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UNIVERSIDADE TUIUTI DO PARANÁ Murilo Augusto Parfieniuk Neves

Curso Básico de Vôo por Instrumento no Treinamento de Piloto Privado

CURITIBA 2009

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UNIVERSIDADE TUIUTI DO PARANÁ Murilo Augusto Parfieniuk Neves

Curso Básico de Vôo por Instrumento no Treinamento de Piloto Privado

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

a Banca examinadora para o Curso de

Tecnologia Superior em Pilotagem Profissional

de Aeronaves pela Universidade Tuiuti do

Paraná, como requisito para aprovação do

Curso de Piloto Comercial.

CURITIBA 2009

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TERMO DE APROVAÇÃO Murilo Augusto Parfieniuk Neves

Curso Básico de Vôo por Instrumento no Treinamento de Piloto Privado

Este Trabalho de Conclusão de Curso foi julgado e aprovado pela banca examinadora da Faculdade de Ciências Aeronáuticas (Facaero) do curso em Tecnologia em Pilotagem Profissional de Aeronaves da Universidade Tuiuti do Paraná.

Curitiba, 01 de junho de 2009.

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Tecnologia em Pilotagem Profissional de Aeronaves

Universidade Tuiuti do Paraná

Orientador: Afonso Ely Teixeira Machado

Coordenadora: Professora Graciete de Lima Nabeshima

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SUMÁRIO

TERMO DE APROVAÇÃO..........................................................................................3

INTRODUÇÃO.............................................................................................................7

1. Segurança de Vôo..............................................................................................7 2. Procedimentos de Aproximação IFR..................................................................9 3. Acidentes com predominância do Fator Ambiental..........................................12 4. Necessidade do curso básico IFR no treinamento do piloto privado................14

CONCLUSÃO............................................................................................................16 REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS..........................................................................17

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RESUMO

As causas de acidentes aéreos são inúmeras, merecendo destaque: erro do

piloto, plano de vôo com dados incorretos ou perda de localização, falha mecânica,

condições de tempo (meteorologia), sabotagem (bombas, sequestros, tiros),

desconhecimento de procedimentos, outros erros humanos (controle de tráfego,

inadequação de posicionamento de carga, manutenção inadequada, combustível

contaminado), falhas de comunicação, entre outros. Considerando o fato do que já

sabemos sobre estes fatores e que estes podem resultar em acidentes, o correto é

eliminar sua ocorrência o máximo possível. Este trabalho de conclusão de curso

destina-se a mostrar que os acidentes aéreos causados por cada um destes fatores

relacionados ao desconhecimento de procedimentos corretos podem ser eliminados

no começo do treinamento dos pilotos.

Palavras-Chave: Acidentes Aéreos; Treinamento de Pilotos, Segurança; Vôo.

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ABSTRACT

The causes of air crashes are uncountable. Among them: pilot error; flight plan

with incorrect information or localization lost; mechanical failure; bad weather

conditions (meteorology); sabotage (bombs, hijacking, shots inside the plane, etc.);

non-acquaintance about procedure; another human mistakes (traffic control,

inappropriate load positioning, inappropriate maintenance, contaminated fuel);

communication failures; etc. Considering the fact that we already know about these

factors, and that they are able to last in accidents, the best we can do is to eliminate

these events the maximum possible. This course conclusion work aims to show that

the air crashes caused by each one of these factors above related wiht the non-

acquaintance of the right procedures can be eliminated at the beggining of the pilots

training.

Key-words: Air crashes, pilot training, security, flight.

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INTRODUÇÃO

1. SEGURANÇA DE VÔO:

Segurança de Vôo vem sendo priorizada desde o final da segunda guerra

mundial, quando na convenção de Chicago, de 1944, foram colocados como

objetivos no Artigo 44 itens a e h que cada Estado deve assegurar o

desenvolvimento seguro e ordeiro da aviação civil internacional no mundo e deve

contribuir para a segurança dos vôos na navegação aérea internacional.

O CENIPA hoje em dia investiga acidentes procurando as causas como forma

de prevenir que aconteçam procedimentos falhos ou condições perigosas e não

punir o culpado, pois assim desestimula a divulgação de situações inseguras. Até

1966, acidentes aeronáuticos eram investigados procurando culpados e não causas.

A teoria de William Heinrich, de 1931, define que, para um acidente ocorrer,

alguns fatores nos alertam para a eminência de acidente. Primeiramente, surge o

ato inseguro para surgir a condição insegura e, se nada for feito, a fim de evitar ou

corrigir, o acidente possivelmente irá acontecer. Heinrich para melhor demonstrar

sua teoria elaborou uma “pirâmide” mostrando que a cada 330 situações ocorrem

300 situações de perigo, 29 incidentes para um acidente.

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A Meteorologia tem um papel muito importante na prevenção de acidentes.

Preliminarmente, falemos sobre aspectos meteorológicos que afetam a aproximação

para pouso e o próprio pouso, tais como: Visibilidade, Condições da pista, Camada

de Nuvens, Ventos e Densidade do Ar.

Em regra, não se pode atribuir uma única causa como responsável pela

ocorrência de um acidente aéreo. Geralmente acidentes são causados por uma

união de fatores que se encontram na tríade da segurança de vôo: Homem (Fatores

Humanos), Meio (Fatores Ambientais), Máquina (Falhas Mecânicas).

A segurança de vôo se preocupa principalmente com as vidas que são

perdidas nos acidentes, mas outro fator que é levado em conta e serve para

convencer empresário a tomar mais atenção na prevenção, são os custos do

desastre aéreo, que podem ser definidos da seguinte forma: custos diretos e custos

indiretos. Custo direto é a perda da aeronave. Os custos indiretos, por sua vez, são

as indenizações, custos com investigações, treinamento da nova tripulação, perda

da credibilidade da empresa, entre outros.

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2. PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO IFR:

Para o procedimento IFR (Regras de Vôo por Instrumento), são necessários

pelo menos dois equipamentos, o NDB e o ADF. O NDB consiste de auxilio que

opera na faixa de 200 a 415khz; em alguns casos opera entre 1605 e 1800khz. Os

rádios-faróis são reconhecidos por um código Morse, contendo duas a três letras. O

ADF (Automatic directional finding) é o sistema de Navegação mais comum e mais

simples da atualidade. No Brasil, o ADF ainda é muito usado, mas o VOR começa a

ser implantado, visando melhorias em condições desfavoráveis para pouso.

O procedimento de aproximação se faz necessário quando as condições

meteorológicas impossibilitam o piloto de pousar o avião em condições visuais. Foi

publicado no jornal Gazetaonline que segundo o Escritório de Registro de Acidentes

Aéreos, a porcentagem de acidentes que ocorrem devido ao mau tempo e de 5,9% e

durante o pouso a porcentagem é de 50,39% (2009). A Associação Internacional de

Transporte Aéreo, em 2008, registrou 47 acidentes no pouso, sendo cinco fatais, e,

na aproximação para pouso, quinze acidentes, sendo seis fatais.

Para realizar uma aproximação utilizando as regras de vôo por instrumento, o

piloto deve primeiramente conhecer a carta IAC do local onde a aproximação irá

ocorrer. Na carta o piloto irá encontrar várias informações que serão de extrema

importância que são: MSA, Órbita, Curva Base, Aproximação Final, Aproximação

Perdida, RMK, Afastamento, Altitude de Transição, FAF (Fixo de Aproximação

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Final), MDA (minimum descent Altitude), Tabela de Visibilidade, Mínimos para

aproximação circular e a Tabela de Tempo e Razão de Descida. Esses dados nos

permitem fazer um procedimento seguro e eficiente sem colocar em risco o vôo.

MSA é a menor altitude que se deve estar a uma determinada distancia do

aeródromo.

A órbita se faz necessária quando por algum motivo o pouso não possa ser

efetuado como, por exemplo, quando o trafego aéreo é intenso no momento, ou

ainda quando a pista do aeródromo está interditada por curto período de tempo.

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Afastamento é o inicio de procedimento de aproximação para pouso que,

quando autorizado pelo órgão competente, a aeronave deve afastar-se em uma proa

para ter espaço suficiente à realização da curva base, que por sua vez tem por

finalidade deixar a aeronave alinhada à pista para o pouso e na altitude correta para

que possa ser feito o pouso com segurança e para que não seja necessária

nenhuma mudança grande no perfil de descida.

A aproximação para pouso é a parte que deve ser feita com o máximo de

cuidado, pois se trata do procedimento que traz maior risco ao vôo. A não

observância da velocidade e da razão de descida pode levar o vôo a uma condição

insegura, que deve ser corrigida com a fase de aproximação perdida, onde o piloto

deve subir com o gradiente de 3,3% ou o que for indicado na carta.

RMK são informações complementares que aparecem na carta.

A altitude de transição é uma altitude estabelecida para que o piloto mude a

pressão do altímetro da pressão padrão para a pressão do aeródromo, a qual será

passada ao piloto pelo órgão de controle.

O FAF é o fixo onde se deve estar alinhado com a pista e na altitude

planejada, caso isso não ocorra o procedimento mais correto a ser executado é a

aproximação perdida.

MDA (minimum descent altitude) é a altitude em que o piloto deve estar com a

pista em condições visuais e também deve ser executado o procedimento de

aproximação perdida caso não seja possível pousar.

A tabela de visibilidade serve para determinar a distância que cada aeronave

deve avistar a pista baseado na velocidade da mesma.

Caso o vento impossibilite a aeronave de pousar conforme especifica a carta,

o piloto deve prosseguir até a MDA; após isso, a aeronave circula o aeródromo e

pousa na cabeceira que seja designada.

Tabela de tempo e razão de descida serve para determinar por quanto tempo

a aeronave deve descer e com qual gradiente após passar pelo NDB.

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3. ACIDENTES COM PREDOMINANCIA DO FATOR AMBIENTAL:

No dia 22 de agosto de 1988, um avião MD-11 da empresa China Airlines

pegou fogo e tombou durante o pouso no aeroporto de Hong-Kong devido aos fortes

ventos da tempestade tropical “Sam” que passava pelo aeroporto. Dos 315

passageiros a bordo 200 ficaram feridos e duas pessoas morreram.

Um avião da empresa Fedex, no dia 23 de março de 2009, pega fogo ao

pousar em Narita no Japão devido a uma aproximação desestabilizada causada

pelas fortes rajadas de vento. O comandante e o co-piloto morrem no acidente. O

METAR, no momento, era: RJAA 222238Z 30019G32KT 9999 FEW030 12/M03

Q1002 WS R34R RMK 1CU030 A2959, mostrando que o vento no horário era forte

com 19 nós e tinha rajadas de 32 nós. Se o piloto tivesse efetuado o procedimento

de aproximação perdida, teria maior chance de que o avião não sofresse tal

catástrofe.

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Dia 16 de Setembro de 2007: uma aeronave da empresa de baixo custo One-

Two Go Airlines pega fogo devido a pouso forçado pela forte chuva no local,

matando 88 passageiros e deixando outros 42 feridos.

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4. NECESSIDADE DO CURSO BÁSICO IFR NO TREINAMENTO DO PILOTO PRIVADO:

Normalmente, em acidentes aeronáutico, ocorrem muitas mortes e grandes

prejuízos materiais e algumas vezes podem ser evitados quando incluídos alguns

aspectos no treinamento dos pilotos.

A Segurança de Vôo prepõe que qualquer forma de prevenção é de grande

importância quando se trata da atividade aérea.

O procedimento IFR é de extrema importância em caso de emergência em

que um piloto apenas com a habilitação de piloto privado possa se encontrar devido

a uma mudança climática não prevista.

Alguns relatos mostram que, se o procedimento IFR fosse de conhecimento

do piloto, o pouso poderia ser feito com muita segurança. Outro fator que torna

necessário que o procedimento IFR seja ensinado aos pilotos privados é o grande

numero de pilotos que voam por “hobby” e não visam lucro acabam ficando somente

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com a habilitação para piloto privado, o que não evita que entrem em situações onde

o pouso visual seja muito arriscado.

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CONCLUSÕES

De acordo com o que traz a pesquisa, alguns acidentes ocorreram devido

problemas meteorológicos e na atualidade já existem procedimentos que auxiliam o

piloto no caso de condições meteorológicas desfavoráveis. No entanto, o curso para

que esse procedimento seja executado com precisão não é exigido em todos os

níveis de formação do piloto, o que contradiz os conceitos básicos da Segurança de

Vôo, que preconiza a prevenção de acidentes em todos os níveis da aviação.

O entendimento final dessa pesquisa é que, se todo piloto fizesse o curso

básico IFR, muitas situações de risco seriam evitadas, contribuindo para a eficiência

nas aproximações para pouso e para agilidade no trafego aéreo.

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

http://www.aerotecnologia.com.br/tecnicos/pages/adf.htm

http://www.lenildo.hpg.ig.com.br/ndb.htm

http://gazetaonline.globo.com/_conteudo/2009/06/96118-

mau+tempo+e+causa+principal+de+5+9+dos+acidentes+aereos.html

http://www2.mre.gov.br/dai/m_21713_1946.htm

http://www.segurancadevoo.com.br/

http://pt.shvoong.com/internet-and-technologies/news/1671450-acidente-

avi%C3%A3o-na-tail%C3%A2ndia-deixa/

http://www.ivaobr.com/treinamento/tutorial/Manual-

IFR/Voo%20por%20Instrumento%20Parte%20II%20(IFR%20com%20ADF).htm

http://www.smart.dj/blog/2009/03/23/acidente-com-um-md-11-da-fedex-em-

narita/

http://insidetokyo.jp/2009/03/acidente-aviao-fedex-em-narita-mata-duas-

pessoas/