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UNIVERSIDADE FEDERAL RURAL DO SEMI-ÁRIDO
PRÓ-REITORIA DE GRADUAÇÃO
CENTRO MULTIDISCIPLINAR DE ANGICOS
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIAS
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
INGRID REBOUÇAS DE MOURA
ANÁLISE MULTICRITÉRIO DOS PRINCIPAIS INDICADORES DE UM
AEROPORTO HUB NO NORDESTE – APLICAÇÃO DO MÉTODO ANALYTICAL
HIERARCHY PROCESS
ANGICOS-RN
2019
INGRID REBOUÇAS DE MOURA
ANÁLISE MULTICRITÉRIO DOS PRINCIPAIS INDICADORES DE UM
AEROPORTO HUB NO NORDESTE – APLICAÇÃO DO MÉTODO ANALYTICAL
HIERARCHY PROCESS
Trabalho Final de Graduação apresentado a
Universidade Federal Rural do Semi-Árido
como requisito para obtenção do título de
Bacharela em Engenharia Civil.
Orientador: Luís Henrique Gonçalves Costa,
Prof. Me.
ANGICOS-RN
2019
Em memória de Geraldo Joaquim de Moura,
meu avô, amigo, pai e principal incentivador
aos estudos.
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a Deus pelas infinitas vezes que me provou que com bom ânimo e
esforço tudo é possível, por me mostrar mais vezes do que mereço que meu fardo é na medida
exata do que posso suportar e que não importa quão embaraçosas e difíceis sejam as situações,
eu nunca estarei só.
Agradeço a minha família, no nome dos meus avós Geraldo Joaquim de Moura e Ester Félix de
Moura, da minha mãe Josélia Félix de Moura, do meu padrasto Francisco Joventino Vieira e
do meu irmão Alisson Marques Vieira. Obrigada por todos os dias me fazerem sentir a pessoa
mais especial do mundo, por todo incentivo aos estudos e pela confiança diariamente depositada
em mim. Prometo honrá-los em tudo que me propor a fazer academicamente e
profissionalmente, prometo usar todo conhecimento adquirido até aqui para ajudar as pessoas
como vocês sempre me ensinaram a fazer.
Agradeço a amiga e irmã que a vida me presenteou, Yasmin Dantas, pelo apoio, palavras de
incentivo e pela torcida que sempre fez por mim.
Ao meu orientador, Luís Henrique Gonçalves Costa, por ter aceitado meu pedido para
orientação e ter confiado que daria certo. Obrigada pelo tempo dedicado a me atender, o
conhecimento passado, a preocupação, apoio e paciência nas explicações da melhor forma para
concretização deste sonho que é se formar e principalmente obrigada por me presentear com os
estudos na área de aeroportos.
A minha professora e amiga Sonia Gomes, por me incentivar desde o Ensino Médio a me
dedicar aos estudos e mostrar que com esforço e dedicação é possível se chegar mais longe do
que se planejou. Obrigada por não desistir de mim, pelas aulas extras e pelo tempo dedicado.
Agradeço aos amigos de Angicos, Jucurutu, Ylanne, Clailton, Ingridy Campelo, Ingridy
Marina, Layane, Mike, Joyce Gomes, Lane Valentim, Ana Sulamita, Ana Sâmula, Tyrone
Gabriel, Ana Paula e Jairo Luís. Obrigada pela amizade, solidariedade e atenção que tornaram
meus dias mais leves.
Às amigas Izabele de Paula, Thaís Remylze, Amanda, Carol e minhas primas Sidna e Susana,
muito obrigada pelos conselhos, e por sempre acreditarem que sou capaz, as vezes até quando
eu mesma não acredito.
Agradeço a minha banca, o Prof. Dr. Kleber Cavalcanti, pela disponibilidade em avaliar meu
trabalho, pois sei que irá contribuir de forma significativa neste estudo. A Wendell Rossine, me
sinto extremamente honrada em tê-lo em minha banca e por você fazer parte do final deste
ciclo.
Agradeço aos professores da UFERSA-ANGICOS que contribuíram na construção de todo meu
conhecimento até aqui, em especial ao Prof. Dr. Wendell Rossine, obrigada pela disponibilidade
e dedicação nas aulas de Estruturas e pelo incentivo nos estudos de elementos finitos.
A todos que diretamente e indiretamente tem me ajudado ao longa de toda a jornada até aqui.
Muito obrigada!
“Deus não escolhe os capacitados capacita os
escolhidos. Fazer ou não fazer algo só depende
de nossa vontade e perseverança”
Albert Einstein
RESUMO
Atualmente, a indústria da aviação civil desfruta de desenvolvimento de alta velocidade e
recebe uma atenção cada vez maior, com o aumento de viagens as redes estão se modificando
e as redes hub and spoke são cada vez mais desejadas pelos aeroportos. Na escolha de um
aeroporto hub por uma empresa aérea são diversos os benefícios relacionados à movimentação
de passageiros, o que implica em um estudo detalhado quanto a demanda, localização
geográfica e infraestrutura aeroportuária disponível para acomodar esse novo modelo de
operação de voos. Neste sentido, este trabalho tem como objetivo realizar um estudo
multicritério quanto às principais características para que um aeroporto se estabeleça como um
hub, firmando a importância que um componente tem sobre outro como fator de instalação do
sistema. Desta forma, esta pesquisa se direciona as recentes notícias da escolha de hub da
empresa aérea Latam Airlines Brasil, que pretende trazer uma conexão de voos para região
Nordeste. A empresa relata dificuldades em decidir entre os aeroportos de Fortaleza, Natal e
Recife. Contando com o auxílio de fontes secundarias e a opinião de especialistas da área de
operações estes aeroportos foram quantificados de acordo com os indicadores analisados, e por
meio de uma metodologia baseada na utilização do método Analytical Hierarchy Process
(AHP), foi possível determinar a relevância dos componentes e a escolha do aeroporto no
Nordeste que estaria mais apto a receber o hub da Latam.
Palavras-chave: Aeroportos. hub and spoke. AHP. Nordeste.
ABSTRACT
Currently, the civil aviation industry enjoys high-speed development and is receiving increasing
attention with increasing travel networks are changing and hub and spoke wheels are
increasingly desired by airports. In the choice of an airport hub by an airline are several benefits
related to the movement of passengers, which implies a detailed study of the demand,
geographic location and airport infrastructure available to accommodate this new model of
flight operations. In this sense, this work aims to carry out a multicriteria study on the main
characteristics for an airport to establish itself as a hub, establishing the importance that one
component has over another as a system installation factor. In this way, this research is directed
the recent news of the choice of hub of the airline Latam Airlines Brasil, which intends to bring
a connection of flights to the Nordeste region. The company reports difficulties in deciding
between the airports of Fortaleza, Natal and Recife. With the help of secondary sources and the
opinion of specialists in the area of operations, these airports were quantified according to the
indicators analyzed, and through a methodology based on the use of the Analytical Hierarchy
Process (AHP), it was possible to determine the relevance of the components and the choice of
airport in the Nordeste that would be better able to receive the Latam hub.
Keywords: Airports. hub and spoke. AHP. Nordeste.
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Aeroportos antigos ainda em operação regular...................................................... 21
Tabela 2 – Funções das Instituições Brasileiras da Aviação Civil .......................................... 23
Tabela 3 – Colaboração de um hub ao crescimento ................................................................ 31
Tabela 4 – Trabalho utilizando o método AHP (Analytical Hierarchy Process) .................... 35
Tabela 5 – Matrix recíproca A ................................................................................................. 37
Tabela 6 – Escala Fundamental do AHP. ................................................................................ 38
Tabela 7 – Critérios e subcritérios de avaliação de um aeroporto hub .................................... 47
Tabela 8 – Relação da escala utilizada com a Escala de Saaty ............................................... 50
Tabela 9 – Grau de importância entre áreas de um aeroporto ................................................. 52
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Identificação dos Subsistemas de um Aeroporto ................................................... 25
Figura 2 – Tipos de rotas ......................................................................................................... 29
Figura 3 – Detalhamento das operações hub and spoke. ......................................................... 30
Figura 4 – Estrutura Hierárquica para um Problema de Decisão. ........................................... 36
Figura 5 – Valores de IR para Matrizes Quadradas de Ordem n x n.Erro! Indicador não
definido.
Figura 6 – Estrutura hierárquica do modelo de decisão .......................................................... 42
Figura 7 – Aeroporto Internacional Pinto Martins e o atual Terminal de Passageiros (TPS) . 44
Figura 8 – Aeroporto Internacional Governador Aluízio Alves .............................................. 45
Figura 9 – Aeroporto Internacional de Recife ......................................................................... 46
Figura 10 – Estrutura hierárquica montada no Super Decision ............................................... 51
Figura 11 – Verificação da consistência para os critérios ....................................................... 52
Figura 12 – Ranking das alternativas para melhor aeroporto hub no Nordeste ...................... 54
Figura 13 – Nível de importância de cada critério em relação as alternativas ........................ 55
Figura 14 – Análise de sensibilidade para o critério Disponibilidade de Área para Manutenção
de Aeronaves ............................................................................................................................ 56
Figura 15 – Análise de sensibilidade para o critério Disponibilidade de Hotéis de Passagem
.................................................................................................................................................. 57
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
SAC Secretaria de Aviação Civil
ANAC Agência Nacional de Aviação Civil
AHP
TPS
Analytical Hierarchy Process
Terminal de Passageiros
UFERSA
DLR
KLM
OACI
CACI
PPD
FAA
ANVISA
DECEA
INFRAERO
CGNA
NCPR
NCPE
Universidade Federal Rural do Semi-Árido
Deutsche Luft-Reederei Gmblt
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij
Organização de Aviação Civil Internacional
Convenção de Aviação Civil Internacional
Pistas de pouso e decolagem
Administração Federal de Aviação
Agência Nacional de Vigilância Sanitária
Departamento de Controle do Espaço Aéreo
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária
Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea
Número de Classificação de Proteção Requerida
Número de Classificação de Proteção Existente
PAA
DMN
DHP
Capacidade de Abastecimento
Disponibilidade de Área para Manutenção de Aeronaves
Disponibilidade de Hotéis de Passagem
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................... 16
2 OBJETIVOS ............................................................................................................... 18
2.1 OBJETIVO GERAL ..................................................................................................... 18
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS........................................................................................ 18
3 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ............................................................................. 19
3.1 A AVIAÇÃO CIVIL – BREVE CONTEXTO HISTÓRICO ............................................ 19
3.1.1 Desenvolvimento da Aviação Mundial ...................................................................... 19
3.1.2 A Aviação no Brasil .................................................................................................... 20
3.2 CARACTERIZAÇÃO DO SISTEMA AEROPORTUÁRIO ............................................ 22
3.3 INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA: CONCEITOS E DEFINIÇÕES ............ 23
3.3.1 Subsistemas de um Aeroporto ................................................................................... 24
3.3.2 Terminal de Passageiros (TPS) .................................................................................. 25
3.3.3 Operações no Lado Ar ................................................................................................ 27
3.4 SISTEMATIZAÇÃO DE UM AEROPORTO HUB..................................................... 28
3.4.1 Operações de um Aeroporto Hub .............................................................................. 30
3.4.2 Vantagens do Sistema ................................................................................................. 31
3.5 O MÉTODO AHP (ANALYTICAL HIERARCHY PROCESS) ................................................. 33
3.5.1 Análise Hierárquica .................................................................................................... 36
3.5.2 Comparação Par a Par ............................................................................................... 37
3.5.3 Escala Fundamental de Saaty .................................................................................... 38
3.5.4 Cálculo para determinação dos pesos ....................................................................... 39
3.5.5 Aplicação de análise de sensibilidade ........................................................................ 40
4 METODOLOGIA DA PESQUISA ........................................................................... 42
4.1 CARACTERIZAÇÃO DA PESQUISA ....................................................................... 42
4.1.1 Objetos de estudo ........................................................................................................ 43
4.1.1.1 Aeroporto Internacional Pinto Martins – Fortaleza/CE ............................................. 43
4.1.1.2 Aeroporto Internacional Governador Aluízio Alves – Natal/RN ............................... 44
4.1.1.3 Aeroporto Internacional Gilberto Freyre – Recife/PE ............................................... 45
4.2 SELEÇÃO DOS COMPONENTES AEROPORTUÁRIOS ........................................ 46
4.2.1 Elaboração do questionário utilizando o Método AHP ........................................... 50
4.3 PROCEDIMENTOS PARA ANÁLISE DOS CRITÉRIOS ......................................... 50
4.3.1 Estruturação do modelo multicritério ...................................................................... 51
5 RESULTADOS E DISCUSSÃO ................................................................................ 52
5.1 DETERMINAÇÃO DOS PESOS PELA COMPARAÇÃO PAR A PAR .................... 52
5.2 AVALIAÇÃO DAS ALTERNATIVAS PARA HUB DO NORDESTE ...................... 54
5.3 ANÁLISE DE SENSIBILIDADE ................................................................................ 55
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ..................................................................................... 58
REFERÊNCIAS ..................................................................................................................... 59
16
1 INTRODUÇÃO
O setor aeroportuário tem ganhado destaque e incentivado a dinâmica econômica por
meio da competição entre aeroportos, o que tem exigido mudanças no nível de serviço e
infraestrutura aeroportuária. Campos et al. (2010), aponta futuras perspectivas quanto ao
crescimento qualitativo e quantitativo do Sistema Aéreo Nacional, que vem sendo motivado
pela consolidação de novas empresas áreas e os altos investimentos na capacidade dos terminais
aéreos.
Atualmente, a indústria da aviação desfruta de desenvolvimento de alta velocidade e
recebe uma atenção cada vez maior. Em 2016, 3,8 bilhões de passageiros optaram por viajar
por via aérea em todo o mundo (LIU et al., 2018). Lall (2018) relata que os países estão
respondendo ao maior número de tráfego com a construção de novos aeroportos ou pistas
adicionais, enquanto outros desenvolveram novas ferramentas e procedimentos para melhor
utilizar a capacidade do espaço aéreo.
Um aeroporto tem como função principal comportar essa movimentação de passageiros
e cargas, podendo ser avaliado em termo de eficiência quanto a frequência de voos que são
oferecidas. Segundo Ashford et al. (2015), as empresas aéreas passaram a possuir maior
controle dos serviços de rotas e frequências logo após a desregulamentação, o que possibilitou
a instalação dos aeroportos hubs (centro de conexões).
À medida que a aviação vem crescendo, com a mudança das necessidades dos
passageiros, a dinâmica do setor e a concorrência, as empresas aéreas têm sido obrigadas a
evoluir (AKÇA, 2018). A instalação de redes hub and spoke, permitem as companhias aéreas a
redução de seus custos de operação de aeronaves e consequentemente a redução de atrasos no
cronograma dos passageiros, uma vez que atinge maiores fatores de carga em aeronaves
maiores com maior frequência de serviço. Esse sistema permite combinar passageiros com a
mesma origem, mas com diferentes destinos no mesmo voo e vice-versa, podendo por meio
deste sistema ampliar o número de passageiros quando comparado a modelos de ponto a ponto
(DANIEL, 1995).
A escolha de um hub por uma empresa área envolve um investimento alto no qual se
espera um retorno com o aumento de eficiência dos voos realizados e os serviços prestados,
logo essa decisão engloba uma série de fatores não somente relacionados a demanda econômica
ou posição geográfica, mas também referentes a infraestrutura e as operações do aeroporto.
Diante do que foi abordado, por meio da revisão de literatura e a busca por caracterizar
esses aeroportos em questão, justifica-se a realização do estudo na área de aeroportos hubs, pela
17
escassez de trabalhos que apresentem indicadores relevantes as empresas áreas no momento de
decisão de escolha de um hub, como também determinar uma ordem para melhor avaliar esses
critérios dentro de um aeroporto. A nível social, uma cidade que detém um aeroporto de
conexão com padrões de qualidade elevada pode se beneficiar de diversas formas, como a
propagação do turismo, valorização do município, geração de empregos sem contar com
maiores arrecadações que podem ser revestidas em infraestrutura para a cidade.
Desta maneira, o presente trabalho busca caracterizar e definir por meio do método de
auxílio a decisão multicritério, Analytical Hierarchy Process (AHP), indicadores que norteiam
a escolha de um aeroporto hub. Portanto, o estudo irá se direcionar ao caso do hub da LATAM
para região Nordeste, no qual os Aeroportos Internacionais de Fortaleza, Natal e Recife
competem para se firmar como um aeroporto de conexão pela empresa área.
18
2 OBJETIVOS
2.1 OBJETIVO GERAL
O presente trabalho tem como objetivo principal realizar um estudo quanto as condições
para que um aeroporto se estabeleça como um Hub, tendo como estudo os aeroportos de
Fortaleza-CE, Natal-RN e Recife-PE. Designando através da aplicação do método de análise
hierárquica (AHP) o aeroporto mais completo em relação as variáveis estabelecidas para um
Aeroporto Central.
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
• Caracterizar os serviços e as operações de um aeroporto Hub;
• Estabelecer o grau de importância entre os principais indicadores;
• Abordar as condicionantes para o Hub da Latam no Nordeste, no intuito de propor qual
aeroporto estaria mais preparado para recebe-lo dentro dos parâmetros expostos;
• Definir o melhor aeroporto quanto ao Lado Terra, Lado Ar e seus Serviços de Suporte.
19
3 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
3.1 A AVIAÇÃO CIVIL – BREVE CONTEXTO HISTÓRICO
Segundo Grant (2002) sempre foi um desejo do ser humano poder voar. No entanto, não
se tratava de voos como o do Boeing 747. O voo para o qual os humanos tradicionalmente
aspiravam era o dos pássaros com asas batendo. E haviam mitos e folclores cheios de histórias
de veículos aeronáuticos que podiam carregar um peso absurdo. Assim, no século XIII o
filósofo inglês Roger Bacon propôs a primeira ideia de uma “máquina voadora” e declarou que
os humanos poderiam construir “instrumentos para voar”.
A humanidade, contudo, veio contemplando os pássaros com admiração e inveja por um
longo tempo, pois foi somente no final do século XVIII que se foi possível tomar o ar, através
de um balão e não com asas como os pássaros. O que levou no decorrer dos século, os cientistas
e os inventores a trabalharem nos primeiros princípios básicos do voo, experimentando com
planadores e máquinas voadoras desgastadas a vapor (GRANT, 2002).
Todavia o desejo do homem subir aos céus por meio de uma aeronave só veio através
do projeto idealizado pelo brasileiro Alberto Santos Dumont, está mais pesada que o ar e
batizada de 14-Bis em uma terça-feira, no dia 23 de outubro de 1906, em Bagatelle, França. O
primeiro voo de uma aeronave com propulsão mecânica, um feito que marcou a história da
aviação até os dias atuais, impulsionando engenheiros no desenvolvimento de estudos e
pesquisas, que aprimorem e transformem a indústria aeronáutica (RODRIGUES, 2014).
3.1.1 Desenvolvimento da Aviação Mundial
Silva e Santos (2009) relatam que por meio das experiências bem-sucedidas no campo
aeronáutico, o ramo da aviação cresceu surpreendentemente, não apenas pelo seu uso
comercial, mas principalmente motivado pela Primeira Guerra Mundial (1914 – 1918) e
posteriormente pela Segunda Guerra Mundial, de 1939 a 1945, que gerou os recursos
necessários para ampliação da aviação com encomendas de aviões civis para transportes,
período do século XX em que o desenvolvimento da indústria teve seu maior amadurecimento
frente as necessidades da guerra que estimularam os projetistas a construir modelos especiais
para ataque, reconhecimento e bombardeio.
Na aviação comercial, a primeira empresa área se formou em dezembro de 1917 na
Alemanha com o nome de Deutsche Luft-Reederei Gmblt (DLR), a Companhia foi então
20
responsável pela inauguração da primeira rota comercial do mundo, ligando Berlim a Weimar,
na Alemanha e operavam transportando basicamente malas postais, malas diplomáticas e com
a grande incidência de acidentes, poucas pessoas utilizavam o transporte. Deste modo o
desenvolvimento inicial da aviação comercial relacionava linhas regulares, empresas aéreas e
indústria aeronáutica. No caso da DLR, a mesma contava com o apoio de uma empresa
fabricante de aviões, a Junkers (SIMÕES, 2003).
Nesse mesmo período outras empresas vinham sendo criadas nos países europeus como
a companhia aérea holandesa Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM), fundada em 1919,
idealizada pelo piloto do exército Albert Plesman. Trabalhando sob a colaboração com a
Fokker, que forneceu à KLM algumas das melhores aeronaves de passageiros, Plesman fez de
sua empresa um destaque na aviação mundial, apesar da falta de uma rede doméstica
significativa. Em 1929, a KLM percorria regularmente uma rota de oito dias da Holanda até
Batávia (atual Jacarta) nas Índias Orientais Holandesas - o serviço mais longo do mundo
(GRANT, 2002).
As linhas áreas até então não possuíam caráter de transnacionalidade mesmo entre
países com boas relações diplomáticas e comerciais. Grant (2002) coloca que a frota introduzida
por Juan Trippe de seis Boeings 314 ostentavam uma sala de jantar e sete compartimentos de
passageiros, transportaram um máximo de 74 passageiros sentados, ou 40 em berços de dormir.
Com esses magníficos aviões, a Pan American pôde finalmente iniciar um serviço transatlântico
de passageiros em maio de 1939, quando o Yankee Clipper decolou do Terminal Marítimo de
Nova York para Lisboa e Marselha.
Gargiulo (2008) citando Greenslet (1998), diz que no ano de 1952 a indústria de
transporte aéreo teve seu início se colocando como é hoje, por meio da autorização da BOEING,
com um gasto de US$ 16,0 milhões para o desenvolvimento de um avião comercial, o Boeing
707, com propulsão a jato e quatro motores, sendo o primeiro jato comercial de sucesso, dando
início ao processo de substituição de navios e trens como principal modo de transporte de
passageiros em longa distância.
3.1.2 A Aviação no Brasil
Conforme Bernardes (2000) a fabricação de aeronaves no Brasil começou no início da
década de 30, momento em que foram projetados aviões de pequeno porte, civis e militares. A
Companhia Nacional de Navegação Costeira, foi a primeira companhia a querer produzir
aeronaves comerciais em grande escala, sendo o primeiro avião produzido em série o M-7,
21
configurando um bi-plano de treinamento, desenvolvido na fábrica de propriedade do armador
Henrique Lage (GARGIULO, 2008).
De acordo com Branco (2016), o Aeroporto de Campo de Marte foi o primeiro aeroporto
construído no Brasil e que continua em funcionamento desde 1920 muito embora não sendo
utilizado para aviação regular, sendo seu uso voltado apenas a operações com aeronaves de
pequeno porte. Embora neste período não existisse nenhuma norma técnica de projetos de
Aeroportos, desde então, vários aeroportos foram construídos no desenvolvimento inicial da
aviação civil. A Tabela 1 apresenta alguns dos terminais mais antigos que ainda se encontram
em operação no Brasil.
Tabela 1 – Aeroportos antigos ainda em operação regular
Aeroporto Ano de Inauguração
Aeroporto de Salvador 1925
Aeroporto de Florianópolis 1927
Aeroporto de Fortaleza 1930
Aeroporto de Belo Horizonte (Pampulha) 1933
Aeroporto de Congonhas 1936
Aeroporto Santos Dumont 1936
Aeroporto de Porto Alegre 1940
Aeroporto de Vitória 1946
Aeroporto de Curitiba 1946 FONTE: Infraero (2016)
Devido a expansão do transporte aéreo dado principalmente ao final da Segunda Guerra
Mundial, se percebeu a necessidade da elaboração de normas e regulamentos que regessem a
segurança e compatibilidade das operações aeroportuárias entre os países. Este consenso
resultou na criação da Convenção de Aviação Civil Internacional (CACI) em dezembro de 1944
na Conferência Internacional de Aviação Civil em Chicago. A CACI criou a OACI –
Organização de Aviação Civil Internacional, que é responsável pelo desenvolvimento
responsável e ordenado da aviação civil mundial através da elaboração de normas para a
promoção da segurança e eficiência das operações e da proteção ambiental (ANAC, 2016).
Branco (2016) ainda coloca que com a evolução da Aviação Civil e da Indústria
Aeronáutica no decorrer das décadas o desenvolvimento tecnológico do setor só teve a
tendência de crescer, fazendo com que a OACI cada vez mais tivesse a preocupação de atualizar
seus requisitos técnicos de aeródromos.
Desde as últimas décadas é perceptível o crescimento do setor de aviação. Em uma
recente divulgação da OACI em janeiro de 2017, havia 35 milhões de embarques em todo o
mundo em 2016, com a receita passageiro-quilômetro (RPKs) chegando a 7,015 bilhões e a
22
Agência de Transporte Aéreo informou um crescimento anual de +7,6% entre 2015 e 2016,
comprovando o crescimento contínuo e a impressionante do setor aéreo em RPK (ADDEPALLI
et al., 2018). Nos aeroportos brasileiros, a movimentação de passageiros (pax) dobrou entre
2006 e 2015, atingindo 200 milhões/ano (COSTA e SANTOS, 2016).
O crescimento acelerado na demanda aérea provocou aumento nos atrasos das viagens,
além de congestionamentos (Zhang e Czerny, 2012; Gillen et al., 2016). Embora tenha havido
a construção de novos aeroportos e pistas de pouso e decolagem (PPD), persiste em alguns
aeroportos a falta de capacidade. Por outro lado, cresce a importância das receitas alternativas
ligadas a pistas, estacionamentos e terminais aeroportuários, tornando-se comum a adesão às
receitas de serviços não aeronáuticos, que incluem as lojas comerciais, publicidade, locação de
carros, estacionamento e aluguel de áreas dentro do sítio aeroportuário (KIDOKORO e
ZHANG, 2017).
3.2 CARACTERIZAÇÃO DO SISTEMA AEROPORTUÁRIO
Segundo Queiroz (2014) citando Moura (1992), o transporte aéreo representa um
conjunto de órgãos e elementos relacionados entre si por diferentes finalidades que podem ser
particulares ou de interesse de coordenação ou orientação técnica e normativa, não incluindo a
dependência hierárquica. O Código Brasileiro de Aeronáutica – CBA (BRASIL, 1986) introduz
esta definição, dividindo este sistema em aeroportuário, proteção ao voo, segurança ao voo,
registro de aeronaves, investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos, facilitação,
segurança e coordenação do transporte aéreo e outros.
Logo, devido a quantidade de funções sem dependência hierárquica, o Sistema
Institucional de Aviação Civil Brasileira é formado por uma série de instituições que atuam nos
diversos níveis políticos e administrativos, que faz com que em determinadas situações ajam
divergências quanto as reponsabilidades de cada setor. Essas instituições atuam no
planejamento, na regulação, na coordenação, na fiscalização e nas operações. Sendo este
sistema extremamente complexo devido a esta fragmentação das funções como descrito na
Tabela 2, justificando assim a criação da Secretária de Aviação Civil ou SAC (QUEIROZ,
2014).
23
Tabela 2 – Funções das Instituições Brasileiras da Aviação Civil
Funções Instituições Elementos de atuação
Planejamento
SAC Aviação Civil
Ministério da Defesa Aviação Militar e Controle de Tráfego
Aéreo
Governos Estaduais e
Municipais Aeroportos
Regulação
ANAC Aviação Civil
DECEA Controle de Tráfego Aéreo Civil e
Militar
Fiscalização
ANAC Aviação Civil
DECEA Controle de Tráfego Aéreo
Polícia Federal Passageiros
Receita Federal Evasão de divisas
ANVISA Controle sanitário de aeroportos e
proteção à saúde do viajante
Ministério da Agricultura
Controle da segurança dos rebanhos e
das lavouras brasileiras contra as
possíveis contaminações de animais,
plantas ou agrotóxicos vindos de outros
países.
Administrações
Aeroportuárias Segurança de áreas de acesso restrito
FONTE: Adaptada de Queiroz (2014)
Como descriminado na Tabela 2, a SAC é uma instituição responsável pelo
planejamento e alocação de investimentos do transporte aéreo. A Lei Nº 12.462 (BRASIL,
2011), coloca que compete a esta Secretaria desenvolver, coordenar e supervisionar as políticas
para crescimento do setor de aviação civil e das infraestruturas pertencentes, em parceria se for
o caso, com o Ministério da Defesa e também ser capaz de implementar o planejamento
estratégico do setor.
3.3 INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA: CONCEITOS E DEFINIÇÕES
Um aeroporto pode ser entendido como um sistema responsável por atender diversas
necessidades relacionadas ao movimento de pessoas e mercadorias, que vem apresentando
grande crescimento nas últimas décadas, o que pode estar associado ao crescimento do setor de
turismo. Semelhante, a infraestrutura aeroportuária tem passado por grandes mudanças em
consequência das alterações no mercado de transporte aéreo (ALMEIDA, 2011).
De acordo com Zhang e Kidokoro (2017), conforme citado por Zhang e Czerny (2012)
e Gillen et al. (2016), com o aumento do trafego aéreo, nas últimas décadas, os aeroportos
passaram a sofrer com o atraso das viagens aéreas, chegando ao congestionamento. O mundo
24
passou por um rápido crescimento na demanda de viagens e mesmo com a construção de novos
aeroportos e pistas de aterrissagem, o que se tem hoje pode não vir a resistir a falta de
capacidade. Em seguida cresce a importância das receitas alternativas ligadas a pistas,
estacionamento e terminais aeroportuários. Hoje em dia é comum a adesão as receitas de
serviços não aeronáuticos, pelo fato das empresas não aeronáuticas terem a tendência de serem
mais rentáveis do que as operações aeronáuticas.
Segundo Moreira (2006), um aeroporto tem como objetivo garantir que as transferências
modais sejam executadas de forma segura e ordenada, de modo que sua infraestrutura permita
aos usuários o conforto durante o aguardo de suas atividades. Da mesma forma, deve possuir a
capacidade de se expandir e possuir flexibilidade suficiente para atender todas as oscilações
com relação a demanda.
O aeroporto é o componente principal no transporte aéreo, sua estrutura física deve
comportar a transferência modal entre os sistemas de transportes aéreos e terrestres. Logo, é um
importante sistema de interação dos três maiores sistemas que compõem o sistema de transporte
aéreo: o próprio sistema aeroportuário e seus sistemas de controle, as companhias aéreas e os
usuários (ASHFORD et al., 2015).
3.3.1 Subsistemas de um Aeroporto
Gualda (1995) considera a subdivisão de um aeroporto em dois subsistemas, o Lado Ar
e o Lado Terra. No caso, a pista de pouso, pista de taxiamento, pátios de estacionamento de
aeronaves e demais instalações de apoio pertencem ao Lado Ar, onde se encontra os
componentes cuja a caracterização e dimensionamento dependem da classificação das
aeronaves e dos equipamentos e veículos de apoio. O Lado Terra por sua vez é constituído,
principalmente, pelos terminais de passageiros (TPS), terminais de carga, vias de
acesso/egresso e pelos estacionamentos de veículos, ou seja, componentes que dependem das
características dos usuários, das cargas e dos veículos por eles utilizados. A Figura 1 identifica
e apresenta em detalhes a função dos subsistemas e componentes aeroportuários.
25
Figura 1 – Identificação dos Subsistemas de um Aeroporto
FONTE: Adaptada de Gualda (1995)
3.3.2 Terminal de Passageiros (TPS)
O TPS é uma infraestrutura fundamental dentro de um aeroporto, utilizado para
processar os passageiros para uma interface com aeronaves e modos de transporte de solo além
de serem projetados com uma estrutura de alta complexidade e capital intensivo
26
(RAMAMOORTHY et al., 2016). Desde a segunda guerra mundial, o aumento na taxa
substancial da utilização de modos aéreos proporcionou a elevação da infraestrutura
aeroportuária, representada em todo o mundo atualmente, com operações de grande porte. Fato
que trouxe consequências para o terminal de passageiros, principalmente aeroportos
internacionais que possuem uma responsabilidade maior em atender em torno de 30 milhões de
passageiros por ano. Desse modo os planejadores de transportes utilizam o termo “centros de
alta atividade” para representar elementos aeroportuários que possuem alta taxa de
processamento de usuários (ASHFORD et al., 2015).
Essa capacidade que cada aeroporto possui, está diretamente relacionado a demanda,
elementos operacionais e padrões operacionais oferecidos pela a infraestrutura do aeroporto.
Para Neufville (1976) existem algumas dificuldades envolvidas para se estimar corretamente
atrasos e filas ao longo dos sistemas de terminais que resultam na dificuldade dos serviços em
atender a demanda, além disso, essa situação pode ocorrer como resultados de alterações de
demandas sazonais.
Com a intensificação de segurança em 2001, os passageiros internacionais passaram
mais tempo nas instalações do terminal, contudo durante esse período usuários são inteiramente
cercados por diversas atividades de processamento e assim irá usufruir de outras instalações
presentes no aeroporto que proporcionam conforto e conveniência a estes usuários. Essas
atividades são classificadas em cinco principais grupos (ASHFORD et al., 2015):
▪ Serviços diretos ao passageiro;
▪ Serviços ao passageiro relacionados à empresa aérea;
▪ Atividades governamentais;
▪ Funções de competência aeroportuária não relacionados aos passageiros;
▪ Funções da empresa aérea.
Essas operações que são disponibilizadas com a finalidade de uma conveniência dos
passageiros não estão diretamente ligadas às operações aeroportuárias que se designam como
serviços destinados diretamente aos passageiros. Essa categoria se convém dividir em
comerciais e não comerciais. Essa última refere-se aos serviços necessários que são oferecidos
pela infraestrutura do aeroporto de forma gratuita ou mediante um custo nominal, tais como
informações sobre voos, informações gerais, placas direcionais, áreas de telefone, dentre outros.
Já as atividades comerciais atribuem a práticas potencialmente lucrativas, secundárias à função
aeroportuárias, ou atividades sujeitas a seleção do viajante como, restaurantes, cafés,
estacionamentos para automóveis, lojas duty-free, bancos, instalações de centro comerciais,
entre outros serviços ofertados.
27
3.3.3 Operações no Lado Ar
O Lado Ar é composto pelo espaço aéreo em torno do aeroporto, na RBAC nº 156
(Segurança operacional em aeródromos – operação, manutenção e resposta à emergência), é
definido como Área operacional compreendendo as pistas de circulação, que oferece
acomodação para a chegada de aeronaves antes do pouso e de aeronaves de partida logo após a
decolagem. As atividades desenvolvidas neste subsistema do aeroporto compreendem desde as
áreas de operação, segurança, auxílios de navegação aérea, tecnologia da informação até a área
comercial e de logística de cargas.
Neste cenário, o gerenciamento da manutenção desempenha um papel significativo no
alcance da meta de melhorar a eficiência geral nos serviços de uma organização (ABREU et
al., 2013), com a queda na economia o capital para investimentos pode ser escasso, porém com
a melhoria dos serviços e implementações de novas ações é possível se chegar a melhoria dos
resultados. Os serviços prestados às aeronaves na pista e no pátio são de natureza singular. A
pista é um ponto de entrada e saída de/para o sistema aeroportuário, onde os tempos de serviço
são da ordem de magnitude de alguns minutos. No (s) pátio (s) as aeronaves são manobradas,
o que requer tempos de serviço de 20 minutos a várias horas (dependendo da classe da aeronave
e do tipo de serviço) (MIRKOVIĆ e TOŠIĆ, 2017). Na prática, um voo é considerado atrasado
se chegar ou sair 15 minutos após o horário marcado (SANTOS et al., 2017).
A Flight Airline Business (1999), destaca a questão dos atrasos revelando que mais da
metade dos custos totais, 54%, são referentes a rotatividade ou slot de aeronaves, o tempo em
que o avião permanece em posição. Esta condição não é gerada apenas pelas operações no Lado
Ar, porém a disponibilidade de alguns equipamentos como pontes de embarque e caminhões de
abastecimento tem influência no tempo de processamento dos voos.
Para garantir uma boa gestão de um aeroporto deve-se conseguir pela manutenção
chegar a condições satisfatórias das instalações, de modo que os passageiros e funcionários em
geral se sintam seguros e confortáveis nos aeroportos. Ashford et al. (2015), relata a
complexidade das operações em solo e a necessidade de se ter uma gestão ágil e especializada
de forma a garantir que os recursos humanos e equipamentos funcionem de maneira eficiente,
sendo isto alcançado por um sistema de controle que exija um feedback das operações quando
as mesmas se apresentam ineficientes.
28
3.4 SISTEMATIZAÇÃO DE UM AEROPORTO HUB
Em decorrência da desregulamentação americana, foi possível as companhias
abrangerem suas operações fazendo com que novas empresas que fossem surgindo se
complementassem no serviço de transporte aéreo, o que por consequência causou diminuição
nas tarifas. Porém com todas fusões e falências, o mercado a partir de 1985 se encontrou com
vários problemas de gerenciamento devido a liberação reguladora (SIQUEIRA, 2008).
Este processo se concluiu por volta de 1997 na Europa e trouxe junto a se uma nova
dinâmica ao setor. Antes da desregulamentação era comum as companhias o modelo ponto a
ponto, com voos diretos. Após a liberação, as companhias aéreas tiveram que se reestruturar e
aderir a novas estratégias, onde se passou a adotar o sistema hub and spoke, que permitiu uma
abertura no mercado, aumentando o número de rotas e melhorando a frequência dos voos.
(ALMEIDA e COSTA, 2014).
Segundo Button (2002), não há uma definição única ou amplamente usada para um
aeroporto hub, seja ela de um ponto de vista econômico ou legal, pois todas elas refletem
limitações práticas da qualidade dos dados e informações disponíveis ou considerações
normativas sobre a natureza do argumento sendo favorecida. Logo, será apresentada a definição
mais geral em termo da forma e da funcionalidade desses aeroportos de acordo com o que é
demonstrado na literatura.
Para melhor entendimento podemos diferenciar através da percepção as duas formas de
ligação, hub and spoke e ponto a ponto. Nas rotas ponto a ponto, as ligações ocorrem somente
entre dois pontos (Figura 2a), já nas rotas hub and spoke, os pontos são ligados a um ponto
central, como apresentado abaixo, o ponto G (Figura 2b), isto significa para uma companhia
um aumento na malha (LELLES, 2001).
29
Figura 2 – Tipos de rotas
FONTE: Adaptada de Siqueira (2008)
De acordo com Lin (2006), em uma rede simples ligando um aeroporto hub e dois
aeroportos spokes, o aeroporto hub está em uma posição de monopólio, no qual o
desenvolvimento das companhias de redes aéreas torna-se possível pelo preenchimento de
janelas horárias por parte do hub que realiza a ligação entre estes aeroportos spoke. Neste caso,
o aeroporto hub, na verdade, disputa contra um outro hub potencial no mercado de voos de
ligação. Assim, devido ao crescimento dramático de redes hub and spoke, a competição entre
esses aeroportos centrais tem se tornado cada vez mais frequentes em muitos países do mundo.
Graham (2014) a competição entre aeroportos se trata de uma competição entre
companhias aéreas. Os aeroportos próximos competem para atrair serviços aéreos para seus
usuários em que as viagens se originam ou terminam na região. Através das redes hub and
spoke nasceu uma segunda forma de competição entre aeroportos, que podem estar localizados
em diferentes regiões para oferecer serviços de hub, com voos de diferentes origens para o
mesmo destino ou da mesma origem para diferentes destinos que são concentrados passando
por nós intermediários definidos como hubs.
Doganis (2002) coloca que os conceitos referentes a um hub and spoke, formulados no
processo pós liberalização, caracteriza como aeroporto hub aquele que tem destaque no
contexto de um país ou região através de sua dimensão e atração a um grande número de voos,
advindos de aeroportos menores assim denominados como spoke. Assim, tem-se que uma
companhia área que opera em um sistema hub and spoke oferece voos entre aeroportos hub que
entre estes terão aeroportos operando como spokes (ALMEIDA e COSTA, 2014).
30
3.4.1 Operações de um Aeroporto Hub
De acordo com Almeida e Costa (2014) uma companhia é responsável por ajustar as
chegadas e partidas de forma que os horários dos mais diversos voos de ligação sejam
coordenados e que os usuários não percam muitas horas de espera ao aguardo do seu destino
final. O que acontece é que há passageiros que voam de diferentes origens em direção a
destinos que apresentam pouca demanda para voos diretos, logo, se faz necessário que os
passageiros saiam de um aeroporto considerado como spoke e efetuem uma escala em um
aeroporto hub, onde são transferidos para outra aeronave que os transporta até o seu destino.
Detalhadamente o funcionamento se dar conforme Redondi et al. (2011) explica, em
que um sistema simples composto de dois aeroportos “spoke”, um A e outro B, ao qual se
conectam entre si apenas por meio de um terceiro aeroporto central, H, este último é o
responsável por deter o monopólio do mercado como pode-se visualizar na Figura 3 abaixo. No
caso pode se afirmar que a pressão exercida por alianças e operadoras independentes podem
gerar mais de uma opção para conexão entre qualquer par de aeroportos.
Figura 3 – Detalhamento das operações hub and spoke.
FONTE: Autoria própria.
Um passageiro normalmente faz sua escolha quanto a empresa área responsável de
acordo com indicadores de frequência, preço e demais critérios que dizem respeito a qualidade
do serviço. Todavia, tais critérios podem ser resumidos em três fatores principais. A primeira
aborda a conectividade que é oferecida, afinal o passageiro tem o desejo de chegar a seu destino
final o mais rápido possível. Conforme Redondi et al. (2011) citando Hansen (1990) afirma que
na literatura se tem que o papel central do tempo das viagens oferecidas, bem como da
frequência da rota tem sua participação principal capturada pelos Hubs.
No segundo fator temos o custo total da viagem, definido principalmente pelas tarifas
de voo. E por último, a qualidade do serviço, que irá englobar a pontualidade, presença de
serviços auxiliares e congestionamento no aeroporto (REDONDI et al., 2011)
31
De acordo com Button et al. (1999), passageiros com viagens a negócio são menos
sensíveis aos custos relacionados a tarifa, porém exigem maior qualidade do serviço, em termos
de tempo e frequência de voos, instalações de lazer e outros. Isso reflete a importância dos
custos generalizados em suas tomadas de decisão. Ao oferecer entradas flexíveis, conforto,
comodidade e agendamento de avião convenientes às necessidades de negócios a um preço
premium, as operadoras podem atrair esses usuários, mas isso custa o dinheiro das companhias
aéreas.
3.4.2 Vantagens do Sistema
Segundo Borenstein (1989), que estudou os fatores econômicos e a dinâmica
competitiva que levam aos operadores a escolherem um sistema Hub and spoke, um sistema
como este utiliza um número menor de voos para conectar cada nó da rede do sistema. Isso leva
a um uso mais eficiente dos recursos de transporte, permitindo que as companhias aéreas
empreguem aeronaves maiores e em frequências mais altas assim chamadas economias de
densidade (REDONDI et al., 2011).
Uma rede hub and spoke se trata de uma estratégia orientada por fornecedores, que
potencializa as conexões entre as mesmas operadoras disponíveis para uma determinada
companhia aéreo em um aeroporto hub. No caso de apenas seis serviços ponto a ponto serem
reencaminhados através de um hub, o número de conexões possíveis entre cidades do leste e do
oeste servidas por uma rede de 12 spokes, passa para 36 spokes, sem falar no aumento
exponencial nos possíveis mercados de conexão ocorre quando outros spokes são adicionados
ao hub, como pode ser observado na Tabela 3. Logo, a configuração hub and spoke permite se
chegar a uma rede na qual voos diretos são substituídos por um número mais elevado de
conexões indiretas (WEI e YANJI, 2006).
Tabela 3 – Colaboração de um Hub ao crescimento
Número de
raios
Número de mercados
de conexão
Mercados locais
terminam no hub
Mercado total de
par de cidades
2 1 2 3
6 15 6 21
10 45 10 55
50 1225 50 1275
100 4950 100 5050 FONTE: Adaptado de Wei & Yanji (2006)
32
Ainda por Wei e Yanji (2006), o objetivo principal de um hub em uma companhia aérea
é aumentar o número de possibilidades de viagens que podem ser realizadas pela companhia.
Para isto é preciso conter com uma agenda cuidadosa que se será essencial para vincular o maior
número possíveis de pares de cidades, afim de diminuir o tempo dos passageiros ficam em
aguardo no aeroporto, logo, envolvendo um grande número de aeronaves que chegaram a
determinado aeroporto hub em um curto espaço de tempo, seguida por uma demanda
semelhante de partidas.
As operações hub and spoke também geram benefícios tanto para as companhias aéreas
como para os passageiros. Segundo as pesquisas de Button et al. (1999) que pesquisou
fortemente os ganhos conquistados pelas companhias em termos de economias de escala,
escopo e densidade, dando atenção a demanda e as economias de destaque no mercado, aborda
o envolvimento de implicações positivas que uma grande rede pode ter no patrocínio e na
receita que é obtida por uma operadora. Logo, em sua análise observou, por exemplo, que
devido a economias de densidade, um aumento de 1% no número de passageiros transportados
por uma companhia aérea resultou em uma redução de 0,8% nos custos totais, embora análises
mais recentes indicassem que a economia poderia ser ainda maior.
Segundo Ramamoorthy et al. (2015) na existência de redes com uma multiplicidade de
hubs, o tráfego é dividido, de forma que o hub que apresenta uma maior concentração, seja
segmentado para um segundo hub. Assim os usuários são designados aos seus destinos finais,
de forma a beneficiar as economias de escalas entre esses hubs. Além disso uma rede hub and
spoke por apresentar menos links, resulta em uma estrutura econômica e com um acesso para a
manutenção facilitado quando comparado a uma rede que possibilita conexões diretas entre
todas as origens e destinos.
Além da diversidade de fatores positivos quanto a infraestrutura, atendimento e
economia, é importante salientar os benefícios gerados a cidade que comporta um aeroporto
central. Conforme Button et al. (1999), aqueles que residem em cidades com aeroporto hub tem
certas vantagens. A seguir serão apresentadas algumas das características que categorizam a
cidade hub quando comparadas a áreas urbanas com aeroportos que possuem outras formas de
serviços de transporte aéreo:
▪ Maior frequência de voos;
▪ Voos diretos. Segundo Button et al. (1999) uma pesquisa descobriu que em 1996,
controlado o tamanho da população, os aeroportos hubs eram capazes de oferecer
voos sem escalas para quase o dobro do número de cidades, com 25% a mais de
saídas diárias por cidade atendida.
33
▪ Mais possibilidades de voos com retorno no mesmo dia.
▪ Probabilidade maior de voos internacionais.
▪ Serviços voltados as necessidades do mercado local, como possibilitar destinos
atraentes aos residentes.
▪ Os moradores de cidades hub possuem a oportunidade de se conectarem a outros
grandes centros.
Assim, as pessoas que vivem em uma região em torno de um aeroporto central têm a
vantagem de ter mais alternativas de destino quando comparado a regiões sem um hub. A FAA
(Administração Federal de Aviação) argumenta que moradores próximos a aeroportos centrais,
tem o hub como um benefício, pois muitos voos sem escalas estão disponíveis para muitas
cidades que de outra forma não seriam capazes de suportar tal serviço. Em condições
econômicas isso quer dizer que essas regiões desfrutam de benefícios externos de ter
passageiros em trânsito passando por seu aeroporto local que lhes permitem acesso a uma
grande rede de transporte aéreo regular (BUTTON et al., 1999).
Segundo Campus et al. (2010), podemos chegar a conclusão de que os aeroportos são
essenciais para a produção e distribuição, que faz com que tenham papel fundamental na
promoção do desenvolvimento das cidades, atraindo empresas e originando negócios em suas
proximidades.
3.5 O MÉTODO AHP (Analytical Hierarchy Process)
O método AHP desenvolvido por Thomas L. Saaty em 1971-1975, se trata de um
processo hierárquico de medida que em seu desenvolvimento realiza comparações a partir de
uma escala fundamental que represente a preferência, tendo a preocupação em obter resultados
consistentes a sua medição e a dependência dentro e entre os grupos de elementos de sua
estrutura. Para ele o método tem amplas aplicações na tomada de decisão, planejamento e
alocação de recursos multicritérios e na resolução de conflitos (SAATY, 1987).
Nosal e Solecka (2014), explicam que decisões relacionando multicritérios é uma área
de conhecimento resultante da investigação, que fornece a quem cabe o direito de decisão as
ferramentas e os métodos (no caso, o método AHP) que ajudam a resolver problemas
complexos de decisão multicritério. Sendo assim necessário durante sua resolução considerar
um número de pontos de vista, que muitas vezes podem se contrariar. Um problema de decisão
multicritério pode envolver a questão da Seleção (otimização), onde se tem um subconjunto de
decisões (ação, opções) consideradas as melhores em termos da família de critérios considerada,
34
a Classificação (ordenação), em que o tomador de decisão divide um conjunto de decisões
(atividades e variantes de ação) em subconjuntos (classes, categorias), de acordo com os
padrões aceitos e pôr fim a Hierarquia (ranking), o tomador de decisão visa colocar as variantes
em ordem, do melhor para o pior.
Resumidamente, o método segue um roteiro baseado na modelagem do problema,
determinação dos pesos, agregação desses pesos e por fim análise de sensibilidade. Como o
AHP tem a vantagem de avaliar um conjunto de critérios em uma estrutura hierárquica, ele
permite que o usuário tenha um foco melhor ao alocar os pesos aos critérios e subcritérios. Essa
etapa é importante, porque uma estrutura diferente pode levar a uma classificação final
diferente. Ao configurar a hierarquia do AHP com um grande número de elementos, o tomador
de decisão deve tentar organizar esses elementos em grupos em que eles não sejam diferentes
de maneiras extremas (FRANEK e KRESTA, 2014).
O método AHP é um método tradicional, que já foi utilizado nos mais diversos
problemas de multicritérios. A Tabela 4 apresenta alguns trabalhos que fizeram uso do método
AHP na tomada de decisões.
O método proporciona a classificação e comparação de vários critérios, sejam
qualitativos ou quantitativos, visto que as comparações são feitas de forma relacionadas entre
as alternativas (SANTOS, 2005). Esse método apresenta uma fácil compreensão e utilização,
além de uma flexibilidade alta e de simples modelagem. Conforme Ho (2008), o método pode
ser incorporado com outras variadas técnicas que possibilitam uma representação mais fiel à
realidade, quando comparado somente a execução do método AHP.
O propósito da tomada de decisões é ajudar as pessoas a tomar decisões de acordo com
seu próprio entendimento. Os decisores então sentem que realmente fizeram a decisão se
justificar completamente de acordo com seus valores, crenças e convicções individuais ou
grupais, mesmo quando se tenta fazê-los entender melhor. Como a tomada de decisões é a
atividade mais frequente de todas as pessoas o tempo todo, as técnicas usadas hoje para ajudar
as pessoas a tomar melhores decisões provavelmente devem permanecer mais próximas da
biologia e psicologia das pessoas do que das técnicas concebidas e divulgadas em um
determinado momento (SAATY, 2016).
35
Tabela 4 – Trabalho utilizando o método AHP (Analytical Hierarchy Process)
Ano Título Aplicação Autores Publicação
2004
Aplicação do auxílio
à decisão por
múltiplos critérios
na
seleção de
fornecedores na
indústria aeronáutica
Propõe a aplicação do método
AHP, na substituição do
método Kepner-Tregoe (KT),
na abordagem de um
problema de decisão em uma
empresa do ramo aeronáutico
para seleção de fornecedores.
Vieira &
Salomon
XXXVI - SBPO
2006
Determinação dos
critérios para avaliar
o nível de
serviço em um
aeroporto
Emprega o método AHP para
obter os pesos dos critérios e o
nível de serviço dos
componentes do Aeroporto
Internacional de São Paulo/
Guarulhos, por meio da
percepção dos passageiros.
Bandeira e
Correia
Anais do 12º
Encontro de
Iniciação
Científica e
Pós-
Graduação do
ITA – XII
ENCITA
2007
Análise multicritério
e gestão de
transportes públicos
Apresenta um modelo de
decisão de múltiplos critérios
baseado no modelo AHP com
o objetivo de melhorar a
eficiência do sistema público
de transporte urbano.
Kavran et
al.
WIT
Transactions
on The Built
Environment
2014
Aplicação do
método AHP para
avaliação
multicritério de
variantes da
integração do
transporte público
urbano
Utiliza o método AHP para
avaliação das variantes do
Sistema Integrado de
Transporte Público Urbano na
cidade da Cracóvia.
Nosal e
Solecka
Transportation
Research
Procedia
2014
Seleção de
Algoritmo de
Classificação
Baseada em AHP
para o
Desenvolvimento do
Sistema de Apoio à
Decisão Clínica
Elaboração de um algoritmo
meta-teaming baseado no
método AHP para identificar o
algoritmo de classificação
supervisionado mais
adequado para o
desenvolvimento de um
sistema de apoio à decisão
clínica.
Khanmoha
mmadi e
Rezaeiaha
ri
Procedia
Computer
Science
FONTE: Autoria Própria
36
3.5.1 Análise Hierárquica
Saaty (1987) apresenta a formação da estrutura hierárquica de um problema como um
desmembramento a partir de um foco principal, que seria o objetivo geral, até seus critérios e a
subdivisão destes em subcritérios até finalmente chegar as alternativas que iram solucionar o
problema inicial.
De acordo com Costa (2014), o método AHP consiste essencialmente em 4 etapas:
▪ Determinar o objetivo a ser alcançado;
▪ Estabelecer as possíveis alternativas;
▪ Definir uma hierarquia de parâmetros mais facilmente analisáveis e comparáveis;
▪ Determinar a avaliação global de cada alternativa.
Gomes et al. (2004) afirma que no início da hierarquia apresenta um critério de resumo
ou objetivo global. Os níveis sucessores são impostos por subcritérios que causam efeitos no
critério do nível anterior e por fim deve ser apresentado as alternativas consideradas. O
fluxograma na Figura 4, exemplifica a hierarquia de critérios e alternativas.
Figura 4 – Estrutura Hierárquica para um Problema de Decisão.
FONTE: Adaptado de Maia et al. (2015)
Uma hierarquia bem desenvolvida representa de forma mais precisa a realidade,
podendo trazer vantagens no momento de realização de análises multicritério. Segundo Silva
(2007), após a definição da hierarquia, as matrizes dominantes ou de julgamento são finalizadas
para a realização das comparações par a par.
37
3.5.2 Comparação Par a Par
Nosal e Solecka (2014), descrevem que todas as variáveis em um problema são
comparáveis no método, o que significa que em cada par de variantes, o decisor sempre terá
uma preferência ou irá considera-las equivalentes. A modelagem de preferência é feita
comparando pares de critérios ou subcritérios. Conforme Lambert (1991), o processo de decisão
hierárquico de T. L. Saaty classifica as alternativas discretas usando a comparação paritária das
alternativas, no intuito de classificar n alternativas. O método propõe a comparação de cada
uma das alternativas usando um conjunto formado por:
𝑆 = {1
9 ,
1
8 ,
1
7 ,
1
6 ,
1
5 ,
1
4 ,
1
3 ,
1
2 , 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9} (1)
A comparação paritária do critério i com o critério j é colocada no elemento da Matriz
de Comparação Emparelhada. Como exemplo temos os critérios: C1, C2, C3, C4 e C5, o valor
recíproco dessa comparação (Tabela 5) é colocado no elemento aji de “A” para preservar a
consistência do julgamento. Assim, dados os critérios, o usuário compara a importância relativa
de um critério em relação a uma segunda alternativa.
Tabela 5 – Matrix recíproca A
C1 C2 C3 C4 C5
C1 1 a12 a13 a14 a15
C2 a21 1 a23 a24 a25
C3 a31 a32 1 a34 a35
C4 a41 a42 a43 1 a45
C5 a51 a52 a53 a54 1 FONTE: Autoria própria
Portanto, se C1 fosse fortemente favorecida em relação a C2, por exemplo, então a12 =
5. Se o inverso fosse verdadeiro e C2 é que fosse fortemente favorecida em relação à C1, a12 é
o valor recíproco de 1/5. Segundo Bandeira (2008) é possível compreender através da matriz
que apenas metade dos julgamentos precisam ser feitos, pois a outra metade é definido pelos
valores recíprocos inversos. A Matriz de Comparação Emparelhada é chamada de matriz
recíproca por razões óbvias.
38
3.5.3 Escala Fundamental de Saaty
No método AHP não existe o estabelecimento de preferências negativas (KROENKE e
HEIN, 2011). Saaty (1991) sugere a adoção de uma escala discreta de 1 até 9 com valores
intermediários entre eles (Tabela 6). De acordo com Santana et al. (2008), esta escala foi
elaborada por meio das descobertas de George Miller, em 1956, no campo da psicologia que
revelava limitações nas habilidades de distinção e lembrança dos indivíduos. Nas suas
experiências ele descobriu que as habilidades de distinção e lembrança precisas e absolutas
pareciam sofrer uma mudança crucial aproximadamente no nível de sete itens.
Tabela 6 – Escala Fundamental do AHP.
Valores de Importância Definição Explicação
1 Igual importância As duas atividades contribuem
igualmente para o objetivo.
3 Importância pequena de
uma sobre a outra
A experiência e o julgamento
favorecem levemente uma
atividade em relação à outra.
5 Importância grande ou
essencial
A experiência e o julgamento
favorecem fortemente uma
atividade em relação à outra.
7 Importância muito
grande
Uma atividade é muito fortemente
favorecida em relação à outra; sua
denominação de importância é
demonstrada na prática
9 Extremamente
importante
A evidência favorece uma atividade
em relação à outra com o mais alto
grau de certeza.
2, 4, 6, 8
Valores intermediários
entre os valores
adjacentes
Quando se procura uma relação de
compromisso entre duas definições.
Recíprocos dos valores
acima de zero
Se a atividade i recebe
uma das designações
diferentes acima de zero,
quando comparada com a
atividade j, então j tem o
valor recíproco quando
comparada a i.
Uma designação razoável.
Racionais Razões resultantes da
escala
Se a consistência tiver de ser
forçada para obter valores
numéricos n, somente para
completar a matriz
FONTE: SAATY (1977)
39
A partir desse entendimento, um julgamento ou comparação é a representação numérica
de um relacionamento entre dois elementos que compartilham um “parente” comum. Sabemos
também que o conjunto de todos esses julgamentos pode ser representado em uma matriz
quadrada na qual o conjunto de elementos é comparado com ele mesmo (SAATY, 2016).
3.5.4 Cálculo para determinação dos pesos
Considerando que os julgamentos realizados se estabelecem através de uma matriz
quadrada n x n, Saaty (1977) estabeleceu que linhas e colunas dizem respeito aos critérios
analisados, tomemos que em uma matriz de decisão A = [aij], cada linha i fornece as razões
entre o peso do critério ou subcritério de índice i de todos os demais. As matrizes são sempre
recíprocas, que nesse caso quer dizer que aij = 1/aij. Assim, o valor aij representa a importância
relativa do critério da linha i face ao critério da coluna j, onde apenas a diagonal principal
assume valores iguais a 1, representando critérios de igual valor. Neste caso, comparações par
a par são realizadas em todos os níveis da matriz A como relatado anteriormente.
Realizado os julgamentos devemos calcular o auto vetor λmáx da matriz A e w o vetor
próprio correspondente ou vetor de prioridades de forma a possibilitar a verificação de
consistência. A inconsistência pode ser medida da seguinte maneira: quanto mais próximo
estiver o valor de λmáx de n, maior será a consistência dos juízos. É importante ressaltar que este
valor deve servir como um alerta para o decisor e/ou especialista, não unicamente como uma
situação indiferente. Desta forma, para fins de cálculo, Saaty (1977) simplificou um cálculo
para o índice de coerência (IC). Portanto, a magnitude da perturbação da matriz A é calculada
utilizando a relação da Equação (2).
𝐼𝐶 =λ𝑚á𝑥−𝑛
𝑛−1 (2)
A partir dos teoremas descritos, Saaty (1980) propôs o cálculo da razão de consistência
(RC) da matriz de decisão A exposta na Equação (3).
𝑅𝐶 =𝐼𝐶
𝐼𝑅 (3)
Onde:
RC: Razão de consistência;
40
IC: Índice de consistência;
IR: Índice aleatório ou randômico.
Quanto maior o RC, maior será a inconsistência da matriz. Em geral, uma inconsistência
considerada aceitável para n > 4 é um RC ≤ 0,10. Para os valores do IR tem-se a Tabela 7 com
alguns valores para o índice randômico, calculada para matrizes quadradas de ordem n pelo
Laboratório Nacional de Oak Ridge, nos Estados Unidos.
Tabela 7 - Valores de IR para Matrizes Quadradas de Ordem n x n.
n x n 1 2 3 4 5 6 7
IR 0 0 0,58 0,89 1,11 1,25 1,35 FONTE: SAATY (1994)
Realizada toda esta análise sobre o julgamento da matriz A, é dado que esta matriz é
coerente.
3.5.5 Aplicação de análise de sensibilidade
A análise de sensibilidade é um estudo que trata da estabilidade de uma solução quando
submetida a variações de parâmetros relacionados. Bris (2007) complementa dizendo que se
trata de um modelo que depende dos valores atribuídos, de sua estrutura e das suposições nas
quais se baseia. É um método importante para testar a qualidade de um determinado modelo e
também é usado para verificar a confiabilidade da análise. A análise de sensibilidade é um passo
crucial na construção do modelo e no processo de comunicação de resultados (BORGONOVO
e PLISCHKE, 2016). Na prática, a análise de sensibilidade deve ser feita para as variáveis que
apresentam maior impacto nos custos, prazos ou outros resultados do projeto, ou seja, aquelas
às quais o projeto é mais sensível.
Silva e Belderrain (2004) colocam que a análise de sensibilidade pode ser visualizada a
partir de dois aspectos: o primeiro é examinando o impacto de mudanças em um caso base de
suposições. Por exemplo, a sensibilidade do valor da variável dependente devido às mudanças
dos valores das variáveis independentes, e segundo caso seria examinando o impacto do valor
do pay-off devido às mudanças dos valores das probabilidades de ocorrência dos eventos
aleatórios num problema de análise de decisão. Normalmente estes eventos aleatórios
comportam dois estados da natureza. Entretanto existem problemas decisórios caracterizados
por eventos aleatórios com maior número de estados da natureza, os quais são de difícil análise.
41
Assim, uma análise de sensibilidade nos ajuda a entender como uma solução ótima
mudará mediante a entrada de novos coeficientes, tratando da determinação de intervalos de
variação tais que a solução, isto é, o misto de variáveis básicas, se mantenha admissível.
42
4 METODOLOGIA DA PESQUISA
4.1 CARACTERIZAÇÃO DA PESQUISA
Após a revisão da literatura e obtidos os procedimentos para aplicação do método, o
passo seguinte seria montar a estrutura do modelo de auxílio a decisão. A estrutura adotada se
encontra na Figura 6, onde foi definido hierarquicamente no primeiro nível o objetivo, no
segundo nível os critérios de estudo, no nível seguinte os subcritérios e por último as
alternativas de decisão, ou seja, os aeroportos em estudo.
O método utilizado determina o peso dos critérios e seus valores de desempenho nas
alternativas por meio da utilização de matrizes de julgamento. Na prática, cada critério será
avaliado e classificado por grau de importância, para isso elaborou-se um questionário de
opinião com o auxílio do Google Docs, enviado a 79 especialistas da área de gestão de
infraestrutura aeroportuária (das áreas de operações, segurança, comercial, manutenção e
segurança operacional), no qual buscou-se avaliar separadamente, identificando e discutindo a
validade dos pesos atribuídos com os especialistas. Em seguida, cada critério foi quantificado
utilizando a escala Likert e normalizado como é orientado no método.
Figura 5 – Estrutura hierárquica do modelo de decisão
FONTE: Autoria própria
43
4.1.1 Objetos de estudo
O estudo tem como referências as recentes notícias envolvendo o caso da empresa aérea
LATAM em sua proposta de instalação de um hub no Nordeste. Os aeroportos com
infraestrutura adequada na região são respectivamente os Aeroportos Internacionais das cidades
de Fortaleza (CE), Natal (RN) e Recife (PE).
A seguir serão apresentados separadamente cada um dos aeroportos em estudo no intuito
de caracteriza-los quanto aeroportos adequados para receberem um hub.
4.1.1.1 Aeroporto Internacional Pinto Martins – Fortaleza/CE
O Aeroporto Internacional Pinto Martins recebeu este nome da antiga base do Cocorote
de 1952, nome dado em homenagem ao piloto cearense Euclydes Pinto Martins, que realizou o
primeiro voo entre Nova York e Rio de Janeiro. A atual pista de pouso foi ampliada, em 1963,
para 2.545 m e teve seu primeiro terminal de passageiros e pátio de aeronaves construídos em
1966.
Em 7 de janeiro de 1974, a administração do aeroporto foi transferida para Empresa
Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO). Logo em seguida se iniciaram uma
série de construções para ampliação das dependências aeroportuárias sendo classificado como
Internacional em 1997. O aeroporto recebeu um novo e moderno terminal de passageiros com
38.500m², inaugurado em fevereiro de 1998, que ainda se encontra em utilização atualmente.
A Figura 7 apresenta um layout com destaque a vista frontal do aeroporto (INFRAERO, 2011).
44
Figura 6 – Aeroporto Internacional Pinto Martins e o atual Terminal de Passageiros (TPS)
FONTE: INFRAERO (2011)
Em 2017, porém, o Aeroporto foi concedido à iniciativa privada em leilão realizado em
março do mesmo ano, no qual a concessionária Fraport AG Frankfurt Airport Services foi
vencedora do processo. Em janeiro de 2018 o Governo Federal permitiu o comando das
operações do aeroporto pelos próximos 30 anos, de acordo com o contrato de concessão
assinado com a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).
4.1.1.2 Aeroporto Internacional Governador Aluízio Alves – Natal/RN
O Aeroporto Internacional Governador Aluízio Alves localizado em São Gonçalo do
Amarante, é o primeiro no Brasil a ser administrado 100% pela iniciativa privada. O aeroporto
que está em operação desde o dia 31 de maio de 2014, é dirigido pelo maior operador
aeroportuário privado do mundo, o Consórcio Inframerica.
Atualmente, o aeroporto (Figura 8) tem capacidade para 6 milhões de passageiros/ano e
possui uma área de 42 mil m2. O aeroporto também dispões de 1 pista de pouso/decolagem com
capacidade declarada, pelo Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), de 30
movimentos por hora, que possui a maior capacidade de pista da região Nordeste (NATAL,
2017).
45
Figura 7 – Aeroporto Internacional Governador Aluízio Alves
FONTE: SKYSCRAPERCITY (2014)
O Terminal de Passageiros do Aeroporto Internacional de Natal foi considerado o
melhor em sua categoria, chegando até 5 milhões de passageiros ano segundo pesquisa realizada
pelo Ministério dos Transportes, 2016 (NATAL, 2017).
4.1.1.3 Aeroporto Internacional Gilberto Freyre – Recife/PE
O Aeroporto Internacional do Recife-Guararapes Gilberto Freyre (Figura 9) é o
principal aeroporto do estado de Pernambuco. Juntamente com o Aeroporto de Petrolina e com
o Aeroporto de Fernando de Noronha, são os únicos que dispõem de operações regulares de
transporte de passageiros. No ano de 2018 foi considerado o mais movimentado das
regiões Norte/Nordeste.
Sua construção antecede a II Guerra Mundial, contudo passou por uma reforma,
finalizada em julho de 2004 e atualmente possui uma área de 52.000 m², conta com 64 balcões
de check-in, 11 elevadores, 9 escadas rolantes, 52 painéis de plasma, 26 posições para aeronaves
e 15 pontes de embarque (WESTERN, 2017).
A capacidade anual do aeroporto é de 5 milhões de passageiros. Possui a maior pista de
pouso e decolagem do Nordeste, com 3.305 metros, além de contar com 165 estabelecimentos
comerciais disponíveis na infraestrutura aeroportuária (WESTERN, 2017).
46
Figura 8 – Aeroporto Internacional de Recife
FONTE: SKYSCRAPERCITY (2016)
4.2 SELEÇÃO DOS COMPONENTES AEROPORTUÁRIOS
Para que o estudo obtivesse um resultado satisfatório seria necessário englobar o maior
número de variáveis quanto fosse possível, porém sabemos que seria extremamente maçante
identificar e quantificar todos esses indicadores, sem contar com o tempo que levaria tal ação.
Todavia, buscou-se elencar os critérios que mais retratassem a realidade da pesquisa e que
fossem possíveis de se avaliar dentro da metodologia proposta. Assim, os componentes
adotados na avaliação foram selecionados com base na literatura relacionada com o sistema hub
and spoke de acordo com sua operação. Os indicadores mais importantes passaram por uma
triagem na qual se observou sua importância e com a opinião de especialistas se chegou à Tabela
7, que apresenta o conjunto de critérios e subcritérios que serão analisados.
47
Tabela 8 – Critérios e subcritérios de avaliação de um aeroporto hub
Critério 1: Lado Ar Critério 2: Lado Terra Critério 3: Serviços de
Suporte
Pista de Pouso e
Decolagem (PPD)
Check-in exclusivo Modos de acesso
Pistas de Táxi Check-in compartilhado Confiabilidade do tempo de
acesso
Auxílios de Navegação
Aérea
Área de processamento de
bagagens (bag drop)
Disponibilidade de Hotéis
(leitos)
Instrumentos de
Navegação Aérea
Dimensão do Saguão Disponibilidade de Hotéis
(distância)
Número de Classificação
de Proteção Requerida
(NCPR)
Mix de Estabelecimentos
Comerciais
Disponibilidade de Locais
para realização de Eventos
Número de Classificação
de Proteção Existente
(NCPE)
Praça de Alimentação
Capacidade de
Abastecimento (PAA)
Canais de Inspeção de
Segurança
Capacidade de Pouso e
Decolagem (slots)
Área da Sala de Embarque
Disponibilidade de Área
para Manutenção de
Aeronaves
Pontes de
Embarque/Desembarque
Embarque Remoto
Número de Esteiras de
Desembarque
Sistema de informação ao
passageiro
Facilidade de Conexão
Disponibilidade de Meio-
Fio
Área do Estacionamento
Comercial
Disponibilidade de Hotel
de Passagem
FONTE: Autoria própria
Os indicadores são exemplificados com o auxílio das descrições obtidas no site da
ANAC e definições do livro de Ashford et al. (2015), bem como a forma em que se buscou
quantificar cada indicador dentro da metodologia proposta.
▪ Lado Ar
• Pista de Pouso e Decolagem: Área retangular, definida em um aeródromo em terra,
preparada para pousos e decolagens de aeronaves;
48
• Pistas de Táxi: Trajetória definida em um aeródromo em terra, estabelecida para táxi
de aeronaves e com a função de oferecer uma ligação entre as partes do aeródromo;
• Auxílios de Navegação Aérea: Dispositivo externo a uma aeronave destinado a
auxiliá-la na determinação de sua posição ou de um rumo seguro, ou ainda, alertá-la
de perigos ou obstruções;
• Instrumentos de Navegação Aérea: Instrumentos capazes de conduzir um veículo
voador de um lugar a outro em segurança, piloto faz sem necessitar enxergar o que
está acontecendo fora do avião;
• Número de Classificação de Proteção Requerida (NCPR): é uma classificação que
se baseia no grau de risco peculiar às operações do aeródromo, e que corresponde à
categoria do mesmo para fins de prevenção, salvamento e combate a incêndio em
aeronaves;
• Número de Classificação de Proteção Existente (NCPE): É a classificação numérica
que se baseia nos recursos humanos e materiais, existentes e disponíveis no
aeródromo, para fins de prevenção, salvamento e combate a incêndio em aeronaves.
▪ Lado Terra
• Check-in exclusivo: Balcão da companhia aérea, ou da agência de viagens que você
comprou as passagens, para mostrar seus documentos, despachar a bagagem e
retirar o seu cartão de embarque;
• Check-in compartilhado: Balcão que engloba várias companhias para a realização
do check-in.
• Área de processamento de bagagens (bag drop): Espaços e instalações destinados
ao manuseio da carga aérea, incluindo pátios de aeronaves, terminais de carga e
armazéns, estacionamento de veículos e vias de acesso adjacentes;
• Dimensão do Saguão: Sala de entrada coberta, onde começa a escadaria ou ficam
os elevadores que levam aos andares superiores;
• Mix de Estabelecimentos Comerciais: Lojas com estruturas dentro aeroporto, para
atender os passageiros.
• Praça de Alimentação: Local destinado para o consumo de alimentos vendidos
por restaurantes contíguos, usualmente no sistema de comida rápida (fast food);
• Canais de Inspeção de Segurança: Locais destinados a procedimentos de inspeção
no embarque dos passageiros e seguem normas internacionais de segurança;
49
• Área da Sala de Embarque: Espaço onde o passageiro aguarda seu voo e realiza
todos os procedimentos necessários para sua segurança e conforto;
• Pontes de Embarque/Desembarque: Equipamento que faz a conexão entre o
terminal de passageiros (TPS) e a porta da aeronave, possibilitando o embarque e
desembarque;
• Embarque Remoto: Disponibilidade de ônibus que transportem os passageiros da
sala de embarque até a aeronave;
• Número de Esteiras de Desembarque: Transportador de esteira, autopropelido ou
não, com ângulo de elevação ajustável, utilizado para transportar bagagem e carga
da unidade de transferência no solo para o porão da aeronave ou vice-versa;
• Sistema de informação ao passageiro: Informações gerais, placas direcionais, áreas
de telefone, meios que permitem a informação necessária para o passageiro realizar
os procedimentos adequados antes da saída do voo;
• Facilidade de Conexão: Facilidade que o passageiro possui em fazer conexão com
outro voo.
• Disponibilidade de Meio-Fio: Área de meio fio (calçada) para embarque e
desembarque de passageiros;
• Área do Estacionamento Comercial: Área destinada a veículos de conexão rápida.
• Disponibilidade de Hotel de Passagem: Quantidades de hotéis disponíveis para
passageiros em conexão.
▪ Serviços de Suporte
• Modos de acesso: Modos que permitem o acesso que leva, no interior de um
dirigível, até a parte superior do invólucro ou célula.
• Confiabilidade do tempo de acesso: Facilidade de locomoção com conexão
aeroporto-centro a qualquer momento.
• Disponibilidade de Hotéis (leitos): Quantidade de hotéis com leitos disponíveis na
localidade do aeroporto.
• Disponibilidade de Hotéis (distância): Quantidade de hotéis disponíveis nas
proximidades do aeroporto.
• Disponibilidade de Locais para realização de Eventos: Quantidade de áreas
destinadas a lazer e entretenimento disponíveis na proximidade do aeroporto.
50
4.2.1 Elaboração do questionário utilizando o Método AHP
A escala fundamental de Saaty poderia ser de difícil compreensão no momento de
aplicação dos questionários, por isso se adotou a sua relação com uma escala percentual
proposta por Bandeira e Correia (2006) no intuito de facilitar a coleta de dados por parte dos
especialistas na área. Assim, foi possível realizar a comparação por pares quanto à importância
de um componente ou indicador sobre outro. A Tabela 8 apresenta a relação entre as escalas
utilizadas. É importante salientar que Bandeira e Correia (2006) definem com esta escala que
todos os critérios são importantes, por isso não se consideram valores de 100%/0%.
Tabela 9 – Relação da escala utilizada com a Escala de Saaty
Escala
Percentual
Escala
Fundamental
Grau de Importância
X Y Definição
90% 10% 9 Componente X é extremante mais importante que o
Componente Y.
80% 20% 7 Componente X é muito importante em relação ao
Componente Y.
70% 30% 5 Componente X é importante em relação ao Componente Y.
60% 40% 3 Componente X é pouco importante em relação ao
Componente Y.
50% 50% 1 Os dois Componentes têm a mesma importância.
40% 60% 1/3 Componente Y é pouco importante em relação ao
Componente Y.
30% 70% 1/5 Componente Y é importante em relação ao Componente Y.
20% 80% 1/7 Componente Y é muito importante em relação ao
Componente X.
10% 90% 1/9 Componente Y é extremante mais importante que o
Componente X.
FONTE: BANDEIRA E CORREIA (2006)
4.3 PROCEDIMENTOS PARA ANÁLISE DOS CRITÉRIOS
A coleta de dados é o maior desafio em uma pesquisa de opinião, embora as respostas
viessem de especialistas o questionário proposto foi analisado individualmente no intuito de
identificar a incoerência de determinadas respostas, no qual se aconselha a proposta de uma
nova análise por parte do respondente. Desta forma, foram elaboradas matrizes com os dados
obtidos de cada especialista, e avaliado o CR – razão de consistência –, verificando a
consistência das respostas. De acordo com o método, as respostas podem ser consideradas
consistentes quando possuem CR < 10%.
51
4.3.1 Estruturação do modelo multicritério
De posse dos dados foi construída a árvore hierárquica que será a base para aplicação
do método AHP dentro do Software Super Decision. Este modelo foi desenvolvido com os
critérios e subcritérios, como mostra a Figura 10.
Figura 9 – Estrutura hierárquica montada no Super Decision
FONTE: Autoria própria
O processo de análise dos indicadores contou com o julgamento par a par de
especialistas, onde cada subcritério foi julgado através da matriz no próprio programa. Uma vez
realizado os julgamentos foram feitos a quantificação dos indicadores de cada critério por meio
de fontes secundárias, como reportagens, conversa com especialistas, jornais e investigação
pelo google maps.
.
52
5 RESULTADOS E DISCUSSÃO
5.1 DETERMINAÇÃO DOS PESOS PELA COMPARAÇÃO PAR A PAR
O cálculo do peso da importância do indicador foi obtido com a média aritmética dos
resultados apresentados em cada matriz no software. A Tabela 9 apresenta os pesos referentes
aos critérios adotados, que indicam o grau de importância para os especialistas em relação as
áreas de estudo: Lado Ar (LA), Lado Terra (LT) e os Serviços de Suporte (SS). De acordo com
a Tabela 9, o Lado Ar (52,45%) é o componente mais importante, obtida a partir das matrizes
de julgamento que alcançaram consistência abaixo de 10%.
Tabela 10 – Grau de importância entre áreas de um aeroporto
Áreas Prioridade Rank
Lado Ar (LA) 52,45% 1
Lado Terra (LT) 27,55% 2
Serviços de Suporte (SS) 20,00% 3 FONTE: Autoria própria
A consistência do processo da avaliação par a par dos resultados pode ser averiguada a
partir do relatório emitido pelo Super Decision. Na Figura 11, é possível verificar que a
consistência está bem abaixo do permitido, o que significa que o julgamento pelos especialistas
é consistente e desta forma consideramos que não há necessidade de ajustes.
Figura 10 – Verificação da consistência para os critérios
FONTE: Autoria própria
Com base nos dados, e de forma a avaliar a infraestrutura aeroportuária quanto à
implantação de um aeroporto hub, o mesmo processo foi realizado com cada subcritério. A
Tabela 5 apresenta os dados relativo aos indicadores do Lado AR, onde a maior importância
está relacionada com a Pista de Pouso e Decolagem (PPD), seguido pelas Pistas de Táxi, pelos
Níveis de Proteção Contraincêndio Existente (NPCE) e, Requerida (NPCR), destacando sua
importância, visto que influenciam na operação aeroportuária restringindo ou autorizando o
pouso e decolagem de aeronaves de acordo com a classificação, seguido da Capacidade de
Pouso e Decolagem (slots), Auxílios e Instrumentos de Navegação Aérea.
53
Tabela 5 – Pesos obtidos para os subcritérios relacionados ao Lado Ar
Indicador Prioridade Rank
Pista de Pouso e Decolagem (PPD) 28,63% 1
Pistas de Táxi (PTX) 15,30% 2
Número de Classificação de Proteção Existente (NCPE) 12,10% 3
Número de Classificação de Proteção Requerida (NCPR) 11,40% 4
Capacidade de Pouso e Decolagem (slots) (CPD) 9,40% 5
Auxílios de Navegação Aérea (ANA) 8,20% 6
Instrumentos de Navegação Aérea (INA) 7,40% 7
Capacidade de Abastecimento (PAA) 5,30% 8
Disponibilidade de Área para Manutenção de Aeronaves (DMN) 2,17% 9
FONTE: Autoria própria
A Tabela 6 apresenta os dados relativo aos indicadores do Lado Terra, onde as maiores
importâncias estão relacionadas com Área de Processamento de Bagagens, Número de Esteira
de Desembarque, Pontes de Embarque/Desembarque, Área da Sala de Embarque, Check-in,
Saguão, Canais de Inspeção de Segurança e Facilidade de Conexão. Tais características estão
ligadas diretamente a operação de um aeroporto hub.
Tabela 6 – Pesos obtidos para os subcritérios relacionados ao Lado Terra
Indicador Prioridade Rank
Área de processamento de bagagens (bag drop) (APB) 9,6% 1
Número de Esteiras de Desembarque (NED) 8,7% 2
Pontes de Embarque/Desembarque (PED) 8,2% 3
Área da Sala de Embarque (SE) 8,0% 4
Check-in compartilhado (CKC) 8,0% 5
Dimensão do Saguão (SG) 7,8% 6
Check-in exclusivo (CKE) 7,6% 7
Canais de Inspeção de Segurança (CIS) 7,6% 8
Facilidade de Conexão (CNX) 6,3% 9
Embarque Remoto (ER) 5,3% 10
Sistema de informação ao passageiro (SIP) 4,2% 11
Disponibilidade de Hotel de Passagem (DHP) 4,1% 12
Praça de Alimentação (PA) 3,8% 13
Disponibilidade de Meio-Fio (MF) 3,7% 14
Mix de Estabelecimentos Comerciais (MEC) 3,6% 15
Área do Estacionamento Comercial (EST) 3,4% 16 FONTE: Autoria própria
A Tabela 7 apresenta os dados relativo aos indicadores aos Serviços de Suporte, onde a
maior importância está relacionada com os Modos de acesso, seguida pela Confiabilidade do
tempo de acesso, Disponibilidade de Hotéis (distância e a quantidade de leitos).
54
Tabela 7 – Pesos obtidos para os subcritérios relacionados aos Serviços de Suporte
Indicador Prioridade Rank
Modos de acesso (MA) 45,65% 1
Confiabilidade do tempo de acesso (CTA) 17,35% 2
Disponibilidade de Hotéis (distância) (DHD) 16,80% 3
Disponibilidade de Hotéis (leitos) (DHL) 12,80% 4
Disponibilidade de Locais para realização de Eventos (DLE) 7,40% 5
FONTE: Autoria própria
O modelo proposto de avaliação remete a necessidade de avaliação de cada
característica da infraestrutura aeroportuária e dos serviços de suporte.
5.2 AVALIAÇÃO DAS ALTERNATIVAS PARA HUB DO NORDESTE
Montada a estrutura e inserido os valores de preferência, o software monta o ranking
das alternativas. Na Figura 12 podemos verificar o Aeroporto de Recife como melhor
alternativa para hub com 37% e o Aeroporto de Fortaleza na segunda posição com 32%. Os três
aeroportos estão em posições geográficas equiparadas, fazendo com que uma boa escolha para
hub envolvesse outras características que dizem respeito as operações desenvolvidas, estrutura
e outros serviços.
Figura 11 – Ranking das alternativas para melhor aeroporto hub no Nordeste
FONTE: Autoria própria
Na Figura 13, é possível realizar uma análise mais detalhada, onde podemos observar
em quais áreas os aeroportos mais se destacam e em quais é preciso mais atenção e até mesmo
criar soluções que contornem esse “problema”. O Aeroporto de Recife como já constatado tem
apresentado grande desenvolvimento e já esteve entre os 10 melhores aeroportos na lista da
Skytrax. Nesta pesquisa o aeroporto obteve bons resultados em todas as áreas avaliadas e os
aeroportos de Natal e Fortaleza disputam a segunda colocação. Uma observação pertinente é a
queda no ranking de Natal nos Serviços de Suporte que comtemplam as condições de acesso e
55
hospedagem, o aeroporto se encontra um pouco afastado o que justifica o baixo índice neste
indicador.
Figura 12 – Nível de importância de cada critério em relação as alternativas
FONTE: Autoria própria
5.3 ANÁLISE DE SENSIBILIDADE
No intuito de avaliar a estabilidade na posição das alternativas no resultado final, o
programa disponibiliza gráficos de sensibilidade para cada um dos critérios e subcritérios
analisados, de forma a possibilitar a verificação do comportamento das alternativas a partir da
alteração da preferência aos indicadores propostos.
As análises foram em torno de indicadores que interferiam mais drasticamente no
resultado, no caso, as Figuras 14 e 15, apresentam os subcritérios de Disponibilidade de Área
para Manutenção de Aeronaves (DMN) e Disponibilidade de Hotéis de Passagem (DHP),
respectivamente. Nestes gráficos, o nível de importância do critério é mostrado no eixo das
abscissas e o valor relativo a cada aeroporto é mostrado no eixo da ordenada. Cada alternativa
é identificada com um gráfico de cor diferente.
A Figura 14 mostra a variação de posição das alternativas com relação a mudanças na
percepção dos especialistas quanto o subcritério do Lado Ar, DMN. Nele podemos observar
que, desde que os níveis de preferência desse critério não ultrapassem 0,5, essa variação não
altera o ranqueamento, mostrando estabilidade já que possui baixo percentual de importância,
porém para valores acima de 0,5, ocorrem várias inversões nas alternativas. Este critério foi
analisado propositalmente já que é um dos pontos de destaque do Aeroporto de Natal, que de
último pode chegar a ficar como melhor alternativa. Dessa forma, caso os especialistas da área
56
reavaliassem a questão de disponibilidade de área para manutenção de aeronaves, Natal
alcançaria destaque.
Figura 13 – Análise de sensibilidade para o critério Disponibilidade de Área para
Manutenção de Aeronaves
FONTE: Autoria própria
De acordo com a Figura 15, a variação na percepção do subcritério do Lado Terra
referente a disponibilidade de hotéis de passagem pode alavancar ainda mais a posição do
Aeroporto de Recife quanto as demais alternativas e fazer Natal perder ainda mais a
possibilidade de se estabelecer como uma opção para hub do Nordeste. Isto ocorre por que o
aeroporto de Recife está localizado dentro da cidade e próximo a hotéis em uma distância de
menos de 1 Km do hotel mais próximo, enquanto o Aeroporto de Natal necessita de viagens
mais longas para hospedagem.
57
Figura 14 – Análise de sensibilidade para o critério Disponibilidade de Hotéis de Passagem
FONTE: Autoria própria
No geral o Aeroporto de Recife obteve estabilidade em sua liderança em relação aos
indicadores analisados, com destaque na área de “Serviços de Suporte”, onde uma mudança na
variação de importância aumentaria sua posição consideravelmente.
58
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A partir dos resultados da pesquisa foi possível definir as características técnicas
pertinentes a implantação de um hub por determinada empresa aérea, de forma a auxiliar a
gestão aeroportuária na definição de prioridades de investimentos e adequação da
infraestrutura. Com os resultados obtidos foi analisado que o Aeroporto Internacional de Recife
seria o mais preparado a receber a estrutura do sistema hub e quanto aos objetivos específicos
foram realizadas as seguintes considerações:
▪ Por meio da fundamentação teórica e conversas com especialistas foi caracterizado um
aeroporto hub em 3 subsistema: Lado Ar, Lado Terra e Serviços de Suporte e elencar as
principais operações dentro de cada área.
▪ Os indicadores do Lado Ar que apresentaram maior grau de importância estavam
relacionados ao processamento de voos, sendo a Pista de Pouso e Decolagem o indicador
mais importante da área com 28,63%. O Lado Terra teve como indicador mais importante a
Área de processamento de bagagens (bag drop), com importância de 9,6%. Dentro da área
de Serviços de Suporte, Modos de Acesso obteve porcentagem de 45,65%, seguido de
Confiabilidade do tempo de acesso (17,35%).
▪ Por meio das análises as condicionantes para um hub no Nordeste se referiam a questões
voltadas a capacidade, operações e infraestrutura local e do próprio aeroporto. Desta forma
o aeroporto de Recife obteve grau de importância de 37%, Fortaleza ficou com 32% e Natal
em última colocação no ranking com 30%.
▪ Quanto as áreas de avaliação o Aeroporto de Recife foi o melhor quanto a sua pontuação em
relação ao Lado Ar (17%), Aeroporto de Natal em segundo com 16% e Fortaleza com 15%.
No critério Lado Terra, o Aeroporto de Recife continuou apresentando melhores resultados
com 18%, Natal 15% e Fortaleza 16%. Nos Serviços de Suporte Recife fica bem a frente dos
demais com uma porcentagem de 22%, Fortaleza 15% e Natal com 12%.
A partir desta pesquisa, também é possível elaborar algumas sugestões para trabalhos
futuros, como avaliação dos critérios na perspectiva dos usuários, suposição de investimentos
no aeroporto utilizando-se dos pesos finais obtidos em cada indicador, extensão da pesquisa
para companhias aéreas, concessionárias e administração de forma a comparar os diferentes
pontos de vista e também há a viabilidade de verificar a influência dos atores na decisão de
implementação de um hub.
59
REFERÊNCIAS
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demographic factors that contribute to the growth of the civil aviation industry. Procedia
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Airport. Ersa 2011, Barcelona, p.1-17.
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aeroportos hub & spoke e nas bases operacionais. Pasos, Portugal, p.765-775.
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ASHFORD, N. J.et al. (2015). Operações aeroportuárias: As melhores práticas. 3. ed.
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BANDEIRA, M.; A. CORREIA (2006). Determinação dos critérios para avaliar o nível de
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