Vinicios José Dias
REESTRUTURAÇÃO PRODUTIVA E CIRCULAÇÃO DE MERCADORIAS NO PARANÁ E NO AGLOMERADO
URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA
Londrina
2010
Vinicios José Dias
REESTRUTURAÇÃO PRODUTIVA E CIRCULAÇÃO DE MERCADORIAS NO PARANÁ E NO AGLOMERADO
URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA
Monografia apresentada ao curso de Graduação em Geografia da Universidade Estadual
de Londrina, como requisito parcial à obtenção do título de Bacharel em Geografia.
Orientador:Cláudio Roberto Bragueto.
Londrina
2010
Vinicios José Dias
REESTRUTURAÇÃO PRODUTIVA E CIRCULAÇÃO DE MERCADORIAS NO PARANÁ E NO AGLOMERADO
URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA
Monografia de Bacharelado
COMISSÃO EXAMINADORA
_____________________________________
Orientador: Prof. Dr. Cláudio Roberto Bragueto
Universidade Estadual de Londrina
_____________________________________
Componente da Banca: Prof. Dr. Márcia Siqueira de Carvalho
Universidade Estadual de Londrina
_____________________________________
Componente da Banca: Prof. Dr. Ideni Teresinha Antonelo
Universidade Estadual de Londrina
Londrina, ____ de________________de 2010.
RESUMO
A partir da década de 1960 o modo capitalista de produção sofreu uma série de transformações que culminaram na transição do modelo de acumulação fordista para o de acumulação flexível. As estruturas engessadas do modelo fordista já não eram capazes de propiciar uma taxa de lucro que permitisse a reprodução saudável do sistema, gerando inúmeros problemas para as grades empresas que se localizavam nos grandes centros. No caso brasileiro nas principais metrópoles nacionais, acentuadamente São Paulo. As diversas empresas passaram então a procurar novos lugares para se instalar. Esses lugares começaram a criar as condições gerais de produção para atrair e acomodar essas empresas. Dentro desse espectro de ações, se destacam as infra-estruturas de transportes, de comunicações e de energia, além de incentivos governamentais, distâncias relativamente próximas dos grandes mercados consumidores nacionais, das vias de exportação, e das matérias-primas, tornaram atrativas diversas regiões do território brasileiro. Assim, o Estado do Paraná e, mais particularmente, a sua porção norte, tornaram-se locais bastante atrativos para as grandes empresas. Nesse aspecto, a infra-estrutura de transportes tem papel fundamental na reprodução do sistema. Os diversos processos produtivos não podem ocorrer sem que o sistema de transportes esteja à altura das necessidades das grandes empresas que operam em determinada área. Assim, objetivamos relacionar a reestruturação produtiva, em especial no Aglomerado Urbano-Industrial de Londrina (a saber: Municípios de Apucarana, Arapongas, Cambé, Ibiporã, Londrina, Rolândia), com o sistema de transportes do Paraná. Dessa forma, analisamos uma série de dados como, por exemplo, a arrecadação do ICMS; o índice de desempenho econômico do transporte da FIPE; o Sistema de Informações Técnicas de Transportes do GEIPOT; entre outros. Para concluirmos que os sistemas de transportes possuem uma relação bastante próxima com o setor produtivo e que deficiências já se fazem sentir.
Palavras-chave: Reestruturação produtiva. Industrialização. sistema de transportes. condições gerais de produção. Circulação de mercadorias. Aglomerado Urbano-Industrial de Londrina.
ABSTRACT
From the 1960s the capitalist mode of production has suffered a series of transformations that culminated in the transition from Fordist accumulation model for flexible accumulation. The structures of the Fordist model casts were no longer able to provide a profit rate that allowed the healthy reproduction of the system, creating numerous problems for the grid companies were located in major cities. In the Brazilian case in major national cities, Sao Paulo sharply. The various companies then started to look for new places to settle. These places have begun to create the general conditions of production to attract and accommodate these companies. Within this spectrum of actions, we highlight the infrastructure for transport, communications and energy as well as government incentives, a relatively close distance from major markets domestic consumers, routes of export of raw materials and have made several attractive regions Brazilian territory. Thus the state of Paraná, and more particularly to its north, became very attractive sites for large companies. In this respect, the transport infrastructure has a fundamental role in the reproduction system. The various processes can not occur without the transportation system is commensurate with the needs of large companies operating in that area. Thus, we aimed to relate the restructuring process, particularly in the urban industrial agglomeration of Londrina (namely: Municipalities of Apucarana Arapongas, Cambé, Ibiporã, Londrina, Rolândia) with the transport system of Parana. Thus, we analyzed a series of data, for example, the collection of ICMS, and the index of economic performance of the transport of FIPE; the Technical Information System of Transportation GEIPOT, among others. To conclude that transport systems have a close relationship with the productive sector and that deficiencies are already being felt. Keywords: Economic restructuring. Industrialization. transport system. general conditions of production. Movement of goods. urban industrial agglomeration of Londrina
DEDICATÓRIA
Aos meus pais que tanto se esforçaram para me dar condições de chegar até aqui.
AGRADECIMENTOS
À Deus, por me dar mais do que mereço e por conceder mais do que ouso pedir.
Aos meus pais, José e Angela, por proporcionarem todas as condições necessárias para que eu prosseguisse nos estudos.
Ao meu orientador, Cláudio, pela paciência, incentivo, sugestões e críticas.
Aos meus irmãos, Gabriel e Isabella, pois muito ajuda quem pouco atrapalha.
À minha namorada, Ediléa, não apenas por me apoiar, mas por exigir o resultado final.
À todos os meus queridos amigos, sem exceção, que tornam essa existência suportável e, por vezes, divertida.
À todos os docentes do Departamento de Geociências, por desempenharem tão bem o seu trabalho.
Às empresas que responderam ao nosso questionário, pela contribuição.
LISTA DE TABELAS TABELA 01 - EMPREGOS FORMAIS POR ATIVIDADE ECONÔMICA – AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA – 2009 – MUNICÍPIO DE APUCARANA.............................................................................................................72
TABELA 02 - EMPREGOS FORMAIS POR ATIVIDADE ECONÔMICA - AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA – 2009 – MUNICÍPIO DE ARAPONGAS.............................................................................................................75 TABELA 03 - EMPREGOS FORMAIS POR ATIVIDADE ECONÔMICA - AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA – 2009 – MUNICÍPIO DE CAMBÉ.......................................................................................................................76
TABELA 04 - EMPREGOS FORMAIS POR ATIVIDADE ECONÔMICA - AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA – 2009 – MUNICÍPIO DE IBIPORÃ.....................................................................................................................77
TABELA 05 - EMPREGOS FORMAIS POR ATIVIDADE ECONÔMICA - AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA – 2009 – MUNICÍPIO DE LONDRINA.................................................................................................................78
TABELA 06 - EMPREGOS FORMAIS POR ATIVIDADE ECONÔMICA - AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA – 2009 – MUNICÍPIO DE ROLÂNDIA.................................................................................................................79
TABELA 07 - EMPREGOS FORMAIS POR ATIVIDADE ECONÔMICA - AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA – 2009 – TOTAL........................................................................................................................81
TABELA 08 - ARRECADAÇÃO DE ICMS POR MUNICÍPIOS – 1995 E 2008..........82
TABELA 09 - MODO RODOVIÁRIO DE CARGA TRANSPORTADA POR TERCEIROS (toneladas) - ORIGEM BRASIL - 1996 e 2009.....................................83
TABELA 10 - MODO RODOVIÁRIO DE CARGA TRANSPORTADA POR TERCEIROS (toneladas) - ORIGEM PARANÁ - 1996 e 2009...................................83 TABELA 11 – EMPRESAS DE TRANSPORTE POR TAMANHO SEGUNDO A RAIS – 2009.........................................................................................................................85
TABELA 12 - NÚMERO DE VEÍCULOS DE TRANSPORTE DE CARGAS EXISTENTES NO ESTADO DO PARANÁ, POR ANO DE FABRICAÇÃO – 2000....86
TABELA 13 - MODO FERROVIÁRIO DE CARGA (toneladas) - ORIGEM BRASIL - 1996 e 2009................................................................................................................86
TABELA 14 - MODO FERROVIÁRIO DE CARGA (toneladas) - ORIGEM PARANÁ - 1996 e 2009................................................................................................................87
TABELA 15 - TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA - PRINCIPAIS MERCADORIAS TRANSPORTADAS – 2000............................................................87
TABELA 16 - MODO AEROVIÁRIO DE CARGA TRANSPORTADA (toneladas) - 1996 e 2009................................................................................................................89
TABELA 17 - MOVIMENTO AEROPORTUÁRIO QUANTIDADE DE CARGA DESEMBARCADA, EM VÔOS NACIONAIS - 1996-00.............................................89
TABELA 18 - MODO AQUAVIÁRIO DE CARGA (toneladas) - 1996 e 2009.............90 TABELA 19 – EMPRESAS DE TRANSPORTE POR TAMANHO SEGUNDO A RAIS – 2009.........................................................................................................................90
TABELA 20 – QUANTIDADE DE EMPRESAS EXPORTADORAS POR MUNICÍPIO DO AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA EM 2006...................92 TABELA 21 – QUANTIDADE DE EMPRESAS IMPORTADORAS POR MUNICÍPIO DO AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA EM 2006...................92
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
GRÁFICO 01 – CONCESSÕES NAS RODOVIAS DO PARANÁ – 2010..................70
QUADRO 01 – MALHA RODOVIÁRIA DO PARANÁ – 2009.....................................69
MAPA 01 – DELIMITAÇÃO DO AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE
LONDRINA.................................................................................................................16
MAPA 02 – REDE DE TRANSPORTES DO ESTADO DO PARANÁ........................67
MAPA 03 – CONCESSÕES DE RODOVIAS ESTADUAIS – PARANÁ.....................70
LISTA DE ABREVIAÇÕES E SIGLAS
ABCR – Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias ALL – América Latina Logística CNT – Confederação Nacional dos Tranportes CODEPAR – Companhia de Desenvolvimento Econômico do Paraná COPEL - Companhia Paranaense de Energia CTNP – Companhia de Terras Norte do Paraná DER – Departamento de Estradas de Rodagem DNIT – Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes FERROPAR – Ferrovia Paraná FIPE – Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas GEIPOT - Inventariança da Antiga Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes IBC – Instituo Brasileiro do Café IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística ICMS - Imposto sobre Circulação de Mercadoria e Serviços IDET – Índice de Desempenho Econômico do Transporte IPARDES - Instituto Paranaenses de Desenvolvimento Econômico e Social MERCOSUL – Mercado Comum do Sul MTE - Ministério do Trabalho e Emprego PIB – Produto Interno Bruto PPP – Parceria Público-Privada RAIS - Relação Anual e Informações Sociais SANEPAR - Companhia de Saneamento do Paraná SERCOMTEL – Serviço de Comunicações Telefônicas de Londrina
T – Tonelada TKU – Toneladas Transportadas por quilômetro TU – Tonelada Útil VIAPAR – Rodovias Integradas do Paraná
SUMÁRIO
Introdução.................................................................................................................13
1. REESTRUTURAÇÃO PRODUTIVA E CONDIÇÕES GERAIS DE PRODUÇÃO...............................................................................................................18 1.1 Redes e Infra-estrutura......................................................................................18
1.2. Reestruturação Espaço-Produtiva...................................................................23
1.2.1. Dispersão Industrial.......................................................................................33
2. FORMAÇÃO SÓCIO-ESPACIAL BRASILEIRA E O SISTEMA DE TRANSPORTES DO AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA.................................................................................................................47
2.1. Considerações Sobre a Formação Sócio-Espacial Brasileira......................47
2.2. A Constituição do Sistema de Transportes....................................................54
2.3. Caracterização da malha rodoviária do Paraná..............................................68
3. FLUXOS DE MERCADORIAS NO PARANÁ E AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA....................................................................................71
3.1. Breves considerações sobre as atividades econômicas no Aglomerado Urbano-Industrial de Londrina................................................................................71
3.2. Fluxos de mercadorias no Paraná e Aglomerado Urbano-Industrial de Londrina....................................................................................................................81
Conclusão.................................................................................................................94
Referências...............................................................................................................97
Anexos.....................................................................................................................101
13
Introdução
Os sistemas de transportes desempenham papel fundamental no
modo de produção atual. Sua disponibilidade e sua capacidade de estabelecer
conexões dos mais variados tipos e intensidades sempre foram as principais
características que os diferenciam de todos os outros feitos da humanidade. Aliás,
sem eles, talvez todo o restante jamais fosse possível. O deslocamento de pessoas
e, posteriormente, de mercadorias fizeram surgir o comércio e, a partir daí, toda uma
gama de causas e conseqüências relacionadas aos transportes. Aglomerados
humanos surgem ao longo de estradas e décadas depois, quando a tal estrada já
não tem mais a mesma importância, entram em decadência. Uma boa via de
comunicação física é tão importante para o surgimento e desenvolvimento de uma
cidade (e de uma rede de cidades) quanto um rio.
Portanto, os sistemas de transportes possuem uma capacidade de
transformar a paisagem e o espaço. Em regiões onde o fluxo dos transportes é mais
lento, as transformações serão mais lentas, em contrapartida, quanto mais intensos
forem tais fluxos, maiores e mais intensas serão as mudanças.
Na atualidade, os mais avançados sistemas de transportes são
utilizados em toda a sua capacidade apenas por alguns atores, como as grandes
empresas, que utilizam as benesses do desenvolvimento do meio técnico-científico-
informacional de uma tal forma que, por vezes, a ampliação ou o surgimento de uma
determinada infra-estrutura de transportes ficam condicionados aos interesses delas.
Isto acontece, por exemplo, quando uma determinada região passa, por alguma
razão, a interessar esses grandes atores econômicos. É cada vez mais imperativo
que todos os processos produtivos se desenvolvam com uma eficiência cada vez
maior (diminuindo o tempo e os custos e aumentando a qualidade e o alcance da
produção). Desnecessário dizer qual a importância dos sistemas de transportes para
que isso ocorra.
Conforme a intensidade de relações mudam, as relações entre as
cidades próximas ou cidades distantes entres si mudam. Cidades próximas podem
ter relações menos intensas do que cidades distantes (LENCIONI, 2006).
14
Dessa forma, objetivamos relacionar a reestruturação produtiva, em
especial no Aglomerado Urbano-Industrial de Londrina, com o sistema de
transportes do Paraná. Ambos estão correlacionados e um não se desenvolveria
sem o outro.
Nosso recorte espacial engloba os seguintes municípios: Londrina,
Cambé, Ibiporã, Rolândia, Arapongas e Apucarana. Foram escolhidos por serem os
mais representativos economicamente e principalmente por estarem localizados ao
longo das principais vias de transporte do norte do Paraná: a BR-369 e a ferrovia
que conecta o norte do estado ao interior paulista e à Paranaguá via Apucarana. Em
trabalho anterior, Bragueto (2007) utilizou o mesmo recorte denominando-o de
Aglomerado Urbano Industrial de Londrina, passaremos, portanto, a adotar essa
denominação.
No primeiro capítulo, trataremos da reestruturação produtiva ocorrida
nas últimas décadas e das condições gerais de produção, tão necessárias para o
desenvolvimento capitalista atual.
O capitalismo está sempre se adaptando a cada momento histórico,
sempre que dificuldades gestadas dentro do próprio sistema se manifestam, o
sistema se transforma para evitar o colapso. Foi assim quando o liberalismo clássico
foi enterrado na Grande Depressão em 1929, dando origem ao fordismo, ou seja,
houve uma reestruturação. Uma nova reestruturação, a que interessa a este
trabalho, se deu algumas décadas depois e foi a transição do fordismo para
acumulação flexível.
O modo de produção tem total correlação com os sistemas de
transportes. Quando da industrialização do Brasil, a partir da década de 1930, houve
uma concentração de indústrias em São Paulo e Rio de Janeiro. Uma
industrialização que tinha o fordismo como estruturador, ou seja, era uma indústria
dependente de grandes estruturas, dependência da contiguidade espacial entre os
processos produtivos para aproveitar as economias de escala, entre outros que, no
conjunto, acabaram favorecendo uma forte concentração e, portanto, o processo de
metropolização.
15
Algumas décadas depois, essa infra-estrutura se envelheceu ao
mesmo tempo que alguns fatores de produção (como os salários dos trabalhadores)
passaram a ser mais caros o que diminuía consideravelmente os ganhos das
grandes empresas. Dessa forma, foi necessária uma substituição do modelo
concentrador por um desconcentrado, ou seja, as diversas atividades industriais que
passavam por dificuldades nas grandes metrópoles nacionais passariam a se
localizar de forma dispersa pelo território, onde as deseconomias de aglomeração1
não existiam. Paralelamente, toda uma série de mudanças nos processo produtivos
intra fábricas ocorreram, com a substituição do fordismo pela acumulação flexível.
Foi o que se chama de reestruturação produtiva. Incluída nessa lógica está a
desconcentração vertical das atividades, como o fato de que enquanto a gerência da
empresa continua a se localizar nas metrópoles, as produção passa a se localizar
em outras regiões, como o norte do Paraná.
Mas para atrair essas empresas, os governos locais devem facilitar,
incentivar ou mesmo participar da instalação de diversas das condições gerais de
produção que são necessárias para cada uma delas. Essas condições possuem a
propriedade de condicionar a dispersão do capital pelo território, ora facilitando, ora
dificultando. São algumas delas: o grau de qualificação da mão-de-obra; a existência
de serviços de ponta que podem ser necessários ao processo produtivo; mercado
consumidor; infra-estruturas diversas, principalmente energia e transportes; entre
outras.
1 Sobre economias e deseconomias de aglomeração, Araújo (2010) coloca que: “As economias de aglomeração representam uma série de benefícios para as empresas ao favorecer a produção e a reprodução das atividades, com custos relativos diferenciados entre os diversos lugares. A proximidade entre os diversos atores que participam de forma direta ou indireta do processo produtivo permite a redução dos custos de comunicação, de transportes, do nível de estoques, de contratação da força de trabalho, enfim, de uma série de fatores que se tornam cada vez mais importantes diante da rapidez do ciclo de produção, que pressupõe um encadeamento imediato constante entre as inovações tecnológicas e diferenciadas estratégias comerciais. [...]Entretanto, a concentração espacial da produção, que oferece inúmeras vantagens com o crescimento excessivo da aglomeração, pode tornar‐se um obstáculo à continuidade da produção. As deseconomias de aglomeração contribuem para o declínio de antigas regiões industriais e podem modificar as estratégias econômicas de localização das organizações. No interior da metrópole pode ocorrer o incremento do congestionamento das redes de comunicação (estradas, transportes públicos, circulação da informação, entre outros), ao lado da degradação do meio ambiente, da alta excessiva dos preços dos terrenos e do aumento dos custos dos serviços públicos (Diniz:1993). A acumulação desses fatores no solo urbano faz acelerar o processo de descentralização das atividades econômicas [...].
16
No segundo capítulo, tratamos do papel da constituição da rede de
transportes para a formação sócio-espacial brasileira. Através da constituição das
17
Extraído de http://www.itcg.pr.gov.br/
Adaptado por Vinicios José Dias
MAPA 01 – DELIMITAÇÃO DO AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA
18
redes de transportes cria-se as condições necessárias para o desenvolvimento
econômico, político e social de uma determinada região. São os transportes que irão
integrar a região às demais e, ser uma conseqüência ou uma expressão das
necessidades dos fluxos e dos intercâmbios dessas regiões.
Primeiramente tratamos da formação do território brasileiro através
dos transportes. Desde o início da colonização até os desdobramentos da
construção de Brasília, de grande importância para a interiorização do povoamento
no Brasil. Também o Paraná teve todo o seu processo de colonização e posterior
desenvolvimento auxiliado pelo progressivo desenvolvimento dos transportes, bem
como do Aglomerado Urbano-Industrial de Londrina que acompanharam o
desenvolvimento das diversas atividades no decorrer do tempo.
No terceiro capítulo tentamos demonstrar a intensidade da
circulação de mercadorias no Paraná e no Aglomerado Urbano-Industrial de
Londrina. Para isso contamos com os dados da Relação Anual e Informações
Sociais (RAIS) do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE), com os cadernos
estatísticos do Ipardes, com os dados do Imposto sobre Circulação de Mercadoria e
Serviços (ICMS), com um estudo detalhado da Fipe sobre os transportes, e com
alguns dados do finado Geipot. Também elaboramos e tentamos aplicar
questionários às transportadoras, porém obtivemos resposta de apenas duas, daí a
necessidade de nos atermos principalmente nos dados secundários disponíveis.
Apesar das dificuldades encontradas acreditamos que o tema é
importante e atual para o entendimento da produção do espaço, porém, ainda pouco
estudado pela Geografia. Desta forma, o mesmo poderá ser melhor desenvolvido
em futuros e em outros trabalhos.
19
1. REESTRUTURAÇÃO PRODUTIVA E CONDIÇÕES GERAIS DE PRODUÇÃO
1.1 Redes e Infra-estrutura
Os estudos geográficos sempre se atentaram ao desenvolvimento
dos transportes. A história do desenvolvimento sócioespacial do mundo guarda uma
estreita relação com a história dos transportes. Em muitas análises as redes de
transporte possuem importância crucial: seja pela sua ausência, seja pela sua
deficiência, seja pelo alto grau de desenvolvimento técnico que alcançaram; o fato é
que os sistemas de transportes desempenham um papel importantíssimo na
constituição do poder político, econômico, social e espacial, principalmente no
mundo contemporâneo onde, com a aceleração e fortalecimento do processo de
globalização apenas alguns atores estão em condições de utilizarem toda a infra-
estrutura existente em determinado local. Dessa forma adquirem uma vantagem
competitiva que os demais atores menos poderosos não dispõem (SANTOS, 2005).
Portanto, para compreender essas relações, faz-se necessário
distinguirmos alguns termos. Ruy Moreira, em um artigo de 2007, ressalta que se até
a década de 1950 muitos geógrafos consideravam a região e a paisagem como os
objetos geográficos por excelência, isto se deve ao fato de que as transformações
que ocorriam na paisagem, mesmo considerando os fantásticos avanços técnicos
dos séculos antecedentes, ocorriam de maneira tão lenta que “[...] se os geógrafos
olhassem a paisagem de um lugar e voltassem a olhá-la décadas depois,
provavelmente veriam a mesma paisagem.” (MOREIRA, 2007, p. 57) Dessa forma
seria possível dividir o espaço em regiões, identificando-as segundo diferentes
critérios. Segundo o mesmo autor, a região seria a forma como o capitalismo
nascente encontrou para se desenvolver, dividindo civilizações em países e depois
em regiões (MOREIRA, 2007). No entanto, novas formas de organização espacial
do Capital foram gradativamente se desenvolvendo conforme os avanços técnicos
(nas áreas de transporte, comunicação e transmissão de energia). Foram ocorrendo,
sendo que estes avanços foram uma das causas e um dos efeitos dessa
necessidade de expansão territorial capitalista. Dessa forma, segundo Moreira
(2007), essa organização espacial começa a se desfazer diante da emergência das
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redes, de modo que já na década de 1970 a relação em rede já é conhecida, sendo
o modo a partir do qual o moderno modo de produção capitalista passará a
organizar o território, não apenas regionalmente ou nacionalmente, mas
mundialmente interligando lugares distantes tão rápido quanto os próximos (DIAS
apud MOREIRA, 2007, p. 58).
[...] Imaginemos o espaço no passado, quando cada civilização constituía um território organizado a partir de um limite específico e da centralidade de uma cidade principal. De cada cidade parte uma rede de circulação (transportes, comunicações e energia) destinada a orientar as trocas entre as civilizações umas com as outras, a cidade exercendo o papel de arrumadora, organizadora e centralizadora dos territórios. Temos aí uma rede organizando o espaço. Mas não um espaço organizado em rede. Podemos dizer que a rede é um dado da realidade empírica, mas conceitualmente não estamos diante de um espaço organizado em rede. Isto só vai acontecer recentemente. (MOREIRA, 2007, p. 58).
As cidades passam a ser os nós de uma trama de relações e
desempenham um papel fundamental de integrar lugares cada vez mais interligados
em rede (MOREIRA, 2007).
As redes urbanas tornaram-se cada vez mais complexas, tanto em
âmbito nacional, quanto em âmbito regional e mesmo dentro de uma mesma rede
urbana. Seus nós apresentam funções diferentes dependendo de suas inserções na
divisão social e territorial de trabalho. Esta, por sua vez, se modifica dependendo da
intensidade dos processos de produção, circulação, distribuição e consumo. Isto cria
condições para que haja uma intensificação do processo de industrialização
realizado em escalas mais amplas, para a intensa modernização e implantação de
agroindústrias submetidas à lógica de produção industrial (SANTOS apud FRESCA,
2004, p. 34).
Essas redes são de todos os tipos e agilizaram cada vez mais os fluxos de informação, tecnologia, mercadorias, capitais, decisões, gestão e controle do território, a partir das grandes corporações internacionais. Se há uma rede, material em sua existência – a exemplo do sistema de transporte rodoviário e ferroviário que permite a circulação da produção propriamente dita e dos homens – há uma grande diversidade de redes que em sua
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existência são imateriais e pelas quais emanam os diferentes fluxos (FRESCA, 2004, p. 230).
Para Moura e Werneck (2001) a rede urbana deve compreender um
conjunto organizado de cidades e de suas zonas de influência, através de fluxos de
bens, pessoas e serviços. Sendo “[...] um reflexo social, resultado de complexos e
mutáveis processos engendrados por diversos agentes sociais” (CORRÊA apud
MOURA; WERNECK, 2001, p. 26-27). É composta por centro de diversos tamanhos,
cuja vida de relações varia no tempo e no espaço. “É conseqüência de um dado
processo de acumulação, mas passa a ser igualmente determinante ao estabelecer
requisitos a esse processo” (CARACTERIZAÇÃO, apud MOURA; WERNECK, 2001,
p. 26-27).
Cada vez mais torna-se necessário reduzir, devido à maior
concentração e centralização do capital, o tempo do ciclo de produção e reprodução
do capital, no que os novos meios de transporte, comunicação e informação, cada
vez mais eficientes, possuem importância capital, permitindo maior fluidez e
flexibilidade na circulação de homens e da produção. Assim, os transportes se
destacam devido a sua importância no deslocamento de mercadorias e pessoas. No
entanto, os meios de circulação e comunicação referentes às idéias, valores, capital,
investimentos, decisões etc. também se desenvolveram enormemente (FRESCA,
2004, p. 35).
Não devemos esquecer que muitos agentes geradores e
controladores de fluxos podem controlar alguns “locais-nós” privilegiados, sendo
responsáveis pelo planejamento de diversas redes (MOURA; WERNECK, 2001).
Para Curien (apud SANTOS 2002, p. 262) as redes são:
[...] Toda infra-estrutura, permitindo o transporte de matéria, de energia ou de informação, e que se inscreve sobre um território onde se caracteriza pela topologia dos seus pontos de acesso ou pontos terminais, seus arcos de transmissão, seus nós de bifurcação ou de comunicação.
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As redes expressam principalmente as relações de circulação do
capital e, com elas, as empresas, através do seu já característico nomadismo,
buscando maiores vantagens para seus negócios, tendem a transformar o espaço
num meio e não num lugar.
[...] Em outros termos, é como meio e não como lugar que o espaço garante a posição das coisas, ou seja, a localização delas. De modo mais objetivo, é como meio que o espaço garante fluidez, o movimento do capital e a localização das empresas nos territórios. Essas empresas, ao acompanharem o ritmo frenético da velocidade dos fluxos, como errantes, vivem num nomadismo incessante buscando maiores condições e vantagens para seus negócios. Assim, acabam comprovando que o espaço não é simplesmente um lugar onde se instalam empresas, mas um meio no qual a localização das empresas se torna possível (LENCIONI, 2006, p. 66).
Por meio das redes, as empresas tecem inúmeras ligações por onde
transitam, com grande velocidade e ritmo cada vez mais frenético, os fluxos desde
sempre tão necessários à reprodução capitalista.
Animadas por fluxos, que dominam o seu imaginário, as redes não prescindem de fixos – que constituem suas bases técnicas – mesmo quando esses fixos são pontos. Assim, as redes são estáveis e, ao mesmo tempo, dinâmicas. Fixos e fluxos são intercorrentes, interdependentes. (SANTOS, 2002, p. 277).
Assim, o espaço organizado em rede adquire uma série de novas
características qualitativas: se torna paulatinamente mais coeso, através do aumento
da intensidade das relações, há uma maior velocidade na mobilidade territorial. E é
por isso que a contigüidade, uma característica da região, vai perdendo a sua
importância (MOREIRA, 2007).
Lencioni (2006, p. 70) identifica novos arranjos territoriais e novas
dinâmicas territoriais. Entre eles estão a emergência das redes de proximidade
territorial e das redes de proximidade relativa, pois, atualmente, esse fluxo acelerado
23
nas redes fazem com que “alguns lugares se tornem próximos a lugares distantes,
enquanto que lugares vizinhos podem conhecer poucas relações entre si”.
A rede de proximidade territorial, segundo a autora, é constituída
pelas redes materiais, em que as de circulação têm papel de destaque,
principalmente as redes de transporte viário. Sua densidade e capacidade de fluidez
redimensionam as distancias entre os lugares, tendendo a diminuir, beneficiando
algumas centralidades e alterando consideravelmente as relações entre as cidades.
Enquanto que a rede de proximidade relativa é formada pelas redes
imateriais, como as de fluxo de informação e de comunicação. Para a autora:
As redes de proximidade territorial e de proximidade relativa são, em parte, responsáveis pelas possibilidades de mobilidade geográfica do capital que mais ancora no território do que cria raízes. Elas implicam o desenvolvimento de novos arranjos territoriais e, como dissemos, as transformações das relações entre o local, o regional e o global. (LENCIONI, 2006, p. 71)
Porém a contigüidade ainda existe, ela atua no conjunto de relações
horizontais que auxiliam na formação dos lugares, junto com as verticalidades, que
são relações externas, oriundas das redes, sendo que cada local é o resultado
desse cruzamento entre horizontalidades e verticalidades (SANTOS apud
MOREIRA, 2007).
É justamente esse poder que os grandes atores hegemônicos detêm
atualmente:
Até porque a rede é o auge do caráter desigual-combinado do espaço. Estar em rede tornou-se para as grandes empresas o mesmo que dizer estar em lugar proeminente na trama da rede. Para ela não basta estar inserida. O mandamento é dominar o lugar, dominá-lo para dominar a rede. E vice-versa. Antes de mais, é preciso se estar inserido num lugar, para se estar inserido na geopolítica da rede. Uma vez localizado na rede, pode-se daí puxar a informação, disputar-se primazias e então jogar-se o jogo do poder. Entretanto, para que os interesses de hegemonia se concretizem, é preciso conjugar o segundo mandamento: é o controle da verticalidade que dá o controle da rede. (MOREIRA, 2007, p. 62).
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Aquela paisagem marcada por transformações lentas, que existia
até a década de 1950, desapareceu com o avanço dos meios técnicos e das novas
formas de organização do espaço e, assim, passou a ser marcada pela fluidez
(MOREIRA, 2007, p. 66). Ainda segundo o autor, este é justamente um dos maiores
problemas de muitos dos estudos geográficos realizados nas últimas décadas:
houve um foco excessivo na localização. Mas o espaço é dinâmico e é por isso que
devemos apreendê-lo em seu movimento, ou seja, devemos nos atentar
principalmente nos fluxos sem, contudo, nos esquecermos dos fixos. Dessa forma,
poderemos ter a noção de redistribuição da própria localização (MOREIRA, 2007).
1.2. Reestruturação Espaço-Produtiva
Para Lencioni (2003, p. 2) “o termo reestruturação produtiva” deve
ser “entendido como uma estruturação nova que se impõe à antiga e, ao mesmo
tempo contém germes de um futuro.” Um fenômeno em processo e não acabado.
Já nas primeiras décadas do século XX, o liberalismo era o credo do
capitalismo. Passa, portanto, a ser o meio teórico que sustenta o desenvolvimento
da sociedade e do capital. Essa fase chega ao fim no final da década de 1920 e
inicio da década de 1930, devido à Grande Depressão que se abateu por sobre o
capitalismo: milhares de desempregados em todo o mundo; falências de inúmeras
empresas; preços de mercadorias em queda livre; capitais deixando de existir de um
momento para o outro. Essa seqüência de eventos se deu a tal ponto que a própria
sobrevivência do sistema foi colocada em cheque. Assim, o Estado deixa de ser
apenas o “vigia da economia” para agir diretamente na salvação do sistema,
apoiando o processo de acumulação capitalista e as políticas sociais
compensatórias. Surge então o “modo social-democrático de produção”, que irá
vigorar entre a Segunda Grande Guerra e meados da década de setenta (TEIXEIRA,
1998b, p. 211-212). Foram os anos dourados do capitalismo, marcados pelo modo
de acumulação que ficou conhecido como fordismo.
A principal característica do fordismo é a consciência de que
produção de massa indica um consumo de massa e, portanto, novos sistemas de
25
gerência da força de trabalho, uma nova sociedade: racionalizada, modernista e
populista (HARVEY, 2004, p. 121). Assim, foi necessário que os trabalhadores
ganhassem bem e tivessem tempo de consumir a própria produção em massa, as
famosas jornadas de 8 horas a 5 dólares (HARVEY, 2004, p.122).
O próprio Estado teve que se adaptar às suas novas
funcionalidades, incluindo os modos pelos quais sua intervenção econômica se
daria. Foi preciso uma crise da envergadura da crise da década de 1930 para que se
começasse a delinear as novas formas de regulamentação que o Estado
implementaria a partir dali. Essa questão só foi resolvida após 1945, época em que o
fordismo alcançou a maturidade enquanto regime de acumulação, sendo a base de
um longo período de expansão da acumulação capitalista no pós-guerra que se
estendeu até aproximadamente 1973. Nesse período, segundo o autor, o
capitalismo alcançou taxas fortes e estáveis de crescimento, os padrões de vida se
elevaram, as tendências de crise terminaram, e as guerras intercapitalistas
praticamente cessaram (HARVEY, 2004, p. 124-125).
As indústrias que alavancaram esse crescimento foram
amadurecidas durante o período entre-guerras: carros, equipamentos de transporte,
aço, indústria petroquímica, eletrodomésticos, construção, entre outros (HARVEY,
2007,p.125), que se concentraram, no Brasil, no eixo Rio-São Paulo. Os outros
motivos para o acelerado crescimento da economia mundial no período eram a
reconstrução dos países arrasados pela guerra, e a “expansão geográfica dos
sistemas de transporte e comunicações e no desenvolvimento infra-estrutural dentro
e fora do mundo capitalista avançado” (HARVEY, 2004, p. 125).
O Estado, por sua vez, assumia uma variedade de obrigações. Na medida em que a produção de massa, que envolvia pesados investimentos em capital fixo, requeria condições de demanda relativamente estáveis para ser lucrativa, o Estado se esforçava por controlar ciclos econômicos com uma combinação de políticas fiscais e monetárias no período pós-guerra. Essas políticas eram dirigidas para as áreas de investimento público – em setores como o transporte, os equipamentos públicos etc. – vitais para o crescimento da produção e do consumo de massa e que também garantiam um emprego relativamente pleno. Os governos também buscavam fornecer um forte complemento ao salário social com gastos de seguridade social, assistência médica, educação, habitação etc. Além disso, o poder estatal
26
era exercido direta ou indiretamente sobre os acordos salariais e os direitos dos trabalhadores na produção. (HARVEY, 2004, p. 129).
Todo esse esforço dos governos contribuiu para o surgimento de
uma consciência de que as expectativas geradas em torno da necessidade e da
produção de um consumo de massa eram infundadas. É muito improvável que todos
pudessem ter acesso a um consumo de massa sem um bom emprego. Essas
insatisfações eram agravadas devido ao tratamento dado às minorias, que
propiciaram o surgimento de movimentos como o dos direitos civis dos negros norte-
americanos, do feminismo mais aguerrido da década de 60, entre muitos outros
(HARVEY, 2004, p.132). As negociações sindicais se tornaram cada vez mais
difíceis, devido à queda da taxa de lucro das empresas.
O Estado ainda conseguiu, durante alguns anos, lidar com este
descontentamento. Foi necessário tomar medidas redistributivas ou que
remediassem as desigualdades, combatendo o empobrecimento e a exclusão das
minorias. Para tanto, o Estado deveria ainda ser capaz de oferecer saúde, habitação
e educação em larga escala. No entanto, ”a condição do fornecimento de bens
coletivos dependia da contínua aceleração da produtividade do trabalho no setor
corporativo. Só assim o Estado keynesiano do bem-estar social poderia ser
fiscalmente viável.” (HARVEY, 2004, p.133).
Contudo, a despeito de todos os descontentamentos e de todas as tensões manifestas, o núcleo essencial do regime fordista manteve-se firme ao menos até 1973, e, o processo, até conseguiu manter a expansão do período pós-guerra – que favorecia o trabalho sindicalizado e, em alguma medida, estendia os “benefícios” da produção e do consumo de massa de modo significativo – intacta. Os padrões materiais de vida para a massa da população nos países capitalistas avançados se elevaram e um ambiente relativamente estável para os lucros corporativos prevalecia. Só quando a aguda recessão de 1973 abalou esse quadro, um processo de transição rápido, mas ainda não bem entendido, do regime de acumulação teve início. (HARVEY, 2004, p.134).
Portanto, o fordismo já apresentava problemas na década de 1960,
embora o centro do sistema ainda fosse estável, e entre as principais razões estão a
recuperação da Europa Ocidental e do Japão, pois seus respectivos mercados
27
internos já estavam saturados e ampliação de seus mercados de exportação, para
um volume cada vez maior de excedentes, se faziam necessários (HARVEY, 2004,
p. 135). Nos Estados Unidos, o enfraquecimento da demanda efetiva e a queda da
taxa de lucros foram compensados pela guerra do Vietnã, por políticas sociais e pelo
aumento da inflação (devido à impressão de cada vez mais papel moeda pra
garantir as políticas sociais), o que começou a corroer a função do dólar como
moeda-reserva internacional. Paralelamente, muitos países do Terceiro Mundo
(principalmente na América Latina) iniciaram uma política forte de substituição de
importações, além das multinacionais que iniciaram produção em diversos lugares
do mundo (principalmente no sudeste asiático) o que ocasionou uma onda de
industrializações fordistas que passaram a concorrer com a produção industrial dos
principais países capitalistas.
Este modelo de acumulação tinha como foco a produção em massa
para um consumo de massa. Quando esse modelo começou a dar sinais de
cansaço ele passou por um processo de reestruturação produtiva, acompanhado de
novas tecnologias, permitindo uma produção flexível. Passou-se a produzir apenas o
que se tem certeza que será vendido, alcançou-se estruturas administrativas mais
enxutas, etc. É naquele momento que o neoliberalismo encontra um ambiente mais
propício para seu (res)surgimento (TEIXEIRA, 1998, p. 213-214).
Daí por diante, a competição internacional se intensificou à medida que a Europa Ocidental e o Japão, seguidos por toda uma gama de países recém-industrializados, desafiaram a hegemonia estadunidense no âmbito do fordismo a ponto de fazer cair por terra o acordo de Bretton Woods e de produzir a desvalorização do dólar. A partir de então, taxas de câmbio flutuantes e, muitas vezes, sobremodo voláteis substituíram as taxas fixas da expansão do pós-guerra. (HARVEY, 2004, p.135).
Os neoliberais2 passaram a considerar as intervenções estatais na
economia como a principal razão para as crises do capitalismo, nas décadas de
2 Para Teixeira (1998. P. 195) “O neoliberalismo nasceu [...] como uma reação teórica e política ao modelo de desenvolvimento centrado na intervenção do Estado [...]. Os neoliberais vão retomar a tese clássica de que o mercado é a única instituição capaz de coordenar racionalmente quaisquer problemas sociais, sejam eles de natureza puramente econômica ou política [...].”
28
1960 e 1970. Para o paradigma neoliberal apenas o estado não é capaz de
regulamentar e coordenar racionalmente qualquer problema social, econômico e
político, bem como ao tomar decisões nas esferas da produção e dos investimentos
sociais (TEIXEIRA, 1998, p. 195-196). Essas políticas neoliberais vão desembocar
no fenômeno que chamamos de Globalização.
Muito embora o neoliberalismo tenha surgido como uma reação localizada ao Estado intervencionista e de bem-estar, ele nasce como um fenômeno de alcance mundial. Com efeito, depois da Segunda Grande Guerra, assiste-se a um processo crescente de sincronização internacional do ciclo industrial, de tal forma que os movimentos conjunturais de acumulação de capital afetam indistintamente qualquer país. O desdobramento desse processo encontra seu ponto máximo de desenvolvimento com a mundialização dos circuitos financeiros, que criam um único mercado de dinheiro, virtualmente livre de qualquer ação de governos nacionais. De sorte que, assim sendo, dizem, a transnacionalização do sistema capitalista de produção representou a morte do Estado, isto é, seu poder de fazer políticas econômicas e sociais de forma autônoma e soberana. (TEIXEIRA, 1998, p. 196).
Para Harvey (2004, p. 135) o período de 1965 e 1973 expôs de
forma evidente o quanto o fordismo e o keynesianismo eram incapazes de conter as
contradições do capitalismo. Para o autor, havia excesso de rigidez nos
“investimentos de capital fixo de larga escala e de longo prazo em sistemas de
produção em massa que impediam muita flexibilidade de planejamento e presumiam
crescimento estável em mercados de consumo invariantes.” A inflação e a crise do
petróleo agravaram o problema. Novas estratégias corporativas se faziam
necessárias num momento de crise e de intensificação da competição:
racionalização, reestruturação e intensificação do controle do trabalho; mudança
tecnológica, automação; busca de novos produtos e nichos de mercado; as fusões e
medidas para acelerar o tempo de giro do capital; e a dispersão geográfica
(HARVEY, 2004, p. 136-140).
Para Meneleu Neto (1998, p. 78-79):
Entende-se, assim, por que a crise do fordismo se expressa como uma crise de rentabilidade do capital e da presença de condições institucionais
29
desfavoráveis a uma maior exploração da força de trabalho. Com efeito, na origem da tendência declinante da taxa de lucro, dois fatores estão presentes: em primeiro lugar, a elevação da composição orgânica, do tempo de rotação e da fragilização financeira dos capitais; em segundo, a resistência dos trabalhadores às tentativas de intensificação do ritmo de trabalho para produção. De sorte que, assim sendo, sem reestruturar o perfil do capital total em seu processo de valorização e sem remover o poder dos sindicatos, que travam a intensificação do trabalho, não teria sido possível recuperar a lucratividade das empresas. A forma utilizada pelo capital para superar tais obstáculos é bastante conhecida: desregulamentar o quanto possível a economia. Para tanto, era preciso pôr em prática uma nova política econômica, que criasse as condições para remover as barreiras criadas pelo velho modelo fordista de acumulação.
A partir da possibilidade de se aumentar o lucro através dessas
políticas desregulamentadoras é que o neoliberalismo passa a ser a base do ideário
para a criação das condições para a reestruturação capitalista em escala global.
Em meados da década de 1970, o capitalismo mundial conheceu
uma transição de regime de acumulação e no modo de regulamentação social e
política a ele associado. Para Harvey (2004, p. 117) um regime de acumulação
“descreve a estabilização, por um longo período, da alocação do produto líquido
entre consumo e acumulação; ele implica alguma correspondência entre a
transformação tanto das condições de produção como das condições de reprodução
de assalariados”. Para que esse novo regime de acumulação possa funcionar deve
haver
uma materialização do regime de acumulação,que toma a forma de normas, hábitos, leis, redes de regulamentação etc. que garantam a unidade do processo, isto é, a consistência apropriada entre comportamentos individuais e o esquema de reprodução. Esse corpo de regras e processos sociais interiorizados tem o nome de modo de regulamentação. (LIPIETZ apud HARVEY, 2004, p. 117).
Em outras palavras:
Aceito amplamente a visão de que o longo período de expansão do pós-guerra, que se estendeu de 1945 a 1973, teve como base um conjunto de práticas de controle do trabalho, tecnologias, hábitos de consumo e
30
configurações de poder político-econômico, e de que esse conjunto pode com razão ser chamado de fordista-keynesiano. O colapso desse sistema a partir de 1973 iniciou um período de rápida mudança, de fluidez e de incerteza. Não está claro se os novos sistemas de produção e de marketing, caracterizados por processos de trabalho e mercados mais flexíveis, de mobilidade geográfica e de rápidas mudanças práticas de consumo garantem ou não o título de um novo regime de acumulação nem se o renascimento do empreendimento e do neoconservadorismo, associado com a virada cultural para o pós-modernismo, garante ou não o título de um novo modo de regulamentação. Há sempre o perigo de confundir as mudanças transitórias e efêmeras com os contrastes entre as práticas político-econômicas da atualidade e as do período de expansão do pós-guerra são suficientemente significativos para tornar a hipótese de uma passagem do fordismo para o que poderia ser chamado de regime de acumulação “flexível” uma reveladora maneira de caracterizar a história recente. (HARVEY, 2004, p. 119).
Portanto, na década de 1970 começaram a ocorrer importantes
mudanças no modo de produção capitalista, através da transição do sistema fordista
para o regime de acumulação flexível. Essa transição gerou mudanças não apenas
nos processos produtivos intra-fábrica, mas em toda a cadeia produtiva, incluindo a
própria localização das empresas, a circulação de mercadorias, informações, as
relações trabalhistas, etc.
Uma primeira abordagem do espaço da indústria, chamada de análise strictu sensu do espaço industrial, privilegiaria a organização interna da fábrica. Embora essa organização esteja se alterando nos últimos anos, não podemos aqui nos restringir somente à análise strictu sensu do espaço da indústria, porque o espaço industrial não se restringe à fração territorial ocupada pelas fábricas, mas englobaria uma rede de fluxos visíveis (mercadorias) e invisíveis (capital, informação) centrada nos pontos de apoio formados pelos aparelhos de produção e de administração, assim como as áreas que a indústria prospecta para seu abastecimento em bens e serviços e para o escoamento de seus produtos, e que organiza as suas necessidades de força de trabalho (BOTELHO, 2000, p. 4).
A grave recessão de 1973, que piorou com a crise do petróleo,
solapou de vez o fordismo. Como resultado as décadas de 1970 e 1980 foram
pródigas na reestruturação econômica, social e política. Essa reestruturação levou a
transição para um novo regime de acumulação. (HARVEY, 2004, p. 140).
31
A acumulação flexível, como vou chamá-la, é marcada por um confronto direto com a rigidez do fordismo. Ela se apóia na flexibilidade dos processos de trabalho, dos mercados de trabalho, dos produtos e padrões de consumo. Caracteriza-se pelo surgimento de setores de produção inteiramente novos, novas maneiras de fornecimento de serviços financeiros, novos mercados e, sobretudo, taxas altamente intensificadas de inovação comercial, tecnológica e organizacional. A acumulação flexível envolve rápidas mudanças dos padrões do desenvolvimento desigual, tanto entre setores como entre regiões geográficas, criando, por exemplo, um vasto movimento no emprego no chamado “setor de serviços”, bem como conjuntos industriais completamente novos em regiões até então subdesenvolvidas (tais como a “Terceira Itália”, Flandres, os vários vales e gargantas do silício, para não falar da vasta profusão de atividades dos países recém-industrializados). Ela também envolve um novo movimento que chamarei de “compressão do espaço-tempo” no mundo capitalista – os horizontes temporais da tomada de decisões privada e pública se estreitaram, enquanto a comunicação via satélite e a queda dos custos de transporte possibilitaram cada vez mais a difusão imediata dessas decisões num espaço cada vez mais amplo e variado. (HARVEY, 2004, p. 140).
A organização fordista produziu estruturas espaciais típicas de
modelos centralizantes, tais como: grandes estabelecimentos para aproveitar as
economias de escala, contigüidade espacial dos processos produtivos, economias
de aglomeração, entre outras. Dessa forma a concentração técnica sempre
funcionou junto com a concentração espacial, portanto, o regime de acumulação
fordista favoreceu o fenômeno de metropolização (PONTES, 2006, p. 329).
Porém, o encarecimento de alguns fatores de produção importantes,
o amadurecimento dos sindicatos, o aumento dos salários dos trabalhadores, o
envelhecimento de algumas infra-estruturas, entre outros; fizeram com que a taxa de
lucro do setor industrial sofresse uma longa crise que apenas seria superada com o
advento da produção flexível.
Este fenômeno implicou em transformações em todos os níveis, desde as modalidades do desenho dos produtos até as formas de organização do processo produtivo, passando pelo próprio conteúdo tecnológico dos novos produtos e de suas características. Deste ponto de vista pode-se visualizar outro conceito chave do novo paradigma, que poderia ser utilizado para denominá-lo: a flexibilidade. Entretanto, para alcançar toda a sua eficácia e eficiência, as novas tecnologias demandavam uma nova organização
32
trabalhista e mudanças profundas nos hábitos e costumes e, particularmente, de consumo. Este contexto requeria uma transformação substancial da concepção de Estado, dos seus papéis e de sua relação com a sociedade. (PONTES, 2006, p. 330).
Desde a década de 1970, diversos governos ao redor do mundo
iniciam políticas neoliberais, desconstruindo o Estado de bem-estar social
keynesiano-fordista. Em verdade, o modelo fordista se mostrava inflacionário, pois
enquanto as despesas públicas aumentavam a arrecadação diminuía. A ideologia
neoliberal foi propagada para criar a ilusão de que todas essas medidas eram
necessárias para reativar as economias. Porém, isso não se deu sem que os
salários dos trabalhadores fossem reduzidos, reduzindo o consumo e por isso,
transferindo capital da produção para o setor financeiro. (HARVEY, 2004).
[...] O livre fluxo do capital na superfície terrestre, por exemplo, põe uma forte ênfase nas qualidades particulares dos espaços para os quais o capital pode ser atraído. O encolhimento do espaço que faz diversas comunidades do globo competirem entre si implica estratégias competitivas localizadas e um sentido ampliado de consciência daquilo que torna um lugar especial e lhe dá vantagem competitiva. Essa espécie de reação confia muito mais na identificação do lugar, na construção e indicação de suas qualidades ímpares num mundo cada vez mais homogêneo, mas fragmentado. (HARVEY, 2004, p. 246-247).
Assim, o próprio espaço se torna uma “arma” a mais nas mãos dos
capitalistas no dizer de David Harvey (2004, p. 265).
Mas a queda de barreiras espaciais não implica o decréscimo da significação do espaço. Vemos hoje, e não é pela primeira vez na história do capitalismo, evidências que apontam para a tese oposta. O aumento da competição em condições de crise coagiu os capitalistas a darem muito mais atenção às vantagens localizacionais relativas, precisamente porque a diminuição de barreiras espaciais dá aos capitalistas o poder de explorar, com bom proveito, minúsculas diferenciações espaciais. Pequenas diferenças naquilo que o espaço contém em termos de oferta de trabalho, recursos, infra-estrutura etc. assumem crescente importância. O domínio superior do espaço é uma arma ainda mais poderosa na luta de classes; ele se torna um dos meios de aplicação da aceleração e da redefinição de habilidades a forças de trabalho recalcitrantes. A mobilidade geográfica e a descentralização são usadas contra um poder sindical que se concentrava
33
tradicionalmente nas fábricas de produção em massa. A fuga de capitais, a desindustrialização de algumas regiões e a industrialização de outras e a destruição de comunidades operárias tradicionais como bases de poder na luta de classes se tornam o pivô na transformação espacial sob condições de acumulação mais flexíveis.
Assim, na busca por aumentar a capacidade de competição, as
grandes empresas passam a se localizar nas regiões que ofereçam as melhores
vantagens localizacionais em regiões que antes não eram tão importantes. No Brasil
teremos um fenômeno semelhante.
Segundo Teixeira (1998), o desenvolvimento do capitalismo no
Brasil também passou por fases parecidas: uma fase liberal, seguida por uma fase
onde a intervenção estatal é acentuada, e uma fase onde a economia passa a
atravessar uma forte liberalização. A transição da primeira para a segunda fase
significou a substituição do modelo agrário-exportador que imperava até então por
um modelo centrado na indústria. Houve, todavia, três problemas estruturais que
tiveram que ser superados para que essa transição fosse possível: a
inadequabilidade do mercado de trabalho; a ausência de financiamento do processo
de acumulação industrial; e a ausência de um setor produtor de bens de capital e de
insumos básicos. Era óbvio que a burguesia industrial não poderia, sozinha, investir
na superação desses problemas e é aí que entra o novo papel que o Estado
desempenharia a partir de então. Na década de 1930, visando a implementação de
uma política econômica de substituição de importações, o Estado passa a atuar
nessas três frentes: formação de mão-de-obra capaz de operar na indústria,
financiamento do setor industrial e investimentos na produção de bens de capital e
de insumos básicos. (TEIXEIRA, 1998, p. 217-219).
O Estado também desempenha um importante papel na
regulamentação da economia: através da produção de bens públicos (educação,
saúde, transporte, saneamento, seguridade social etc.); e, tão importante quanto,
sustentando a “acumulação por meio da intervenção direta nas políticas de
inversões privadas” (TEIXEIRA, 1998, p. 220-221).
No entanto, cabe ressaltar a diferença entre o Estado interventor
brasileiro e o seu equivalente no “mundo desenvolvido”:
34
[...] Esta é a principal razão que diferencia o Estado interventor no Brasil dos seus parceiros do “mundo desenvolvido”. Aqui o Estado nasce para criar uma sociedade capitalista industrializada; lá, surge quando o capitalismo ingressava em sua terceira revolução tecnológica e, assim, com um modelo de distribuição de renda entre capital e trabalho mais equitativo, não marcado pelas desigualdades de renda de um país onde o grosso da população era egresso da escravidão. (TEIXEIRA, 1998, p. 222).
Portanto, no Brasil, o Estado fomentou o desenvolvimento da
industrialização. Todavia, foram as novas tecnologias, nos setores de comunicações
e nos processos produtivos (informatização, robotização, entre outras) que tornaram
possível a mudança de paradigma no modelo de acumulação.
As transformações das relações intra e interfirmas constituíram outra das chaves das novas formas de produção. As possibilidades abertas pelo desenvolvimento das telecomunicações e o processamento veloz da informação, assim como o custo relativamente baixo destes serviços induziu à reorganização das relações intrafirmas, permitindo uma maior interconexão e integração dos distintos momentos do processo produtivo, conduzindo à integração sistêmica de funções, alterando os padrões de configuração de plantas, papéis, tamanhos e localização das mesmas (PONTES, 2006, p. 331).
1.2.1. Dispersão Industrial
O resultado mais importante na nova organização territorial das
empresas devido à reestruturação produtiva foi, sem dúvida, a transição da lógica
concentradora do modelo fordista por um novo modelo de acumulação que o estava
substituindo (PONTES, 2006).
As necessidades estruturais do fordismo terminal, as possibilidades de fragmentação do processo produtivo através da introdução de novas tecnologias de produção, circulação e processamento da informação, assim como aspectos favoráveis à radicação do capital em área periféricas, seriam os elementos causais de certa tendência à dispersão geográfica dos meios
35
de produção, seja ela visualizada à escala global ou nacional (PONTES, 2006, p. 333).
Portanto, o que ocorreu foi uma desconcentração industrial, em
termos relativos ou mesmo em termos absolutos, de áreas de industrialização mais
tradicionais, em relação às áreas de desenvolvimento industrial mais incipiente na
época do fordismo, que agora sofrem processos de revitalização ou de surgimento
de seus parques industriais.
Essa flexibilidade e essa mobilidade permitem que as grandes
empresas exijam melhores condições de produção, fazendo com que os lugares
ofereçam melhores vantagens locacionais. Dessa forma, não é exagero afirmar que
os lugares tornaram-se reféns das grandes empresas.
Assim, houve uma realocação de empresas para locais que não
possuíam tradição industrial forte e, concomitantemente, a implementação de uma
desregulação nas áreas de industrialização mais pretérita.
Lencioni (2003) nos alerta que para entendermos o processo de
reestruturação produtiva devemos compreendê-la historicamente. É sua lógica
histórica que nos permite entender fenômenos como a dispersão das unidades
produtivas e a concentração da gestão do capital no centro metropolitano, ambos
tornados possíveis graças às evoluções técnicas nas comunicações e dos
transportes, sendo incentivadas como um novo momento da reprodução do capital.
Pois o controle do processo de valorização do capital, que é o que realmente interessa na relocação industrial se concentra e se centraliza ainda mais [...] a concentração do capital [...] ocorre dispersando as unidades produtivas, mas centralizando a decisão, o investimento e, principalmente, o excedente econômico. Este é o significado que damos à reestruturação urbano-industrial, um produto de mudança e um processo de desconcentração sócio-espacial face à situação mundial e às dificuldades econômicas atuais (LENCIONI apud FIRKOWSKI, 1999, p. 140-141).
Porém, para Lencioni (2003), essa dispersão ocorre devido a
ocorrências de dois movimentos, relacionados ao processo produtivo e, portanto,
36
complementares: a desintegração vertical e a produção das condições gerais de
produção.
O movimento de desintegração vertical ocorre quando “fases de um
mesmo processo produtivo não estão mais integradas numa mesma empresa ou
numa mesma fábrica” (LENCIONI, 2003, p.3). Ou seja, o controle do capital
permanece centralizado, geralmente no centro metropolitano, enquanto que a
produção se localiza onde os resultados mostrarem-se mais rentáveis. A
desintegração vertical pode ocorrer através da prática da subcontratação de
empresas: quando uma empresa é contratada por outra para desempenhar
determinado papel no processo produtivo da empresa contratante. Dessa forma, a
contratada perde sua autonomia, já que não decidem o que e nem como produzir,
embora sejam juridicamente independentes.
Esse processo de desconcentração industrial de São Paulo coincidiu
com os esforços do governo do Estado do Paraná em incentivar um processo de
industrialização do estado.
A economia paranaense sempre esteve relacionada ao setor agropecuário. No entanto, a partir dos anos 70, alguns esforços foram implementados de modo a dinamizar seu parque industrial, dentre eles destacam-se a criação da Cidade Industrial de Curitiba (CIC), a instalação da Refinaria da Petrobrás em Araucária, além do centro produtor de óleos vegetais em Ponta Grossa. A estrutura industrial paranaense caracterizava-se pelo predomínio dos gêneros produtos alimentares, madeira, minerais não metálicos, mobiliário, papel e papelão e têxtil; a partir da década de 80 os gêneros química, metalurgia e mecânica aparecem no rol dos mais representativos dentre aqueles de maior valor de produção. No entanto, as modificações ocorridas não foram capazes de alterar o perfil econômico do estado em relação ao conjunto nacional, sendo ainda tipicamente um estado agrícola. Foi em meados da década de 90 que significativas alterações tiveram início, originando o que pode se denominar de “processo recente de industrialização paranaense” (FIRKOWSKI, 1999, p. 144).
O grande marco desse processo foi a instalação da montadora
Renault na Região Metropolitana de Curitiba, principalmente por causa dos
incentivos fiscais que o governo estadual ofereceu à Renault. Todavia, embora a
Região Metropolitana de Curitiba se destaque no contexto paranaense, outras
37
regiões do estado também foram importantes e entre elas a Região Metropolitana
de Londrina.
Através dos incentivos estaduais: doação de terrenos,
terraplanagem, participação dos investimentos, isenção de impostos, além dos
incentivos que os próprios municípios deram, houve, nos últimos anos um
incremento bastante significativo da produção industrial da Região Metropolitana de
Londrina. Abordaremos este processo com mais detalhes mais adiante, no segundo
capítulo.
O movimento da produção das condições gerais de produção
viabiliza a instalação não apenas de uma empresa em si, mas um conjunto de
empresas. Elas abarcam uma enorme diversidade, considerando sua finalidade:
equipamentos e serviços para a reprodução da força de trabalho; equipamentos
para a circulação comercial e financeira; e equipamentos para a circulação de
mercadorias e pessoas.
Porém, é importante frisar que o alcance da dispersão territorial das
indústrias (e demais empresas) é determinada pela disseminação das condições
gerais de produção (LENCIONI, 2003, p. 4). As condições gerais de produção que
podem facilitar ou limitar a mobilidade do capital no território são, segundo Lencioni
(2003, p. 5): Mão-de-obra altamente qualificada, um sistema eficaz de circulação
viária e aeroportos internacionais, fluidez das informações, centros de tecnologia,
mercado consumidor expressivo e serviços de ponta (hotéis, consultorias,
assessorias, seguradoras, propaganda e marketing, etc.).
A criação de fixos produtivos leva ao surgimento de fluxos que, por sua vez, exigem fixos para balizar o seu próprio movimento. É a dialética entre a freqüência e a espessura dos movimentos no período contemporâneo e a construção e modernização dos aeroportos, portos, estradas, ferrovias e hidrovias (SANTOS; SILVEIRA, 2002, p. 167).
Esses serviços, embora não produzam nenhum produto, “estimulam
a produção industrial e permitem maior internacionalização da economia”
(LENCIONI, 2003, p. 5).
38
Mas se a produção das condições gerais de produção abrem a
possibilidade para a modernização industrial, a partir de um determinado momento a
concentração pode gerar deseconomias.Tratando destas relações em relação a São
Paulo, Lencioni (1999. P. 120), esclarece que
Investimentos maciços foram feitos para garantir condições gerais da produção industrial, tais como, energia, estradas, aparelhamento portuário e escolas e serviços de saúde destinados à reprodução da força de trabalho. O binômio fábrica e cidade industrial se consagrou em São Paulo. Mas logo, a massa aglomerativa industrial concentrada nesta cidade acabou por gerar deseconomias fazendo expandir, ainda mais, a mancha urbana, formando-se áreas periféricas [...]
Mas, como a própria autora sustenta (1999, p. 122), essa
concentração de indústrias no entorno da região metropolitana tem um limite, pois
essa concentração gera deseconomias de escala (elevação dos preços dos terrenos
e dos aluguéis, congestionamento do trânsito, serviços públicos deficitários, entre
outros). Essas deseconomias de escala acabam por afetar a rentabilidade das
empresas e os custos de produção, dessa forma, a reestruturação espacial é uma
das formas que o capital encontrou para escapar dessas deseconomias.
O capital passou a deter uma enorme mobilidade pelo território,
mudando a localização de suas instalações produtivas com uma freqüência que
anteriormente seria impensável.
Para entendermos as razões que fazem com que uma determinada
indústria se instale em determinada região é necessário que antes entendamos que
cada tipo de indústria apresenta necessidades diferentes acerca das condições
gerais de produção que se apresentam de formas distintas pelo espaço e, dessa
forma, resultam numa maior desigualdade regional.
Para Sandra Lencioni “discussão sobre condições gerais de
produção assume importância, já que esse conceito permite compreender o nexo
entre o processo imediato de produção e o conjunto da produção e circulação do
capital.” (LENCIONI, 2007). A autora, no entanto, alerta que as condições gerais de
produção não determinam a localização das empresas, nem a reprodução do capital
39
(as causas são as relações sociais de produção), mas criam, sem dúvida, as
possibilidades para a reprodução do capital.
Muito disso se deve ao processo de desenvolvimento das condições
gerais de produção em determinados locais. Sobre isso Lencioni (2006, p. 69)
escreve:
[...] Essas condições gerais dizem respeito às condições necessárias à reprodução do capital em geral e, nesse sentido, não se constituem em condições que interessam, especificamente, a um capitalista, mas que são importantes para vários capitalistas, ou seja, ao capitalista em geral, como, por exemplo, a instalação de redes de fibra ótica, a implantação de escolas técnicas fornecedoras de trabalhadores qualificados e especializados e o desenvolvimento de infra-estruturas. Não resta dúvida de que as transformações nas condições gerais de produção alteraram os fatores de atração das cidades e das regiões conduzindo à reestruturação de algumas e à marginalização de outras.
Lencioni (2007) pensa ser importante utilizar a idéia de consumo
coletivo para refletir sobre as condições gerais de produção. O consumo produtivo
seria apenas um dos três tipos de consumo identificados por Marx: o consumo
produtivo, relacionado à reprodução dos meios de produção; o consumo individual,
que é relacionado à reprodução da força de trabalho; e o último é o consumo de
luxo, que extrapola as necessidades básicas dos indivíduos, se trata de um
consumo supérfluo.
O consumo produtivo, por estar relacionado à reprodução dos meios
de produção, é uma forma de consumo coletivo, pois corresponde às necessidades
que só podem ser supridas coletivamente: trata-se do consumo de rodovias,
ferrovias, energia, cabos telefônicos (necessários para a estruturação das
empresas); e de hospitais e escolas (que possibilitam a reprodução da força de
trabalho).
Nesse sentido, o consumo produtivo, é fundamental para o processo
de produção e circulação do capital. Porém, ambos são intermediados justamente
pelas condições gerais de produção (MARX apud LENCIONI, 2007). Nesse sentido,
40
as condições gerais de produção são as condições que possibilitam que todo um
conjunto de capitais se instale em determinada região.
Os meios de circulação material, que fazem parte das condições
gerais de produção, estão na esfera do consumo produtivo, já que prolongam o
processo de produção no processo de circulação.
Marx (apud LOJKINE, 1981, p. 124-125) demonstrou que o
transporte e a estocagem de mercadorias, embora não criem um produto, geram
valor, pois, o trabalho gasto nessas atividades acrescentam um valor de uso ao
produto, na medida em que este deixa de ser uma mercadoria em potencial, para
ser entregue ao mercado consumidor.
Portanto, as condições gerais de produção seriam, segundo Marx
(apud LOJKINE, 1981, p. 123), a relação entre o processo de produção, na unidade
de produção e o “processo global de produção e de circulação do capital” e seriam
produzidas através de uma socialização dos custos, porém sempre com o objetivo
de elevar a taxa de lucro do capital.
Lencioni (2007) classifica as condições gerais de produção em dois
conjuntos: o conjunto daquelas condições que possuem uma interligação direta com
o processo de produção (redes de circulação material, redes de circulação imaterial,
serviços específicos, etc.); e o conjunto daquelas condições que se conectam de
maneira indireta com o processo produtivo (escolas, hospitais, centros de lazer,
esportes e cultura, entre outros).
As condições gerais de produção que atuam de maneira direta no
processo produtivo capitalista, por sua vez, se classificam em materiais (por
exemplo, as vias de circulação material para o transporte de mercadorias e pessoas,
os oleodutos para transporte do petróleo e de seus derivados, as hidrovias, as
rodovias, os aeroportos, etc.) e imateriais (por exemplo, as vias informacionais)
(LENCIONI, 2007). Assim, devido a essas condições, o particular é integrado ao
geral, ou seja, uma unidade especifica de produção é integrada à produção e
circulação do capital em geral.
Jean Lojkine (1981, p. 123) classifica as condições gerais de
produção de forma bastante similar. São elas: os meios de consumo coletivos, junto
41
com os meios de circulação material; e “da concentração espacial dos meios de
produção e reprodução das formações sociais capitalistas”
Para Milton Santos (2002), os lugares se diferenciam segundo a
capacidade de oferecer rentabilidade aos investimentos. Sendo que essa
rentabilidade varia conforme as condições gerais de ordem técnica (infra-estrutura
em geral) e organizacional (legislação local principalmente).
Todavia, é interessante chamar a atenção para o fato de que os
equipamentos de consumo coletivo ligados de forma direta ao processo produtivo se
desenvolvem mais depressa do que aqueles ligado de maneira indireta e, segundo
Lencioni (2007) isso ocorre:
porque os equipamentos que estão em conexão direta com o processo produtivo ao permitirem a circulação da mercadoria possibilitando sua realização no mercado, agregam valor à mercadoria, pois as transformam de mercadorias em potencial à mercadorias reais. E, por isso são os prioritários. Enquanto que os equipamentos coletivos de consumo relacionados indiretamente ao processo de produção ficam relegados a segundo plano.
Esse desenvolvimento das condições gerais de produção,
principalmente as de alta tecnologia, de trabalho intelectual, e serviços voltados à
gestão do capital, permite que as principais regiões metropolitanas incorporem
novas áreas às lógicas metropolitanas.
E é por isso que as condições gerais de produção em conexão direta
com o capital não se dissociam do desenvolvimento de meios de consumo coletivos
para a reprodução da força de trabalho, que é muito importante para o capital.
Dessa forma, existe uma confusão entre os meios de consumo coletivos e
individuais (LOJKINE, 1981, p. 129-130), pois, embora a circulação seja tratada
como algo de importância crucial à todos, na verdade ela existe e é financiada pelo
Estado, para atender aos interesses da produção capitalista, ou seja, as vias de
circulação existem e são construídas com recursos coletivos, mas apenas alguns
atores poderão utilizá-las de forma mais contundente, já que foi pra isso que foram
construídas. Dessa forma permitem uma diminuição dos custos de circulação do
42
capital, além do que, seu caráter indivisível faz com que se mantenha constante
independente da demanda, diferente de outros fatores favoráveis à instalação de
indústrias e uma das razões do porque o setor privado prefere não investir ou
investir muito pouco na construção da infra-estrutura de transportes.
Esse espaço apropriado, de forma desigual por parte dos diversos
agentes, e de acordo com a sua capacidade de utilizá-lo em seu próprio benefício é
denominado por Santos e Silveira (2002, p. 295) de espaço corporativo.
A noção de espaço corporativo deriva de tal mecanismo, que inclui uma utilização privilegiada dos bens públicos e uma utilização hierárquica dos bens privados. É dessa forma que maiores lucros são obtidos por alguns agentes, ainda que trabalhem sobre os mesmos bens e embora estes sejam nominalmente públicos. Quando as corporações encorajam, segundo várias formas de convicção, a construção de sistemas de engenharia de que necessitam, e quando os governos decidem realizar tais obras, o processo de produção do espaço corporativo se fortalece (SANTOS; SILVEIRA, 2002, p. 295).
Com relação à mobilidade do capital, Lojkine (1981, p. 150), escreve
que existem três tipos, que se complementam:
A mobilidade social, diz respeito às empresas que não possuem um
único ramo de atividades definido, mas que mudam conforme a atratividade de cada
ramo, segundo a taxa de lucro que podem angariar.
A mobilidade temporal “pode ser definida como a tendência à
descontiuidade, no tempo, dos investimentos monopolistas, cada vez mais
precários, consideradas as variações rápidas das condições da concorrência e da
sobreacumulação dos capitais” (LOJKINE, 1981, p. 150).
E, finalmente, a mobilidade espacial, já que o capital possui
atualmente uma alta capacidade de se deslocar por sobre a superfície da Terra,
encontrando locais cada vez mais atrativos para a instalação de suas unidades
produtivas. Há, pois “uma conexão efêmera entre esse capital e o conjunto dos
valores de uso dos imóveis e duráveis de determinado território” (LOJKINE, 1981, p.
151).
43
Os lugares passam a competir entre si, principalmente para
tornarem-se cada vez mais atrativos para as grandes empresas globais, mas não
apenas, para as grandes empresas nacionais e regionais também, principalmente
através de elementos que abrangem “disponibilidade local de recursos materiais,
qualidades especiais, diferenças locais da capacidade de empreendimento, capital
para associações, conhecimento técnico e científico e de atitudes sociais.” (MOURA
e WERNECK, 2001, p. 27).
Para Santos e Silveira (2002, p. 116) essa “guerra dos lugares” trás
algumas conseqüências negativas:
Mas, quando analisamos as condições técnicas e normativas criadas, entendemos que esse processo de criação de valor acaba tendo, para a sociedade como um todo, um alto custo e produz uma alienação advinda da extrema especialização urbana e regional numa produção exclusiva. Mais tarde, a cidade descobre que essa produtividade espacial, esforçadamente criada, não é duradoura e, quando envelhece, o lugar é chamado a criar novos atrativos para o capital. Mas as empresas também convocam o resto do território a trabalhar para seus fins egoístas, mas também inconstantes, de modo a assegurar um enraizamento do capital que é sempre provisório. E, como um capital globalmente comandado não tem fidelidade ao lugar, este é continuamente extorquido. O lugar deve, a cada dia, conceder mais privilégios, criar permanentemente vantagens para reter as atividades das empresas, sob ameaça de um deslocamento (SANTOS; SILVEIRA, 2002, p. 116).
Assim, os lugares devem se adaptar às necessidades do capital.
Para Fischer (2008a, p. 26) a inovação e as novas tecnologias não
transformam a atividade industrial apenas no espaço intra-fábrica, mas influencia,
cria novas possibilidades de organização espacial da indústria e, portanto, a
organização e a estruturação dos espaços geográficos. A grande mobilidade
capitalista deve-se, sobretudo, às novas necessidades de produção, mas essa
mobilidade só foi possível devido aos desenvolvimentos dos sistemas de informação
e das redes de transporte rápidos. O espaço é passível de ser modelado conforme
duas variáveis: os níveis administrativos institucionais e pelo sistema de fluxos e
redes relacionais das empresas.
44
Para as empresas, o território não é mais um recipiente. Ao se
instalar em determinada região, a empresa se insere num determinado contexto
socioeconômico de relações que podem tornar aquela localização atrativa devido
aos recursos, potenciais e oportunidades que nela se apresentam.
Para a empresa a localização da nova unidade deve conter competitividade e a posição concorrencial da firma. A escolha geográfica, portanto, pode ter para ela uma importância estratégica comparável a suas escolhas do centro de produção, da escala de produção, da política de produção, da política tecnológica e da política social. O objetivo “espontâneo” da empresa é o seguinte: minimizar custos da localização e da produção para poder maximizar os lucros, obtendo as respostas mais vantajosas possíveis ao olhar de suas exigências intrínsecas de funcionamento (em matéria de terreno, de energia, mão de obra, transportes, externalidades... como em termos de subvenção e ajudas fiscais ou financeiras diversas) (FISCHER, 2008b, p. 91).
Atualmente o pensamento único 3(SANTOS, 2000) impõe às
coletividades a necessidade de se elaborar estratégias de atração de empresas,
dando origem à concorrência entre os territórios (FISCHER, 2008c, p. 63) ou Guerra
dos Lugares (SANTOS; SILVEIRA, 2002, p. 112). Tudo devido ao fato de que a
ideologia hegemônica faz com que a sociedade atual priorize o planejamento do
crescimento econômico e não o do desenvolvimento (SANTOS, 2007, p. 17).
Devido ao processo de globalização, cada vez mais as redes se
tornam globais. Contudo, a estrutura hierarquizada de relações entre as diversas
cidades de uma dada região ou do território nacional deixem de existir, mas tal
processo torna tais relações balizadas por novos determinantes, não raros, externos
(MOURA e WERNECK, 2001).
E para o desenvolvimento dessas condições gerais de produção
voltadas para as atividades de ponta, exige-se a formação de uma maior densidade
de profissionais qualificados (meios de consumo coletivos indiretamente ligados à
3 Para Milton Santos (2000) o pensamento único seria uma associação, em termos ideológicos, entre a tirania do dinheiro e a tirania da informação, ou seja, uma universalização dos interesses de forças econômicas, enquanto que os processos sociais, econômicos e políticos não hegemônicos tendem a se adaptar passivamente, tornando-se, gradualmente, hegemonizados.
45
reprodução do capital). É justamente essa integração das vias de circulação
material, com as redes de circulação imaterial e com os centros de formação
profissional que se desenvolve, de forma aglomerada, possuindo uma dimensão
regional inserida globalmente (LENCIONI, 2007).
Lojkine (1981, p. 158-159), percebendo que para a ocorrência das
condições gerais de produção haveria a necessidade de instalação de uma série de
infra-estruturas, classificou-as da seguinte maneira: infra-estrutura de formação
(ensino geral e profissional); infra-estrutura sócio-cultural (habitação, saúde, lazer,
etc.); Infra-estrutura econômica (zonas industriais, vias de comunicação, energia,
telecomunicação). Considerando os níveis de espaço regional temos: infra-estrutura
da empresa (terrenos e equipamentos comuns principalmente); infra-estruturas
urbanas (centros públicos, zonas residenciais, centros sociais, entre outros); infra-
estruturas locais para uso industrial (equipamentos escolares, de transporte local);
infra-estrutura regional (universidades, institutos de pesquisa, rede regional de
transporte e de telecomunicações).
Sobre a importância da infra-estrutura de transportes para a
instalação de empresas em determinadas localidades, Fischer escreve:
De antemão, qualquer dado geral deve ser considerado, pois eles concernem pouco ou muito a todos os intervenientes. Qualquer que seja uma infra-estrutura de transporte, ela leva a se perguntar sobre os gabaritos técnicos, os modos de exploração, as conseqüências dos custos de utilização. A existência de políticas tarifárias específicas, o grau de especificidade de cada modo ou grau de subutilização intermodal, o maior ou menor desenvolvimento dos transportes combinados e as redes de transportes [...] tanto quanto os fenômenos que irão influenciar o nível de utilização da infra-estrutura. Enfim, uma infra-estrutura de transporte é igualmente um itinerário e os acessos que, juntos, induzem os efeitos estruturantes mais ou menos importantes no espaço que atravessa (FISCHER, 2008b, p. 93-94).
O desenvolvimento dos transportes possui uma relação de causa e
efeito com o desenvolvimento capitalista. Sem o desenvolvimento dos transportes
seria impossível para o capital se expandir e englobar mercados cada vez mais
amplos, por outro lado, foi justamente essa necessidade do capitalismo que
46
favoreceu esse desenvolvimento dos meios de transporte de cargas e pessoas
(MARX apud SPÓSITO, 1999, p. 100).
[...] Esses dados referem-se às transformações tecnológicas que aconteceram a partir do século XV, intensificando-se progressivamente, e que tiveram papel decisivo na constituição de uma infra-estrutura mundial diferenciada pela sua incidência e pelo seu papel nos fluxos de mercadorias, de pessoas e de informações. Assim, e ampliando ainda mais nossa escala de enfoque, podemos dizer inicialmente que a mundialização do capital faz-se, primordialmente, baseada nas revoluções logísticas, [...] (SPÒSITO, 1999. p. 105).
O fator transporte, apesar do seu desenvolvimento técnico é,
portanto, extremamente importante para a determinação final dos preços dos
produtos e dos serviços, bem como do maior ou menos lucro das empresas. Os
custos dos transportes ainda são importantes tanto nos inputs quanto nos outputs
das empresas, é o que Fisher (2008c, p. 115) chama de custo de transferência.
Embora o transporte tenha diminuído sua importância diante de
outros fatores de produção de caráter técnico, por não ser mais exclusivamente
determinante para a localização industrial, continua indispensável ao ótimo
funcionamento do processo industrial (FISCHER, 2008d, p. 118) e na reprodução de
todo o sistema por conseqüência.
[...] O transporte conserva, todavia, sua importância como fator de localização “significativo”, com a mesma importância dos custos de produção, da demanda, das economias externas de aglomeração e dos fatores psicológicos próprios ao empreendedor (GREENHUT apud FISCHER, 2008, p. 117).
As condições gerais de produção são, em parte responsáveis, em
parte fruto, da emergência das redes, pois permitem a gestão do capital através da
ligação “com o que está territorialmente disperso ao estabelecer conexões e nexos
entre a reprodução particular de cada capital com a reprodução do capital em geral.”
(LENCIONI, 2007)
47
Assim, com a evolução dos meios técnicos de comunicação e
transportes, a necessidade que o capital tem de se expandir sempre, buscando as
melhores condições de reprodução, contribuíram para a elaboração de um discurso
que perpassa o pensamento único, através da qual os lugares são levados a
disputar essas indústrias e empresas. Através desse discurso, que é bastante
sedutor, os atores hegemônicos conseguiram propagar a idéia de que os lugares
vencedores dessas “disputas” contarão com maior desenvolvimento, geração de
empregos diretos e indiretos, exportações, maior arrecadação de impostos, etc.
(SANTOS; SILVEIRA, 2002). Porém, muito pouco se divulga das estratégias de
atração dessas empresas e de suas conseqüências para a localidade: recursos
públicos utilizados para o subsídio das atividades, para altera o território de forma
que ele fique mais de acordo com as lógicas dessas firmas, incluindo a quase
monofuncionalidade de algumas infra-estruturas, utilizadas quase que com
exclusividade por algumas empresas de grande porte.
48
2. FORMAÇÃO SÓCIOESPACIAL BRASILEIRA E O SISTEMA DE TRANSPORTES DO AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA
2.1. Considerações Sobre a Formação Sócioespacial Brasileira
Muitos autores discorreram acerca da formação sócioespacial
brasileira e, em muitas análises, o papel dos sistemas de transporte tem importância
crucial. Seja pelo alto grau de desenvolvimento técnico que atingiram, seja pelo seu
papel desempenhado na constituição do poder político e econômico no contexto
dessa formação sócioespacial.
As condições atuais de crescimento capitalista criaram uma forma particular de organização do espaço, indispensável à reprodução das relações econômicas, sociais e políticas. A forma como atualmente se distribuem as infra-estruturas, os instrumentos de produção, os homens – enfim, as forças produtivas – possui até certo ponto um caráter de permanência, isto é, de reprodução ampliada, isso amparado, exatamente,na longevidade de um grande número de investimentos fixos. Tudo, pois, conspira para que a organização do espaço se perpetue com as mesmas características, favorecendo o crescimento capitalista e as suas distorções (SANTOS, 2004, p. 73).
Ruy Moreira (2005, p. 7) escreve que:
Cinco são as fases da formação espacial brasileira, balizando as formas de relação sociedade – espaço no Brasil no tempo: a dos vetores fundacionais; a dos ciclos de assentamentos; a da redivisão territorial industrial do trabalho; a da privatização da gestão e desintegração espacial do projeto nacional; e a da articulação das sociabilidades e as tendências de uma formação espacial complexa.
A fase dos vetores fundacionais seria caracterizada pelos
movimentos das bandeiras e da expansão da criação de gado. Ambos se dirigiram
49
para o interior do continente, se afastando gradativamente da costa e expandindo a
amplitude territorial da colônia através das vias que iam se formando. Neste sentido
o destaque fica mesmo para as bandeiras que se deslocavam em busca de ouro e
índios para o trabalho escravo.
Ainda segundo Moreira (2005), os ciclos de assentamento, por sua
vez, se confundem com os ciclos econômicos: pau-brasil, cana-de-açúcar,
mineração, gado, borracha e café. No Ciclo do Pau-brasil, que vigora do século XVI
e XVII, ocupou-se boa parte de nossa faixa costeira (do Rio Grande do Norte ao Rio
de Janeiro). Mas para o autor é apenas com o Ciclo da Cana-de-açúcar que a
“ocupação e formação espacial da colônia” realmente se inicia. Terá o seu apogeu
na zona da mata nordestina, mas iria instalar-se também no Rio de Janeiro e São
Vicente (São Paulo) sendo uma das causas que incentivaram as bandeiras. Mas,
conforme Moreira (2005), foi o Ciclo da Mineração o que mais incentivou a
instalação de colonos no interior do continente, principalmente no planalto central e
mineiro.
O Ciclo do Gado é, basicamente, a culminância das ondas de
deslocamento de rebanhos provenientes de duas áreas extremas da colônia: O
sertão do nordeste e os campos do sul, atraídos para o planalto central-mineiro pela
demanda de alimentos criada pelo ciclo da mineração (MOREIRA, 2005, p. 13).
Nos seus trajetos, ambos os fluxos, ampliaram a hinterlândia da
colônia.
Na colonização do vale amazônico, o principal incentivador foi, no
final do século XVIII, no século XIX e principalmente no início do século XX o Ciclo
da Borracha.
Mas o mais importante de todos esses ciclos foi o Ciclo do Café, que
domina todo o século XIX e a primeira metade do século XX. Segundo Moreira
(2005), a cultura comercial do café no Brasil se instalou inicialmente nas matas dos
maciços, no Rio de Janeiro e, daí, se expande sempre para o oeste e para o sul;
Serra do Mar e Vale do Paraíba, nos estados do Rio de Janeiro, São Paulo e Minas
Gerais, para em seguida alcançar o planalto paulista e, finalmente, o norte do
Paraná.
50
Na fase da redivisão territorial do trabalho industrial do trabalho,
talvez o dado mais importante a ser levado em conta seja o fato de que, através do
desenvolvimento industrial, o Brasil finalmente começaria a ter uma economia
voltada para o mercado consumidor interno, e não apenas um grande exportador de
matérias-primas para os países industrializados. Esta fase é dividida em duas
(...) A primeira divisão territorial do trabalho faz a dissolução da fase da formação espacial onde o campo comanda ainda a cidade, as indústrias são ainda de bens de consumo e por isso encontram-se instaladas em praticamente todas as regiões (coladas em suas respectivas economias agrárias), e a concentração industrial em São Paulo não é um traço distintivo ainda. A segunda divisão territorial do trabalho é a da consolidação do arranjo do campo comandado pela cidade e da indústria e do espaço nacional comandado por São Paulo (MOREIRA, 2005, p. 17).
Em seguida, Moreira (2005) lista a fase da privatização da gestão do
espaço e desintegração do projeto nacional. Nesta fase destaca-se a modernização
da agropecuária e a conseqüente ocupação de novas fronteiras agrícolas: Cerrado e
Amazônia. Paralelamente haverá um processo de desconcentração industrial em
São Paulo, motivada a partir da década de setenta por “conflitos do trabalho e
conflitos ambientais” se dirigindo rumo ao interior (MOREIRA, 2005). As diferentes
paisagens do território brasileiro passam a se dissolverem e a se misturarem, no
dizer de Moreira (2005). Nessa mesma época a opção pelo transporte rodoviário já
estava consolidada.
Mas o principal fato dessa fase é a política de privatizações das
empresas estatais dos anos 1980-1990 que proporciona uma gestão cada vez mais
privada do território nacional.
(...) Responsável pelas empresas atuantes nos ramos estratégicos da infra-estrutura e de bens intermediários, chaves no comando da economia, a exemplo das empresas estatais organizadoras e gestoras dos pólos mínero-industriais implantados no correr dos anos 80-90, a privatização dessas empresas privatiza a gestão das suas respectivas áreas. Quando somados seus espaços aos da cultura da soja, centrados no poder das grandes propriedades, a escala da privatização da gestão do espaço se torna um fato de abrangência nacional. O poder dessas empresas fatia o controle do
51
território, desvincula sua administração do Estado, define por sua lógica de mercado a lógica da regulação do espaço, e, por essa via, dissocia a formação espacial brasileira do projeto nacional que até determinara o seu conteúdo (MOREIRA, 2005, p. 23-24).
E, finalmente, a última fase de desenvolvimento espacial brasileiro,
segundo Moreira (2003) é a da articulação das sociabilidades e as tendências de
uma formação espacial complexa.
Para Moreira (2005), o que difere esta fase da anterior é o advento
das agências reguladoras. O papel delas na formação espacial brasileira seria o
“arremedo de gestão público-privado com o Estado”.
O papel do Estado na constituição de infra-estruturas fica restrito ao
de “gestão e levantamento de recursos financeiros” enquanto que o capital privado é
responsável pela construção, reforma, administração dessas atividades (seja pela
privatização, seja pelas parcerias público-privadas – PPP), enquanto que as tais
agências têm a “função da execução e fiscalização das políticas territoriais, num mix
de representações ao qual cabe por hipótese a tarefa de pensar e gerir da nova
formação espacial assim criada” (MOREIRA, 2005, p. 24-25).
Ainda para Moreira (2005, p. 25) a formação espacial brasileira se
diferencia em dois modos: o primeiro buscaria proporcionar estabilidade ao “capital
na criação de novos nichos de lucro”, e o outro seria a corrente restrição que parte
da sociedade compartilha sendo institucionalizada.
Outro grande pesquisador que realizou esforços para a
compreensão da formação espacial brasileira através do desenvolvimento dos
transportes foi Milton Santos.
Para Santos e Silveira (2002) o processo de formação espacial
brasileiro poderia ser identificado “grosso modo” em três períodos: os meios
“naturais”, os meios técnicos e o meio técnico-científico-informacional.
Os meios “naturais” eram caracterizados pela forte presença da
natureza indomada, onde o homem (principalmente o homem português) terá que
aprender a domá-la.
52
Era, desse modo, um território caracterizado pelos tempos lentos, onde as diferenciações enraizavam-se na natureza e um tempo humano buscava timidamente ocupar os alvéolos de um tempo “natural” (SANTOS; SILVEIRA, 2002, p. 30).
A produção em cada lugar é que ocasionará sucessivas divisões do
trabalho e a diferenciações locacionais. Segundo Santos e Silveira (2002) esse é o
princípio que gerou o Brasil arquipélago.
(...) A máquina de Estado servia para preservar e ampliar as fronteiras, manter o regime e a ordem, assegurar a coleta de impostos e, com a ajuda da Igreja, unificar a língua. A unidade política e lingüística se dava ao mesmo tempo em que as diversas regiões, produzindo para o mercado externo, a este se ligavam praticamente sem intermediário, de modo que sua evolução espacial e econômica era ditada por relações quase diretas. Daí a imagem de um vasto arquipélago formado, na verdade, por um conjunto de “penínsulas” da Europa (SANTOS; SILVEIRA, 2002, p. 32).
A primeira “ilha” foi a região em que a cultura da cana-de-açúcar
primeiro se desenvolveu: A zona da mata nordestina.
Santos e Silveira (2002. p. 33) seguem afirmando que “a
interiorização do povoamento foi devida, de um lado, à mineração e, de outro, à
criação de gado nas fazendas”. A mineração proporcionou o surgimento de vários
núcleos urbanos em Minas Gerais, Bahia, Goiás e Mato Grosso. No século XIX,
haviam três regiões que desenvolveram a criação de gado: os sertões do norte e
nordeste; a zona da mineração, em Minas Gerais; e os campos do sul.
Os primeiros sistemas de engenharia que surgiriam no país,
segundo Santos e Silveira (2002), seriam os portos, as ferrovias, as estradas de
rodagem e as usinas de eletricidade. Porém, todos constituídos de maneira a ligar
as regiões produtoras brasileiras diretamente com o mercado externo e não ligá-las
entre si. Foi dessa forma, com a produção de borracha, no norte; com o café, em
São Paulo; e com o cacau, na Bahia. Portanto, o crescimento urbano foi desigual,
conforme às variações das inúmeras economias regionais e de suas influências
53
políticas. Assim, embora houvesse a existência de cidades importantes no território
brasileiro, elas não poderiam ser consideradas metrópoles nacionais devido à quase
inexistência de uma rede de transportes nacional.
Resumindo:
Durante quatro séculos vagarosos, o território brasileiro, mas sobretudo algumas áreas, como a Bahia, foram a base de uma produção fundada na criação de um meio técnico muito mais dependente do trabalho direto e concreto do homem do que da incorporação de capital à natureza. Esta, de certo modo, teve ao longo do tempo um papel relevante na seleção das produções e dos homens (SANTOS; SILVEIRA, 2002, p. 35).
Mas logo chegou o tempo em que a produção industrial brasileira
receberia o impulso inicial.
Em seguida, Santos e Silveira (2002) discorrem acerca de uma fase
de transição entre o “Brasil Arquipélago” e a integração nacional propriamente dita: o
meio técnico da circulação mecanizada e dos inícios da industrialização, que teve
como principais fatos o processo de formação da “Região Concentrada”; a
constituição de uma urbanização interior; e o início da hegemonia de São Paulo.
Essa fase pode, segundo Santos e Silveira (2002), se situar, no
conjunto do país, entre o começo do século XX e a década de 40. Momento em que
há uma aceleração do processo de industrialização. A constituição de novos
sistemas de engenharia possibilitaram às cidades beneficiadas o aumento da sua
área de influência sobre o espaço regional.
Ainda segundo os mesmos autores, até a década de 40 a expansão
da rede ferroviária é considerável, porém desigual. Sendo que a exportação de café
foi um fator decisivo para a construção dessas ferrovias nessa época, tendo, dessa
forma, incorporado regiões como o triângulo mineiro e o norte do Paraná, porém:
[...] As especializações regionais em matérias-primas de exportação garantiam sua vinculação aos portos e ao mundo. Mas a busca da
54
integração nacional não era ainda um imperativo da construção dessas redes (SANTOS; SILVEIRA, 2002, p. 38).
Paralelamente, ainda segundo Santos e Silveira, há um expressivo
aumento populacional, devido principalmente aos progressos da medicina, que
propiciou uma redistribuição dessa população pelo território brasileiro (o norte do
Paraná foi sem dúvida beneficiado), assim, o surgimento e o desenvolvimento de
inúmeros centros urbanos foi possível.
O último meio técnico possibilitou a integração nacional (SANTOS;
SILVEIRA, 2002). Já na década de 1950, São Paulo é indiscutivelmente o pólo
industrial brasileiro. Os sistemas de transporte que já tinham conhecido um
desenvolvimento importante, agora serão fundamentais: tanto para que as indústrias
paulistas possam acessar matérias-primas em diversas regiões do país, quanto para
que ela possa vender seus produtos em regiões cada vez mais distantes do território
nacional.
A modernização do país, já iniciada sob o regime de Getúlio Vargas, facilitara a concentração econômica e espacial. A rápida expansão da indústria no “centro” passava a exigir mais mercados, não apenas fora mas também dentro do país. Tanto para atender às necessidades de uma população de maior nível de vida quanto para dirigir a colheita de produtos exportáveis, surgem inúmeras cidades e outras se desenvolvem. Até então, as cidades maiores situavam-se no litoral ou em áreas próximas. É o caso de Manaus, até onde a navegação marítima podia chegar, ou da São Paulo do café, com seu desdobramento do porto de Santos. É num Brasil integrado pelos transportes e pelas necessidades advindas da industrialização que vão nascer importantes cidades no interior. Estas decorrem do crescimento populacional, da elevação dos níveis de vida e da demanda de serviços em número e freqüência maiores que anteriormente (SANTOS; SILVEIRA, 2002, p. 44).
E é a partir de então que haverá maciços investimentos na
construção de uma densa rede de transportes terrestres, principalmente, do
rodoviário, sendo que inúmeros fatores levaram a isso: rodovias são mais baratas e
rápidas para serem construídas; o transporte rodoviário emprega mais pessoas; a
indústria automobilística tinha acabado de se instalar no país e precisava de um
55
impulso; a fabricação de automóveis estimula uma série de outras indústrias em
toda a cadeia produtiva; e a construção de Brasília.
Essa difusão do transporte rodoviário, o sucateamento e a redução
da diminuição da utilização do transporte ferroviário incentivaram a redução da rede
ferroviária em benefício da rodoviária.
Portanto, para Santos e Silveira (2002), a partir dessa época, o
Estado brasileiro vai financiar toda a infra-estrutura necessária para a integração do
território. Porém, seria uma integração constituída por recursos modernos voltada
para a satisfação das necessidades capitalistas, das grandes firmas multinacionais,
privilegiando setores exportadores.
Dado que a expansão da indústria dinâmica é acompanhada simultaneamente pela redução absoluta ou relativa do poder aquisitivo das massas, a economia vê-se forçada a procurar mercados em outros lugares ou a reduzir o seu próprio crescimento. Os investimentos dirigem-se aos setores aonde há possibilidade de exportação, isto é, produção de bens para os quais existem compradores estrangeiros potenciais. Essa orientação exige uma constante modernização do equipamento industrial a fim de poder concorrer internacionalmente. Isso agrava a dependência frente aos centros mais avançados do sistema mundial. Por outro lado, a necessidade de importação exige uma política de exportação agressiva (SANTOS; SILVEIRA, 2002, p. 51).
Assim, o Estado é forçado a adotar políticas que favoreçam as
grandes empresas e que não levam em consideração as massas cada vez mais
empobrecidas. O capital passa a controlar o território (SANTOS; SILVEIRA, 2002, p.
51-52).
2.2. A Constituição do Sistema de Transportes
Desde muito cedo, o que é hoje chamado de Região Metropolitana
de Londrina, contou com o desenvolvimento constante e veloz das rodovias,
ferrovias e redes de energia e telecomunicações.
56
A região foi colonizada por algumas companhias de colonização, no
entanto, a que mais se destacou foi a Companhia de Terras Norte do Paraná
(CTNP). Para viabilizar e valorizar as suas terras, a CTNP, ao mesmo tempo em que
construía rodovias em direção à São Paulo, também tornou-se sócia da Companhia
Ferroviária São Paulo-Paraná, expandindo as ferrovias até essa região, chegando a
Londrina em 1935 (BRAGUETO, 2007, p. 34). Nessa época, já em 1938, 90% do
transporte de cargas da região realizados através da ferrovia eram dirigidos a São
Paulo (WACHOWICZ apud BRAGUETO, 2007, p. 34), o que demonstra que a
região, no inicio, manteve-se longe do centro de poder político e econômico do
estado do Paraná, assim, tornou uma espécie de “continuação” da região oeste
paulista, marcada pela cafeicultura. Tanto que, conforme as datas de instalação da
chegada da ferrovia, segue no sentido do interior de São Paulo para o norte do
Paraná: Ourinhos (1908); Cambará (1925); Jataizinho (1932); Ibiporã, Londrina e
Cambé (1935); Rolândia (1939), e assim por diante (BRASIL apud BRAGUETO,
2007, p. 35).
O planejamento de colonização da Companhia de Terras Norte do
Paraná caminhou no sentido a garantir que cada cidade estivesse localizada para
atender às exigências de sua população e do mercado consumidor (FRESCA, 2004,
p. 50). Os pequenos estabelecimentos rurais tiveram enorme importância para a
economia da região, basta atentarmos para o fato que eles representavam
aproximadamente a metade dos estabelecimentos rurais, tanto em número quanto
em área (FRESCA, 2004, p. 52).
As rodovias e as ferrovias foram construídas paralelamente ligando
as várias cidades, sendo que as estradas de rodagem foram construídas sempre
nos espigões de forma que cada propriedade rural jamais ficasse localizada a mais
de três quilômetros de uma estrada importante. As estações ferroviárias exerceram
papel semelhante na localização dos centros urbanos (MONBEIG apud
BRAGUETO, 2007, p. 35). Assim, houve uma correlação entre as distancias das
estações e das aglomerações urbana (média de 15 quilômetros).
A agricultura da região se desenvolveu com base num produto de
exportação, o café, cujos mecanismos de comercialização estavam em outros locais
mais distantes, dessa forma a importância maior da ferrovia foi a de atuar como
57
“elemento de integração econômico-espacial e de geração de novas rodovias, cujos
traçados definiram as diretrizes de pavimentação rodoviária durante a década de
1950 e começo da de 1960” (BRAGUETO, 2007, p. 37). Dessa forma, as atividades
de beneficiamento, armazenagem e transformação foram localizados
preferencialmente ao longo das vias de acesso que estavam sendo implantadas
(BRASIL apud BRAGUETO, 2007, p. 37).
Segundo Fresca (2004, p. 53), a importância do café era devido a
uma série de fatores, tais como: o reaquecimento do mercado consumidor europeu e
norte-americano; o fim da cota de sacrifício; a fixação de um preço mínimo; a criação
do Instituto Brasileiro do Café (IBC); e a ocorrência de geadas na década de 1950.
Todos estes fatores fizeram com que a Região Norte paranaense se tornasse a
grade produtora nacional de café na época.
A produção de café era destinada à exportação, via Porto de Santos,
principalmente. Sendo que a produção de gêneros alimentícios e de matérias-primas
se destinavam ao mercado nacional. Parte dessa produção atenda as próprias
cidades norte paranaenses e parte atendia ao estado de São Paulo e as indústrias
paulistas (FRESCA, 2004, p.56).
Regra geral, as cidades da rede urbana, em 1960, desempenhavam a função de coleta, beneficiamento e comercialização da produção rural, cujos produtos eram direcionados em parte a um mercado regional, como o caso dos gêneros alimentícios, voltados para o mercado paulista e o caso do algodão e do café voltados para o mercado externo (FRESCA, 2004, p. 70).
O planejamento da CTNP era instalar várias cidades com distâncias
de aproximadamente 15 quilômetros entre elas, além de alguns centros mais
importantes, que serviriam para o desenvolvimento do comércio e dos serviçoes
principalmente: Londrina (1934), Maringá, Cianorte e Umuarama. Isso demonstra a
importância dos sistemas de transporte para uma economia voltada para o mercado
(FRESCA, 2004, p. 64). Assim, a rede urbana do norte do Paraná adotou um padrão
linear de ocupação ao longo das principais vias de transporte.
58
A BR-369 foi pavimentada na região ao longo da década de 1950,
em todo o trecho entre Jataizinho e Rolândia, coincidindo com o auge da cultura
cafeeira na região, e considerando o grau de desenvolvimento da rede de
transportes brasileira na época, podemos dizer que ela foi uma região privilegiada
(BRAGUETO, 2007, p. 37-38).
No entanto, a região ainda continuava com vínculos estreitos com o
Estado de São Paulo, assim, os governos estaduais passaram a se preocupar cada
vez mais com a infra-estrutura do estado a fim de que a integração estadual
pudesse ocorrer. As primeiras ações nesse sentido se deram na década de 1930
com a construção da Estrada do Cerne. A implantação dessa rodovia teve o objetivo
de facilitar o acesso da produção cafeeira ao Porto de Paranaguá.
A rodovia parte de Curitiba em sentido noroeste, atravessa os três planaltos e alcança o norte do Estado, nas barrancas do rio Paranapanema. O objetivo dessa entrada é proporcionar o fluxo da produção cafeeira, facilitando o acesso direto ao Porto de Paranaguá [...]. Até então, a estrada de ferro é o único meio de transporte de passageiro e carga para o sul do Paraná. A ferrovia liga Londrina a Ourinhos e daí segue até Ponta Grossa, para atingir Curitiba e o Porto de Paranaguá – um traçado em linha quebrada, que mais parece uma linha em ziguezague inscrita no mapa rodoviário do Estado. A estrada do Cerne reduz pela metade a extensão e o tempo de viagem. [...], corta diversos rios e serras. A execução da obra demanda vários anos e é concluída em 1940. Durante vinte anos, constitui o principal corredor de escoamento da produção cafeeira do norte do Estado, que a partir daí exportaria prioritariamente pelo Porto de Paranaguá. (RONCAGLIO apud BRAGUETO, 2007, p. 38).
No entanto, até a década de 1950, o sistema viário estadual era
ainda extremamente deficiente, sendo que as melhores estradas eram as que eram
imprescindíveis para o escoamento da produção agrícola (BRAGUETO, 2007, p.38).
Sendo que mais de dois terços das estradas não eram asfaltadas (RONCAGLIO
apud BRAGUETO, 2007, p. 38-39). Nessa década se inicia a execução de planos
mais ousados para desviar a produção agrícola norte-paranaense do Porto de
Santos e guiá-la rumo ao Porto de Paranaguá. Esse início de uma maior integração
do estado do Paraná era objetivado na necessidade de diminuir a distância entre os
centros produtores e os centros consumidores no Brasil e no exterior.
O plano dava destaque à ligação dos portos do Paraná e ao
destaque que Curitiba passaria a ter na rede de transporte paranaense, além da
59
importância da cidade de Apucarana (centro de gravidade da região cafeeira) que
passaria a desempenhar o papel de entroncamento rodo-ferroviário do norte do
estado (BRAGUETO, 2007, p. 39).
Já na década de 1950 a região se destacava pela intensa
movimentação de pessoas e cargas nas suas estradas, chegando a 3000 veículos
na época da safra (RONCAGLIO apud BRAGUETO, 2007, p. 39). Portanto, tornou-
se imperativo para o governo do estado asfaltar as estradas da região, interligando
as principais cidades do pólo cafeeiro.
Em 1954, os 10 quilômetros do trecho Londrina – Cambé foram os
primeiros a serem asfaltados.
Nos anos seguintes, o DER atinge suas metas prioritárias, construindo e pavimentando três grandes eixos viários: o eixo do cereal (Apucarana – Londrina – Cornélio Procópio – Melo Peixoto); o eixo da madeira (Ponta Grossa – Castro – Piraí do Sul – Sengés) e o eixo do café (Paranavaí – Maringá – Apucarana – Ortigueira – Ponta Grossa – Curitiba – Paranaguá). (RONCAGLIO apud BRAGUETO, 2007, p. 40).
Bragueto (2007, p. 40) esclarece que o eixo do cereal é a atual BR-
369, que ainda segue o traçado que a CTNP estabeleceu, e é a principal ligação do
norte do Paraná com o estado de São Paulo.
O orçamento que o governo do estado destinava a Secretaria de
Viação e Obras Públicas é aumentado significativamente nos anos 1950, sendo que
nessa época a arrecadação do estado era dependente das atividades cafeeiras,
sendo que elas influenciavam os demais setores da economia do estado. Tanto é
assim que a crise financeira que o DER enfrentou em 1955 coincidiu com a queda
na produção de café, seriamente afetada por geadas e preços instáveis. O setor de
transportes foi um dos mais afetados pois, 69% do parque industrial do estado
beneficiava produtos agrícolas e 50% das indústrias beneficiavam café
(RONCAGLIO apud BRAGUETO, 2007, p. 40). Assim, justifica-se o fato de que na
década de 50, a quase totalidade das estradas asfaltadas do estado localizarem-se
no norte do estado, na região cafeeira, tanto que em 1956 a BR-369, principal
60
ligação do norte paranaense com o estado de São Paulo estava quase
completamente asfaltada (BRAGUETO, 2007, p. 41).
A partir de 1956, o governo estadual dá prosseguimento ao Plano
rodoviário de 1951, priorizando-se oito rodovias, escolhidas de acordo com produção
(RONCAGLIO apud BRAGUETO. 2007, p.42), incluindo-se a Rodovia do Café,
ligando à Paranaguá e a Rodovia dos Cereais, ligando à São Paulo.
A partir da década de 1960 essa política de desenvolvimento das
infra-estruturas do estado ganha um novo patamar devido ao início de um esforço,
por parte do governo do estado de promover uma industrialização do Paraná. Para
ilustrar esse fato (RONCAGLIO apud BRAGUETO, 2007, p. 42) diz que a Secretaria
de Viação e Obras Públicas recebia mais investimentos que as Secretarias de
Agricultura, Saúde Pública, Interior e Justiça e Trabalho juntas.
Essa política desenvolvimentista vinha atrelada a um discurso
político que relacionava o desenvolvimento da industrialização do estado ao
aumento da qualidade de vida da população e a uma pretensa exploração do estado
pelo restante do país.
[...] Colocaremos a máquina administrativa em condições de atuar com a maior produtividade possível, num programa de desenvolvimento que propicie ao Estado a fixação de suas riquezas, o que ajudará ainda mais o Brasil e possibilitará a elevação do nível de vida do povo paranaense. E este objetivo não vem sendo alcançado, [...] porque parte substancial dos recursos produzidos pelo capital, pelo trabalho e pela terra paranaense, não é aplicado em nosso Estado, mas canalizado para outras regiões do país. [...] Uma das etapas do nosso programa procurará criar as condições necessárias para dar estabilidade à nossa economia e reduzir a fuga de recursos que aqui deveriam ser aplicados. Um Paraná industrializado, cuja estabilidade econômica garanta a agricultura, será possível desde que se prepare, com urgência, a sua infra-estrutura econômica nos setores de energia elétrica e transportes. (NEY BRAGA apud BRAGUETO, 2007, p. 42).
Esse projeto de desenvolvimento paranaense trata-se, na verdade,
de um produto da integração do mercado interno nacional, numa perspectiva de
desenvolvimento desigual e combinado, daí a confusão causada entre transferência
de renda interestadual e relação de exploração ou de centro-periferia, pelo contrário,
61
a produção cafeeira estava de tal forma integrada à dinâmica capitalista nacional
que o desenvolvimento das infra-estruturas no estado significou uma expansão do
“’pólo’ dinâmico capitalista” (AUGUSTO apud BRAGUETO, 2007, p. 44-43).
A partir de então, o Estado assumiu o papel de efetivamente investir
nas condições para viabilizar a produção e reprodução do capital. Para fomentar
essa política de desenvolvimento de cunho industrialista foi criada a CODEPAR
(Companhia de Desenvolvimento Econômico do Paraná) em 1962. A CODEPAR
realizaria, nessa fase, empréstimos, à juros baixos, para “empreendimentos privados
que se instalassem no Paraná” (FRESCA, 2004, p. 170-171). A CODEPAR:
[...] contém a pretensão de, mantidos os parâmetros em que se enquadram as relações agricultura indústria, recompor no plano estadual essas mesmas relações – que a cafeicultura e a produção agrícola em geral, como fonte de acumulação, cumpram esse papel, mas no âmbito interno do estado (PR). Isso se afigurava possível a partir de uma ação do aparelho (repressivo) estatal que, ao mesmo tempo, proporcionasse as “condições para a industrialização” através do estabelecimento da “infra-estrutura” necessária – basicamente estradas e energia elétrica, configurando-se bastante importante a “integração” das três regiões que compunham o estado – e, subsidiando a indústria, com empréstimo de recursos, a baixas taxas de juros. [...] Se a perspectiva estadualizada do desenvolvimento é falseadora do movimento real, desempenha, ao mesmo tempo, uma função integradora do estado na formação e/ou consolidação de uma “economia nacional”. Em outros termos, se a apreensão do estado do Paraná na condição de satélite ou periferia de São Paulo é falsa, à medida que se atém a critérios geográfico-administrativos, o tipo de proposta e atuação que sugere, mediadas que são pelo processo efetivo mais abrangente, exercem um papel funcional no sentido da integração e unificação, ao mesmo tempo, no âmbito do próprio estado e de sua incorporação na formação brasileira. (AUGUSTO apud BRAGUETO, 2007, p. 45).
Contudo ainda existe a necessidade política de interligação e
integração geográfica das diversas regiões do Paraná, necessidade que também se
mostra presente do ponto de vista econômico e fiscal, pois romper o isolamento da
Região Norte em relação à capital proporcionaria uma maior arrecadação de
impostos devido ao escoamento da produção se dar por Paranaguá em detrimento
de Santos. Nessa época
62
O principal interesse do governo era construir estradas e dar energia. No dar energia está implícito, ainda que nem sempre consciente, um fomento à industrialização. Da mesma forma que em construir estradas, está implícito, de uma forma mais consciente, um fomento à agricultura. (AUGUSTO apud BRAGUETO, 2007, p. 48).
Essa preocupação com a infra-estrutura reflete a iniciativa de se
consolidar a principal atividade econômica do estado na época: o café, tanto que nos
primeiros três anos da CODEPAR a maior parte de seus recursos foram destinado à
construção de rodovias ligando o norte do estado à Paranaguá (BRAGUETO, 2007,
p. 48-49). A preocupação e os investimentos com infra-estrutura de transportes são,
nessa época, sempre maiores que os investimentos na produção de energia elétrica.
Tanto que as principais rodovias da porção leste e central do norte do Paraná foram
pavimentadas nessa época (FRESCA, 2004, p. 172).
Essa aparente discrepância nos investimentos favorecendo os
transportes em detrimento dos investimentos em energia elétrica pode ser explicada
devido ao fato de que até 1965 a cafeicultura era a principal atividade econômica do
estado, dessa forma, os investimentos na infra-estrutura de transportes eram mais
necessários a esse tipo de atividade que necessita de via de circulação para o
escoamento da produção, além do que, a exportação via Porto de Paranaguá, como
já colocado, poderia alavancar a arrecadação do estado. Portanto, os investimentos
mais necessários a constituição de um parque industrial, como os em energia
elétrica, ficaram em segundo plano por um tempo.
O sistema de transportes no norte do Paraná “nos anos 60 era
constituído basicamente por uma vasta rede de estradas não pavimentadas, que
garantiam as mais distintas ligações internamente a rede urbana, bem como em
direção a outros estados e outros lugares do Paraná” (FRESCA, 2004, p. 233). As
exceções eram a BR-369 e a BR-376, ligando Cambará à Maringá, sendo o principal
eixo de transporte rodoviário e a partir delas partiam várias estradas secundárias. O
transporte ferroviário alcançou Cianorte em 1972, momento que coincidiu com a
opção, pelo governo federal, de se realizar a integração nacional através do
transporte rodoviário. Sob os auspícios do governo federal e estadual, todas as
estradas do norte do Paraná foram pavimentadas no decorrer das décadas de 1960,
1970 e 1980, no sentido leste para oeste (FRESCA, 2004, p. 233).
63
A própria distribuição dos fluxos rodoviários na década de 1960
esboçam a importância da Região Norte e da pujança econômica advinda do café..
O próprio movimento de veículos nas estradas do Paraná em 1962, indica a importância daquelas localizadas no norte do Estado, assim como deixam claro que os fluxos ocorriam em especial na direção ao estado de São Paulo. Naquele ano, segundo estatísticas realizadas pelo DER. “[...] trafegam por dia nas estradas do Paraná 23.233 veículos. A BR-87 bate todos os recordes. No trecho Londrina-Cambé, circulam, em média 5.339 veículos por dia e no trecho Jataizinho-Uraí, 2.424 veículos. Segue em volume de tráfego a BR-104, trecho Jandaia do Sul-Apucarana, com circulação de 3.364 veículos”(RONCAGLIO, 1996, p.79). Ou seja, o tráfego se concentrava na atual BR-369. (BRAGUETO, 2007, p. 50).
Mas é mais do que óbvio que a construção de estradas, assim como
a disponibilidade de energia elétrica, é condição sine qua non para o
desenvolvimento da indústria, tanto para o provimento de matérias-primas, quanto
para a circulação das mercadorias produzidas.
O capital investido em energia elétrica é capital industrial, isto é, capital produtivo. Se bem a mercadoria produzida por essa indústria destine-se também ao consumo individual, é o seu consumo produtivo, a participação da energia elétrica como meio de produção de outras mercadorias, que lhe confere uma importância especial no processo. Para o desenvolvimento industrial, seu papel é decisivo. O aumento da rede rodoviária, de vias de comunicação, tem também um papel fundamental, à medida em que interfere diretamente no escoamento da produção, que tenha origem agrícola ou industrial em sentido estrito; vale dizer, enquanto desempenha um papel importante na circulação de mercadorias, contribui para abreviar o ciclo do capital. Assim, essas duas linhas de investimento aparecem como condição para a industrialização, tomada em seu sentido estrito, isto é, representam a criação, da forma enunciada no projeto desenvolvimentista, da “infra-estrutura” necessária à industrialização do estado. Ou [...] tratava-se da intervenção do aparelho estatal, através de um seu organismo, no próprio processo de reprodução e aceleração das condições capitalistas de produção. (AUGUSTO apud BRAGUETO, 2007, p. 51).
A partir da década de 1970 há, no interior do governo, um debate
sobre qual tipo de transporte será priorizado, se o rodoviário ou se o ferroviário
(BRAGUETO, 2007, p. 51-52). Em 1975 é inaugurada a Estrada de Ferro Central do
Paraná, que liga Ponta Grossa e Apucarana, possibilitando um enorme
64
encurtamento das distâncias pois, antes os trens saiam pela ferrovia que liga
Londrina a Ourinhos e daí, metade ia para o Porto de Santos e a outra metade ia
para o Porto de Paranaguá através da ferrovia que liga Ourinhos à Ponta Grossa e
daí rumo ao Porto de Paranaguá. As distâncias passaram de 806 quilômetros, entre
Apucarana e Santos, e de 866 quilômetros do trajeto antigo, para os 581 quilômetros
que separam Apucarana e Paranaguá, dessa forma, já a partir de 1979, o Porto de
Paranaguá já concentrava a maior parte das cargas ferroviárias que antes eram
escoadas via Porto de Santos (FURTADO apud BRAGUETO, 2007, p. 52).
Desse quadro, destacam-se, para o Aglomerado Urbano-Industrial
de Londrina, na terceira fase, a construção do Ramal do Paranapanema,
incorporando, à malha ferroviária do estado, a sua porção noroeste, alcançando a
Estrada de Ferro Sorocabana em Ourinhos e o Porto de Paranaguá na outra direção
(MARTINS apud BRAGUETO, 2007, p. 52). Na quarta fase os trilhos da Estrada de
Ferro São Paulo-Paraná alcançam todas as cidades da região já em 1942. E a
quinta fase é justamente a da implantação da Estrada de Ferro Central do Paraná
(MARTINS apud BRAGUETO, 2007, p. 52).
A partir dessa época a preocupação principal passa a ser a geração
de energia elétrica para suprir o parque industrial emergente. Com relação ao
sistema rodoviário, a partir da década de 1970, há uma ênfase apenas na
manutenção do sistema existente, sendo que mais nenhuma grande obra foi
realizada e as poucas estradas construídas são estradas vicinais (BRAGUETO,
2007, p. 58).
Já na década de 1990, foi lançado o Plano Multimodal de
Transportes do Estado do Paraná, que visava integrar todos os sistemas de
transporte (rodovias, ferrovias e hidrovias), para reduzir os custos dos transportes de
cargas. Dessa forma, as diversas modalidades foram integradas de maneira a
formar “corredores de transporte”, que interligam pólos ou centros de importância
nacional (BRAGUETO, 2007, p. 58).
Três pólos são considerados importantes: o pólo situado a leste (Ponta Grossa, Região Metropolitana de Curitiba e Paranaguá); o pólo situado ao norte (Londrina, Maringá, Apucarana e Campo Mourão); e o pólo situado a
65
oeste (Guairá, Foz do Iguaçu e Cascavel). (RONCAGLIO apud BRAGUETO, 2007, p. 58).
Assim, o principal efeito desse programa no norte do Paraná, foi a
viabilização da duplicação da BR-369, no trecho entre Ibiporã e Maringá, necessária
devido ao intenso tráfego dessa rodovia na época, com mais de 5000 veículos
diários (BRAGUETO, 2007, p. 59).
Adotando políticas de forte cunho neoliberal, o governo Jayme
Lerner, inicia uma série de reformas no que diz respeito às condições gerais de
produção no estado do Paraná: tentativa de privatização da COPEL (Companhia
Paranaense de Energia), privatização parcial da SANEPAR (Companhia de
Saneamento do Paraná) e coloca em prática, no transporte rodoviário, o Anel de
Integração, que seria um cinturão de várias infra-estruturas (transportes, energia e
telecomunicações), interligando as cidades pólo de Ponta Grossa, Londrina,
Maringá, Cascavel e Guarapuava.
Seguiram-se as privatizações: no norte do estado, as principais
rodovias são entregues à iniciativa privada (BR-369, explorada pela concessionária
Econorte, no trecho entre Cambará e Cambé, e pela Viapar no trecho entre Cambé
e Cascavel; e BR-376, também explorada pela Viapar no trecho entre Apucarana e
Nova Londrina e pela Rodonorte no trecho entre Curitiba e Apucarana) (Associação
Brasileira de Concessionárias de Rodovias, 2008); o mesmo ocorre com as ferrovias
já que a Rede Ferroviária Federal S.A. é subdividida em várias partes que são
privatizadas: A Malha Sul é privatizada em 1997 e entregue à América Latina
Logística (ALL) que passa a deter o controle de quase todas as ferrovias
paranaenses. Ainda assim, Cambé teve o primeiro terminal de contêineres do
interior do estado, atendendo uma grande região e encaminhando por trilhos as
cargas destinadas para exportação via Porto de Paranaguá. (BRAGUETO, 2007, p.
60).
Pedagiadas em sua totalidade no norte do Paraná, o equívoco dessa privatização comprova-se: primeiro as empresas vão recolher recursos oriundos dos pedágios para depois, quem sabe, investir em suas melhorias. Até mesmo as estradas que garantem o acesso do norte do Paraná ao Porto de Paranaguá, especializado na exportação de soja e gerador de
66
elevados recursos para o governo, são precárias. Esse sistema de transporte rodoviário, que é de um outro período técnico das redes, ainda carece de um novo patamar qualitativo para atender às demandas da circulação da produção. De qualquer maneira, por esse sistema ainda precário, ocorrem a integração territorial e numerosos fluxos. Situação similar também ocorreu com o transporte ferroviário, privatizado no Paraná em dezembro de 1996, englobando todas as ferrovias estaduais sob a denominação de América Latina Logística. A empresa tem operado [...] exclusivamente com transporte de carga, e não tem sido objeto de reinversões de capital para melhoria, de modo a atender às demandas reprimidas de circulação, especialmente das commodities (FRESCA, 2004, p. 234).
Com todo esse desenvolvimento da infra-estrutura de transportes, os
fluxos na região aumentaram enormemente, chegando a ser mais intensos que os
da própria Região Metropolitana de Curitiba, sendo que o trecho mais movimentado
era justamente o que fica entre Londrina e Apucarana com 9.238 veículos por dia já
em 1984 (BRASIL apud BRAGUETO, 2007, p. 63). Porém dados mais recentes
demonstram que essa tendência permanece.
Os dados mais recentes de 2005, referentes ao fluxo de veículos nas praças de pedágio, embora não tão detalhados, permitem concluir que essa situação se mantém, porém com um fluxo de veículos bem mais intenso e com a ampliação do fluxo no segmento próximo a Maringá. [...] na praça de pedágio de Arapongas (Lote 2, praça 1), o movimento de veículos é um dos maiores do Paraná, com mais de 5,5 milhões de veículos anuais, o que representa um média diária de 15.517 veículos. Esta praça está localizada a uma distância intermediária entre Londrina e Apucarana [...]. Já a praça de Mandaguari, localizada entra Arapongas/Apucarana e Maringá [...], teve no ano de 2005, um fluxo de mais de 4 milhões de veículos, o que representa média diária de 11.497 veículos. (BRAGUETO, 2007, p. 63).
Boa parte desse enorme fluxo deve-se as vantagens locacionais
oferecidas pela região. Considerando uma região que vai de Ibiporã a Apucarana,
que foi denominada de Aglomerado Urbano-Industrial de Londrina, conclui-se que o
mesmo
localiza-se na intersecção de dois dos quatro grandes eixos viários do Estado: a BR-369 e a BR-376, os quais realizam respectivamente a integração com a metrópole nacional – São Paulo – e com a capital do Estado e seu principal terminal de exportação – o Porto de Paranaguá.
67
Desta forma, a área do Aglomerado localiza-se numa posição estratégica na rede de circulação estadual e mesmo nacional, eqüidistando cerca de 500 km de São Paulo e Curitiba, fazendo parte da rede dos principais corredores de exportação do Estado. (BRASIL apud BRAGUETO, 2007, p. 65).
Ainda hoje o fluxo de veículos em direção à São Paulo é maior do
que o que vai em direção à Curitiba pois, nas praças de Jataizinho e Sertaneja o
volume de veículos é de 2,5 milhões e 1,3 milhões anuais respectivamente,
enquanto que na praça de Ortigueira, em direção à Curitiba, o volume é de 1,6
milhões de veículos no ano (BRAGUETO, 2007, p. 65). No mapa 02, podemos
visualizar a atual conformação da rede de transportes do Estado do Paraná.
A partir dos anos 1980 os governos estadual e municipal passaram a
privilegiar os investimentos em geração de energia elétrica, através da COPEL, e em
telecomunicações, com destaque para a SERCOMTEL, sendo que os investimentos
na infra-estrutura de transportes reduziram-se muito.
As rodovias e ferrovias, condições gerais de produção fundamentais para os fluxos materiais do Aglomerado Urbano-Industrial de Londrina estavam estabelecidas já em meados da década de 1970. Portanto, foram estabelecidas em outro momento histórico, momento este em que a região tinha um peso econômico fundamental para o estado do Paraná, que ainda predominava a cafeicultura como principal atividade econômica do estado. (BRAGUETO, 2007, p. 76).
Assim, enquanto a região foi a mais importante e expressiva do
estado economicamente falando, não faltaram investimentos no sistema de
transportes, privilegiando a exportação. Todavia, investimentos de outras naturezas
foram realizados desde então, destacando-se os em energia elétrica e os em
telecomunicações, que integraram o estado a uma economia globalizada e cada vez
mais flexibilizada.
Historicamente praticamente a totalidade das infra-estruturas de
transporte constituídas no norte do estado do Paraná foram para atender às
necessidades da acumulação capitalista na região, sendo a circulação uma parte
68
Extraído de http://www.guiageo-parana.com/mapa-rodoviario.htm
MAPA 02 – REDE DE TRANSPORTES DO ESTADO DO PARANÁ
69
imprescindível para o processo de produção, distribuição e consumo das
mercadorias produzidas.
Porém uma alerta deve ser dado: assim como diversas áreas do
país, o norte do Paraná sofre atualmente com uma grande deficiência qualitativa na
sua infra-estrutura de transportes, dessa forma “seus produtos têm tido o custo
elevado em relação àqueles produzidos em locais dotados de melhor infra-estrutura
de transporte”. (SILVA, 2008, p. 1).
2.3. Caracterização da malha rodoviária do Paraná
O Estado do Paraná está localizado em uma região de enorme
importância para o comércio do Mercosul (Mercado Comum do Sul) e o norte do
Paraná, por sua vez, também tem uma posição estratégica em virtude da relativa
proximidade com o grande centro econômico do Brasil. Neste sentido, é óbvio que a
rede de transporte desempenha função capital.
O estado possui um PIB (Produto Interno Bruto) de R$ 186,457
bilhões, participando com 5,93% do PIB nacional (IBGE/IPARDES – 2009). Segundo
o Departamento de Estradas de Rodagem (DER-PR), o estado possui uma malha
rodoviária com 20.240,31 Km de rodovias pavimentadas. (Quadro 01).
Sob responsabilidade dos municípios há 102.522,28 km de rodovias,
o que é explicado devido às estradas que interligam a zona rural dos municípios.
Desse total, 95.025,17 km não são pavimentados. Apenas 12.373,88 km são
rodovias estaduais incluindo 1.768,96 km não pavimentados; e 3.422,40 km são
rodovias federais, todos pavimentados; totalizando 118.522, 28 km de rodovias no
Estado do Paraná.
Incluídos neste números estão os trechos em obras: 140,1 km em
rodovias federais e 4,2 km em concessões estaduais. Um dos grande gargalos das
rodovias é prevalência de trechos com pistas simples: nos trechos estaduais,
apenas 266,56 km são duplicados, já nas rodovias estaduais temos 702,1 km
duplicados e não existem rodovias municipais duplicadas. As concessões estaduais
70
possuem 585,31 km duplicados, mas a maior parte, 386, 2 km, são trechos federais
delegados ao Paraná e concedidas pelo DER.
Extraído de http://www.der.pr.gov.br/arquivos/File/tabela.jpg
QUADRO 01 – MALHA RODOVIÁRIA DO PARANÁ - 2009
Conforme o gráfico 01 podemos verificar que o governo do Estado,
por meio do DER ainda é responsável pela manutenção de um pouco mais de 75%
das rodovias do Estado do Paraná, enquanto o DNIT (Departamento Nacional de
Infra-Estrutura de Transportes) é responsável por pouco mais de 7% e as
concessionárias nas concessões estaduais respondem por quase 16% e as
concessionárias que operam nas rodovias federais respondem por quase 2%, ou
seja, a maioria das rodovias intermunicipais do Estado ainda estão sob
responsabilidade do setor público. No mapa 03 podemos observar a o Anel de
Integração do Estado do Paraná formado pelas rodovias que foram entregues às
concessionárias de pedágio na década de 1990.
71
Extraído de http://www.der.pr.gov.br/modules/conteudo/conteudo.php?conteudo=24
GRÁFICO 01 – CONCESSÕES NAS RODOVIAS DO PARANÁ – 2010
Fonte: Wikipedia
MAPA 03 – CONCESSÕES DE RODOVIAS ESTADUAIS - PARANÁ
72
3. FLUXOS DE MERCADORIAS NO PARANÁ E AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA
Como dito nos capítulos anteriores, os meios de transportes
acabam tendo importância fundamental para o desenvolvimento do capitalismo. Eles
realizam a distribuição da produção, sem o que não haveria reprodução do capital.
Para inferirmos o quanto e como um sistema de transporte está
sendo utilizado o primeiro passo é verificarmos a produção da região em estudo, no
nosso caso, a região que compreende os municípios que formam o Aglomerado
Urbano-Industrial de Londrina por serem importantes municípios da Região Norte do
Paraná.
3.1. Breves considerações sobre as atividades econômicas no Aglomerado Urbano-Industrial de Londrina
Um dos dados mais confiáveis acerca do número de
estabelecimentos e do emprego formal de determinado município é a Relação Anual
de Informações Sociais (RAIS) do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE).
Nos ateremos mais aos setores: Indústria de Transformação,
Comércio e agropecuária, por serem os setores que mais dependem dos transportes
em seus processos produtivos. Assim, crescimentos contínuos de pessoas
empregadas em determinados setores podem significar um aumento na utilização
das vias de transporte por empresas destes seguimentos econômicos.
Começaremos com o Município de Apucarana, com 555.395 km² e
115.323 habitantes (IBGE apud IPARDES, 2010). Na agricultura estacam-se a
produção de trigo, com 32.000 t colhidas; de soja, com 50.530 t; e milho, com 46.490
t. A criação de aves e de bovinos também é expressiva. No que diz respeito às
outras atividades, destacam-se a indústria têxtil e produtos relacionados (tabela 01)
como, por exemplo, a produção de bonés; o comércio varejista e a administração
pública também são setores que empregam uma parcela significativa da população.
73
Estão registrados 2.081 caminhões, 526 reboques e 985 semi-reboques (IPARDES,
2010).
TABELA 01 - EMPREGOS FORMAIS POR ATIVIDADE ECONÔMICA – AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA – 2009 – MUNICÍPIO DE APUCARANA
Apucarana Nº % Indústria de Extração de Minerais 41 0,12 Indústria de Produtos Minerais não Metálicos 203 0,62 Indústria Metalúrgica 243 0,74 Indústria Mecânica 198 0,60 Indústria de Materiais Elétricos e de Comunicação 753 2,29 Indústria de Materiais de Transporte 189 0,57 Indústria da Madeira e do Mobiliário 255 0,78 Indústria do Papel, Papelão, Editorial e Gráfica 442 1,34 Indústria da Borracha, Fumo, Couros, Peles, Produtos Similares e Indústria Diversa 1.030 3,13 Indústria Química, Produtos Farmacêuticos, Veterinários, Perfumaria, Sabões, Velas e Matérias Plásticas 589 1,79 Indústria Têxtil, do Vestuário e Artefatos de Tecidos 8.963 27,24 Indústria de Calçados 260 0,79 Indústria de Produtos Alimentícios, de Bebida e Álcool Etílico 1.219 3,70 Serviços Industriais de Utilidade Pública 15 0,05 Construção Civil 1.108 3,37 Comércio Varejista 5.531 16,81 Comércio Atacadista 1.740 5,29 Instituições de Crédito, Seguro e de Capitalização 321 0,98 Administradoras de Imóveis, Valores Mobiliários, Serviços Técnicos Profissionais, Auxiliar Atividade Econômica 956 2,91 Transporte e Comunicações 1.297 3,94 Serviços de Alojamento, Alimentação, Reparo, Manutenção, Radiodifusão e Televisão 2.858 8,69 Serviços Médicos, Odontológicos e Veterinários 339 1,03 Ensino 850 2,58 Administração Pública Direta e Indireta 3.018 9,17 Agricultura, Silvicultura, Criação de Animais, Extração Vegetal e Pesca 484 1,47 Empregos - Total 32.902 100,00
FONTE: MTE-RAIS Disponível em: IPARDES-Base de Dados do Estado - Org.: Vinicios José Dias
74
Arapongas, com 381,615 km² e 85.428 habitantes (IBGE apud
IPARDES, 2010). Na agricultura estacam-se a produção de trigo, com 27.000 t
colhidas; de soja, com 53.550 t; milho, com 41.180 t; e cana-de-açúcar, com 17.023
t. A criação de aves, de bovinos e de suínos é importante. No setor industrial se
destaca a indústria de móveis que, como podemos ver na tabela 02, emprega mais
de um terço da população do município, e a indústria de alimentos; o comércio
varejista, que sempre é um setor representativo, emprega quase 20 por cento da
população empregada; e os serviços também são setores importantes. Estão
registrados 2.879 caminhões, 652 reboques e 717 semi-reboques (IPARDES, 2010).
Cambé, com 496,122 km² e 88.186 habitantes (IBGE apud
IPARDES, 2010). Na agricultura estacam-se a produção de trigo, com 57.000 t
colhidas; de soja, com 88.200 t; milho, com 74.880 t; e cana-de-açúcar, com 55.795
t.. A criação de aves, de suínos e de bovinos é menos expressiva que nos
municípios anteriores, mas ainda assim é considerável. No setor industrial se
destaca a indústria metalúrgica, um setor que não é tão forte nas demais cidades
contempladas no nosso estudo; o comércio e os serviços são as atividades
econômicas que mais empregam no município (tabela 03). Estão registrados 1.582
caminhões, 512 reboques e 388 semi-reboques (IPARDES, 2010).
Ibiporã, com 298,870 km² e 42.153 habitantes (IBGE apud
IPARDES, 2010). Na agricultura estacam-se a produção de trigo, com 19.800 t
colhidas; de soja, com 42.570 t; e milho, com 38.040 t. A criação de aves é a mais
importante do município, mas a criação de bovinos e suínos também atingem
números relativamente expressivos. No setor industrial se destaca as indústrias
químicas, farmacêuticas e similares, observe a tabela 04; o comércio varejista é a
atividade econômica mais importante do município ao lado da administração pública.
Estão registrados 806 caminhões, 257 reboques e 199 semi-reboques (IPARDES,
2010).
75
TABELA 02 - EMPREGOS FORMAIS POR ATIVIDADE ECONÔMICA - AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA – 2009 – MUNICÍPIO DE ARAPONGAS Arapongas Nº % Indústria de Extração de Minerais 18 0,06 Indústria de Produtos Minerais não Metálicos 181 0,59 Indústria Metalúrgica 337 1,10 Indústria Mecânica 107 0,35 Indústria de Materiais Elétricos e de Comunicação 61 0,20 Indústria de Materiais de Transporte 100 0,32 Indústria da Madeira e do Mobiliário 10.175 33,06 Indústria do Papel, Papelão, Editorial e Gráfica 330 1,07 Indústria da Borracha, Fumo, Couros, Peles, Produtos Similares e Indústria Diversa 268 0,87 Indústria Química, Produtos Farmacêuticos, Veterinários, Perfumaria, Sabões, Velas e Matérias Plásticas 957 3,11 Indústria Têxtil, do Vestuário e Artefatos de Tecidos 221 0,72 Indústria de Calçados 67 0,22 Indústria de Produtos Alimentícios, de Bebida e Álcool Etílico 2.714 8,82 Serviços Industriais de Utilidade Pública 9 0,03 Construção Civil 428 1,39 Comércio Varejista 5.401 17,55 Comércio Atacadista 966 3,14 Instituições de Crédito, Seguro e de Capitalização 259 0,84 Administradoras de Imóveis, Valores Mobiliários, Serviços Técnicos Profissionais, Auxiliar Atividade Econômica 1.210 3,93 Transporte e Comunicações 741 2,41 Serviços de Alojamento, Alimentação, Reparo, Manutenção, Radiodifusão e Televisão 2.127 6,91 Serviços Médicos, Odontológicos e Veterinários 456 1,48 Ensino 515 1,67 Administração Pública Direta e Indireta 2.194 7,13 Agricultura, Silvicultura, Criação de Animais, Extração Vegetal e Pesca 934 3,03 Empregos - Total 30.776 100,00
FONTE: MTE-RAIS Disponível em: IPARDES-Base de Dados do Estado - Org.: Vinicios José Dias
Londrina, com 1.656,606 km² e 447.065 habitantes (IBGE apud
IPARDES, 2010). Na agricultura estacam-se a produção de trigo, com 70.472 t
colhidas; de soja, com 115.200 t; milho, com 84.690 t; tomate, 44.211, se
destacando ainda o café. A criação de aves, de suínos e de bovinos são as mais
importantes da região, se destacando também os rebanhos de ovinos e de equinos.
No setor industrial se destaca a indústria têxtil e de alimentos, porém há vários
76
outros setores em ascensão; o comércio varejista sozinho emprega mais de um
quinto da população empregada do município, e os serviços dos mais diversos
também são muito importantes conforme a tabela 05, polarizando a região. Estão
registrados 7.828 caminhões, 3.733 reboques e 2.363 semi-reboques (IPARDES,
2010).
TABELA 03 - EMPREGOS FORMAIS POR ATIVIDADE ECONÔMICA - AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA – 2009 – MUNICÍPIO DE CAMBÉ
Cambé Nº % Indústria de Extração de Minerais - Indústria de Produtos Minerais não Metálicos 149 0,84 Indústria Metalúrgica 2.673 15,09 Indústria Mecânica 448 2,53 Indústria de Materiais Elétricos e de Comunicação 122 0,69 Indústria de Materiais de Transporte 326 1,84 Indústria da Madeira e do Mobiliário 440 2,48 Indústria do Papel, Papelão, Editorial e Gráfica 254 1,43 Indústria da Borracha, Fumo, Couros, Peles, Produtos Similares e Indústria Diversa 105 0,59 Indústria Química, Produtos Farmacêuticos, Veterinários, Perfumaria, Sabões, Velas e Matérias Plásticas 1.324 7,47 Indústria Têxtil, do Vestuário e Artefatos de Tecidos 959 5,41 Indústria de Calçados 10 0,06 Indústria de Produtos Alimentícios, de Bebida e Álcool Etílico 604 3,41 Serviços Industriais de Utilidade Pública - Construção Civil 629 3,55 Comércio Varejista 2.706 15,28 Comércio Atacadista 1.474 8,32 Instituições de Crédito, Seguro e de Capitalização 97 0,55 Administradoras de Imóveis, Valores Mobiliários, Serviços Técnicos Profissionais, Auxiliar Atividade Econômica 447 2,52 Transporte e Comunicações 383 2,16 Serviços de Alojamento, Alimentação, Reparo, Manutenção, Radiodifusão e Televisão 1.833 10,35 Serviços Médicos, Odontológicos e Veterinários 309 1,74 Ensino 217 1,23 Administração Pública Direta e Indireta 1.788 10,09 Agricultura, Silvicultura, Criação de Animais, Extração Vegetal e Pesca 416 2,35 Empregos - Total 17.713 100,00FONTE: MTE-RAIS Disponível em: IPARDES-Base de Dados do Estado - Org.: Vinicios José Dias
77
TABELA 04 - EMPREGOS FORMAIS POR ATIVIDADE ECONÔMICA - AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA – 2009 – MUNICÍPIO DE IBIPORÃ
Ibiporã Nº % Indústria de Extração de Minerais 49 0,54 Indústria de Produtos Minerais não Metálicos 68 0,76 Indústria Metalúrgica 106 1,18 Indústria Mecânica 64 0,71 Indústria de Materiais Elétricos e de Comunicação 66 0,73 Indústria de Materiais de Transporte 522 5,80 Indústria da Madeira e do Mobiliário 84 0,93 Indústria do Papel, Papelão, Editorial e Gráfica 33 0,37 Indústria da Borracha, Fumo, Couros, Peles, Produtos Similares e Indústria Diversa 349 3,88 Indústria Química, Produtos Farmacêuticos, Veterinários, Perfumaria, Sabões, Velas e Matérias Plásticas 881 9,80 Indústria Têxtil, do Vestuário e Artefatos de Tecidos 441 4,90 Indústria de Calçados - Indústria de Produtos Alimentícios, de Bebida e Álcool Etílico 606 6,74 Serviços Industriais de Utilidade Pública 99 1,10 Construção Civil 297 3,30 Comércio Varejista 1.408 15,65 Comércio Atacadista 482 5,36 Instituições de Crédito, Seguro e de Capitalização 54 0,60 Administradoras de Imóveis, Valores Mobiliários, Serviços Técnicos Profissionais, Auxiliar Atividade Econômica 268 2,98 Transporte e Comunicações 354 3,94 Serviços de Alojamento, Alimentação, Reparo, Manutenção, Radiodifusão e Televisão 582 6,47 Serviços Médicos, Odontológicos e Veterinários 341 3,79 Ensino 328 3,65 Administração Pública Direta e Indireta 1.281 14,24 Agricultura, Silvicultura, Criação de Animais, Extração Vegetal e Pesca 231 2,57 Empregos - Total 8.994 100,00 FONTE: MTE-RAIS Disponível em: IPARDES-Base de Dados do Estado - Org.: Vinicios José Dias
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TABELA 05 - EMPREGOS FORMAIS POR ATIVIDADE ECONÔMICA - AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA – 2009 – MUNICÍPIO DE LONDRINA
Londrina Nº % Indústria de Extração de Minerais 70 0,05 Indústria de Produtos Minerais não Metálicos 512 0,35 Indústria Metalúrgica 2.152 1,49 Indústria Mecânica 1.588 1,10 Indústria de Materiais Elétricos e de Comunicação 1.431 0,99 Indústria de Materiais de Transporte 676 0,47 Indústria da Madeira e do Mobiliário 1.785 1,24 Indústria do Papel, Papelão, Editorial e Gráfica 1.922 1,33 Indústria da Borracha, Fumo, Couros, Peles, Produtos Similares e Indústria Diversa 827 0,57 Indústria Química, Produtos Farmacêuticos, Veterinários, Perfumaria, Sabões, Velas e Matérias Plásticas 3.315 2,30 Indústria Têxtil, do Vestuário e Artefatos de Tecidos 7.226 5,01 Indústria de Calçados 21 0,01 Indústria de Produtos Alimentícios, de Bebida e Álcool Etílico 5.254 3,64 Serviços Industriais de Utilidade Pública 281 0,19 Construção Civil 8.148 5,65 Comércio Varejista 31.592 21,90 Comércio Atacadista 5.615 3,89 Instituições de Crédito, Seguro e de Capitalização 2.894 2,01 Administradoras de Imóveis, Valores Mobiliários, Serviços Técnicos Profissionais, Auxiliar Atividade Econômica 15.487 10,74 Transporte e Comunicações 10.734 7,44 Serviços de Alojamento, Alimentação, Reparo, Manutenção, Radiodifusão e Televisão 14.274 9,90 Serviços Médicos, Odontológicos e Veterinários 7.240 5,02 Ensino 11.627 8,06 Administração Pública Direta e Indireta 6.832 4,74 Agricultura, Silvicultura, Criação de Animais, Extração Vegetal e Pesca 2.726 1,89 Empregos - Total 144.229 100,00 FONTE: MTE-RAIS Disponível em: IPARDES-Base de Dados do Estado - Org.: Vinicios José Dias
Rolândia, com 456,228 km² e 49.410 habitantes (IBGE apud
IPARDES, 2010). Na agricultura estacam-se a produção de trigo, com 43.897 t
colhidas; de soja, com 66.780 t; a cana-de-açúcar, com 305.516 t; laranja, com
36.640 t; e milho, com 37.536 t. A criação de aves, suíno e de bovinos é
79
consideravelmente expressiva. No setor industrial se destaca a indústria de
alimentos, com mais de 30 por cento dos empregados do município; o comércio
varejista é uma atividade que também emprega uma parte considerável da
população (tabela 06) e os serviços também são muito expressivos. Estão
registrados 1.471 caminhões, 381 reboques e 321 semi-reboques (IPARDES, 2010).
TABELA 06 - EMPREGOS FORMAIS POR ATIVIDADE ECONÔMICA - AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA – 2009 – MUNICÍPIO DE ROLÂNDIA
Rolândia Nº % Indústria de Extração de Minerais 1 0,01 Indústria de Produtos Minerais não Metálicos 356 1,78 Indústria Metalúrgica 434 2,18 Indústria Mecânica 247 1,24 Indústria de Materiais Elétricos e de Comunicação 196 0,98 Indústria de Materiais de Transporte 5 0,03 Indústria da Madeira e do Mobiliário 943 4,73 Indústria do Papel, Papelão, Editorial e Gráfica 139 0,70 Indústria da Borracha, Fumo, Couros, Peles, Produtos Similares e Indústria Diversa 470 2,36 Indústria Química, Produtos Farmacêuticos, Veterinários, Perfumaria, Sabões, Velas e Matérias Plásticas 736 3,69 Indústria Têxtil, do Vestuário e Artefatos de Tecidos 296 1,48 Indústria de Calçados 90 0,45 Indústria de Produtos Alimentícios, de Bebida e Álcool Etílico 6.107 30,61 Serviços Industriais de Utilidade Pública 3 0,02 Construção Civil 300 1,50 Comércio Varejista 2.304 11,55 Comércio Atacadista 985 4,94 Instituições de Crédito, Seguro e de Capitalização 130 0,65 Administradoras de Imóveis, Valores Mobiliários, Serviços Técnicos Profissionais, Auxiliar Atividade Econômica 735 3,68 Transporte e Comunicações 330 1,65 Serviços de Alojamento, Alimentação, Reparo, Manutenção, Radiodifusão e Televisão 946 4,74 Serviços Médicos, Odontológicos e Veterinários 376 1,88 Ensino 376 1,88 Administração Pública Direta e Indireta 1.432 7,18 Agricultura, Silvicultura, Criação de Animais, Extração Vegetal e Pesca 2.014 10,09 Empregos - Total 19.951 100,00 FONTE: MTE-RAIS Disponível em: IPARDES-Base de Dados do Estado - Org.: Vinicios José Dias
80
No conjunto do Aglomerado Urbano-Industrial de Londrina, as
atividades mais importantes, como não poderia deixar de ser são o comércio
varejista, com quase 20 por centos dos empregados; os serviços; a indústria têxtil, a
indústria alimentícia; a moveleira. Demonstra-se, portanto, que no Aglomerado
Urbano-Industrial de Londrina, há um predomínio de setores econômicos mais
tradicionais como nos mostra a tabela 07.
Todos estes números contribuem para dar uma idéia da produção
total da região e de quantidade de carga que é transportada. O aumento geral do
emprego, principalmente nos setores de indústria de transformação e de comércio,
atividades que movimentam muita carga, são significativos, pois, podem demonstrar
um aumento geral na circulação de mercadorias. No caso da agricultura, uma
atividade inegavelmente importante para a região, um componente de sazonalidade
que, aliado à continua modernização da agricultura ainda hoje, tendem a tornar seus
números de empregados bastante variáveis.
A quantidade de caminhões, reboques e semi-reboques existentes
na região também permitem conceber todo esse deslocamento de mercadorias.
O Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS)
também é um bom indicador. Sua evolução pode indicar o quanto as mercadorias de
determinada região circulam.
Interessante notar que em todos os municípios da região houve um
aumento da arrecadação, pelo menos em termos absolutos, ou seja, sem considerar
a inflação. Porém, a participação relativa da maioria dos municípios, em relação ao
total arrecadado, diminuiu, sendo que apenas em Ibiporã houve um tremendo
incremento na participação do ICMS da região passando de 2,22% para 15,47%.
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TABELA 07 - EMPREGOS FORMAIS POR ATIVIDADE ECONÔMICA - AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA – 2009 – TOTAL
TOTAL Nº % Indústria de Extração de Minerais 179 0,07Indústria de Produtos Minerais não Metálicos 1469 0,58Indústria Metalúrgica 5945 2,34Indústria Mecânica 2652 1,04Indústria de Materiais Elétricos e de Comunicação 2629 1,03Indústria de Materiais de Transporte 1818 0,71Indústria da Madeira e do Mobiliário 13682 5,37Indústria do Papel, Papelão, Editorial e Gráfica 3120 1,23Indústria da Borracha, Fumo, Couros, Peles, Produtos Similares e Indústria Diversa 3049 1,20Indústria Química, Produtos Farmacêuticos, Veterinários, Perfumaria, Sabões, Velas e Matérias Plásticas 7802 3,06Indústria Têxtil, do Vestuário e Artefatos de Tecidos 18106 7,11Indústria de Calçados 448 0,18Indústria de Produtos Alimentícios, de Bebida e Álcool Etílico 16504 6,48Serviços Industriais de Utilidade Pública 407 0,16Construção Civil 10910 4,29Comércio Varejista 48942 19,23Comércio Atacadista 11262 4,42Instituições de Crédito, Seguro e de Capitalização 3755 1,48Administradoras de Imóveis, Valores Mobiliários, Serviços Técnicos Profissionais, Auxiliar Atividade Econômica 19103 7,50Transporte e Comunicações 13839 5,44Serviços de Alojamento, Alimentação, Reparo, Manutenção, Radiodifusão e Televisão 22620 8,89 Serviços Médicos, Odontológicos e Veterinários 9061 3,56Ensino 13913 5,47Administração Pública Direta e Indireta 16545 6,50Agricultura, Silvicultura, Criação de Animais, Extração Vegetal e Pesca 6805 2,67Empregos - Total 254565 100,00FONTE: MTE-RAIS Disponível em: IPARDES-Base de Dados do Estado - Org.: Vinicios José Dias
82
TABELA 08 - ARRECADAÇÃO DE ICMS POR MUNICÍPIOS – 1995 E 2008 Localidade 1995 2008 VALOR % VALOR % Apucarana 11.794.839,63 6,95 19.776.692,37 3,23 Arapongas 13.666.461,68 8,06 39.667.350,70 6,48 Cambé 21.389.283,68 12,61 46.928.662,14 7,66 Ibiporã 3.759.092,58 2,22 94.727.191,85 15,47 Londrina 109.216.063,99 64,4 390.868.025,92 63,82 Rolândia 9.774.999,72 5,76 20.440.707,96 3,34 TOTAL 169.600.741,28 100 612.408.630,94 100 Fonte:IPARDES – Base de Dados – 2010.
3.2. Fluxos de mercadorias no Paraná e Aglomerado Urbano-Industrial de Londrina
A maior parte dos fluxos de mercadorias com origem na Região Sul
deslocados por rodovias (48,5 milhões de t.km) se dirigem para as regiões sudeste,
centro-oeste e nordeste. Da mesma forma, a maior parte das mercadorias que se
dirigem para a Região Sul (87,2 milhões de t.km) têm origem nessas mesmas
regiões. Da mesma forma, a maior parte do fluxo de mercadorias ocorre nas
rodovias estaduais, como 219,3 milhões de t.km (IDET apud CNT, 2008, p. 32).
No transporte de cargas no modal rodoviário transportado por
terceiros, o Estado do Paraná foi destino de 52.528.433 t no ano de 2009, como
demonstra a tabela 09, enquanto que no Brasil houve 538.593.570 t transportadas
na mesma época. A tabela 09 ainda demonstra o quanto as quantidades
transportadas eram menores no ano de 1996. Naquele ano, no Brasil, foram
transportados 396.839.256 t por terceiros, dessa quantidade a Região Sul recebeu
96.422.747 t e o Paraná foi o destino de 41.557.217,00 t. Interessante notar que
apenas as regiões norte, nordeste e centro-oeste aumentaram as suas participações
enquanto destinos da produção nacional.
83
TABELA 09 - MODO RODOVIÁRIO DE CARGA TRANSPORTADA POR TERCEIROS (toneladas) - ORIGEM BRASIL - 1996 e 2009 Destino 1996 2009 toneladas % toneladas % NORTE 5.512.064,00 1,39 8.644.543,00 1,61NORDESTE 17.032.015,00 4,29 40.732.493,00 7,56CENTRO-OESTE 10.692.884,00 2,69 16.185.785,00 3,01SUDESTE 267.179.547,00 67,33 344.897.563,00 64,04SUL 96.422.747,00 24,30 128.133.184,00 23,79PARANÁ 41.557.217,00 10,47 52.528.433,00 9,75BRASIL 396.839.256,00 100,00 538.593.570,00 100,00 Fonte: (IDET-FIPE/CNT, 2009). Org.: Vinicios José Dias
Quando as cargas que se originam no Paraná, os números
continuam com a mesma tendência. Em 2009, o Brasil recebeu do Paraná
110.021.503 t de cargas, desse montante a Região Sul recebeu 92.621.495 t e o
próprio estado do Paraná recebeu 79.256.319 t. Notem que em 1996 (tabela 10) o
Paraná foi a origem de 106.256.230 t que circularam no Brasil, o sul foi o destino
de 82.004.779 t, e o próprio Paraná 69.061.099 t. Entre 1996 e 2009, o grande
destaque foi a queda na destinação dos produtos paranaenses rumo à região
Sudeste: de 21,53% em 1996 para 14,55% em 2009.
TABELA 10 - MODO RODOVIÁRIO DE CARGA TRANSPORTADA POR TERCEIROS (toneladas) - ORIGEM PARANÁ - 1996 e 2009 Destino 1996 2009 toneladas % toneladas % NORTE 183.520,00 0,17 168.836,00 0,15 NORDESTE 980.971,00 0,92 1.005.377,00 0,91 CENTRO-OESTE 215.082,00 0,20 221.563,00 0,20 SUDESTE 22.871.878,00 21,53 16.004.232,00 14,55 SUL 82.004.779,00 77,18 92.621.495,00 84,18 PARANÁ 69.061.099,00 64,99 79.256.319,00 72,04 BRASIL 106.256.230,00 100,00 110.021.503,00 100,00
Fonte: (IDET-FIPE/CNT, 2009). Org.: Vinicios José Dias
A tabela 11 nos mostra que o número de empregados das
transportadoras demonstra a prevalência de pequenas transportadoras no Paraná e
84
no Brasil em geral, sendo que o número de empresas vai diminuindo conforme o
número de empregados aumenta. Isso demonstra que a quantidade de carga
transportada por empresa (terceiros) é, de forma geral, pequena.
Segundo o estudo do Geipot (tabela 12), até o ano de 2000, a
maioria esmagadora do veículos de transporte de cargas rodoviários tinham mais de
dez anos de fabricação, o que pode tornar esse transporte mais oneroso devido ao
consumo de combustível maior dos veículos antigos, à necessidade de manutenção
constante da frota e o risco de acidentes ocasionados por falhas mecânicas.
O sistema ferroviário da Região Sul possui ligações de grande
importância com a Argentina e o Uruguai (CNT, 2008). Cerca de 31,5 milhões de
toneladas de commodities agrícolas são transportadas pelas ferrovias da Região Sul
com produção da Região Centro-Oeste, do Estado do Paraná, de São Paulo e do
Rio Grande do Sul). Além de combustíveis como, por exemplo, álcool, diesel,
gasolina; e óleo vegetal no Paraná e no Rio Grande do Sul. No Estado do Paraná
existem 2.464 km de ferrovias (GEIPOT).
Como a pesquisa da Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas
(FIPE) mostra na tabela 13, os dados do transporte de cargas por ferrovias em 1996
percebemos que os números são significativamente menores: Naquele ano o total
transportado com origem no Brasil foi de 228.280.633 t transportadas; 13.481.082 t
ficavam na Região Sul, apenas 6.973.108 t se dirigiam ao Paraná. No ano de 2009,
o total de cargas praticamente dobrou com 429.762.106 t em todo o Brasil, sendo
16.340.786 t se dirigindo ao Paraná. A participação paranaense aumentou, no
período, de 3,05% para 3,8%.
O transporte de cargas ferroviárias com origem no Estado do Paraná
teve, em 2009, 18.726.192 t rumando para todo o Brasil. Neste número está incluso
os 14.435.051 t que tiveram o próprio Paraná como destino, em seguida foram o
restante da Região Sul e a Região Sudeste, como ilustra a tabela 14.
85
TABELA 11 – EMPRESAS DE TRANSPORTE POR TAMANHO SEGUNDO A RAIS
– 2009
NÚMERO DE EMPREGADOS DE 1 A 9 DE 10 A 49
DE 50 A 249
DE 250 A 999
1000 OU MAIS TOTAL
ESTAB. ESTAB. ESTAB. ESTAB. ESTAB. ESTAB. Rondonia 456 137 23 3 0 619 Acre 54 29 7 2 0 92 Amazonas 333 173 64 11 4 585 Roraima 48 16 3 0 0 67 Para 639 237 91 16 1 984 Amapa 49 35 13 0 0 97 Tocantins 207 78 12 1 0 298 Maranhao 338 133 37 10 1 519 Piaui 175 64 26 5 0 270 Ceara 743 238 60 29 0 1.070 Rio Grande do Norte 384 105 27 4 1 521 Paraiba 241 93 22 5 0 361 Pernambuco 994 329 78 16 8 1.425 Alagoas 617 94 20 5 0 736 Sergipe 355 97 12 4 1 469 Bahia 1.932 493 171 49 5 2.650 Minas Gerais 8.394 1.623 417 109 9 10.552 Espirito Santo 1.205 317 93 28 4 1.647 Rio de Janeiro 2.125 945 346 130 30 3.576 Sao Paulo 16.853 4.320 1.122 211 45 22.551 Parana 6.897 1.082 271 43 6 8.299 Santa Catarina 5.840 1.021 169 21 0 7.051 Rio Grande do Sul 7.498 1.163 270 45 6 8.982 Mato Grosso do Sul 1.086 224 44 11 0 1.365 Mato Grosso 1.339 314 61 10 0 1.724 Goias 1.937 401 102 28 1 2.469 Distrito Federal 576 167 47 17 5 812 Total 61.315 13.928 3.608 813 127 79.791 Fonte: BRASIL (2009) - MTE/RAIS
Org.: Vinicios José Dias
Em 1996, os números eram bem mais modestos: 7.077.349 t foram
distribuídas pelo Brasil, a Região Sul ficou com 7.024.017 t e a Região Sudeste com
um pouco apenas 53.332 t; o Estado do Paraná foi o destino de 6.836.140 t. Em
termos relativos e absolutos, o intercâmbio do Estado do Paraná com o restante do
Brasil via ferrovias aumenta, diminuindo apenas em termos relativos com o próprio
Paraná.
86
TABELA 12 - NÚMERO DE VEÍCULOS DE TRANSPORTE DE CARGAS
EXISTENTES NO ESTADO DO PARANÁ, POR ANO DE FABRICAÇÃO – 2000
ANO DE FABRICAÇÃO QUANTIDADE
até 1990 137.0701991 4.2021992 2.3621993 4.1201994 5.9311995 6.7971996 3.4131997 5.6211998 4.9321999 4.8132000 4.974
TOTAL 184.235Fonte: GEIPOT
TABELA 13 - MODO FERROVIÁRIO DE CARGA (toneladas) - ORIGEM BRASIL - 1996 e 2009 Destino 1996 2009 toneladas % toneladas % NORTE 14.953.102,00 6,55 21.210.775,00 4,94 NORDESTE 40.358.961,00 17,68 98.239.597,00 22,86 CENTRO-OESTE 2.924.195,00 1,28 3.938.809,00 0,92 SUDESTE 156.563.294,00 68,58 278.139.855,00 64,72 SUL 13.481.082,00 5,91 28.233.070,00 6,57 PARANÁ 6.973.108,00 3,05 16.340.786,00 3,80 BRASIL 228.280.633,00 100,00 429.762.106,00 100,00 Fonte: (IDET-FIPE/CNT, 2009).
Org.: Vinicios José Dias
A tabela 15 nos mostra quais as principais mercadorias
transportadas pela América Latina Logística (ALL) no ano 2000. Todos são produtos
primários ou de pouco valor agregado, destaque para a soja e os farelos.
87
TABELA 14 - MODO FERROVIÁRIO DE CARGA (toneladas) - ORIGEM PARANÁ -
1996 e 2009
Destino 1996 2009 toneladas % toneladas % NORTE 0,00 0,00 0,00 0,00 NORDESTE 0,00 0,00 0,00 0,00 CENTRO-OESTE 0,00 0,00 3.949,00 0,02 SUDESTE 53.332,00 0,75 1.004.971,00 5,37 SUL 7.024.017,00 99,25 17.717.272,00 94,61 PARANÁ 6.836.140,00 96,59 14.435.051,00 77,08 BRASIL 7.077.349,00 100,00 18.726.192,00 100,00 Fonte: (IDET-FIPE/CNT, 2009).
Org.: Vinicios José Dias
A Confederação Nacional dos Transportes (CNT), demonstra, num
estudo de 2006, a situação dos principais corredores ferroviários do Brasil. No
corredor São Francisco do Sul, que se inicia em Londrina e em Maringá, unindo-se
em Apucarana, e termina em São Francisco do Sul, administrado pela América
Latina Logística (ALL), são transportados 35 TKUs (toneladas por quilometro útil) e
661 TUs (tonelada útil) somente no trecho de Londrina a Apucarana (CNT, 2006, p.
50).
TABELA 15 - TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA - PRINCIPAIS
MERCADORIAS TRANSPORTADAS – 2000
Estrada e Mercadoria Toneladas Úteis 10 ³
AMÉRICA LATINA LOGÍSTICA DO BRASIL S.A - ALL (EX FSA) 17510Arroz 360Cimento 830Clinquer 410Derivados de petróleo 1470Farelos 3560Soja 3760Trigo 760Outras 6360
Fonte: GEIPOT
88
O Outro corredor importante para nosso estudo é o Corredor
Paranaguá, partindo de Londrina e Maringá, cujos ramais convergem em
Apucarana, e de Cascavel, termina em Paranaguá, ou seja, abarca as principais
regiões produtoras do estado ligando-as a um dos principais portos do país. O
trecho que liga Cascavel a Guarapuava é administrado pela FERROPAR, e os
demais são operados pela ALL. No trecho localizado entre Londrina e Apucarana a
movimentação desse corredor é de 145 TKUs e 2732 TUs (CNT, 2006, p. 52).
Segundo esse estudo, os principais produtos transportados no
corredor São Francisco do Sul são soja, com 66,7% da carga, e produtos
industrializados, com 16,7%. No corredor Paranaguá os principais produtos
transportados são soja, com 38,7%, produtos industrializados (33,3%), adubos e
fertilizantes (23,8%), cimento (2,4%) (CNT, 2006, p. 62). O volume transportado no
corredor São Francisco do Sul é de 281500 t e no corredor Paranaguá é de 170649 t
(CNT, 2006, p. 66).
Os principais problemas apontados, pelas empresas que utilizam o
transporte ferroviário, no corredor São Francisco do Sul foi a confiança dos prazos,
no corredor Paranaguá, além da confiança dos prazos, o custo do frete é também
muito relevante (CNT, 2006, p. 69). Como comparação, enquanto no corredor São
Francisco do Sul apenas 16,7% das empresas consideraram as tarifas elevadas,
corredor Paranaguá 57,1% consideraram as tarifas elevadas (CNT, 2006, p. 102).
A modalidade de transporte aéreo (tabela 16) de cargas, embora
tradicionalmente seja o menos importante (principalmente devido aos custos
elevados) consegue números expressivos. Em 1996, o total de cargas transportadas
no Brasil foi de 435.587 t, em 2009 foi de 429.036 t; no sul foram transportados
26.242 t em 1996 e em 2009 16.281; e no Paraná, em durante todo o ano de 1996,
foram transportados 3.929 t e em 2009, 4.601 t, ou seja, diferentemente da realidade
brasileira em geral, com exceção da Região Nordeste, e da Região Sul, no Paraná o
transporte aéreo de cargas aumentos significativamente no período. Alguns fatores
poderiam explicar isso como a instalação do Porto Seco em Londrina.
Como a tabela 17 demonstra, embora os números tendam a esboçar
um crescimento, eles são deveras oscilantes, não permitindo uma análise mais
89
aprofundada, embora nos aeroportos de Londrina e Foz do Iguaçu a tendência,
entre os anos de 1996 e 2000, tenha sido de aumentar cada vez mais.
TABELA 16 - MODO AEROVIÁRIO DE CARGA TRANSPORTADA (toneladas) -
1996 e 2009
Destino 1996 2009 toneladas % toneladas % NORTE 59.600,00 13,68 43.187,00 10,07 NORDESTE 35.610,00 8,18 53.714,00 12,52 CENTRO-OESTE 20.946,00 4,81 24.146,00 5,63 SUDESTE 293.189,00 67,31 291.708,00 67,99 SUL 26.242,00 6,02 16.281,00 3,79 PARANÁ 3.929,00 0,90 4.601,00 1,07 BRASIL 435.587,00 100,00 429.036,00 100,00 Fonte: (IDET-FIPE/CNT, 2009). Org.: Vinicios José Dias
O modal aquaviário (tabela 18) apresentou uma excelente evolução
no período que vai de 1996 a 2009. Em 1996 foram transportados 333.284.333 t
pelo Brasil, em 2009 já foram 638.119.834 t. Pela Região Sul, nas mesmas datas,
circularam 46.827.908 t e 92.587.861 t respectivamente; e no Paraná 17.193.755 t,
em 1996, e 31.226.345 t em 2009. Os números demonstram que o modal aquaviário
finalmente começa a ser utilizado da forma de sempre deveria ter sido, satisfazendo
as necessidades da economia brasileira por transportes mais baratos.
TABELA 17 - MOVIMENTO AEROPORTUÁRIO QUANTIDADE DE CARGA DESEMBARCADA, EM VÔOS NACIONAIS - 1996-00 1996 1997 1998 1999 2000SUL 33.258 34.191 37.107 39.079 35.454Paraná 9.490 8.337 9.871 9.996 8.384Afonso Pena 7.954 6.902 7.970 7.889 6.272Foz do Iguaçu 207 197 310 355 418Londrina 1.329 1.238 1.591 1.752 1.694 NOTA: Inclui Correio Fonte: GEIPOT
90
TABELA 18 - MODO AQUAVIÁRIO DE CARGA (toneladas) - 1996 e 2009 Destino 1996 2009 toneladas % toneladas % NORTE 15.846.204,00 4,75 51.643.666,00 8,09 NORDESTE 81.356.062,00 24,41 149.560.793,00 23,44 CENTRO-OESTE 1.116.545,00 0,34 1.500.220,00 0,24 SUDESTE 188.137.614,00 56,45 342.827.294,00 53,72 SUL 46.827.908,00 14,05 92.587.861,00 14,51 PARANÁ 17.193.755,00 5,16 31.226.345,00 4,89 BRASIL 333.284.333,00 100,00 638.119.834,00 100,00
Fonte: (IDET-FIPE/CNT, 2009). Org.: Vinicios José Dias
A tabela 19 demonstra a número de empresas de transporte por
número de empregados. Assim como nos dados do Brasil (tabela 11) há a
prevalência de empresas com poucos empregados. Destacam-se os municípios de
Londrina, por ser o município pólo da região, e Apucarana que, além de ser um
município importante, está localizado em um importante entroncamento ferroviário e
está localizado a curta distância dos centros mais importantes da região.
Ao levarmos em consideração todos esses dados juntamente com o
fato de que as infra-estruturas de transportes permanecem praticamente as mesmas
há décadas, pelo menos no que diz respeito à capacidade de deslocamento,
podemos supor que é questão de tempo para que os gargalos comecem a se
formar. E isso já acontece em muitos pontos.
TABELA 19 – EMPRESAS DE TRANSPORTE POR TAMANHO SEGUNDO A RAIS
– 2009
DE 1 A
9 DE 10 A
49 DE 50 A
249 DE 250 A
999 1000 OU
MAIS TOTAL Município ESTAB. ESTAB. ESTAB. ESTAB. ESTAB. ESTAB. Apucarana 57 26 4 0 0 87 Arapongas 57 14 2 0 0 73 Cambe 40 11 0 0 0 51 Ibipora 16 7 1 0 0 24 Londrina 219 61 14 3 1 298 Rolandia 48 2 1 0 0 51 Total 437 121 22 3 1 584 Fonte: BRASIL (2009) - MTE/RAIS
Org.: Vinicios José Dias
91
As transportadoras que responderam ao nosso questionário foram
unânimes em apontar as péssimas condições do modal rodoviário como o problema
mais grave para o seguimento, além do volume de tráfego, o risco de acidentes
(falta de fiscalização e de sinalização adequada) e os pedágios.
Apenas duas transportadoras se prontificaram em responder ao
nosso questionário, como combinamos em não expô-las no trabalho, podemos
apenas agradecê-las em seu anonimato.
Ambas utilizam apenas o modal rodoviário e transportam as
seguintes mercadorias: Combustíveis e Lubrificantes, Cargas frias, Resíduos,
Confecções em geral, Eletro-Eletrônicos, Auto-Peças, livros.
Com relação às origens, se destacam os estados de São Paulo,
Paraná, Rio de Janeiro, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Santa Catarina. Os
destinos são: São Paulo, Paraná, Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Rio de
Janeiro, Minas Gerais e parte da Região Nordeste.
A relação de empresas exportadoras e importadoras do Aglomerado
Urbano-Industrial de Londrina pode demonstrar não apenas a intensidade da
utilização do sistema de transportes, mas também ilustrar a atual situação do estado
após a reestruturação produtiva.
A maior quantidade de empresas exportadoras e importadoras,
conforme as tabelas 20 e 21, estão localizadas no município de Londrina, município
que, conforme vimos no item 3.1., comporta a maior variedade e intensidade das
atividades econômicas da região. É de se notar que as empresas que importam são
em maior quantidade que as empresas que exportam o que pode significar um fluxo
maior na direção da região do que o contrário.
Dentre as principais empresas exportadoras (vide anexo 1)
destacam-se: em Apucarana, no setor de alimentos, a King Meat Alimentos, a
Kowalski Alimentos; no setor têxtil, a Indústria Têxtil Apucarana; no setor de
máquinas e equipamentos, a Batermaq. Em Arapongas, destacam-se, no setor de
alimentos, a Lamajo, a Prodasa, a Nutriara, Frango DM; no setor moveleiro, a
Vamol, a Irmãos Tudino, a Kits Paraná, a Irmol, entre outras. Em Cambé, no setor
agroindustrial se destaca a Integrada; no setor químico, a Resvestsul; no
farmacêutico, a Sandoz; no setor de equipamentos, a Automolas. Em Ibiporã, no
92
setor de couros, a Wyny. Em Londrina, os destaques são, no setor de máquinas e
equipamentos, a Atlas Schindler, a Thermo King, a Fast Frio, a GNB; no setor
agropecuário e agroindustrial, a Integrada, a Milenia, Agropecuária Santa Maria,
Seara, Comaves, Cacique, entre outras; no setor têxtil, a Foreman Confecções, a
Bratac. Em Rolândia, no setor de couros, a Vancouros, a Britali, no setor
agropecuário e agroindustrial, a Corol, a Agrícola Jandelle; no setor de alimentos, a
Dori.
Tabela 20 – Quantidade de empresas exportadoras por município do Aglomerado Urbano-Industrial de Londrina em 2006
Municípios N° de empresas %
Apucarana 21 13,21Arapongas 33 20,75Cambé 12 7,55Ibiporã 7 4,4Londrina 68 42,77Rolândia 18 11,32Total 159 100Fonte: Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior
Org.: Vinicios José Dias Tabela 21 – Quantidade de empresas importadoras por município do Aglomerado Urbano-Industrial de Londrina em 2006
Municípios N° de empresas %
Apucarana 31 16,85Arapongas 24 13,04Cambé 16 8,7Ibiporã 9 4,89Londrina 89 48,37Rolândia 15 8,15Total 184 100Fonte: Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior
Org.: Vinicios José Dias
Dentre as principais empresas importadoras destacam-se as dos
setores de: alimentos, máquinas, têxteis, móveis, químicas e farmacêuticas, entre
93
outras. Os principais setores exportadores coincidem com vários dos principais
setores importadores porque várias empresas precisam de produtos importados
para o seu processo produtivo.
94
Conclusão
Na reestruturação produtiva ocorrida a partir da década de 1970, as
cidades passaram a, cada vez mais, desempenhar um papel de nós de densas
redes que interligam lugares com fluxos de relações cada vez mais intensos. Os nós
dessas redes urbanas tendem a desempenhar papéis diferentes na divisão territorial
do trabalho que, dependendo da intensidade dos processos de produção, circulação,
distribuição e consumo podem ser mais ou menos evidentes.
As transformações que o modelo produtivo atravessou desde então
ocorreram em virtude do esgotamento do modelo fordista e sua superação. A
produção, no modelo de acumulação flexível, tende a ser mais espalhada pelo
território. A gerência pode estar localizada em uma grande metrópole, como São
Paulo, enquanto que as diversas etapas do processo produtivo podem estar
disseminadas entres várias cidades diferentes e relativamente distantes. Os
modernos meios de transporte e comunicação atualmente permitem que isso se dê
tranquilamente.
As estruturas produtivas engessadas e dispendiosas do fordismo
cederam lugar às estruturas mais dinâmicas e baratas da acumulação flexível. As
deseconomias de aglomeração foram gradualmente sendo superadas pela
desconcentração da produção. Como os industriais não poderiam arcar sozinhos
com os custos de construção de grandes projetos de infra-estrutura que os
atendessem e pudessem convencê-los de se instalar nas novas regiões, os
governos passaram a financiar ou a agir diretamente nesses campos. O Estado
passou a criar condições gerais de produção para que tais atividades pusessem se
instalar no território.
No Paraná a industrialização se acentuou a partir da década de
1970, com o inicio de políticas de incentivo por parte do governo estadual, sendo
que até essa época, a indústria paranaense se caracterizava pela produção de
produtos alimentares, mineração, madeira e papel. Na década de 1980 já há uma
presença considerável de indústrias de setores como: química, metalurgia e
95
mecânica. Mas a maioria dessas indústrias ainda se localizam na região
metropolitana de Curitiba.
No caso dos transportes, os investimentos se aceleraram a partir da
década de 1960, objetivando principalmente a construção de rodovias para interligar
o interior, notadamente o norte do estado, ao Porto de Paranaguá. Da mesma forma,
na década de 1970, houve a construção de ferrovias que ligavam a Região Norte do
estado ao Porto de Paranaguá. Assim, o governo do Estado do Paraná conseguiu
integrar todo o estado na medida em que as ligações do norte com a capital e o
litoral foram finalmente estabelecidas ao mesmo tempo em que a influência de São
Paulo sobre o norte tendeu a diminuir, já que o Porto de Santos, por ser mais
distante que o de Paranaguá, já não era mais tão atrativo para a exportação das
mercadorias dessa região. Desde então, o governo estadual passou a se concentrar
na expansão de outras infra-estruturas importantes, como a energia elétrica.
Com a decadência da cafeicultura, algo que coincidiu com a
Reestruturação Produtiva, todos os municípios Aglomerado Urbano-Industrial de
Londrina e do norte do Paraná em geral, sofreram com um período de dificuldades
econômicas. Porém, a instalação de diversas indústrias, dos mais diversos ramos,
em vários municípios fez com que a região voltasse a respirar ares de progresso,
mesmo que a um alto custo: os diversos benefícios que os governos estadual e
municipal, principalmente forneceram para as indústrias que se instalassem em seus
territórios. Paralelamente as atividades agropecuárias continuaram se
desenvolvendo.
Em Apucarana tivemos o desenvolvimento do setor do vestuário,
principalmente ligado à brindes (camisetas e bonés); em Arapongas houve o
desenvolvimento de um poderoso parque industrial moveleiro; Em Ibiporã diversas
indústrias passaram a se localizar ao longo da BR-369 destacando-se as indústrias
químicas e de materiais de transporte; em Cambé destacam-se as agroindústrias, as
indústrias químicas e as metalúrgicas; em Londrina, por ser a cidade pólo, o
desenvolvimento econômico esteve mais ligado à setores como o de serviços e
comércios, mesmo tendo o maior parque industrial dos municípios listados, embora
diversificados, nenhum setor industrial isolado concentra empregos como ocorre nos
demais municípios analisados; em Rolândia as agroindústrias e setores próximos
96
são, de longe, os mais importantes. Assim, o Aglomerado Urbano-Industrial de
Londrina apresenta uma diversificação industrial e agropecuária considerável.
Tudo isso contribuiu para que outros indicadores, como ICMS e o
transporte de cargas apresentassem desempenhos cada vez maiores. Se
considerarmos que a infra-estrutura de transportes – principalmente o rodoviário,
que é o principal, e o ferroviário – permanecem praticamente as mesmas nas últimas
décadas podemos supor que a região poderá sofrer com debilidades, que já se
fazem sentir (como as duas entrevistas revelaram), cada vez mais intensas no setor
de transportes.
97
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101
ANEXOS
102
ANEXO – 1 - EMPRESAS EXPORTADORAS DO AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA POR FAIXA DE VALOR (US$) - (JAN-DEZ/2006) (CRITÉRIO - DOMICÍLIO FISCAL)
Município Empresa Faixa
APUCARANA CARAMURU ALIMENTOS S/A. De US$1000001 a US$2000000
APUCARANA FUJIWARA EQUIPAMENTOS DE PROTECAO INDIVIDUAL LTDA
De US$2000001 a US$4000000
APUCARANA FUJIWARA EQUIPAMENTOS DE PROTECAO INDIVIDUAL LTDA
De US$6001 a US$10000
APUCARANA KING MEAT ALIMENTOS DO BRASIL S/A De US$6000001 a US$10000000
APUCARANA BATERMAQ - INDUSTRIA DE MAQUINAS E EQUIPAMENTOS PARA FA
De US$100001 a US$200000
APUCARANA FOXPLAST - INDUSTRIA E COMERCIO DE BRINDES LTDA De US$20001 a US$40000
APUCARANA LENIX INDUSTRIA E COMERCIO DE CONFECCOES LTDA De US$2001 a US$4000
APUCARANA MASTER CRINAS LTDA De US$40001 a US$60000
APUCARANA FORTRADE COMERCIO INTERNACIONAL & ASSESSORIA EMPRESARIA
De US$200001 a US$400000
APUCARANA GAUCHO - COMERCIO, IMPORTACAO E EXPORTACAO DE POLIMEROS
De US$6001 a US$10000
APUCARANA ATLANTICA INDUSTRIA E COMERCIO DE CONFECCOES LTDA
De US$2001 a US$4000
APUCARANA BONELESKA BONES LTDA De US$20001 a US$40000
APUCARANA MARQUES INDUSTRIA E COMERCIO DE MAQUINAS LTDA ME
De US$20001 a US$40000
APUCARANA TANNERY DO BRASIL S/A De US$6000001 a US$10000000
APUCARANA INDUSTRIA TEXTIL APUCARANA LTDA De US$2000001 a US$4000000
APUCARANA KOWALSKI ALIMENTOS LTDA De US$10000001 a US$20000000
APUCARANA C S PESQUISAS E PARTICIPACOES INDUSTRIAIS LTDA De US$1000001 a US$2000000
APUCARANA DIFRANE ARTEFATOS DE PAPEL LTDA - EPP De US$10001 a US$20000
APUCARANA BUNGE ALIMENTOS S/A De US$1000001 a US$2000000
APUCARANA APUCACOUROS INDUSTRIA E EXPORTACAO DE COUROS S/A
De US$10000001 a US$20000000
APUCARANA J I FERNANDES E CIA LTDA ME De US$60001 a US$100000
ARAPONGAS LAMAJO COMERCIO DE ALIMENTOS LTDA. De US$600001 a US$1000000
ARAPONGAS POLIMAN INDUSTRIA E COMERCIO DE MOVEIS LTDA De US$2000001 a US$4000000
ARAPONGAS NUTRIARA ALIMENTOS LTDA De US$200001 a US$400000
ARAPONGAS GRAPPA - INDUSTRIA E COMERCIO DE MOVEIS LTDA. De US$600001 a US$1000000
ARAPONGAS CONEX COMERCIAL IMPORTADORA E EXPORTADORA DE MOVEIS S.A
De US$2000001 a US$4000000
ARAPONGAS ETNICA BRASIL - IMPORTACAO E EXPORTACAO LTDA. De US$20001 a US$40000
ARAPONGAS VAMOL INDUSTRIA MOVELEIRA LTDA De US$1000001 a US$2000000
ARAPONGAS DEMOBILE - INDUSTRIA DE MOVEIS LTDA. De US$4001 a US$6000
ARAPONGAS MOVEIS BELO INDUSTRIA E COMERCIO LTDA De US$60001 a US$100000
ARAPONGAS ARAMOVEIS INDUSTRIAS REUNIDAS DE MOVEIS E ESTOFADOS LTD
De US$400001 a US$600000
ARAPONGAS MOVAL MOVEIS ARAPONGAS LTDA De US$4000001 a US$6000000
103
ARAPONGAS PRODUTOS ALIMENTICIOS ARAPONGAS SA PRODASA De US$1000001 a US$2000000
ARAPONGAS SIMBAL SOCIEDADE INDUSTRIAL MOVEIS BANROM LTDA De US$60001 a US$100000
ARAPONGAS SOLANA AGRO PECUARIA LTDA De US$1000001 a US$2000000
ARAPONGAS NICIOLI-INDUSTRIA E COMERCIO DE MOVEIS LTDA De US$600001 a US$1000000
ARAPONGAS PRODUTORA E COMERCIAL AGRICOLA ARAPONGAS LTDA De US$600001 a US$1000000
ARAPONGAS IRMAOS TUDINO LTDA De US$2000001 a US$4000000
ARAPONGAS NIROFLEX IMPORTACAO E EXPORTACAO LTDA De US$4000001 a US$6000000
ARAPONGAS POQUEMA INDUSTRIA E COMERCIO DE MOVEIS LTDA De US$400001 a US$600000
ARAPONGAS KIT S PARANA-INDUSTRIA E COMERCIO DE MOVEIS LTDA De US$1000001 a US$2000000
ARAPONGAS STAR PLAST INDL E COML PARANAENSE DE PLASTICOS LTDA
De US$6001 a US$10000
ARAPONGAS FRANGO DM INDUSTRIA E COMERCIO DE ALIMENTOS LTDA
De US$4000001 a US$6000000
ARAPONGAS GRALHA AZUL INDUSTRIA E COMERCIO DE ESTOFADOS LTDA
De US$600001 a US$1000000
ARAPONGAS FIASINI - IND. E COM. DE MOVEIS LTDA De US$600001 a US$1000000
ARAPONGAS CAEMMUN INDUSTRIA E COMERCIO DE MOVEIS LTDA De US$1000001 a US$2000000
ARAPONGAS COLIBRI INDUSTRIA E COMERCIO DE MOVEIS LTDA De US$1000001 a US$2000000
ARAPONGAS AZULBRAS INDUSTRIA E COMERCIO DE MOVEIS LTDA De US$40001 a US$60000
ARAPONGAS IRMOL INDUSTRIAS REUNIDAS DE MOVEIS LTDA De US$4000001 a US$6000000
ARAPONGAS FRAZOTTO - INDUSTRIA DE MOVEIS LTDA. De US$60001 a US$100000
ARAPONGAS DJ INDUSTRIA E COMERCIO DE MOVEIS LTDA De US$400001 a US$600000
ARAPONGAS TECBRIL INDUSTRIA E COMERCIO DE TINTAS LTDA De US$20001 a US$40000
ARAPONGAS LINEA BRASIL IND E COM DE MOVEIS LTDA De US$60001 a US$100000
ARAPONGAS PENNACCHI & CIA LTDA De US$400001 a US$600000
CAMBE ITAP/BEMIS LTDA. De US$6000001 a US$10000000
CAMBE INTEGRADA COOPERATIVA AGROINDUSTRIAL De US$4000001 a US$6000000
CAMBE WITTUR LTDA De US$200001 a US$400000
CAMBE CAVARSAN & CAVARSAN LTDA - ME De US$60001 a US$100000
CAMBE S.L.O. AGROPECURIA LTDA De US$60001 a US$100000
CAMBE INQUIMA LTDA De US$20001 a US$40000
CAMBE REVESTSUL PRODUTOS QUIMICOS LTDA. De US$4001 a US$6000
CAMBE AMCOR FLEXIBLES BRASIL LTDA De US$600001 a US$1000000
CAMBE INCOEX INDUSTRIA COMERCIO E EXPORTACAO LTDA Acima de US$100000001
CAMBE AUTOMOLAS EQUIPAMENTOS LTDA De US$1000001 a US$2000000
CAMBE PADO S A INDUSTRIAL COMERCIAL E IMPORTADORA De US$60001 a US$100000
CAMBE SANDOZ DO BRASIL INDUSTRIA FARMACEUTICA LTDA. De US$600001 a US$1000000
IBIPORA WYNY DO BRASIL INDUSTRIA E COMERCIO DE COUROS LTDA
De US$20000001 a US$40000000
IBIPORA FIBROCEL PRODUTOS BIOTECNOLOGICOS LTDA De US$6001 a US$10000
IBIPORA MULTIBRASIL COMERCIO EXPORTACAO & IMPORTACAO De US$2001 a
104
LTDA US$4000
IBIPORA BAGGIO & GUILHERME LTDA. ME. De US$100001 a US$200000
IBIPORA BORGES & EIK LTDA De US$2001 a US$4000
IBIPORA PLASTICOS NOVEL DO PARANA SA De US$100001 a US$200000
IBIPORA BIODINAMICA QUIMICA E FARMACEUTICA LTDA De US$100001 a US$200000
LONDRINA ELEVADORES ATLAS SCHINDLER S/A. De US$20000001 a US$40000000
LONDRINA DELTAPLAM EMBALAGENS INDUSTRIA E COMERCIO LTDA De US$60001 a US$100000
LONDRINA ITAP/BEMIS LTDA. De US$10000001 a US$20000000
LONDRINA ANGELUS INDUSTRIA DE PRODUTOS ODONTOLOGICOS LTDA
De US$100001 a US$200000
LONDRINA SONOCO DO BRASIL LTDA De US$600001 a US$1000000
LONDRINA INTEGRADA COOPERATIVA AGROINDUSTRIAL De US$10000001 a US$20000000
LONDRINA CARTI FIOS LTDA. De US$200001 a US$400000
LONDRINA GRUPON INDUSTRIA E COMERCIO DE SUB-PRODUTOS FRIGORIFICO
De US$100001 a US$200000
LONDRINA PREMIUM ESPECIALIDADES EM TABACOS LTDA De US$1000001 a US$2000000
LONDRINA HUSSMANN DO BRASIL LTDA De US$2000001 a US$4000000
LONDRINA I.D.ITALY COMPONENTES DIESEL LTDA De US$2001 a US$4000
LONDRINA PURA MANIA CONFECCOES LTDA De US$20001 a US$40000
LONDRINA MILENIA AGROCIENCIAS S.A. De US$4000001 a US$6000000
LONDRINA FRIGORIFICO RAINHA DA PAZ LTDA. De US$200001 a US$400000
LONDRINA MULTI-FIX DO BRASIL INDUSTRIA E COMERCIO DE PARAFUSOS L
De US$20001 a US$40000
LONDRINA SEGER COMERCIAL IMPORTADORA E EXPORTADORA LTDA
De US$200001 a US$400000
LONDRINA COMERCIAL RIBALTA LTDA De US$6001 a US$10000
LONDRINA NORTMETTA INDUSTRIA METALURGICA LTDA De US$40001 a US$60000
LONDRINA AGROPECUARIA SANTA MARIA DO CERNE LTDA De US$1000001 a US$2000000
LONDRINA IASA INDUSTRIA E COMERCIO LTDA De US$4001 a US$6000
LONDRINA METALURGICA TERCIFRAN LTDA-EPP. De US$100001 a US$200000
LONDRINA A.M. GOLDSTEIN DO BRASIL ALIMENTOS LTDA De US$400001 a US$600000
LONDRINA G.N.B. INDUSTRIA DE BATERIAS LTDA De US$1000001 a US$2000000
LONDRINA LONDREX ALIMENTOS LTDA De US$4000001 a US$6000000
LONDRINA NOBLE BRASIL LTDA. De US$1000001 a US$2000000
LONDRINA INTERNATIONAL SEALS TECNOLOGIA EM VEDACOES LTDA.
De US$4001 a US$6000
LONDRINA HERBICITRUS - COMERCIO E EXPORTACAO DE PRODUTOS AGRICOL
De US$200001 a US$400000
LONDRINA ALL EXPORT COMERCIO E EXPORTACAO DE PRODUTOS DE INFORMA
De US$200001 a US$400000
LONDRINA FOREMAN CONFECCOES LTDA De US$100001 a US$200000
LONDRINA SAMEX BRAZIL - COMERCIO, INDUSTRIA, IMPORTACAO, EXPORTA
De US$60001 a US$100000
LONDRINA TRISTAO COMPANHIA DE COMERCIO EXTERIOR De US$4000001 a US$6000000
LONDRINA UNICAFE COMPANHIA DE COMERCIO EXTERIOR De US$20000001 a US$40000000
105
LONDRINA CIA IMPORTADORA E EXPORTADORA COIMEX De US$4000001 a US$6000000
LONDRINA INGERSOLL - RAND DO BRASIL LTDA De US$20001 a US$40000
LONDRINA MARCELLINO MARTINS & E.JOHNSTON EXPORTADORES LTDA
De US$10000001 a US$20000000
LONDRINA THERMO KING DO BRASIL LTDA De US$4000001 a US$6000000
LONDRINA PASTIFICIO SELMI SA De US$40001 a US$60000
LONDRINA LOUIS DREYFUS COMMODITIES BRASIL S.A. De US$2000001 a US$4000000
LONDRINA DIXIE TOGA S/A De US$600001 a US$1000000
LONDRINA ITIMURA TEXTIL S/A De US$400001 a US$600000
LONDRINA FIACAO DE SEDA BRATAC S A De US$10000001 a US$20000000
LONDRINA VOLCAFE LTDA De US$4000001 a US$6000000
LONDRINA MILENIA AGRO CIENCIAS S.A. De US$200001 a US$400000
LONDRINA REBOUCAS INDUSTRIA DE PLASTICOS LTDA De US$6001 a US$10000
LONDRINA ARTE NOVA IND E COMERCIO DE MOVEIS E DECORACOES LTDA
De US$100001 a US$200000
LONDRINA ESTAMPAR INDUSTRIA E COMERCIO DE MATRIZES LTDA. - EPP
De US$10001 a US$20000
LONDRINA SEARA-IND. E COMERCIO DE PRODUTOS AGRO-PECUARIOS LTDA
De US$20000001 a US$40000000
LONDRINA INDUSTRIA E COMERCIO DE JUNTAS UNIVERSAL LTDA De US$20001 a US$40000
LONDRINA RONDOPAR ENERGIA ACUMULADA LTDA De US$40001 a US$60000
LONDRINA FAST FRIO EQUIPAMENTOS LTDA De US$200001 a US$400000
LONDRINA JUNTAS SANTA CRUZ LTDA De US$6001 a US$10000
LONDRINA AMADEU BRESSAN CIA LTDA De US$100001 a US$200000
LONDRINA COMPANHIA CACIQUE DE CAFE SOLUVEL Acima de US$100000001
LONDRINA INDREL INDUSTRIA DE REFRIGERACAO LONDRINENSE LTDA
De US$20001 a US$40000
LONDRINA PEPILON INDUSTRIA DE COSMETICOS LTDA. - EPP De US$2001 a US$4000
LONDRINA LEAO DIESEL LTDA De US$200001 a US$400000
LONDRINA ODEBRECHT COMERCIO E INDUSTRIA DE CAFE LTDA De US$1000001 a US$2000000
LONDRINA ODEBRECHT COMERCIO E INDUSTRIA DE CAFE LTDA De US$6001 a US$10000
LONDRINA INDUSTRIA E COMERCIO HIDROMAR LTDA De US$40001 a US$60000
LONDRINA COMAVES INDUSTRIA E COMERCIO DE ALIMENTOS LTDA De US$10000001 a US$20000000
LONDRINA LPR LTDA De US$400001 a US$600000
LONDRINA LABORATORIOS VENCOFARMA DO BRASIL LTDA De US$60001 a US$100000
LONDRINA DIVANO-INDUSTRIA E COM.DE MOVEIS E DECORACOES LTDA ME
De US$2001 a US$4000
LONDRINA INDUSTRIA E COMERCIO DE CONFECCOES LA-PLAYA LTDADe US$100001 a US$200000
LONDRINA GAMA S/A. De US$400001 a US$600000
LONDRINA AEROTER EQUIPAMENTOS AGRO INDUSTRIAIS LTDA De US$100001 a US$200000
LONDRINA SONHART CONFECCOES LTDA De US$100001 a US$200000
LONDRINA PERFIPAR S/A MANUFATURADOS DE ACO De US$6001 a US$10000
ROLANDIA GRANOSIL - SILOS E QUIPAMENTOS LTDA. ME De US$60001 a
106
US$100000
ROLANDIA PLASTMOVEIS INDUSTRIA E COMERCIO LTDA De US$20001 a US$40000
ROLANDIA FORBO AGROPECUARIA LTDA De US$20001 a US$40000
ROLANDIA VANCOUROS COMERCIO DE COUROS LTDA De US$10000001 a US$20000000
ROLANDIA CURTUME BLUBRAS LTDA De US$200001 a US$400000
ROLANDIA INDUSTRIA E COMERCIO DE COUROS BRITALI LTDA. De US$10000001 a US$20000000
ROLANDIA DORI ALIMENTOS LTDA De US$6000001 a US$10000000
ROLANDIA ROTAMAX INDUSTRIA E COMERCIO DE EQUIPAMENTOS AGRICOLAS
De US$600001 a US$1000000
ROLANDIA EISA - EMPRESA INTERAGRICOLA S/A De US$1000001 a US$2000000
ROLANDIA DEUTSCHE MEX DO BRASIL INDUSTRIA E COMERCIO DE CALCADOS
De US$20001 a US$40000
ROLANDIA AGRICOLA JANDELLE LTDA De US$40000001 a US$60000000
ROLANDIA ITAMARATY INDUSTRIA E COMERCIO S/A De US$2000001 a US$4000000
ROLANDIA M. E. GONCALVES INDUSTRIA DE MOVEIS LTDA. De US$600001 a US$1000000
ROLANDIA SIMBAL SOCIEDADE INDUSTRIAL MOVEIS BANROM LTDA De US$60001 a US$100000
ROLANDIA SCARAZZATO INDUSTRIA E COMERCIO DE MOLDURAS LTDA
De US$2001 a US$4000
ROLANDIA COROL COOPERATIVA AGROINDUSTRIAL De US$10000001 a US$20000000
ROLANDIA COROL COOPERATIVA AGROINDUSTRIAL De US$10000001 a US$20000000
ROLANDIA COROL COOPERATIVA AGROINDUSTRIAL De US$6000001 a US$10000000
SERTANOPOLIS SEARA-IND. E COMERCIO DE PRODUTOS AGRO-PECUARIOS LTDA
De US$2000001 a US$4000000
SERTANOPOLIS MOINHO GLOBO ALIMENTOS S/A De US$40001 a US$60000
TAMARANA AGROPECUARIA LAFFRANCHI COMERCIO E INDUSTRIA LTDA.
De US$20001 a US$40000
TAMARANA PAPELAO APUCARANINHA LTDA De US$200001 a US$400000
Fonte: Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior
107
ANEXO – 2 - EMPRESAS IMPORTADORAS DO AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA POR FAIXA DE VALOR (US$) - (JAN-DEZ/2006) (CRITÉRIO - DOMICÍLIO FISCAL)
Município Empresa Faixa
APUCARANA CARAMURU ALIMENTOS S/A. De US$400001 a US$600000
APUCARANA FUJIWARA EQUIPAMENTOS DE PROTECAO INDIVIDUAL LTDA
De US$1000001 a US$2000000
APUCARANA FUJIWARA EQUIPAMENTOS DE PROTECAO INDIVIDUAL LTDA Até US$1000
APUCARANA TRANS URUGUAIANA COMERCIO DE CEREAIS LTDA De US$60001 a US$100000
APUCARANA BABYPLAST - INDUSTRIA E COMERCIO DE LATEX E PLASTICOS L De US$10001 a US$20000
APUCARANA CHRYSTIAN - BONES PROMOCIONAIS LTDA De US$4001 a US$6000
APUCARANA GRAFINORTE S/A. De US$60001 a US$100000
APUCARANA VITAGRI INDUSTRIA, COMERCIO E SERVICOS LTDA De US$200001 a US$400000
APUCARANA BORTOLLOTI INDUSTRIA E COMERCIO DE MOVEIS LTDA De US$60001 a US$100000
APUCARANA BORDATEX BORDADOS COMPUTADORIZADOS LTDA De US$10001 a US$20000
APUCARANA LENIX INDUSTRIA E COMERCIO DE CONFECCOES LTDA De US$20001 a US$40000
APUCARANA FORTRADE COMERCIO INTERNACIONAL & ASSESSORIA EMPRESARIA De US$100001 a US$200000
APUCARANA GAUCHO - COMERCIO, IMPORTACAO E EXPORTACAO DE POLIMEROS De US$60001 a US$100000
APUCARANA ATLANTICA INDUSTRIA E COMERCIO DE CONFECCOES LTDA De US$10001 a US$20000
APUCARANA INTELTEC - EQUIPAMENTOS ELETRONICOS LTDA. De US$10001 a US$20000
APUCARANA RYTEC INDUSTRIA E COMERCIO DE CONFECCOES LTDA De US$10001 a US$20000
APUCARANA SANGLASS IND. E COM. DE MAQUINAS LTDA De US$60001 a US$100000
APUCARANA TANNERY DO BRASIL S/A De US$100001 a US$200000
APUCARANA BETUNEL INDUSTRIA E COMERCIO LTDA. De US$600001 a US$1000000
APUCARANA ELETRAN INDUSTRIA E COMERCIO DE ACUMULADORES LTDA De US$10001 a US$20000
APUCARANA FAMA DO BRASIL INDUSTRIA DE MOLAS E AUTO PECAS LTDA De US$60001 a US$100000
APUCARANA INDUSTRIA TEXTIL APUCARANA LTDA De US$600001 a US$1000000
APUCARANA KOWALSKI ALIMENTOS LTDA Até US$1000
APUCARANA BIAZZE ALIMENTOS LTDA De US$20001 a US$40000
APUCARANA ATTACK DO BRASIL INDUSTRIA E COMERCIO DE APARELHOS DE S De US$10001 a US$20000
APUCARANA C S PESQUISAS E PARTICIPACOES INDUSTRIAIS LTDA De US$10001 a US$20000
APUCARANA DIFRANE ARTEFATOS DE PAPEL LTDA - EPP De US$60001 a US$100000
APUCARANA FRUT NORTE IMPORTACAO DE FRUTAS LTDA De US$200001 a US$400000
APUCARANA EDITORA TRIBUNA DO NORTE SA De US$60001 a US$100000
APUCARANA APUCACOUROS INDUSTRIA E EXPORTACAO DE COUROS S/A
De US$1000001 a US$2000000
APUCARANA PARAGUACU TEXTIL LTDA De US$40001 a US$60000
ARAPONGAS BAPTISTA PNEUS - INDUSTRIA E COMERCIO LTDA. De US$200001 a US$400000
ARAPONGAS FABRICADORA DE ESPUMAS E COLCHOES NORTE PARANAENSE LTDA De US$100001 a US$200000
ARAPONGAS LEUCO DO BRASIL COMERCIO E SERVICOS De US$100001 a US$200000
108
TECNICOS LTDA
ARAPONGAS NUTRIARA ALIMENTOS LTDA De US$600001 a US$1000000
ARAPONGAS VAMOL INDUSTRIA MOVELEIRA LTDA De US$100001 a US$200000
ARAPONGAS AGRICOLA JANDELLE LTDA De US$60001 a US$100000
ARAPONGAS MOVEIS BELO INDUSTRIA E COMERCIO LTDA De US$400001 a US$600000
ARAPONGAS NORTOX SA De US$20000001 a US$40000000
ARAPONGAS MOVAL MOVEIS ARAPONGAS LTDA De US$100001 a US$200000
ARAPONGAS PRODUTOS ALIMENTICIOS ARAPONGAS SA PRODASA
De US$600001 a US$1000000
ARAPONGAS SIMBAL SOCIEDADE INDUSTRIAL MOVEIS BANROM LTDA De US$60001 a US$100000
ARAPONGAS SOLANA AGRO PECUARIA LTDA De US$4001 a US$6000
ARAPONGAS MOINHO DE TRIGO ARAPONGAS S/A De US$100001 a US$200000
ARAPONGAS NICIOLI-INDUSTRIA E COMERCIO DE MOVEIS LTDA De US$20001 a US$40000
ARAPONGAS DANJOS-COMERCIAL DE GENEROS ALIMENTICIOS LTDA De US$100001 a US$200000
ARAPONGAS INDUSTRIA E COMERCIO DE PESCADO ARAPONGAS LTDA
De US$600001 a US$1000000
ARAPONGAS NIROFLEX IMPORTACAO E EXPORTACAO LTDA De US$2000001 a US$4000000
ARAPONGAS KIT S PARANA-INDUSTRIA E COMERCIO DE MOVEIS LTDA De US$200001 a US$400000
ARAPONGAS CAEMMUN INDUSTRIA E COMERCIO DE MOVEIS LTDA
De US$1000001 a US$2000000
ARAPONGAS COLIBRI INDUSTRIA E COMERCIO DE MOVEIS LTDA De US$60001 a US$100000
ARAPONGAS GRAMPOS SUL INDUSTRIA E COMERCIO DE GRAMPOS LTDA De US$60001 a US$100000
ARAPONGAS IRMOL INDUSTRIAS REUNIDAS DE MOVEIS LTDA De US$1000001 a US$2000000
ARAPONGAS DJ INDUSTRIA E COMERCIO DE MOVEIS LTDA De US$600001 a US$1000000
ARAPONGAS PENNACCHI & CIA LTDA Até US$1000
CAMBE HYDRONORTH S/A De US$1000001 a US$2000000
CAMBE WITTUR LTDA De US$1000001 a US$2000000
CAMBE CONFECCOES SCREMIN LTDA De US$10001 a US$20000
CAMBE INQUIMA LTDA De US$200001 a US$400000
CAMBE GET - GLOBAL ENERGY AND TELECOMMUNICATION LTDA De US$2001 a US$4000
CAMBE REVESTSUL PRODUTOS QUIMICOS LTDA. De US$400001 a US$600000
CAMBE EBRP - EMPRESA BRASILEIRA DE RECICLAGENS DE PNEUS LTDA
De US$600001 a US$1000000
CAMBE AMCOR FLEXIBLES BRASIL LTDA De US$2000001 a US$4000000
CAMBE INCOEX INDUSTRIA COMERCIO E EXPORTACAO LTDA De US$200001 a US$400000
CAMBE SATRON DO BRASIL INDUSTRIA METAL MECANICA LTDA De US$200001 a US$400000
CAMBE AUTOMOLAS EQUIPAMENTOS LTDA De US$60001 a US$100000
CAMBE BUNGE FERTILIZANTES S/A De US$400001 a US$600000
CAMBE PADO S A INDUSTRIAL COMERCIAL E IMPORTADORA
De US$4000001 a US$6000000
CAMBE SANDOZ DO BRASIL INDUSTRIA FARMACEUTICA LTDA.
De US$10000001 a US$20000000
CAMBE SANDOZ DO BRASIL INDUSTRIA FARMACEUTICA LTDA.
De US$2000001 a US$4000000
CAMBE IRMAOS MUFFATO CIA LTDA De US$200001 a US$400000
IBIPORA WYNY DO BRASIL INDUSTRIA E COMERCIO DE COUROS LTDA
De US$2000001 a US$4000000
109
IBIPORA WFB DO BRASIL LTDA De US$100001 a US$200000
IBIPORA BAGGIO & GUILHERME LTDA. ME. De US$200001 a US$400000
IBIPORA RODEG ORDENHADEIRAS COMERCIO DE MAQUINAS LTDA De US$60001 a US$100000
IBIPORA M M ORDENHADEIRAS LTDA De US$10001 a US$20000
IBIPORA BAYER CROPSCIENCE LTDA. De US$60000001 a US$100000000
IBIPORA DOW AGROSCIENCES INDUSTRIAL LTDA De US$20000001 a US$40000000
IBIPORA INDUSTRIA E COMERCIO DE JUNTAS UNIVERSAL LTDA De US$20001 a US$40000
IBIPORA BIODINAMICA QUIMICA E FARMACEUTICA LTDA De US$60001 a US$100000
LONDRINA ELEVADORES ATLAS SCHINDLER S/A. De US$10000001 a US$20000000
LONDRINA RABBIT INDUSTRIA E COMERCIO DE PRODUTOS DE HIGIENE PESS De US$400001 a US$600000
LONDRINA ITAP/BEMIS LTDA. De US$20000001 a US$40000000
LONDRINA ANGELUS INDUSTRIA DE PRODUTOS ODONTOLOGICOS LTDA De US$10001 a US$20000
LONDRINA BENVENHO & CIA LTDA De US$1000001 a US$2000000
LONDRINA ALLVET QUIMICA INDUSTRIAL LTDA De US$60001 a US$100000
LONDRINA M.C.GRAFICA E EDITORA LTDA De US$60001 a US$100000
LONDRINA SONOCO DO BRASIL LTDA De US$20001 a US$40000
LONDRINA JADE IMPORTACAO E EXPORTACAO DE MANUFATURADOS LTDA
De US$1000001 a US$2000000
LONDRINA EUROPISO COMERCIO DE PISO INDUSTRIAL LTDA De US$10001 a US$20000
LONDRINA NORPACK COM. IMPORTACAO E EXPORTACAO DE EMBALAGENS LTDA
De US$2000001 a US$4000000
LONDRINA CARTI FIOS LTDA. De US$10001 a US$20000
LONDRINA M. C. R. SANTANA - TRAVAS - ME De US$1001 a US$2000
LONDRINA FUNDACAO APOIO A PESQUISA DESENV. AGRONEGOCIO-FAPEAGRO De US$10001 a US$20000
LONDRINA HUSSMANN DO BRASIL LTDA De US$1000001 a US$2000000
LONDRINA HAYAMAX COMPONENTES ELETRONICOS LTDA De US$100001 a US$200000
LONDRINA I.D.ITALY COMPONENTES DIESEL LTDA De US$100001 a US$200000
LONDRINA MILENIA AGROCIENCIAS S.A. De US$40000001 a US$60000000
LONDRINA LUCIANA KOURI - LAVANDERIA De US$10001 a US$20000
LONDRINA RIZOBACTER DO BRASIL LTDA De US$400001 a US$600000
LONDRINA HAYONIK INDUSTRIA E COMERCIO DE PRODUTOS ELETRONICOS LT De US$100001 a US$200000
LONDRINA DELTA L. INDUSTRIA E COMERCIO DE EQUIPAMENTOS ELETRONIC De US$40001 a US$60000
LONDRINA MUNDIAL - INDUSTRIA E COMERCIO DE TUBOS E CONEXOES LTDA De US$100001 a US$200000
LONDRINA M.G.A - INDUSTRIAL LTDA. EPP De US$20001 a US$40000
LONDRINA MULTI-FIX DO BRASIL INDUSTRIA E COMERCIO DE PARAFUSOS L De US$200001 a US$400000
LONDRINA J.BORTOTO GRAFICA E EDITORA LTDA De US$4001 a US$6000
LONDRINA SEGER COMERCIAL IMPORTADORA E EXPORTADORA LTDA De US$1001 a US$2000
LONDRINA MD COMERCIO DE PRODUTOS DE HIGIENE LTDA - EPP De US$100001 a US$200000
LONDRINA MULTIBELT CORREIAS E MANGUEIRAS LTDA De US$400001 a US$600000
LONDRINA COMERCIAL RIBALTA LTDA De US$10001 a US$20000
LONDRINA CELTA INDUSTRIA E COMERCIO DE ARTEFATOS DE ALUMINIO LTD De US$60001 a US$100000
LONDRINA VDMM - COMERCIO DE MATERIAIS DE INFORMATICA LTDA - ME De US$20001 a US$40000
110
LONDRINA RODOSIS - RASTREAMENTO DE VEICULOS LTDA. De US$200001 a US$400000
LONDRINA MULLER DIESEL - COMERCIO DE PECAS LTDA De US$20001 a US$40000
LONDRINA HIGIBAN - COM. IMP. E EXP. DE MATERIAIS PARA CONSTRUCAO De US$200001 a US$400000
LONDRINA G.N.B. INDUSTRIA DE BATERIAS LTDA De US$600001 a US$1000000
LONDRINA NUOVAIDEA COMERCIAL EXP. E IMP. DE UTILIDADES DOMESTICA De US$20001 a US$40000
LONDRINA UDI EQUIPAMENTOS DE SISTEMAS AUTOMOTIVOS LTDA De US$20001 a US$40000
LONDRINA ARAMES TOP INDUSTRIAL LTDA De US$20001 a US$40000
LONDRINA INTERNATIONAL SEALS TECNOLOGIA EM VEDACOES LTDA. De US$10001 a US$20000
LONDRINA RODOLFO PICCOLO RUMIATO & CIA LTDA De US$1001 a US$2000
LONDRINA GRITZFI - COMERCIO DE PRODUTOS AGROPECUARIOS LTDA. - ME De US$10001 a US$20000
LONDRINA SIEGWERK BRASIL INDUSTRIA DE TINTAS LTDA De US$600001 a US$1000000
LONDRINA TURBOSOLO COMERCIO E IMPORTACAO DE PRODUTOS AGRICOLAS L De US$200001 a US$400000
LONDRINA VELTRAC TECNOLOGIA EM LOGISTICA LTDA De US$10001 a US$20000
LONDRINA LE MARCHAND - ARTE E DECORACAO LTDA De US$6001 a US$10000
LONDRINA TNR SUPRIMENTOS PARA INFORMATICA LTDA De US$6001 a US$10000
LONDRINA MAXLOG - BATERIAS COMERCIO E LOGISTICA LTDA. De US$10001 a US$20000
LONDRINA FOREMAN CONFECCOES LTDA De US$10001 a US$20000
LONDRINA J.P TRISTAO IMPORTADORA E DISTRIBUIDORA DE AUTO PECAS L De US$10001 a US$20000
LONDRINA METAL IMPORT IMPORTACAO E EXPORTACAO DE METAIS LTDA De US$20001 a US$40000
LONDRINA INGERSOLL - RAND DO BRASIL LTDA De US$1000001 a US$2000000
LONDRINA WHITE MARTINS GASES INDUSTRIAIS LTDA De US$400001 a US$600000
LONDRINA THERMO KING DO BRASIL LTDA De US$6000001 a US$10000000
LONDRINA PASTIFICIO SELMI SA De US$6000001 a US$10000000
LONDRINA BRASINTER PRODUTOS QUIMICOS LTDA De US$200001 a US$400000
LONDRINA DIXIE TOGA S/A De US$10000001 a US$20000000
LONDRINA ITIMURA TEXTIL S/A De US$200001 a US$400000
LONDRINA FIACAO DE SEDA BRATAC S A De US$20001 a US$40000
LONDRINA J.MACEDO S/A De US$2000001 a US$4000000
LONDRINA MILENIA AGRO CIENCIAS S.A. De US$20000001 a US$40000000
LONDRINA VIAGRO VIDOTTI AGRO AEREA LTDA De US$60001 a US$100000
LONDRINA PLANOGRAFICA EDITORA E IMPRESSORA LTDA De US$600001 a US$1000000
LONDRINA UNIAO NORTE DO PARANA DE ENSINO SA De US$6001 a US$10000
LONDRINA INSTITUTO AGRONOMICO DO PARANA IAPAR De US$1001 a US$2000
LONDRINA RIBEIRO S A COMERCIO DE PNEUS De US$10001 a US$20000
LONDRINA RONDOPAR ENERGIA ACUMULADA LTDA De US$200001 a US$400000
LONDRINA SOCIEDADE RADIO EMISSORA PARANAENSE SA De US$20001 a US$40000
LONDRINA COOPERATIVA CENTRAL AGRO - INDUSTRIAL LTDA De US$10001 a US$20000
LONDRINA EMPRESA JORNALISTICA FOLHA DE LONDRINA S A
De US$2000001 a US$4000000
LONDRINA TEXSUL COMERCIO E INDUSTRIA TEXTIL LTDA De US$4001 a US$6000
LONDRINA NISHI ELETRO MECANICA LTDA De US$60001 a US$100000
111
LONDRINA MICROSENS LTDA De US$100001 a US$200000
LONDRINA COMPANHIA CACIQUE DE CAFE SOLUVEL De US$1000001 a US$2000000
LONDRINA COMPANHIA CACIQUE DE CAFE SOLUVEL De US$200001 a US$400000
LONDRINA INDREL INDUSTRIA DE REFRIGERACAO LONDRINENSE LTDA De US$4001 a US$6000
LONDRINA IRMAOS JABUR SOCIEDADE ANONIMA VEICULOS E PERTENCES De US$100001 a US$200000
LONDRINA IRMAOS JABUR SOCIEDADE ANONIMA VEICULOS E PERTENCES
De US$1000001 a US$2000000
LONDRINA CURTIDORA IGAPO LTDA De US$20001 a US$40000
LONDRINA LEAO DIESEL LTDA De US$40001 a US$60000
LONDRINA INSTITUTO DE CANCER DE LONDRINA De US$600001 a US$1000000
LONDRINA UNIVERSIDADE ESTADUAL DE LONDRINA De US$600001 a US$1000000
LONDRINA AGROPRIMA IMPORT E EXPORT DE ARTIGOS DE DECORACAO LTDA De US$40001 a US$60000
LONDRINA LABORATORIOS VENCOFARMA DO BRASIL LTDA De US$20001 a US$40000
LONDRINA SCHIAVON & MORAIS LTDA Até US$1000
LONDRINA GAMA S/A. De US$2001 a US$4000
LONDRINA ARAUCARIA IMPORTACAO E EXPORT DE PRODUCAO ANIMAL LTDA De US$200001 a US$400000
LONDRINA SONHART CONFECCOES LTDA De US$20001 a US$40000
LONDRINA IDENTECH - NEXT INDUSTRIA E COMERCIO DE PRODUTOS ELETRO De US$60001 a US$100000
ROLANDIA UNIFIOS - UNIAO DE FIOS LTDA. De US$20001 a US$40000
ROLANDIA VANCOUROS COMERCIO DE COUROS LTDA De US$200001 a US$400000
ROLANDIA CURTUME VANZELLA LTDA De US$20001 a US$40000
ROLANDIA CURTUME BLUBRAS LTDA De US$100001 a US$200000
ROLANDIA B.R. TEXTIL LTDA De US$100001 a US$200000
ROLANDIA EUROFRAL INDUSTRIA DE PRODUTOS HIGIENICOS LTDA De US$200001 a US$400000
ROLANDIA INDUSTRIA E COMERCIO DE COUROS INTERNACIONAL LTDA.
De US$1000001 a US$2000000
ROLANDIA INDUSTRIA E COMERCIO DE COUROS BRITALI LTDA. De US$400001 a US$600000
ROLANDIA DORI ALIMENTOS LTDA De US$400001 a US$600000
ROLANDIA EISA - EMPRESA INTERAGRICOLA S/A De US$20001 a US$40000
ROLANDIA AGRICOLA JANDELLE LTDA De US$200001 a US$400000
ROLANDIA ITAMARATY INDUSTRIA E COMERCIO S/A De US$20001 a US$40000
ROLANDIA M. E. GONCALVES INDUSTRIA DE MOVEIS LTDA. De US$60001 a US$100000
ROLANDIA COROL COOPERATIVA AGROINDUSTRIAL De US$60001 a US$100000
ROLANDIA GRANJEIRO ALIMENTOS LTDA De US$200001 a US$400000
SERTANOPOLIS SEARA-IND. E COMERCIO DE PRODUTOS AGRO-PECUARIOS LTDA
De US$2000001 a US$4000000
SERTANOPOLIS MOINHO GLOBO ALIMENTOS S/A De US$400001 a US$600000
TAMARANA TAMARANA METAIS LTDA De US$100001 a US$200000 Fonte: Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior
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ANEXO – 3 - Questionário aplicado às empresas transportadoras
1 – Nome da transportadora
2 – Quais os principais produtos transportados? Se possível por ordem de importância.
3 – Quais as origens? Se possível por ordem de importância.
4 – Quais os destinos? Se possível por ordem de importância.
5 – Utiliza apenas o transporte rodoviário? Qual outro modal se utiliza?
6 – Quais rodovias são utilizadas?
7 – Qual a porcentagem transportada em cada rodovia ou modal de transporte?
8 – Quais os maiores entraves/dificuldades encontradas para o transporte de cargas na região?