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Universidade de São Paulo
Faculdade de Saúde Pública
Acidentes e doenças do trabalho de profissionais do
setor transporte: análise dos motoristas no Estado de
São Paulo, 1997 a 1999
Monica La Porte Teixeira
Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Saúde Pública da Faculdade de Saúde Pública para obtenção do título de Mestre em Saúde Pública. Área de Concentração: Saúde Ambiental Orientadora: Profª Drª. Frida Marina Fischer
São Paulo
2005
Acidentes e doenças do trabalho de profissionais do
setor transporte: análise dos motoristas no
Estado de São Paulo, 1997 a 1999
MONICA LA PORTE TEIXEIRA
Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Saúde Pública da Faculdade de Saúde Pública da Universidade de São Paulo para obtenção do título de Mestre em Saúde Pública.
Área de concentração: Saúde Ambiental Orientadora: Profª. Drª Frida Marina Fischer
São Paulo 2005
RESUMO
Teixeira MLP. Acidentes e doenças do trabalho de profissionais do setor transporte: análise dos motoristas no Estado de São Paulo, 1997 a 1999. São Paulo; 2005. [Dissertação de Mestrado - Faculdade de Saúde Pública da USP]. Objetivo: Descrever e analisar os acidentes do trabalho ( acidentes-tipo, acidentes de
trajeto, e doenças do trabalho) em motoristas residentes no Estado de São Paulo.
Métodos: Base elaborada a partir do banco de dados da Fundação
Seade/Fundacentro, composto dos dados coletados nas CAT´s notificadas na
Previdência Social do Estado de São Paulo, entre 1997 a 1999. Os casos de 14 567
motoristas foram categorizados em seis grupos. Taxas de incidência, mortalidade e
letalidade foram regionalizadas para o Interior, Região Metropolitana de São Paulo e
Município de São Paulo. Resultados: Os acidentes ocorreram após, uma a três horas,
e depois de sete horas de trabalho. O grupo “motorista em geral” representou 33,9%
dos acidentes do trabalho, os de “caminhão” 32,4%, os de “ônibus” 12,0%, os
“motociclistas” 11,0%, os de “caminhão pesado” 7,3% e “outros” 3,3%. A taxa de
incidência do Estado foi de 42,5 acidentes/1.000 trabalhadores do setor “motoristas
profissionais; para o Interior, 52,8; para Região Metropolitana, 31,1 e para o
Município 32,4. A mortalidade no Estado foi de 11,0 óbitos/10.000 motoristas
profissionais; 17,0/10.000 para o Interior e 6,6/10.000 e 5,0/10.000 para Região
Metropolitana e Município. Neste grupo profissional, o estado de São Paulo
apresentou uma taxa de letalidade de 26,0 óbitos/1.000 acidentes do trabalho, o
Interior 32,1, a Região Metropolitana 21,0 e o Município 15,4. No estudo da
letalidade específica, segundo estes agrupamentos criados e citados acima, os
“motoristas em geral” destacaram-se com 33,9 óbitos/1.000 acidentes para o Interior.
Os motociclistas, para a Região Metropolitana e o Município, apresentaram taxas
próximas 11,9 e 12,2; respectivamente. Conclusões: O cálculo das taxas e a análise
de grupos específicos de motoristas possibilitou detectar especificidades na
ocorrência de acidentes, na mortalidade e letalidade. Os acidentes-tipo e a
incapacidade temporária representaram a maioria dos eventos. As causas de
acidentes e doenças relacionadas com o trabalho que atingiram a maioria dos
motoristas foram: os choques/colisões, o mal-súbito e a perda auditiva.
Descritores: Acidentes do trabalho, motoristas, motociclistas, motoristas de
caminhão, motoristas de ônibus, doenças do trabalho.
SUMMARY
Teixeira MLP. Acidentes e doenças do trabalho de profissionais do setor transporte: análise dos motoristas no Estado de São Paulo, 1997 a 1999 [Injuries and work related diseases among the professionals of the transport sector in State of São Paulo, Brazil, 1997 to 1999]. São Paulo; 2005. [Dissertation for Master Degree – School of Public Health of USP]. Objective: To describe and analyze the work injuries (typical and commuting
accidents and work- related diseases) of drivers living in the State of Sao Paulo,
Brazil. Methods: The analysis was carried out using the Seade Foundation and
Fundacentro data gathered from 1997 to 1999. This data bank includes the accidents
reported to Social Security of State of Sao Paulo, Brazil. The studied population was
composed of 14.567 drivers. The injuries were classified in six groups (general
drivers, truck drivers, heavy truck drivers, motorcyclists, others. The incidence,
mortality and lethality rates were classified in accordance to location: Municipality
of Sao Paulo, Sao Paulo Metropolitan Area and inland (the rest of the State).
Results: Most of the accidents occurred after one to three working hours and after
seven working hours. The group “general drivers” suffered 33,9% of work accidents,
“truck drivers” 32,4%, “bus drivers” 12,0%, “motorcyclists“ 11,0%, “heavy truck
drivers” 7,3% and “others” 3,3%. The incidence rate for the State of Sao Paulo was
42,5 accidents/1.000 professional drivers, 31,1% in Sao Paulo Metropolitan Area,
and 32,4% in the Municipality of Sao Paulo. Mortality rate: the State showed 11,0
deaths/10.000 drivers, 17,0/10.000 inland of the State, 6,6/10.000 5,5/10.000 for Sao
Paulo respectively for Metropolitan Area and the Municipality of Sao Paulo. The
professional drivers showed the following lethality rates: the State of São Paulo: 26,0
deaths/1.000 work accidents, inland 32,1/1.000 accidents, Sao Paulo Metropolitan
Area 21,0/1.000 accidents, and the Municipality of Sao Paulo 15,4/1.000 accidents.
The analysis of specific lethality rates showed the following results: the highest rate
was found for “all drivers” category in inland 33,9 deaths/1.000 accidents. The
motorcyclists presented close numbers for the Municipality of Sao Paulo and Sao
Paulo Metropolitan Area: 12,2 and 11,9/1.000 accidents, respectively. Conclusion:
The typical accidents and temporary disablement represent the greatest number of
occurrences. The accidents and work- related diseases affecting the greatest number
of drivers were: collisions, sudden illness, and hearing loss.
Keywords: Transportation sector, occupational injuries, professional drivers,
motorcycle drivers, truck drivers, bus drivers, work-related diseases.
ÍNDICE
1 INTRODUÇÃO 1
1.1 A História e a Saúde dos Trabalhadores 1
1.2 O Acidente do Trabalho 7
1.2.1 Atores e Sujeitos do Acidente do Trabalho 7
1.2.2 O Contexto Institucional dos Acidentes do Trabalho na
América do Sul e Central 7
1.2.3 Legislação Brasileira sobre o Acidente do Trabalho:
definição e conceito jurídico 8
1.2.4 Acidentes do Trabalho: definição de risco e conseqüências
de tipo de acidente 10
1.2.5 Definição de Acidente 12
1.2.6 Os Números dos Acidentes do Trabalho 13
1.2.7 O Custo do Acidente do Trabalho 17
1.2.8 Fonte de Informação: comunicação de acidente do
trabalho - CAT 18
1.3 Os Acidentes de Transporte 19
1.3.1 O Custo dos Acidentes de Trânsito 23
1.3.2 Acidente de Trânsito e Acidente de Trabalho 24
1.4 Trabalhador: motorista 26
1.4.1 Condições de Trabalho e o Risco 27
1.4.2 A Organização do Trabalho 29
1.4.3 Agravos à Saúde do Motorista e suas Conseqüências 31
1.4.4 Levantamento sobre os Acidentes de Motoristas 34
2 OBJETIVOS 40
2.1 Objetivo Geral 40
2.2 Objetivos Específicos 40
3 MÉTODOS 41
3.1 Delineamento do Estudo 41
3.2 Universo de Estudo 41
3.3 Período de Referência 41
3.4 Geografia de Análise 42
3.5 Fontes de Dados 42
3.6 Construção do Banco de Dados Seade/Fundacentro 43
3.7 Elaboração da Base de Dados em Estudo 45
3.8 Consolidação dos Dados 46
3.9 Elaboração dos Agrupamentos de Motoristas 47
3.10 Definição das Variáveis em Estudo 56
3.11 Definição e Elaboração dos Denominadores 58
3.12 Freqüência e Cruzamento das Variáveis Selecionadas 60
3.13 Cálculo dos Indicadores 60
3.14 Agrupamento Geográfico 61
3.15 Softwares Utilizados no Estudo 61
4 RESULTADO E DISCUSSÃO 62
4.1 Fontes e Bases de Dados 62
4.1.1 Limitação da Fonte de Dados 62
4.1.2 Vantagens da Base em Estudo 64
4.2 Características dos Acidentados 64
4.2.1 Idade 65
4.2.2 Estado Civil 66
4.2.3 Distribuição dos Grupos de Motoristas 67
4.3 Características dos Acidentes 68
4.3.1 Tipos de Acidente 68
4.3.2 Hora do Acidente 70
4.3.2.1 Acidente-tipo 70
4.3.2.2 Acidente de Trajeto 71
4.3.2.3 Horas trabalhadas 72
4.3.3 Descrição do Acidente 74
4.4 Conseqüência do Acidente 87
4.4.1 Tipo de Incapacidade e Óbito 87
4.4.2 Partes do Corpo Atingidas 89
4.5 Análise das Taxas de Incidência, Mortalidade e Letalidade 94
4.5.1 Descrição das Taxas para o Total dos Motoristas 96
4.5.2 Descrição da Taxa de Letalidade para os Grupos de
Motoristas 97
5 CONCLUSÕES 99
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS 102
7 REFERÊNCIAS 104
ANEXOS
Anexo 1 - Formulário de coleta de dados de acidentes do trabalho de
motoristas A1
Anexo 2 - Listagem da Variável descrição do acidente A2
Anexo 3 - População do Setor transporte de 18 a 69 anos
Municípios do Estado de São Paulo e Regiões, 1997, 1998
e 1999 A4
ÍNDICE DE FIGURAS FIGURA 1 – Causas externas e acidentes de transporte Estado de São Paulo e Município de São Paulo, 1980 a 2003 22 FIGURA 2 – Agrupamento de motoristas criado com base nas tabelas do grupo de base da Classificação Brasileira de Ocupações - CBO 55 FIGURA 3 – Acidentes do trabalho de motoristas segundo faixa de idade
Estado de São Paulo, 1997 a 1998 66 FIGURA 4 – Acidentes do trabalho de motoristas segundo estado civil
Estado de São Paulo, 1997 a 1999 67 FIGURA 5 – Acidentes do trabalho tipo, segundo grupos de motoristas e número de horas trabalhadas Estado de São Paulo, 1997 a 1999 73 FIGURA 6 – Descrição dos acidentes e doenças do trabalho, segundo motorista em geral Estado de São Paulo, 1997 a 1999 75 FIGURA 7 – Descrição dos acidentes e doenças do trabalho, segundo
motociclistas Estado de São Paulo, 1997 a 1999 77 FIGURA 8 – Descrição dos acidentes e doenças do trabalho, segundo
motorista de caminhão Estado de São Paulo, 1997 a 1999 79 FIGURA 9 – Descrição dos acidentes e doenças do trabalho, segundo
motorista de caminhão pesado Estado de São Paulo, 1997 a 1999 81 FIGURA 10 – Descrição dos acidentes e doenças do trabalho, segundo
motorista de ônibus Estado de São Paulo, 1997 a 1999 83 FIGURA 11 – Descrição dos acidentes e doenças do trabalho, segundo
outros motoristas Estado de São Paulo, 1997 a 1999 85 FIGURA 12 – Caracterização do território do Estado de São Paulo Divisão Política - Administrativa 95
ÍNDICE DE TABELAS
TABELA 1 – Acidentes do trabalho segundo tipo de acidentes Brasil e Estado de São Paulo, 1970 a 2003 (Nº) 16 TABELA 2 – Projeções do número de vítimas do trânsito, por regiões, corrigida a subnotificação Regiões Selecionadas, 1990 a 2020 (Nº e %) 20 TABELA 3 – Vítimas não fatais e fatais de acidentes de trânsito, por sexo Brasil, Região Sudeste, Estado de São Paulo e Município
de São Paulo, 2002 (N°) 22 TABELA 4 – Distribuição dos acidentes do trabalho de motoristas, segundo
agrupamentos criados Estado de São Paulo, 1997 a 1999 (Nº e %) 68 TABELA 5 – Distribuição dos acidentes do trabalho de motoristas, segundo
agrupamentos criados e tipo de acidente Estado de São Paulo, 1997 a 1999 (Nº e %) 68 TABELA 6 – Distribuição dos acidentes do trabalho de motoristas, segundo
agrupamentos criados e tipo de acidente Estado de São Paulo, 1997 a 1999 (Nº e %) 69 TABELA 7 – Acidentes-tipo, segundo grupos de motoristas e hora do acidente Estado de São Paulo, 1997 a 1999 (%) 71 TABELA 8 – Acidentes do trabalho de trajeto, segundo grupos de motoristas e
hora do acidente Estado de São Paulo, 1997 a 1999 (%) 72 TABELA 9 – Principais descrições dos acidentes, segundo os agrupamentos de
motoristas e tipos de acidentes Estado de São Paulo, 1997 a 1999 (%) 86 TABELA 10 – Acidentes do trabalho de motorista, segundo conseqüência Estado de São Paulo, 1997 a 1999 (Nº e %) 88 TABELA 11 – Conseqüência dos acidentes do trabalho, segundo agrupamento
criado Estado de São Paulo, 1997 a 1999 (Nº e %) 89 TABELA 12 – Acidentes do trabalho de motorista em geral, segundo tipo e partes do corpo atingidas Estado de São Paulo, 1997 a 1999 (Nº e %) 90
TABELA 13 – Acidentes do trabalho de motociclista segundo, tipo e partes do corpo atingidas Estado de São Paulo, 1997 a 1999 (Nº e %) 91 TABELA 14 – Acidentes do trabalho de motorista de caminhão, segundo tipo e partes do corpo atingidas Estado de São Paulo, 1997 a 1999 (Nº e %) 92 TABELA 15 – Acidentes do trabalho de motorista de caminhão pesado, segundo tipo e partes do corpo atingidas Estado de São Paulo, 1997 a 1999 (Nº e %) 93 TABELA 16 – Acidentes do trabalho de motorista de ônibus, segundo tipo e partes do corpo atingidas Estado de São Paulo e Regiões, 1997 a 1999 (Nº e %) 94 TABELA 17 – População do setor transporte de 18 a 69 anos Estado de São Paulo e Regiões, 1997 a 1999 (Nº e %) 96 TABELA 18 – Taxa de incidência, mortalidade e letalidade Estado de São Paulo, 1997 a 1999 97 TABELA 19 – Taxas de letalidade, segundo agrupamento criado Estado de São Paulo e Regiões, 1997 a 1999 97
1
1 INTRODUÇÃO
1.1 A História e a Saúde dos Trabalhadores
A relação entre trabalho e saúde/doença dos trabalhadores, constatada desde a
Antigüidade, nem sempre se constituiu em foco de atenção. No trabalho escravo ou
no regime servil, inexistia a preocupação em preservar a saúde dos que eram
submetidos ao trabalho. O trabalhador, o escravo, o servo eram peças de engrenagens
“naturais” pertencentes à terra, assemelhados a animais e ferramentas, sem história,
sem progresso, sem esperança terrestre, até que, consumidos seus corpos, pudessem
voar livres pelos ares ou pelos céus da metafísica (NOSELLA 1989).
O capitalismo, desenvolvido no fim do século XVIII e início do século XIX,
socializou um primeiro objeto que foi o corpo enquanto força de produção e trabalho
(FOUCAULT 1988). As palavras de FOUCAULT (1988) moldam este conceito: "o
capitalismo socializou um primeiro objeto que foi o corpo enquanto força de
produção, força de trabalho. O controle da sociedade sobre os indivíduos não se
opera simplesmente pela consciência ou pela ideologia, mas começa no corpo, com o
corpo. Foi no biológico, no somático, no corporal que, antes de tudo, investiu a
sociedade capitalista. O corpo é uma realidade bio-política. A medicina é uma
estratégia bio-política" (p.80). A medicina moderna é uma medicina social que tem
uma tecnologia do corpo social .
No início do século XIX, no período da Revolução Industrial, surgiu na
Inglaterra, a medicina do trabalho como especialidade médica, quando a fábrica
passa a ser o locus das relações produtivas. A medicina, além dos cuidados com a
saúde da população, passou também a intervir no ambiente de trabalho, em busca de
atenção à saúde dos trabalhadores para que o seu adoecimento não acarretasse
fraturas nos interesses do capital. Ao médico cabiam todas as responsabilidades de
manutenção e controle da força de trabalho. Surge assim, em 1830, o primeiro
serviço de medicina do trabalho (DEJOURS 1998; GOMEZ-MINAYO e THEDIN-
COSTA 1997; MENDES e DIAS 1991).
MENDES e DIAS (1991) apontam que "estes deveriam ser serviços dirigidos
por pessoas de inteira confiança do empresário e que se dispusessem a defendê-los;
2
deveriam ser serviços centrados na figura do médico; a prevenção dos danos à saúde
resultantes dos riscos do trabalho deveria ser tarefa eminentemente médica; a
responsabilidade pela ocorrência de problemas de saúde ficava transferida para o
médico" (p.342).
Esta prática ganha uma dimensão maior nos países em processo de
desenvolvimento, com absoluta carência de serviços médicos. O médico passa não só
a controlar a força de trabalho, como a intervir no ambiente doméstico através da
família, adicionando uma força extra ao controle da força de trabalho da
administração. Assim, o médico da empresa passa a selecionar os mais aptos,
controlar o absenteísmo e gerenciar o retorno ao trabalho, em casos de doenças ou
acidentes. O médico passa, então, a controlar a produção.
A medicina do trabalho, ao isolar riscos específicos, atua sobre suas
conseqüências, medicalizando em função de sintomas e sinais ou associando-os a
uma doença legalmente reconhecida. Desta forma, não é capaz de superar o enfoque
biológico, ignorando outros fatores que envolvam as relações psicossociais que
trazem conseqüências para a saúde do trabalhador (GOMEZ-MINAYO e THEDIN-
COSTA 1997).
No exercício da medicina do trabalho, deve-se observar a quem ela está
servindo: se ao capital, controlando o índice de absenteísmo e selecionando os
trabalhadores mais saudáveis para o exercício de determinada tarefa, ou ao trabalho,
apontando onde e como se localizam as origens para os diversos adoecimentos no
trabalho (SELIGMANN-SILVA 1990).
Para entender o adoecer dentro do processo de trabalho, é necessário perceber
quem é o trabalhador que adoece e de que forma ele está inserido no processo
produtivo. A intervenção somente no corpo não é suficiente para um diagnóstico que
formule terapêuticas eficazes, diante dos milhares de casos de doenças decorrentes
de ambientes insalubres e de processos de trabalho mal dimensionados.
Esta temática é reforçada pelos autores GOMEZ-MINAYO e THEDIN-
COSTA (1997) quando afirmam que, nem sempre, as doenças adquiridas no
ambiente de trabalho apresentam sintomas que as diferenciam de outras patologias.
Fica, então, difícil, para a medicina do trabalho, identificar processos danosos à
saúde que não tenham nexo claro com a exposição a um agente exclusivo.
3
O papel da medicina do trabalho, como afirmam, GOMEZ-MINAYO e
THEDIN-COSTA (1997), "não pode ficar circunscrito apenas a obter adicional de
insalubridade ou periculosidade, de instalar equipamentos de proteção, de
diagnosticar nexos causais entre o trabalho e a saúde, com vistas a obter benefícios
da previdência social, embora tais procedimentos possam representar etapas de uma
luta maior, que é chegar às raízes causadoras dos agravos, à mudança tecnológica ou
organizativa que preside os processos de trabalho instaurados" (p.26).
Após a Segunda Guerra Mundial, o desenvolvimento de novas tecnologias
com engrenagens pesadas, novos instrumentos, a chegada de produtos químicos e a
fragmentação crescente das tarefas trazem em seu bojo uma crescente demanda por
intervenção no ambiente de trabalho. Tal processo também ocasiona o deslocamento
do papel do supervisor para a própria máquina, e esse passa a exercer formas
abusivas de controle da produção através da obrigatoriedade da execução de tarefas
mais intensas ou monótonas. Estas demandas trazem novas repercussões à saúde dos
trabalhadores e se traduzem no crescimento do número de acidentes e no aumento
das doenças. Isso exige uma atenção de que a medicina, sozinha, não pode dar conta.
Desta forma, o aspecto descrito por OLIVEIRA (1996) evidencia outro diferencial
desta abordagem voltada para a relação saúde/doença e o ambiente de trabalho: "a
luta a ser travada no campo da morte e do adoecimento do trabalhador que se dá a
partir do processo produtivo, deve estar circunscrita à questão da prevenção e não,
como hoje ocorre, prioritariamente associada à reparação" (p.128). Assim se cai no
conceito de Saúde Ocupacional, que se apresenta como multidisciplinar porque
envolve profissionais de áreas distintas (PORTO 1994).
A respeito do mesmo tema, há o enfoque apresentado pelos autores GOMEZ-
MINAYO e THEDIN-COSTA (1997), ao afirmarem que a saúde ocupacional
incorpora a teoria da multicausalidade, na qual um conjunto de fatores de risco é
considerado na produção da doença, avaliada através da clínica médica e de
indicadores ambientais e biológicos.
Surge, no cenário internacional, a emergência de novos valores oriundos dos
movimentos sociais organizados e preocupados com a questão da saúde no trabalho.
A avaliação de saúde do trabalho vem sendo incorporada às práticas de Saúde
Pública, incluindo setores sindicais e acadêmicos (MENDES e DIAS 1991).
4
Estes movimentos, originários de países desenvolvidos, questionam, entre
outros pontos, os valores da vida e da liberdade, o significado do trabalho na vida do
indivíduo e o papel do Estado na regulamentação do valor do trabalho. Tais
movimentos sociais querem, acima de tudo, participação nas questões de saúde e
segurança no trabalho.
Na Itália, o Estatuto dos Direitos dos Trabalhadores, Lei 300, de 20/05/70,
incorpora as principais reivindicações do movimento dos trabalhadores em busca de
melhores condições de trabalho. Entre elas, está a não-monetarização do risco, a não-
delegação da vigilância da saúde ao Estado e a técnicos estranhos ao trabalhador, a
validação do saber operário através de estudos independentes a partir de grupos
homogêneos de risco (FACCHINI et al. 1991; MENDES e DIAS 1991; ODDONE et
al. 1986; SIVIERI 1995).Estas discussões ressoam em vários países e encontram
pontos comuns em torno de direitos fundamentais. Para MENDES e DIAS (1991),
estão entre eles: o direito à informação e à recusa ao trabalho em condições de risco
grave para a saúde ou para a vida; o direito à consulta prévia aos trabalhadores pelos
empregadores, antes das mudanças de tecnologias, métodos, processos e formas de
organização de trabalho, e o estabelecimento de mecanismos de participação, desde a
escolha de tecnologia até, em alguns países, a escolha de profissionais que irão atuar
nos serviços de saúde no trabalho.
O apogeu da sociedade capitalista industrial ocorreu no pós-2ª Guerra
Mundial e se estendeu até meados da década de 1970, e é nesta década que surgem,
no mundo do trabalho, algumas transformações que repercutem na saúde do
trabalhador. As grandes indústrias deslocam-se para países do Terceiro Mundo em
busca de mão-de-obra mais barata, levando consigo tecnologias degradantes e
poluidoras do meio-ambiente. Com o surgimento de novas tecnologias,
principalmente de informatização e automatização, o trabalhador passa a sofrer cada
vez mais com um processo de trabalho de ritmo intenso e de tarefas que se
conservam fragmentadas, em sua maioria ou em muitos casos. O mito da sociedade
salarial foi consolidado em fundamentos que propunham a garantia do emprego
estável, bem pago e por tempo indeterminado, como um sistema de proteção à
velhice e à família (WÜNSCH FILHO 2003). Os cidadãos do século identificaram
5
no emprego formal sua condição de inserção na sociedade (DUPAS 1998b). Mas, na
realidade, o avanço da ciência e da tecnologia não trouxe benefícios ou modificações
que fossem benéficos à vida dos trabalhadores e que lhes permitissem satisfazer suas
necessidades sequer materiais, como fonte tradicional de sentido de vida.
Os trabalhadores dos países subdesenvolvidos, excetuando-se parcelas muito
restritas, de fato, nunca chegaram a compartilhar as benesses de uma sociedade
salarial. No Brasil, os metalúrgicos do ABC (Santo André, São Bernardo e São
Caetano do Sul) paulista formavam, no final dos anos 1970, uma ilha de
trabalhadores diferenciados quanto aos vínculos salariais, dentro de um sistema de
relações de trabalho bem estruturadas. A concepção do trabalhador como
pensamento e movimento de atuação (MENDES e DIAS 1991) tem suas origens
junto a essas parcelas de trabalhadores que esboçavam um modelo de sociedade
salarial e que formavam a liderança sindical no início da década de 80, época em
que, no Brasil, acontecia o início da transição democrática. Os sindicatos
organizados tinham poder de negociação na defesa do mercado de trabalho e
obtinham efetivamente ganhos sociais. Mas o trabalho assalariado característico do
período das décadas de 50 a 70, além de envolver o clássico trabalhador da indústria,
tornou-se predominante nas relações de emprego para o pessoal de escritório,
gerentes e executivos, e mesmo os membros de profissões liberais como médicos,
advogados, foram envolvidos pelas relações de salário (WÜNSCH FILHO 2003).
A saúde do trabalhador busca a explicação sobre o adoecer e o morrer das
pessoas, dos trabalhadores em particular, através do estudo dos processos de
trabalho, de forma articulada com o conjunto de valores, crenças e idéias, as
representações sociais e a possibilidade de consumo de bens e serviços, na moderna
civilização urbano-industrial (DIAS 1991).
O movimento do mundo do trabalho em busca do aumento do lucro e da
produtividade foi acompanhado de perto pelos trabalhadores, que viram as jornadas e
o ritmo de trabalho serem intensificados pelo fechamento de postos de trabalho, para
a introdução de inovações tecnológicas e todas aquelas "novidades" criadas pelo
capital (SELIGMANN-SILVA 1990).
6
Esta convivência estreita com o processo produtivo dá ao trabalhador
autoridade para questionar suas repercussões sobre a saúde. Desta forma, outra
questão de grande importância dentro dos pressupostos da saúde dos trabalhadores se
refere à valorização do saber operário, saber este forjado na experiência cotidiana
diante do processo de trabalho e que entende o trabalhador como fundamental em
ações que visem as melhorias das relações de trabalho. Nesta história, os
trabalhadores assumem o papel de atores, de sujeitos capazes de pensar e de se
pensarem, produzindo uma experiência própria no conjunto das representações da
sociedade (DIAS 1991). É importante acrescentar que, nesta abordagem, os
diferentes olhares das diversas disciplinas não são simples somatórios, mas o
surgimento de um novo olhar. Trata-se, portanto, de um ponto de vista que aponta os
enfoques interdisciplinar e interinstitucional como preponderantes para a construção
do campo da saúde do trabalhador.
Compreender a expressão saúde do trabalhador implica, segundo MELO
(1993), ter como pano de fundo o próprio entendimento de saúde coletiva, o qual se
constituiu nas últimas décadas e trouxe à discussão a categoria qualidade, na medida
em que recorta a questão saúde numa leitura associada ao questionamento sobre em
que condições de vida e de trabalho a sociedade brasileira viveu e vive o seu
desenvolvimento e, ao tentar entender quais são as necessidades e problemas dessa
sociedade, procura equacioná-los e enfrentá-los.
Compreender as principais mudanças no mundo do trabalho, com a
manutenção das condições e da organização da produção, trouxe conseqüências para
a saúde do trabalhador. O trabalho sempre foi a própria essência da atividade
humana. No entanto, continua-se a ver os trabalhadores adoecerem e morrerem no
exercício da atividade laborativa.
Cabe, então, um entendimento sobre a dicotomia saúde e doença dentro do
processo de trabalho. As mudanças imprimidas a estes meios de trabalho serão
retratos fidedignos da sociedade na qual o homem está inserido. Logo, representam
as condições sociais e históricas nas quais o trabalhador se encontra. Por
conseqüência, a saúde do trabalhador será um reflexo dessas dadas condições.
7
1.2 O Acidente do Trabalho
1.2.1 Atores e Sujeitos do Acidente do Trabalho
A preocupação pela saúde e segurança dos trabalhadores se constitui em um
tema de grande relevância. Interessa a vários sujeitos e distintos atores sociais, muito
especialmente aos trabalhadores, aos empregadores, assim como ao Governo e,
dentre estes, a todos os que trabalham, pensam e estudam através da ótica da saúde e
do trabalho, até mesmo os dirigentes do Seguro Social. Todos têm motivos para
preocupar-se com o tema. Os trabalhadores especialmente, pois, de repente, de
trabalhadores podem passar a acidentados, vítimas dos acidentes do trabalho com
vários níveis de incapacidade para o trabalho, com distinta duração, quando não, com
a morte.
Aos empregadores conscientes e sensatos não interessam os riscos do
trabalho, muito menos sua materialização em danos à saúde de seus empregados.
Mais que um problema humanitário e de respeito aos direitos da cidadania, saúde e
segurança no trabalho representam também um problema econômico.
Para o Governo, o problema de saúde e segurança no trabalho tem interfaces
com o sistema produtivo e de desenvolvimento da riqueza nacional. Interessa
diretamente a quem tem a tarefa de lidar com a formação e o desenvolvimento da
mão-de-obra, da força de trabalho e dos recursos humanos; com as relações de
trabalho, as condições e os ambientes de trabalho; com a assistência médica dos
trabalhadores e a quem tem como tarefa observar o problema desde a perspectiva de
prevenir a perda de capacidade para o trabalho, buscar sua recuperação, ou pelo
menos, reparar economicamente sua perda, para que o trabalhador possa ter os meios
indispensáveis para sua subsistência e para seus dependentes (MTE 1997).
1.2.2 O Contexto Institucional dos Acidentes do Trabalho na América do Sul e
Central
Na América do Sul e Central, são encontrados inúmeros riscos, acidentes e
doenças de trabalho que vão desde os riscos próprios de uma sociedade em
8
desenvolvimento até aqueles criados em ambientes de avançada tecnologia, sem
ignorar que existem cenários de grandes atrasos e desigualdades.
O conjunto de países da América do Sul e Central, incluindo Caribe e
México, é formado por trinta e três países. A heterogeneidade de dimensões, os
aspectos culturais e físicos são características da região. O percentual da população
urbana, em 1998, foi de 70% para América do Sul e 53% para a Central. O produto
interno produto (PIB) per capita, em dólares americanos, em 1998, foi de 4.407 para
a América do Sul e 1.527 para a América Central. Em comparação com o PIB norte-
americano, foi de 23.220. O índice de desenvolvimento humano (IDH) é de 0,758
para a América do Sul e Central (SCHUBERT 2001).
1.2.3 Legislação Brasileira sobre o Acidente do Trabalho: definição e conceito
jurídico
O primeiro texto legal brasileiro a abordar o acidente do trabalho foi o Código
Comercial de 1950. Em seu artigo 78 lê-se: “Os agentes de comércio são
responsáveis pelos preponentes, por todo e qualquer dano que lhes causarem por
malversação, negligência culpável, ou falta de exata e fiel execução das suas ordens e
instruções, competindo até contra eles ação criminal no caso de malversação”. Sua
abrangência, porém, era limitada aos trabalhadores do âmbito do comércio. O
Código Civil de 1916 resguarda este direito em seu artigo 159: “Aquele que, por
ação ou omissão voluntária, negligência ou imprudência, violar direito ou causar
prejuízo a outrem, fica obrigado a reparar o dano”. Todos os estatutos legais
supramencionados adotam a teoria da “culpa aquiliana”, ou seja, a responsabilidade
pelo dano era de natureza extracontratual. Cabia ao trabalhador provar a culpa do
empregador. Como ressalta Martins (1997), “o operário, porém, não conseguia fazer
a prova do acidente quanto à culpa do empregador, pois as testemunhas que arrolava
não compareciam, visto que eram oriundas da própria empresa, por ficarem com
medo de serem despedidas pelo patrão” (WALGVOGEL, 1999).
A Lei nº. 3.724, de 1919 é a primeira a abordar o acidente do trabalho como
categoria especial do termo genérico “dano ao trabalhador”. Adotou o legislador a
teoria do risco profissional em detrimento da culpa aquiliana. A partir de então, cria-
9
se uma responsabilidade objetiva do empregador no que tange ao acidente do
trabalho, ou seja, o empregador responde por todo e qualquer acidente do trabalho
sem que seja necessário o trabalhador provar a culpa do mesmo. Por se tratar de uma
presunção “júris tantum”, o que significa que, mesmo sendo estabelecida pelo
Direito, é relativa, cabendo ao empregador o ônus de provar o dolo do trabalhador.
Não responde o empregador por força maior, dolo da vítima ou dolo de terceiros
(WALDVOGEL 1999).
As leis sobre acidentes do trabalho foram sendo redefinidas e reelaboradas
com o correr do tempo , com a mudança organizacional do trabalho, com o controle
do emprego, a concepção de risco profissional que procurou identificar os fatores de
risco e detectar as diferenças segundo os diversos agentes desencadeadores dos
processos de acidentes do trabalho (MACHADO e GOMEZ 1995) e, ainda, com as
mudanças nas relações sociais do trabalho que, segundo DWYER (1994), é a
maneira pela qual é gerenciado o relacionamento entre uma pessoa e seu trabalho.
Não ficando de lado a evolução do seguro acidentário, a finalidade e os princípios
básicos da Previdência Social.
Assim a partir de 1991, passa a vigorar no Brasil a Lei nº. 8.213 sobre
acidentes do trabalho, cujo texto resumido é: “Acidente do trabalho é todo aquele
que ocorre pelo exercício do trabalho, a serviço da empresa, provocando lesão
corporal ou perturbação funcional que cause a morte ou a perda ou a redução,
permanente ou temporária, da capacidade para o trabalho” (artigo 19). “Consideram-
se ainda como acidentes do trabalho, outras entidades mórbidas, tais como as
doenças profissionais, os acidentes ligados ao trabalho, embora o trabalho não seja a
única causa que haja contribuído para a morte ou a lesão do segurado; os acidentes
ocorridos no local de trabalho; os desabamentos; as inundações; os incêndios e
outros, provenientes de contaminação acidental no exercício da atividade; os
acidentes, ainda que ocorridos fora do horário ou local de trabalho, na execução de
ordem da empresa, mesmo para estudos ou realização de serviços externos; no
percurso da residência para o local de trabalho ou deste para aquela” (artigos 20 e
21)”.
10
Por sua vez, a Lei acidentária nº. 6.367, de 1976 tem bem explícita a
tipificação dos acidentes do trabalho em acidentes-tipo, acidentes de trajeto e doença
do trabalho, explanados no parágrafo anterior.
- Acidente-tipo: é o evento prejudicial à saúde do trabalhador, ocorrido de
forma concentrada no espaço e no tempo, em determinado momento e lugar. Isto é,
são os acidentes decorrentes da atividade profissional desempenhada pelo
trabalhador.
- Acidente de trajeto: é o acidente sofrido pelo empregado, ainda que fora do
local e horário de trabalho, no percurso da residência para o trabalho ou deste para
aquela. Nos períodos destinados às refeições ou descanso, ou por ocasião da
satisfação de outras necessidades fisiológicas no local de trabalho ou durante este.
- Doença do trabalho ou profissional: é aquela resultante de condições de
trabalho agressivas à saúde do indivíduo. Sendo então os acidentes ocasionados por
qualquer tipo de doença peculiar a determinado ramo de atividade (WALDVOGEL
1999).
1.2.4 Acidentes do Trabalho: definição de risco e conseqüência de tipo de
acidente
De acordo com as definições embasadas na Lei nº.6.367, um trabalhador
sofre um acidente do trabalho quando uma das três situações é verificada:
- é vitima de um acidente– tipo, de um acidente de trajeto ou de qualquer tipo
de doença profissional.
Assim, os riscos e estressores de ocorrência de acidente, especialmente do
primeiro e do terceiro variam para cada ramo de atividade econômica, em função de
tecnologias e condições de trabalho, características da mão-de-obra empregada e
medidas de segurança adotadas, entre outros fatores. A natureza do risco é definida
(MPS 2004): “...compreendem agentes mecânicos que em geral produzem feitos de
forma súbita e lesões do tipo traumático – acidentes do trabalho de agentes físicos,
químicos e biológicos, causadores de doenças profissionais. Acrescentam-se os
riscos ergonômicos e, com importância crescente, fatores psicossociais com
repercussão em especial sobre a saúde mental dos trabalhadores. Mudanças nas
11
tecnologias e nas formas de organização do trabalho, informatização,
descaracterização da empresa como único local de trabalho e trabalho em domicílio,
criando novas formas de risco...”
Ocorrido um acidente do trabalho, suas conseqüências podem ser
categorizadas:
- Simples assistência médica – o trabalhador segurado recebe atendimento
médico e volta imediatamente às suas atividades profissionais (MPS 2004).
- Incapacidade temporária – o trabalhador segurado fica afastado do trabalho
por um período, até que esteja apto para retomar sua atividade profissional. Para a
Previdência Social é importante particionar esse período em inferior a 15 dias e
superior a 15 dias, uma vez que, no segundo caso, é gerado um benefício pecuniário,
o auxílio-doença por acidente do trabalho (MPS 2004).
- Incapacidade permanente – o trabalhador segurado fica incapacitado de
exercer a atividade profissional que exercia à época do acidente. Essa incapacidade
permanente pode ser total ou parcial. No primeiro caso, o segurado fica
impossibilitado de exercer qualquer tipo de trabalho e passa a receber aposentadoria
por invalidez. No segundo caso, o segurado recebe uma indenização pela
incapacidade sofrida, auxílio-acidente, mas é considerado apto para o
desenvolvimento de outra atividade profissional (MPS 2004).
- Óbito – o trabalhador segurado falece em função do acidente do trabalho
(MPS 2004).
A avaliação da incapacidade parcial permanente não segue um critério para
todos os países. A atribuição de pesos e taxas de invalidez, além de diferente, é, em
alguns casos, incompleta. A situação é ainda mais crítica para as ocorrências de
lesões múltiplas e para os acidentados com lesões preexistentes (MPS 2004).
No Brasil, a Norma Brasileira de Cadastro de Acidentes, cujo objetivo é fixar
critério para algumas situações de perda de membros, de visão e de audição,
determina que, para efeito de contagem de dias perdidos de trabalho se houver lesões
múltiplas, devem ser acumulados os pesos atribuídos à ocorrência. O simples critério
de acumulação pode gerar situações em que os pesos para todas as lesões superam o
peso atribuído à morte (MPS 2004).
12
Finalmente, conhecidos o risco e os tipos de conseqüências de acidentes, as
empresas, os empregadores, devem procurar minimizá-los implantando medidas
preventivas. O primeiro passo no sentido de prevenir acidentes é reunir um conjunto
de estatísticas confiáveis que permita gerar indicadores. É fato, reconhecido até
mesmo por técnicos da OIT, que conseguir retratar 100% dos acidentes ocorridos é
uma tarefa muito difícil, uma vez que alguns empresários deliberadamente não
notificam as ocorrências. Além disso, as estatísticas dos acidentes do trabalho, no
Brasil especificamente, são as disponíveis no Ministério da Previdência Social, ou
seja, aqueles acidentes ocorridos com segurados sob regime de CLT. Portanto, a
estatística global de acidentes do trabalho é maior, porém não há fontes para
mensurá-la (MPS 2004).
1.2.5 Definição de Acidente
A palavra acidente, de acordo com o dicionário da língua portuguesa, é um
substantivo masculino que designa “acontecimento casual, fortuito, imprevisto”.
Outro sentido ainda para o termo acidente é o de “acontecimento infeliz, dano,
estrago, prejuízo, avaria, ruína, desastre” (FERREIRA 1995). Na literatura técnica,
as referências relativas a acidentes são “origens de causas remotas e desconhecidas”,
“eventos não planejados, não previstos”, “falta de intenção” (HALE e HALE 1972;
BROWN 1992).
Para os trabalhadores, as referências aparecem como produtos de falta de
sorte, ou azar ou, ainda, descuidos da própria vítima (ALMEIDA et al. 2003). Em
1972, HALE e HALE destacaram a existência de diferenças no conceito de acidente
do trabalho adotado em diversos estudos. Segundo os autores, este fato decorre, entre
outros fatores, da influência da fonte de informações e da classificação de gravidade
de lesões usadas nos estudos. BROWN (1992) aponta as possibilidades de
interferências dos interesses do grupo profissional que conduz a investigação na
definição de acidente. Assim, para psicólogos, o acidente pode ser definido como
“falha para agir corretamente numa dada situação”. Por outro lado, médicos
tenderiam a considerar acidentes como sinônimo de “lesão”. Mas BROWN (1992)
adota a seguinte definição de acidente: “resultado não planejado de um
13
comportamento impróprio”. Para DEJOURS (1997), o encaminhamento da
investigação acerca do papel do fator humano nos acidentes assume dois caminhos: o
da falha humana e o dos recursos humanos. Do ponto de vista prático, o primeiro
prioriza a abordagem de falhas, desrespeito a regras, erros ou faltas cometidas no
trabalho e a defesa de regulamentos, da disciplina, da vigilância e de instruções
direcionadas para o controle das ações. Porém comum a todas as atividades
profissionais e a todos os países, sendo este evento observado nos mais distintos
períodos históricos, o acidente do trabalho faz parte do cotidiano da classe
trabalhadora, classificando-se como um sério problema de saúde pública mundial
(OIT 2004).
No Brasil, é ainda muito comum que o acidente do trabalho seja considerado
resultado de um ato inseguro e de condições inseguras (ALMEIDA 2001, 2003;
BINDER e ALMEIDA 1997), recaindo a culpa sobre o trabalhador que, na ânsia de
realizar sua função, não tomou os devidos cuidados necessários, ou que, na
introdução de uma nova tecnologia, esse trabalhador não soube adaptar-se
“provocando” um acidente (TEIXEIRA e FREITAS 2003).
Compreendido como um agravo à saúde que mantém relação direta com o
processo de trabalho e a lesão, o acidente do trabalho pode causar sérios danos
físicos ou psíquicos ao trabalhador (CORREA FILHO 1994), sendo o mais grave sua
morte (WALDVOGEL 2001); segundo LACAZ (1999) os trabalhadores, no
exercício diário de suas atividades laborativas, estão sujeitos aos mais distintos
infortúnios, sendo o acidente do trabalho, no Brasil, o principal evento mórbido entre
a classe trabalhadora (WÜNSCH FILHO 1999).
1.2.6 Os Números dos Acidentes do Trabalho
Segundo dados mundiais da Organização Internacional do Trabalho – OIT, os
acidentes do trabalho causaram, em 1994, um total de 335 mil mortes em acidentes
típicos que se somam a um total de 158 mil mortes por acidentes do trabalho durante
o trajeto e 325 mil mortes por doenças relacionadas ao trabalho, que totalizam 818
mil mortes no ano de 1994. Além desses dados, ocorrem anualmente 240 milhões de
acidentes e 160 milhões de doenças ocupacionais (TAKALA 2002).
14
Para o ano de 2004, dez anos depois do último levantamento, os dados
estatísticos mundiais da OIT mostram que os acidentes de trabalho no mundo, fatais
ou não, ainda são numerosos, estão na casa de 270 milhões por ano. Os acidentes
fatais chegam a 350 mil por ano. Os casos de doenças profissionais apontam 160
milhões de casos por ano, sendo que 1,65 milhões são fatais. Um terço dos casos de
doenças profissionais provocam perda de, pelo menos, quatro dias de trabalho,
perfazendo um total de 53,3 milhões por ano. As mortes devido a acidentes ou
doenças relacionadas ao trabalho têm em média cinco mil trabalhadores por dia, dois
milhões de trabalhadores por ano, no mundo (OIT 2004).
O Brasil, no período de 1970 a 1979, apresentou uma média anual de
acidentes do trabalho-tipo, de 1,4 milhões de acidentes; para os acidentes de trajeto,
35 mil, e para as doenças do trabalho, 3 mil. Entre 1990 a 2003, o Brasil apresentou
1,9 milhões de acidentes-tipo, 37,8 mil e 19,9 mil acidentes de trajeto e doenças
ocupacionais respectivamente. Para o Estado de São Paulo, entre 1990 a 2003, a
média anual dos acidentes apresentados nesse período foi de 384 mil para os
acidentes-tipo, 17 mil para os de trajeto e 9,3 mil para as doenças do trabalho.
Os dados da Previdência Social para o ano de 2000 apontam que ocorreram
no país 343.996 acidentes e 3.094 mortes por acidente de trabalho, para uma
população segurada de 20.374.176, o que representa uma proporção de incidência de
acidente de trabalho de 1,68 por 100 mil. A taxa de letalidade no ano foi de 9,0
mortes por mil acidentes, e a taxa de mortalidade ficou 15,2 mortes por 100 mil
trabalhadores registrados pela CLT. Os coeficientes de 2000 mostram que o Brasil
está com a taxa de mortalidade por acidentes de trabalho acima da média dos países
da América Latina, que ficou em 13,5/100 mil, só perdendo para os países da Ásia
23,1/100 mil e da África que é de 21/100 mil, segundo o último levantamento da
OIT, que tomou como base os dados do ano de 1994 (TAKALA 2002).
A Previdência, no período de 1999 a 2003, registrou 1.875.190 acidentes de
trabalho, sendo 15.293 com óbitos e 72.020 com incapacidade permanente, média de
3.059 óbitos/ano, entre os trabalhadores formais – média de 22,9 milhões em 2002. O
coeficiente médio de mortalidade, no período considerado, foi de 14,8 por 100.000
trabalhadores (MPS 2003). A comparação desse coeficiente com o de outros países,
tais como Finlândia 2,1 (2001), França de 4,4 (2000), Canadá 7,2 (2002) e Espanha
15
8,3 (2003) (TAKALA 2002), demonstra que o risco de morrer por acidente de
trabalho no Brasil é cerca de duas a cinco vezes maior.
No mesmo período mencionado, a Previdência concedeu 854.147 benefícios
por incapacidade temporária ou permanente devido a acidentes do trabalho, ou seja, a
media de 3.235 auxílios-doença e aposentadorias por invalidez por dia útil. Foram
registrados 105.514 casos de doenças relacionadas ao trabalho (PNSST 2004).Apesar
de elevados, esses números não refletem a realidade. Estudo epidemiológico de
amostragem domiciliar realizado pela Faculdade de Medicina da Universidade
Estadual Paulista, na cidade de Botucatu-SP, com padrão de vida e índice de
desenvolvimento humano (IDH) superiores à média nacional, demonstrou a
ocorrência de 4,1% de acidentes de trabalho na população, dos quais apenas 22,4%
tiveram registro previdenciário. Segundo estimativa da OMS, na América Latina,
apenas 1% a 4% das doenças do trabalho são notificadas. Para ilustrar esses dados a
Tabela 1 a seguir detalha os tipos de acidentes para o Brasil e para o Estado de São
Paulo, para os períodos existentes dos dados (AEPS 2004).
No Brasil, a incidência de acidentes do trabalho registrados na Previdência,
em relação aos empregados segurados, foi de 1,8% entre 1997 e 1998 (MET 2003).
Apesar de se referir apenas aos acidentes registrados oficialmente, não incluindo a
parcela populacional não contribuinte da Previdência Social, os dados sobre
acidentes do trabalho são preocupantes (RIBEIRO 2000).
16
Tabela 1
Acidentes do trabalho segundo tipo de acidentes
Brasil e Estado de São Paulo, 1970 a 2003 (Nº)
Tipo Trajeto Doença Trabalho ANOS
Brasil São Paulo Brasil São Paulo Brasil São Paulo
1970 1.308.335 - 18.138 - 4.050 -
1971 1.479.318 - 23.016 - 2.389 -
1972 1.602.517 - 28.395 - 1.784 -
1973 1.756.649 - 38.273 - 1.839 -
1974 1.869.689 - 44.307 - 2.191 -
1975 1.692.833 - 48.394 - 2.598 -
1976 - - - - - -
1977 1.497.934 - 48.551 - 5.016 -
1978 1.388.525 - 52.279 - 3.823 -
1979 1.404.531 - 55.967 - 3.713 -
1980 1.215.539 - 51.772 - 3.204 -
1981 1.117.832 - 57.874 - 2.766 -
1982 943.110 - 56.989 - 3.016 -
1983 - - - - - -
1984 - - - - - -
1988 926.354 419.981 60.202 24.716 5.025 2.161
1989 825.081 375.425 58.524 23.429 4.838 1.866
1990 632.012 283.385 56.343 23.895 5.217 2.259
1991 579.362 292.165 46.679 21.044 6.281 3.072
1992 490.916 269.756 33.299 18.232 8.299 5.018
1993 374.167 215.180 22.709 15.980 15.417 6.784
1994 350.210 204.031 22.824 11.932 15.270 9.617
1995 374.700 230.660 28.791 16.861 20.646 12.650
1996 325.870 145.489 34.696 16.909 34.889 13.556
1997 347.482 162.564 37.213 15.453 36.648 16.845
1998 347.738 162.083 36.114 15.148 30.489 14.962
1999 326.404 145.745 37.513 15.295 23.903 11.622
2000 304.963 124.096 39.300 15.137 19.605 8.334
2001 282.965 110.725 38.799 15.203 18.487 8.008
2002 323.879 126.636 46.881 18.595 22.311 9.536
2003 319.903 119.368 49.069 19.064 21.208 8.273
Fonte: Anuário Estatístico da Previdência Social (AEPS), 1970 até 2003.
17
Em 2003 foram registrados 393.071 acidentes no país e 154.767, no Estado
de São Paulo (PREVIDÊNCIA SOCIAL 2003), o que correspondeu, apesar do sub-
registro, a um aumento de 15% em relação ao ano anterior tanto para o Brasil como
para o Estado de São Paulo. Assim, diante de sua magnitude e importância, constitui-
se como um grave problema de saúde pública, sendo foco de atenção de vários
estudos (LUCCA e FÁVERO 1994) e um dos principais indicadores da relação
saúde/doença no trabalho (WÜNSCH FILHO 1999).
1.2.7 O Custo do Acidente do Trabalho
Tanto para os empregadores quanto para os empregados, um acidente do
trabalho pode ter conseqüências financeiras, de saúde e legais em longo prazo (CDC
2004).
Em 2000, nos Estados Unidos, os gastos dos empregadores, causados pelas
perdas e ausência dos empregados chegaram a mais de US$ 4.6 milhões (NHTSA
2004). No Brasil, a escassez e inconsistência das informações sobre a real situação
de saúde dos trabalhadores dificultam a definição para políticas públicas, o
planejamento e implementação das ações de saúde do trabalhador, além de privar a
sociedade de instrumentos importantes para a melhoria das condições de vida e de
trabalho. As informações disponíveis referem-se apenas aos trabalhadores
empregados e cobertos pelo Seguro de Acidentes do Trabalho – SAT da Previdência
Social - que representam cerca de um terço da PEA nacional (PNSST 2004).
O atual sistema de segurança e saúde do trabalhador carece de mecanismos
que incentivem medidas de prevenção, responsabilizem os empregadores, propiciem
o efetivo reconhecimento dos direitos do segurado, diminuam a existência de
conflitos institucionais, tarifem de maneira mais adequada as empresas e possibilitem
um melhor gerenciamento dos fatores de riscos ocupacionais (PNSST 2004).
Em 2003, os gastos da Previdência Social com pagamento de benefícios
acidentários e aposentadoria especial – concedida em face de exposição a agentes
18
prejudiciais à saúde ou à integridade física, com redução no tempo de contribuição –
totalizaram cerca de 8,2 bilhões de reais (PNSST 2004).
Para cada real gasto com o pagamento de benefícios previdenciários, a
sociedade paga quatro reais, incluindo gastos com saúde, horas de trabalho perdidas,
reabilitação profissional, custos administrativos. Este cálculo eleva o custo total para
o país a aproximadamente 33 bilhões de reais por ano (PNSST 2004).
O número de dias de trabalho perdidos em razão dos acidentes aumenta o
custo da mão-de-obra no Brasil, encarecendo a produção e reduzindo a
competitividade do país no mercado externo. Estima-se que o tempo de trabalho
perdido anualmente devido aos acidentes de trabalho seja de 106 milhões de dias,
apenas no mercado formal, considerando-se os períodos de afastamento de cada
trabalhador (PNSST 2004).
1.2.8 Fonte de Informação: comunicação de acidente do trabalho – CAT
A principal fonte de informações no estudo dos acidentes do trabalho é a
Comunicação de Acidentes do Trabalho – CAT, emitida pela Previdência Social para
fins de processamento de benefícios (WÜNSCH FILHO 1995; WALDVOGEL 2001,
2002; MACHADO e GOMES 1995). Pelo fato de essa fonte de informação conter
apenas os trabalhadores assegurados, os cobertos pelo seguro de acidentes do
trabalho, esta é uma séria restrição encontrada nos estudos dos acidentes do trabalho
(LUCCA e FÁVERO 1994), não fornecendo a verdadeira dimensão do acidente do
trabalho. Neste caso, as análises excluem todos os trabalhadores inseridos no
mercado de trabalho informal (LUCCA e FÁVERO 1994; CORRÊA FILHO 1994),
assim como os funcionários públicos (RIBEIRO 2000). Mesmo de notificação
obrigatória, nem todos os acidentes ocorridos no exercício das atividades laborais são
registrados, principalmente aqueles com menor gravidade, que não afastam os
trabalhadores de suas atividades (ALMEIDA 2003; WALDVOGEL 2001, 2002). A
falta de tradição de alguns profissionais da área da saúde, ou mesmo a falta das
empresas em notificar as ocorrências é apontada por WALDVOGEL (2001, 2002)
como motivo de omissão. Mesmo que apresente restrição por serem parciais as
notificações, uma vez que a subnotificação é bastante importante (LIMA et al. 1999),
19
a CAT constitui uma das principais fontes sobre acidente do trabalho, representando
importante material no dimensionamento da questão acidentária (POSSAS 1987),
revelando o grave problema de saúde pública que é o acidente do trabalho.
Devido ao aumento do mercado informal de trabalho, a estimativa da OIT é
de que o número de acidentes do trabalho seja o dobro do que consta nos relatórios
oficiais, e, no Brasil e no Estado de São Paulo, é superior a 50% (WÜNSCH FILHO
2003). Estima-se que apenas 35% dos trabalhadores brasileiros têm cobertura por
acidente do trabalho (OIT 2004).
Com o interesse de estudar profundamente o tema de acidentes do trabalho,
vários autores (LUCCA e MENDES 1993; WÜNSCH FILHO 1995; WALDVOGEL
2002) ressaltam as dificuldades, em razão da falta ou das limitações das informações
referentes ao tema, mas tem-se na CAT a fonte oficial da informação.
1.3 Os Acidentes de Transporte
Muito antes de ser inventado o automóvel, as lesões causadas pelo trânsito
envolviam carruagens, animais e pessoas. Os dados aumentaram exponencialmente
com o aparecimento e proliferação dos automóveis, ônibus, caminhões e outros
veículos a motor. Foi um ciclista da cidade de Nova York, o primeiro caso registrado
de traumatismo em que houve a participação de um veículo a motor, em 30 de maio
de 1896. E um pedestre, em Londres, foi o primeiro caso registrado de morte,
causado por veículo a motor, em 17 de agosto do mesmo ano
(WORLDFIRSTDEATH 2003).
Em 1997, o total de mortes causadas pelo trânsito foi estimado em 25 milhões
(FAITH 1997). Estima-se que, em 2002, morreram 1,18 milhões de pessoas por
causa de choques na via pública, o que significa 3.242 mortes diárias. Este dado
representa 2,1% das mortes mundiais constituindo-se na nona causa de morte no
mundo (OMS 2004).
A taxa de mortalidade causada pelo trânsito é decrescente nos países
desenvolvidos, desde as décadas de 1960 e 1970, e mesmo as cifras nacionais variam
muito dentro de uma mesma região. Na América do Norte, entre 1975 e 1998, a taxa
de letalidade do trânsito por 100.000 habitantes decresceu em 27% nos Estados
20
Unidos, e 63% no Canadá (OMS 2004). Durante este mesmo período, as taxas dos
países subdesenvolvidos e em desenvolvimento aumentaram consideravelmente. Em
2002, esses países concentraram 90% das mortes causadas pelo trânsito
(VASCONCELLOS 1999; NANTULYA e REICH 2003; BENER et alii.
2003).Também neste caso observam-se grandes diferenças entre os países. Na Ásia,
entre 1975 e 1998, as taxas de letalidade cresceram em 44% na Malásia, e 243% na
China (KOPITS e CROPPER 2003). As projeçoes da taxa de letalidade para o ano de
2010 e 2020 são apresentadas na Tabela 2 a seguir.
Tabela 2 Projeções do número de vítimas do trânsito, por regiões, corrigida a subnotificação Regiões Selecionadas, 1990 a 2020 (Nº e %)
Taxa de letalidade Região
Número de países
1990 2000 2010 2020 (100 mil pessoas)
África 46 59 80 109 144 12,3 14,9 America Latina e Caribe 31 90 122 154 180 26,1 31,0 Ásia Meridional 7 87 135 212 330 10,2 18,9 Ásia Oriental e Pacífico 15 112 188 278 337 10,9 16,8 Europa Oriental e Ásia Central 9 30 32 36 38 19,0 21,2 Oriente Médio 13 41 56 73 94 19,2 22,3 Países desenvovidos 35 123 110 95 80 11,8 7,8
Total 156 542 723 957 1203 13,0 17,4 Fonte: NANTUKYA et al. 20003.
Os acidentes e as lesões no trânsito constituem atualmente um grave
problema de saúde pública, com abrangência mundial. A relevância da questão se dá
em virtude da sua magnitude e transcendência e do forte impacto na morbidade e na
mortalidade da população. Dos acontecimentos que as pessoas enfrentam a cada dia,
o trânsito é um dos mais complexos e perigosos (OMS 2004).
Os acidentes de trânsito estavam, em 1999, na nona posição das principais
causas de mortes no mundo, e a OMS prevê que, em 2020, essa causa alcançará a
terceira posição. E mais, o número de mortes que, em 1990, estava na casa de 5,1
milhões, em 2020 chegará a 8,4 milhões, sendo os acidentes de trânsito a principal
causa do aumento. Hoje essa causa corresponde a 2,2% da mortalidade no mundo
para todos os grupos de idade (OMS 2004). Estima-se que, a cada ano, no mundo
morrem 1,2 milhões de pessoas por causa de choques em vias públicas, e 50 milhões
21
ficam feridas. Se providências não forem tomadas, estes valores aumentarão em
torno de 65% nos próximos 20 anos.
Apesar de a proporção dos veículos em circulação em função da população
ser muito maior nos países desenvolvidos, o número de mortes por acidente de
trânsito é maior nos países em desenvolvimento (OMS 2004).
A distribuição territorial da população brasileira apresenta marcante
concentração em aglomerações urbanas situadas, em sua maioria, na Região Sudeste
e no Litoral, onde se concentram 48% da população brasileira. Além disso, segundo
dados do Departamento Nacional de Transito – DENATRAN, a maior parte da
malha viária faz ligação entre esses grandes aglomerados, que são ainda, os pólos de
atividade econômica. A população flutuante que circula por essas estradas, vinda de
outras localidades, é também elevada, ainda que dados mais precisos não estejam
disponíveis (PRMAT 2002).
No Brasil, estima-se que 96% das distâncias percorridas pelas pessoas
ocorram em vias urbanas e rurais, 1,8% em ferrovias e metrôs, e o restante, por
hidrovias e meios aéreos. Nas áreas urbanas, os deslocamentos a pé e o uso de ônibus
são formas dominantes de deslocamento. No ano de 2001, estavam em circulação
cerca de 90.000 ônibus, transportando 50 milhões de passageiros por dia. Os sistemas
metroviários e ferroviários em operação nas regiões metropolitanas e grandes cidades
transportam um volume diário da ordem de 5 milhões de passageiros (PNSST 2004).
Estatísticas de acidentes de trânsito indicam a ocorrência de cerca de 350 mil
acidentes anuais com vítima, em todo o país, dos quais 30 mil resultaram em mortes
e 300 mil feridos (DENATRAN 2004). Em 2001, o Sistema de Informação de
Mortalidade – SIM registrou em nível nacional um total de 118.598 óbitos por causas
externas. A mortalidade por acidentes de transporte terrestre foi a segunda causa de
morte no conjunto das causas externas, representando 26% deste total, atrás somente
das agressões (DENATRAN 2004). A Figura 1 mostra a tendência das causas
externas e os acidentes de transportes para o Brasil e para o Estado de São Paulo no
período de 1980 a 2003, e a Tabela 3 as vítimas fatais e não fatais de acidentes de
trânsito.
22
Figura 1 Causas externas e acidentes de transporte Estado de São Paulo e Município de São Paulo, 1980 a 2003
Fonte: Fundação Seade. Estatísticas do Registro Civil.
Tabela 3 Vítimas não fatais e fatais de acidentes de trânsito, por sexo
Brasil, Região Sudeste, Estado de São Paulo e Município de São Paulo, 2002 (Nº)
Vítimas não fatais
Sexo Brasil, Região Sudeste, Estado de São Paulo e Município de São
Paulo Total Masculino Feminino Ignorado
Brasil 318.313 225.301 83.063 9.949
Sudeste 137.607 98.352 37.333 1.922
Estado de São Paulo 125.962 90.062 34.005 1.895
São Paulo 24.599 17.424 6.703 472
Vítimas fatais
Brasil 18.877 15.066 3.578 233
Sudeste 7.435 5.252 4.250 985
Estado de São Paulo 5.097 4.128 956 13
São Paulo 1.137 897 237 3
Fontes: Ministério das Cidades, Sistema Nacional de Estatísticas de Trânsito e Departamento
Estaduais de Trânsito - DETRAN
0
20
40
60
80
100
120
1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002
Causas Externas -Estado
Ac. Trasnporte -Estado
Causas Externas -Municipio de São Paulo Ac. Transporte -Município de São Paul o
%
anos
23
1.3.1 O Custo dos Acidentes de Trânsito
O custo econômico e social das causas por acidentes de trânsito são enormes.
No mundo, aproximadamente 50% das mortes são de jovens na faixa etária dos 15
aos 44 anos, correspondendo ao setor da população mais produtiva do ponto de vista
econômico (OMS 2004). Estudos centrados em regiões do mundo produziram as
seguintes informações:
- Os traumatismos causados pelo trânsito custam aos países da União
Européia 180.000 mil euros anuais (ELVIK 2002).
- Nos Estados Unidos, o custo anual chega à casa dos U$$ 230.600 milhões
(BLINCOE 2002).
- Nos estudos realizados na década de 1990, o custo dos acidentes de trânsito
representou uma taxa de 0,5% do produto interno bruto no Reino Unido, 0,9% na
Suécia, e 2,8% na Itália (ELVIK 2002).
- Em 2000, as lesões causadas pelo trânsito custaram a Bangladesh U$$ 745
milhões e U$$ 2000 milhões no Sul da África (www.transport.gov.za 2003).
- Os choques e traumatismos causados pelo trânsito e as mortes custaram a
Uganda U$$ 101 milhões anuais, representando 2,3% do produto nacional bruto –
PNB (BENMAAMAR 2003).
- Na Europa oriental, em 1998, os traumatismos causados pelo trânsito
custaram entre US$ 66,6 milhões e US$ 80,6 milhões à Estônia, entre US$ 162,7
milhões e 194,7 milhões à Letônia e US$ 230,5 milhões à Lituânia (BACKAITIS
2003).
- Na China, em 1999, os acidentes causados pelo trânsito causaram a perda de
12,6 milhões de ano de vida potencialmente produtiva, com um valor estimado em
US$ 12.500 milhões, quase quatro vezes o valor gasto pelo país em saúde (OMS
2004).
No Brasil, os acidentes de trânsito também representam custos hospitalares,
perdas de materiais, despesas previdenciárias e grande sofrimento para as vítimas e
seus familiares, demonstrando o significativo peso econômico e social deste
problema (MS 2001). O impacto das mortes pode ser analisado por meio do
indicador relativo a Anos Potenciais de Vida Perdidos – APVP. Por incidirem com
24
elevada freqüência no grupo de adolescentes e adultos jovens, os acidentes e a
violência são responsáveis pelo maior número de anos potenciais de vida perdidos.
No Brasil, entre 1981 e 1991, o indicador de APVP aumentou 30% em relação aos
acidentes e à violência.
Os acidentes de trânsito são os maiores responsáveis pelas internações no
Sistema Único de Saúde – SUS, dentro das causas externas, que incluem os
homicídios, afogamentos e outros tipos de violência. O Ministério da Saúde destina
anualmente R$ 351 milhões para internações no SUS por causas externas, sendo que
30% deste total são gastos na assistência médica às vítimas de acidentes de trânsito.
Esse valor representa cerca de R$ 105 milhões por ano. O tratamento com trauma
custa, em média, 60% a mais que o de um paciente não complexo, porque geralmente
é necessário realizar procedimentos cirúrgicos e usar um Centro de Tratamento
Intensivo - CTI com aparelhos de alta tecnologia.
Estudos do IPEA (2003) indicam um custo social decorrente dos acidentes de
trânsito da ordem de R$ 5,3 milhões anuais, considerados apenas os aglomerados
urbanos. Estima-se que esse custo possa chegar a R$ 10 bilhões anuais se
considerados também os acidentes rodoviários.
1.3.2 Acidente de Trânsito e Acidente de Trabalho
Muitos dos acidentes envolvendo condutores, pedestres e veículos em via
pública, que constituem o volume dos acidentes de transito, são também acidentes do
trabalho, pois parte significativa desses acidentes ocorre com trabalhadores durante o
exercício de suas atividades, quando se encontram a serviço da empresa (MS 2001).
O Instituto Nacional de Saúde e Segurança Ocupacional – NIOSH solicitou,
em seu site, ajuda para prevenir as mortes ocupacionais relacionadas com veículos
motorizados. Entre 1980 a 1992, nos Estados Unidos, o choque automobilístico foi a
principal causa de morte relacionada com o trabalho. Durante esse período, os
choques automobilísticos relacionados com o trânsito representaram 15.830 mortes
ocupacionais ou 20% de todas as mortes no trabalho. O número de mortes
relacionadas com o trânsito foi oito vezes maior que o número não associado ao
trânsito (NIOSH 2004).
25
As características dos trabalhadores mortos no mundo, nos acidentes são
assim descritas (NIOSH 2004):
- dos trabalhadores mortos em choques automobilísticos relacionados com o
tráfico, 93% eram homens. A taxa de lesão para os trabalhadores homens foi 11
vezes mais alta que para sexo feminino;
- quase 70% das mortes ocorreram entre trabalhadores de 25 a 54 anos. O
grupo de 30 a 34 anos constituiu o número mais alto de mortes, e os trabalhadores
que tinham 65 anos ou mais tiveram a taxa mais alta de morte, 1,3 por 100.000
trabalhadores;
- a maioria dos trabalhadores que morreram foi de condutores (76%), 14%
pedestres e 9% passageiros;
- dos trabalhadores que foram a óbito, o setor das companhias de caminhões e
o da construção foi o que apresentou o número mais elevado de morte;
- mais da metade dos incidentes ocorreram em estradas estaduais (27%) e em
estradas interestaduais (24%) e 65%, ocorreram durante o dia, sendo que 85%,
durante condições normais de tempo.
Os acidentes de trânsito são, então, a principal causa das mortes ocupacionais
nos Estados Unidos. Entre 1992 e 2001, 13.337 trabalhadores morreram em
acidentes de trânsito, numa média de quatro mortes por dia. Os acidentes de trânsito
ocuparam o primeiro lugar com 22% das mortes no trabalho, em comparação com os
13% das mortes causadas por homicídio e os 10% por quedas (CDC 2004).
Em 2001, quase 4,2 milhões de trabalhadores dos Estados Unidos eram
motoristas, dos quais 73% eram caminhoneiros. As ocorrências de trânsito são a
causa principal de acidente para os trabalhadores na indústria de transportes. Milhões
de trabalhadores que não são condutores profissionais de tempo integral conduzem
veículos próprios ou da empresa para realizar entregas, vendas e visitas a clientes e
muitas outras tarefas. As ocorrências de trânsito são também a principal causa de
acidentes com trabalhadores em escritório e em especialidades profissionais e são a
segunda causa principal de morte de executivos, pessoas de vendas e técnicos. (CDC
2004).
São resumidos assim os acidentes de transporte relacionados com o trabalho
entre 1992 a 2001, nos Estados Unidos:
26
- Tipos de veículos ocupados pelas vítimas:
- Caminhões (28%).
- Automóveis (24%).
- Caminhonetes pickup (12%).
- Características dos acidentes e dos trabalhadores:
- 49% foram choques entre veículos;
- 53 % ocorreram entre as 7 da manhã e as 4 da tarde;
- 38% ocorreram em estradas federais ou estaduais;
- 89% dos trabalhadores que morreram eram homens;
- o risco de mortalidade aumentou para os 55 anos de idade em
diante.
- Setores industriais em que trabalham as vítimas:
- Transporte (33%).
- Serviços (14%).
- Construção (11%) (CDC 2004).
1.4 Trabalhador: motorista
Certo dia, na cidade de São Paulo, um motorista de ônibus, ao fim de uma
longa conversa, em um misto de desabafo e de orgulho disse: “o motorista é
totalmente o progresso do país” (SATO 2000). Antes ele falava sobre o seu trabalho,
sobre as dificuldades em realizá-lo, mas também sobre aquilo que lhe dava
satisfação, numa conversa cheia de gírias e jargões próprios da linguagem da
categoria, relatando acontecimentos que só os que pertencem a esta categoria
profissional vivem e testemunham (INST 2000). Aquela é uma das frases que
transmite uma das idéias que pode ajudar a caracterizar o que é o trabalho no ramo
de transportes (SATO 2000), em especial o dos motoristas. Junto com ela, vem outra
frase dita por trabalhadores desse ramo que é: “a gente carrega o Brasil nas costas”.O
sentido dessa frase leva a pensar no complexo produtivo e de trabalho no Brasil. Vê-
se que os trabalhadores dos ramos industriais fabricam bens materiais como os
27
alimentos, o vestuário, os eletrodomésticos, as máquinas, os remédios, os
automóveis, a matéria prima para uso em outras indústrias, enfim, uma infinidade de
coisas (INST 2000). Trabalhadores do setor primário, plantam, colhem e extraem
minérios. Mas quem faz os produtos chegarem a seus destinos são os trabalhadores
do setor de transporte. São esses trabalhadores que dinamizam a economia,
garantindo o funcionamento do mercado e a vida social. E, mais ainda, garantem o
transporte de trabalhadores para seus locais de trabalho, de seus filhos para as
escolas, para as festas, para os estádios de futebol. Transportam também os
empresários e executivos para fecharem seus negócios, os doentes, as encomendas,
os documentos. Esses trabalhadores são definidos por outros, também trabalhadores:
“são um gênero de primeira necessidade” (CUT 2000).
1.4.1 Condições de Trabalho e o Risco
Há uma grande diversidade de situações de trabalho, a dos motoristas, que
implica condições de trabalho variadas. Dessas situações decorrem diversos
problemas de saúde e as ameaças à integridade física, psicológica e social desses
trabalhadores. Colocam-se então em questão os riscos à vida (MENDES 2003).
Para que possa se falar sobre risco é necessário que haja uma definição sobre
os diversos aspectos do risco. A bibliografia a respeito do termo risco tem pouco
consenso sobre o seu significado (AYRES 1997). O conceito é utilizado para
identificar diferentes situações. A palavra risco propicia diferenças de compreensão
entre disciplinas do conhecimento e mesmo entre países. O termo se refere a
mensurações de caráter objetivo como a probabilidade estatística de ocorrência de
um determinado evento indesejável e seus efeitos. A palavra risco também expressa
situações de caráter subjetivo, a exemplo da percepção e aceitabilidade do risco,
condicionadas por fatores socioculturais, socioeconômicos, individuais e
psicológicos (SINGLETON 1987).
A vivencia do trabalhador com condições de risco é diversa. Há riscos de
agressão à saúde, que se contam cumulativamente no organismo. Alterações dos
ritmos biológicos que podem ser co-responsáveis por perturbações do sono, por
doenças cardiovasculares, alterações do sistema imunológico, disfunções do trato
28
gastrintestinal, aquisição de hábitos de fumo e bebida e distúrbios de origem
psíquica. Há riscos que implicam danos psicossociais, entre eles, o isolamento socio-
temporal conseqüente de trabalho em horários irregulares, com limitado número de
folgas nos fins de semana (FISCHER 1991).Teoricamente o risco é inversamente
proporcional ao custo da segurança para que o risco se aproxime de zero.
A categoria profissional ligada ao setor transporte está sujeita a elevado
número de riscos, fatores adversos e estressantes, que a tornam mais exposta à
ocorrência de acidentes do trabalho. Os trabalhadores dessa categoria exercem sua
atividade profissional no espaço da rua, sujeitos, às vezes à violência, aos problemas
urbanos e aos riscos intrínsecos de seu processo de trabalho. Representam ainda a
categoria mais exposta aos acidentes de trânsito, acidentes estes que, no Brasil,
representam para os condutores 1,84% das vítimas fatais e 36,5% das vítimas não
fatais. Para o Estado de São Paulo e município de São Paulo esses dados são 1,4% e
1,3% para os acidentes com vítimas fatais e 40,1% e 24,9% para não fatais
respectivamente (DENATRAN 2004).
O ato de dirigir é uma tarefa com múltiplos estressores ocupacionais para os
motoristas profissionais. A grande diversidade desses estressores tem implicações
diretas na conformação das condições de trabalho, portanto, os estressores aos quais
os trabalhadores estão expostos estão presentes nos riscos de natureza física,
química, biológica (HORNE e REYNER 1999), psicossocial e ambiental que afetam
a saúde e segurança desses trabalhadores. Estes cinco grandes grupos de fatores de
risco para a saúde e segurança dos trabalhadores, especificamente do setor transporte,
são categorizados e explicados a seguir:
Físicos: ruídos, altos níveis de ruído tanto dentro quanto fora dos veículos,
devido ao tráfego intenso, vibração, temperaturas extremas, pressão atmosférica
(MENDES 1988).
Químicos: agentes e substâncias químicas, sob forma líquida, gasosa ou de
partículas e poeiras (MENDES 1988).
Biológicos: vírus, bactérias, fungos, parasitas e protozoários.
29
Ergonômicos e Psicossociais: decorrem da organização e gestão do trabalho,
como, por exemplo, da utilização de equipamentos, máquinas e mobiliário
inadequado, levando a postura e posições incorretas, ventilação e desconforto para os
trabalhadores (EWA 1989), trabalho em turnos e noturnos (MORENO et al.. 2003;
KNAUTU 1993), monotonia ou ritmo de trabalho excessivo, exigências de
produtividade, relações de trabalho autoritárias, falhas no treinamento e supervisão
dos trabalhadores.
Mecânicos e de Acidentes: limpeza do ambiente de trabalho, sinalização (MS
2001).
Esses fatores aumentam os riscos de um acidente do trabalho e do
aparecimento de doenças ocupacionais (COSTA et al. 2003).
1.4.2 A Organização do Trabalho
Os modos de viver e todas as interações humanas são atingidos pelas
transformações no mundo do trabalho. Incluem-se neste caso desde as formas de
Psicossocial
Biológica
Física
Química
Ambiental
ESTRESSORES
30
produção de bens, de materiais e de serviços, até as relações humanas nos diferentes
âmbitos, do internacional ao comunitário, alcançando os ambientes de trabalho e a
família. Os indivíduos e os vínculos afetivos também estão envolvidos neste
processo de mudanças profundas (SELIGMANN-SILVA 1997).
ELIAS (1995) destaca a importância das interações entre os processos de
transformação técnica e os processos sociais. Os estudos deste pensador
contemporâneo foram ressaltados por SELIGMANN-SILVA (1997), com relação à
imprevisibilidade das dinâmicas sociais mediadas pelas descobertas científicas e
pelas tecnologias incorporadas à industria, aos transportes, às comunicações, aos
serviços em geral e ao cotidiano humano. Os novos modos de organização do
trabalho vêm-se traduzindo pela característica da falta de visibilidade da tarefa
realizada. Essa questão da invisibilidade torna mais complexa a experiência com as
condições de risco a que estão expostos os motoristas profissionais.
Para compreender o conjunto das transformações materiais e sociais que
envolve os seres humanos e gera repercussão no ambiente a partir do trabalho, é
importante que os problemas ambientais e de saúde do trabalhador sejam vistos
integradamente. O fracionamento de um problema complexo em áreas parciais,
corresponde ao domínio de disciplinas específicas, impede a análise e proposição de
políticas alternativas.
O paradigma da promoção da saúde tem como estratégia a prevenção de
riscos, a assistência, a informação, a educação e a comunicação como aspectos
fundamentais que vêm ganhando reconhecimento crescente no âmbito dos
movimentos de saúde como uma exigência do contexto atual. A formulação de
políticas públicas saudáveis, por meio de uma ação coordenada entre diferentes
estressores sociais, é essencial para atingir a qualidade de vida almejada no mundo
contemporâneo,
É provável que não exista uma solução ideal relacionada à maneira de se
organizar o trabalho, no entanto há que se pensar sobre os tipos de homens que a
sociedade fabrica, por meio dessa organização. O problema não é criar novos
homens, mas encontrar soluções que permitirão acabar com a desestruturação de
certo número deles, em decorrência do trabalho (DEJOURS 1998).
31
1.4.3 Agravos à Saúde do Motorista e suas Conseqüências
Quanto mais se aprofunda o conhecimento sobre os problemas que acometem
os trabalhadores – motoristas - vê-se que há uma série de problemas de saúde. Os
esforços físico e mental podem causar problemas de postura, fadiga, hérnias, fraturas,
torções, contusões, lombalgias e varizes, bursites, artroses, entre outros tipos de
doenças viscerais, de órgãos genitais, do sistema circulatório (BULHÕES 1994);
irritabilidade emocional; nervosismo sem suas distintas manifestações, sensação de
esgotamento mental; problemas gástricos e intestinais; hipertensão e problemas
cardíacos; abuso de bebidas alcoólicas e uso de estimulantes.
No que se refere aos distúrbios músculo-esqueléticos, utiliza-se por
convenção o conceito de distúrbios osteomusculares relacionados ao trabalho -
DORT - para caracterizá-los. São englobadas as afecções que atingem os músculos,
fáscias musculares, tendões, ligamentos, articulações, nervos, vasos sangüíneos,
como resultado de atividades laborativas. Outras terminologias como lesões por
esforços repetitivos – LER - são freqüentemente utilizadas para designar a DORT
(ALMEIDA 2001).
Os motoristas, de uma maneira geral, apresentam queixas relacionadas à
DORT em decorrência da má utilização ou negligência de aspectos determinantes da
ergonomia. Podem ser considerados dois fatores principais, a saber: a inadequação
do ambiente de trabalho – posicionamento dentro do veículo, operação dos
equipamentos e movimentos repetitivos e fatores estressante, inerentes à profissão
(ALMEIDA 2001). No que se refere às orientações ergonômicas, ainda não existe
um modelo ideal para aplicação em caminhões e ônibus, porém estudo de
HARRISON et al.. (2000), apontou alguns aspectos para a melhora da qualidade
ergonômica nos veículos:
- assento com um ângulo de 100 graus entre a base e o encosto;
- a altura do assento e o encosto também devem ser ajustáveis;
- o assento como um todo deve ser fixo num trilho que permita o
deslocamento antero-posterior para adequação de todos os indivíduos;
- diminuição do calor e do ruído provenientes da cabine e do motor.
32
O tempo de trabalho regula nossas vidas. Trabalhar durante horários que
podem começar de madrugada, prolongar-se toda a noite, ou se iniciar à tarde e
terminar de madrugada, tanto em dias de semana quanto em fins de semana, faz parte
da vida de milhões de trabalhadores em todo o mundo (FISCHER 2001).
Os vários meios de transporte de passageiros nas áreas urbanas e
interurbanas, assim como o transporte de carga, fazem parte do leque de serviços
necessários e à disposição da população durante praticamente 24 horas ininterruptas.
Um grande contingente de motoristas profissionais em todo o mundo está envolvido
com o trabalho em turnos, noturno fixo e em horários irregulares. Esses
trabalhadores estão submetidos a uma grande diversidade de ambientes e condições
de trabalho, estando muitos deles em precárias condições de trabalho e de vida
(FISCHER 2003).
O comprometimento do desempenho é causa do aumento de erros e de
acidentes do trabalho durante certos períodos do dia e da noite, sendo ainda maior
entre trabalhadores em turnos. Decorrente de uma dessincronização interna do
funcionamento do organismo, o desempenho e a disposição para o trabalho ficam
prejudicados no período noturno, seja pela incompatibilidade da realização de certas
tarefas, seja pela conseqüência de perturbações do sono, que levam à impossibilidade
de manter a atenção ou mesmo a vigília devido à sonolência (FISCHER et al. 2003).
Outro aspecto importante a ser levado em conta no desenvolvimento do
trabalho dos motoristas profissionais é a dificuldade de sono – geralmente, um
grande problema para os trabalhadores em turnos, em particular para os que
trabalham em turnos rodiziantes e ainda acumulam outra atividade. Os vários tipos
de perturbações e a diminuição na duração do período principal do sono foram
estudados (FISCHER et al. 2003). O aumento na sonolência, o aumento dos cochilos
ou períodos de sono fragmentados, a diminuição da qualidade do sono e a influência
de fatores ambientais, tais como, ruído, desconforto térmico, que perturbam o sono
diurno foram estudados por FISCHER et al (2003).
Os trabalhadores do setor transporte estão expostos a vários acidentes, entre
estes, os devidos à sonolência. Um exemplo famoso foi um acidente de trem ocorrido
em 1986 no Canadá, que matou 23 pessoas e causou um prejuízo estimado em trinta
milhões de dólares. O acidente foi atribuído a uma falha humana, ou seja, causado
33
pelo maquinista do trem. Estudos sobre o acidente revelaram que o maquinista havia
dormido apenas três horas e meia na noite anterior ao trabalho (FOLKARD 1996), o
que provavelmente reduziu seu nível de alerta durante o trabalho (MORENO et al.
al. 2001).
A alta freqüência da fadiga entre os motoristas é inegável. A fadiga é
caracterizada por sensações de cansaço físico e mental e passa a ser considerada
fadiga patológica ou crônica quando o cansaço não é recuperado com os períodos de
sono e descanso. Começam a aparecer distúrbios de sono, insônia, irritabilidade,
sensação de desânimo, dificuldade para realizar qualquer atividade, de trabalho ou
não, perda de apetite. Os motoristas definem assim: “não dá mais para trabalhar”, “já
passou do limite”, “estamos transpassados”.
A fadiga não é um problema apenas físico – o corpo cansado – a atividade
física intensa, há também uma série de situações nas quais aparentemente não há
esforço do corpo. O trabalho de caminhoneiros, de motoristas entregadores de
cargas, de motociclistas, não demanda apenas esforço físico. Eles têm que estar
atentos para cumprir metas, para não cometer erros, sofrem pressão por fazerem
parte de um processo de trabalho que nem sempre lhes dá condições adequadas de
trabalho. Trabalhar no setor viário implica também ter nas mãos grande
responsabilidade, e acidentes de trânsito podem ocorrer ou causar grandes
transtornos para a população como um todo. È impossível separar corpo e mente
(INST 2000).
O estresse psicológico surge em decorrência de condições variadas tais como
as exigências do trabalho, tensões familiares, preocupações financeiras, indo além da
capacidade do trabalhador em lidar com estes desafios. Essas condições variadas,
como instabilidade emocional, depressão, falta de concentração, dificuldade de
julgamento, que têm conseqüências nefastas, interferem na capacidade de trabalho
dos motoristas. O complexo de agravos à saúde mostra a abrangência infindável das
conseqüências a que esses trabalhadores estão submetidos.
34
1.4.4 Levantamento sobre os Acidentes de Motoristas
Os motoristas rodoviários desempenham uma função laboral que
continuamente os submete a inúmeras situações estressantes, do ponto de vista físico
e mental. Esse estresse é o responsável não só por distúrbios músculo-esqueléticos,
como também por alterações emocionais, cognitivas e sobretudo funcionais
(ALMEIDA 2001). Os motoristas de ambulâncias lidam regularmente com o
hipoclorito de sódio ao efetuarem a desinfecção deste veículo e, além disso, inalam
os agentes químicos provenientes da combustão dos automóveis. Também estão
expostos aos agentes antiergonômicos, provenientes de freqüente levantamento de
peso para movimentação e transporte de pacientes e equipamentos; posturas
prolongadas e inadequadas; flexões da coluna vertebral em atividades de organização
e assistência. Além disso, realizam rodízios de turnos e trabalho noturno (SILVA e
BIANCHI 1992).
Tendo em vista as alterações emocionais e cognitivas, constata-se na
literatura que fatores do tipo depressão e/ou ansiedade, bem como prejuízos de
motivação, atenção e/ou memória, representam uma queixa constante dos motoristas
rodoviários, o que dificulta ou impede o convívio social e profissional (ALMEIDA
2001).
SAITO et al. (1999) realizaram um trabalho integrado entre a Polícia
Rodoviária Federal, o Departamento Nacional de Estradas de Rodagens e a
Faculdade de Medicina do Triângulo Mineiro, no qual observaram as condições de
segurança em veículos que trafegavam em rodovias próximas ao município de
Uberaba-MG. Entre 260 motoristas submetidos a exame clínico, 27,3% (71) não
usavam cinto de segurança. Constatou-se que os motoristas profissionais não faziam
uso do cinto de segurança em quase o dobro das vezes em que foram examinados,
quando comparados com outros condutores; 19,7% dos veículos não apresentavam
faroletes, faróis e lanternas em condições adequadas; 14,1% não usavam luz de freio
e 9,8% não tinham, em seus veículos, o funcionamento de setas. Destes 260, todos
tinham idade superior a 21 anos e eram do sexo masculino, 30 eram motoristas
profissionais habilitados, em exercício de sua função. Estudos comprovam que tais
profissionais, por falta de condições dos veículos, acabam correndo um risco maior
35
de sofrer acidentes de trânsito e podem estar incluídos dentro dos acidentes de
trabalho.
Estudo realizado por COSTA et al.. (2000), executando pesquisa de campo
com 1.762 motoristas de linhas operadas na Região Metropolitana de São Paulo e,
em 2002, com 984 motoristas da Região Metropolitana de Belo Horizonte abordaram
cinco temas: características pessoais dos motoristas e alguma informação sobre sua
família; condições de trabalho dos motoristas, incluindo características dos veículos
dirigidos por eles; contexto social em que se desenrolava o trabalho, considerando
também a violência urbana; condições de saúde dos motoristas, segundo os sintomas
por eles declarados, bem como a questão dos acidentes, suas conseqüências e
possíveis causas. Foi possível verificar a existência de muita similaridade entre os
motoristas das duas regiões, tanto nas características pessoais como nos aspectos
referentes à ocupação.
Os motoristas de Belo Horizonte praticavam jornadas mais curtas que os de
São Paulo e tinham trajetos menores a percorrer. Porém eram mais baixos os
percentuais dos que cumpriam horário fixo e turnos únicos e significativamente mais
elevadas as proporções daqueles que faziam dois turnos de trabalho, a chamada
“dupla pegada”, bem assim dos que cumpriam horários irregulares. Além disso, era
muito mais alto, em Belo Horizonte, o percentual de motoristas sem pausa para a
refeição. Foi mais freqüente em Belo Horizonte a presença de dispositivos que
ofereciam mais conforto ao motorista – direção ajustável, direção hidráulica, cinto de
segurança de três pontos, apoio anatômico para as costas, ajuste vertical do assento,
ajuste para alcance dos pedais - e menos comuns as queixas de trepidação, ruído e
gases dos ônibus.
Os dois grupos de profissionais enfrentavam condições de trabalho muito
duras e apresentaram sérios problemas de saúde. A análise estatística efetivada
revelou a existência de relações muito importantes entre algumas condições de
trabalho e a sintomatologia de morbidade declarada pelos motoristas, nas duas
regiões. Verificou-se que várias características do ônibus – trepidação, ajuste do
banco, emanação de gases tóxicos, ventilação e muito ruído – estavam associados a
diversos problemas de saúde, como dores osteomusculares, vista irritada, problemas
respiratórios e auditivos. A extensão da jornada de trabalho mostrou-se associada à
36
obesidade, ao aparecimento de dores osteomusculares, a problemas do sono e
estresse. Em São Paulo, as jornadas eram extremamente longas, de 10 horas e 20
minutos, em média.
Problemas por uma coleção de medos como ser assaltado, sofrer acidente,
morrer, ficar doente, ser demitido, os quais repercutem sobre a saúde, gerando
estresse. Problemas do sono e outros sintomas também foram apontados, ficando
constatada a associação entre o medo de assalto e problemas gastrintestinais, bem
como o medo de acidente e problemas do sono e estresse.
A idade e a associação a vários dos sintomas de morbidade não puderam ser
atribuídas simplesmente à idade cronológica, pois se sabe que os motoristas sofrem
um desgaste incompatível com sua idade cronológica, devido às mas condições de
trabalho. Pelo que foi analisado, pode-se dizer que, nas duas metrópoles, os
motoristas do transporte de passageiros estavam submetidos a condições de trabalho
muito penosas, que afetavam sua saúde e segurança como também a segurança dos
passageiros, que, em muitos casos, eram trabalhadores.
Outro estudo realizado com 392 motoristas de transporte coletivo de Recife-
PE, cuja principal queixa foi a baixa acuidade visual para perto mostrou que 25.7%
foram considerados reprovados, segundo o Conselho Nacional de Trânsito. Dentre os
reprovados em acuidade visual, 54 tiveram história de acidente de trânsito, sendo o
índice estatisticamente significante (LIMA et al. 2000).
A atividade de trabalho dos motoristas de caminhão e de caminhão pesado é
caracterizada como de alto risco. Primeiro, pela atividade em si exigir um alto grau
de concentração, de raciocínio e reações rápidas, tanto para interpretar os sinais de
trânsito quanto para responder aos estímulos diversos do tráfego. E para isso,
precisam estar em estado de alerta contínuo. Esse alerta contínuo refere-se à
capacidade de fazer a varredura no meio, percebendo os estímulos, e à disposição de
agir prontamente. Alguns estados alteram, e muito, a capacidade de perceber o que
ocorre à volta, tais como estados depressivos que levam ao desinteresse em relação
ao meio, tornando a pessoa mais voltada para si mesma, e ainda outros como
distúrbios do sono, noites mal dormidas, assim como as constantes mudanças no
horário de trabalho formando turnos móveis, que contribuem para uma redução da
capacidade de manter a atenção que, somada a um aumento no tempo de latência –
37
tempo para responder a um estímulo -, podem ser de extremo perigo, aumentando as
chances de ocorrência de acidente (SANTOS e BUENO 2001).
Assim, os motoristas de caminhões transitam por estradas que, às vezes, não
têm os mesmos padrões, a mesma infra-estrutura de serviços e nem as mesmas
condições de tráfego, exigindo, por isso, um estado de alerta contínuo, o que
colabora para o processo de degradação de sua saúde. Além do estado de alerta
contínuo, a alimentação incorreta e inadequada, os locais inseguros para dormir, a
ausência de sanitários higienizados, o trabalho isolado, o sedentarismo e todos os
problemas da organização do trabalho colocam os motoristas de caminhões como
trabalhadores com alto risco de sofrer um acidente (OLIVEIRA e BENTO 2003).
Ocorre ainda o risco do alcoolismo que, segundo SELLIGMANN-SILVA (1995)
confirma, os indivíduos que trabalham sob muita tensão são os mais propensos ao
alcoolismo, como é o caso dos motoristas de caminhão e de ônibus, estando este
processo presente em ocupações em que o indivíduo trabalha sozinho.
Ao considerar-se que a visão corresponde a 95 % do ato de dirigir,
BRANDÃO et al.. (1995) realizaram um levantamento em uma rodovia federal de
grande circulação onde foram sorteados 400 motoristas de caminhões pesados. Deste
total, 204 (51,0%) tinham um intervalo para renovação da Carteira Nacional de
Habilitação – CNH - maior que cinco anos e 51,5% referiram nunca se terem
submetido a exames oftalmológicos exigidos pela legislação, e estes quando
realizados, nem sempre estavam completos. Apresentavam deficiência de acuidade
visual 51 motoristas (14,2%), entre os quais, 17 (29,8%) portavam uma visão aquém
do mínimo exigido pela lei, sendo que quatro motoristas apresentaram cegueira de
um dos olhos.
Foram estudados 25 motoristas de ônibus de uma empresa de transporte
coletivo da região de Campinas – SP, e todos tinham exames médicos pré-
admissionais normais. De outra parte, a hipertensão arterial foi detectada em 8
(32%), e as alterações de ritmo cardíaco foram encontradas em 23 (92%) dos
trabalhadores (PINHO et al. 1991). Na Dinamarca, estudos identificaram motoristas
de ônibus como a categoria profissional de alto risco de mortalidade por doenças
arteriais coronarianas. Dados epidemiológicos suecos, em 1981, revelaram que os
motoristas apresentaram um índice de mortalidade devido à doença arterial cinco
38
vezes mais elevado do que o pessoal empregado em ocupações técnicas, científicas
ou educacionais (DUFFY e McGOLDRICK 1990). CÂMARA (1999) concluiu que
os motoristas expostos a altos níveis de temperatura (24 e 36ºC) e ruído (55 e 78dB),
também apresentaram aumento do batimento cardíaco e das pressões sistólica e
diastólica, com também desconforto e fadiga. Na Índia, em 1991, realizaram-se testes
audiométricos em motoristas expostos ao ruído e se compararam os resultados com
um grupo controle. Para os motoristas, as exposições ao ruído foram medidas entre
89 e 106 dB e entre 50 e 62 dB para o grupo controle. Observou-se que os motoristas
tinham audiogramas alterados em 89% dos casos, contra 19% do grupo controle. Os
motoristas indianos estão expostos aos níveis de, no máximo, 106dB; em se tratando
dos motoristas de ônibus urbanos da cidade de São Paulo, a exposição aos níveis de
ruído acima de 94dB não é comum (KWITKO 2001).
Em 2000, foram entrevistados 311 caminhoneiros. Do total, 3,5% eram
hipertensos e, destes, 45,4% usavam anfetamina associada. Estima-se que 19.200
caminhoneiros que trafegam por mês no trecho analisado, fazem uso de drogas anti-
hipertensivas associadas à anfetamina, aumentando consideravelmente o risco de
acidentes (FARIA 2001).
Mediante coleta das CAT´s, com óbitos, realizada em Santa Catarina,
puderam ser analisadas 206 mortes ocorridas por acidentes do trabalho no Estado em
1991. Foi elevado o número de acidentes rodoviários ou em via pública (77); o
motorista foi a profissão mais vitimada (33). O elevado número de mortes nas
transportadoras resultou da violência do trânsito no país: 28 motoristas morreram por
trauma crânio- encefálico. Se os acidentes graves dentro da fábrica têm diminuído, as
causas de acidente do trabalho de trajeto na via pública e nas rodovias, devem ser
destacadas (TEIXEIRA 1982).
Ainda que os motoristas profissionais constituam uma das mais importantes
categorias de trabalhadores responsáveis diretamente pelo desenvolvimento do país,
o governo não vem reconhecendo a importância desses trabalhadores, em especial o
caminhoneiro. Além de deixarem suas famílias sozinhas por semanas, eles são
obrigados a conviver diariamente com a insegurança das estradas, sem poder ter a
certeza de que vão voltar para casa. A insegurança não se deve apenas à precariedade
e ao abandono das estradas brasileiras, está também relacionada ao alto índice de
39
criminalidade. Nas estradas, eles são obrigados a conviver com o roubo de cargas e
dos próprios veículos.
Tendo-se em vista que a saúde dos trabalhadores pode ser alterada de acordo
com a maneira como o trabalho está organizado, a desorganização parece ser uma
esfera das mais preponderantes de determinação de agravos psíquicos relacionados
ao trabalho e tem sido estudada por diferentes especialistas em diversas abordagens,
de tal sorte que é amplamente reconhecido o fato de que as tensões, fadigas, tristeza,
medos ou apatias podem ser “fabricados” ou estimulados a partir de determinadas
situações laborais (SELIGMANN-SILVA 1995).
Um estudo que aborde todos os riscos que levam uma categoria a um acidente
de trabalho fica utópico, dado que, em sã consciência, sabe-se que o problema existe,
mas as causas são, como se diz na matemática, "tendendo ao infinito". Cabe a nós
que nos propomos a estudar a milésima parte do problema, termos discernimento
para mostrar a realidade e buscar a possibilidade de condições de trabalho melhores
para todos os profissionais.
40
2 OBJETIVOS
2.1 Objetivo Geral
Descrever e analisar os acidentes do trabalho ocorridos com os motoristas residentes
no Estado de São Paulo, no período de 1997 a 1999.
2.2 Objetivos Específicos
a) Criar um agrupamento específico de motoristas para o estudo.
b) Analisar os acidentes do trabalho, segundo agrupamento de motoristas
residentes no Estado de São Paulo, entre 1997 a 1999, conforme:
1) características dos acidentados;
2) características dos acidentes;
3) conseqüências dos acidentes.
c) Calcular e distribuir geograficamente as taxas de incidência, mortalidade e
letalidade, para o total dos motoristas residentes no Estado de São Paulo,
entre 1997 a 1999.
d) Calcular e distribuir geograficamente o coeficiente de letalidade, para o
agrupamento de motoristas.
41
3 MÉTODOS
3.1 Delineamento do Estudo
Este é um estudo descritivo dos acidentes do trabalho ocorridos com os
motoristas residentes no Estado de São Paulo e registrados na Previdência Social,
entre 1997 a 1999.
Nesse estudo, a análise de observação é o evento acidente do trabalho, que é
único, sendo utilizado para os cálculos das taxas de letalidade, de mortalidade e de
incidência para os trabalhadores motoristas, com registro na Previdência Social.
Á incidência é cientificamente definida como o número de casos novos de
doenças ou de pessoas doentes durante um determinado período, em uma população.
É também usada para o índice de ocorrência de novos eventos em uma certa
população (DeCS 2005).
Utilizou-se como fonte primária de informação, a base de dados da pesquisa
realizada, em 2000/2001, no convênio entre a Fundação Sistema Estadual de Análise
de Dados – Seade e a Fundação Jorge Duprat Figueredo de Segurança do Trabalho –
Fundacentro elaborando-se uma base específica para o estudo.
3.2 Universo de Estudo
Estudaram-se os acidentes do trabalho referentes aos motoristas residentes e
registrados junto à Previdência Social do Estado de São Paulo.
3.3 Período de Referência
O período de referência da análise foi compreendido entre 1º de janeiro de
1997 a 31 de dezembro de 1999.
42
3.4 Geografia de Análise
O levantamento dos dados desse estudo abrangeu todas as agências do INSS
do Estado de São Paulo. Vale a pena ressaltar, que o inédito desse estudo é sua
extensão territorial, que cobriu todo o Estado.
A abrangência geográfica de todos os municípios paulistas permitiu verificar
os diferenciais regionais dos acidentes do trabalho, segundo o local de residência do
motorista.
3.5 Fontes de Dados
O banco de dados sobre acidentes do trabalho da Fundação
Seade/Fundacentro, que contém informações dos acidentes registrados para a
população cadastrada junto à Previdência Social do Estado de São Paulo, é a
principal fonte de informação desse estudo.
Todas as informações sobre os acidentes do trabalho foram obtidas
principalmente da Comunicação de Acidentes do Trabalho – CAT - e dos demais
documentos que acompanhavam os respectivos processos, como boletim de
ocorrência e atestado de óbito.
Este trabalho é composto por outras fontes de informações para elaboração
dos coeficientes. Sendo estas:
- Censo Demográfico de 2000, Banco Multidimensional de Estatística do
Instituto de Geografia e Estatística – IBGE, no qual variáveis
selecionadas foram:
- Trabalho principal, setor de atividade
- Trabalho principal, ocupação
- Contribuinte da Previdência
- Sexo
- Idade em anos
- Estatísticas do Ministério do Trabalho e Emprego, para traçar o perfil
da população trabalhadora em questão
- Estimativa da população dos municípios do Estado de São Paulo para os
43
anos de 1997, 1998, 1999 e 2000, realizada pela Seade
3.6 Construção do Banco de Dados Seade/Fundacentro
Foi realizado pela Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados – Seade e
a Fundação Jorge Duprat Figueredo de Segurança do Trabalho – Fundacentro, um
levantamento dos acidentes do trabalho registrados em todas as agências da
Previdência Social do Estado de São Paulo, no qual foram coletados os registros para
o período compreendido entre 1997 e 1999.
Esta coleta foi feita por um grupo treinado com aulas que compreendiam
noções básicas sobre o funcionamento da Previdência Social, leis referentes aos
acidentes do trabalho e regras para a realização da coleta de dados. As aulas foram
ministradas por profissionais da pesquisa e por um advogado. Fez parte deste
treinamento um conjunto de visitas a agências e postos da Previdência Social.
Em todas as agências e postos da Previdência Social do Estado, a coleta foi
realizada de forma manual por aproximadamente 30 pessoas distribuídas em seis
grupos, que percorreram todo o Estado.
Para a seleção dos pesquisadores foram executados alguns procedimentos tais
como: anúncios em jornal para recrutamento de pessoal; reunião com explanação da
pesquisa; reuniões para esclarecimentos de valores ganhos, tipo de pesquisa, horas de
trabalho. As experiências profissionais e a formação escolar, com o conhecimento
priorizado na área de pesquisa, noções de arquivo e de organização de documentos,
letra clara e legível foram os requisitos para a seleção. Houve, ainda, uma entrevista
com cada candidato, na qual se procurava pesquisar os interesses pessoais. Esta
seleção foi rigorosa, pois havia grande interesse em que não ocorresse perda de
informações na hora de transcrição da CAT e dos outros documentos do processo,
para o formulário da pesquisa.
Enquanto ocorria a seleção do pessoal, outra equipe que já havia elaborado o
formulário de coleta dos dados, estava elaborando o planejamento da visita das
equipes às agências e postos. Esta etapa foi toda mapeada e acompanhada passo a
passo.
44
Depois da seleção, treinamento e divisão das equipes, cada uma delas dirigiu-
se a um município onde existia uma agência ou posto, de acordo com o
planejamento.
No processo de trabalho de cada equipe, ao final de cada dia, o responsável
pela equipe conferia todos os formulários preenchidos pelo seu grupo de trabalho.
Havendo algum com letra ilegível ou excesso de campos em branco, o formulário era
separado e verificado novamente no dia seguinte.
Esta busca ativa, realizada de forma manual, constituiu-se no rastreamento de
cada acidente do trabalho em todos os arquivos que pudessem conter CAT, onde
eram selecionados os acidentes do trabalho correspondentes a um profissional de
interesse. Foi coletado o conjunto de dados de acidentes do trabalho existentes em
cada agência e posto da Previdência Social (FUNDAÇÃO
SEADE/FUNDACENTRO 2001).
A CAT foi o primeiro documento a ser manuseado na coleta dos dados.
Além dela foram analisados e transcritos para o formulário especialmente criado para
a pesquisa (ANEXO 1), toda a documentação existente e auxiliar na compreensão
dos respectivos processos, tais como: laudo médico; boletim de ocorrência policial;
certidão de óbito; certidão de casamento; xerox da carteira profissional; identidade
ou outros documentos que pudessem existir e servir de fonte de informação.
Para o estudo em questão, a seleção dos acidentes do trabalho ocorridos com
os motoristas respondeu ao critério:
- o acidente descrito no processo de acidente do trabalho ocorreu com um
trabalhador cuja ocupação era motorista.
O caso identificado segundo o critério anterior foi coletado levantando
diversas características do acidentado (sexo, idade, estado civil, ocupação, etc.); da
empresa (CNAE, município da empresa); do acidente (data, hora, tipo de acidente,
etc.); das circunstâncias do acidente (local, momento, etc.); da relação do trabalho
(aposentado, filiado à Previdência Social); epidemiológicas (partes do corpo
atingidas, afastamento temporário, invalidez permanente e morte) (FUNDAÇÃO
SEADE/FUNDACENTRO 2001).
Para que não houvesse perda de documentos referentes aos acidentes do
período de interesse, foi realizado um trabalho de conscientização junto a cada chefe
45
das agências da Previdência Social, para que fossem investigados, além dos arquivos,
pastas, postos de trabalho e gavetas que pudessem ter alguma informação de
interesse para a pesquisa.
Embora todo esse processo de coleta das informações tenha sido realizado em
um momento de greve e no final do processo de reestruturação física das agências da
Previdência Social, que estavam passando por padronização nacional, não ocorreu
nenhum contratempo que impedisse a coleta. Foram realizadas várias negociações
entre os gerentes das agências da Previdência e o próprio superintendente paulista.
Esse superintendente forneceu uma autorização por escrito, que garantiu o acesso a
todos os arquivos de documentação.
Os dados coletados passaram por um processo de crítica e revisão, realizado
por uma equipe de supervisores.
No tempo em que ocorria a primeira etapa da coleta, outra equipe de
profissionais elaborou listas de codificação para todas as variáveis levantadas,
treinou e supervisionou os codificadores e digitadores já selecionados na etapa
anterior. Os campos do formulário foram codificados com base nessas listas. As
etapas que procederam à codificação foram a digitação e a redigitação dos dados. A
digitação foi feita em dois turnos para eliminar qualquer tipo de inconsistência. Essas
consistências eram diárias. Todos os dados finalizados no dia eram agregados ao
banco principal e semanalmente ocorria a consistência do banco.
Ressalta-se aqui que, para a variável ocupação, criou-se para a categoria
motorista uma lista específica de códigos os quais foram trabalhados nesse estudo.
Foi construído um sistema em Visual Basic para digitação e re-digitação dos
dados, ficando o banco de dados armazenado em Access.
3.7 Elaboração da Base de Dados em Estudo
Com a liberação do banco de dados de acidentes do trabalho da Fundação
Seade/Fundacentro, houve a necessidade de algumas modelagens para transformá-la
em uma base específica para esse estudo.
A primeira etapa foi a seleção de todos os registros em que a variável ano
correspondia a 1997, 1998 e 1999; a variável ocupação era igual à descrição de
46
ocupações do setor transporte, e a variável idade estava entre as faixas etárias de 18 a
69 anos. Para esta primeira sub-base obteve-se um total de 17.420 registros. Todos
esses casos foram consistidos um a um, duas vezes, analisando-se as variáveis, ramo
de atividade, ocupação, tipo do acidente, meio de locomoção e descrição dos
acidentes, procurando evitarem-se perdas. Assim, depois dessa consistência foram
retirados da base os registros de cobradores de ônibus, ficando a base com 16.326
casos, pois havia casos em que a ocupação cobrador era descrita definindo o
trabalhador como um cobrador motorizado e este, deveria ficar contabilizado na
base.
Como para esse estudo havia necessidade de que todos os acidentados
tivessem a residência no estado de São Paulo, fez-se uma nova seleção em que a
variável Unidade da Federação do acidentado (UF_Acidentado) correspondesse a
esse Estado. Para esta etapa, obteve-se um total de 14.631 registros, sendo que 1.695
eram de acidentados não residentes no estado. Continuando o refinamento da base e
tendo como meta os motoristas de transportes terrestres, houve a necessidade de mais
uma seleção, excluindo-se os acidentados do transporte aquaviário e aeroviário, que
representaram 12 acidentados, sendo quatro e oito respectivamente. A base passou a
contar com 14.619 registros.
Foram elaboradas freqüências de todas as variáveis para analisar e fechar a
base com maior segurança. Depois de todas as freqüências analisadas, a variável
sexo destacou-se, pois dos 14.619 registros, apenas 52 eram de mulheres e
representavam 0,4% da base. Decidiu-se então pela exclusão desses registros. O
fechamento da base foi finalizado com o total de 14.567 registros de acidentados do
trabalho, de trabalhadores masculinos, do setor transporte terrestre, residentes no
Estado de São Paulo, com idades entre 18 a 69 anos.
3.8 Consolidação dos Dados
Foram excluídos todos os registros nos quais o local de residência do
acidentado não era de Unidade da Federação igual a São Paulo, totalizando 1.695
casos. Houve também a necessidade da exclusão de todos os cobradores de ônibus,
que perfizeram um total de 1.094 casos e houve também a exclusão de 52 registros
47
que eram do sexo feminino. Esses registros foram dados como perdas, pois não se
adequavam ao perfil da base em elaboração para o estudo.
3.9 Elaboração dos Agrupamentos de Motoristas
Para a elaboração dos agrupamentos de motoristas que seriam utilizados no
estudo, foi necessário analisar a freqüência de todas as descrições dos tipos de
motoristas contidos na base, garantindo-se a consistência quanto ao volume e aos
tipos de agrupamentos.
Para nortear os agrupamentos foram analisadas as tabelas que compunham a
Classificação Brasileira de Ocupações do Ministério do Trabalho – CBO, segundo
seus níveis e subníveis de classificação. A seguir há a composição desses níveis com
suas respectivas descrições. Para melhor entendimento, todos os itens utilizados na
elaboração do agrupamento específico de motoristas, foram destacados em vermelho.
A primeira tabela da CBO é composta pelo grande grupo de ocupação:
Tabela de Grande Grupo
Código do Grupo Descrição do Grupo
0/1 Trabalhadores das profissões científicas, técnicas, artísticas e trabalhadores assemelhados
2 Membros dos poderes legislativo, executivo e judiciário, funcionários públicos superiores, diretores de empresas e trabalhadores assemelhados
3 Trabalhadores de serviços administrativos e trabalhadores assemelhados
4 Trabalhadores de comércio e trabalhadores assemelhados
5 Trabalhadores de serviços de turismo, hospedagem, serventia, higiene e embelezamento, segurança auxiliar de saúde e trabalhadores assemelhados
6 Trabalhadores agropecuários, florestais, da pesca e trabalhadores assemelhados
7/8/9 Trabalhadores da produção industrial, operadores de máquinas, condutores de veículos e trabalhadores assemelhados
X Membros das forças armadas, policiais e bombeiros militares
Fonte: Ministério do Trabalho e Emprego, 2004.
Desta primeira tabela, utilizou-se o agrupamento 9, cuja descrição é: os
trabalhadores deste grande grupo desempenham tarefas diretamente ligadas a
trabalhos de extração de minerais, petróleo e gás; beneficiamento e transformação de
48
matérias-primas e fabricação e reparação de produtos industriais; construção,
manutenção e reparação de edifícios, estradas e outras obras civis; operação de
máquinas; condução de veículos de transporte; manipulação de mercadorias e
materiais e outras tarefas relacionadas com produção industrial que requeiram
fundamentalmente esforço físico (MTE 2004).
Dando continuidade à análise das ocupações e seus níveis de classificações,
passou-se para um subnível, composto pela tabela de subgrupo:
Tabela de Subgrupo
Código do Grupo Descrição do Grupo
9-0 Trabalhadores de fabricação de produtos de borracha e plástico
9-1 Confeccionadores de produtos de papel e papelão
9-2 Trabalhadores de artes gráficas
9-3 Pintores
9-4
Trabalhadores da confecção de instrumentos musicais , de produtos de vime e similares, de derivados de minerais não-metálicos e trabalhadores assemelhados turismo, hospedagem, serventia, higiene e embelezamento, segurança auxiliar de saúde e trabalhadores assemelhados
9-5 Trabalhadores da construção civil e trabalhadores assemelhados
9-6 Operadores de máquinas fixas e de equipamentos similares
9-7 Trabalhadores da movimentação e manipulação de mercadorias e materiais, operadores de máquinas de construção civil, mineração e trabalhadores assemelhados
9-8 Condutores de veículos de transporte e trabalhadores assemelhados
9-9 Trabalhadores não-classificados sob outras epígrafes
Fonte: Ministério do Trabalho e Emprego, 2004.
Deste subgrupo, o item 9-8 foi utilizado como parâmetro e é descrito assim:
os trabalhadores compreendidos neste subgrupo conduzem veículos e realizam
tarefas similares relacionadas com o transporte de passageiros e de carga, por mar e
terra; trabalham no convés e nas salas de máquinas dos navios e a bordo de outras
embarcações; conduzem locomotivas, manobram vagões ferroviários, manejam a
sinalização ferroviária e as luzes dos faróis; conduzem bondes e veículos
49
automotores, animais e veículos de tração animal; operam os equipamentos de
manobra dos vazadouros; conduzem veículos de pedal. Os trabalhadores que
conduzem aviões determinam sua rota, instruem a tripulação durante o vôo,
inspecionam e regulam o equipamento mecânico e outras partes do avião, manobram
e dirigem navios e outras embarcações, supervisionam as tarefas das salas de
máquinas dos barcos e organizam, nos portos; os trabalhadores que dirigem,
controlam e inspecionam as operações dos serviços de transportes terrestres
marítimos, aéreos e de telecomunicações (MTE 2004).
O próximo subnível na seqüência da classificação de ocupação é a tabela de
grupo de base:
Tabela de Grupo de Base
Código do Grupo Descrição do Grupo
9-81 Contramestres de embarcações, marinheiros de convés e barqueiros
9-82 Maquinistas e foguistas de embarcações
9-83 Maquinistas e foguistas de locomotivas e máquinas similares
9-84 Agentes e auxiliares de manobras e conservação (transportes ferroviários) e trabalhadores assemelhados
9-85 Condutores de automóveis, ônibus, caminhões e veículos similares
9-86 Condutores de animais e de veículos de tração animal
9-89 Condutores de veículos de transporte e trabalhadores assemelhados não-classificados sob outras epígrafes
Fonte: Ministério do Trabalho e Emprego, 2004.
Seguindo as descrições das ocupações desse grupo de base, foram utilizados
para a elaboração do agrupamento de motoristas, para o estudo, os itens, 9-83, 9-85,
9-86, 9-89, sendo que suas descrições são as seguintes:
Grupo de base 9-83: os trabalhadores deste grupo de base conduzem
locomotivas de trens de passageiros e de cargas, ou auxiliam os condutores em seu
trabalho. Suas funções consistem em: conduzir as locomotivas a vapor, elétricas ou
diesel-elétrica dos trens de passageiros ou de mercadorias; conduzir trens
metropolitanos, subterrâneos ou aéreos, de transporte de passageiros; conduzir
50
locomotivas no interior ou superfície de minas ou pedreiras, na movimentação de
vagonetes. Esse grupo de base é composto pelas ocupações de maquinistas de trem
(9-83.20), foguista (9-83.30), auxiliar de maquinista de trem (9-83.40), maquinista de
trem metropolitano (9-83.50), maquinista de trem – minas ou pedreiras (9-83.60),
outros maquinistas e foguistas de locomotivas e máquinas similares (9-83.90). Deste
grupo foram duas as ocupações utilizadas que têm suas descrições detalhadas seguir:
Grupo de Base 9-85: os trabalhadores deste grupo de base conduzem
veículos automotores para o transporte de passageiros, de carga, de materiais e de
matérias-primas. Suas funções consistem em: conduzir bondes, automóveis, ônibus e
outros veículos automotores para transporte de carga a curta ou longa distância;
conduzir motocicletas ou triciclos a motor, equipados para o transporte de
Maquinista de trem (9-82.20)
Descrição resumida: conduz uma locomotiva a vapor, elétrica, diesel ou
diesel-elétrica, dirigindo-a segundo normas preestabelecidas, para tracionar
trens nas estradas de ferro. Aciona os comandos da locomotiva, seguindo as
instruções de marcha, horários e a sinalização da via férrea, para conduzir o
trem com segurança e regularidade no percurso previsto; inspeciona a
locomotiva, examinando o estado de suas partes e as condições gerais de
funcionamento, para providenciar as reparações necessárias; efetua a
manutenção da máquina, fazendo reparações e regulagens de pouca
importância.
Maquinista de trem metropolitano (9-83.50)
Descrição resumida: conduz um trem metropolitano, subterrâneo ou aéreo,
dirigindo-o segundo normas preestabelecidas, para possibilitar o transporte
urbano e suburbano de passageiros, acionando os comandos de acordo com as
instruções de marcha, horário, sinalização da via e de outras partes do trem ou
da central de controle, para conduzi-lo com segurança e regularidade no
itinerário previsto.
51
mercadorias; conduzir outros veículos, como ambulância e viaturas policiais. Esse
grupo de base é composto pelas ocupações de motoristas, em geral (9-85.10),
condutor de bonde (9.85-20), motorista de táxi (9-85.30), motorista de carro de
passeio (9-85.35), motorista de ônibus (9-85.40), motorista de furgão ou veículo
similar (9-85.50), motorista de caminhão (9-85.60), motociclista - transporte de
mercadorias (9-85.70), condutor de caminhão-basculante (9-85.80), motorista de
caminhão-betoneira (9-85.82), tratorista – exceto atividades agrícolas e florestais (9-
85.85), outros condutores de automóveis, ônibus, caminhões e veículos similares (9-
85.90). Deste grupo foram dez as ocupações utilizadas que têm suas descrições
detalhadas a seguir:
Motorista, em geral (9-85.10)
Descrição resumida: dirige veículos automotores, em geral, acionando os
comandos de marcha e direção, conduzindo-o em trajeto indicado, para
transportar, a curta e a longa distância, passageiros, cargas de mercadorias e
animais. Inspeciona os veículos automotores, verificando os níveis de
combustível, óleo, água, estado de funcionamento dos pneus para
providenciar o abastecimento de reparos necessários, recolhe o veículo após
a jornada de trabalho, zela pelo bom andamento do transporte.
Motorista de táxi (9-85.30)
Descrição resumida: dirige automóvel de praça, acionando os comandos de
marcha e direção e conduzindo no trajeto indicado, segundo as regras de
trânsito para transportar passageiro. Vistoria o veículo, verificando o estado
dos pneus, o nível de combustível, água, óleo. Recebe os passageiros,
parando o veículo junto aos mesmos ou parando-os em pontos determinados.
Motorista de furgão ou veículo similar (9-85.50)
Descrição resumida: dirige furgão ou veículo similar manipulando
comandos e conduzindo-o no trajeto indicado segundo regras de trânsito para
entregar ou recolher cargas. Zela pela manutenção do veículo, controla a
carga e descarga, orienta na arrumação do veículo. Auxilia nos trabalhos de
carga e descarga.
52
Motorista de ônibus (9-85.40)
Descrição resumida: dirige ônibus de empresas particulares, municipais
ou interestaduais, acionando os comandos de marcha e direção e
conduzindo no itinerário segundo as regras de trânsito, para transportar
passageiros dentro de uma localidade ou longa distância. Vistoria o veículo,
verificando o estado dos pneus, o nível de combustível, água, óleo. Zela
pelo bom andamento da viagem, observando o fluxo do trânsito e a
sinalização.
Motorista de caminhão (9-85.60)
Descrição resumida: dirige veículo como caminhões ou carretas,
manipulando os comandos de marcha e direção e conduzindo o veículo no
trajeto indicado, segundo as regras de trânsito para transportar cargas.
Vistoria o caminhão, verificando o estado dos pneus, o nível de
combustível, água, óleo e testa os freios e parte elétrica, verifica a
localização dos depósitos e estabelecimentos onde se processarão a carga e
descarga, zela pela documentação da carga e do veículo, verificando sua
legalidade e correspondência aos volumes, para apresentá-las as
autoridades competentes, quando solicitada.
Motociclista - transporte de mercadorias (9-85.70)
Descrição resumida: conduz uma motocicleta, triciclo motorizado ou
veículo similar, manipulando os comandos de marcha e direção no trajeto
indicado, segundo as regras de trânsito para transportar cargas de pequeno
volume. Efetua a carga ou descarga das mercadorias, retirando-as ou
arrumando-as no porta-bagagem do veículo e comparando-as com os
documentos de recebimentos ou entrega, para evitar irregularidades e
atender corretamente à clientela. Efetua a manutenção do veículo,
limpando-o, executando pequenos reparos.
53
Grupo de Base 9-86: os trabalhadores deste grupo de base conduzem animais
e veículos de tração, para transportar passageiros e cargas. Suas funções consistem
em: conduzir veículos puxados por animais para transporte de passageiros ou de
Condutor de caminhão-basculante (9-85.80)
Descrição resumida: conduz um caminhão basculante, acionando
comandos de marcha e direção e o mecanismo basculador, para transportar
materiais diversos como terra, pedras, minerais e cascalho, levantando ou
abaixando a caçamba. Manobra e opera basculante de grande porte, com
ou sem cabine protetora, utilizados no transporte de grande quantidades de
material.
Motorista de caminhão-betoneira (9-85.82)
Descrição resumida: conduz um caminhão betoneira provido de
dispositivos de carga e descarga e limpeza por jato d’água, acionando seus
comandos de marcha e direção a fim de transportar concreto fresco.
Estaciona o caminhão sob a bica, acionando os comandos para receber
areia, brita, água e cimento, faz girar o tambor. Inverte o sentido do tambor,
liga o compressor, verifica a plasticidade do concreto.
Tratorista – exceto atividades agrícolas e florestais (9-85.85)
Descrição resumida: conduz um trator provido ou não de implementos
diversos, como carretas, lâminas e máquinas varredoras ou pavimentadoras,
dirigindo-o e operando o mecanismo de tração ou impulsão, para
movimentar cargas e executar operações de limpeza, terraplanagem ou
similares.
Outros condutores de automóveis, ônibus, caminhões e veículos similares (9-85.90)
Descrição resumida: outros condutores de automóveis, ônibus, caminhões
e veículos similares.
54
carga; conduzir os animais que puxam vagonetes no interior ou na superfície de
minas e pedreiras; conduzir um animal ou conjunto de animais para o transporte de
passageiros ou cargas. Este grupo de base é composto pelas ocupações de condutor
de veículos de tração animal - ruas e estradas (9-86.20), condutor de veículos de
tração animal – minas e pedreiras (9-86.30), tropeiro (9-86.40), outros condutores de
animais e de veículos de tração animal. Deste grupo foi apenas uma a ocupação
utilizada, a qual tem sua descrição a seguir:
Grupo de Base 9-89: os trabalhadores deste grupo de base desenvolvem
tarefas relacionadas com a operação de instalações e equipamentos empregados no
transporte de mercadorias, materiais, matérias-primas ou passageiros relacionados
com estas atividades, e que não estão incluídas nos outros grupos de base desse
grupo. Esse grupo de base é composto pelas ocupações de operador de máquinas e
veículos (9-89.15), operador de docagem (9-89.30), faroleiro (9-89.40), ajudante de
motorista (9-89-45), condutor de veículos de pedais (9-89.50). Deste grupo foi
apenas uma a ocupação utilizada, que tem sua descrição a seguir:
Levantadas e definidas todas as ocupações de motoristas de acordo com a
CBO, estas foram reagrupadas conforme análise das freqüências e o interesse do
estudo. A Figura 2 apresenta estes agrupamentos criados.
Condutor de veículos de tração animal - ruas e estradas (9-86.20)
Descrição resumida: conduz um veículo puxado por um ou vários
animais, arreando os animais, atrelando-os ao veículo e guiando-os por
meio de rédeas, para transportar cargas ou pessoas em ruas e estradas.
Condutor de veículos de pedais (9-89.50)
Descrição resumida: conduz um veículo de pedais, como bicicleta ou
triciclo, acionando os pedais e movimentando o guidom de direção, para
transportar mercadorias.
55
Figura 2
Agrupamento de motoristas criado com base nas tabelas do grupo de base da
Classificação Brasileira de Ocupações - CBO
Agrupamento criado Agrupamento existente na CBO
Código Nome Grupo de Base Descrição das Ocupações
Grupo I Motoristas em geral 9-85 (9-85.10) (9-85.50) (9-85.90)
Motorista de caminhonete, furgão utilitário, manobrista, cobrador motorizado, vigia, de provas, de teste, entregador.
Grupo II Motorista de ônibus 9-85 (9-85.40)
Motorista de ônibus, excursão, coletivo interurbano e urbano, interestadual e internacional, de viagem, transporte escolar, coletivo de empresa.
Grupo III Motorista de caminhão 9-85 (9-85.60)
Motorista de caminhão, caminhão leve, rotas nacionais e internacionais.
Grupo IV Motorista de caminhão pesado
9-85 (9-85.80) (9-85.82)
Motorista de caminhão pesado, truck, carreta, comboio, betoneira, basculante.
Grupo V Motociclista 9-85 (9-85.70)
Motociclista, entregador de mercadoria (comida, jornais, documentos), courrier.
Grupo VI Outros Motoristas 9-83 (9-83.20) (9-83.50) (9-86.20) (9-89.50) (9-85.30) (9-85.85)
Maquinista de trem, condutor de metro, trem de carga, condutor de trem metropolitano, condutor de veículos sobre trilhos, condutor de veículos de tração animal, e de pedais, taxista, ambulância, carro forte, tratorista.
Depois da realocação apresentada na Figura 2, os agrupamentos criados para
o estudo ficaram assim definidos e nomeados:
Grupo I - Motorista em geral;
Grupo II - Motorista de ônibus;
Grupo III – Motorista de Caminhão;
Grupo IV - Motorista de Caminhão Pesado;
Grupo V - Motociclista;
Grupo VI - Outros Motoristas.
56
3.10 Definição das Variáveis em Estudo
Para a descrição dos acidentes do trabalho registrados entre 1997 e 1999 para
a população de motoristas, foi realizada a análise de freqüências e cruzamentos entre
as variáveis constantes na base, definidas a seguir:
- Sexo: masculino
- Data de nascimento: com esta data foi possível calcular a idade do
acidentado e agrupá-las em faixas etárias, sendo a idade mínima de 18
anos, e a idade máxima de 69 anos, sendo que a idade mínima foi
determinada pela idade legal para a condução de um veículo a motor. As
idades foram agrupadas em faixas etárias, possibilitando um melhor
relacionamento com os dados populacionais:
18 e 19 anos 20 a 24 anos 25 a 29 anos 30 a 34 anos 35 a 39 anos 40 a 44 anos
45 a 49 anos 50 a 54 anos
55 a 59 anos 60 a 69 anos
- Estado civil: esta variável foi utilizada com as seguintes classificações:
1 – Solteiro; 2 - Casado; 3 – Viúvo; 4 – Separado judicialmente; 5 – Outros; 6 – Ignorado; 7 – Divorciado.
- Tipo de Acidente: foi criado com o ajuste da variável “o acidente ocorreu”.
Acidente Tipo: 1- quando o acidente ocorreu a serviço da empresa;
57
Acidente do Trajeto: 2 - quando o acidente ocorreu da residência para o
trabalho; 3 – do trabalho para residência; 4 - de ida da empresa para o
local de refeição; 5 – de volta do local de refeição para a empresa;
Doenças do trabalho: 8.
- Conseqüência do acidente foi classificada em:
- Incapacidade Temporária – menos de 15 dias ou mais de 15 dias de
afastamento do trabalho;
- Invalidez – aposentado por invalidez;
- Óbito – trabalhador foi a óbito.
- Partes atingidas: esta variável foi classificada segundo a parte do corpo
atingida no acidente, descrita no formulário e depois reclassificada em
grandes grupos de partes do corpo. Para essa variável foi necessária a
assessoria de uma médica, para identificar cada parte do corpo atingida e
que, muitas vezes, eram múltiplas, e reunindo-as conforme sua localização
nas grandes divisões anatômicas do corpo humano.
Membros inferiores: quadril, coxa joelho, perna tornozelo, pé, dedos;
Membros superiores: ombro, braço, cotovelo, antebraço, mão, dedos;
Tronco;
Cabeça: olhos, ouvidos;
Politraumatismo;
Ignorado.
- Município de residência do acidentado: município onde residia o
acidentado, utilizando-se, nesta classificação, os códigos do IBGE para os 645
municípios do Estado de São Paulo.
- Acidentes e doenças do trabalho: esta variável foi elaborada através de
uma codificação especial, a partir do campo 31 do formulário de coleta:
Acidente/Doença – Histórico, utilizando-se a descrição da situação
geradora do acidente ou da doença que foi transcrita da CAT para o
58
formulário. Esse campo não é codificado pela Previdência Social, porém
existe na CAT e serve de subsídio para a codificação de outros campos,
como o Agente causador.
Esta classificação teve como objetivo identificar os vários tipos de ocorrência
do acidente e da doença de forma, a mais detalhada possível, compreendendo 314
códigos. Como a pesquisa original abrangia outros tipos de trabalhadores, para este
estudo específico foram listadas apenas as ocorrências correspondentes aos
motoristas, formando uma nova tabela de classificação com 70 descrições de
ocorrência de acidentes (ANEXO 2).
3.11 Definição e Elaboração dos Denominadores
Para a elaboração dos denominadores que devem expressar o número de
trabalhadores correspondentes aos agrupamentos em estudo e efetivamente expostos
ao risco de adoecer e/ou sofrer um acidente, foram utilizadas as estimativas
populacionais elaboradas pela Fundação Seade, para os anos de 1997, 1998, 1999 e
2000, e os dados do Banco Multidimensional de Estatística – BME do IBGE, para o
ano de 2000.
A estimativa populacional da Fundação Seade é realizada pelo Método dos
Componentes Demográficos. A população estimada para 1º de julho é calculada com
base nos dados do Censo Demográfico do Estado de São Paulo – IBGE e no
crescimento vegetativo e migratório a partir das Estatísticas Vitais – nascimentos,
casamentos e óbitos - produzidas pela Fundação. Este cálculo é realizado para cada
um dos 645 municípios do Estado de São Paulo. Por considerar a interação dos
componentes demográficos responsáveis pelo crescimento populacional e devido ao
tratamento específico dado a cada área, optou-se pela utilização das estimativas da
FSeade pela grande proximidade com a realidade do volume populacional. Assim,
foram utilizadas as populações em 1º de julho de 1997 a 2000, para os 645
municípios.
O BME, disponível no site do IBGE através de assinatura, contém todas as
variáveis referentes ao universo e à amostra do Censo Demográfico de 2000 (IBGE
59
2000). Dos microdados da amostra foram selecionadas as variáveis de pessoa para
compor o denominador em elaboração, as quais foram:
Características pessoais:
- sexo da pessoa – variável V0401 – masculino;
- idade em anos – variável V0405/V0406 – idade da pessoa em anos
completos na data de referência da pesquisa.
Trabalho e rendimento:
- contribuição previdenciária – V0450 – este item referiu-se à pessoa
contribuinte da Previdência Social. Para o refinamento da informação
foram selecionadas as respostas SIM, carteira assinada e SIM, demais
situações.
- trabalho principal, ocupação, grupo (1) – V0445(V4452b) – setor
transporte: terrestre, aéreo e aquaviário. Foram selecionados os três setores
separadamente e posteriormente utilizado apenas o setor terrestre.
Todos estes dados foram obtidos para os 645 municípios do Estado de São
Paulo e assim que estavam organizados, partiu-se para o cálculo do denominador.
1ª Etapa: foi calculada a média entre as populações masculinas na faixa
etária entre 18 a 69 anos, de 1997, 1998 e 1999 em 1º de julho para todos
os municípios.
2ª Etapa: foi efetuada a divisão da população trabalhadora em 2000,
selecionada do BME do setor transporte, pela população em 1º. de julho de
2000, encontrando-se um índice de população trabalhadora do setor
transporte terrestre para cada um dos municípios;
3ª Etapa: o índice encontrado na 2ª etapa foi aplicado na população
encontrada na 1ª etapa.
Portanto, estimou-se um denominador ajustado para o período de estudo
relativo à população trabalhadora masculina, de 18 a 69 anos, do setor transporte
terrestre, para cada um dos 645 municípios do Estado de São Paulo.
60
3.12 Freqüência e Cruzamento das Variáveis Selecionadas
Para a análise e descrição dos acidentes do trabalho registrados entre 1997 a
1999 para a população trabalhadora do setor transporte terrestre, do sexo masculino
e na faixa etária de 18 a 69 anos foram efetuados os seguintes cruzamentos:
- Faixa etária segundo agrupamentos criados.
- Estado civil segundo agrupamentos criados.
- Tipo do acidente segundo agrupamentos criados.
- Partes do corpo atingidas segundo agrupamentos criados por tipo de
acidente.
- Acidente segundo agrupamentos criados por tipo de acidente.
- Hora do acidente segundo agrupamentos criados.
- Período da jornada trabalho em que ocorreu o acidente segundo
agrupamentos criados.
3.13 Cálculo dos Indicadores
A medida de gravidade foi calculada pela taxa de letalidade, a mais usada na
epidemiologia (LAURENTI 1980), que correspondeu ao número de óbitos de
acidente do trabalho pelo número de casos de ocorrências de acidente do trabalho.
Letalidade = µ nº óbitos por AT t1,t2,t3, localx * 1.000
µ nº casos AT t1,t2,t3, localx
A incidência foi utilizada para mensurar a freqüência dos acidentes do
trabalho, na qual se relaciona o acumulo de casos novos registrados ou iniciados ao
final de um período de tempo determinado, ou seja, os casos de acidentes do trabalho
registrados no período de interesse, com a correspondente população neste mesmo
período (LAURENTI 1980; CORRÊA FILHO 1994b).
Incidência = µ nº casos AT t1,t2,t3, localx * 1.000
µ pop 18-69 anos, masculina, ocupada no
setor transporte terrestre,
contribuinte do Instituto
Previdência Social
61
Para a taxa de mortalidade, o numerador foi a população que sofreu um
acidente do trabalho registrado e veio a falecer em decorrência dele. O denominador
foi a população exposta definida no item 3.11.
Mortalidade = µ nº óbitos por AT t1,t2,t3, localx * 10.000 µ pop 18-69 anos, masculina, ocupada no setor transporte terrestre, contribuinte do Instituto Previdência Social
Para todos os indicadores µ é a média das observações dos registros de
acidentes do trabalho nos anos de 1997, 1998 e 1999
3.14 Agrupamento Geográfico
O agrupamento geográfico definido para o estudo foi composto por quatro
regiões: o Estado de São Paulo, o Interior do Estado, a Região Metropolitana de São
Paulo e o Município de São Paulo (ANEXO 3).
3.15 Softwares Utilizados no Estudo
Devido ao grande volume de registros contidos na base elaborada para este estudo,
que totalizam 14.567 casos, foi necessária a utilização de softwares, tanto para a
elaboração da própria base como para obter as freqüências, cruzamentos e elaboração
final das tabelas, gráficos e figuras. Os softwares utilizados foram: Microsoft 2000
(Access, Excel e Word), SPSS para Windows e Maptitude.
62
4. RESULTADO e DISCUSSÃO
Na perspectiva de vencer o desafio para melhor compreensão deste estudo,
propõe-se que os RESUSLTADOS e a DISCUSSÃO sejam mostrados em seqüência
e no mesmo capítulo. Justifica-se que esta forma de apresentação, além de facilitar a
compreensão dos leitores, permitir-lhe-á julgar a complexidade dos dados.
As análises das questões que envolvem os acidentes do trabalho focam a
importância dos estudos sobre a saúde do trabalhador. O estudo desta população,
aqui especificamente os trabalhadores do setor transporte terrestre, permite avaliar as
possíveis implicações entre o ambiente de trabalho e ocorrência de agressões à saúde
física, mental, emocional e intelectual. Os 14.567 acidentes do trabalho apresentados
mostram um panorama da situação existente, destacando-se os casos mais freqüentes
e aqueles que apresentam um maior risco ao trabalhador no exercício de sua
profissão.
4.1 Fontes e Bases de Dados
4.1.1 Limitação da Fonte de Dados
O Brasil, em 2003, tinha 13,8 milhões de trabalhadores na informalidade, que
representavam quase 25% do total da população ocupada no país (IBGE 2005). Estes
dados se referem ao período de 1997 a 2003. Essa informalidade deixa o trabalhador
sem proteção social, pois o número de trabalhadores por conta própria ou de
pequenos empregadores que pagam a Previdência Social é muito pequeno (IBGE
2005). Segundo PASTORE (2000), a força de trabalho brasileira que está vinculada
ao sistema previdenciário é de apenas 43% da população trabalhadora, e o restante
estaria no mercado informal.
No ano de 1997, o Brasil tinha 55,3% da população masculina com carteira
assinada, e a região sudeste do País, 63,4%. Eram contribuintes da Previdência e
tinham carteira assinada 58,7% da população do sexo masculino da região sudeste
(IPEA), e 7,3% representavam a população masculina ocupada do setor transporte.
63
Uma das questões fundamentais para o estudo dos acidentes do trabalho é a
fonte de dados. Existem trabalhos que se baseiam em pesquisas de campo, nas quais
os entrevistados descrevem seus acidentes e condições de trabalho (BAPTISTELLA
1998; BRANDÃO et al. 1995; FARIA 2000; BINDER e CORDEIRO 2003); outros
utilizam registros administrativos, nos quais as principais fontes de informação são
as CAT’s e as Declarações de Óbitos (MACHADO e GOMEZ 1995; WALDVOGEL
2002).
A CAT é considerada, por vários autores, uma fonte precária e problemática
(POSSAS 1987; ALVES e LUCHESI 1992; BINDER et al. 2001). Porém, por meio
dela, são gerados os pagamentos de indenizações aos trabalhadores acidentados
cadastrados junto à Previdência Social. O registro da CAT fornece as estatísticas
oficiais que servem de apoio para estudos epidemiológicos. Tais estatísticas excluem
funcionários públicos civis e militares estatutários, trabalhadores do setor informal,
trabalhadores previdenciários autônomos, empregados domésticos e proprietários.
Assim, não possibilita um panorama epidemiológico completo do que ocorre com a
população trabalhadora (MELLO JORGE, GOTLIEB, LAURENTI 2001).
Há ainda a questão referente ao sub-registro dos acidentes do trabalho.
Acredita-se que, no Brasil, ocorra subnotificação importante de acidentes do
trabalho, particularmente daqueles de menor gravidade (WÜNSCH FILHO 1995), e
em áreas menos desenvolvidas, também os acidentes graves (CARMO, BINDER,
SETTIMI 1995). Mas esta questão tem sido reconhecida como um problema na
maior parte dos países, devido também a deficiências nos sistemas de informação e a
insuficiente coordenação entre organismos de trabalho e saúde. Deste problema não
ficam isentos os países desenvolvidos: a OSHA aponta que, nos Estados Unidos, o
total de acidentes do trabalho e doenças ocupacionais apresentam aproximadamente
10% de sub-registro (OSHA 1996 e 2000).
É necessário ressaltar que, embora este panorama pareça desanimador, os
registros de acidente do trabalho existentes, que foram levantados no presente estudo,
fornecem o detalhamento do perfil da situação dos trabalhadores do setor transporte
terrestre, incrementando o conhecimento sobre os acidentes do trabalho que atingem
a classe trabalhadora mundial.
64
4.1.2 Vantagens da Base em Estudo
A base criada para este estudo partiu de um banco de dados elaborado de
forma criteriosa, desde a formação das equipes de trabalho, treinamentos, coleta,
consistências e tabulações finais, com base na transcrição das CAT e de todos os
documentos que acompanhavam os processos de acidente do trabalho registrados nas
agências da Previdência Social do Estado de São Paulo, possibilitando a análise de
uma área geográfica abrangente que contém o universo de acidentes do trabalho de
trabalhadores do setor transporte terrestre residentes no Estado, nos anos de 1997 a
1999.
Isso permitiu a agregação dos casos do Estado de São Paulo em Região do
Interior do Estado, Região Metropolitana de São Paulo e Município de São Paulo,
bem como o respectivo cálculo das taxas de incidência, mortalidade e letalidade,
sendo que tornou possível a elaboração da taxa de letalidade para cada agrupamento
de motorista, criado no estudo.
Deve-se salientar que a maioria dos estudos existentes sobre o tema, tais
como os trabalhos de LOPES (1982), de ALESSI e NAVARRO (1997), FERREIRA
et al. (1998), BINDER e CORDEIRO (1997), entre outros estudos importantes e
fundamentais, referem-se a determinadas áreas ou a estudos de caso.
4.2 Características dos Acidentados
Os resultados dos registros de acidentes do trabalho do setor transporte serão
apresentados a seguir, de acordo com a descrição e os cruzamentos das variáveis
elencadas anteriormente e detalhadas pelos acidentes e doenças do trabalho.
Objetiva-se aprofundar o conhecimento destas questões e compor um quadro de
referência para o Estado de São Paulo dentro dos agrupamentos geográficos,
destacando-se os casos de acidentes tipo, de trajeto, e de doenças do trabalho, que
representam risco à vida do trabalhador no exercício de sua profissão.
65
4.2.1 Idade
A primeira variável analisada foi a idade, que define com clareza os picos das
faixas etárias em que ocorrem os acidentes do trabalho nos agrupamentos elaborados
para os motoristas. A primeira constatação é o comportamento diferenciado
observado entre os motociclistas e os demais motoristas. Acentua-se que, para os
motociclistas, o pico dos acidentes do trabalho ocorreram na faixa dos 20 aos 24 anos
(34%), Reduzindo para 30% na faixa entre 25 a 29 anos e caindo para 15% no grupo
de 30 a 34 anos.
Análise dos acidentes de moto feita pelos autores MELLO JORGE,
KOIZUMI, GAWRYSZEWSKI e BORGES (1999) demonstrou que a grande
maioria de acidentados era de adultos jovens do sexo masculino e constatou, ainda,
que a faixa etária mais atingida foi a de 15 a 24 anos (52,8%).
Os motoristas de caminhão pesado e de ônibus apresentam as idades de pico
nos grupos etários mais adiantados, entre os 40 e 44 anos (22%). Para os motoristas
de ônibus, há uma queda no grupo de 45 a 49 anos, que concentra 18% dos casos, já
para os motoristas de caminhão pesado a queda é mais acentuada (14%).
Para COSTA et al. (2002) a idade média dos motoristas de ônibus no
município da Região Metropolitana de São Paulo foi de 42 anos e, para a Região
Metropolitana de Belo Horizonte, foi de 39,8 anos.
Os motoristas de caminhão têm um patamar máximo nos grupos entre 30 e 44
anos, onde ocorrem 18% dos casos para cada grupo qüinqüenal. Após esta etapa, os
acidentes começam a decrescer passando a representar 12% na faixa etária entre os
45 e 49 anos.
Os outros motoristas concentram 22% dos casos na faixa entre os 35 a 39
anos, chegando à faixa entre os 45 e 49 anos e representando 12% dos acidentes do
trabalho.
A Figura 3 a seguir apresenta os dados de acidentes do trabalho por grupos de
idade.
66
Figura 3 Acidentes do trabalho de motoristas segundo faixas de idade Estado de São Paulo, 1997 a 1999 (%)
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
35,0
18 a 19 20 a 24 25 a 29 30 a 34 35 a 39 40 a 44 45 a 49 50 a 54 55 a 59 60 a 64 65 e +
Motoristas em geral
Motociclista
Motorista de Caminhão
Motorista de CaminhãoPesadoMotorista de Onibus
Outros Motoristas
Grupos de idade
%
4.2.2 Estado Civil
Na análise do estado civil dos trabalhadores pelo tipo de acidente, destaca-se
que os casados são a maioria, representando 70,3% dos acidentes tipo, 61,4% dos
acidentes de trajeto e 78,0% das doenças ocupacionais. Os solteiros também
representam parcelas significativas com 21,2%, 28,7% e 14% para o acidente tipo, de
trajeto e as doenças, respectivamente (Figura 4).
Esta distribuição, reflete a composição da população como um todo, cuja
maioria é casada. Pesquisa da Seade/Fundacentro (2001) mostra que 68,6% dos casos
são de trabalhadores casados e 22,6% solteiros, e, para a Previdência Social, as
proporções se equivalem (MPS 2005), o que confirma os dados apresentados neste
estudo.
.
67
Figura 4 Acidentes do trabalho de motoristas segundo estado civil Estado de São Paulo, 1997 a 1999 (%)
0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0
70,0
80,0
Solteiro Casado Viuvo Separado Outros Divorciado
Tipo
Trajeto
Doenca
%
Estado civil
4.2.3 Distribuição dos Grupos de Motoristas
Como descrito no capítulo sobre métodos, os motoristas foram agrupados em
seis categorias, das quais os motoristas em geral representam 33,9% (4.932) dos
casos, seguidos dos motoristas de caminhão, com 32,4%, (4.732). Em terceiro lugar
apareceram os motoristas de ônibus, com 12,0% (1.760); os motociclistas, com
11,0% (1.610), e os motoristas de caminhões pesados com 7,3% (1.059), sendo 3,3%
(483) a participação do grupo outros (Tabela 4).
68
Tabela 4
Distribuição dos acidentes do trabalho de motoristas, segundo agrupamentos criados
Estado de São Paulo, 1997 a 1999 (Nº e %)
Agrupamentos Criados Nº. %
Motoristas em geral 4.932 33,9
Motorista de Caminhão 4.723 32,4
Motorista de Ônibus 1.760 12,0
Motociclista 1.610 11,0
Motorista de Caminhão Pesado 1.059 7,3
Outros motoristas 483 3,3
Total 14.567 100,0
4.3 Características dos Acidentes
4.3.1 Tipos de Acidente
Os acidentes-tipo representam 81% dos casos do universo dos 14.567 casos
de acidentes do trabalho, sendo que os motoristas de caminhão aparecem em
primeiro lugar, com 28,9%, seguidos dos motoristas em geral, com 26,3%, e os
motoristas de ônibus (8,9%), motociclistas (8,0%), caminhão pesado (6,4%). Os
acidentes de trajeto representam 8,4% dos casos de acidentes do trabalho e as
doenças ocupacionais aparecem com 6,2%. Os acidentes ignorados representam
apenas 4,1% dos casos (Tabela 5).
Tabela 5
Distribuição dos acidentes do trabalho de motoristas, segundo agrupamentos criados e tipo de acidente
Estado de São Paulo, 1997 a 1999 (Nº e %)
Agrupamentos Criados Acidente-
Tipo
Acidente de
Trajeto
Doença
Ocupacional Ignorado Total
Nº % Nº % Nº % Nº % Nº %
Motorista de Caminhão 4.217 28,9 86 0,6 278 1,9 142 1,0 4.723 32,4
Motoristas em Geral 3.824 26,3 519 3,6 381 2,6 208 1,4 4.932 33,9
Motorista de Ônibus 1.291 8,9 268 1,8 146 1,0 55 0,4 1.760 12,1
Motociclista 1.161 8,0 288 2,0 10 0,1 151 1,0 1.610 11,1
Motorista de Caminhão Pesado 926 6,4 45 0,3 59 0,4 29 0,2 1.059 7,3
Outros Motoristas 363 2,5 67 0,5 35 0,2 18 0,1 483 3,3
Total 11.782 80,9 1.273 8,7 909 6,2 603 4,1 14.567 100,0
69
Analisando os dados por tipos de acidentes, os acidentes do trabalho tipo
apresentam os motoristas de caminhão como o primeiro grupo de acidentados,
representando 35,8%. Os motoristas em geral aparecem logo a seguir, com 32,5%, e
mais distante aparecem os motoristas de ônibus 11,0%, seguidos dos motociclistas
(9,9%), e dos motoristas de caminhões pesados (7,9%), sendo que os outros
motoristas representam 3,18%.
Os acidentes de trajeto têm 40,8% dos acidentes concentrados nos motoristas
em geral, 22,6% representados pelos motociclistas e 21,1% pelos motoristas de
ônibus, sendo que os motoristas de caminhão, motoristas de caminhão pesado e
outros, representaram, respectivamente, 6,6%, 5,3% e 3,5%.
Para as doenças ocupacionais, 41,9% são de motoristas em geral, 30,6% de
motoristas de caminhão e 16,1% de motoristas de ônibus. Na seqüência apenas
aparecem os motoristas de caminhão pesado (6,5%), os outros motoristas (3,9%) e os
motociclistas 1,1% (Tabela 6).
Os acidentes do trabalho, embora apresentem uma sub-notificação, como já
explanados no princípio deste capítulo, ainda são numerosos. Os acidentes tipo
representam, para o mundo (OIT) e para o Brasil (MPS 2003), a maioria.
Tabela 6
Distribuição dos acidentes do trabalho de motoristas, segundo agrupamentos criados e tipo de acidente
Estado de São Paulo, 1997 a 1999 (Nº e %)
Agrupamentos Criados
Acidente-Tipo
Acidente de Trajeto
Doença Ocupacional Ignorado Total
Nº % Nº % Nº % Nº % Nº %
Motorista de Caminhão 4.217 35,8 86 6,8 278 30,6 142 23,5 4.723 32,4
Motoristas em geral 3.824 32,5 519 40,8 381 41,9 208 34,5 4.932 33,9
Motorista de Ônibus 1.291 11,0 268 21,1 146 16,1 55 9,1 1.760 12,1
Motociclista 1.161 9,9 288 22,6 10 1,1 151 25,0 1.610 11,1
Motorista de Caminhão Pesado 926 7,9 45 3,5 59 6,5 29 4,8 1.059 7,3
Outros motoristas 363 3,1 67 5,3 35 3,9 18 3,0 483 3,3
Total 11.782 100,0 1.273 100,0 909 100,0 603 100,0 14.567 100,0
70
4.3.2 Hora do Acidente
4.3.2.1 Acidente-tipo
Na análise dos acidentes do trabalho tipo para o total de motoristas conforme
a hora de ocorrência do acidente, tem-se como pico os intervalos entre 10 e 10:59
(8,6%) e entre 16 e 16:59 (8,4%). Para o grupo de motoristas em geral ocorrem picos
- das 10 às 10:59 (9,4%) e das 15 às 16:59 (8,7%). Para os motociclistas os picos
ocorrem, entre 10 e 11:59 (8,5%) e entre 17 e 17:59 (10%). Das 10 às 10:59 ocorrem
9,9% dos acidentes com os motoristas de caminhão, que também apresentam outro
pico entre 16 e 16:59, com 9,1% dos acidentes. Os acidentes ocorridos com os
motoristas de caminhão pesado ocorrem entre 9 e 9:59 e entre 16 e 16:59, com 9,2%
e 8,4%, respectivamente. Para os motoristas de ônibus os acidentes tipo segundo a
hora da ocorrência do acidente, apresentam vários picos de ocorrência entre 5 e 5:59
(6,1%), 9 e 9:59 (5,7%), 11 e 11:59 (4,8%) , 14 e 14:59 (5,1%), 15 e 15:59 (5,3%),
16 e 16:59 (5,3%), 20 e 20:59 (4,7%) e 21 e 21:59 (4,6%). Os outros motoristas
apresentam a freqüência máxima de 6,9% para dois períodos, entre 12 e 12:59 e entre
16 e 16:59. A ocorrência desses acidentes em determinadas horas pode ser explicada
por diversos fatores. Estudos feitos no Reino Unido sobre acidentes de veículos
relacionados com o sono – SRVA, sobre picos e horas de acidentes apontam que
esses picos ocorrem em torno de 2 e 6 horas, e 14 e 16 horas para a maioria dos
motoristas. Estes dados foram encontrados também em outros países como EUA,
Israel, Finlândia e França. Porém a variação da densidade do tráfico durante o dia
também deve ser considerada, e a probabilidade de SRVA no início da manhã é
muito maior. Os períodos do dia mais vulneráveis para SRVA são distintos dos
horários de pico para todas as rodovias, levando a contrastes de picos entre as
categorias de motoristas. É necessário também avaliar a sonolência produzida por
ingestão de medicamentos, álcool e outras substâncias que influenciam na mudança
circadiana do motorista (HORNE e REYNER) tendo, como conseqüência, os
acidentes.
A Tabela 7 a seguir apresenta os acidentes-tipo para os grupos de motoristas,
segundo a hora da ocorrência do acidente.
71
Tabela 7 Acidentes-tipo, segundo grupos de motoristas e hora do acidente Estado de São Paulo, 1997 a 1999 (%)
Hora do Acidente
Motoristas em geral
Motociclista Motorista
de Caminhão
Motorista de
Caminhão Pesado
Motorista de Ônibus
Outros Motoristas
Total
00 até 00:59 0,8 0,4 1,2 2,1 3,0 2,2 1,3 1 até 1:59 1,0 0,8 1,1 1,8 2,2 1,9 1,2 2 até 2:59 1,0 0,5 1,2 1,7 1,2 1,9 1,1 3 até 3:59 0,7 0,5 1,0 1,7 1,3 2,7 1,0 4 até4:59 1,1 0,8 1,4 1,9 3,6 1,6 1,5 5 até 5:59 1,9 0,8 1,6 1,7 6,1 1,4 2,1 6 até 6:59 2,5 1,3 2,0 3,1 5,2 3,6 2,6 7 até 7:59 4,1 1,6 4,1 3,5 3,8 5,5 3,8 8 até 8:59 6,8 4,2 7,2 4,8 5,4 6,6 6,4 9 até 9:59 9,0 7,0 8,7 9,2 5,7 4,9 8,1 10 até 10:59 9,4 8,4 9,9 6,2 3,9 6,7 8,6 11 até 11:59 7,0 8,6 6,9 4,3 4,8 6,0 6,6 12 até 12:59 4,2 6,3 3,7 4,3 3,5 6,9 4,3 13 até 13:59 5,0 6,5 5,4 5,5 3,9 6,7 5,3 14 até 14:59 7,6 7,6 7,5 6,3 5,1 4,1 7,1 15 até 15:59 8,7 8,8 8,7 7,0 5,3 5,5 8,1 16 até 16:59 8,6 9,7 9,1 8,4 5,3 6,9 8,4 17 até 17:59 5,5 10,0 6,2 5,3 4,4 5,5 6,1 18 até 18:59 3,4 5,2 3,1 4,2 2,8 4,1 3,5 19 até 19:59 1,9 2,8 2,0 3,9 3,9 3,0 2,4 20 até 20:59 1,8 1,9 1,9 2,9 4,7 3,0 2,3 21 até 21:59 1,6 1,9 1,8 3,2 4,6 2,5 2,2 22 até 22:59 1,6 1,6 1,3 3,2 3,1 3,3 1,9 23 até 23:59 1,6 1,4 1,2 1,9 3,9 1,6 1,7 Ignorada 3,2 1,4 1,8 1,9 3,3 1,9 2,4 Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
4.3.2.2 Acidente de Trajeto
Os picos dos acidentes de trajeto, para o total dos motoristas, ocorrem entre 6
e 6:59 (10,9%), entre as 7 e 7:59 (10,1%) e entre 18 e 18:59 (8,6%). Quando se
analisam os dados dos motoristas em geral, vê-se que acompanham os horários do
total com picos entre 6 e 6:59 (15,3%) e entre 18 e 18:59 (9,4%). As ocorrências dos
primeiros picos para os motociclistas deslocam-se para 7 e 7:59 (19,7%) e entre 8 e
8:59 (12,8%), mas voltam a ocorrer, como no total, entre 18 e 18:59 (14,9%). Para os
motoristas de caminhão, os acidentes ocorrem entre 6 e 6:59 (14,0%) e entre 19 e
19:59 (10,1%). Os motoristas de caminhões pesados apresentam as ocorrências dos
acidentes em quatro picos entre 5 e 5:59 (13,0%), 6 e 6:59 (10,8%) , 19 e 19:59
(8,7%) e entre 21 e 21:59 também com 8,7%. Os motoristas de ônibus têm picos
72
entre 5 e 5:59 (8,7%), 6 e 6:59 (8,3%) e entre 15 e 15:59 (7,1%). Os acidentes com
outros motoristas têm seus picos entre 5 e 5:59 (8,8%), 7 e 7:59 (13,3%) e 18 e 18:59
(7,2%).
A Tabela 8 apresenta os acidentes do trabalho de trajeto para os grupos de
motoristas e a hora da ocorrência do acidente.
Tabela 8 Acidentes do trabalho de trajeto, segundo grupos de motoristas e hora do acidente Estado de São Paulo, 1997 a 1999 (%)
Hora do Acidente
Motoristas em geral
Motociclista Motorista
de Caminhão
Motorista de
Caminhão Pesado
Motorista de
Ônibus
Outros Motoristas
Total
00 até 00:59 1,7 1,4 0,0 0,0 6,4 2,9 2,5 1 até 1:59 1,5 0,3 3,5 2,2 5,6 0,0 2,2 2 até 2:59 1,9 0,3 1,2 2,2 5,2 2,9 2,3 3 até 3:59 1,5 0,3 1,2 2,2 3,7 1,4 1,7 4 até 4:59 2,7 2,4 3,5 4,3 6,7 7,2 3,8 5 até 5:59 7,3 2,4 8,1 13,0 8,7 8,8 6,8 6 até 6:59 15,3 4,9 14,0 10,8 8,3 7,3 10,9 7 até 7:59 9,7 19,7 8,1 2,2 1,5 13,3 10,1 8 até 8:59 2,3 12,8 1,2 2,2 1,1 1,4 4,2 9 até 9:59 1,0 4,2 0,0 0,0 2,6 1,4 2,0 10 até 10:59 1,0 1,0 1,2 2,2 2,6 0,0 1,3 11 até 11:59 1,7 2,1 3,5 2,2 3,4 1,4 2,3 12 até 12:59 3,5 1,7 1,2 4,3 2,6 2,9 2,7 13 até 13:59 3,3 3,5 3,5 2,2 3,7 2,9 3,4 14 até 14:59 2,5 2,4 3,5 2,2 5,6 5,9 3,4 15 até 15:59 2,5 1,4 1,2 2,2 7,1 2,9 3,1 16 até 16:59 3,5 2,8 2,3 6,5 3,4 1,4 3,2 17 até 17:59 6,7 6,6 4,7 6,5 3,4 4,3 5,7 18 até 18:59 9,4 14,9 8,1 6,5 1,5 7,2 8,6 19 até 19:59 6,2 6,6 10,1 8,7 1,5 4,3 5,6 20 até 20:59 5,0 3,1 5,8 6,5 1,9 2,9 3,9 21 até 21:59 3,5 3,1 1,2 8,7 3,7 4,3 3,5 22 até 22:59 2,1 1,1 4,7 2,2 4,9 2,9 2,7 23 até 23:59 2,7 0,3 3,5 0,0 4,9 7,2 2,8 Ignorada 1,5 0,7 4,7 0,0 0,0 2,9 1,3 Total geral 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
4.3.2.3 Horas Trabalhadas
Para todos os grupos de motoristas selecionados no estudo, a curva dos
acidentes-tipo conforme o número de horas trabalhadas tem a mesma tendência. Um
primeiro pico ocorre após 2 a 2:59 de horas trabalhadas, com freqüência mínima de
73
9,9%, para os motociclistas e máxima de 11,3%, para os outros motoristas. Há a
ocorrência após 7 e 7:59 de horas trabalhadas, com freqüência mínima de 9,4%, para
o agrupamento de motorista geral e, freqüência máxima de 10,7%, para os motoristas
de caminhão e motoristas de ônibus. Os motoristas de ônibus apresentam um
destaque na freqüência dos acidentes ocorridos antes de completar uma hora de
trabalho, pois chegam a 11,6% dos casos (Figura 5).
Figura 5 Acidentes do trabalho tipo, segundo grupos de motoristas e número de horas trabalhadas Estado de São Paulo, 1997 a 1999
Quando se analisa a hora da ocorrência do acidente, é necessário analisar o
número de horas trabalhadas como fator do acidente. Neste momento, são
importantes as avaliações dos trabalhos relacionados à organização do trabalho,
levando em conta as jornadas de trabalho, os turnos rodiziantes, o tempo de pausas, a
sonolência, a fadiga, o estresse entre outros. Segundo FISCHER (2003), o trabalho
em turnos e noturno está incluído como agente etiológico ou fator de natureza
ocupacional, sendo descrito como má organização do horário de trabalho. Para
MONK e col. (1996), os transtornos do sono, fadiga crônica e flutuações oscilatórias
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
< 1 h
ora
1 a 1
:59
2 a 2
:59
3 a 3
:59
4 a 4
:49
5 a 5
:59
6 a 6
:59
7 a 7
:59
8 a 8
:59
9 a 9
:59
10 a 1
0:59
11 a 1
1:59
12 a 1
2:59
13 a 1
3:59
14 a 1
4:59
15 a 1
5:59
16 a 1
6:59
17 a 1
7:59
18 a 1
8:59
19 a 1
9:59
20 a 3
0
Motoristas em geral
Motociclista
Motorista de Caminhão
Caminhão Pesado
Motorista de Onibus
Outros
Número de horas trabalhadas
%
74
de vigília e desempenho podem ser fatores importantes de contribuição ao erro
humano e aos conseqüentes acidentes de trabalho após períodos de horas trabalhadas.
4.3.3 Descrição do Acidente
Quando se analisa a descrição dos acidentes e das doenças do trabalho por
tipo de acidente, para os motoristas em geral, vê-se que 17,8% dos acidentes-tipo são
os de choque/colisão; 16,2% são causados por objetos inanimados; 14,5% por
objetos cortantes/contundentes; 11,9% são acidentes de queda em via pública e
11,0% são acidentes de veículos a motor.
Para os acidentes de trajeto, é notável que 18,1% ocorrem com queda de
motocicleta, e 17,3% têm a descrição de choque/colisão com motocicleta. A queda
em via pública aparece com 14,1%, e o choque/colisão de veículos a motor com
10,0%. Os atropelamentos ficaram na quinta posição, com 9,6%.
As doenças ocupacionais mal súbito/estresse correspondem a 33,3% das
doenças do trabalho, os traumatismos ou lesões, 32,8%. Importante também é a
participação da surdez que responde por 25,7% das doenças do trabalho. Com
menores proporções aparecem a exposição ao ruído(2,9%) e as lesões por esforços
repetitivos (2,4%).
A Figura 6 a seguir ilustra a descrição dos acidentes, para os motoristas em
geral, sendo composta por 3 gráficos: o primeiro para acidentes-tipo; o segundo para
acidentes de trajeto; e o terceiro para as doenças ocupacionais.
75
Figura 6
Descrição dos acidentes e doenças do trabalho, segundo motorista em geral Estado de São Paulo, 1997 a 1999 (%)
17,8
16,2
14,5
11,9
6,4
4,6
2,4
2,3
2,1
2,1
1,8
1,8
1,3
1,2
1,0
12,7
Choque/Colisão de Veículos a Motor
Acidentes com Objetos Inanimados
Acidentes Objetos Cortantes / Contundentes
Queda Em Via Pública
Queda de Escadas
Traumatismos ou Lesões
Acidentes Causados por Acessórios de Caminhões/Veículos Pesados
Traumatismos ou Lesões
Atropelamento por Automóvel/Caminhão/Ônibus
Queimaduras
Intoxicações
Capotamento de Automóvel
Agressões por Arma de Fogo
Doenças Ocupacionais/Mal Súbito/Stress
Acidente Causados por Acessórios de Automóveis
Demais Acidentes
18,1
17,3
16,0
14,1
9,6
4,2
2,7
2,3
1,7
1,7
1,5
1,5
1,0
1,0
Queda de Motocicleta
Choque/Colisão de/comMotocicletas
Choque/Colisão de Veículos aMotor
Queda Em Via Pública
Atropelamento porAutomóvel/Caminhão/Ônibus
Queda de Escadas
Agressões por Arma de Fogo
Más Condições de Vias Públicas
Capotamento de Automóvel
Acidentes Objetos Cortantes /Contundentes
Atingido por Objeto UsandoMotocicletas ou Similares
Acidentes com ObjetosInanimados
Choque com Um Animal
Atropelamento por Moto
33,3
32,8
25,7
2,9
2,4
1,6
1,3
Doenças Ocupacionais/MalSúbito/Stress
Traumatismos ou Lesões
Surdez
Exposição ao Ruído
Lesões por Esforços Repetitivos
Indeterminada
Demais tipos de acidentes
Acidente-tipo
Acidente de trajeto
Doenças do trabalho
76
A descrição dos acidentes para os motociclistas, segundo os acidentes-tipo,
mostra a realidade desses acidentes. O choque/colisão de/com motocicleta representa
55,9% desses acidentes. A segunda descrição, queda de motocicleta, também atinge
patamar elevado (25,0%). Com menores participações aparecem, atingido por objeto
ao dirigir (4,9%), acidentes com veículo a motor (2,8%), os atropelamentos por moto
(1,6%) e por automóveis (1,5%).
Chama a atenção, na descrição dos acidentes de trajeto para os motociclistas
e, em primeiro lugar, aparecem o choque/colisão de/com motocicletas, com 51,7%.
A queda aparece na segunda posição, com 28%. Esta comparação é semelhante à
apresentada pelos acidentes do trabalho tipo.
Para as doenças ocupacionais, 40% são representados pelas doenças
ocupacionais mal súbito/estresse, 20% pela surdez e 10% para todas as outras
descrições.
A Figura 7 a seguir ilustra a descrição dos acidentes, para os motociclistas,
sendo composta por 3 gráficos: o primeiro para acidentes-tipo, o segundo para
acidentes de trajeto e o terceiro para as doenças ocupacionais.
77
Figura 7 Descrição dos acidentes e doenças do trabalho, segundo motociclista Estado de São Paulo, 1997 a 1999 (%)
55,9
25,0
4,9
2,9
1,6
1,5
1,0
0,95
0,86
5,35
Choque/Colisão de/comMotocicletas
Queda de Motocicleta
Atingido por Objeto UsandoMotocicleta
Choque/Colisão de Veículos aMotor
Atropelamento por Moto
Atropelamento porAutomóvel/Caminhão/Ônibus
Agressões por Arma de Fogo
Queda Em Via Pública
Acidentes com ObjetosCortantes/Contundentes
Demais tipos de acidentes
51,7
28,0
5,9
2,4
2,1
2,1
1,4
1,4
4,9
Choque/Colisão de/comMotocicleta
Queda de Motocicleta
Atingido por Objeto UsandoMotocicletas
Atropelamento por Moto
Atropelamento porAutomóvel/Caminhão/Ônibus
Acidentes de/com Veículos AMotor
Queda Do Ônibus
Agressões por Arma de Fogo
Demais tipos de acidentes
40,0
20,0
10,0
10,0
10,0
10,0
Doenças Ocupacionais/MalSúbito/Stress
Surdez
Traumatismos ou Lesões
Choque/Colisão de/comMotocicletas
Queda de Motocicleta
Indeterminada
Acidente-tipo
Acidente de trajeto
Doenças do trabalho
78
As descrições dos acidentes-tipo para os motoristas de caminhão resultaram
em 19,2% pelas quedas do caminhão; 14,2% por acidentes causados por acessórios
de caminhões; 13,5% por acidentes com objetos inanimados; 12,6% para quedas em
via pública. Na seqüência, aparecem os acidentes com objetos cortantes/contundentes
(9,7%), os choques/colisão (6,5%), os tombamentos (4,9%), os traumatismos e lesões
(3,7%) e os capotamentos de caminhão (3,7%).
As descrições dos acidentes de trajeto mostraram que 19,8% dos cados foram
resultantes dos choques/colisão com motocicleta, 11,6% as quedas de motocicleta,
10,5% os choques/colisões, 9,3% os atropelamentos, 8,1% as quedas em via pública.
Como em todos os grupos de motoristas já apresentados, as doenças
ocupacionais mal súbito/estresse, para os motoristas de caminhão, também estão na
primeira posição, com 46,8%. Os traumatismos ou lesões chegam a 40,3%. A surdez
aparece com 9,7% e a exposição ao ruído com 1,4%. Estas quatro descrições
correspondem a 99% das doenças do trabalho.
A Figura 8 a seguir ilustra a descrição dos acidentes, para os motoristas de
caminhão, sendo composta por 3 gráficos: o primeiro para acidentes-tipo, o segundo
para acidentes de trajeto e o terceiro para as doenças ocupacionais.
79
Figura 8 Descrição dos acidentes e doenças do trabalho, segundo motorista de caminhão Estado de São Paulo, 1997 a 1999 (%)
19,2
14,2
13,5
12,6
9,7
6,5
4,9
3,7
2,3
1,6
1,2
1,2
1,1
1,0
7,3
Queda Do Caminhão ou Veículo Pesado
Acidentes Causados por Acessórios de Caminhões/ Veículos Pesados
Acidentes com Objetos Inanimados
Queda Em Via Pública
Acidentes com Objetos Cortantes/Contundentes
Choque Colisão
Tombamento de Caminhões ou Veículos Pesados
Traumatismos ou Lesões
Capotamento de Caminhão
Atropelamento por Automóvel/Caminhão/Ônibus
Acidentes
Acidente com Caminhões ou Veículos Pesados
Intoxicações
Queimaduras
Demais tipos de acidentes
19,8
11,6
10,5
9,3
8,1
4,7
4,7
3,5
3,5
2,3
2,3
2,3
2,3
2,3
2,3
2,3
1,2
1,2
1,2
1,2
1,2
1,2
1,2
Choque/Colisão de/com Motocicletas
Queda de Motocicleta
Choque Colisão
Atropelamento por Automóvel/Caminhão/Ônibus
Queda Em Via Pública
Choque/Colisão de Veículos a Motor
Queda de Escadas
Capotamento de Caminhão
Agressões por Arma de Fogo
Queda Do Caminhão ou Veículo Pesado
Tombamento de Caminhões ou Veículos Pesados
Queda Do Ônibus
Queimaduras
Acidentes com Objetos Cortantes/Contundentes
Más Condições de Vias Públicas
Traumatismos ou Lesões Causados por Instrumento Maquinário de Trabalho
Acidente
Acidentes Causados por Acessórios de Caminhões/Veículos Pesados
Atingido por Objeto dentro de Ônibus
Tombamento/Capotamento de Ônibus
Agressões Infligidas por Terceiros Sem Uso de Instrumentos
Agressões por Objetos Contundentes/Cortantes
Acidentes com Objetos Inanimados
46,8
40,3
9,7
1,4
1,8
Doenças Ocupacionais/MalSúbito/Stress
Traumatismos ou Lesões
Surdez
Exposição ao Ruído
Demais tipos de acidentes
Acidente-tipo
Acidente de trajeto
Doenças do trabalho
80
São 16 as descrições dos acidentes para os motoristas de caminhões pesados,
em que os acidentes causados por acessórios de caminhões ou veículos pesados estão
na primeira posição, com 17,8%. As quedas do caminhão (15,2%), os choques e
colisões (11,6%), os tombamentos de caminhões e as quedas em via pública (8,3%)
também aparecem com participações importantes.
Já para os acidentes de trajeto, os choques e as colisões com motocicletas
chegaram a 23,9% para os motoristas de caminhões pesados. As quedas de
motocicleta ficaram em patamares de 15,2% e os choques/colisões em 10,9%.
São quatro as principais descrições para as doenças ocupacionais. Somente a
surdez já concentra mais da metade das descrições, com 52,5%. As doenças
ocupacionais mal súbito/estresse aparecem com 23,7%, e os traumatismos e lesões
com 20,3%. A exposição ao ruído responde por apenas 3,4% dos casos.
A Figura 9 abaixo ilustra a descrição dos acidentes, para os motoristas de
caminhão pesado, sendo composta por 3 gráficos: o primeiro para acidentes-tipo, o
segundo para acidentes de trajeto e o terceiro para as doenças ocupacionais.
81
Figura 9 Descrição dos acidentes e doenças do trabalho, segundo motorista de caminhão pesado Estado de São Paulo, 1997 a 1999 (%)
17,8
16,8
14,4
8,4
8,3
6,9
6,4
3,2
3,0
2,4
1,8
1,3
9,2
Acidentes Causados por Acessórios de Caminhões/Veículos Pesados
Queda Do Caminhão ou Veículo Pesado
Choque Colisão
Tombamento de Caminhões ou Veículos Pesados
Queda Em Via Pública
Acidentes com Objetos Inanimados
Acidentes com Objetos Cortantes/Contundentes
Capotamento de Caminhão
Traumatismos ou Lesões
Acidentes
Atropelamento por Automóvel/Caminhão/Ônibus
Queimaduras
Demais acidentes
23,9
17,4
15,2
6,5
6,5
4,3
4,3
4,3
4,3
2,2
2,2
2,2
2,2
2,2
2,2
Choque/Colisão de/com Motocicletas
Choque/Colisão de Veículos a Motor
Queda de Motocicleta
Queda Em Via Pública
Acidentes com ObjetosCortantes/Contundentes
Agressões Infligidas por TerceirosSem Uso de Instrumentos
Atropelamento porAutomóvel/Caminhão/Ônibus
Queda de Altura
Choque Colisão
Acidentes de Trem
Capotamento de Automóvel
Acidentes Causados por Acessóriosde Caminhões/Veículos Pesados
Atingido por Objeto UsandoMotocicletas
Atropelamento por Moto
Agressões Sem Especificação
52,5
23,7
20,3
3,4
Surdez
Doenças Ocupacionais/MalSúbito/Stress
Traumatismos ou Lesões
Exposição ao Ruído
Acidente-tipo
Acidente de trajeto
Doenças do trabalho
82
As quedas do ônibus chegam a 22,1% das descrições dos acidentes-tipo para
os motoristas de ônibus, seguidos dos esmagamentos causados por acessórios de
ônibus (14,9%), choques e colisões (14,2%), as quedas em via publica (13,7%). As
agressões por arma de fogo representam, 5,0% desses acidentes tipo.
Para os acidentes de trajeto, as quedas em via pública correspondem a 19,9%
dos acidentes, as quedas do ônibus a 13,5% os choques e colisões a 11,6%, os
choques e colisões com motocicletas a 9%, os atropelamentos a 8,2% e as agressões
por arma de fogo a 7,1%.
A surdez aparece também para os motoristas de ônibus, com mais da metade
dos casos (56,2%) das doenças ocupacionais; as doenças ocupacionais mal súbito/
estresse concentram 28,8%, os traumatismos ou lesões 8,9% e as exposições ao ruído
2,7%.
A Figura 10 a seguir ilustra a descrição dos acidentes, para os motoristas de
ônibus, sendo composta por 3 gráficos: o primeiro para acidentes-tipo, o segundo
para acidentes de trajeto e o terceiro para as doenças ocupacionais.
83
Figura 10 Descrição dos acidentes e doenças do trabalho, segundo motorista de ônibus Estado de São Paulo, 1997 a 1999 (%)
22,1
14,9
14,2
13,7
5,0
3,9
3,2
3,0
2,2
2,2
1,9
13,6
Queda Do Ônibus
Esmagamento/Acidente Causadospor Acessórios de Ônibus
Choque/Colisão de/com Ônibus
Queda Em Via Pública
Agressões por Arma de Fogo
Acidentes com ObjetosCortantes/Contundentes
Atropelamento porAutomóvel/Caminhão/Ônibus
Agressões Infligidas por TerceirosSem Uso de Instrumentos
Acidentes com ObjetosInanimados
Traumatismos ou Lesõesdecorrentes de Movimentos
Acidentes Causados devido asMás Condições de Vias Públicas
Demais tipos de acidentes
19,9
13,5
11,6
9,0
8,2
7,1
4,9
4,5
2,6
2,6
2,6
1,9
1,5
1,5
1,5
1,1
1,1
4,9
Queda Em Via Pública
Queda Do Ônibus
Choque/Colisão de/com Ônibus
Choque/Colisão de/com Motocicletas
Atropelamento por Automóvel/Caminhão/Ônibus
Agressões por Arma de Fogo
Queda de Motocicleta
Acidentes Causados devido as Más Condições de Vias Públicas
Esmagamento/Acidente Causados por Acessórios de Ônibus
Acidentes com Objetos Inanimados
Queda de Escadas
Acidentes com Objetos Cortantes/Contundentes
Acidentes de/com Veículos A Motor
Acidente com Ônibus
Agressões Infligidas por Terceiros Sem Uso de Instrumentos
Acidente Causados por Acessórios de Automóveis
Agressões por Arma Branca
Demais tipos de acidentes
56,2
28,8
8,9
2,7
1,4
2,1
Surdez
Doenças Ocupacionais/MalSúbito/Stress
Traumatismos ou Lesões
Exposição ao Ruído
Lesões por Esforços Repetitivos
Indeterminada
Acidente-tipo
Acidente de trajeto
Doenças do trabalho
84
Para o grupo outros motoristas aparecem numerosas descrições para os três
tipos de acidentes. Nos acidentes tipo, os choques e colisões representaram 16% e as
quedas em via pública 9,7%. Destaca-se, neste grupo, a queda de trem, com 3,6%
dos casos, que não foi registrada nos grupos anteriores.
Os choques e colisões chegam a 20% para os acidentes de trajeto, seguidos
dos choques e colisões com motocicletas (17,6%), das quedas com motocicletas
(13,2%), e das quedas em via pública (8,8%).
Das sete descrições que aparecem para as doenças ocupacionais, 45,7%
representam as doenças ocupacionais mal súbito/estresse, e os traumatismos ou
lesões chegam a 34,3%. Na terceira posição, a surdez aparece com 8,6%. Apenas
com essas três primeiras posições chega-se a um total de 88,6% das doenças
ocupacionais ocorridas.
A Figura 11 ilustra a descrição dos acidentes para os outros motoristas, sendo
composta por 3 gráficos: o primeiro para acidentes-tipo, o segundo para acidentes de
trajeto e o terceiro para as doenças ocupacionais.
85
Figura 11 Descrição dos acidentes e doenças do trabalho, segundo outros motoristas Estado de São Paulo, 1997 a 1999
16,0
9,7
8,8
7,7
7,2
4,7
4,1
3,6
3,6
3,6
4,1
2,2
2,2
1,9
1,7
1,7
1,7
1,4
1,4
1,1
1,1
1,1
1,1
1,1
7,2
Choque/Colisão de Veículos a Motor
Queda Em Via Pública
Doenças Ocupacionais/Mal Súbito/Stress
Acidentes com Objetos Cortantes/Contundentes
Acidentes de Trem
Agressões por Arma de Fogo
Acidentes com Objetos Inanimados
Queda de Trem
Acidente Causados por Acessórios de Automóveis
Queda de Escadas
Traumatismos ou Lesões
Choque/Colisão de/com Motocicletas
Acidentes Causados devido as Más Condições de Vias Públicas
Queda de Motocicleta
Capotamento de Automóvel
Queda Do Caminhão ou Veículo Pesado
Queda Do Ônibus
Choque com Um Animal
Atropelamento por Automóvel/Caminhão/Ônibus
Tombamento de Veículos a Motor
Queda de outros Veículos a Motor
Acidentes Causados por Acessórios de Caminhões/Veículos Pesados
Esmagamento/Acidente Causados por Acessórios de Ônibus
Queda de Tratores
17,6
20,6
13,2
8,8
7,4
4,4
4,4
4,4
2,9
2,9
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
Choque/Colisão de/com Motocicletas
Choque/Colisão de Veículos a Motor
Queda de Motocicleta
Queda Em Via Pública
Atropelamento por Automóvel/Caminhão/Ônibus
Queda de Trem
Capotamento de Automóvel
Queda de Altura
Queda Do Ônibus
Acidentes Causados devido as Más Condições de Vias Públicas
Acidente Causados por Acessórios de Automóveis
Choque Colisão
Atingido por Objeto Usando Motocicletas
Choque/Colisão de/com Ônibus ou Similares
Queda de Tratores
Agressões por Arma de Fogo
Agressões Sem Especificação
Queda de Escadas
Acidentes com Objetos Cortantes/Contundentes
45,7
34,3
8,6
2,9
2,9
2,9
2,9
Doenças Ocupacionais/MalSúbito/Stress
Traumatismos ou Lesões
Surdez
Exposição ao Ruído
Queda de Trem
Intoxicações
Indeterminada
Acidente-tipo
Acidente de trajeto
Doenças do trabalho
86
Tabela 9
Principais descrições dos acidentes, segundo os agrupamentos de motoristas e tipos de acidentes Estado de São Paulo, 1997 a 1999 (%)
Acidente-Tipo Acidente de Trajeto Doenças Ocupacionais Grupo de
Motoristas
Descrição do acidente
% Descrição do acidente
% Descrição do acidente %
Motorista Geral
Colisões/Choques 17,8 Queda de motocicleta
18,1 Doenças Ocupacionais/Mal Súbito/Estresse
33,3
Motociclistas
Colisões/Choques de/com motocicletas
55,9 Colisões/Choques de/com motocicletas
51,7 Doenças Ocupacionais/Mal Súbito/Estresse
46,0
Motorista Caminhão
Quedas do caminhão
14,2 Colisões/Choques 19,8 Doenças Ocupacionais/Mal Súbito/Estresse
46,8
Motorista Caminhão Pesado
Acessórios de Caminhão
17,8 Colisões/Choques 23,9 Surdez 52,5
Motorista de Ônibus
Quedas do ônibus 22,1 Quedas em vias públicas
19,9 Surdez 56,2
Outros Colisões/Choques 16,0 Colisões/Choques 20,0 Doenças Ocupacionais/Mal Súbito/Estresse
45,7
Em referência à Tabela 9, de descrição do tipo de acidente, segundo NIOSH
(2000), os acidentes que têm como descrição colisões e choques entre veículos
ocupam a primeira posição, os fatores associados ao choque incluem o sair do
caminhão (46%), dirigir acima do limite permitido (23%), falta de atenção (11%),
sonolência ou o dormir ao volante (7%). Em 8% dos choques os condutores haviam
bebido.
A surdez é notória entre as doenças do trabalho especificamente para os
motoristas de caminhão pesado e os de ônibus. Estudo realizado por CORRÊA
FILHO et al. (2002) encontrou associação positiva entre o tempo de atuação em
ocupações de exposições ao ruído e a perda auditiva induzida por ruído – PAIR. Dos
104 casos de motoristas de ônibus analisados, 32,7% do total apresentaram perda
auditiva.
Entre as doenças do trabalho, quatro grupos de motoristas apresentaram
doenças ocupacionais mal súbito/estresse: os motoristas em geral (33,3%),
motociclista (46,0%), motoristas de caminhão (46,8%) e outros motoristas 45,7%. Há
87
uma gama de fatores de risco que podem gerar esta grande ocorrência de
conseqüências para motoristas, entre eles: o perigo constante, posições incômodas,
esforços físicos, repetitividade, monotonia, temperatura inadequada nos ambientes de
trabalho, pressão dos tempos a cumprir, estado de alerta constante e todo o conjunto
de fatores que levam o trabalhador a desgastes físico, mental e psicológico.
Estudo realizado por BELKIC e SCHNALL (1998), na cidade de São
Francisco, apontou a violência como principal estressor dos trabalhadores
rodoviários.
O estado de alerta necessário para a profissão motorista refere-se à
capacidade de fazer a varredura no meio. A capacidade de manter o foco de atenção
sobre um dado estímulo por tempo prolongado, por vezes, é exigência cognitiva do
trabalho de motoristas, a qual pode levá-los a sintomas de mal súbito e estresse
(SANTOS, BUENO 2001).
4.4 Conseqüência do Acidente
4.4.1 Tipo de Incapacidade e Óbito
A conseqüência do acidente do trabalho pode ser analisada pela incapacidade
temporária, pela invalidez e pelo óbito. A Tabela 10 indica os dados de incapacidade
temporária, período que afasta o trabalhador de suas atividades normais, como a
principal conseqüência do acidente do trabalho para todos os grupos de motoristas
analisados. Os valores de referência ficaram todos acima de 92%, sendo que o menor
valor foi para os motoristas de caminhão pesado (92,6%), e o maior, para os
motociclistas (95,5%). A invalidez, exceto para o grupo ‘outros motoristas’ (2,7%),
apresentou uma freqüência média de 1,1% para todos os motoristas. É importante
ressaltar que, para a conseqüência óbito, a proporção encontrada entre os grupos de
motorista foi de 2,1% a 4,4%, entre os quais os motoristas de caminhão pesado
apresentaram a maior proporção, de 4,4%.
88
Tabela 10
Acidentes do trabalho de motorista, segundo conseqüência Estado de São Paulo, 1997 a 1999 (Nº e %)
Conseqüência do Acidente Agrupamento Criado Incapacidade
Temporária Invalidez Óbito Ignorado Total
Motoristas em geral Nº 4.645 59 137 91 4.932 % 94,2 1,2 2,8 1,8 100,0 Motorista de Caminhão Nº 4.459 51 126 87 4.723 % 94,4 1,1 2,7 1,8 100,0 Motorista de Ônibus Nº 1.670 28 39 23 1.760
% 94,9 1,6 2,2 1,3 100,0 Motociclista Nº 1.610 20 20 35 1.685 % 95,5 1,2 1,2 2,1 100,0 Motorista de Caminhão Pesado Nº 981 12 47 19 1.059 % 92,6 1,1 4,4 1,8 100,0 Outros motoristas Nº 450 13 10 10 483 % 93,2 2,7 2,1 2,1 100,0 Total Nº 13.740 183 379 265 14.567 % 94,3 1,3 2,6 1,8 100,0
Estudos do NIOSH mostraram que os trabalhadores que foram a óbito com
maior freqüência foram os motoristas de caminhões pesados, com 28,0% dos casos
estudados. Também apresentam que, entre 1992 a 2001, as mortes de motoristas de
caminhões representaram a metade das mortes dos motoristas em geral (NIOSH
2004).
Ao analisar cada tipo de conseqüência do trabalho segundo os volumes de
afastamento de cada grupo de motoristas, tem-se que a incapacidade temporária
afasta 33,8% dos motoristas em geral, 32,5% dos motoristas de caminhão, 12,2% dos
motoristas de ônibus, 11,2% dos motociclistas, 7,1% dos motoristas de caminhão
pesado e 3,3% de outros motoristas. Para a invalidez, os motoristas em geral
representam 32,2%, os motoristas de caminhão 27,9%, os motoristas de ônibus
15,3%, e os motociclistas chegam a 10,9%. Dos óbitos de acidentes do trabalho
observados 36,1% foram de motoristas em geral, 33,2% eram de motoristas de
caminhão. Em menor proporção menor, mas não menos relevante, os motoristas de
caminhão pesado representaram 12,4%, os de ônibus 10,3%, para os motociclistas
5,3% e os outros motoristas 2,6% dos casos fatais (Tabela 11).
89
Tabela 11
Conseqüência dos acidentes do trabalho, segundo agrupamento criado Estado de São Paulo, 1997 a 1999 (Nº e %)
Conseqüência do acidente Agrupamento Criado Incapacidade
Temporária Invalidez Óbito Ignorado Total
Motoristas em geral Nº 4.645 59 137 91 4.932 % 33,8 32,2 36,1 34,3 33,9 Motorista de Caminhão Nº 4.459 51 126 87 4.723 % 32,5 27,9 33,2 32,8 32,4 Motorista de Onibus Nº 1.670 28 39 23 1.760 % 12,2 15,3 10,3 8,7 12,0 Motociclista Nº 1.535 20 20 35 1.610 % 11,2 10,9 5,3 13,2 11,0 Motorista de Caminhão Pesado Nº 981 12 47 19 1.059 % 7,1 6,6 12,4 7,2 7,3
Outros motoristas Nº 450 13 10 10 483
% 3,3 7,1 2,6 3,8 3,3
Total Nº 13.740 183 379 265 14.567
% 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
4.4.2 Partes do Corpo Atingidas
O acidente do trabalho atinge diversas partes do corpo do trabalhador sendo
que, muitas vezes, em mais de um local.
Ao analisar os registros de acidentes do trabalho do agrupamento de
motorista geral conforme o tipo do acidente e as principais partes do corpo atingidas,
pode-se destacar que, entre os três tipos, a parte do corpo mais atingida é o tronco,
que representa 49,9% das doenças do trabalho.
Ao olhar para cada um dos tipos de acidentes em separado, pode-se observar
que para os acidentes-tipo os membros inferiores e superiores concentram 41,3% das
partes atingidas, assim distribuídos, inferiores/pés (16,1%), membros
superiores/mãos (12,8%), membros superiores/dedos (12,4%).
Para os acidentes de trajeto, os membros superiores/pernas aparecem com
18,8% dos casos, seguidos dos membros inferiores/pés 17,0%, os membros
superiores/braços 10,2% e o tronco com 8,2%, totalizando 54,2% nas quatro
primeiras posições.
90
O tronco é à parte do corpo mais atingida pelas doenças do trabalho (49,9%),
seguido da cabeça/ouvido com 24,9%. (Tabela 12).
Tabela 12
Acidentes do trabalho de motorista em geral, segundo tipo e partes do corpo atingidas Estado de São Paulo, 1997 a 1999 (Nº e %)
Acidente - Tipo
Acidente de Trajeto
Doenças do Trabalho
Ignorado Total Partes do Corpo Atingidas
Nº % Nº % Nº % Nº % Nº % Cabeça 270 7,1 23 4,4 293 5,9 Cabeça/Olhos 180 4,7 5 1,0 185 3,8 Cabeça/Ouvidos 69 24,9 69 1,4 Cabeça/Tronco 8 1,5 8 0,2 Cabeça/Membros Inferiores/Pernas
8 1,5 8 0,2
Pescoço 5 1,3 5 0,1 Membros Superiores 5 1,3 5 0,1
Membros Superiores/Dedos 474 12,4 11 2,1 485 9,8 Membros Superiores/Mãos 491 12,8 40 7,6 14 3,7 545 11,1 Membros Superiores/Braços 340 8,9 53 10,2 20 5,2 413 8,4 Membros Superiores/Braços/ Membros Inferiores/Pernas
14 2,7 14 0,3
Membros Superiores/Braços/ Tronco/ Membros Inferiores/Pernas
6 1,1 6 0,1
Membros Inferiores/Pés 615 16,1 89 17,0 704 14,3 Membros Inferiores/Pernas 439 11,5 98 18,8 10 2,6 547 11,1
Tronco 354 9,3 43 8,2 190 49,9 587 11,9 Tronco/Membros Inferiores/Pernas
11 2,1 11 0,2
Politraumatismo 68 1,8 7 1,4 75 1,5 Pelve 4 1,0 4 0,1 Demais partes do corpo 470 12,3 71 13,6 14 3,7 555 11,3 Ignorado 123 3,2 35 6,7 24 6,3 231 100,0 413 8,4
Total 3.824 100,0 522 100,0 355 100,0 231 100,0 4.932 100,0
Legenda
1ª posição 2ª posição 3ª posição
A análise das partes do corpo, em especial para os motociclistas segundo o
acidente-tipo, mostra que 30,5% das partes atingidas são os membros
inferiores/pernas, 11,7% os membros inferiores/pés e 10,2% os membros
superiores/braços.
91
Para os acidentes de trajeto, destacam-se as partes membros inferiores/pernas,
com 31,3%, bem depois vêm os acidentes com os membros inferiores/pés, com
12,5% o tronco representa 8,0% dos casos.
As doenças do trabalho têm suas distribuições bem definidas, com 40,0%
para o tronco, 30,0% para os membros superiores/mãos, a cabeça/ouvidos com
20,0% e o pescoço com 10,0% (Tabela 13).
Tabela 13
Acidentes do trabalho de motociclista, segundo tipo e partes do corpo atingidas Estado de São Paulo, 1997 a 1999 (Nº e %)
Acidente -
Tipo Acidente de Trajeto
Doenças do Trabalho
Ignorado Total Partes do Corpo Atingidas
Nº % Nº % Nº % Nº % Nº % Cabeça 26 2,2 26 1,6 Cabeça/Ouvidos 2 20,0 2 0,1 Cabeça/Tronco 3 1,0 3 0,2 Cabeça/Membros Inferiores/Pernas 17 1,5 4 1,4 21 1,3 Cabeça/Membros Superiores/Braços/ Membros Inferiores/Pernas
3 1,0 3 0,2
Pescoço 1 10,0 1 0,1 Membros Superiores/Dedos 29 2,5 6 2,1 35 2,2
Membros Superiores/Mãos 86 7,4 20 6,9 3 30,0 109 6,8 Membros Superiores/Braços 118 10,2 19 6,6 137 8,5 Membros Superiores/Mãos/ Membros Inferiores/Pés
12 1,0 0,0 12 0,7
Membros Superiores/Mãos/ Membros Inferiores/Pernas
41 3,5 41 2,5
Membros Superiores/Braços/ Membros Inferiores/Pernas
49 4,2 20 6,9 69 4,3
Membros Superiores/Braços/ Tronco/Membros Inferiores/Pernas
4 1,4 4 0,2
Membros Inferiores/Pés 136 11,7 36 12,5 172 10,7 Membros Inferiores/Pernas 354 30,5 90 31,3 444 27,6
Tronco 81 7,0 23 8,0 4 40,0 108 6,7 Tronco/Membros Inferiores/Pernas 23 2,0 8 2,8 31 1,9
Politraumatismo 13 1,1 4 1,4 17 1,1 Demais partes do corpo 132 11,4 36 12,5 168 10,4 Ignorado 43 3,7 12 4,2 152 100,0 207 12,9
Total 1.160 100,0 288 100,0 10 100,0 152 100,0 1.610 100,0
Legenda 1ª posição 2ª posição 3ª posição
Os acidentes de trajeto ocorridos com motoristas de caminhão apresenta em
primeiro lugar, os membros/inferiores/pernas como as partes do corpo mais
92
atingidas, representando 22,5% casos. Os membros inferiores/pés e os membros
superiores/braços aparecem empatados em segundo lugar, com 11,2% dos acidentes.
Quando se analisam as doenças do trabalho, para os motoristas de caminhão,
o tronco tem destaque entre as partes do corpo mais atingidas, com 65,8% dos casos,
seguidos, mais distantes, pela cabeça/ouvidos, com 8,6%.Os acidentes-tipo atingem
20,4% dos membros inferiores/pés, 11,9% dos membros inferiores/pernas, 11,5%
para o tronco e 10,4% membros superiores/dedos respectivamente (Tabela 14).
Tabela 14 Acidentes do trabalho de motorista de caminhão, segundo tipo e partes do corpo atingidas Estado de São Paulo, 1997a 1999 (Nº e %)
Acidente -
Tipo Acidente de Trajeto
Doenças do Trabalho
Ignorado Total Partes do Corpo Atingidas
Nº % Nº % Nº % Nº % Nº % Cabeça 313 7,4 5 5,6 318 6,7 Cabeça/Olhos 143 3,4 143 3,0 Cabeça/Ouvidos 29 10,4 29 0,6 Cabeça/Tronco 40 0,9 2 2,2 42 0,9
Pescoço 6 2,2 6 0,1 Pescoço/Tronco 3 3,4 3 0,1
Membros Superiores/Dedos 440 10,4 3 3,4 443 9,4 Membros Superiores/Mãos 400 9,5 6 6,7 18 6,5 424 9,0 Membros Superiores/Braços 414 9,8 10 11,2 12 4,3 436 9,2 Membros Superiores/Mãos/ Membros Inferiores/Pernas
2 2,2 2 0,04
Membros Superiores/Braços/Tronco 3 1,1 3 0,1 Membros Inferiores/Pés 862 20,4 10 11,2 872 18,5
Membros Inferiores/Pernas 500 11,9 20 22,5 7 2,5 527 11,2 Tronco 487 11,5 4 4,5 183 65,8 674 14,3
Tronco/Membros Inferiores/Pernas 38 0,9 2 2,2 40 0,8 Politraumatismo 83 2,0 2 2,2 85 1,8 Abdome 3 1,1 3 0,1 Demais partes do corpo 380 9,0 13 14,6 11 4,0 404 8,6
Ignorado 117 2,8 7 7,9 6 2,2 139 100,0 269 5,7 Total 4.217 100,0 89 100,0 278 100,0 139 100,0 4.723 100,0
Legenda 1ª posição 2ª posição 3ª posição
Para os motoristas de caminhão pesado, os acidentes-tipo têm, em suas quatro
primeiras posições, os membros inferiores/pés, os membros superiores/dedos, o
tronco e os membros inferiores/pernas representando, 17,3%, 11,3%, 10,3% e 10,0%,
respectivamente.
93
Dos casos ocorridos por acidente de trajeto, as partes mais atingidas foram os
membros inferiores/pernas, com 15,6%, a cabeça, com 13,3% e os membros
superiores/mãos, 11,1%.
As doenças do trabalho têm a cabeça/ouvidos com 47,5% na primeira
posição, o tronco com 28,8% na segunda como as partes do corpo mais atingidas. Os
membros superiores/braços ocupam a terceira posição com 10,2% dos casos (Tabela
15).
Legenda 1ª posição 2ª posição 3ª posição
Os motoristas de ônibus têm, como partes mais atingidas nos acidentes-tipo,
os membros inferiores/pés com 21,1%, os membros inferiores/pernas com 14,6%, o
tronco com 12,0%, e os membros superiores/mãos com 11,0%.
Tabela 15
Acidentes do trabalho de motorista de caminhão pesado, segundo tipo e partes do corpo atingidas Estado de São Paulo, 1997 a 1999 (Nº e %)
Acidente -
Tipo Acidente de Trajeto
Doenças do Trabalho
Ignorado Total Partes do Corpo Atingidas
Nº % Nº % Nº % Nº % Nº % Cabeça 69 7,5 6 13,3 75 7,1 Cabeça/Olhos 21 2,3 21 2,0 Cabeça/Ouvidos 28 47,5 28 2,6 Cabeça/Tronco 17 1,8 3 6,7 20 1,9
Membros Superiores/Dedos 105 11,3 2 4,4 1 1,7 108 10,2 Membros Superiores/Mãos 89 9,6 5 11,1 1 1,7 95 9,0 Membros Superiores/Braços 79 8,5 3 6,7 6 10,2 88 8,3 Membros Superiores/Braços Membros Inferiores/Pernas
15 1,6 2 4,4 17 1,6
Membros Inferiores/Pés 160 17,3 3 6,7 163 15,4 Membros Inferiores/Pernas 93 10,0 7 15,6 100 9,4
Tronco 95 10,3 2 4,4 17 28,8 114 10,8 Tronco/Membros Inferiores/Pernas 15 1,6 1 1,7 16 1,5
Politraumatismo 27 2,9 27 2,5
Demais partes do corpo 101 10,9 12 26,7 113 10,7
Ignorado 40 4,3 5 8,5 29 100,0 74 7,0
Total 926 100,0 45 100,0 59 100,0 29 100,0 1.059 100,0
94
Para os acidentes de trajeto, os membros inferiores/pés representaram 23,7%
dos casos, os membros inferiores/pernas 11,3%, os membros superiores/braços
10,9%, e o tronco com 9,5%.
Com destaque, na casa dos 55%, os motoristas de ônibus tiveram a
cabeça/ouvidos, como as partes do corpo mais atingidas para as doenças do trabalho.
Seguidas do tronco, com 21,9%, e membros inferiores/pernas com 6,2% (Tabela 16).
Tabela 16 Acidentes do trabalho de motorista de ônibus, segundo tipo e partes do corpo atingidas Estado de São Paulo, 1997 a 1999 (Nº e %)
Acidente -
Tipo Acidente de Trajeto
Doenças do Trabalho
Ignorado Total Partes do Corpo Atingidas
Nº % Nº % Nº % Nº % Nº % Cabeça 73 5,7 18 6,6 2 1,4 93 5,3 Cabeça/Olhos 25 1,9 25 1,4 Cabeça/Ouvidos 80 54,8 80 4,5 Cabeça/Tronco 15 1,2 15 0,9
Membros Superiores/Dedos 88 6,8 13 4,7 101 5,7 Membros Superiores/Mãos 142 11,0 20 7,3 2 1,4 164 9,3 Membros Superiores/Braços 107 8,3 30 10,9 6 4,1 143 8,1 Membros Superiores/Braços/Membros Inferiores/Pernas
5 1,8 5 0,3
Membros Inferiores/Pés 273 21,1 65 23,7 3 2,1 341 19,4 Membros Inferiores/Pernas 188 14,6 31 11,3 9 6,2 228 13,0
Tronco 155 12,0 26 9,5 32 21,9 213 12,1 Tronco/Membros Inferiores/Pernas
17 1,3 6 2,2 23 1,3
Abdome 12 0,9 12 0,7 Politraumatismo 17 1,3 6 2,2 23 1,3 Demais partes do corpo 143 11,1 47 17,2 6 4,1 196 11,1 Ignorado 36 2,8 7 2,6 6 4,1 49 100,0 98 5,6
Total 1.291 100,0 274 100,0 146 100,0 49 100,0 1.760 100,0
Legenda 1ª posição 2ª posição 3ª posição
4.5 Analise das Taxas de Incidência, Mortalidade e Letalidade
Para este estudo, foram calculadas e descritas as taxas de incidência,
mortalidade e letalidade para as regiões geográficas do Estado de São Paulo, Interior
do Estado, Região Metropolitana de São Paulo e Município de São Paulo. Foram
95
elaboradas duas análises contendo estes indicadores. A primeira análise foi feita para
o total dos motoristas, a segunda foi elaborada para a taxa de letalidade e cada um
dos agrupamentos de motoristas criados para este estudo.
A Figura 12 representa geograficamente o Estado de São Paulo e ilustra as
regiões do Interior do Estado, Região Metropolitana de São Paulo e Município de
São Paulo, utilizadas nas análises das taxas de incidência, mortalidade e letalidade.
Figura 12 Caracterização do território do Estado de São Paulo Divisão político-administrativa
Legenda
Interior do Estado de São Paulo Região Metropolitana de São Paulo
Município de São Paulo
Na Tabela 17, apresenta-se a proporção da população residente trabalhadora
no setor transporte, nas regiões do Estado de São Paulo. O interior do Estado
representa 46,2% dessa população, enquanto Região Metropolitana e o Município de
São Paulo correspondem a 24,5% e 29,3% respectivamente. Chegando estas duas
96
regiões a representar 53,8% da população residente trabalhadora do setor transporte
terrestre.
Tabela 17
População do setor transporte de 18 a 69 anos Estado de São Paulo e Regiões, 1997 a 1999 (Nº e %)
Estado de São Paulo e Regiões População do Setor Transporte de 18 a 69 anos
%
Interior do Estado 158.678 46,2
Região Metropolitana de São Paulo 83.941 24,5 Município de São Paulo 100.421 29,3 Estado de São Paulo 343.040 100,0
4.5.1 Descrição das Taxas para o Total dos Motoristas
A taxa de incidência encontrada para o Estado de São Paulo, neste estudo, foi
de 42,5 acidentes por mil trabalhadores. O interior do Estado apresentou um
indicador de 52,8 acidentes por mil trabalhadores, a Região Metropolitana de São
Paulo e o Município de São Paulo, apresentaram respectivamente, 31,1 e 32,4
acidentes por mil trabalhadores (Tabela 18).
Analisando a taxa de mortalidade, o Estado representa 11 óbitos por dez mil
trabalhadores, 17 óbitos por dez mil trabalhadores para o Interior. Para a Região
Metropolitana de São Paulo e para o Município de São Paulo, as taxas foram de 6,6 e
5,0 óbitos por dez mil trabalhadores (Tabela 18).
O Estado de São Paulo apresenta uma taxa de letalidade de 26,0 óbitos por
mil casos de acidentes do trabalho. A taxa de letalidade para o interior do Estado
representa 32,1 óbitos por mil casos de acidentes do trabalho. A Região
Metropolitana e o Município apresentaram letalidade de 21,0 e 15,4 óbitos por mil
casos de acidentes do trabalho (Tabela 18).
97
*Por mil trabalhadores
**Por 10.000 trabalhadores
*** Por mil casos de acidentes do trabalho
4.5.2 Descrição da Taxa de Letalidade para os Grupos de Motoristas
A taxa de letalidade, para o agrupamento de motoristas, é também
regionalizada conforme ilustração da Figura 12, anteriormente apresentado. A Tabela
19 a seguir apresenta a taxa de letalidade para os grupo de motoristas.
Estado de São Paulo e Regiões Motoristas em geral
Motociclista Motorista
de Caminhão
Motorista de
Caminhão Pesado
Motorista de Ônibus
Outros Motoristas
Total
Interior do Estado 33,9 9,5 31,7 49,0 21,6 32,0 32,1 Região Metropolitana de São Paulo 18,3 11,9 19,3 41,0 30,6 21,3 21,0 Município de São Paulo 15,4 12,2 13,2 31,7 19,4 6,5 15,4
Estado de São Paulo 27,8 12,4 26,7 44,4 22,2 20,7 26,0
Na análise das taxas de letalidade para os agrupamentos criados, os
motoristas em geral destacam-se com 33,9 óbitos por mil casos de acidentes do
trabalho. O grupo dos motociclistas apresenta taxas próximas para a Região
Metropolitana (11,9 óbitos por mil casos de acidentes do trabalho) e para o
Município de São Paulo (12,2 óbitos por mil casos de acidentes do trabalho). Com
Tabela 18 Taxas de incidência, mortalidade e letalidade Estado de São Paulo e Regiões, 1997 a 1999
Estado de São Paulo e Regiões Incidência*
Mortalidade**
Letalidade***
Interior do Estado 52,8 17,0 32, Região Metropolitana de São Paulo 31,1 6,6 21,0 Município de São Paulo 32,4 5,0 15,4 Estado de São Paulo 42,5 11,0 26,0
Tabela 19 Taxa de letalidade, segundo agrupamento criado Estado de São Paulo e Regiões, 1997 a 1999
98
quase 49 óbitos por mil casos de acidentes do trabalho, os motoristas de caminhão
pesado destacam-se no interior. Os motoristas de ônibus chegam a 30,6 óbitos por
mil casos de acidentes do trabalho na Região Metropolitana.
99
5 CONCLUSÕES
As descrições das análises feitas neste estudo são importantes para aprofundar
o conhecimento da saúde dos trabalhadores do setor transporte, especificamente os
motoristas residentes no Estado de São Paulo.
É importante ressaltar que a abrangência geográfica dos dados possibilitou a
regionalização das taxas de incidência, de mortalidade e letalidade, para os
trabalhadores motoristas segundo o seu local de residência.
Os principais aspectos destacados neste estudo aparecem sumarizados a seguir:
Quanto às características dos acidentados:
- Os grupos de idade com pico de acidentes do trabalho, para os motociclistas,
ficaram na faixa de 20 a 24 anos; para os motoristas de caminhão pesado e ônibus,
estas idades ficaram entre 40 e 44 anos; os motoristas de caminhão têm entre 30 e
44 anos, os motoristas em geral entre 35 e 39 anos, e os outros motoristas
apresentam pico de acidentes entre 40 e 49 anos.
- Para todos os tipos de acidentes, ser casado apresentou a maior freqüência, 70,3%,
61,4% e 78,0% respectivamente para os acidentes tipo, trajeto e doenças do
trabalho.
- Do total de casos de acidentes do trabalho, para os agrupamentos criados, 33,9%
foram de motoristas em geral, 32,4% de motoristas de caminhão, 12,0% de
motoristas de ônibus, 11,0% de motociclistas, 7,3% de motoristas de caminhão
pesado e 3,3% de outros motoristas.
Quanto às características dos acidentes:
- Os acidentes-tipo representam 81,0% do universo estudado.
- Na distribuição por tipo de acidente, os acidentes-tipo de motoristas de caminhão
apresentaram a maior freqüência (35,8%); para os acidentes de trajeto, os
motoristas em geral representaram 40,8% dos casos e, para as doenças
ocupacionais, os motoristas em geral tiveram uma freqüência de 42,0% dos casos.
- O acidente do trabalho tipo segundo a hora da ocorrência varia de acordo com o
grupo de motorista, porém há uma concentração nos horários entre 9 e 10:59 horas
100
e entre 16 e 16:59. Os motociclistas têm destaque com a ocorrência de 10,0% entre
17 e 17:59.
- Para os acidentes-tipo segundo o número de horas trabalhadas, os acidentes
ocorreram entre a primeira hora e a terceira hora de trabalho, e depois de sete horas
de trabalho.
- Nas descrições dos acidentes do trabalho, para os motoristas em geral, as doenças
ocupacionais mal súbito/estresse ocorreram em 33,3% dos casos; para os
motociclistas, os acidentes-tipo como os choques/colisões representaram 55,9%
dos casos; para os motoristas de caminhão, as doenças ocupacionais representadas
com o mal súbito/estresse apresentaram 46,8%; para os motoristas de caminhão
pesado e também para os motoristas de ônibus, a surdez representa mais da metade
dos casos, com 52,5% e 56,2% respectivamente.
Quanto às conseqüências do acidente:
- A incapacidade temporária como conseqüência do acidente do trabalho aparece na
primeira posição para todos os grupos de motoristas, ficando acima de 92,6%.
- O óbito como conseqüência do acidente destacou-se no grupo dos motoristas de
caminhões pesados, ficando na casa dos 4,4%.
- Na análise dos tipos de acidentes segundo a parte do corpo mais atingida,
destacaram-se os seguintes resultados para cada agrupamento criado:
� motoristas em geral: nas doenças do trabalho, a parte mais atingida foi o
tronco (50,0%);
� motociclistas: nos acidentes-tipo, os membros inferiores/pernas (30,5%),
nos acidentes de trajeto, membros inferiores/pernas (31,3%) e nas
doenças do trabalho, o tronco (40,0%) foram as partes mais atingidas;
� motoristas de caminhão: nas doenças do trabalho, o tronco foi a parte
mais atingida com 65,8% dos casos;
� motoristas de caminhão pesado: nas doenças do trabalho, a
cabeça/ouvidos foi a parte mais atingida (47,5%);
� motoristas de ônibus: nas doenças do trabalho, a cabeça/ouvidos (54,8%)
foi a parte mais atingida.
101
- Para os acidentes-tipo segundo o número de horas trabalhadas, os acidentes
ocorreram entre a primeira hora e a terceira hora de trabalho, e depois de sete horas
de trabalho.
- Nas descrições dos acidentes do trabalho, para os motoristas em geral, as doenças
ocupacionais mal súbito/estresse ocorreram em 33,3% dos casos; para os
motociclistas, os acidentes-tipo como os choques/colisões representaram 55,9%
dos casos; para os motoristas de caminhão, as doenças ocupacionais representadas
com o mal súbito/estresse apresentaram 46,8%; para os motoristas de caminhão
pesado e também para os motoristas de ônibus, a surdez representa mais da metade
dos casos, com 52,5% e 56,2% respectivamente.
Quanto às taxas de incidência, mortalidade e letalidade:
- A regionalização do Estado, apontou as taxas de incidência para a Região
Metropolitana de São Paulo e Município de São Paulo, de 31,1 e 32,4 acidentes por
mil trabalhadores. Para o Interior, este indicador atinge 52,3 acidentes por mil
trabalhadores, e o total do Estado apresenta um coeficiente de 42,5 por mil
trabalhadores.
- As taxas de mortalidade para a Região Metropolitana e Município de São Paulo
apresentaram 6,6 e 5,0 óbitos por dez mil trabalhadores, já para o Interior e Estado,
este indicador chegou a 17 e 11 óbitos por dez mil trabalhadores.
- A medida de gravidade calculada pela taxa de letalidade apresentou, para o Estado,
valor na casa de 26,0 óbitos por mil acidentes do trabalho. O interior chegou a 32,1,
a Região Metropolitana a 21,0 e o Município, a 15,4 óbitos por mil acidentes.
- A taxa de letalidade chega a aproximadamente 12 óbitos por mil acidentes do
trabalho, para os motociclistas na Região Metropolitana de São Paulo, no
Município e Estado de São Paulo.
- Para os motoristas de caminhão, a letalidade, no Interior, ficou em 31,7 por mil
acidentes do trabalho.
- A taxa de letalidade para os motoristas de caminhão pesado, tanto para o interior
como para a Região Metropolitana de São Paulo, ficou acima dos 40 óbitos por mil
acidentes do trabalho.
- A Região Metropolitana de São Paulo, para os motoristas de ônibus, chegou a uma
taxa de letalidade de 30,6 óbitos por mil acidentes do trabalho.
102
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O estudo dos acidentes do trabalho, como tantos outros temas são
necessários? Mas por que o despertar do meu interesse por este tema? Nos anos de
2000 e 2001, participei da maioria das etapas da pesquisa sobre acidentes do
trabalho, realizada pela Fundação Seade/Fundacentro. Após o término do relatório da
pesquisa, percebi a importância do estudo sobre acidente do trabalho e saúde do
trabalhador. Um tema do qual, afinal, muitos de nós somos personagens.
Quando elaboramos uma dissertação, nossa cabeça voa e achamos que
descobrimos o mundo, ou algo de que nunca ninguém ouviu falar. Mas... somente
pessoas iluminadas vêm mudar e melhorar o mundo. Cabe a nós, que aqui já estamos
sentir que, se não mudarmos profundamente algo, podemos tentar buscar caminhos
que possam ajudar a melhorá-lo.
Este estudo traçou um perfil dos acidentes do trabalho, em uma análise
especial para os motoristas residentes no Estado de São Paulo. Teve como fonte os
registros administrativos da Previdência Social, em especial a CAT. Como descrito
na introdução desta dissertação, essa pode não ser a melhor fonte, pois não computa
os trabalhadores sem vínculo formal e existem problemas de preenchimento de
dados. No entanto, busquei exemplificar como existe a possibilidade de traçar um
perfil do trabalhador, usando os registros administrativos, as populações do Censo e
as projeções.
Sem dúvida, uma das contribuições deste estudo foi a elaboração dos
indicadores de incidência, mortalidade e letalidade para uma área geográfica
abrangente: Estado de São Paulo, Interior do Estado, Região Metropolitana e
Município de São Paulo, e da mesma forma, a criação de agrupamentos específicos
da ocupação de motorista, a fim de poder-se realizar uma análise detalhada do tema.
Em suma, é notório que cada tipo de acidente e cada agrupamento de
motorista possuem suas especificidades, porém pode-se ficar sabendo que os
motociclistas sofrem acidentes em idades mais jovens do que os outros motoristas;
ser casado é o estado civil que representa 2/3 de todos os casos; 80% são de
acidentes-tipo, e a incapacidade temporária constitui praticamente a totalidade dos
casos. Ademais, os acidentes ocorrem depois de uma a três horas já trabalhadas e
103
depois de sete horas de trabalho. O mal/súbito, os choques/colisões e a surdez
atingem a maioria dos motoristas.
Por todos esses motivos, pode-se responder ao porquê de estudar os acidentes
do trabalho e buscar, na transdisciplinaridade, caminhos para a elaboração de
propostas que possibilitem à Saúde Pública, aos Governos, às Ong´s buscarem
medidas efetivas e de qualidade para diminuir a ocorrência dos acidentes do trabalho
e contribuir para a melhoria da saúde do trabalhador.
104
7 REFERÊNCIAS
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(mimeo)
A1
ANEXO 1 – Formulário de coleta de dados dos acidentes do trabalho
1-Agência 2-Posto 3-Processo
4-Emitente [ ]
1-Empregador 2-Sindicato 3-Médico 4-Segurado ou dependente 5-Autoridade Pública
5-Tipo de Cat [ ]
1-Início 2-Reabertura 3-Comunicação de Óbito em: ______/______/______.
6-Ramo de atividade 7-CNAE
__/__/__/__/__8-Município 9-UF
__/__/__/__/__
10-Data de nasc 11-Sexo [ ] 12-Estado civil [ ]
___/___/___ 1-Masc. 3-Fem. 1-Solteiro 2-Casado 3-Viúvo 4-Sep.judic. 5-Outros 6-Ign 7-Divorciado
13-Município 14-UF
__/__/__/__/__
15-Nome da Ocupação 16-Código
___/___/___/___/___
17-Filiação à Previdência Social [ ] 20-Data do acidente
1-Empregado 2-Trab.Avulso 7-Seg.especial 8-MédicoResi. ____/____/____
21-Hora do Acidente 22-Após quantas horas de trabalho? 23-Houve afastamento [ ] 24-Tempo afastamento
1-Sim 2-Não _______ dias
25-O acidente ocorreu [ ] 26-Local do Acidente [ ]
1-a serviço da empresa 1-em estabelecimento da empregadora
2-da residência para o trabalho 2-em empresa onde a empregadora presta serviço
3-do trabalho para residência 3-em via pública
4-de ida da empresa para o local de refeição 4-em área rural
5-de volta do local de refeição para empresa 5-outros
8-doenças do trabalho 9-ignorado
27-Município do local do acidente 28-UF
__/__/__/__/__
29-Parte(s) do corpo atingidas 30-Agente causador
31-Acidente / Doença - Histórico
1-Acidente Tipo Código Acidente _____________
2-Acidente de trajeto Código Acidente _____________
3-Doença Profissional CID - 10 ____________________
32-Houve morte? [ ] 1-Sim 2-Não
33-Meio de locomoção utilizado pelo segurado quando do acidente
____/____/____ Pesquisador _________________________Supervisor __________________________
ACIDENTES DO TRABALHO - Motoristas
1-Urbana 2-Rural
19-Área [ ]18-Aposentado ? [ ]
1-Sim 2-Não
A2
ANEXO 2 – Listagem da variável descrição do acidente
Código Descrição do Acidente 0708 Acidente Causados por Acessórios de Automóveis
0806 Acidente com Caminhões/Veículos Pesados
1006 Acidente com Ônibus
1107 Acidente com Trator
0100 Acidentes
0807 Acidentes Causados por Acessórios de Caminhões/Veículos Pesados
1305 Acidentes Causados por Arma de fogo
1980 Acidentes Causados/Provocados por Pedestre
1960 Acidentes com Objetos Inanimados
0300 Acidentes de Trem
1950 Acidentes Objetos Cortantes / Contundentes
1301 Afogamento
1200 Agressões
1201 Agressões Infligidas por Terceiros Sem Uso de Instrumentos
1202 Agressões por Arma Branca
1203 Agressões por Arma de Fogo
1204 Agressões por Objetos Contundentes/Cortantes
1205 Agressões Sem Especificação
0121 Amputação
0200 Ataque de Animais/Insetos
0801 Atingido por Objeto
1001 Atingido por Objeto dentro de Ônibus
0608 Atingido por Objeto dentro de Veiculo A Motor
0901 Atingido por Objeto Usando Motocicletas
0709 Atropelamento
1401 Atropelamento por Automóvel/Caminhão/Ônibus
0906 Atropelamento por Moto
0603 Capotamento de Automóvel
0808 Capotamento de Caminhão
1108 Capotamento de Tratores
0204 Choque com Um Animal
0802 Choque/Colisão
0606 Choque/Colisão de Veículos a Motor
0902 Choque/Colisão de/com Motocicletas
1002 Choque/Colisão de/com Ônibus
1501 Desabamento
1970 Doenças Infecto-Contagiosas
1990 Doenças Ocupacionais/Mal Súbito/Stress
1502 Eletropressão
1512 Esmagamento
1110 Esmagamento por Trator
1007 Esmagamento/Acidente Causados por Acessórios de Ônibus
A3
Código Descrição do Acidente 0809 Esmagamento/Amputação
1503 Explosão
0110 Exposição a Radiação ou Produtos Químicos
0111 Exposição ao Ruído
1504 Fulminação (Raio)
2001 Indeterminada
1703 Intoxicações
1505 Inundações
1606 Latrocínio
1930 Lesões ou Doenças Causadas Pelo Uso Indevido de Remédios
0112 Lesões por Esforços Repetitivos
1801 Queda de Altura
1804 Queda de Escadas
0904 Queda de Motocicleta
0605 Queda de outros Veículos a Motor
1103 Queda de Tratores
0306 Queda de Trem
0804 Queda do Caminhão/Veículo Pesado
1004 Queda Do Ônibus
1805 Queda Em Via Pública
1506 Queimaduras
1510 Queimaduras por Explosão de Veículos
1508 Soterramento
1900 Suicídio
1304 Surdez
0805 Tombamento de Caminhões ou Veículos Pesados
0604 Tombamento de Veículos a Motor
1005 Tombamento/Capotamento de Ônibus
0115 Traumatismos ou Lesões
A4
ANEXO 3 – População do setor trasnporte de 18 a 69 anos. Municípios do Estado de São Paulo e Regiões, 1997, 1998 e 1999
População do Setor Transporte de 18 a 69 anos
Municípios do Estado de São Paulo e Regiões, 1997, 1998 e 1999
Regiões Municípios do
Estado de São Paulo
População do Setor Transporte Terrestre de 18 a
69 anos
Município de São Paulo São Paulo 100.421 TOTAL Município de SP 100.421
Região Metropolitana de São Paulo Arujá 737 Região Metropolitana de São Paulo Barueri 2.435 Região Metropolitana de São Paulo Biritiba-Mirim 178 Região Metropolitana de São Paulo Caieiras 690 Região Metropolitana de São Paulo Cajamar 407 Região Metropolitana de São Paulo Carapicuíba 4.439 Região Metropolitana de São Paulo Cotia 1.367 Região Metropolitana de São Paulo Diadema 3.061 Região Metropolitana de São Paulo Embu 1.999 Região Metropolitana de São Paulo Embu-Guaçu 675 Região Metropolitana de São Paulo Ferraz de Vasconcelos 1.424 Região Metropolitana de São Paulo Francisco Morato 1.137 Região Metropolitana de São Paulo Franco da Rocha 1.214 Região Metropolitana de São Paulo Guararema 135 Região Metropolitana de São Paulo Guarulhos 18.474 Região Metropolitana de São Paulo Itapecerica da Serra 1.027 Região Metropolitana de São Paulo Itapevi 1.387 Região Metropolitana de São Paulo Itaquaquecetuba 2.524 Região Metropolitana de São Paulo Jandira 635 Região Metropolitana de São Paulo Juquitiba 223 Região Metropolitana de São Paulo Mairiporã 598 Região Metropolitana de São Paulo Mauá 3.437 Região Metropolitana de São Paulo Moji das Cruzes 3.032 Região Metropolitana de São Paulo Osasco 9.065 Região Metropolitana de São Paulo Pirapora do Bom Jesus 58 Região Metropolitana de São Paulo Poá 1.054 Região Metropolitana de São Paulo Ribeirão Pires 1.152 Região Metropolitana de São Paulo Rio Grande da Serra 416 Região Metropolitana de São Paulo Salesópolis 223 Região Metropolitana de São Paulo Santa Isabel 584 Região Metropolitana de São Paulo Santana de Parnaíba 551 Região Metropolitana de São Paulo Santo André 6.104 Região Metropolitana de São Paulo São Bernardo do Campo 8.135 Região Metropolitana de São Paulo São Caetano do Sul 1.151 Região Metropolitana de São Paulo São Lourenço da Serra 66 Região Metropolitana de São Paulo Suzano 1.946 Região Metropolitana de São Paulo Taboão da Serra 2.015 Região Metropolitana de São Paulo Vargem Grande Paulista 188
TOTAL DA RMSP 83.941
A5
População do Setor Transporte de 18 a 69 anos
Municípios do Estado de São Paulo e Regiões, 1997, 1998 e 1999
Regiões Municípios do
Estado de São Paulo
População do Setor Transporte Terrestre de 18 a
69 anos
Interior Adamantina 343 Interior Adolfo 21 Interior Aguaí 390 Interior Águas da Prata 26 Interior Águas de Lindóia 121 Interior Águas de Santa Bárbara 4 Interior Águas de São Pedro 9 Interior Agudos 228 Interior Alambari 19 Interior Alfredo Marcondes 13 Interior Altair 19 Interior Altinópolis 194 Interior Alto Alegre 10 Interior Alumínio 72 Interior Álvares Florence 7 Interior Álvares Machado 283 Interior Álvaro de Carvalho 2 Interior Alvinlândia 5 Interior Americana 1.904 Interior Américo Brasiliense 341 Interior Américo de Campos 6 Interior Amparo 407 Interior Analândia 11 Interior Andradina 264 Interior Angatuba 155 Interior Anhembi 39 Interior Anhumas 17 Interior Aparecida 207 Interior Aparecida d'Oeste 15 Interior Apiaí 170 Interior Araçariguama 47 Interior Araçatuba 1.158 Interior Araçoiaba da Serra 188 Interior Aramina 65 Interior Arandu 18 Interior Arapeí 9 Interior Araraquara 2.298 Interior Araras 1.020 Interior Arco-Iris 9 Interior Arealva 66 Interior Areias 3 Interior Areiópolis 68 Interior Ariranha 47 Interior Artur Nogueira 226 Interior Aspásia 7 Interior Assis 530 Interior Atibaia 746 Interior Auriflama 61 Interior Avaí 14
A6
População do Setor Transporte de 18 a 69 anos
Municípios do Estado de São Paulo e Regiões, 1997, 1998 e 1999
Regiões Municípios do
Estado de São Paulo
População do Setor Transporte Terrestre de 18 a
69 anos
Interior Avanhandava 65 Interior Avaré 330 Interior Bady Bassitt 128 Interior Balbinos 0 Interior Bálsamo 35 Interior Bananal 77 Interior Barão de Antonina 12 Interior Barbosa 17 Interior Bariri 197 Interior Barra Bonita 385 Interior Barra do Chapéu 4 Interior Barra do Turvo 6 Interior Barretos 923 Interior Barrinha 100 Interior Bastos 165 Interior Batatais 468 Interior Bauru 3.925 Interior Bebedouro 662 Interior Bento de Abreu 0 Interior Bernardino de Campos 96 Interior Bertioga 84 Interior Bilac 4 Interior Birigui 765 Interior Boa Esperança do Sul 83 Interior Bocaina 41 Interior Bofete 44 Interior Boituva 156 Interior Bom Jesus dos Perdões 102 Interior Bom Sucesso de Itararé 6 Interior Borá 0 Interior Boracéia 31 Interior Borborema 35 Interior Borebi 4 Interior Botucatu 728 Interior Bragança Paulista 802 Interior Braúna 32 Interior Brejo Alegre 6 Interior Brodósqui 167 Interior Brotas 206 Interior Buri 111 Interior Buritama 68 Interior Buritizal 21 Interior Cabrália Paulista 9 Interior Cabreúva 205 Interior Caçapava 419 Interior Cachoeira Paulista 172 Interior Caconde 114 Interior Cafelândia 12 Interior Caiabu 25
A7
População do Setor Transporte de 18 a 69 anos
Municípios do Estado de São Paulo e Regiões, 1997, 1998 e 1999
Regiões Municípios do
Estado de São Paulo
População do Setor Transporte Terrestre de 18 a
69 anos
Interior Caiuá 37 Interior Cajati 278 Interior Cajobi 157 Interior Cajuru 262 Interior Campina do Monte Alegre 0 Interior Campinas 9.568 Interior Campo Limpo Paulista 594 Interior Campos do Jordão 215 Interior Campos Novos Paulista 24 Interior Cananéia 0 Interior Canas 10 Interior Cândido Mota 200 Interior Cândido Rodrigues 29 Interior Canitar 4 Interior Capão Bonito 403 Interior Capela do Alto 99 Interior Capivari 396 Interior Caraguatatuba 324 Interior Cardoso 36 Interior Casa Branca 212 Interior Cássia dos Coqueiros 8 Interior Castilho 51 Interior Catanduva 917 Interior Catiguá 59 Interior Cedral 53 Interior Cerqueira César 74 Interior Cerquilho 296 Interior Cesário Lange 101 Interior Charqueada 153 Interior Chavantes 19 Interior Clementina 20 Interior Colina 71 Interior Colômbia 31 Interior Conchal 238 Interior Conchas 110 Interior Cordeirópolis 187 Interior Coroados 18 Interior Coronel Macedo 11 Interior Corumbataí 31 Interior Cosmópolis 581 Interior Cosmorama 50 Interior Cravinhos 356 Interior Cristais Paulista 39 Interior Cruzália 0 Interior Cruzeiro 553 Interior Cubatão 1.697 Interior Cunha 85 Interior Descalvado 472 Interior Dirce Reis 0
A8
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Municípios do Estado de São Paulo e Regiões, 1997, 1998 e 1999
Regiões Municípios do
Estado de São Paulo
População do Setor Transporte Terrestre de 18 a
69 anos
Interior Divinolândia 70 Interior Dobrada 41 Interior Dois Córregos 288 Interior Dolcinópolis 5 Interior Dourado 55 Interior Dracena 470 Interior Duartina 45 Interior Dumont 58 Interior Echaporã 66 Interior Eldorado 72 Interior Elias Fausto 69 Interior Elisiário 39 Interior Embaúba 25 Interior Emilianópolis 19 Interior Engenheiro Coelho 53 Interior Espírito Santo do Pinhal 279 Interior Espírito Santo do Turvo 15 Interior Estiva Gerbi 101 Interior Estrela do Norte 3 Interior Estrela d'Oeste 24 Interior Euclides da Cunha Paulista 50 Interior Fartura 59 Interior Fernando Prestes 47 Interior Fernandópolis 325 Interior Fernão 2 Interior Flora Rica 0 Interior Floreal 6 Interior Flórida Paulista 85 Interior Florínia 18 Interior Franca 1.763 Interior Gabriel Monteiro 17 Interior Gália 23 Interior Garça 210 Interior Gastão Vidigal 13 Interior Gavião Peixoto 16 Interior General Salgado 47 Interior Getulina 28 Interior Glicério 41 Interior Guaiçara 24 Interior Guaimbê 39 Interior Guaíra 283 Interior Guapiaçu 169 Interior Guapiara 84 Interior Guará 45 Interior Guaraçaí 30 Interior Guaraci 23 Interior Guarani d'Oeste 5 Interior Guarantã 27 Interior Guararapes 158
A9
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Municípios do Estado de São Paulo e Regiões, 1997, 1998 e 1999
Regiões Municípios do
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69 anos
Interior Guaratinguetá 756 Interior Guareí 50 Interior Guariba 223 Interior Guarujá 2.180 Interior Guatapará 70 Interior Guzolândia 20 Interior Herculândia 25 Interior Holambra 51 Interior Hortolândia 1.711 Interior Iacanga 40 Interior Iacri 26 Interior Iaras 8 Interior Ibaté 390 Interior Ibirá 76 Interior Ibirarema 23 Interior Ibitinga 149 Interior Ibiúna 310 Interior Icém 40 Interior Iepê 60 Interior Igaraçu do Tietê 407 Interior Igarapava 294 Interior Igaratá 36 Interior Iguape 129 Interior Ilha Bela 66 Interior Ilha Comprida 6 Interior Ilha Solteira 96 Interior Indaiatuba 1.005 Interior Indiana 28 Interior Indiaporã 4 Interior Inúbia Paulista 12 Interior Ipauçu 58 Interior Iperó 121 Interior Ipeúna 12 Interior Ipiguá 33 Interior Iporanga 14 Interior Ipuã 53 Interior Iracemápolis 324 Interior Irapuã 51 Interior Irapuru 34 Interior Itaberá 70 Interior Itaí 44 Interior Itajobi 49 Interior Itaju 18 Interior Itanhaém 245 Interior Itaóca 5 Interior Itapetininga 1.092 Interior Itapeva 705 Interior Itapira 524 Interior Itapirapuã Paulista 5
A10
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Municípios do Estado de São Paulo e Regiões, 1997, 1998 e 1999
Regiões Municípios do
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69 anos
Interior Itápolis 220 Interior Itaporanga 19 Interior Itapuí 84 Interior Itapura 10 Interior Itararé 361 Interior Itariri 51 Interior Itatiba 644 Interior Itatinga 152 Interior Itirapina 161 Interior Itirapuã 18 Interior Itobi 57 Interior Itu 1.116 Interior Itupeva 285 Interior Ituverava 376 Interior Jaborandi 41 Interior Jaboticabal 520 Interior Jacareí 2.040 Interior Jaci 0 Interior Jacupiranga 143 Interior Jaguariúna 411 Interior Jales 498 Interior Jambeiro 41 Interior Jardinópolis 349 Interior Jarinu 86 Interior Jaú 902 Interior Jeriquara 10 Interior Joanópolis 41 Interior João Ramalho 5 Interior José Bonifácio 168 Interior Júlio Mesquita 12 Interior Jumirim 4 Interior Jundiaí 3.465 Interior Junqueirópolis 45 Interior Juquiá 83 Interior Lagoinha 20 Interior Laranjal Paulista 165 Interior Lavínia 16 Interior Lavrinhas 56 Interior Leme 847 Interior Lençóis Paulista 366 Interior Limeira 2.270 Interior Lindóia 36 Interior Lins 289 Interior Lorena 471 Interior Lourdes 5 Interior Louveira 119 Interior Lucélia 164 Interior Lucianópolis 10 Interior Luís Antônio 56
A11
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Municípios do Estado de São Paulo e Regiões, 1997, 1998 e 1999
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69 anos
Interior Luiziânia 31 Interior Lupércio 21 Interior Lutécia 9 Interior Macatuba 59 Interior Macaubal 21 Interior Macedônia 16 Interior Magda 34 Interior Mairinque 268 Interior Manduri 26 Interior Marabá Paulista 37 Interior Maracaí 85 Interior Marapoama 10 Interior Mariápolis 5 Interior Marília 1.526 Interior Marinópolis 9 Interior Martinópolis 180 Interior Matão 666 Interior Mendonça 3 Interior Meridiano 4 Interior Mesópolis 4 Interior Miguelópolis 74 Interior Mineiros do Tietê 122 Interior Mira Estrela 5 Interior Miracatu 112 Interior Mirandópolis 153 Interior Mirante do Paranapanema 62 Interior Mirassol 331 Interior Mirassolândia 10 Interior Mococa 522 Interior Moji-Guaçu 1.117 Interior Moji-Mirim 606 Interior Mombuca Interior Monções 11 Interior Mongaguá 117 Interior Monte Alegre do Sul 55 Interior Monte Alto 403 Interior Monte Aprazível 83 Interior Monte Azul Paulista 92 Interior Monte Castelo 14 Interior Monte Mor 388 Interior Monteiro Lobato 0 Interior Morro Agudo 188 Interior Morungaba 66 Interior Motuca 25 Interior Murutinga do Sul 7 Interior Nantes 15 Interior Narandiba 15 Interior Natividade da Serra 32 Interior Nazaré Paulista 122
A12
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Regiões Municípios do
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População do Setor Transporte Terrestre de 18 a
69 anos
Interior Neves Paulista 42 Interior Nhandeara 42 Interior Nipoã 14 Interior Nova Aliança 55 Interior Nova Campina 69 Interior Nova Canaã Paulista 4 Interior Nova Castilho 7 Interior Nova Europa 21 Interior Nova Granada 124 Interior Nova Guataporanga 3 Interior Nova Independência 20 Interior Nova Luzitânia 28 Interior Nova Odessa 371 Interior Novais 26 Interior Novo Horizonte 255 Interior Nuporanga 48 Interior Ocauçu 13 Interior Óleo 0 Interior Olímpia 430 Interior Onda Verde 12 Interior Oriente 49 Interior Orindiúva 3 Interior Orlândia 313 Interior Oscar Bressane 33 Interior Osvaldo Cruz 151 Interior Ourinhos 1.121 Interior Ouro Verde 33 Interior Ouroeste 18 Interior Pacaembu 81 Interior Palestina 45 Interior Palmares Paulista 121 Interior Palmeira d'Oeste 64 Interior Palmital 91 Interior Panorama 78 Interior Paraguaçu Paulista 217 Interior Paraibuna 51 Interior Paraíso 61 Interior Paranapanema 79 Interior Paranapuã 19 Interior Parapuã 46 Interior Pardinho 99 Interior Pariquera-Açu 47 Interior Parisi 0 Interior Patrocínio Paulista 56 Interior Paulicéia 18 Interior Paulínia 768 Interior Paulistânia 19 Interior Paulo de Faria 36 Interior Pederneiras 379
A13
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Municípios do Estado de São Paulo e Regiões, 1997, 1998 e 1999
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População do Setor Transporte Terrestre de 18 a
69 anos
Interior Pedra Bela 20 Interior Pedranópolis 12 Interior Pedregulho 73 Interior Pedreira 176 Interior Pedrinhas Paulista 5 Interior Pedro de Toledo 44 Interior Penápolis 350 Interior Pereira Barreto 160 Interior Pereiras 28 Interior Peruíbe 163 Interior Piacatu 28 Interior Piedade 364 Interior Pilar Do Sul 172 Interior Pindamonhangaba 827 Interior Pindorama 173 Interior Pinhalzinho 62 Interior Piquerobi 3 Interior Piquete 107 Interior Piracaia 171 Interior Piracicaba 2.995 Interior Piraju 166 Interior Pirajuí 32 Interior Pirangi 169 Interior Pirapozinho 122 Interior Pirassununga 498 Interior Piratininga 137 Interior Pitangueiras 262 Interior Planalto 9 Interior Platina 2 Interior Poloni 32 Interior Pompéia 126 Interior Pongaí 7 Interior Pontal 270 Interior Pontalinda 11 Interior Pontes Gestal 10 Interior Populina 5 Interior Porangaba 29 Interior Porto Feliz 352 Interior Porto Ferreira 496 Interior Potim 92 Interior Potirendaba 57 Interior Pracinha 5 Interior Pradópolis 110 Interior Praia Grande 1.436 Interior Pratania 45 Interior Presidente Alves 32 Interior Presidente Bernardes 68 Interior Presidente Epitácio 166 Interior Presidente Prudente 2.166
A14
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Municípios do Estado de São Paulo e Regiões, 1997, 1998 e 1999
Regiões Municípios do
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População do Setor Transporte Terrestre de 18 a
69 anos
Interior Presidente Venceslau 161 Interior Promissão 230 Interior Quadra 2 Interior Quatá 73 Interior Queiroz 8 Interior Queluz 75 Interior Quintana 11 Interior Rafard 88 Interior Rancharia 142 Interior Redenção da Serra 12 Interior Regente Feijó 210 Interior Reginópolis 50 Interior Registro 331 Interior Restinga 24 Interior Ribeira 9 Interior Ribeirão Bonito 60 Interior Ribeirão Branco 87 Interior Ribeirão Corrente 15 Interior Ribeirão do Sul 43 Interior Ribeirão dos Indios 25 Interior Ribeirão Grande 15 Interior Ribeirão Preto 4.458 Interior Rifaina 14 Interior Rincão 245 Interior Rinópolis 52 Interior Rio Claro 1.543 Interior Rio das Pedras 227 Interior Riolândia 33 Interior Riversul 7 Interior Rosana 170 Interior Roseira 47 Interior Rubiácea 33 Interior Rubinéia 19 Interior Sabino 9 Interior Sagres 9 Interior Sales 29 Interior Sales Oliveira 99 Interior Salmourão 14 Interior Saltinho 90 Interior Salto 831 Interior Salto de Pirapora 338 Interior Salto Grande 25 Interior Sandovalina 7 Interior Santa Adélia 124 Interior Santa Albertina 15 Interior Santa Bárbara d'Oeste 1.830 Interior Santa Branca 76 Interior Santa Clara d'Oeste 5 Interior Santa Cruz da Conceição 7
A15
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Regiões Municípios do
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População do Setor Transporte Terrestre de 18 a
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Interior Santa Cruz da Esperança 24 Interior Santa Cruz das Palmeiras 391 Interior Santa Cruz do Rio Pardo 457 Interior Santa Ernestina 57 Interior Santa Fé do Sul 224 Interior Santa Gertrudes 65 Interior Santa Lúcia 135 Interior Santa Maria da Serra 44 Interior Santa Mercedes 7 Interior Santa Rita do Passa
Quatro 290
Interior Santa Rita d'Oeste 12 Interior Santa Rosa de Viterbo 170 Interior Santa Salete 7 Interior Santana da Ponte Pensa 28 Interior Santo Anastácio 99 Interior Santo Antônio da Alegria 30 Interior Santo Antônio de Posse 206 Interior Santo Antônio do
Aracanguá 40
Interior Santo Antônio do Jardim 42 Interior Santo Antônio do Pinhal 46 Interior Santo Expedito 6 Interior Santópolis do Aguapeí 14 Interior Santos 5.387 Interior São Bento do Sapucaí 30 Interior São Carlos 1.451 Interior São Francisco 0 Interior São João da Boa Vista 715 Interior São João das Duas Pontes 32 Interior São João de Iracema 7 Interior São João do Pau d'Alho 15 Interior São Joaquim da Barra 277 Interior São José da Bela Vista 59 Interior São José do Barreiro 30 Interior São José do Rio Pardo 459 Interior São José do Rio Preto 2.869 Interior São José dos Campos 4.323 Interior São Luís do Paraitinga 70 Interior São Manuel 431 Interior São Miguel Arcanjo 281 Interior São Pedro 181 Interior São Pedro do Turvo 18 Interior São Roque 425 Interior São Sebastião 225 Interior São Sebastião da Grama 9 Interior São Simão 188 Interior São Vicente 4.461 Interior Sarapuí 30
A16
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População do Setor Transporte Terrestre de 18 a
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Interior Sarutaiá 0 Interior Sebastianópolis do Sul 22 Interior Serra Azul 70 Interior Serra Negra 139 Interior Serrana 353 Interior Sertãozinho 812 Interior Sete Barras 34 Interior Severínia 100 Interior Silveiras 19 Interior Socorro 239 Interior Sorocaba 4.369 Interior Sud Mennucci 40 Interior Sumaré 2.797 Interior Suzanápolis 13 Interior Tabapuã 87 Interior Tabatinga 75 Interior Taciba 49 Interior Taguaí 24 Interior Taiaçu 31 Interior Taiúva 72 Interior Tambaú 136 Interior Tanabi 136 Interior Tapiraí 31 Interior Tapiratiba 121 Interior Taquaral 23 Interior Taquaritinga 465 Interior Taquarituba 86 Interior Taquarivaí 21 Interior Tarabai 58 Interior Tarumã 55 Interior Tatuí 609 Interior Taubaté 1.544 Interior Tejupá 10 Interior Teodoro Sampaio 87 Interior Terra Roxa 43 Interior Tietê 134 Interior Timburi 4 Interior Torre de Pedra 15 Interior Torrinha 151 Interior Trabiju 2 Interior Tremembé 157 Interior Três Fronteiras 18 Interior Tuiuti 20 Interior Tupã 436 Interior Tupi Paulista 145 Interior Turiúba 0 Interior Turmalina 14 Interior Ubarana 18 Interior Ubatuba 197
A17
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Municípios do Estado de São Paulo e Regiões, 1997, 1998 e 1999
Regiões Municípios do
Estado de São Paulo
População do Setor Transporte Terrestre de 18 a
69 anos
Interior Ubirajara 11 Interior Uchoa 65 Interior União Paulista 0 Interior Urânia 40 Interior Uru 2 Interior Urupês 137 Interior Valentim Gentil 27 Interior Valinhos 778 Interior Valparaíso 57 Interior Vargem 75 Interior Vargem Grande do Sul 275 Interior Várzea Paulista 731 Interior Vera Cruz 52 Interior Vinhedo 377 Interior Viradouro 225 Interior Vista Alegre do Alto 23 Interior Vitoria Brasil 0 Interior Votorantim 1.018 Interior Votuporanga 478 Interior Zacarias 4
TOTAL DO INTERIOR 158.678
Estado de São Paulo TOTAL DO ESTADO 343.040
