1. MINAS GERAIS DO SCULO XXI INFRA-ESTRUTURA: SUSTENTANDO O DESENVOLVIMENTO VOLUME III

2. MINAS GERAIS DO SCULO XXI VOLUME III INFRA-ESTRUTURA: SUSTENTANDO O DESENVOLVIMENTO Banco de Desenvolvimento de Minas Gerais

3. BANCO DE DESENVOLVIMENTO DE MINAS GERAIS S.A. - BDMG Conselho de Administrao Jos Augusto Trpia Reis - Presidente Murilo Paulino Badar - Vice-Presidente Edgard Martins Maneira Elvira Fonseca Garcia Fbio Proena Doyle Jos Pedro Rodrigues de Oliveira Diretoria Murilo Paulino Badar - Presidente Francisco Jos de Oliveira - Vice-Presidente Jos Lana Raposo Igncio Gabriel Prata Neto Jlio Onofre Mendes de Oliveira Coordenao do Projeto Tadeu Barreto Guimares - Coordenao Geral Marco Antnio Rodrigues da Cunha - Coordenao Executiva Marilena Chaves - Coordenao Tcnica Equipe Tcnica do Departamento de Planejamento, Programas e Estudos Econmicos D.PE Bernardo Tavares de Almeida Frederico Mrio Marques Gislaine ngela do Prado Juliana Rodrigues de Paula Chiari Marco Antnio Rodrigues da Cunha Marilena Chaves Tadeu Barreto Guimares - Gerente Apoio Administrativo Cristiane de Lima Caputo Diully Soares Cndido Gonalves Henrique Naves Pinheiro Hiram Silveira Assuno Marta Maria Campos

4. As idias expostas nos textos assinados so de responsabilidade dos autores, no refletindo necessariamente a opinio do BDMG. BANCO DE DESENVOLVIMENTO DE MINAS GERAIS S.A. - BDMG Rua da Bahia, 1600, Lourdes 30160.907 Caixa Postal 1.026 Belo Horizonte - Minas Gerais Tel : (031) 3219.8000 http://www.bdmg.mg.gov.br e-mail: contatos@bdmg.mg.gov.br Editorao de Textos IDM / Tcnica Composio e Arte Criao da Capa Fernando Fiza de Filgueiras Projeto e Produo Grfica Fernando Fiza de Filgueiras Otvio Bretas Rona Editora Ltda Avenida Mem de S, 801 Santa Efignia 30260-270 Belo Horizonte/ MG Telefax: (31) 3283-2123 Reviso e Normalizao Dila Bragana de Mendona Elzira Divina Perptua (Coordenao) Marlene de Paula Fraga Raquel Beatriz Junqueira Guimares Vicente de Paula Assuno Virgnia Novais da Mata Machado Banco de Desenvolvimento de Minas Gerais Minas Gerais do Sculo XXI / Banco de Desenvolvimento de Minas Gerais. B213m 2002 Belo Horizonte: Rona Editora, 2002. 10 v. : il. - Contedo: v.1 - O Ponto de Partida. v. 2 - Reinterpretando o Espao Mineiro. v. 3 - Infra-Estrutura: sustentando o desenvolvimento. v. 4 - Transformando o Desenvolvimento na Agropecuria. v. 5 - Consolidando Posies na Minerao. v. 6 - Integrando a Indstria para o Futuro. v. 7 - Desenvolvimento Sustentvel: apostando no futuro. v. 8 - Investindo em Polticas Sociais. v. 9 - Transformando o Poder Pblico: a busca da eficcia. v. Especial Uma Viso do Novo Desenvolvimento 1. Condies econmicas Minas Gerais. 2. Desenvolvimento econmico Minas Gerais. I. Banco de Desenvolvimento de Minas Gerais. II. BDMG. III. Ttulo CDU: 338.92(815.1) Catalogao na publicao: Biblioteca BDMG 4 Minas Gerais do Sculo XXI - Volume I - O ponto de partida

5. VOLUME 3 INFRA-ESTRUTURA: SUSTENTANDO O DESENVOLVIMENTO Coordenao do Projeto Tadeu Barreto Guimares - Coordenao Geral Marco Antnio Rodrigues da Cunha - Coordenao Executiva Marilena Chaves - Coordenao Tcnica Coordenador Tcnico do Volume Bernardo Tavares de Almeida (D.PE/ BDMG)

6. SUMRIO 1. TRANSPORTE E LOGSTICA ................................................................................................................................ 13 2. ENERGIA .......................................................................................................................................................................... 147 3. TELECOMUNICAES ............................................................................................................................................ 181 4. SANEAMENTO .............................................................................................................................................................. 247 5. OS GARGALOS E OS ESPAOS PARA INTERVENO ESTADUAL ............................................. 303

7. MINAS GERAIS DO SCULO XXI VOLUME III INFRA-ESTRUTURA: SUSTENTANDO O DESENVOLVIMENTO CAPTULO 1 TRANSPORTE E LOGSTICA Ramon Victor Csar (Engenheiro Civil e Mestre em Tratamento da Informao Espacial; Scio-Consultor da TECGIS Sistemas de Informaes e Engenharia e Prof. da Escola de Turismo / Puc Minas) Co-autores da seo 7 - Transporte Urbano na Regio Metropolitana de Belo Horizonte Maurcio Eduardo Guimares Cadaval (Administrador e socilogo; Mestre em Transporte Urbano; Consultor e Presidente do Instituto de Desenvolvimento em Informaes em Transporte - ITRANS) Marcos Fontoura de Oliveira (Engenheiro e Mestre em Administrao Pblica)

8. SUMRIO 1. APRESENTAO ........................................................................................................................................................... 13 2. INTRODUO ................................................................................................................................................................ 15 2.1. O papel da logstica de transporte no desenvolvimento ........................................................................................ 15 2.2. Caracterizao bsica do sistema de transportes de Minas Gerais ......................................................................... 17 3. TRANSPORTE E ECONOMIA EM MINAS GERAIS: 1985-2000 .............................................................. 21 3.1. Transportes e Produto Interno Bruto ........................................................................................................................ 21 3.2. Populao ocupada nos servios de transportes ...................................................................................................... 24 3.3. Os servios de transporte na estrutura produtiva de Minas Gerais ..................................................................... 25 3.4. Consumo energtico do setor transportes ................................................................................................................. 27 4. CARACTERIZAO DA INFRA-ESTRUTURA MODAL ......................................................................... 30 4.1. Modalidade rodoviria ................................................................................................................................................. 30 4.2. Modalidade ferroviria ................................................................................................................................................. 47 4.3. Modalidade dutoviria ................................................................................................................................................. 59 4.4. Modalidade aeroviria .................................................................................................................................................. 61 5. LOGSTICA E INTEGRAO MODAL .............................................................................................................. 72 5.1. Reestruturao produtiva e logstica de transporte multimodal .......................................................................... 72 5.2. Instalaes e servios porturios ................................................................................................................................. 74 5.3. Outros terminais de integrao intra e intermodal ................................................................................................. 86 5.4. Terminais alfandegados de uso pblico ..................................................................................................................... 88 5.5. Centros de distribuio e operadores logsticos ....................................................................................................... 90 6. DEMANDA, DIVISO MODAL E DISTRIBUIO ESPECIAL DOS FLUXOS ............................. 92 6.1. Volume transportado, produo e diviso modal das cargas ................................................................................. 92 6.2. Caracterizao setorial da demanda de transporte de cargas ................................................................................. 94 7. TRANSPORTE URBANO NA REGIO METROPOLITANA DE BELO HORIZONTE .......... 109 7.1. Mudanas nos Padres de Mobilidade ..................................................................................................................... 109 7.2. Desafios ......................................................................................................................................................................... 109 7.3. Prioridade para o transporte coletivo ...................................................................................................................... 110 7.4. Rede metropolitana integrada ................................................................................................................................... 114 7.5. Mudanas na gesto do transporte coletivo ........................................................................................................... 117 7.6. Coordenao transporte-trnsito .............................................................................................................................. 117 7.7. Articulao do transporte urbano com os sistemas de longa distncia .............................................................. 117 8. QUESTES SETORIAIS E PERSPECTIVAS ................................................................................................... 118 8.1. Questes setoriais relevantes ..................................................................................................................................... 118 8.2. Recomendaes para uma nova poltica estadual de transportes ....................................................................... 125 8.4. Desenvolvimento de uma rede integrada de plataformas logsticas ................................................................... 136 9. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ................................................................................................................... 141

9. BDMG 40 anos 1. Apresentao A infra-estrutura item estratgico na produo de praticamente todos os bens e servios de uma economia e, em conseqncia, a ausncia de uma infra-estrutura adequada restringe a capacidade de desenvolvimento econmico e social. Com efeito, os principais setores de infra-estrutura transporte e logstica, energia, telecomunicaes e saneamento so determinantes do desenvolvimento econmico e social de Minas Gerais. A situao infra-estrutural de Minas Gerais bastante heterognea. Tm-se, por um lado, razovel acesso da sociedade aos servios bsicos de energia e telecomunicaes, mas, de outro, carncias significativas no acesso aos servios de saneamento e de transporte e logstica. Na proviso de infra-estrutura, em geral, os governos em seus trs nveis tm relevante participao, provendo diretamente ou regulando a proviso privada dos bens e servios infra- estruturais. Observa-se no Pas, a partir do incio da ltima dcada, uma alterao no papel do Estado na infra-estrutura, de um Estado empreendedor, empresrio, para um Estado regulador. Esta mudana implica a necessidade de alteraes no desenho institucional, regulatrio e gerencial para os setores. Existem espaos para atuao estadual e municipal nos setores de infra-estrutura, seja complementarmente Unio, seja na definio de polticas e estratgias para os setores. O Governo Federal est mais adiantado nesta tarefa, pois j constituiu agncias reguladoras e vem implementando os novos modelos setoriais. Os governos estaduais e municipais, em especial em Minas Gerais, ainda no implementaram as mudanas inerentes ao novo modelo. O Governo de Minas Gerais, ao contrrio de algumas unidades federativas, controla duas importantes empresas de infra-estrutura CEMIG e COPASA , ambas com reconhecida capacidade tcnica e eficincia produtiva. No obstante, faz-se necessrio adaptar estas empresas aos novos modelos setoriais, para que, alinhadas aos objetivos nacionais, elas possam contribuir decisivamente para o desenvolvimento do Estado de Minas Gerais. Neste Volume so apresentados, nesta ordem, estudos sobre os setores de Transporte e Logstica, Energia, Telecomunicaes e Saneamento. Os trabalhos, de um modo geral, mostram a situao atual capacidade instalada, qualidade dos servios e demanda destes setores e indicam polticas para permitir a superao dos principais problemas. Ao final do Volume so relacionadas as principais concluses, enfatizando aquelas que ensejam atuao do Governo do Estado de Minas Gerais. 13 Captulo 1 - Transporte e logstica

10. BDMG 40 anos 14 Minas Gerais do Sculo XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento

11. BDMG 40 anos 2. Introduo 2.1. O papel da logstica de transporte no desenvolvimento Os servios de transporte e logstica1 , assim como outros servios infra-estruturais, tm se mostrado essenciais para as atividades pessoais e a produo econmica. facilmente constatvel que deficincias na infra-estrutura so capazes de reduzir muito rapidamente a produtividade e deteriorar a qualidade de vida, ao passo que a melhoria dos servios infra-estruturais aumenta o bem estar e promove o crescimento econmico. O relatrio do Banco Mundial sobre o Desenvolvimento Mundial em 1994 Infra-estrutura para o Desenvolvimento enfatiza que ainda no existe consenso sobre a magnitude ou a exata natureza do impacto da infra-estrutura sobre o crescimento, mas destaca que vrios estudos sobre o assunto concluram que o papel da infra-estrutura [incluindo os transportes] no crescimento expressivo e no raro mais importante que o do investimento em outras formas de capital. Parece ser tambm consensual que a infra-estrutura precondio necessria, porm no suficiente, para o crescimento devendo ser complementada por outros recursos. A oferta de infra-estrutura , geralmente, tanto uma resposta demanda como um incentivo continuidade de seu uso. Segundo o mesmo relatrio, o impacto dos investimentos em infra-estrutura sobre o crescimento tambm depende do ensejo e da localizao dos acrscimos feitos capacidade, bem como do desequilbrio existente entre oferta e demanda (Banco Mundial, 1995). De toda sorte, sabido que a adequada proviso de infra-estrutura de transporte tem mostrado ser capaz de potencializar ganhos de eficincia no sistema produtivo, contribuindo para o aumento do produto, o incremento da produtividade e, simultaneamente, a reduo do custo por unidade de insumo. Por sua vez, o incremento da produtividade aumenta a remunerao dos fatores, estimulando o investimento e a gerao de emprego. Ao contrrio, como ressaltam Caixeta- Filho e Martins (2001), se os sistemas de infra-estrutura no funcionam adequadamente, as atividades econmicas ficam comprometidas, com adicional elevao de custos, o que leva perda de competitividade dos produtos de exportao no mercado externo e ao aumento dos preos no mercado domstico. A literatura especializada tem sido prdiga em mostrar os efeitos benficos da oferta de uma eficiente infra-estrutura de transportes, assim entendida como aquela que possibilita, aos usurios do sistema, menores custos, confiabilidade e rapidez. Mostra ainda que a eficincia do sistema logstico tem sido um fator de fundamental importncia para que pases e regies possam competir no mercado global, mesmo no de produtos bsicos tradicionais, e que a eficincia da movimentao de bens e pessoas, de e para diferentes lugares, afeta o custo relativo de consumir ou produzir em distintas localizaes e, conseqentemente, a localizao tima da indstria. A adequada proviso de infra-estrutura mostra-se, portanto, capaz de gerar um processo de crowding in, ao criar condies atrativas para a localizao de novos investimentos privados. No presente texto, o termo logstica refere-se ao conjunto de atividades que, gerenciadas numa perspectiva integrada, agregam valor 1 de lugar, de tempo, de qualidade e de informao cadeia produtiva, tornando um produto ou insumo disponvel no lugar certo e no tempo adequado, com o objetivo de atender aos requisitos do consumidor. Inclui, alm dos servios de transportes, que respondem pela maior parcela dos custos logsticos, a armazenagem, a gesto de inventrios, o manuseio de materiais, o processamento de pedidos, a gesto da informao, etc. A nfase, contudo, recai sobre a logstica de transporte, incluindo infra-estrutura e servios. 15 Captulo 1 - Transporte e logstica

12. Nesse contexto, verifica-se que o transporte se relaciona com o desenvolvimento econmico BDMG 40 anos de diferentes maneiras: como fator de produo; como fator locacional; como consumidor de recursos e outros servios; como gerador de empregos; como gerador de externalidades negativas. De fato, um dos papis-chave do transporte o de fator de produo. Trata-se do principal suporte logstico ao suprimento de matrias primas e insumos para a indstria e a distribuio de produtos acabados no mercado consumidor. Permite tambm a movimentao da mo-de-obra entre os locais de residncia e de trabalho, alm do deslocamento dos clientes at os pontos de venda2 . Polticas e programas que alcanam resultados positivos no tocante reduo dos custos de transporte contribuem para aumentar a competitividade da produo nos mercados consumidores e o desenvolvimento econmico nas regies impactadas. importante lembrar que os custos de transporte variam de um tipo de indstria para outro. Na maior parte das indstrias intensivas em recursos naturais, eles representam uma parcela significativa dos custos totais. Nessas, uma modesta reduo dos custos de transporte pode ter um relevante impacto em sua rentabilidade. Por outro lado, o transporte pode significar uma parcela pequena e apresentar tendncia de queda de participao nos custos totais de outras indstrias, normalmente produtoras de bens de alto valor agregado. Melhorias introduzidas nos sistemas de transporte e logstica visando reduzir seus custos de operao podem ter impactos expressivos na produtividade, competitividade e rentabilidade das empresas afetadas. Quando uma nova modalidade de transporte entra em operao em uma regio antes isolada, pode-se esperar a reduo dos custos de distribuio dos produtos regionais, permitindo aos empresrios expandir a produo, empregar mais trabalhadores e adquirir mais bens e servios no comrcio local, o que contribui para o desenvolvimento regional. No se deve esquecer, contudo, que polticas de reduo de custos de transporte baseadas em subsdios governamentais, financiados por outras indstrias ou regies, alm de diminuir os incentivos maior eficincia, costumam provocar um declnio econmico global. De fato, melhorias nos sistemas de transporte tm possibilitado o alargamento das reas de influncia e de mercado dos centros nodais das redes virias, quanto ao abastecimento de matrias- primas e distribuio de produtos finais. Permitiram a produo espacialmente concentrada, com economias de escala crescentes. A possibilidade de gerao de economias externas, atravs de relaes de interdependncia industrial e uso comum de servios, levou aglomerao da indstria e ao desenvolvimento urbano. A minimizao dos custos logsticos permitiu a muitas indstrias a ampliao do leque de escolha de localizaes alternativas vantajosas. Paralelamente, reas mais vastas passam a ser aproveitadas para o suprimento de insumos, enquanto os mercados consumidores podem ser geograficamente expandidos, possibilitando um alargamento da escala de produo. Por outro lado, o provimento e manuteno das infra-estruturas e a operao dos servios de transporte se caracterizam como importantes consumidores de bens e outros servios, gerando uma demanda especfica que produz significativo impacto positivo no sistema econmico como um todo, constituindo importantes fontes geradoras de emprego e renda, como mostrado no item 2 deste captulo para o caso especfico de Minas Gerais. importante lembrar que mesmo o e-commerce no consegue abrir mo da mobilidade fsica de bens e servios para obter os 2 recursos de que necessita para seu funcionamento e para a distribuio dos produtos que comercializa. 16 Minas Gerais do Sculo XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento

13. De um outro ponto de vista, os transportes costumam produzir externalidades negativas, BDMG 40 anos com ampla repercusso econmica e social, a exemplo dos custos sociais resultantes do congestionamento de trnsito, da emisso de poluentes atmosfricos pelos veculos, alm das desapropriaes de terrenos e remoo de pessoas para a implantao de novas infra-estruturas, de indenizaes e gastos hospitalares por acidentes de trnsito, dentre outros. Estes custos indesejveis tm contribudo para reduzir a produtividade das indstrias afetadas e impactar o desenvolvimento econmico regional. Congestionamentos de trnsito e despesas com estacionamento costumam onerar os custos indiretos de muitos negcios, enquanto que a poluio provocada pelos meios de transportes pode ter efeitos negativos na indstria turstica, por exemplo. Ao contrrio, polticas pblicas voltadas para a minimizao das externalidades negativas geradas pelos sistemas de transporte geralmente contribuem para aumentar o crescimento econmico em suas reas de influncia e a qualidade de vida de suas populaes. 2.2. Caracterizao bsica do sistema de transportes de Minas Gerais Um sistema de transportes, movimentando pessoas e bens em um dado territrio, apresenta duas dimenses principais, que respondem por sua caracterizao: por um lado, a oferta de infra- estrutura, representada pelas redes modais, interligadas por terminais de transbordo e ou de armazenagem; por outro, a demanda pelos servios de transporte, gerando fluxos de bens e pessoas entre diferentes origens e destinos. Para se ter uma anlise cuidadosa desse sistema, deve-se levar em conta essa combinao de aspectos simultaneamente estticos e dinmicos. infra-estrutura de transporte (em sentido estrito), enquanto estoque de ligaes virias e instalaes logsticas, resultantes de investimentos historicamente acumulados e com vida til geralmente longa, est associado um conjunto de fluxos de pessoas e bens, de extenso e intensidade variveis, geograficamente dispersos, balizados pelos operadores dos servios de transporte. A abordagem integrada dessa dupla natureza do sistema de transportes essencial para o seu correto diagnstico, assim como para a avaliao das questes setoriais relevantes e de suas perspectivas. 2.2.1. Quadro geral da demanda de transporte em Minas Gerais Em Minas Gerais, os fluxos de transporte de mercadorias caracterizam-se pela magnitude dos volumes movimentados, predominncia de bens de baixo valor agregado e predomnio de viagens curtas e mdias (distncia mdia de 345 km). Na primeira metade da dcada de 90, a movimentao anual de cargas no sistema de transporte de Minas Gerais foi da ordem de 346,5 milhes de toneladas, gerando uma produo de transporte de 119,6 bilhes de TKU / ano3 . Vale notar que, agrupados em seis setores, diferentes tipos de cargas, envolvendo matrias primas e insumos, bens intermedirios e produtos finais quase sempre de menor valor agregado, responderam por pouco mais de 2/3 da demanda de transporte. Se acrescentarmos a movimentao de carga geral industrializada, quase sempre de maior valor agregado, totalizando cerca de 98 milhes de toneladas / ano, chega-se ao volume anual de cargas transportadas, como mostra a tabela seguinte. TKU = toneladas-quilmetro teis, uma medida de desempenho operacional, indicadora da produo de transporte em um determinado 3 perodo de tempo, calculada multiplicando o volume til transportado (em toneladas) pela distncia percorrida (em quilmetros). 17 Captulo 1 - Transporte e logstica

14. TABELA 1 BDMG 40 anos VOLUME DE TRANSPORTE POR PRINCIPAIS AGRUPAMENTOS DE CARGA MINAS GERAIS - 1992 AGRUPAMENTO MILHES DE TONELADAS % DO TOTAL Minero-siderrgico 171,3 49,4 Granis agrcolas, acar e fertilizantes 26,9 7,8 Energticos lquidos e gasosos 24,4 7,0 Outras cargas do setor agrcola 12,0 3,5 Indstria da construo 10,8 3,1 Celulose e papel 3,2 0,9 Subtotal 1 248,6 71,8 Carga geral industrializada 97,9 28,2 Total 346,5 100,0 FONTE: Matriz OD do Plano Multimodal de Transporte, 1994. Os principais fluxos de transporte de carga esto associados a um nmero restrito de cadeias produtivas: minerao e siderurgia, indstria do petrleo, agricultura, indstria da construo (basicamente cimento) e celulose e papel. O subsistema ferrovirio atende predominantemente ao transporte de minrios e divide com as rodovias a movimentao de produtos siderrgicos, de cimento e de calcrio, alm de atender a parcelas menores (menos de 20%) do transporte de combustveis lquidos e de fertilizantes. O subsistema dutovirio movimenta pouco menos da metade dos combustveis lquidos, alm de parcelas bem menores do transporte de fertilizantes (em torno de 15%) e de minrio de ferro (pouco menos de 10%). O transporte da carga geral industrializada, geralmente de maior valor agregado e geograficamente mais disperso, feito predominantemente por rodovia. Dados da pesquisa origem/destino de 1992 (SEPLAN, 1994), os nicos disponveis, mostram a modalidade rodoviria respondendo por pouco mais da metade (53%) da produo estadual de transporte (medida em toneladas km/ano), o modal ferrovirio por 42% e o dutovirio por 5%. Embora a pesquisa OD de 1992 no tenha considerado o transporte areo de cargas, sabe-se que esse modal bem pouco expressivo no tocante ao volume anual movimentado (que foi de cerca de 41,2 mil toneladas em 2000, equivalente a 3% da carga area total movimentada no Brasil naquele ano). No incio dos anos 90, na ocasio da realizao da referida pesquisa, o transporte hidrovirio, restrito hidrovia do So Francisco, encontrava-se praticamente paralisado. O transporte multimodal de cargas, particularmente o relacionado movimentao de contineres, ainda incipiente e enfrenta uma srie de dificuldades associadas problemas pendentes na oferta de terminais intermodais e no soluo de entraves institucionais persistentes, relacionados principalmente unificao da documentao do transporte e do seguro das cargas. Ademais, trata- se de indstria nascente, ainda em fase de estruturao empresarial e operacional em Minas Gerais. Os fluxos do transporte interurbano de passageiros se concentram nos principais corredores rodovirios, notadamente naqueles convergentes para a capital do Estado, bem como em rotas interestaduais que se sobrepem malha rodoviria interna. Automveis e utilitrios respondem por mais da metade da produo de transporte rodovirio de passageiros (56%), cabendo aos nibus cerca de 44% dessa produo (medida em passageiros km/ano). O transporte ferrovirio interurbano de passageiros encontra-se praticamente desativado, restando em operao apenas a linha Belo Horizonte Vitria, explorada pela Estrada de Ferro Vitria a Minas (EFVM). 18 Minas Gerais do Sculo XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento

15. O transporte areo de passageiros est quase que totalmente concentrado na rede de BDMG 40 anos aeroportos administrados pela Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroporturia - INFRAERO (aeroportos de Confins - Tancredo Neves, Belo Horizonte - Pampulha, Uberlndia, Uberaba, Montes Claros e Juiz de Fora), que movimentaram cerca de 3,4 milhes de passageiros (embarques e desembarques) em 2000, equivalentes a 5% do trfego areo de passageiros do Brasil. Desse movimento de passageiros, 85% se concentram nos aeroportos da Pampulha e de Confins, situados na regio metropolitana de Belo Horizonte. 2.2.2. Rede multimodal de transportes A rede multimodal de transportes de Minas Gerais tem a composio apresentada na tabela seguinte: TABELA 2 REDE BSICA MULTIMODAL MINAS GERAIS - 2000 EXTENSO (em km) MODALIDADES Pavimentada No pavimentada Total Rodovias 20.447 10.735 31.182 Federais 9.581 694 10.275 Estaduais 10.866 10.041 20.907 Ferrovias 5.059 Hidrovias (1) 688 Dutovias 1.800 Aeroportos (2) (unidades) 57 39 96 FONTES: Anurio estatstico dos transportes 2000, GEIPOT, 2001; e Boletim rodovirio 2000, DER/MG, 2001. (1) inclui o trecho navegvel do Rio So Francisco localizado em Minas Gerais e os trechos navegveis dos Rios Paranaba e Grande, localizados a jusante das barragens de So Simo e gua Vermelha, respectivamente. (2) inclui apenas aeroportos pblicos e homologados pelo DAC, com pistas pavimentadas ou no. A configurao espacial dessa rede reflete o processo histrico de sua implantao, que se caracterizou pela forte concentrao dos investimentos em regies de maior desenvolvimento econmico, do que resulta uma maior densidade viria abaixo do paralelo 18o. Por outro lado, sua funcionalidade ressente da ausncia de poltica consistente com vistas ao desenvolvimento integrado e multimodal da infra-estrutura viria. A busca recorrente de solues isoladas para seus subsistemas modais tem sido a causa principal dos srios problemas de conexo intra e intermodal, que elevam os custos e diminuem a eficincia das operaes logsticas. Essa situao agravada pelas condies atuais de manuteno da infra-estrutura de transporte. Na modalidade rodoviria, de um modo geral, o estado da rede no bom, com expressiva extenso apresentando processos acelerados de desgaste da superfcie de rolamento; deficincias, ou mesmo ausncia completa, de sinalizao vertical e horizontal; alm da existncia de segmentos crticos, tanto em relao s ocorrncias concentradas de acidentes quanto saturao da capacidade de trfego. Nesse contexto, importante destacar que o deficiente controle de peso por eixo dos caminhes, em uma economia que gera pesados fluxos de carga, tem sido um dos principais fatores responsveis pela deteriorao das rodovias mineiras. Tambm na modalidade ferroviria, as condies de conservao das linhas no so as desejveis. So excees alguns trechos que passaram por programas recentes de recuperao e ou de aumento de capacidade de trfego, alm das rotas tradicionalmente utilizadas para o transporte de minrio de ferro, a exemplo das linhas da EFVM interligando a Regio Central com o complexo porturio de Vitria (ES). 19 Captulo 1 - Transporte e logstica

16. A frota de caminhes vem passando por um processo rpido de envelhecimento, do que BDMG 40 anos resulta uma idade mdia acima da desejvel, onerando custos em uma conjuntura de fretes deprimidos. Concomitantemente, o material rodante ferrovirio, de uma maneira geral, apresenta deficincias, em funo da postergao de sua manuteno no perodo anterior privatizao das malhas regionais da Rede Ferroviria Federal - RFFSA, o que vem sendo paulatinamente solucionado pelas novas empresas concessionrias. Assim sendo, e considerando que rede multimodal mineira, pela sua configurao espacial e funcional, tem uma importncia estratgica que extrapola os limites do Estado, pode-se afirmar que as condies atuais da infra-estrutura de transportes mostram-se inadequadas no s para atender aos fluxos presentes, mas principalmente para suportar aqueles que sero gerados em um novo e desejvel ciclo de desenvolvimento. 20 Minas Gerais do Sculo XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento

17. 3. Transporte e economia em Minas Gerais: BDMG 40 anos 1985-2000 Os transportes esto presentes no dia-a-dia dos mineiros, garantindo sua mobilidade e oferecendo acessibilidade s oportunidades de trabalho e aos servios sociais bsicos. Ademais, viabilizam os fluxos de mercadorias entre os municpios de Minas Gerais e entre esses e os demais estados da Federao. Conectando as diferentes regies do Estado, possibilitam a especializao produtiva regional e interligam atividades espacialmente dispersas dentro do sistema econmico. Por tudo isso, os transportes desempenham um papel fundamental na dinmica da economia mineira. Contribuem para a formao do Produto Interno Bruto (PIB), consomem expressiva quantidade de bens e servios e ocupam mais de duas centenas de milhar de trabalhadores. Os transportes so tambm importante fonte de receita e um significativo item das despesas pblicas dos trs nveis de governo. Utilizando os dados disponveis mais recentes, esta seo busca demonstrar e avaliar alguns aspectos relevantes do relacionamento dos transportes com a estrutura produtiva de Minas Gerais. 3.1. Transportes e Produto Interno Bruto H vrias maneiras de medir a importncia dos transportes na economia. Uma medida que inclusse todas as aquisies de bens (a exemplo de veculos e combustveis) e servios (fretes e seguros de veculos, dentre outros) relacionados ao transporte seria uma boa aproximao do volume de transaes envolvendo, direta ou indiretamente, o setor, mas infelizmente no se dispe dos dados consolidados. Outra medida de sua importncia econmica o valor adicionado economia pelos servios de transporte de pessoas e bens. Em 2000, a contribuio dos servios de transporte para o Valor Adicionado (VA) de Minas Gerais (ou seja, o Produto Interno Bruto PIB a preos bsicos) foi de R$ 2,55 bilhes, correspondentes a 2,53% do valor adicionado total. A evoluo das contas regionais no perodo de 1985 a 2000 (vide TAB. 3, a seguir) demonstra uma participao percentual mdia dos servios de transportes no PIB mineiro da ordem de 2,33%, com tendncia de crescimento ao longo do perodo. Constata-se que, entre 1985 e 1992, a participao dos servios de transporte no PIB de Minas Gerais foi, em mdia, de 2,15%, elevando-se para 2,47% no perodo de 1993 a 2000. Ao contrrio, as contas nacionais demonstram uma participao percentual mais elevada dos servios de transportes no PIB brasileiro (medido a preos bsicos), porm com tendncia de progressiva reduo: em 1990, esta participao era de 3,97%, tendo cado para 3,05% em 1996. A anlise das contas regionais mostra ainda que o PIB dos servios de transporte tem apresentado taxas de crescimento mais elevadas do que a mdia do Estado. Enquanto o PIB mineiro apresentava crescimento mdio da ordem de 1,5% ao ano entre 1985 e 1992 e de 3,4% ao ano entre 1993 e 2000, as taxas mdias de crescimento do PIB dos servios de transporte foram de 3,5% e 4,4% ao ano, nos mesmos perodos. Vale tambm observar que o valor adicionado pelos servios de transporte cresceu, nos mesmos perodos, em ritmo mais acelerado que os setores agrcola e industrial. 21 Captulo 1 - Transporte e logstica

18. GRFICO 1 BDMG 40 anos FONTE: Anurio estatstico de Minas Gerais 2000-2001, FJP, 2002. Os dados disponveis demonstram ser a demanda pelos servios de transporte em Minas Gerais altamente elstica em relao ao PIB estadual. Significa dizer que o setor transporte responde mais do que proporcionalmente aos estmulos do desenvolvimento, com efeitos multiplicadores na economia mineira. TABELA 3 CONTAS REGIONAIS E INDICADORES DE TRANSPORTES - MINAS GERAIS - 1985 A 2000 INDICADORES Unidade de MDIA POR PERODO Medida 1985-1992 1993-2000 1985-2000 PIB a preos bsicos (de 2000) R$ bilhes 75,0 91,1 83,1 PIB Transportes R$ bilhes 1,6 2,25 1,9 Contribuio dos Transportes ao PIB % do PIB 2,15 2,47 2,33 Taxas de Crescimento: PIB Total % ao ano 1,50 3,44 2,58 PIB Agricultura % ao ano 1,19 4,82 2,88 PIB Indstria % ao ano 0,42 4,08 2,37 PIB Transportes % ao ano 3,55 4,41 4,25 Elasticidade: Transportes(*) -PIB 1,78 1,41 1,71 Transportes-PIB Agrcola - 0,77 0,92 Transportes-PIB Industrial 1,50 1,16 1,55 FONTE: Anurio estatstico de Minas Gerais 2000-2001, FJP, 2002; clculos da Consultoria.(*) adotando o consumo de leo diesel em transportes como proxie da produo setorial. 22 Minas Gerais do Sculo XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento

19. importante notar que a elasticidade-produto dos servios de transportes em Minas Gerais: BDMG 40 anos positiva e maior do que a unidade; apresenta tendncia de queda ao longo do tempo considerado; bem superior elasticidade-produto da produo brasileira de transportes, que tem oscilado em torno de 1,2. Os coeficientes de elasticidade-produto dos transportes, apresentados na tabela anterior, indicam tambm que o desempenho dos servios de transportes em Minas Gerais mais fortemente associado ao comportamento da indstria do que da agricultura. GRFICO 2 FONTE: Anurio estatstico de Minas Gerais 2000-2001, FJP, 2002.; Balano energtico ano base 1999, CEMIG, 2002. Tais indicadores refletem tanto a relativa desconcentrao da atividade econmica, aliada ampliao geogrfica dos mercados e expanso do comrcio inter-regional, quanto as caractersticas especficas da demanda de transporte gerada pelo parque produtivo de Minas Gerais. Com efeito, a forte concentrao da estrutura produtiva mineira em bens intermedirios, com destaque para as indstrias siderrgicas e de minerais no-metlicos, a elevada importncia do setor extrativo-mineral e a expanso e modernizao da agricultura, significam, por um lado, uma grande abertura da economia mineira aos mercados nacional e internacional, e, por outro, a gerao de volumosos e pesados fluxos de carga, impondo um relevante papel estratgico aos servios de transporte. Alm disso, cabe a esses servios atender expressiva demanda de transporte de passageiros, seja entre os inmeros municpios mineiros, sejam fluxos internos Regio Metropolitana de Belo Horizonte e s cidades mdias do interior, sem falar dos fluxos interestaduais que, em virtude do posicionamento geogrfico de Minas Gerais, percorrem seu vasto territrio nas direes norte/sul e leste/oeste. 23 Captulo 1 - Transporte e logstica

20. 3.2. Populao ocupada nos servios de transportes BDMG 40 anos Outro indicador representativo da relevncia econmica dos servios de transportes o contingente populacional ocupado no setor. Em Minas Gerais, no ano de 1998, cerca de 263 mil pessoas encontravam-se trabalhando em servios de transportes, o que representava cerca de 3,8% dos trabalhadores mineiros. Em relao ao ano anterior, o pessoal ocupado nos servios de transportes manteve-se praticamente no mesmo patamar, tendo ocorrido um incremento mnimo de 0,07%. Entre 1985 e 1992, o pessoal ocupado nos servios de transporte em Minas Gerais, que em mdia, correspondeu a 3,4% da populao ocupada total do Estado, cresceu cerca de 67,2%. Contudo, pode-se observar a evoluo desse contingente passando por trs fases temporais distintas: i) entre 1985 e 1992, a tendncia foi de crescimento acelerado do contingente ocupado nos transportes, da ordem de 8,16% ao ano; ii) entre 1992 e 1994, ao contrrio, ocorre processo inverso, com a populao ocupada no setor sendo reduzida de 272,3 mil para 244,4 mil trabalhadores, o que representou uma perda lquida da ordem de 27,9 pessoas em apenas dois anos4 ; iii) finalmente, entre 1994 e 1998, ocorreu ligeiro aumento da populao ocupada no setor, chegando a 263 mil pessoas no final do perodo, com a criao de 18,6 mil postos de trabalho, porm ainda no compensando a perda verificada na fase intermediria da srie analisada. A taxa mdia de crescimento da populao ocupada em transportes entre 1992 e 1998 foi, portanto, negativa, da ordem de 0,58% ao ano. GRFICO 3 FONTE: Anurio estatstico de Minas Gerais 2000-2001, FJP, 2002 e PNAD; clculos da Consultoria. interessante comparar a evoluo da populao ocupada nos servios de transportes pari passu o crescimento do valor adicionado por esses servios entre 1985 e 1998, como mostram a figura anterior e a tabela seguinte. As estatsticas disponveis no permitem detectar em quais modalidades de transporte as redues do nmero de pessoas ocupadas 4 foram mais significativas, mas possvel supor que as empresas do setor ferrovirio se incluem entre as mais impactadas, haja vista o grande nmero de aposentadorias e adeses a planos de desligamento voluntrio que ocorreram no perodo antecedente concesso das malhas regionais da RFFSA ao setor privado. 24 Minas Gerais do Sculo XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento

21. TABELA 4 BDMG 40 anos PESSOAL OCUPADO E VALOR ADICIONADO PELOS SERVIOS DE TRANSPORTES MINAS GERAIS - 1985 A 1998 INDICADORES Unidade de Em 1998 MDIA POR PERODO Medida 1985-1992 1992-1998 1985-1998 Pessoal Ocupado em mil 263,0 208,0 261,2 230,0 Participao Relativa % do Total 3,75 3,23 3,75 3,44 0,07 (1) Taxa de Crescimento % ao ano 8,16 -0,58 4,03 PIB Transportes R$ bilhes 2,43 1,61 2,11 1,85 0,51 (1) Taxa de Crescimento % ao ano 3,55 5,68 4,53 Por Pessoa Ocupada R$ mil 9,24 7,92 8,07 8,11 FONTE: Anurio estatstico de Minas Gerais 2000-2001, FJP, 2002 e PNAD; clculos da Consultoria. (1) em relao a 1997 Verifica-se que, entre 1985 e 1992, tanto o valor adicionado pelos servios de transporte quanto o pessoal ocupado neste setor de atividade foram crescentes, porm, enquanto o valor adicionado aumentou cerca de 27,7% no perodo, o incremento do pessoal ocupado foi ainda maior, de 73,1% entre as duas pontas da srie. Ao contrrio, entre 1992 e 1998, enquanto o valor adicionado setorial continuou com sua trajetria de crescimento (com uma taxa mdia anual mais alta), a populao ocupada nos servios de transporte mostrou uma tendncia geral de estagnao. Em conseqncia desses comportamentos dspares, o valor adicionado por pessoa ocupada nos servios de transportes mostrou duas trajetrias distintas entre 1985 e 1998. No primeiro perodo, que se estende de 1985 a 1992, esse indicador mostrou tendncia de queda contnua, sendo reduzido em 26,2% entre as duas pontas da srie. Ao contrrio, a partir de 1992, a tendncia invertida: a relao entre o valor adicionado e o pessoal ocupado em transportes aumenta cerca de 44,2% em seis anos, sinalizando a ocorrncia de um expressivo ganho de produtividade da mo-de-obra empenhada nos servios de transportes em Minas Gerais ao longo da maior parte de dcada de 90. 3.3. Os servios de transporte na estrutura produtiva de Minas Gerais O Valor Bruto da Produo (VBP) de servios mineiros de transportes atingiu, em 1998, o montante de R$ 4,94 bilhes (a preos de 1999), equivalente a 3,8% do VBP total de Minas Gerais no mesmo ano. Vale ainda ressaltar que, entre 1985 e 1998, os VBPs total e dos transportes apresentaram elevada correlao positiva (rxy = 0,8), com o VBP dos servios de transporte crescendo cerca de 25% entre as duas pontas da srie anual (contra 18% de crescimento do VBP total), como mostra o grfico seguinte. O VBP dos transportes manteve nesse perodo participao relativa mdia no agregado da ordem de 3,5%, com variaes no intervalo de 0,3%. Nesse contexto, a importncia econmica dos servios de transportes pode ser tambm avaliada conhecendo sua estrutura de relaes de troca com outros setores de atividade. Duarte Filho e Chiari (2002) analisaram as caractersticas da estrutura produtiva mineira e sua insero na economia nacional, a partir da matriz inter-regional de insumo-produto Minas Gerais Resto do Brasil5 , de 1996. Dentre os resultados desse estudo destaca-se a anlise das relaes de compra e venda de insumos e bens finais entre os diversos setores de atividade econmica, dentre eles os servios de transportes. A Matriz Inter-regional de Insumo-Produto Minas Gerais / Resto do Brasil 1996 analisada pelos autores citados foi desenvolvida 5 em conjunto pelo Banco de Desenvolvimento de Minas Gerais S.A. BDMG e Fundao Instituto de Pesquisas Econmicas FIPE/USP. Essa matriz, dividindo a economia brasileira em duas regies: Minas Gerais (MG) e resto do Brasil (RB) e contemplando 42 setores de atividade econmica, descreve como Minas Gerais se relaciona com a economia nacional, segregando, para cada setor de atividade, o consumo intermedirio, o valor bruto da produo, o valor adicionado, a demanda final e as importaes. 25 Captulo 1 - Transporte e logstica

22. Duarte Filho e Chiari (2002), ao construrem uma tipologia dos setores de atividade BDMG 40 anos mineiros em funo de suas relaes de compra (de seus insumos produtivos) e de venda (de seus produtos) em Minas Gerais e no resto do Pas, mostraram que os servios de transportes se incluem entre aqueles setores que concentram suas transaes de compra e venda em Minas Gerais, sendo a nica atividade de servios que no se caracteriza por baixas compras e altas vendas dentro do Estado. GRFICO 4 FONTE: Fundao Joo Pinheiro dados deflacionados pelo IPA (BDMG/FIPE, 2002). Um outro importante indicador que pode ser obtido da anlise da matriz de insumo-produto o multiplicador setorial de produo, o qual mede o impacto total na economia brasileira devido elevao de uma unidade monetria na demanda final pelo produto de um setor especfico em determinada regio. O multiplicador setorial de produo dos servios de transportes, para Minas Gerais, da ordem de 1,865, encontra-se acima da mdia estadual (igual a 1,791). J no restante do Pas, os efeitos multiplicadores dos servios de transporte so menos expressivos, encontrando-se abaixo da mdia nacional (igual a 2,012). Avanando no estudo, Duarte Filho e Chiari (2002) procuraram identificar os setores-chave da economia mineira, ou seja, aqueles setores que possuem fortes efeitos de encadeamento em termos do fluxo de bens e servios (numericamente, so os que apresentam, simultaneamente, ndices de interligao para frente e para trs com valores superiores unidade). Dentre os 42 setores de atividade analisados, foram identificados como setores-chave para Minas Gerais, em 1996, apenas o siderrgico e o de fabricao de outros produtos metalrgicos, mas os dois autores no deixaram de ressaltar a importncia para a economia mineira do setor de servios de transporte, que encontra-se muito prximo do limite de classificao de setores-chave, j que possui efeitos para frente maior que 1 e efeito para trs igual a 0,9919. Foi tambm proposta (vide quadro seguinte) uma classificao dos setores em termos de sua relevncia no desenvolvimento regional, que, longe de esgotar a questo, deve ser encarada como uma agenda de discusso. 26 Minas Gerais do Sculo XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento

23. QUADRO 1 BDMG 40 anos SETORES RELEVANTES DA ECONOMIA MINEIRA NVEL SETOR I Siderurgia; Fabricao de outros produtos metalrgicos. II Fabricao de aparelhos e equipamentos de material eltrico; Fabricao de mquinas e tratores; Fabricao de elementos qumicos no petroqumicos; Servios de transportes [grifo nosso]. III Indstria de produtos alimentcios, com destaque para caf, acar, carne e leos vegetais e gorduras para alimentao; Fabricao de outros servios, peas e acessrios; Servios. FONTE: Duarte Filho e Chiari (2002). A classificao proposta estabeleceu uma escala hierrquica em que os setores-chave ocupam o primeiro nvel de relevncia. No segundo nvel esto includos aqueles setores de atividade, dentre eles os servios de transporte, que concentram suas transaes comerciais de compra de insumos e venda de produo em Minas Gerais. No terceiro nvel, os autores incluram os setores que apresentam elevados multiplicadores de produo e que no foram includos nos nveis I e II, alm das outras atividades de servios. 3.4. Consumo energtico do setor transportes A relevncia econmica dos transportes em uma economia pode ser tambm aquilatada quando se analisa a sua participao na matriz energtica. A demanda total de energia em Minas Gerais, em 1999, chegou a 34,62 milhes de tEP (tonelada equivalente de petrleo), o que corresponde a 13,6% da demanda total de energia no Brasil (conforme o 16O. Balano Energtico de Minas Gerais Ano Base 1999). Analisando-se setorialmente a matriz energtica mineira, observa-se que o setor Transportes consumiu cerca de 5,37 milhes de tEP, representando 15,5% da demanda total, o que o colocou em segunda posio na classificao geral dos setores consumidores, abaixo da Indstria, que respondeu por 57,8%, e seguido de perto pelo setor Residencial, com 14,2%. No perodo 1985/1999, a demanda total de energia cresceu, em Minas Gerais, a uma taxa mdia de 2,2% ao ano, enquanto que a variao mdia anual da demanda energtica do setor Transportes foi de 5,2% ao ano. Acompanhando-se a evoluo da demanda de energia em Minas Gerais por setor, neste perodo, verifica-se que, se a participao do setor Industrial vem se reduzindo lentamente desde 1985 (passando de 67,2% para 57,8%), a participao do setor Transportes (de 10,4%, em 1985) tem sido crescente, atingindo seu mximo em 1999. 27 Captulo 1 - Transporte e logstica

24. GRFICO 5 BDMG 40 anos FONTE: CEMIG, 16o Balano energtico de Minas Gerais, 2002. Decompondo o perodo 1985/1999 em trs: 1985/1990, 1990/1995 e 1995/1999, verifica-se que as taxas mdias anuais de evoluo do consumo energtico do setor Transportes foram sempre positivas e superiores s taxas mdias da demanda total de energia, como demonstra o grfico seguinte. GRFICO 6 FONTE: CEMIG, 16o Balano energtico de Minas Gerais, CEMIG, 2002 A anlise do consumo energtico por modalidade de transporte mostra uma participao preponderante do modal rodovirio, que em 1999 foi responsvel por 93,6% da demanda energtica setorial. Em uma viso retrospectiva, constata-se a tendncia de aumento contnuo da participao dessa modalidade no consumo do setor (de 89,6% em 1985 para 93,6% em 1999). Ao contrrio, 28 Minas Gerais do Sculo XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento

25. o consumo de energia do modal ferrovirio manteve-se, em nmeros absolutos, praticamente BDMG 40 anos constante entre 1985 e 1999 (mdia 251,7 mil tEP no perodo), o que levou a uma reduo progressiva da participao do transporte ferrovirio na demanda energtica setorial (de 9,0% no incio do perodo, chegou a 4,4% em 1999). Concluindo a anlise, vale destacar que ao longo de todo o perodo analisado, o setor Transportes manteve sua elevadssima dependncia dos derivados de petrleo, os quais constituem sua principal e preponderante fonte energtica. No perodo de 1985 a 1999, esta fonte representou, ano a ano, sempre mais de 84% da energia consumida pelo setor de Transportes, atingindo seu mximo em 1999 (com 89%). Dentre seus componentes destacam-se o leo diesel e a gasolina, com participaes mdias de 61,7% e 22,8%, respectivamente, no consumo energtico do setor Transportes entre 1985 e 1999. 29 Captulo 1 - Transporte e logstica

26. BDMG 40 anos 4. Caracterizao da infra-estrutura modal 4.1. Modalidade rodoviria 4.1.1. Configurao fsica da rede rodoviria Em 2001, a rede rodoviria mineira apresentava uma extenso total de 264.971 quilmetros dentre rodovias pavimentadas e no pavimentadas, o que corresponde a 15,4% de toda a rede rodoviria brasileira. A tabela seguinte apresenta a distribuio da extenso quilomtrica dessa rede segundo o nvel de jurisdio institucional. TABELA 5 EXTENSO DA REDE DE RODOVIAS - MINAS GERAIS - 2001 EXTENSO (em km) JURISDIO Pavimentada No pav. Total Federal 9.581 694 10.275 No delegada 5.844 - 5.844 Delegada ao DER(1) 3.737 694 4.431 Estadual 10.866 10.041 20.907 Subtotal (Fed. e Est.) 20.447 10.735 31.182 Municipal ND ND 233.789 Total 264.971 FONTES: Anurio estatstico dos transportes 2000, GEIPOT, 2001; Boletim rodovirio 2000, DER/MG, 2001. (1) para fins de conservao. Verifica-se que apenas 20.447 quilmetros de rodovias se encontram pavimentados (7,7% da extenso total da malha estadual). Da extenso total de rodovias pavimentadas, cerca de 46,9% encontram-se sob a jurisdio do Governo Federal, enquanto que 53,1% so de responsabilidade do Governo Estadual. importante destacar que 39% da rede federal pavimentada esto delegados ao Governo do Estado, o que eleva a 14.603 quilmetros a extenso total de rodovias pavimentadas sob a administrao e conservao do Governo do Estado. As rodovias federais no pavimentadas somam apenas 694 quilmetros (0,26% da malha rodoviria mineira), enquanto as estaduais no pavimentadas chegam a 10.041 quilmetros (3,8%). Vale notar que as rodovias municipais no pavimentadas correspondem a 88% de toda a malha rodoviria mineira. Evidentemente, a malha rodoviria principal, integrante da rede multimodal bsica, aquela composta pelas rodovias que se encontram sob a jurisdio dos governos federal e estadual, totalizando 31.182 quilmetros de extenso, dos quais, cerca de 65,5% esto pavimentados (vide Mapa 1). Essa malha principal corresponde, em extenso quilomtrica, a pouco mais de 7% da malha rodoviria principal (rodovias federais e estaduais) do Brasil. 30 Minas Gerais do Sculo XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento

27. MAPA 1 BDMG 40 anos MINAS GERAIS 2002: REDE DE RODOVIAS FEDERAIS E ESTADUAIS, POR TIPO DE REVESTIMENTO FONTE: DER/MG importante destacar que, em Minas Gerais, cerca de 80% do trfego rodovirio interurbano esto concentrados na rede de rodovias sob jurisdio federal, que corresponde a apenas 1/3 da extenso total da rede bsica, enquanto 20% desse volume concentram-se na rede de rodovias estaduais, que representam 2/3 da extenso total da rede principal. A configurao espacial dos fluxos rodovirios estruturou no territrio mineiro, nas ltimas dcadas, um conjunto de importantes rotas de transporte. Essas rotas promovem a integrao das diferentes regies mineiras e destas com outros estados da Federao, atendem s logsticas de escoamento e distribuio interna da produo e importao e exportao de mercadorias para outros estados e pases (nesse caso, principalmente atravs dos portos martimos do Sudeste brasileiro), alm de estruturarem corredores interestaduais de passagem, principalmente nos sentidos norte-sul e leste-oeste. Destacam-se seguintes rotas rodovirias: a) Belo Horizonte So Paulo: corresponde ao trecho da rodovia BR 381 entre essas duas cidades, denominado Rodovia Ferno Dias, ora em fase final de duplicao de sua pista de rolamento. Tem fundamental relevncia no transporte da carga geral industrial, de produtos siderrgicos e de cimento, dentre outros produtos movimentados entre importantes plos de produo e consumo da Regio Sudeste; b) Belo Horizonte Rio de Janeiro: um segmento da rodovia BR 040 (Braslia / Rio de Janeiro), atende basicamente ao transporte de produtos industrializados e insumos bsicos, entre os dois plos principais e as microrregies que atravessa. O subtrecho entre Juiz de Fora e o Rio de Janeiro, todo em pista dupla, mantido e explorado por empresa concessionria; 31 Captulo 1 - Transporte e logstica

28. c) Belo Horizonte Ipatinga Governador Valadares: trata-se do prolongamento da rota BDMG 40 anos So Paulo Belo Horizonte na direo do Vale do Ao, desempenha o papel de eixo de integrao dos centros de produo e consumo do complexo metal-mecnico em territrio mineiro. Todavia, apresenta configurao fsica, condio de pavimento e desempenho operacional aqum de sua importncia funcional. Requer intervenes de porte para sua adequao fsico-operacional; d) Braslia Belo Horizonte Vitria: o principal corredor de escoamento da produo de granis agrcolas nos Cerrados em direo ao complexo porturio de Vitria. Em Minas Gerais, tem incio na microrregio de Paracatu, na divisa MG/GO, atingindo Belo Horizonte atravs da BR 040, de onde segue pelo Leste mineiro, pela BR 262, at o Esprito Santo; e) Braslia Uberlndia So Paulo: trata-se de alternativa para o escoamento de granis agrcolas das regies do Cerrado, em direo aos portos de Santos e Paranagu (nesse caso, atravs da rodovia BR 153, que toma a direo do Paran), em contraposio ao seu escoamento para o complexo porturio capixaba. Atende, ainda, produo industrial que circula entre So Paulo e o Tringulo Mineiro (atravs das rodovias SP 330 e BR 050) e, a partir do grande centro atacadista-distribuidor que Uberlndia, em direo ao Centro-Oeste brasileiro. Vale registrar que, em territrio paulista, este importante eixo rodovirio encontra-se todo em pista dupla, sendo mantido e explorado por empresas concessionrias; f) Rio de Janeiro Governador Valadares - Salvador: parte do grande eixo longitudinal que liga o Sul/Sudeste ao Nordeste brasileiro, atravessa toda a poro leste do territrio mineiro, entroncando em Realeza, na microrregio de Manhuau, com a BR 262, que estrutura a rota Braslia Belo Horizonte Vitria, e em Governador Valadares, com a BR 381, estruturadora da rota Belo Horizonte Ipatinga Governador Valadares. O trecho inicial dessa rota, entre o Rio de Janeiro e a divisa RJ/MG (em Alm Paraba), encontra-se sob a administrao e explorao de empresa concessionria; g) Belo Horizonte Montes Claros - Ibotirama: trata-se do principal eixo de integrao do Norte de Minas com a capital mineira, atravs das rodovias BR 040 e BR 135. A partir de Montes Claros, atravs da BR 122, toma a direo da regio central da Bahia, finalizando no porto fluvial de Ibotirama, na hidrovia do So Francisco. Na situao atual, esse eixo ressente, em sua maior parte, da falta de adequada manuteno, o que levou a forte degradao do pavimento; h) Belo Horizonte Passos Ribeiro Preto: estruturado pelas rodovias MG 050 e BR 265, constitui-se como importante eixo de integrao inter-regional, ligando Belo Horizonte com o Centro-Oeste mineiro e com pores do Sul de Minas polarizadas por Passos e So Sebastio do Paraso, de onde se direciona para o plo paulista de Ribeiro Preto, entroncando com a rota Braslia Uberlndia So Paulo. O trecho mineiro dessa rota est a requerer intervenes significativas no sentido de adequar sua configurao fsico-operacional ao importante papel funcional que desempenha no sistema rodovirio mineiro; i) Belo Horizonte Uberlndia: permite, atravs da rodovia BR 262, a integrao de Belo Horizonte com o Tringulo Mineiro, em Uberaba, seguindo, pela BR 452, a partir do entroncamento em Arax, at Uberlndia; 32 Minas Gerais do Sculo XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento

29. j) Uberlndia Montes Claros Salvador: liga o Tringulo Mineiro ao Nordeste brasileiro, BDMG 40 anos atravs da rodovia BR 365 e, a partir de Montes Claros, da rodovia BR 251, at o entroncamento com a BR 116 (rota Rio de Janeiro Governador Valadares Salvador). No sentido inverso, a partir de Uberlndia, segue, em direo ao Centro-Oeste brasileiro, at o entroncamento com a BR 364, em So Simo, na divisa MG/GO; k) Varginha Juiz de Fora Leopoldina: interliga o Sul de Minas Zona da Mata, atravs da rodovia BR 267, constituindo-se como um elo das rotas Belo Horizonte So Paulo (BR 381) e Rio de Janeiro Salvador (BR 116). Atravessa microrregies com produes industrial e agrcola, est voltada basicamente para a indstria de leite e derivados. No Sul de Minas, a microrregio de So Loureno, conectada por essa rota, caracteriza-se por atividades tursticas; l) Poos de Caldas Pouso Alegre Itajub: em posio transversal rota Belo Horizonte So Paulo, na poro extrema do Sul de Minas, a rodovia BR 459 a rota de integrao de uma vasta rea polarizada por trs importantes cidades mdias mineiras. A partir de seu entroncamento com a Via Dutra, em Lorena (SP), permite a integrao dessa rea do Sul de Minas com a dinmica Regio do Vale do Paraba. Contudo, as atuais condies de traado e de conservao do pavimento da BR 459 mostram-se incompatveis com a importncia funcional dessa rota, requerendo intervenes significativas para a sua adequao operacional. 4.1.2. Evoluo da rede rodoviria pavimentada Nos ltimos quarenta anos ocorreram significativas mudanas na extenso da rede de rodovias pavimentadas de Minas Gerais. A extenso quilomtrica pavimentada evolui a taxa mdia de 5,9% ao ano, passando de praticamente dois mil quilmetros, em 1960, para pouco mais de 20 mil quilmetros no limiar do sculo XXI, como se pode ver na tabela seguinte. TABELA 6 EXPANSO QUILOMTRICA DA REDE PAVIMENTADA (1) - MINAS GERAIS - 1960 A 2001 ANO EXTENSO (km) PERODO INCREMENTO (km) TAXA DE CRESC. (% a.a.) 1960 1.986 1960 - 1970 5.912 14,8 1970 7.898 1970 - 1980 4.083 4,3 1980 11.981 1980 - 1985 1.626 2,6 1985 13.607 1985 - 1990 3.694 4,9 1990 17.301 1990 - 1995 2.134 2,4 1995 19.435 1995 - 2001 1.012 0,8 2001 20.447 1960 - 2001 18.461 5,9 FONTES: Anurio estatstico dos transportes 2000, GEIPOT, 2001; e Boletim rodovirio 2000, DER/MG, 2001. Levantamento e clculos da Consultoria. (1) inclui rodovias federais e estaduais Os dados apresentados na tabela anterior demonstram que as taxas de expanso da rede pavimentada foram progressivamente se reduzindo. No incio do rodoviarismo, os esforos governamentais estiveram concentrados na pavimentao dos grandes eixos virios, o que permitiu 33 Captulo 1 - Transporte e logstica

30. atender e consolidar os principais corredores de transporte. Passada essa fase pioneira, os esforos BDMG 40 anos se direcionaram para a pavimentao das vias coletoras, levando estruturao de uma rede bsica que atingiu as diferentes regies de Minas, ainda que de forma espacialmente desigual. Uma periodizao simplificada desse processo histrico mostra que durante os anos 60 a atuao conjunta dos Governos Estadual e Federal viabilizou a pavimentao de quase seis mil quilmetros de rodovias, o que significou a expanso da rede pavimentada a taxa mdia de 14,8% ao ano. Ao longo da dcada de 70, foram pavimentados mais quatro mil quilmetros em Minas Gerais, de modo que, em 1980, a rede pavimentada mineira chegou ao patamar de quase 12 mil quilmetros de rodovias (crescimento mdio de 4,3% ao ano). J a dcada seguinte pode ser dividida em dois perodos bem distintos: o primeiro, entre 1980 e 1985, ser marcado por uma brusca reduo da taxa de expanso da rede pavimentada (que cresceu, em mdia, apenas 2,6% ao ano). Na segunda metade da dcada, ao contrrio, o que se viu foi um forte e concentrado aumento dos investimentos em pavimentao rodoviria, que agregaram rede mais 3.694 quilmetros de rodovias pavimentadas em apenas cinco anos (crescimento anual mdio da ordem 4,9%). Os anos 90, contudo, se caracterizaram por um novo ciclo de desacelerao dos investimentos em pavimentao rodoviria, agregando-se rede pouco mais de trs mil quilmetros de rodovias pavimentadas (crescimento mdio de 1,5% ao ano). Essa tendncia geral de investimentos decrescentes em pavimentao rodoviria est associada no s ao trmino das aes pioneiras visando alcanar maior integrao regional, mas tambm mudana de foco que marcar a gesto rodoviria nos ltimos anos. Alm da forte reduo dos recursos destinados ao financiamento do setor de transportes de uma maneira geral6 , ocorreram alteraes significativas na composio do gasto rodovirio, com uma forte diminuio das aplicaes na expanso da rede (construo e pavimentao de rodovias) e concomitante incremento dos gastos com conservao e restaurao viria (ainda que esses tenham se mostrado aqum do necessrio), devido ao envelhecimento da rede pioneira. Ademais, os investimentos em expanso passaram a incluir obras de adequao e duplicao de rodovias j pavimentadas, em funo do esgotamento da capacidade de trfego em importantes corredores. Em Minas Gerais, os dois exemplos dessa inverso de pauta que caracteriza os anos 90 no setor rodovirio so as duplicaes das rodovias BR 040, entre Belo Horizonte e Sete Lagoas (j concluda), e BR 381, entre Belo Horizonte e So Paulo (em fase final). Apesar da significativa ampliao da rede de rodovias pavimentadas, ocorrida nos ltimos 40 anos, vale ressaltar que cerca de 10,7 mil quilmetros de rodovias federais ou estaduais ainda se encontram sem pavimentao asfltica. Uma parcela expressiva dessas rodovias (em torno de seis mil quilmetros) apresenta relativa importncia econmica por desempenhar funes de via coletora de fluxos de trfego com alguma expresso, direcionando-os rumo ao sistema troncal e, assim, contribuindo para a integrao inter e intra-regional. Nesse contexto, tambm importante considerar que 233 sedes municipais mineiras (27,3% do total) no dispem de acesso pavimentado rede viria principal do Estado, sendo que, desse total, 133 cidades esto interligadas rede principal por estrada com revestimento primrio e outras 100 atravs de estradas em leito natural7. Analisando a evoluo dos investimentos em infra-estrutura no Brasil a partir de 1970, Pego Filho et al. (1999, p. 14) atribui a 6 constante queda dos investimentos que marcar o perodo entre o incio dos anos 80 e meados da dcada de 90, ao modelo de financiamento adotado, baseado em emprstimos externos (que apresentaram elevadas taxas de juros e amortizaes de curto e mdio prazos), alm da alocao dos recursos em um elevado nmero de projetos de grande porte (longo prazo de maturao dos investimentos, alto risco e baixa capacidade de retorno). Conforme Cadastro Geral dos Municpios com Acessos No Pavimentados, do DER/MG, divulgado em abril de 2002. 7 34 Minas Gerais do Sculo XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento

31. MAPA 2 BDMG 40 anos MINAS GERAIS 2002: DISTRIBUIO ESPACIAL DOS MUNICPIOS SEM ACESSO RODOVIRIO PAVIMENTADO FONTE: DER / MG Para garantir acesso asfaltado a todo esse conjunto de municpios necessria a pavimentao de 5.969 quilmetros de rodovias, assim discriminados: rodovias estaduais (MG): ............................................................................. 1.983km; rodovias estaduais transitrias (MGT): ........................................................ 355km; rodovias estaduais de ligao (LMG): ........................................................1.172km; rodovias estaduais de acesso (AMG): ............................................................. 69km; rodovias municipais em leito natural: ............................................................2.320km; rodovias federais (BR): ...................................................................................... 70km. Para tanto, seriam necessrios investimentos da ordem de R$ 2,1 bilhes (a preos de abril de 2002) 8 , beneficiando diretamente uma populao de 1,8 milhes de habitantes (cerca de 10% da populao total de Minas Gerais). Esta estimativa baseia-se no custo unitrio mdio padro do Banco Mundial para obras de pavimentao de rodovias alimentadoras 8 no Brasil, da ordem de US$ 150,