logístico e Prestador de Serviços Logístico. Os modais rodoviário,

ferroviário, aquaviário, aeroviário e dutoviário são detalhados, mostrando suas

características, as vantagens e desvantagens quanto ao seu uso. O transporte multimodal

no Brasil, e seu funcionamento é um dos temas abordados neste trabalho. Por fim, é

apresentado um estudo de caso a respeito do uso do transporte, mostrando as vantagens

do uso da multimodalidade para diminuição dos custos logísticos numa empresa.

Palavra-chave: Multimodalidade.

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SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO ........................................................................................................ 08

2. CAPITULO I (Tipos de transportes, suas vantagens e desvantagens) ................. 09

1.1 Transporte Rodoviário .............................................................................................. 10

1.2 Transporte Ferroviário .............................................................................................. 11

1.3 Transporte Aquaviário .............................................................................................. 13

1.4 Transporte Dutoviário ............................................................................................... 16

1.5 Transporte Aeroviário ............................................................................................... 17

3. CAPITULO II (Multimodalidade dos transportes no Brasil) ............................... 19

4. CAPITULO III (Investimentos para melhoria de algumas estradas, ferrovias e

porto) .............................................................................................................................. 23

2.1 Nossas Ferrovias ........................................................................................................ 24

2.2 Nossas Estradas ........................................................................................................ 26

2.3 Nossos Portos ........................................................................................................... 27

5. CONCLUSÃO ........................................................................................................... 30

6. REFERÊNCIAS ....................................................................................................... 31

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1 - INTRODUÇÃO

Este trabalho pode ser classificado inteiramente como transporte de cargas, a

pesquisa será de natureza explicativa e aplicada. Os meios de pesquisa serão:

documental, bibliográfica e estudo de caso para ilustrar o tema.

Esta pesquisa teve como objetivo fazer uma análise a respeito dos transportes

mais utilizados no Brasil e dentro do território Nacional.

Nos primórdios da Humanidade o transporte era principalmente realizado através da

força física do Homem. Até que com o inicio da comercialização de mercadoria houve a

necessidade de uso de animais domésticos para ampliar a capacidade de transportar.

O tema “A Multimodalidade de transporte nas empresas no Brasil” mostra sua

relevância perante as empresas devido à necessidade do transporte que ao longo dos

anos vem se aperfeiçoando em nosso país.

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Capitulo I

Tipos de Transporte suas vantagens e desvantagens

Como todo meio de transporte, a escolha e a utilização trazem vantagens e desvantagens

para a empresa. Mas após a percepção da necessidade de utilização de meios de

transporte para estreitar grandes e pequenas distâncias, as empresas vêem se adaptando

e utilizando a multimodalidade. Com o uso de diversos meios de transporte, até mesmo

na mesma operação, as instituições perceberam que a é uma forma de diminuir as

desvantagens aumentando assim as vantagens oferecidas pelos modais disponíveis no

mercado.

CAIXETA-FILHO (2009) faz o seguinte comentário a respeito da matriz de transporte

brasileira:

Existe desequilíbrio na participação dos modais na matriz de transportes brasileira e forte dependência do modal rodoviário (63% do total de t/km transportados no Brasil em 1998). Essa predominância do modo rodoviário faz com que o país possua custos de distribuição mais elevados (principalmente para cargas de grande volume ou baixo valor agregado) devido a sua dimensão continental e à dispersão territorial das atividades industriais. (CAIXETA-FILHO, 2009, p. 245)

Gráfico 1 – Participação em t/km1 dos modais na matriz brasileira de transporte de

cargas (1998)

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1.1 - Transporte Rodoviário

O transporte rodoviário é um das mais simples e práticos tipos de transporte

atualmente disponíveis no Brasil. Sem muita burocracia em suas operações leva

e trás mercadorias de lugares de fácil e difícil acesso.

Esse tipo de transporte é ideal para uma distribuição urbana de pequenas

distâncias e torna-se caro quando percorre trechos superiores a 500 km de

distância, devido ao alto consumo de combustível que encarece seu trabalho.

Com esse modal é quase inevitável conexão com demais modais para longos

percursos

No Brasil a maioria da distribuição através do rodoviário continua sendo

exercida no período do dia, dificultado ainda mais seu acesso e aumentando os

gastos devido a congestionamento das grandes cidades. Já nos países

desenvolvidos a distribuição física urbana é realizada durante a noite

melhorando o desempenho das frotas, reduzindo os custos com manutenção e

desafogando o trânsito caótico das grandes metrópoles.

Tabela 1 – Vantagens e desvantagens do modal rodoviário.

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Vantagens Desvantagens Maior opção de vias de acesso. Maior custo operacional e menor

capacidade de carga Possibilita o serviço fracionado porta-a-porta2, integrando regiões de difícil acesso.

Congestionamentos das estradas

Embarques e partidas mais rápidos, favorecendo entregas rápidas e curta distância.

Desgaste da infra-estrutura da malha rodoviária.

Favorece os embarques de pequenos lotes.

-

Facilidade na substituição do veículo em caso de quebra ou acidente.

-

Maior rapidez na entrega. - Fonte: Adaptada de RODRIGUES (2009)

1.2 – Transporte Ferroviário

O transporte ferroviário no Brasil se concentra basicamente no transporte de

commodities como minério de ferro, carvão e a produção agrícola de grãos de acordo

com FLEURY (2007).

Abaixo RODRIGUES (2009) relata algumas características do modal

ferroviário:

Apesar de ter o custo fixo de implantação elevado, o transporte ferroviário apresenta custos operacionais mais baratos, além de grande eficiência energética, quando totalmente eletrificado. Contudo pressupões a existência de trilhos, nem sempre sendo possível atingir até onde desejamos. Por suas características operacionais, só oferece vantagens quando há grande quantidade de carga a ser transportada a longas distâncias. (RODRIGUES, 2009, p. 58)

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Tabela 3 – Vantagens e desvantagens do modal ferroviário.

Vantagens Desvantagens Capacidade de transportar grandes lotes de mercadorias.

Tempo de viagem demorado

Terminais privados junto às unidades produtoras.

Custo elevado quando há necessidade de transbordos3

Fretes baixos crescentes, de acordo com o volume transportado.

Depende da disponibilidade de material rodante.

Adaptação ferro-rodoviário Rodo-Trilho ou Road Railler.

Baixa flexibilidade de rotas.

Provê estoques em trânsitos

Figura 1 – Malha ferroviária no Brasil

Fonte: Portal do Ministério dos Transportes.

O transporte ferroviário não é mais desenvolvido no Brasil em virtude da

existência de diferentes tipos de bitolas na malha ferroviária brasileira.

Devido sua maior capacidade de transporte e com menor índice de furtos seus os

principais produtos que a ferrovia transporta são:

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> Produtos Siderúrgicos; > Grãos; > Minério de Ferro; > Cimento e Cal; > Adubos e Fertilizantes; > Derivados de Petróleo; > Calcário; > Carvão Mineral e Clinquer; > Contêineres.

1.3 – Transporte Aquaviário

O modal aquaviário pode ser dividido basicamente em dois tipos, o fluviolacustre e o

marítimo.

A navegação fluviolacustre ou de interior é o transporte feito em rios, lagos ou

lagoas navegáveis.

Descoberto com algumas décadas de atraso, como uma alternativa para o

transporte de carga no País, o transporte fluviolacustre começa a ganhar status como

fator de integração nacional segundo RODRIGUES (2009).

O Brasil é um dos países mais ricos do mundo em recursos hídricos naturais. As diferentes bacias hidrográficas que cortam o território nacional são também vias navegáveis interiores, que servem para escoar mercadorias entre as diferentes regiões produtoras e consumidoras, além dos portos que fazem o enlace do país com o transporte marítimo internacional. (RODRIGUES, 2009, p. 77-78)

O mapa apresentado na figura 4 apresenta as principais hidrovias brasileiras:

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Figura 4 – Mapa das Bacias Hidrográficas do Brasil.

Fonte: Portal do Ministério dos Transportes.

O transporte marítimo pode ser dividido em transporte marítimo de longo curso, que envolve as linhas de navegação ligando o Brasil a outros países mais distantes, e a navegação de cabotagem, que cobre a nossa costa. A navegação de cabotagem, por sua vez, é dividida em pequena cabotagem, cobrindo apenas os portos nacionais, e a grande cabotagem, que corresponde às ligações marítimas com países próximos, como, por exemplo, Uruguai e Argentina. (NOVAES, 2007, p. 247)

O mapa abaixo mostra as hidrovias brasileiras:

Figura 5 – Mapa da localização dos portos brasileiros.

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Fonte: Portal da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ).

Apesar do Brasil possuir uma grande número de portos, podemos citar alguns como

seus principais:

SUL SUDESTE NORDESTE NORTE Rio Grande – RS Santos – SP Salvador – BA Manaus - AM Paranaguá - SC Sepetiba - RJ Suape – PE

Pecém - CE

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1.4 Transporte Dutoviário

O transporte através de dutos pode ser definido da seguinte forma:

Traduz-se no transporte de granéis, por gravidade ou pressão mecânica, através de dutos adequadamente projetados à finalidade a que se destinam. (RODRIGUES, 2009, p. 123)

Esse meio de transporte apresenta as seguintes características:

Sua movimentação é bastante lenta, mas a lentidão é compensada pelas 24 horas por dia de trabalho sem descanso. Fatores meteorológicos não são significativos, envolvendo elevado custo de capital e baixo custo operacional. (POZO, 2004, p. 172)

O transporte através de dutos pode otimizar o deslocamento de granéis, líquidos

e sólidos, pois o transporte por esse meio é mais seguro do os outros modais de

transporte, pois há uma perda muito menor durante o deslocamento e um baixo nível de

avaria na carga.

Cabe ressaltar que nos países desenvolvidos a transferência de mercadorias pelo transporte dutoviário representa atualmente uma parcela ponderável no transporte de granéis líquidos e sólidos em polpa ou grânulos, alcançando participações expressivas na matriz de transporte desses países. (RODRIGUES, 2009, p. 123)

Infelizmente no Brasil o uso do transporte dutoviário é de apenas 3,6% segundo

CAIXETA-FLHO (2009), e um dos motivos se dá pelo seguinte fato:

Um dos crônicos problemas do custo do transporte no Brasil é que os dutos controlados pela Petrobras subvertem uma realidade mundial: Em qualquer lugar do mundo o transporte dutoviário é o modal mais barato, mas aqui eles costumam ser mais caros do que a ferrovia. Para exemplificar, Shell, Esso, Texaco e Ipiranga construíram por US$ 15 milhões uma base

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em Itajaí, pensando em usar dutos no transporte de combustível do Paraná a Santa Catarina, Entretanto, até recentemente a Petrobras cobrava R$ 12,00 pelo metro cúbico transportado, enquanto o frete rodoviário era de R$ 9,00. O resultado é que a base foi abandonada e voltou-se a usar a rodovia. (RODRIGUES, 2009, p. 123)

No Brasil existem basicamente três tipos de dutos: os oleodutos, responsável

pelo transporte de petróleo bruto; gasodutos, que faz o transporte de gases entre centro

produtos e consumidor; e por fim os minerodutos que tem como objetivo o transporte de

minérios.

1.5 Transporte Aeroviário

O modal aéreo o transporte mais rápido que temos, mas pelo seu alto custo devido à

grande manutenção de caráter preventivo esse tipo de transporte torna-se inviável para

algumas situações.

Atualmente podemos citar o transporte de correspondência e de pequenas mercadorias

com alto valor agregado são o principal mercado para essa logística. A rapidez e a

segurança são os pontos mais importantes que podemos considerar para comparar esse

ato custo aos outros.

O modal aeroviário possui as seguintes características:

Apesar de um transporte caro, sua vantagem se dá por sua velocidade principalmente em longas distâncias, sem calcular o tempo de coleta e entrega e também o manuseio no solo. Sua vantagem em termos de perdas e danos é bastante segura, não há necessidade de reforços e embalagens, desde que o trecho terrestre não exponha a carga e que no aeroporto elas não estejam sujeitas a roubo. (POZO, 2004, p. 171)

O transporte aéreo ganhou uma importância muito grande na logística como

pode ser visto a seguir:

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A importância do transporte aéreo na Logística aumentou e muito com a globalização, pois agora as cadeias produtivas estenderam suas ramificações pelo mundo todo, e muitas vezes o fornecimento de componentes e a distribuição de produtos não podem ficar dependendo do transporte marítimo, principalmente quando os embarcadores não conseguem níveis de confiabilidade satisfatórios nos prazos de entrega. (NOVAES, 2007, p. 251)

Esse modal não comporta carregar grandes lotes, nem produtos muito pesados,

com isso é muito utilizado para cargas de peso médio com necessidade de chegada

quase que imediata ao destino.

Tendo em vista as restrições impostas pelos custos muito elevados, limitações nos tamanhos das unidades de volume e peso (por exemplo, amostras), além de outras peculiaridades, o modal aéreo, seja ele de caráter regular ou regional, apresenta uma tipicidade própria das cargas que a ele devem ser direcionadas: Gêneros alimentícios e outros bens perecíveis, animais e plantas vivos, equipamentos eletrônicos, bens de alto valor agregado, ourivesaria, jóias e artigos de moda. Ou seja, nos caos em que a velocidade da entrega (ou a segurança) é o ponto mais importante a ser considerado, superando qualquer comparativo de custos. (RODRIGUES, 2009, p. 117-118)

Como quase em todos os casos o transporte aéreo não pode ser usado sozinho, a

multimodalidade do aéreo e o rodoviário é realizada para também otimizar custos.

(...) o multimodal rodoaéreo é uma opção crescente para uma clientela cada vez mais exigente, que necessita de entregas rápidas. Nas rotas nacionais mais longas, sua utilização para cargas de até 20 quilos torna-se mais barata do que usando apenas o modal rodoviário. (RODRIGUES, 2009, p. 119)

Com a crescente demanda do modal aeroviário, os aeroportos se depararam com

a seguinte situação: ou melhoram a estrutura ou o terminal ser tornará obsoleto, pois a

demanda mundial tem crescido e o não investimento em ampliação acaba acarretando

em congestionamento do terminal.

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Capitulo II

Multimodalidade dos transportes no Brasil

Para locais (bairros, cidades, países, etc) distantes que não dispõem de portos,

rodoviárias, aeroportos, ferrovias etc, o transporte unimodal não é possível. Para

eliminar essa limitação física houve a necessidade de se trabalhar com a

multimodalidade de transporte que usa a armazenagem e o transbordo da carga

de um modal para o outro atendendo assim a origem e o destino final da carga.

O conceito de multimodalidade foi introduzido no Brasil de forma embrionária com a Lei nº 6.288 de 11/12/75, complementada pelo Decreto nº 80.145, de 15/08/77, ambos já revogados. Nesta ocasião foi criada a Cideti – Comissão Coordenadora de Implantação e Desenvolvimento de Transporte Multimodal, extinta posteriormente. A implantação e desenvolvimento a cargo do Cideti diziam respeito à desregulamentação ou regulamentação mais branda apenas das áreas afins ao transporte. Com a promulgação da Lei nº 9.611/98, em 19/02/98, regulamentada pelo Decreto nº 3.411, de 12/04/2000, O Brasil consagrou o Transporte Multimodal, através da instituição de um único responsável durante todo o percurso (contrato único com o embarcador), dando à carga facilidades operacionais e burocráticas para a passagem de um modo de transporte a outro, com responsabilidade definidas em lei. (RODRIGUES, 2009, p. 126-127

Para que um transporte seja considerado multimodal são consideradas as

seguintes características:

- Ser realizado, pelo ou menos por dois modos de transporte; - Haver um único responsável perante o dono da carga (OTM); - Haver um único contrato de transporte entre o transportador e o dono da mercadoria; - Existir um conhecimento único (Multimodal Bill of Lading), válido para todos os percursos; - Uso de cargas unitizadas e indivisíveis; - Inspeções fiscais apenas na origem e no destino. (RODRIGUES, 2009, p. 127-128)

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As empresas de transporte marítimo com o serviço de cabotagem são munidas de um

Conhecimento de Transporte Aquaviário (CTAC) que informa e responsabiliza o

transportador de coletar mercadoria na origem e entregá-la conforme acordado no

destino, utilizando assim mais de um modal para operação.

Transporte multimodal é o transporte de mercadorias com um único contrato de transporte, utilizando pelo menos dois modais em decorrência da existência de um Contrato de Transporte Multimodal, desde o local onde o Operador de Transporte Multimodal tomar as mercadorias sob sua custódia até o lugar contratual para entrega, responsabilizando-se além do transporte em si, pelos serviços de coleta, consolidação e/ou desconsolidação, unitização e/ou desutinização da carga, armazenagem, movimentações e entrega ao destinatário. (RODRIGUES, 2009, p. 128)

O Governo Federal percebe a importância de ligar trechos de diferentes modais,

abaixo podemos verificar o investimento nas ligações no Centro O Oeste do

país.

Fonte: site PAC (programa de Aceleração do Crescimento)

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Abaixo um quadro que demonstra as Vantagens e desvantagens do transporte

Multimodal:

Tabela 8 – Vantagens e desvantagens do multimodal

Vantagens Desvantagens Contratos de compra e venda mais adequados. O destino das diversas vias de conhecimento de

transporte dos diferentes modos de transporte adotados.

Melhor utilização da capacidade disponível da matriz de transporte.

A inexistência de uma alíquota de ICMS4 única para o transporte multimodal no País.

Utilização de combinações de modais mais eficientes energeticamente.

-

Melhor utilização das tecnologias de informação. - Ganhos de escala e negociações do transporte. - Melhor utilização da infra-estrutura para as atividades de apoio, tais como armazenagem e manuseio.

-

Aproveitamento da experiência internacional tanto do transporte como dos procedimentos burocráticos e comerciais.

-

Redução dos custos indiretos -

Fonte: Adaptado de FERNANDES (2009).

Para escolher os modais, deve se levar com consideração as seguintes características

operacionais de cada modal:

- Velocidade - refere-se ao tempo decorrido de movimentação em uma dada rota, também conhecido como transit time, sendo o modal aéreo o mais rápido de todos; - Disponibilidade - refere-se à capacidade que um modal tem de atender qualquer par origem/destino de localidades. As transportadoras rodoviárias apresentam a maior disponibilidades, já que conseguem dirigir-se diretamente para os pontos de origem e destino, caracterizando um serviço porta-a-porta; - Confiabilidade - refere-se à variabilidade potencial das programações de entrega esperadas ou divulgadas. Os dutos devido ao seu serviço contínuo e à possibilidade restrita de interferência pelas condições de tempo e de congestionamento, ocupam lugar de destaque nesse item;

4 Produto Interno Bruto. 7 Imposto sobre a Circulação de Mercadorias e Serviços.

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- Capacidade - refere-se à possibilidade de um modal de transporte lidar com qualquer requisito de transporte, como tamanho e tipo de carga. O transporte realizado via marítima ou fluvial é o mais indicado para esta tarefa; - Frequência - está relacionada à quantidade de movimentações programadas. Novamente, os dutos lideram o item frequência devido ao seu contínuo serviço realizado entre dois pontos. (NAZÁRIO apud FERNANDES, 2009, p. 138-139)

Segundo RELATÓRIO ANTT apud FERNANDES (2009), o ICMS é cobrado sobre

mercadoria a ser transportada.

O custo de transporte representa a maior parcela dos custos logísticos na maioria das empresas. Ele pode variar entre 4% e 25% do faturamento bruto, e em muitos casos supera o lucro operacional. Em 1998, o custo total de transporte nos EUA foi de $ 529 bilhões, representando 59% de todos os custos logísticos e 6,2% do PIB5. No Brasil, estima-se que esses custos estão na ordem de R$ 60 bilhões. (FLEURY, 2009, p. 142)

Comentam que os entraves tributários possuem uma questão política de legislativa. As diferenças alíquotas ocorrem tanto para os modos de transporte, como também para os estados e têm as suas definições no poder legislativo e nas secretarias de fazenda dos estados (REIS apud FERNDANDES, 2009, p. 140-141)

Com a implementação do uso de um único documento de transporte (Conhecimento de Transporte Multimodal), alguns estados representados por suas Secretarias de Fazenda, argumentam que seriam prejudicados na arrecadação do ICM. Atualmente essa lei está na Casa Civil e prestes a ser oficializada. (FLEURY, 2009, p. 145)

Infelizmente a inexistência de alíquota única do ICMS para o Transporte

Multimodal de Cargas é uma limitação ao seu funcionamento, pois o mesmo torna

dispendioso e complicado, levando em conta que cada estado possui a sua alíquota.

5 Produto Interno Bruto.

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Capitulo III

Investimentos para melhoria de algumas estradas, ferrovias e portos

O Brasil vem se deparando com alguns problemas relacionados os meios que os

transportes de cargas utilizam para realizar a operação. Privatização em alguns casos

vem sendo a melhor opção para diminuir a dificuldade no transporte.

Na coluna logística da tabela que temos no site do PAC (Programa de

Aceleração do Crescimento) podemos visualizar previsão dos bilhões que o Governo

Federal disponibilizou para o investimento em infra-estrutura logística.

Fonte: site PAC (programa de Aceleração do Crescimento)

Fonte: site PAC (programa de Aceleração do Crescimento

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O Nordeste do Brasil é umas das regiões muito beneficiadas com os incentivos

de melhoria do Governo. No Mapa abaixo percebemos os projetos direcionados a

estradas, hidrovia e portos.

Fonte: site PAC (programa de Aceleração do Crescimento

3.1 Nossas Ferrovias

Após a privatização da Rede Ferroviária Federal S.A., acreditava-se que a

melhoria da malha ferroviária seria constante.

Apesar de privatizadas, as ferrovias não estão em boas condições. As

concessionárias da rede ferroviária não estão cumprindo com a expansão e melhorias

previstas. Segundo a ANTT a partir de 2011 um prazo será estabelecido para que as

obras e preservação sejam concluídas, caso não

A agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) quer começar a resolver este ano o problema de subutilização e abandono de quase 65% da malha ferroviária que está sob controle da iniciativa privada. Para isso, lançará em março uma resolução que fixará um prazo para que as concessionárias definam planos de

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recuperação ou devolvam os trechos. "As concessionárias vão ter um prazo para recuperar ou para devolver. Se devolverem, vamos discutir indenizações onde couber, mas o que está sob concessão tem que estar em condições de operar", disse o diretor-geral da ANTT, Bernardo Figueiredo.

A segunda resolução obrigará as concessionárias a terem metas de utilização para cada trecho sob seu controle, o que pode incrementar os investimentos em toda a malha administrada pela iniciativa privada. A terceira resolução permitirá que qualquer pessoa tenha o direito, caso tenha equipamento próprio, de transitar pelas ferrovias, utilizando a capacidade ociosa deixada pela concessionária. (Andrade, 2011, O Estado de S.Paulo)

Para melhor atender transportes multimodais o governo de Pernambuco investe

grande em ferrovias que ligam os portos de Suape (PE) ao de Pecém (CE). Isso nos

mostra a importância do meio de transporte eficaz para crescimento do Brasil.

Segundo o prefeito de Salgueiro, Marcones Libório de Sá (PSB), cerca de R$ 70 milhões irão para os cofres municipais neste ano, um crescimento de 52% em relação a 2009. A arrecadação com o Imposto Sobre Serviços (ISS) deve aumentar impressionantes 275%, para R$ 7,5 milhões. Com a valorização dos imóveis, o IPTU vai dobrar. "Quando assumimos, em janeiro de 2009, a receita própria representava 9% da arrecadação total. Este ano vai chegar próximo de 20%", calculou o prefeito.(Camarotto , 30/11/2010, Valor Online)

O Estado do Rio de Janeiro tem grandes projetos em andamento para que na

Copa do Mundo de 2014 e nas Olimpíadas de 2016 o cenário seja outro no que

se desrespeita a transporte ferroviário. Os investimentos estão sendo muito

grandes nos transportes também de passageiros.

O transporte urbano muda de patamar, com os sistemas de massa como trem, BRT (Bus Rapid Transit), metrô e barcas tornando-se responsáveis por 50% de todos os

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deslocamentos na cidade, contra os atuais 16%. (Veja Rio, Janeiro 2011).

3.2 Nossas Estradas

Fonte: site PAC (programa de Aceleração do Crescimento

Fonte: site PAC (programa de Aceleração do Crescimento

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Para as Copa que será no Brasil e as Olimpíadas do Rio de Janeiro teremos

fortes investimentos nas estradas da cidadã maravilhosa.

Entra em operação o segundo trecho da Transcarioca,

entre Madureira e o Aeroporto do Galeão. (Veja Rio,

Janeiro 2011).

...a Transolímpica, via expressa de 26 quilômetros entre a

Barra da Tijuca e Deodoro, com corredor exclusivo de

ônibus. . (Veja Rio, Janeiro 2011).

3.3 Nossos Portos

Com a grande movimentação no país devido a Copa do Mundo de 2014 e as

Olimpíadas de 2016 os investimentos em infra-estrutura de portos também vem

crescendo tanto para recebimento de turista, através dos Cruzeiros, quanto para as

cargas originadas de importação, exportação e cabotagem.

As empresas tem visto grandes vantagens em investir nos terminais portuários.

Luiz Henrique Carneiro, presidente da Multi-Rio, ligada ao grupo Multiterminais, disse que em três anos o porto do Rio deverá ter capacidade para movimentar 2 milhões de TEUs (contêiner equivalente a 20 pés) por ano, volume equivalente a 4,65 vezes a movimentação projetada para 2010. Carneiro disse que a capacidade atual da MultiRio é de 665 mil TEUs por ano, número que deverá ser expandido em cerca de 50% e atingir 1 milhão de TEUs por ano.

O projeto da Multi-Rio já foi analisado pela Companhia Docas do Estado do Rio de Janeiro (CDRJ) e depende de aprovação da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Carneiro disse que o investimento

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total no projeto, considerando-se construções e obras, deve situar-se em R$ 500 milhões, 66% acima da projeção inicial que era de R$ 300 milhões. Os recursos consideram a expansão da Multi-Rio e da Multi-Car, empresa do grupo que movimenta automóveis e que vai se expandir por meio da construção de um edifício-garagem no porto. (Góes, 25/10/2010, Valor Online)

Fonte: site PAC (programa de Aceleração do Crescimento)

O interesse no Governo Federal em turismo faz que projetos de reestruturação de

portos também seja uma meta. No Rio de Janeiro, foco devido à realização das

Olimpíadas, os investimentos podem chegar a 1,6 milhões de reais.

Duplicação do porto do Rio, uma obra de 1,6 milhões de

reais. Com a reforma, a cidade passa a receber os

maiores e mais luxuosos transatlânticos do mundo. (Veja

Rio, Janeiro 2011)

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Conclusão da segunda etapa do Porto Maravilha, já sem

o elevado da Avenida Perimetral e com o novo túnel sob a

Avenida Rodrigues Alves.

30

5. CONCLUSÃO

No desenvolvimento desse trabalho, foi observado as empresas necessitam usar o

transporte multimodal.

Citamos as vantagens de desvantagens de cada transporte e os investimentos que

vem sendo aplicados em cada um deles.

Os meios de transporte são variados, e podem ser feitas várias combinações de

acordo a necessidade, seja rodoviário com marítimo, ferroviário com rodoviário entre

várias outras possíveis. Tais combinações têm como objetivo alcançar o destino

almejado com um custo menor do que se fosse utilizado somente um modal.

Para essa atividade foi denominada multimodalidade. Atualmente no Brasil essa

multimodalidade é regulamentada deixando bem claro os direitos e os deveres.

O fator principal deste trabalho e mostrar a diversidade de transporte que temos

com opção no Brasil.

Considerar um sistema multimodal de transporte implica em utilizar mais de um modal na movimentação de cargas por toda a Cadeia de Suprimentos, agregando as vantagens de cada um em relação aos produtos, questões de segurança, valor agregado e o sistema de transporte mais eficiente. (FERNANDES, 2009, p. 139)

31

6. REFERÊNCIAS

ABML – Associação Brasileira de Movimentação e Logística; Conceito do operador

logístico, São Paulo, fev. 2009. Disponível em:

<http://www.abml.org.br/website/downloads/conceitoDoOperadorLogistico.pdf>.

Acesso em: 01 Dez. 2010.

ALBUQUERQUE, Rafael de Castro, VASCONCELOS, Ronaldo; “Operadores

Logísticos”: uma tendência nos sistemas de distribuição das empresas brasileiras?,

Ceará, abr. 2005. Disponível em:

<http://www.biblioteca.sebrae.com.br/bte/bte.nsf/024829146ACE12B103256E770064C

56A/$File/NT0004727A.pdf> Acesso em: 05 Dez 2010.

AMARAL, J. B. J., GARCIA, F., MACHLINE, C., NOBRE, W. RAE – Revista de

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