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UNIVERSIDADE TUIUTI DO PARANÁ
Guilherme Pase Baratto
CONSCIÊNCIA SITUACIONAL NO TREINAMENTO DE VOO POR
INSTRUMENTOS INICIAL
CURITIBA
2011
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CONSCIÊNCIA SITUACIONAL NO TREINAMENTO DE VOO POR
INSTRUMENTOS INICIAL
CURITIBA
2011
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Guilherme Pase Baratto
CONSCIÊNCIA SITUACIONAL NO TREINAMENTO DE VOO POR
INSTRUMENTOS INICIAL
Trabalho de conclusão de curso apresentado ao Curso
Superior de Tecnologia em Pilotagem Profissional de
Aeronaves, da Universidade Tuiuti do Paraná, como
requisito parcial à obtenção do título de Tecnólogo em
pilotagem profissional de aeronaves.
Orientadora: Professora Margareth Hasse
CURITIBA
2011
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Quanto mais alto voamos, menores
pareceremos aos olhos daqueles
que não podem voar.
Friedrich Wilhelm Nietzsche
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Agradecimentos
A minha família, pela determinação e luta na minha
formação, aos meus amigos que sempre me
apoiaram em minhas decisões, a minha orientadora,
com sua fundamental ajuda na elaboração deste
trabalho e a todos os pilotos com os quais pude
aprender com suas experiências compartilhadas.
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SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .......................................................................................................... 0
1.1 QUESTÃO PROBLEMA .......................................................................................... 0
1.2 OBJETIVO GERAL .................................................................................................. 0
1.2.1 Objetivos específicos .............................................................................................. 0
1.3 JUSTIFICATIVA ...................................................................................................... 0
2 DESENVOLVIMENTO TEÓRICO ......................................................................... 0
2.1 O TREINAMENTO EM SIMULADOR PERSONAL COMPUTER BASED
AVIATION TRAINING DEVICE ....................................................................................0
2.2 PROCESSOS SENSORIAIS ..................................................................................... 0
2.3 CONTROLE COGNITIVO ....................................................................................... 0
2.4 MEMÓRIA ................................................................................................................ 0
2.5 ATENÇÃO ................................................................................................................ 0
2.6 PERCEPÇÃO ............................................................................................................ 0
2.7 CONSCIÊNCIA SITUACIONAL ............................................................................ 0
2.8 COMPLEXIDADE .................................................................................................... 0
3 METODOLOGIA ......................................................................................................... 0
4 RESULTADOS E ANÁLISES....................................................................................0
5 CONCLUSÃO .............................................................................................................. 0
6 REFERÊNCIAS ........................................................................................................... 0
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RESUMO
A consciência situacional que o piloto deve ter do voo implica em ser capaz de
perceber o que está ao seu redor, julgar os aspectos para determinar a relevância das
informações obtidas e manter uma projeção das situações subsequentes do voo
atualizadas, tornando-o assim seguro. Diversos fatores estressantes, tanto eles físicos
como psicológicos, influenciam na carga mental necessária para manter um nível de
consciência situacional aceitável durante a operação de uma aeronave. Tais fatores
podem também afetar os processos cognitivos, aumentando o estresse do tripulante e
sua carga de trabalho. Isto é percebido quando o piloto se encontra em treinamento
prático e passa da fase de voo visual para o de instrumentos, onde terá que se ajustar
ao novo ambiente, e desenvolver outro tipo de consciência situacional. Diante desta
realidade, o presente trabalho tem o objetivo de investigar como os pilotos que estão
em treinamento IFR vivenciam as diferenças de ambientes de voo. Para dar suporte à
pesquisa, uma revisão bibliográfica é apresentada sobre os processos cognitivos que
atuam no piloto e os aspectos negativos que podem afetar o desempenho do mesmo. A
metodologia cientifica aplicada no presente trabalho é o estudo de caso e os
simuladores são os categorizados como Elite Personal Computer based Aviation
Training Device (PCATD).
Palavras-chaves: consciência situacional; processos cognitivos; simulador
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ABSTRACT
The effects of the malformation of situational awareness during the training phase of
the pilot imply in a defective judging in future situations in which the pilot will need to
keep a projection of the current situation following the flight, maintaining it safe.
Various stressors, both physical and psychological, influence in maintaining an
acceptable level of situational awareness while operating an aircraft. Such factors may
also affect cognitive processes, increasing the stress of the crew, damaging it during
the instrument flight thoroughly. Facing this reality, this paper aims to investigate
how the pilots are in training to experience the differences in IFR flight environments.
To support the research, a literature review is presented on the cognitive processes that
affect the pilot and the negative aspects that can affect his performance. The scientific
methodology applied in this study is the case study and the simulator is categorized as
Elite Personal Computer based Aviation Training Device (PCATD).
Keywords: situational awareness, cognitive processes; simulator
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1 INTRODUÇÃO
Todas as atividades desempenhadas pelos homens, tanto para desporto como
para a vida profissional, necessitam de uma regulamentação, a qual é normalmente
criada a partir de necessidades como, por exemplo, a ordenação, controle e
padronização de procedimentos. Na aviação, desde cedo houve a necessidade de
manter um fluxo constante, porém, seguro de aeronaves, que crescia de forma
grandiosa.
Nos primórdios de 1944, inaugurava-se a Conferência de Chicago, a fim de
estabelecer princípios para que a aviação civil internacional se desenvolvesse de
maneira segura e sistemática. No término da convenção criou-se a Organização de
Aviação Civil Internacional (OACI), sendo um organismo integrante da Organização
das Nações Unidas (ONU).
A OACI tornou-se uma agência técnica a qual propõe, através de seus vários
comitês, documentos e anexos, políticas a serem adotadas por seus países signatários,
elevando a padronização da aviação a um patamar internacional.
Atualmente existem dezoito anexos que tratam de uma gama variada de
assuntos ligados à aviação, cada qual com sua funcionalidade e aplicabilidade. O
Anexo 02 da OACI trata sobre as Regras de Voo, dividindo-se em duas partes básicas:
as regras de voo visual, do inglês visual flight rules (VFR), e as regras de voo por
instrumentos, instrument flight rules (IFR).
As regras de voo VFR são aplicadas quando as condições meteorológicas
permitem que o piloto voe sem o auxílio de instrumentos. Já o voo IFR consiste em
10
um conjunto de regulamentos e procedimentos que se aplicam à prática de pilotagem
de aeronaves quando as condições de voo não permitem ao piloto ter a visão do que
está ao seu redor e, assim, evitar obstáculos ou qualquer outro tráfego que esteja
voando nas proximidades.
Para poder aprender a utilizar as regras de voo por instrumentos, o piloto
necessita passar por um treinamento em simulador, que tem uma duração de trinta
horas1. Geralmente, o treinamento IFR é realizado em simulador
2 de uma escola de
aviação que, depois das horas de voo necessárias, fornecerá a licença de piloto em
IFR.
Contudo, o novo ambiente de voo requer do piloto em formação uma série de
mudanças de comportamento e de raciocínio, já que não pode mais contar com sua
visão para pilotar. Diante desta realidade, o presente trabalho tem o objetivo de
investigar como os pilotos que estão em treinamento IFR vivenciam as diferenças de
ambientes de voo. Para dar suporte à pesquisa, uma revisão bibliográfica é apresentada
sobre os processos cognitivos que atuam no piloto e os aspectos negativos que podem
afetar o desempenho do mesmo.
A metodologia cientifica aplicada no presente trabalho é o estudo de caso e os
simuladores categorizados como Elite Personal Computer based Aviation Training
Device (PCATD). Para a obtenção de dados para o estudo de caso, foram escolhidos
pilotos em treinamento IFR, os quais responderam a um questionário sobre sua
experiência no novo ambiente de voo e suas dificuldades. As respostas foram
compiladas e analisadas de acordo com o que foi levantado em pesquisa bibliográfica.
1 De acordo com o RBHA 61 – Requisitos Para Concessão de Licenças de Pilotos e Instrutores de voo
2 Homologado pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC)
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1.1 QUESTÃO PROBLEMA
Quais os principais problemas que, no início do treinamento do voo por
instrumentos, são encontrados pelo piloto para determinar a localização da aeronave
em relação ao ponto de partida ou de chegada?
1.2 OBJETIVO GERAL
Investigar quais os principais problemas encontrados pelo piloto, no início do
treinamento do voo por instrumentos (IFR), para determinar a localização da aeronave
no espaço aéreo.
1.2.1 Objetivos específicos
Definir processos sensoriais
Determinar o que é consciência situacional
Definir como o controle cognitivo age na consciência situacional
Apurar quais são os fatores prejudiciais à boa manutenção da consciência
situacional
1.3 JUSTIFICATIVA
A questão revela-se de extrema importância, levando em consideração que a
precária formação da consciência situacional do piloto que se encontra em fase de
aprendizagem leva à progressiva falha na necessidade de projeção das atitudes
tomadas durante o voo, tornando-o inseguro.
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2 DESENVOLVIMENTO TEÓRICO
2.1 O TREINAMENTO EM SIMULADOR PERSONAL COMPUTER BASED
AVIATION TRAINING DEVICE
De acordo com a Instrução de Aviação Civil (IAC) – 061-1004, no item 2.2, o
PCATD é um dispositivo que pode ser utilizado para treinamento de voo por
instrumentos, desde que atenda a alguns critérios estabelecidos. O item mais
importante destes critérios solicita às escolas que possuam o PCATD que
“funcionalmente proporcione uma plataforma de treinamento para, pelo menos,
aspectos procedurais relativos a um currículo de treinamento de voo por
instrumentos”. Isto é, que existam missões onde os procedimentos IFR sejam
efetuados, variando o grau de dificuldade envolvido.
Com a divisão de missões por sessão de treinamento, é estabelecido um
gradativo aumento na dificuldade. Há, também, a transição para uma cabine mais
complexa, o que aumenta a quantidade de atenção e a carga de trabalho requerida,
desenvolvendo o uso da percepção e recepção de estímulos que o piloto necessitará
para efetuar o treinamento.
2.2 PROCESSOS SENSORIAIS
Os processos sensoriais derivam de um complexo sistema que engloba a
recepção de um estímulo por um ou vários órgãos dos sentidos os quais são repassados
diretamente para o sistema nervoso central, onde são interpretados, resultando assim
em uma reação condizente. (WICKENS, 2000). As estruturas sensoriais desses órgãos
13
são terminais nervosos, também chamados de receptores sensoriais, que recebem um
determinado estímulo e transformam-no em impulso nervoso, transmitindo-o ao
encéfalo, através dos nervos e da medula espinhal.
Os sistemas perceptivos envolvem níveis superiores do córtex cerebral e as
rotas neurais que se originam deles, as quais estão relacionadas com os estágios
iniciais de aquisição de informação dos estímulos. Eventos psicológicos e biológicos
que ocorrem no início do processamento de um estímulo podem, às vezes, afetar o
modo como este é interpretado. Além disso, na perspectiva do sistema nervoso, não há
uma separação nítida entre a captação inicial da informação do estímulo pelos órgãos
dos sentidos e o uso subsequente da informação pelo cérebro. De fato, uma das
principais características do córtex cerebral é que, além de receber as informações
sensoriais, ele está constantemente enviando estímulos de seus níveis superiores de
volta aos estágios primários do processamento sensorial. Estas retroprojeções, em
suma, modificam o modo como a informação sensorial é processada. (DAMASIO,
1994).
2.3 CONTROLE COGNITIVO
Diversos autores ao longo das décadas, dentre eles Rasmussen (1982), Endsley
(1995, 1999), Leplat (1987), Wickens e Hollands (2000), têm procurado compreender
o funcionamento dos elementos da cognição humana (atenção, percepção, tomada de
decisão, entre outros), em termos de conteúdo e funcionalidade, utilizando modelos de
controle cognitivo.
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Os modelos utilizados trazem contribuições à compreensão de diversos
mecanismos de cognição humana, tanto individual como mútua, destacando-se os
trabalhos de Endsley (1995;1999), por demonstrarem os mecanismos da cognição
como representações e compreensões, assim como os trabalhos de Rasmussen (1982),
ao demonstrar a classificação de diferentes modos de controle cognitivo para explicar
a tomada de decisão.
Há três modelos do controle cognitivo: o modo consciente, inconsciente ou
misto, dependendo do tipo de demanda cognitiva das situações (RASMUSSEN, 1982).
Para demandas cognitivas relacionadas às situações de rotina ou aquelas cujo grau de
previsibilidade é maior, as ações serão baseadas em habilidades ou aptidões, sendo
consideradas respostas psicomotoras realizadas de modo inconsciente (Skill-Based
Behavior - SBB). Como exemplo destas, podemos citar o ajuste de heading (proa), em
relação ao norte magnético e à rosa-dos-ventos. Já para situações não habituais, mas
que exigam algum treinamento, as ações serão executadas com base em regras (Rule-
Based Behavior - RBB), sejam elas procedimentos específicos e pré-estabelecidos ou
não. Situações inusitadas serão realizadas com base em conhecimento implícito, tácito,
ou teórico (Knowledge-Based Behavior – KBB). Delega-se aos modos de controle
cognitivo de Rasmussen (1982) a propriedade de complementar a abordagem dos
níveis de consciência situacional elaborados por Endsley (1995), na medida que
explicam a gestão de controle dos recursos cognitivos e de tarefas, assim como na
tomada de decisão. As definições de níveis cognitivo estabelecidas por Rasmussen
(1982) mostram a resposta cognitiva do operador sendo influenciada por outras
15
variáveis tais como: estresse, ansiedade, carga de trabalho, entre outros (WOODS,
2005).
2.4 MEMÓRIA
Definimos memória como a capacidade de aquisição, armazenamento e
recuperação de informações já adquiridas, focalizando dados específicos, para
realização de funções em geral. Existem basicamente dois tipos principais de memória,
as quais são classificadas pelo conteúdo, definidas como uma memória de curto prazo
e uma de longa duração.
Primeiramente, a memória de curto prazo, comumente conhecida como
memória do trabalho, permite reconhecer informações espaciais e visuais, também
sendo responsável por coordenar as atividades cognitivas e planejar estratégias.
Atkinson e Shiffrin (1968) modelaram um sistema de processamento da
informação, argumentando que as informações da memória de curto prazo são frágeis
e podem ser facilmente esquecidas em até cerca de trinta segundos, com a ressalve de
que fossem repetidas diversas vezes. Seguindo o modelo, os cientistas realizaram
inúmeros estudos para determinação na distinção da memória de trabalho com a
memória de longo prazo, permanecendo até hoje sem uma resposta definida.
Distintamente da memória de trabalho, que é frágil aos fatores externos, a
memória de longo prazo armazena as informações concretamente, aguardando os
estímulos de fatores externos para serem trazidos à tona com facilidade. Existem dois
tipos de repetições que facilitam a lembrança dessas memórias. A repetição de uma
16
palavra ou procedimento, em voz baixa para si, facilitando a memória de acesso
rápido. Há também a chamada repetição elaborativa profunda, onde há ligação da
memória com imagens e lembranças externas, enriquecendo o estímulo, facilitando a
lembrança posterior.
2.5 ATENÇÃO
A atenção é uma atividade mental concentrada. No treinamento inicial de um
piloto em um simulador de voo, é necessário que haja o menor número de interferência
exterior. Todo e qualquer tipo de estímulo pode desviar completamente a atenção do
piloto, no momento em que ele procura associar o novo contexto de localização
utilizando apenas os instrumentos da cabine, sem referências visuais externas. Shapiro
(1994) define como atenção o tipo de concentração em uma tarefa mental na qual
selecionamos certos tipos de estímulos perceptivos para processamento posterior,
enquanto tentamos excluir outros estímulos interferentes.
Existem, resumidamente, dois tipos de atenção. A atenção dividida e a atenção
focada. Cada uma delas é de suma importância tanto no treinamento do piloto como no
trabalho rotineiro. A atenção dividida é a habilidade de dividir simultaneamente a
atenção em dois ou mais estímulos da cabine. Influencia, nesse ponto, a reprodução
mental de um mapa, localizando sua aeronave, prosseguindo com esse monitoramento
ao decorrer do treinamento, tendo em vista as curvas, subidas e descidas efetuadas,
17
mantendo-se alerta para qualquer mudança de proa, utilizando a bússola e o horizonte
artificial3.
A atenção focada, por outro lado, é utilizada para efetuar tarefas que exijam um
maior nível de cognição por parte do piloto. A leitura de uma carta de procedimentos
por instrumentos faz com que o piloto utilize grande parte da sua atenção revendo
tempos, distâncias, frequências, proas, radiais e fixos quando alguma ação será exigida
dele. Esse tipo de atenção, ao ser utilizada diariamente, com cartas de procedimentos
diferentes, em que o piloto em treinamento necessita de grande concentração para a
leitura de cada uma, torna-se extremamente exaustivo, aumentando as chances de
qualquer outro estímulo desviar a atenção do piloto.
2.6 PERCEPÇÃO
Podemos descrever a percepção como o recolhimento de informações que
importam para uma dada ação. As dificuldades em receber essas informações
aumentam o esforço mental necessário e podem gerar ansiedade quando um sinal não
é totalmente compreendido ou gera incerteza. Durante o treinamento, diversos fatores
podem gerar dificuldades na visualização das informações, afetando a percepção e a
consciência espacial, tais como: deficiente iluminação da cabine, outros focos de
atenção, ruídos e luzes exteriores.
Tarefas de vigilância, controle e inspeção, que são feitas pelo piloto
frequentemente, dependem basicamente da visão, cuja eficiência depende iluminação
3 Um horizonte artificial mostra as variações de atitude de uma aeronave em torno do eixo transversal
(arfagem) e longitudinal (inclinação lateral) e é conseguido através da conexão mecânica de um girocópio com a
escala de atitude.
18
adequada e do grau de dificuldade imposto pela tarefa. Grandes dificuldades na
percepção visual contribuem diretamente para um aumento na sobrecarga mental,
elevando a carga de trabalho, resultando em uma perda de eficiência do piloto.
Quando o piloto em treinamento visualiza o painel em busca de informações
para atualizar sua consciência situacional em relação à posição de sua aeronave, sua
percepção frequentemente é desviada para sinais mais salientes. Por exemplo, é
comum dizer que o movimento atrai atenção. Isso explica o motivo pela qual pilotos
que estão iniciando o treinamento de voo por instrumentos tendem a focalizar sua
atenção no VSI (indicador de velocidade vertical), tendo em vista que esse indicador
sofre alterações frequentes, fazendo com que o piloto perca a concentração da sua
localização espacial.
No treinamento é necessário que o piloto esteja ciente das alterações nos
instrumentos de voo. A percepção das corretas indicações dos instrumentos da cabine
faz com que o piloto realize as tarefas de atualização da consciência situacional,
definindo sua localização.
2.7 CONSCIÊNCIA SITUACIONAL
Transcrevendo da forma mais simples, consciência situacional é saber distinguir
o que está acontecendo ao redor. Indiferente a essa definição, é uma noção do que é
importante ou se faz necessário saber. Uma definição geral de consciência situacional
que tem sido aplicada através de uma ampla variedade de domínios a descreve como a
percepção dos elementos no ambiente dentro de um volume de tempo e espaço, a
19
compreensão do seu significado e a projeção da sua condição em um futuro próximo
(ENDSLEY, 1988). Ou seja, estão ligados às especificidades de um domínio, a prática
da pilotagem de um avião, onde o termo se originou. A consciência situacional está
sendo estudada, hoje em dia, em uma variedade de domínios: na educação, na prática
de dirigir, manutenção de equipamentos e previsão do tempo são alguns dos exemplos
das novas áreas em que a consciência situacional tem recebido atenção. A figura
abaixo ajuda a definir os fatores da consciência situacional.
Figura 1 – Modelo da Consciência Situacional. Endsley (1995)
Pela necessidade de operar com segurança em um ambiente de voo dinâmico, o
piloto deve não apenas ter boas técnicas de pilotagem, conhecimento dos
procedimentos e noções gerais de voo, como também necessita ter uma visão
20
atualizada do estado do ambiente. Deve saber que a consciência situacional não
termina com a simples percepção dos dados, mas também depende de uma
compreensão mais aprofundada do significado destes, baseado em um entendimento
de como os componentes interagem e funcionam e, em seguida, a capacidade de
predizer futuros estados do sistema.
A capacidade de ter um alto nível de consciência situacional pode ser vista
como, provavelmente, a característica mais crítica para obtenção de um desempenho
bem sucedido. Dada a devida importância e o grande desafio que representa, descobrir
formas inovadoras de aperfeiçoar a consciência situacional tornou-se requisito
imprescindível para a precisão na localização em um voo totalmente conduzido
segundo as regras e em condições de voo por instrumentos.
Podemos dividir a consciência situacional em três níveis de interação com o
ambiente de voo:
Nível 1 – Percepção
Em primeiro lugar, a percepção de sinais é fundamental no primeiro nível da
consciência situacional. Sem a percepção básica de informações importantes; de
atributos e da dinâmica de elementos relevantes na cabine, aumentam drasticamente as
chances de a desorientação acontecer. Endsley (1996) descobriu que 76% dos erros na
consciência situacional em pilotos poderiam ser atribuídos a problemas na percepção
da informação necessária, devidos a qualquer falha ou a problemas com os processos
cognitivos.
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Nível 2 – Compreensão
A compreensão da situação é baseada em uma síntese de elementos desconexos
do primeiro nível de consciência situacional e vai além de simplesmente estar ciente
dos elementos que estão presentes, para incluir um entendimento da importância
desses elementos, levando em conta as próprias metas. O piloto reúne dados do nível
um, organizando e formando uma imagem holística do meio ambiente, incluindo uma
compreensão do significado dos objetos e eventos. Por exemplo, ao ver as luzes no
painel de aviso da aeronave indicando uma pane durante a corrida de decolagem, o
piloto deve determinar o mais rápido possível a gravidade do problema em termos de
efetuar a decolagem ou abortá-la, combinando isso com o conhecimento de pista
remanescente. Um piloto com pouca experiência pode até ser capaz de alcançar a
mesma experiência no primeiro nível de consciência situacional do que um piloto mais
experiente, porém ainda é praticamente incapaz de integrar diversas variáveis
juntamente com suas metas pertinentes, a fim de também compreender a situação.
Nível 3 – Projeção
No mais alto nível de consciência situacional, a capacidade de prognosticar
dinamicamente eventos futuros é habilidade de pilotos que têm o mais nível de
compreensão da situação. Isto é adquirido através do conhecimento da situação, da
dinâmica dos elementos e da compreensão da situação, tanto no nível um como no
segundo nível de consciência situacional. Esta capacidade de projetar a partir de
eventos atuais para antecipar eventos futuros, suas implicações, e permite uma tomada
de decisão correta e ágil. Acredita-se que uma parcela significativa do tempo de
vários pilotos experientes foi gasta na antecipação de possíveis ocorrências futuras.
22
Isto condiz com o conhecimento e tempo necessários para a tomada de decisão sobre o
curso mais favorável de ação para obtenção do objetivo.
2.8 COMPLEXIDADE
Um fator importante na imposição de desafios para a consciência situacional é
a complexidade dos diversos sistemas dos simuladores. Com uma vasta diversidade de
aviônicos, sistemas de voo e procedimentos, a complexidade de operação tornou-se
maior. A complexidade do sistema em que o piloto está treinando pode afetar
negativamente a carga de trabalho e a consciência situacional por meio de um aumento
do número de componentes a serem examinados, gerando um alto grau de interação
entre esses componentes, aumentando a dinâmica de operação (SARTER apud
WOODS, 1992).
Outrossim, a complexidade das tarefas exigidas do aluno pode aumentar com o
acréscimo de metas, tarefas e decisões a serem tomadas em relação ao sistema. Quanto
mais complexo for o sistema a ser operado, mais aumenta a carga de trabalho mental
requerida para atingir certo nível de consciência situacional. Porém quando essa
demanda ultrapassa as capacidades individuais, a consciência situacional será
prejudicada.
23
3 METODOLOGIA
Com o principal objetivo de pesquisar se os pilotos alunos que terminaram o
treinamento IFR em simulador observaram alguma dificuldade no momento de
transição entre o voo com referências visuais com o terreno e o voo totalmente
conduzido apenas com instrumentos de rádio-navegação instalados no equipamento
treinador, buscou-se, primeiramente, realizar um levantamento bibliográfico utilizando
meios de pesquisas científicas como base do trabalho.
Foram utilizados também fundamentos básicos do estudo de caso, com
aplicação de um questionário para sete pilotos voluntários, na procura de indícios de
padrões nos problemas encontrados na transição do voo VFR para o voo IFR. Todos
os participantes cursaram ou estão cursando a Faculdade de Ciências Aeronáuticas.
A faixa etária dos voluntários ficou entre 19 e 24 anos, com uma quantidade
de horas de voo entre 61 a 324 horas, com o treinamento no simulador que durou de 1
a 5 semanas, sendo o treinamento de 30 horas, dividido em sessões de 2 horas cada.
O questionário aplicado encontra-se abaixo.
QUESTIONÁRIO
Este questionário foi elaborado com o intuito de obter informações sobre a consciência situacional no
treinamento inicial de voo por instrumentos em pilotos em formação.
Nome:
Idade: Escolaridade: Horas de voo:
1. Das opções listadas, quantas horas de experiência você possuí em sua Caderneta Individual de Voo?
40 horas a 60 horas
61 horas a 80 horas
81 horas a 100 horas
101 horas a 120 horas
Nenhuma das opções
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2. Em quanto tempo, em média, o treinamento no simulador foi completado?
1 a 3 semanas
3 a 5 semanas
5 a 7 semanas
7 a 10 semanas
Nenhuma das opções
3. Durante a transição do voo visual para o voo por instrumentos, houve algum tipo de dificuldade
encontrada no quesito “adaptação ao voo”?
Não
Sim
Se sim, por quê?
.....................................................................................................................................................................................
4. Com o decorrer das missões durante o treinamento, houve algum aumento de carga de trabalho para
conseguir manter um nível de consciência situacional aplicável à prática de pilotagem?
Nenhum aumento
Pequeno aumento
Aumento razoável
Aumento significativo
Grande aumento na carga de trabalho
Não observado
5. Ao iniciar o treinamento em simulador, o número de instrumentos que necessitam vigilância aumentou.
Esse acréscimo de instrumentos foi um fator prejudicial na carga de trabalho necessária para manter um
nível aceitável de consciência situacional?
Nenhum aumento
Pequeno aumento
Aumento razoável
Aumento significativo
Grande aumento na carga de trabalho
Não observado
6. Quais dos procedimentos listados ao lado você define ser o mais complexo durante o treinamento.
Marque aquele(s) que dificultou(aram) sua consciência situacional?
Procedimento de Decolagem
Procedimento de Aproximação
Procedimento de Espera (Órbita)
Procedimento de Arremetida
Procedimento de Pouso
Não Observado
Outros
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4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
Na analise dos questionários, dos resultados obtidos na questão número três,
apenas um piloto respondeu que não encontrou dificuldade, adaptando-se facilmente
ao tipo de voo. Os outros seis voluntários responderam que encontraram dificuldades,
sendo as mais comuns:
Aumento na carga de trabalho
Aumento dos instrumentos à serem vigiados
Maior concentração durante a missão
Com o decorrer das missões durante o treinamento, quatro alunos
demonstraram um aumento razoável na carga de trabalho para a manutenção de um
nível de consciência situacional aplicável à prática de pilotagem. Dos outros três
voluntários, cada um deles assinalou uma alternativa diferente, sendo,
respectivamente: nenhum aumento, pequeno aumento, e aumento significativo.
Quanto ao acréscimo de instrumentos que necessitam de vigilância como fator
prejudicial na carga de trabalho para manter um nível aceitável de consciência
situacional, foram observados os seguintes resultados: um voluntário não observou se
houve ou não aumento na carga de trabalho; um aluno registrou que não houve
aumento na carga de trabalho; um aluno descreveu que houve um pequeno aumento na
carga de trabalho; três pilotos assinalaram que houve um aumento razoável e um piloto
evidenciou um aumento significativo na carga de trabalho durante o treinamento com
o acréscimo de instrumentos a serem vigiados.
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Em relação à última questão, sendo de escolha múltipla, dos procedimentos
listados no questionário, os sete voluntários definiram como mais complexo o
procedimento de espera (órbita), enfatizando a entrada neste como o mais dificultoso.
dois alunos também assinalaram, junto com o procedimento de espera, o procedimento
de aproximação e outros dois escolheram o procedimento de pouso.
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5 CONCLUSÃO
A transição do voo visual para o voo IFR ocasiona dificuldades individuais
para os pilotos, o que reflete na precária formação da consciência situacional durante o
treinamento inicial do aluno. De acordo com a expectativa do trabalho, concluiu-se
que inúmeros problemas dificultam a consciência situacional no treinamento IFR. Isto
é, a carga de trabalho mental necessária para que a atenção e a percepção estejam
funcionando com uma margem de confiabilidade adequada faz com que o piloto utilize
a consciência situacional de forma a desenvolvê-la para um nível superior.
Destacam-se, assim, as dificuldades em realizar certos procedimentos, sendo
este um dos principais problemas relacionados à adaptação ao voo. Portanto, o
treinamento prolongado e específico em um procedimento no simulador faz com que o
piloto atualize de forma rápida e regular sua consciência situacional.
Para terminar a conclusão do estudo, no treinamento do voo IFR em
simulador, o mais complexo procedimento e que mais dificulta a manutenção da
consciência situacional é o procedimento de espera, mais precisamente o setor de
entrada na órbita.
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6 REFERÊNCIAS
AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. RBHA-61: Requisitos para
concessão e licenças de pilotos e instrutores de voo, 2006.
ATKINSON, Richard. Human memory: A proposed system and its control processes.
New York: Academic Press, 1968.
ENDSLEY, M. R. Toward a theory of situation awareness in dynamic systems.
Human Factors, 1996.
ENDSLEY, M. R. Design and evaluation for situation awareness enhancement. Santa
Monica, California: Human Factors Society, 1988.
FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. Instrument flying handbook.
Department of Transportation. Washington, 2001.
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION, Annex 02: To the
convention on international civil aviation, 1990.
JEPPESEN SANDERSON. Instrument commercial manual. Englewood, 1996.
RASMUSSEN, J. Cognitive System Engineering. New York: John Wiley & Sons,
1994.
RASMUSSEN, J.; DUNCAN, K.; LEPLAT, J. New technology and human error.
London, 1987.
SARTER, N. Cognitive engineering in the aviation domain. Hillsdale: Erlbaum, 2005.
SHAPIRO, K. L.; RAYMOND, J. E. Psychological human perception performance,
1994.
WICKENS, C.D.; HOLLANDS, J. Engineering psychology and human performance.
New Jersey: Prentice Hall, 2000.
