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INSTITUTO DE EDUCAÇÃO SUPERIOR DE BRASÍLIA
Curso de Pós-Graduação em Logística Empresarial
Gerenciamento do Transporte de Carga
Introdução 2ª parte
MSc Rafael José Rorato Engenheiro de Transportes
Brasília, Setembro de 2008
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ATORES DO SISTEMA DE TRANSPORTE
Além dos elementos físicos tais como vias, veículos e carga, os Sistemas de
Transportes são formados por um conjunto de elementos denominados Atores.
Os Atores são constituídos por Pessoas Físicas, Pessoas Jurídicas e Órgãos
Governamentais que atuam na área de operação, fornecimento de infra-
estrutura ou de veículos, geradores de cargas (oferta de cargas),
fiscalizadores, sindicatos, clientes de serviços de transportes (demanda de
cargas), etc.
TRANSPORTADORES
Os transportadores são Atores do Sistema de Transporte que, geralmente
apresentam a posse da tecnologia veicular de carga e estão diretamente
ligados a operação dos mesmos.
Os cuidados relacionados a gestão de frotas, tais como, o controle de custos,
planos de manutenção preventiva e corretiva de veículos, renovação de frotas,
responsabilidades legais perante a posse da carga no período de viagem e a
conduta reta dos motoristas, tripulação e operadores são de responsabilidade
do transportador.
Segundo o modo de transporte, o mercado operacional de serviços de
transportes, seja de carga ou de passageiros, podem ser realizadas de duas
maneiras:
• Livre: empresas podem entrar e sair no mercado quando bem
entenderem. São mercados com baixo índice de regulação por
instituições governamentais. Os transportadores são geograficamente
livres para atuarem em qualquer região do país. Seguem as
regulamentações básicas de conduta de trânsito, regulamentações
específicas perante o tipo de carga que transporta (ex.: produtos
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perigosos, produtos florestais, produtos perecíveis, etc), leis referentes
ao Direito Comercial, o Código Civil brasileiro e as demais legislações
Federais, Estaduais ou Municipais pertinentes.
• Concessão ou permissão: a operação do transporte é restringida
geograficamente através de concessões de linhas ou área de atuação.
São mercados de médio a alto índices de regulação por instituições
governamentais. Os valores das tarifas dos serviços praticados também
são oficialmente controlados. As empresas desse mercado também
seguem regulamentações básicas de conduta de trânsito e legislação
pertinente ao Direito Comercial.
Transportadores Rodoviários
Os transportadores rodoviários são segmentados em dois grandes grupos: os
que operam com transporte de passageiros e os que operam com o transporte
de passageiros.
Os transportadores de passageiros também apresentam uma segmentação: os
que operam com transporte urbano e semi-urbano de passageiros; e as
empresas que operam com o transporte intermunicipal de passageiros. Essas
empresas apresentam uma concessão ou uma permissão para exlporação
econômica de linhas de transporte de passageiros. Essas concessões,
conforme a área de abrangência geográfica é fornecida pelos órgãos públicos
responsáveis pelo transporte de passegeiros, no âmbito nacional e
internacional, estadual e municipal ou região metropolitana. A principal
diferença entre essas dois tipos de empresas podemos visualizar nas
tecnologias veículares empretadas: os ônibus. As alturas, tipos de assentos,
números de portas e a disponibilização de banheiro interno são algumas das
principais diferenças entre as tecnlogias de transportes utilizadas na prestação
do serviço de transporte de passageiros intermunicipais e urbano. A figura 1
ilustra dois modelos de ônibus.
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(a) (b)
Figura 1: Ônibus por tipo de operação (a) transporte urbano de passageiros (b) transporte intermunicipal de passageiros
No segmento de transporte de passageiros citamos empresas que exploram
economicamente o transporte fretado de passageiros e o transporte de turismo.
Nessas empresas, os órgãos públicos responsáveis realizam controles mais
sobre aspectos de registro, segurança veicular e condução dos motoristas. Não
há uma intervenção direta sobre a tarifação praticada pelas empresas,
caracterizando-se como um mercado livre.
Por último citamos o transporte escolar, seja o urbano ou o rural. Essas
categorias de transportes são operadas pela próprio município ou realizada
uma licitação para prestação do serviço ao município.
O transporte rodoviário de carga é realizado por empresas e autônomos. Esses
atores apresentam posse do veículo rodoviário de carga e são responsáveis
pela gestão de custos e operação do veículo, respondendo legalmente por
qualquer conduta que inflija a lei.
Os transportadores também são conhecidos dentro do Sistema de Transportes
como os provedores da Oferta de Transportes. Quando se queira mensurar
economicamente o Sistema de Transportes de um país, estado, cidade ou
região faz-se primeiramente uma avaliação da oferta, verificando-se a
existência, disponibilidade e idade de uma frota, tarifas ou fretes praticados,
nível de atendimento da demanda, nível de serviço, entre outros itens.
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Transportadores Aquaviários
Os transportadores aquaviários são Atores que operam o subsitema de
transporte aquaviário, contemplando o transporte marítimo de longo curso
(intercontinental), transporte marítimo de cabotagem, o transporte hidroviário e
o transporte lacustre.
Esses transportadores também detêm a posse e as responsabilidades perante
o veículo, a prestação de serviços e a regularidade econômico-fiscal da
empresa.
No subsistema de transporte aquaviário marítimo, de longo curso ou
cabotagem, o transportador também é mercadologicamente conhecido como
Armador. Os armadores necessitam seguir condutas regulamentares, tais
como, licenças para operação em portos, licenças de tráfego, regras sanitárias,
regras fiscais, tráfego em rotas marítimas definido por acordos internacionais
entre as Marinhas, regras para cargas perigosas, acordos internacionais de
regulamentação, etc.
No subsistema de transporte aquaviário hidroviário e lacustre os
transportadores recebem uma concessão de exploração, da hidrovia ou do
lago, passado por órgãos federais e estaduais. Também seguem as
regulamentações de tráfego hidroviário, respeitando sinalização, regras
sanitárias e fiscais, condições de calado, regras para cargas perigosas, etc.
Transportadores Ferroviários
O transporte terrestre do modo ferroviário é operado por transportadores
ferroviários classificados pelo tipo de subsistema e o tipo de objeto
transportado pelos mesmos. O objeto transportado classifica-se em
passageiros e carga; os subsistemas seriam urbano ferroviário, urbano
metroviário, intermunicipal de passageiros e carga.
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Os transportadores urbanos ferroviários e metroviários são responsáveis pelo
transporte “em massa” de passageiros inseridos em um complexo
metropolitano. Geralmente operam através de licitação ou concessão de
exploração de linha. São caracterizados por empresas públicas ou mistas
público-privada. Dependendo das condições de demanda de passageiros,
recebem subsídios governamentais para a operação e conservação das linhas.
O que diferencia o transporte ferroviário e metroviário urbanos são as
configurações geométricas da via permanente e das tecnologias veiculares
eletro-mecãnica das locomotivas.
O transporte ferroviário intermunicipal de passageiros é um modo de
transportes pouco difundido no Brasil. Esses transportadores também
receberiam uma concessão de operação ou operariam através de licitação
pública.
Os transportadores ferroviários de carga são empresas com responsabilidade
legal perante condutas comerciais, de tráfego e sinistros de transportes.
Geralmente exploram comercialmente uma malha ferroviária através de uma
concessão pública, ou caracteriza-se por operar uma ferrovia própria.
Uma característica peculiar do transporte ferroviário, é que as empresas que
gerenciam as tecnologias de transportes – locomotivas e vagões – também são
responsáveis em prover a manutenção preventiva e corretiva da via
permanente, tais como, lastro, dormentes, trilhos, além dos sistemas de
transmissão de tensão elétrica, para os casos de trens e metrôs.
Transportadores Aeroviários
Não será abordada nessa disciplina a aviação militar.
Os transportadores aeroviários detêm posse das tecnologias veiculares –
aeronaves. Os transportadores podem operar o transporte de passageiros e de
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cargas, podendo os mesmos serem empresas de operação de objetos mistos,
isto é, operarem tanto carga como passageiros.
Esses transportadores são responsáveis pela gestão das aeronaves e dos
respectivos custos operacionais, administrativos e de formação tarifária.
Apresentam regulamentação e regulação tanto em órgãos públicos e
instituições internacionais. Citam-se como exemplo as regras de
regulamentação de tráfego aéreo, que obedecem a cartas internacionais de
tráfego – aerovias; homologação de aeronaves perante órgãos competentes,
licenças para operação em aeroportos, regras tributárias, sanitárias e de
imigração.
Os transportadores, além do tipo de objeto, são classificados pelo porte de
operação, isto é, qual o tipo de demanda de transportes que a empresa
atenderá. Essa demanda pode classificar como Aviação Regional, Aviação
Nacional e Aviação Internacional.
AGENTES
Os Agentes no Sistema de Transportes são empresas que trabalham com a
conexão entre a oferta e a demanda de transportes. Entende-se o termo
conexão não como a interpretação literal ou física do substantivo. Sim como o
componente do sistema que ajudará no desembaraço e emissões de
documentações de transportes, de trâmites burocráticos além do objeto de uma
empresa de transportes. Também serve para realocar possíveis
transportadores em novas rotas ou viagens.
O agente clássico que originou o “agente de transportes”, é o agente de
transporte marítimo. O agente marítimo é uma pessoa jurídica com
responsabilidade pelos atos oriundos de um determinado navio. Atua como se
fosse uma extensão do armador. O agente marítimo assina termos de
responsabilidade e providencia os registros necessários antes da embarcação
atracar no cais do porto. O agente responde pelas condições do navio,
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problemas com a tripulação, acidentes, embarque e desembarque das cargas e
emite à Alfândega todas as informações sobre a embarcação. O agente
marítimo detêm uma gama de conhecimentos nas áreas comerciais e jurídicas,
dando assim suporte aos armadores.
Através da realização das ações dos agentes são cobradas taxas
administrativas que incidem sobre o valor do frete ou sobre o preço objeto
transportado. Outros exemplos de agentes são observados a seguir.
No transporte rodoviário, a figura do agente que geralmente encontra-se
instalado fisicamente próximo a pontos estratégicos para transportadores
autônomos ou empresas de transportes (postos de combustíveis, agências do
SEST/SENAT, etc). Esse agente detém uma carteira de contatos comerciais
com embarcadores a aloca veículos disponíveis para o embarque de carga,
cobrando assim pelo serviço. Esse agente trabalha como se fosse uma
gerência comercial de uma grande empresa de transportes. Como
transportadores autônomos ou empresas de pequeno porte não detêm uma
grande estrutura comercial, o agente entra como um importante elemento para
o subsitema.
Outro exemplo de agente são os postos conveniados ou agências de turismo
que emitem passagens de ônibus ou passagens aéreas, cobrando uma taxa
administrativa sobre a emissão.
EMBARCADORES Os embarcadores são elementos do Sistema de Transportes que provém a
demanda de transportes, isto é, são os que geram a carga a ser transportada e
apresentam em um outro extremo da rede de transportes um cliente que anseia
pela mercadoria produzida pelo embarcador.
Segundo definição dada por MAPFRE (2008) os embarcadores são
enquadrados como os produtores agrícolas, as indústrias, os comércios, os
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agentes de carga, as trading companies, os despachantes aduaneiros e as
outras empresas que tenham ligação operacional com as mercadorias, não
sejam transportadores e se utilizem dos modos marítimo, terrestre e aéreo.
Os embarcadores são os que definem dados operacionais do serviço de
transportes, tais como, carga a ser transportada, volume de carga a ser
transportado, horário de coleta, horário de entrega, riscos pertinentes a carga,
origem e destino, tipo de dispositivo de unitização de carga utilizado,
necessidade de tecnologia embarcada de localização veicular, entre outros. Em
alguns mercados, tais como o do transporte rodoviário de carga, quem define a
remuneração do transportador, isto é, a tabela de fretes é o próprio
embarcador.
Também podemos citar que alguns problemas operacionais no processo
sistêmico do transporte podem ser gerados pelo próprio embarcador, tais
como: solicitação antecipada de veículo, atrasos de carregamento, erros na
emissão de notas fiscais de produto, carga mal unitizada (paletizada e
“stretchada”), falta de emissão da nota fiscal do paletes, valores de fretes não
condizentes com o nível de serviço exigido do transportador, etc.
SINDICATOS, FEDERAÇÕES, ASSOCIAÇÕES E CONFEDERAÇÕES
Os Sindicatos, Federações e Confederações são entidades sem fins lucrativos
que tem como objetivo defender politicamente os interesses dos
transportadores, agentes, embarcadores ou profissionais envolvidos
diretamente no Sistema de Transportes.
No Brasil, podemos exemplificar:
Confederações: Confederação Nacional do Transporte; a Confederação
Nacional dos Trabalhadores em Transporte Terrestre.
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Federações: FETCESP - Federação das Empresas de Transporte de Cargas
do Estado de São Paulo; FETRANSPAR - Federação das Empresas de
Transporte de Cargas do Estado do Paraná; etc.
Associações: ANTF - Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários;
ABAC - Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem; NTC &
LOGÍSTICA – Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística; etc.
PODER PÚBLICO
O Poder Público entra em diversos segmentos no Sistema de Transportes.
Responsabilizam-se pela política nacional de transportes; no fornecimento
adequado da infra-estrutura de transportes; geração de políticas de mobilidade
urbana; na fiscalização e homologação de itens da infra-estrutura, dos veículos,
do tráfego, entre outros; no controle de mercado; etc.
No Brasil, citamos como estrutura administrativa pública de maior importância
ao Sistema de Transportes, o Ministério dos Transportes. Segundo atribuições
das competências temos:
a) política nacional de transportes ferroviário, rodoviário e aquaviário; b) marinha mercante, portos e vias navegáveis; e c) participação na coordenação dos transportes aeroviários. As competências atribuídas nas alíneas "a" e "b" compreendem: 1. a formulação, coordenação e supervisão das políticas; 2. a participação no planejamento estratégico, o estabelecimento de diretrizes para sua implementação e a definição das prioridades dos programas de investimentos; 3. a aprovação dos planos de outorgas; 4. o estabelecimento de diretrizes para a representação do Brasil nos organismos internacionais e em convenções, acordos e tratados referentes aos meios de transportes; 5. a formulação e supervisão da execução da política referente ao Fundo de Marinha Mercante, destinado à renovação, recuperação e ampliação da frota mercante nacional, em articulação com os Ministérios da Fazenda, do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior e do Planejamento, Orçamento e Gestão; 6. o estabelecimento de diretrizes para afretamento de embarcações estrangeiras por empresas brasileiras de navegação e para liberação do transporte de cargas prescritas.
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Diretamente vinculados e subordinados ao Ministério dos Transportes
encontram-se algumas autarquias responsáveis por prover infra-estrutura de
Transportes, em âmbito de representatividade nacional e órgãos de regulação
de mercado.
Como provedores de infra-estrutura de transportes (vias), citamos conforme a
jurisdição:
• Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes – DNIT:
Compete ao DNIT:
1. Implementar as políticas formuladas pelo Ministério dos Transportes e pelo Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte - CONIT para a administração, manutenção, melhoramento, expansão e operação da infra-estrutura do Sistema Federal de Viação, segundo os princípios e diretrizes fixados na Lei nº 10.233, de 2001, e no seu Regulamento; 2. Promover pesquisas e estudos experimentais nas áreas de engenharia rodoviária, ferroviária, aquaviária e portuária, incluindo seu impacto sobre o meio ambiente; 3. Exercer, observando a legislação que rege portos, hidrovias, ferrovias e rodovias, o trabalho de acordo com normas relativas à utilização da infra-estrutura de transportes, integrante do Sistema Federal de Viação; 4. Estabelecer padrões, normas e especificações técnicas para os programas de segurança operacional, sinalização, manutenção, restauração de vias, terminais e instalações; 5. Estabelecer padrões, normas e especificações técnicas para a elaboração de projetos e execução de obras viárias; 6. Fornecer ao Ministério dos Transportes informações e dados para subsidiar a formulação dos planos gerais de aprovação dos segmentos da infra-estrutura viária; 7. Administrar e operar diretamente, ou por meio de convênios de delegação ou cooperação, os programas de construção, adequação de capacidade, operação, manutenção e restauração de rodovias, ferrovias, vias navegáveis, terminais e instalações portuárias; 8. Gerenciar, diretamente ou por meio de instituições conveniadas, projetos e obras de construção, restauração, manutenção e ampliação de rodovias, ferrovias, vias navegáveis, terminais e instalações portuárias; 9. Participar de negociações de empréstimos com entidades públicas e privadas, nacionais e internacionais, para o financiamento de programas, projetos e obras de sua competência, sob a coordenação do Ministério dos Transportes;
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10. Realizar programas de pesquisa e de desenvolvimento tecnológico, promovendo a cooperação técnica com entidades públicas e privadas; 11. Manter intercâmbio com organizações de pesquisa e instituições de ensino, nacionais ou estrangeiras; 12. Promover ações educativas visando a redução de acidentes, em articulação com órgãos e entidades setoriais; 13. Firmar convênios de cooperação técnica com entidades e organismos nacionais e internacionais; 14. Participar de foros internacionais e da representação brasileira junto a organismos internacionais e em convenções, acordos e tratados, sob a coordenação do Ministério dos Transportes; 15. Elaborar o relatório anual de atividades e desempenho, destacando o cumprimento das políticas do setor, enviando-o ao Ministério dos Transportes; 16. Elaborar o seu orçamento e proceder à sua execução financeira; 17. Adquirir e alienar bens, adotando os procedimentos legais adequados para efetuar sua incorporação e desincorporação; 18. Administrar pessoal, patrimônio, material e serviços gerais; 19. Contribuir para a preservação do patrimônio histórico e cultural do setor de transportes; 20. Adotar providências para a obtenção do licenciamento ambiental das obras e atividades executadas em sua esfera de competência; 21. Aplicar sanções por descumprimento de obrigações contratuais; 22. Analisar e interpretar a legislação pertinente às atividades de sua competência, ouvindo o Ministério dos Transportes; 23. Organizar, atualizar e divulgar as informações estatísticas relativas às atividades portuária, aquaviária, rodoviária e ferroviária sob sua administração; 24. Estabelecer normas e padrões a serem observados pelas administrações de portos e hidrovias, que não tenham sido objeto de concessão, delegação ou autorização; 25. Declarar a utilidade pública, para fins de desapropriação ou instituição de servidão administrativa, dos bens necessários à implantação ou manutenção dos serviços cabíveis a este órgão; 26. Autorizar e fiscalizar a execução de projetos e programas de investimentos, no âmbito dos convênios de delegação ou de cooperação; 27. Propor ao Ministro dos Transportes a definição da área física dos portos de sua responsabilidade; 28. Estabelecer critérios para elaboração de planos de desenvolvimento e zoneamento dos portos de sua competência ; e 29. Submeter anualmente ao Ministério dos Transportes a sua proposta orçamentária, nos termos da legislação em vigor, bem como as alterações orçamentárias que se fizerem necessárias no decorrer do exercício.
Pertinente ao subsistema de transporte rodoviário de carga, o DNIT é
responsável na regulamentação do tráfego de veículos de carga de grande
capacidade: configurados por comprimentos superiores a 25m com duas ou
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três articulações; veículos articulados especiais com uma articulação e
comprimento até 20m; veículos para transporte de carga indivisível.
O DNIT caracteriza-se por ser o provedor da construção e da manutenção da
infra-estrutura de transportes rodoviário.
• Departamento de Estradas de Rodagem – DER – e secretarias:
Para a infra-estrutura de transporte rodoviário (vias) de jurisdição estadual o
Sistema de Transportes brasileiro apresenta os Departamentos de Estradas de
Rodagem. O órgão é responsável em prover e manter a infra-estrutura
rodoviária de transportes das respectivas unidades federativas. Geralmente
também os DERs são responsáveis pela fiscalização de concessões de
rodovias a iniciativa privada.
Os principais órgãos são:
• DER - ACRE
• DER - ALAGOAS
• DER - DISTRITO FEDERAL
• DERTES - ESPÍRITO SANTO
• DER - MINAS GERAIS
• DER - PARAÍBA
• DER - PARANÁ
• DER - PERNAMBUCO
• DER - PIAUÍ
• DER - RIO GRANDE DO NORTE
• DAER - RIO GRANDE DO SUL
• DER - RIO DE JANEIRO
• DEVOP - RONDÔNIA
• DEIT - RORAIMA
• DEINFRA - SANTA CATARINA
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• DER - SÃO PAULO
• DER - SERGIPE
• DERTINS - TOCANTINS
• DERBA - BAHIA
• DERT - CEARÁ
• AGETOP - GOIÁS
As demais unidades federativas apresentam como provedor da infra-estrutura
de transportes rodoviário a própria secretaria de transportes. São elas:
• SETRAP – AMAPÁ: Secretaria de Transportes do Estado do Amapá
• SEINF – AMAZONAS: Secretaria de Estado de Infra-estrutura de
Amazonas
• SECID – MARANHÃO: Secretaria de Estado das Cidades e do
Desenvolvimento Regional Sustentável e Infra-estrutura
• SECRETARIA DE ESTADO DE TRANSPORTES DE MATO GROSSO
• SEOP – MATO GROSSO DO SUL: Secretaria de Estado de Obras
Públicas e de Transportes de Mato Grosso do Sul
• SETRAN – PARÁ: Secretaria de Transportes do Pará
Os DERs e as Secretarias de Infra-estrutura também são responsáveis pela
regulamentação do tráfego de veículos de grande porte, através da emissão de
licença, para circulação em rodovias de jurisdição estadual.
O poder público também é responsável por regulamentar e fiscalizar as
condições de trânsito do Sistema de Transportes. Exemplificaremos com o
transporte rodoviário.
O Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) e os Departamentos de
Trânsito (DETRAN) das unidades federativas têm como objetivos gerenciar os
registros e inspeções de veículos, controlar a emissão de carteiras de
habilitação e regulamentar as regras de trânsito de veículos rodoviários. A
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regulamentação é realizada através do Código Brasileiro de Trânsito (Lei Nº.
9.503/97), aprovada pelo Poder Legislativo Brasileiro (Congresso Nacional e
Senado). Através de resoluções, portarias e deliberações o DENATRAN insere
no Subsistema de Transporte Rodoviário as condutas e regras a serem
seguidas por motoristas comuns e motoristas profissionais.
Outros órgãos públicos que citamos são as agências de regulação. Temos
representados as agências que regulam o transporte rodoviário, aquaviário e
aeroviário, através da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT),
Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) e a Agência Nacional
de Aviação Civil (ANAC), respectivamente. Podemos citar que as agências
resumidamente realizam o controle de contratos entre o lado do prestador de
serviço e o lado consumidor. Muitas vezes as agências efetuam a emissão de
licenças de operação, controle de algumas concessões de infra-estrutura,
verificação de monopólios, intervenções tarifárias e fiscalização. Observa-se
que alguns subsistemas de transportes apresentam branda ou média
regulação, mas essa graduação no nível de intervenção depende de políticas
públicas que o Ministério dos Transportes e a Casa Civil queiram praticar.
Por último temos a figura pública dos agentes públicos de fiscalização da
conduta de trânsito. Exemplificando novamente com o transporte rodoviário,
temos a Polícia Rodoviária Federal e a Polícia Rodoviária Estadual, de acordo
com a jurisdição da via.
DEMAIS ENVOLVIDOS
Os demais atores envolvidos no Sistema de Transportes são:
a) Fabricantes de veículos (caminhões, aeronaves, estaleiros) e
implementos de transportes (vagões, reboques, semi-reboques);
b) Fornecedores de tecnologias embarcadas (radares, sistemas de
monitoramento);
c) Bancos e financiadores de projetos de infra-estrutura ou veículos;
d) Indústria de insumos: combustíveis, lubrificantes, DUC, etc.
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Volume transportado (t)Transportadores 584.111.894Outras Cargas 553.071.440
465.465.851 22,7%450.860.049 21,9%
1.318.614 0,1%2.054.827.848 100,0%
AeroviárioTotal
55,3%Rodoviário
Modo
FerroviárioAquaviário
Movimentação em 2007
Modo Milhões (TKU) Participação (%)Rodoviário 485.625 61,1Ferroviário 164.809 20,7Aquaviário 108.000 13,6Dutoviário 33.300 4,2Aéreo 3.169 0,4Total 794.903 100
Matriz de Transporte de Cargas
O TRANSPORTE NO BRASIL
Matriz de Transporte de Carga e a Infra-estrutura de Transportes no Brasil
Segundo os dados do último Relatório Estatístico da Confederação Nacional do
Transporte (CNT, 2008) a matriz de transporte brasileira apresenta uma
tonelagem transportada e participação conforme as tabelas 1 e 2.
Tabela 1: Volume transportado por modo de transporte
Tabela 2: Matriz de transporte brasileira: produtividade dos transportes
A matriz de transporte brasileira é uma constatação da priorização do
investimento governamental em infra-estrutura de transporte rodoviária. Sabe-
se, da literatura técnica, que energeticamente o transporte rodoviário não
apresenta as melhores taxas de eficiência. O transporte rodoviário apresenta-
se como característica maiores velocidades operacionais e em uma rede
logística representaria as pontas da cadeia, responsáveis por coleta e
distribuição. Também é de competência operacional, econômica e energética,
do ponto de vista do planejamento de transportes, a modalidade rodoviária
deveria realizar viagens de no máximo 2.000km e priorizando cargas de alto
valor agregado.
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Os transportes aquaviário e ferroviário são conhecidos como modos de
transporte de alta capacidade de carga. São utilizados para a movimentação de
grandes volumes de carga, acumulados em armazéns, para maximizar a
capacidade de estiva de cada embarcação ou a taxa de ocupação dos vagões
ferroviários. As principais cargas aptas a esses modos são as cargas granéis
sólidas e líquidas, cargas conteinerizadas e cargas não unitizadas
volumétricas.
O transporte de carga aérea tem competência para o transporte de produtos de
altíssimo valor agregado (componentes eletrônicos, gemas, jóias, etc) e
perecível (jornais, revistas, frutas, floricultura).
Porém, a discrepância entre o planejamento ideal e o politicamente praticado
nos governos nos últimos 50-60 anos, temos o seguinte cenário. Os custos
logísticos estimados no Brasil para o ano de 2004, segundo COPPEAD (2005),
chegam a um valor equivalente a 12,1% do PIB, ou seja, R$ 212,6 bilhões.
Deste valor, o item de maior representatividade é o transporte, com valor de
7% do PIB (R$ 122,5 bilhões). Deste montante, os custos de transportes,
segundo as modalidades alcançam:
• R$ 7,5 bilhões de custo do transporte ferroviário;
• R$ 6,9 bilhões de custo do transporte aqüaviário;
• R$ 1,9 bilhão de custo do transporte aéreo;
• R$ 104,3 bilhões de custo do transporte rodoviário.
Os custos de aquisição, operação e manutenção correspondem a 92% de
todos os custos na formação de fretes para serviços de transporte rodoviário de
carga, estimando-se um valor de R$ 96,3 bilhões.
Nos Estados Unidos, para o período de 2004 , os custos logísticos atingem o
valor de 8,2% do valor do PIB norte-americano, ou seja, R$ 2,64 trilhões. O
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custo de transporte sobre o total do custo logístico representa 5%, com valor
aproximado de R$ 1,61 trilhão.
A eficiência e a eficácia da logística estão altamente relacionadas com a
qualidade e a quantidade da infra-estrutura viária, dos veículos de transporte e
dos terminais.
Os terminais têm como função processar a transferência de carga entre
veículos distintos, de iguais ou diferentes modalidades de transporte. Essas
infra-estruturas contêm instalações de armazenagem e equipamentos de
movimentação interna e controle de carga, como empilhadeiras, moegas ,
esteiras transportadoras, guindastes, pórticos e balanças. Os terminais estão
distribuídos ao longo de uma infra-estrutura viária, com o objetivo de garantir o
fácil acesso aos veículos de transporte, e classificam-se como públicos (ex.:
portos, aeroportos, estações/terminais ferroviários, rodoviárias) ou privados
(ex.: centros de distribuição, silos agrícolas).
O transporte, por si só apresenta como característica operacional a
necessidade de dois itens: uma infra-estrutura viária e veículos de transporte. A
infra-estrutura viária comporta o tráfego de veículos de carga e constituí-se do
conjunto de vias, como rodovias, ferrovias, hidrovias e aerovias. Geralmente
essa infra-estrutura viária é provida por meio do planejamento e do
financiamento da execução de obras pelos Governos Federal e Estadual. Na
maioria dos casos, os veículos de transporte de carga ou passageiros (ex.:
caminhões, comboios hidroviários, navios, trens, aeronaves) são adquiridos e
operados por empresas privadas, com exceções de empresas públicas como a
Valec, CPTM e Metrô SP, por exemplo. As empresas de transporte são
responsáveis por fornecer, a todos os envolvidos no processo logístico, a
venda dos serviços operacionais de movimentação. Os custos, a qualidade e
os prazos desses serviços prestados estão altamente relacionados aos
aspectos qualitativos e quantitativos da infra-estrutura de transportes oferecida
pelo setor público.
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Do ponto de vista logístico, o conjunto de infra-estruturas, como as vias e os
terminais, garante a acessibilidade aos locais de demanda por serviços de
transportes. Mas a ausência e a má qualificação da infra-estrutura acarretam a
ineficiência do transporte, aumentando assim os prazos de entrega, os custos
de frete, a quantidade de perdas e avarias de cargas.
Estudos realizado cela COPPEAD & CNT (2002) mostram que por
conseqüência a temos uma infra-estrutura de transportes com uma baixa
densidade de vias e terminais.
Figura 2: Comparativo Brasil e EUA – comparativo entre a densidade da malha ferroviária e dos
terminais aquaviários
0,32
Brasil
2,98
EUA
0,32
Brasil
0,32
Brasil
2,98
EUA
2,98
EUA
20
Atualmente o Brasil conta com uma rede de infra-estrutura que não opera
eficientemente os modais em todas as regiões, causando assim um grave
desequilíbrio na matriz de transporte. O transporte aéreo vem enfrentando
sucessivas crises relacionadas ao controle e à infra-estrutura operacional, o
que acaba gerando atrasos de viagens, queda no nível de serviço prestado
pelos transportadores aéreos e descrença no sistema pelos usuários.
No transporte rodoviário verifica-se um alto índice de rodovias em precárias
condições de conservação e funcionalidade, o que aumenta a quebra mecânica
dos veículos dos usuários e ocasiona graves acidentes com perdas de vidas. A
idade média da frota no transporte rodoviário é muito elevada, fato que
contribui para uma grande emissão de poluentes.
Figura 3: Densidade da infra-estrutura por modo e qualidade das rodovias segundo Pesquisa
Rodoviária CNT (2002)
Fontes : Banco Mundial; Geipot; CNT; www.guiadelmundo.com
39,6 45,3
17,8 17,3
8,410,5
6,1 3,4
0,31,5
14,55,6
Canadá México China Brasil
48,357,2
38,3
26,4
Boa ou Ótima- 22% -
Km
por
100
0Km
2 de
Á
rea
Rodoviário Ferroviário Hidroviário
Péssima, Ruimou Deficiente
- 78% -
EUA
447
Fontes : Banco Mundial; Geipot; CNT; www.guiadelmundo.com
39,6 45,3
17,8 17,3
8,410,5
6,1 3,4
0,31,5
14,55,6
Canadá México China Brasil
48,357,2
38,3
26,4
Boa ou Ótima- 22% -
Km
por
100
0Km
2 de
Á
rea
Rodoviário Ferroviário Hidroviário
Péssima, Ruimou Deficiente
- 78% -
EUA
447
21
Figura 4: Estatísticas da Pesquisa Rodoviária CNT 2007
No transporte ferroviário ocorre uma estagnação de investimentos do Governo
Federal na ampliação da malha para localidades que apresentam grande oferta
de cargas a granel. Nas grandes áreas urbanas, a qualidade do serviço
ferroviário sofre o impacto do avanço da urbanização irregular sobre a área de
jurisdição da ferrovia.
Figura 5: Investimentos governamentais no setor ferroviário anterior as concessões
22
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
0
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
Ano
A situação do transporte aqüaviário: nos portos marítimos existem os
problemas do impacto e da pressão da urbanização sobre a infra-estrutura. Há
dificuldades na acessibilidade de veículos terrestres à área portuária. Grande
parte dos portos marítimos brasileiros de maior volume de movimentação de
carga tem restrições na expansão de cais e área portuária devido à
urbanização, ou seja, as cidades cresceram no entorno do porto, causando
assim um maior custo para a expansão.
Status do Transporte Aéreo
O transporte aéreo brasileiro conta com um total de 67 aeroportos, operados
pela INFRAERO, processando vôos comerciais regulares, nacionais e
internacionais, totalizando 110 milhões de passageiros transportados em 2007
(CNT, 2008).
Figura 6: Volume movimentado pelo transporte aéreo, em toneladas (IDET, 2007)
Status do Transporte Aqüaviário
Os operadores e embarcadores de cargas a granel ou conteinerizada dispõem
de um sistema de transporte aqüaviário constituído por 7.500 km de via
23
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
0
50.000.000
100.000.000
150.000.000
200.000.000
250.000.000
300.000.000
350.000.000
400.000.000
450.000.000
500.000.000
Ano
marítima pela costa Atlântica e um total aproximado de 40.000 km de hidrovias
navegáveis. Esse sistema de transporte totaliza 40 portos hidroviários e
marítimos organizados, contabilizando 42 terminais de uso privado. Esses
portos são administrados pelo setor público (Governo Federal, Estadual ou
Municipal) ou pelo setor privado por meio de concessão pública.
A fragata mercante de bandeira brasileira, que opera na cabotagem e nas rotas
de longo curso, compreende 180 embarcações. Segundo dados da ANTAQ, a
fragata operacional hidroviária é composta por 128 embarcações de transporte
(chatas, graneleiras, petroleiras, etc.) e por 25 embarcações de apoio (lanchas,
dragas, etc.).
Figura 7: Volume movimentado pelo transporte aqüaviário, em toneladas (IDET, 2007)
Status do Transporte Terrestre: Ferroviário e Rodoviário
O transporte terrestre conta com as opções rodoviária e ferroviária e detém a
maior participação na matriz de movimentação de cargas no Brasil, conforme
observado anteriormente. Essas modalidades, segundo o histórico de 2006,
movimentaram 431,8 milhões de toneladas de cargas por ferrovias e 934,4
milhões de toneladas de cargas por rodovias.
24
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
0
50.000.000
100.000.000
150.000.000
200.000.000
250.000.000
300.000.000
350.000.000
400.000.000
450.000.000
Ano
A malha ferroviária em operação apresenta 29.596 km de extensão, sendo
28.334 km operados por empresas privadas por meio de doze concessões. A
malha ferroviária brasileira tem como principal característica, dos pontos de
vista histórico, econômico e geográfico, interligar áreas de produção agrícola e
de exploração mineral localizadas no interior do país com os pontos de
exportação de divisas – os portos. As maiores concentrações da malha
ferroviária brasileira estão localizadas nos estados do Rio Grande do Sul, São
Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro. Segundo dados estatísticos, o material
rodante brasileiro, constituído de equipamentos para formação das
composições ferroviárias, contabiliza um total de 90.119 vagões de carga e
2.492 locomotivas.
Segundo a Pesquisa Ferroviária CNT 2006, os problemas encontrados
atualmente na malha ferroviária brasileira são a grande variação nos tempos de
viagem e as baixas velocidades na transposição de regiões metropolitanas,
causadas pelo excesso de passagens de nível e invasões na faixa de domínio.
A pesquisa também revela que o crescimento do sistema ferroviário depende
de ajustes tributários, regulatórios, físicos e operacionais e de investimentos na
construção de variantes para sanar problemas de traçado herdados na
concessão das malhas.
Figura 8: Volume movimentado pelo transporte ferroviário, em toneladas (IDET, 2007)
25
jan/
06
fev/
06
mar
/06
abr/0
6
mai
/06
jun/
06
jul/0
6
ago/
06
set/0
6
out/0
6
nov/
06
dez/
06
jan/
07
fev/
07
mar
/07
abr/0
7
0
20.000.000
40.000.000
60.000.000
80.000.000
100.000.000
120.000.000
Período
A malha rodoviária, por sua vez, tem uma extensão de 1.603.131 km,
apresentando apenas 196.280 km com pista pavimentada. As rodovias
pavimentadas, conforme a jurisdição são distribuídas da seguinte forma:
58.152 km de rodovias federais, 115.393 km de rodovias estaduais e 22.735
km de rodovias municipais (CNT, 2008), sendo os Governos responsáveis pela
ampliação, conservação e manutenção da malha, conforme a respectiva
jurisdição. Aproximadamente 10.803 km das rodovias pavimentadas são
administradas por operadoras e iniciativa privada mediante a cobrança de
tarifas de pedágio, que são revertidas para serviços de atendimento ao usuário,
ampliação da capacidade e manutenção da malha rodoviária.
A frota brasileira de veículos rodoviários de carga é de 3.035.921 de unidades,
formada por caminhões unitários de carga, cavalos-mecânicos, reboques e
semi-reboques. A frota de ônibus interestadual e de fretamento é de 38.332
unidades. Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a
malha rodoviária brasileira tem um total de 173 terminais de ônibus para o
transporte de passageiros em viagens estaduais e interestaduais.
Figura 9: Volume movimentado pelo transporte rodoviário, em toneladas (IDET, 2007)
Distribuição das modalidades por região
O crescimento econômico e social do país está altamente relacionado com
uma situação positiva, do ponto de vista qualitativo e quantitativo, dos sistemas
26
de transportes. O atual cenário brasileiro necessita de melhorias significativas.
A distribuição das modalidades por região é observada no gráfico a seguir:
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Rod.Pavimentada
(km)
Rod. Nãopavimentada
(km)
Ferroviária(km)
Hidrovia (km) Portos Aeroportosprincipais
Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste
Figura 10: Distribuição de infra-estrutura de transportes nas regiões do Brasil (CNT, 2006)
A análise do gráfico revela a disparidade entre as modalidades de transporte
nas distintas regiões do Brasil. Observa-se que no Norte há uma grande
concentração de hidrovias. O Centro-Oeste e o Nordeste apresentam um
percentual relevante de rodovias não pavimentadas.
O exame dos dados acima evidencia a necessidade de intervenção na matriz
de transporte brasileira. As informações identificam a necessidade de cada
região e modalidade, de forma a eliminar os gargalos logísticos para a
integração dos estados brasileiros.
Estrutura do Transporte Rodoviário de Cargas no Brasil
Na movimentação de matérias primas e bens acabados realizada pelo modo
rodoviário podem ser identificados cinco agentes de grande importância:
empresas transportadoras; empresas de carga própria; transportador individual;
profissionais autônomos; e agenciadores (Carvalho, 2004). Sendo que as
27
empresas e transportadores autônomos podem estar organizados em
cooperativas ou associações de transportadores. Uma representação
esquemática dessa organização do transporte de cargas no Brasil é
apresentada de forma resumida na figura a seguir.
Transportadores de Carga Própria
Transportadores Autônomos
Empresas Transportadoras
de Carga
Empresa de Carga Própria
Transportador Individual
Cooperativa de AutônomosAutônomo
Cooperativas/Associações de
Empresas Transportadoras
Empresas Transportadoras
Agente de Carga
Figura 11: Representação esquemática da organização do transporte de cargas no Brasil
a) Empresas Transportadoras As empresas transportadoras têm como objetivo a prestação do serviço de
transporte de cargas a terceiros, com utilização de veículos próprios ou
fretados, sendo este um serviço contratado mediante remuneração. Muitas
vezes as empresas trabalham “em parceria” com transportadores autônomos.
Nesse tipo de relação o transportador é denominado fidelizado ou agregado.
Essa prática é comum por desvincular das grandes empresas – que
conseguem bons contratos pelo fato de garantirem o frete ao embarcador – a
obrigação de possuírem ou disponibilizarem toda a frota necessária ao serviço.
Um dos parâmetros para classificação do seu porte é o número de funcionários
que possuem, ou seja:
• Microempresa – até 9 funcionários;
• Pequena empresa – entre 10 e 49 funcionários;
• Média empresa – entre 50 e 99 funcionários; e
• Grande empresa – mais de 99 funcionários.
28
As classificações usuais também costumam levar em conta o faturamento das
empresas, conforme observado na Tabela 3, que mostra apenas as
microempresas, pequenas e médias empresas. Tabela 3: Classificação das empresas no Brasil segundo o porte
Microempresa Pequena Empresa Média Empresa Estatuto MPE
Receita bruta anual R$ 244.000,00 R$ 1.200.000,00 -
SIMPLES Receita bruta anual R$ 120.000,00 R$ 1.200.000,00 -
RAIS/MTE Número de empregados 0 - 19 20 - 99 100 - 499
SEBRAE Indústria 0 - 19 20 - 99 100 - 499
SEBRAE Comércio e Serviços 0 - 9 10 - 49 50 - 99
MPE: Micro e Pequena Empresa SIMPLES: Sistema Integrado de Pagamento de Impostos e Contribuições das Microempresas e Empresas de Pequeno Porte RAIS: Relação Anual de Informações Sociais /MTE - Ministério do Trabalho e Emprego SEBRAE: Serviço Brasileiro de Apoio as Micro e Pequenas Empresas Fonte: Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (2006)
b) Empresas que Transportam Carga Própria
Categoria formada por empresas industriais, comerciais, agrícolas,
agroindustriais e cooperativas, organizadas sob qualquer forma societária
permitida em lei. Ainda podem, eventualmente, atuar no transporte remunerado
de cargas de terceiros.
c) Transportador Individual de Carga Própria
O transportador individual é a pessoa física (empreiteiro, fazendeiro, sitiante,
hortifrutigranjeiro, dentre outros) que, de forma complementar à sua atividade
principal, utiliza um ou mais veículos de sua propriedade no transporte de suas
cargas próprias, ou seja, dos produtos por ele produzidos ou comercializados.
Assim como as empresas de carga própria, estes profissionais também podem,
de forma eventual e mediante remuneração, prestar serviços de transporte a
terceiros.
d) Transportadores Autônomos
Transportadores autônomos são pessoas físicas, proprietárias ou co-
proprietárias de um ou mais veículos. A condução do veículo é dada pelos
próprios profissionais que podem ser comissionados ou remunerados, não
29
tendo, no entanto, vínculo empregatício. Esta categoria presta seu serviço
mediante uma contratação direta, por fretamento de uma empresa de
transporte de carga ou por terceiros. Os autônomos podem ser fidelizados ou
agregados a empresas transportadoras ou de carga própria.
e) Cooperativas/Associações de Transportadores O SEBRAE (2006) descreve as associações e as cooperativas da seguinte
forma:
“Cooperativa é uma sociedade de, no mínimo, 20 pessoas físicas, que se unem voluntariamente para satisfazer necessidades, aspirações e interesses econômicos, por intermédio de uma empresa de propriedade coletiva e democraticamente gerida, com o objetivo de prestar serviços aos seus sócios, sem fins lucrativos.
Associação é uma sociedade civil sem fins lucrativos, uma forma de organização permanente e democrática, por meio da qual um grupo de pessoas ou de entidades busca realizar determinados interesses comuns, sejam eles econômicos, sociais, filantrópicos, científicos, políticos ou culturais.”
Argumenta-se que a cooperação entre pequenas empresas apresenta-se como
possível estratégia de sobrevivência no mercado competitivo, atualmente
dominado por grandes corporações. Especificamente no setor de transporte
rodoviário de cargas, a figura do transportador autônomo vem sendo utilizada
por agenciadores de carga e grandes empresas de logística exclusivamente
como uma ligação entre indústria e comércio e, nesse processo, o
transportador, isoladamente, vem perdendo competitividade e poder de
barganha, pois sua rentabilidade é controlada por empresas terceiras, que têm
interesses e objetivos a serem defendidos.
Localização e Distribuição dos Transportadores Transportadores Autônomos A Tabela 4 apresenta a quantidade de transportadores autônomos segundo
intervalos crescentes de tamanho de frota, por região do Brasil. Também
mostra a distribuição dos transportadores autônomos e a quantidade de
veículos desses transportadores, divididos de acordo com o número de
veículos que possuem.
30
A região que concentra o maior número de registros de transportadores
autônomos é a região Sudeste, contando com 46,25% dos autônomos
registrados.
Tabela 4: Quantidade de Transportadores Autônomos, segundo o Tamanho da Frota
CO NE N SE S1 veículo 35.184 70.272 13.601 221.235 125.281 465.573 80,38% 465.573 62,03%2 veículos 7.983 9.948 1.948 35.378 29.056 84.313 14,56% 168.626 22,47%3 veículos 2.013 2.075 424 6.848 5.959 17.319 2,99% 51.957 6,92%4 veículos 902 751 147 2.500 2.159 6.459 1,12% 25.836 3,44%5 veículos 321 290 61 847 715 2.234 0,39% 11.170 1,49%6 veículos 244 140 38 454 528 1.404 0,24% 8.424 1,12%7 veículos 125 99 20 221 197 662 0,11% 4.634 0,62%
> 7 veículos 311 162 55 397 344 1.269 0,22% 14.379 1,92%TOTAL 47.083 83.737 16.294 267.880 164.239
% 8,13% 14,46% 2,81% 46,25% 28,35%579.233 100,00% 750.599 100,00%
% Total Veíc. % Classe
RegiãoTotal Aut.
Empresas Transportadoras Analogamente ao que foi feito para transportadores autônomos, a Tabela 5
apresenta a quantidade de Empresas segundo intervalos crescentes de
tamanho de frota, por região do Brasil, além das respectivas quantidades de
veículos segundo cada intervalo. Tabela 5: Quantidade de Empresas, segundo o Tamanho da Frota
CO NE N SE S1 veic. 2.273 5.527 1.894 22.134 15.971 47.799 43,97% 47.799 8,17%2 veic. 1.009 2.044 701 9.157 7.483 20.394 18,76% 40.788 6,97%
3 a 5 veic. 1.282 2.083 810 8.761 8.070 21.006 19,32% 77.708 13,28%6 a 15 veic 996 1296 540 5.561 5.217 13.610 12,52% 120.560 20,60%
16 a 30 veic. 265 314 121 1.381 1.240 3.321 3,05% 70.664 12,07%31 a 50 veic. 120 103 40 572 421 1.256 1,16% 48.271 8,25%51 a 100 veic. 77 65 26 377 252 797 0,73% 54.746 9,35%101 a 150 veic. 23 16 5 99 62 205 0,19% 24.880 4,25%151 a 250 veic. 20 15 6 88 54 183 0,17% 34.507 5,90%
> 250 veic. 10 5 5 94 30 144 0,13% 65.418 11,18%Total 6.075 11.468 4.148 48.224 38.800
% 5,59% 10,55% 3,82% 44,36% 35,69%
Total Veíc. % Classe Região Total
Emp. %
108.715 100% 585.341 100%
Percebe-se que a grande maioria das empresas possui até 5 veículos (82,05%)
e que cerca de 80% dessas empresas de transporte estão situadas nas regiões
Sul e Sudeste.
31
Cooperativas de Transportadores
As cooperativas, assim como as associações de transportadores de carga,
fazem parte de um fenômeno recente no mercado de transporte rodoviário de
carga, onde os embarcadores, principalmente de soja, estimulam a
organização de pequenos transportadores de forma que estes possam se
fortalecer para garantir a freqüência e a qualidade do frete.
A Tabela 6 apresenta a quantidade de cooperativas segundo intervalos
crescentes de tamanho de frota, por região do Brasil, além da respectiva
quantidade de veículos segundo o tamanho da frota. Tabela 6: Quantidade de Cooperativas segundo o Tamanho da Frota
CO NE N SE S1 veic. 11 52 12 64 79 218 41,29% 218,00 2,88%2 veic. 7 8 2 38 24 79 14,96% 158,00 2,09%
3 a 5 veic. 2 2 8 30 51 93 17,61% 344,00 4,55%6 a 15 veic 5 7 0 26 34 72 13,64% 673,00 8,89%
16 a 30 veic. 2 1 0 8 19 30 5,68% 651,00 8,60%31 a 50 veic. 0 1 0 7 2 10 1,89% 403,00 5,33%
51 a 100 veic. 0 0 0 7 3 10 1,89% 803,00 10,61%101 a 150 veic. 0 0 0 2 3 5 0,95% 631,00 8,34%151 a 250 veic. 0 0 1 3 3 7 1,33% 1387 18,33%
> 250 veic. 0 0 1 1 2 4 0,76% 2299 30,38%Total 27 71 24 186 220 528 100,00% 7.567 100,00%
Total Veíc. % Classe Região Total
Emp. %
Ao contrário do que ocorre com os autônomos e empresas, a maior parte das
cooperativas concentra-se na região Sul. Convém ressaltar que os constituintes
de uma cooperativa podem possuir veículo(s) em seu nome e realizar trabalhos
pela cooperativa com esse(s) veículo(s).
Idade Média segundo a Classe de Transportador
Como já se esperava, a idade média da frota brasileira apresenta variação
expressiva segundo a classe de transportador. A Tabela 7 apresenta a idade
média da frota de empresas, autônomos e cooperativas, separadamente, além
da idade média geral (sem distinção de classe). As idades médias foram
32
obtidas ponderando-se a idade dos veículos de cada classe, tipo e região pelas
respectivas quantidades de veículos. Tabela 7: Idade média da frota do Brasil, segundo a classe de transportador e o tipo de veículo (em
anos)
CS CT RB SR CS CT RB SR CS CT RB SR CS CT RB SRCO 22,74 14,01 11,76 9,20 11,18 6,09 8,44 5,26 11,43 6,09 10,33 4,81 19,61 9,75 9,95 6,67 14,12NE 17,96 14,38 13,97 11,73 8,65 6,70 10,36 8,11 10,65 10,45 6,00 12,43 15,60 10,04 11,95 9,24 14,33N 19,42 14,29 14,04 10,58 9,00 7,10 11,02 10,38 10,40 10,51 9,60 7,52 15,60 9,61 11,92 10,34 13,59
SE 22,54 17,99 17,45 14,55 12,79 8,37 14,22 9,81 16,32 15,99 16,74 14,23 19,49 12,31 15,38 10,93 16,96S 22,12 16,59 13,72 12,39 12,31 8,17 9,84 8,02 13,87 11,89 13,74 10,21 18,61 11,67 11,29 9,50 14,99
21,64 16,62 15,27 12,49 11,92 7,92 12,03 8,57 14,97 12,76 15,26 10,58 18,57 11,55 13,25 9,72-17,11 10,20
15,6713,03
GERALTOTALAutotracionados RebocáveisRebocáveis
BRASIL 20,95 12,96 10,61 8,99 14,07 10,9720,06 10,07
RegiãoAUTÔNOMOS EMPRESAS COOPERATIVAS
Autotracionados Rebocáveis Autotracionados Rebocáveis Autotracionados
A idade média da frota nacional é de 15,67 anos. Levando-se em conta que a
vida útil de um veículo de carga é de 10 anos (Freitas et al., 2004), percebe-se
que a depreciação pode não estar sendo considerada na composição do frete
cobrado pelo mercado em geral.
A Figura 12, a seguir, ilustra graficamente os valores de idade média geral já
apresentados na tabela anterior. Por meio dessa figura torna-se mais fácil
observar que os Caminhões Simples (CS) têm a idade média mais elevada em
todas as regiões do Brasil. Outro aspecto interessante é que a idade média dos
Semi-Reboques (SR) é menor nas regiões Sul e Centro-Oeste, fato que pode
ser credenciado à grande utilização de bitrens (veículos de concepção mais
recente), principalmente para o escoamento de soja das lavouras para portos
no Sul e Sudeste do Brasil, como vem ocorrendo no Porto de Paranaguá (PR).
0123456789
101112131415161718192021
CO NE N SE S
Região
Idad
e (A
nos) CS
CTRBSR
Figura 12: Idade média da frota nacional, segundo região e tipo de veículo (em anos)
33
Os transportadores autônomos são os que possuem frota com idade média
mais avançada, chegando a 21,64 anos para veículos do tipo Caminhão
Simples (CS). Sem força de negociação, vantagens de escala na compra de
insumos e muitas vezes com qualidade precária de serviço, o frete cobrado
pelos autônomos geralmente é mais baixo e nem sempre cobre completamente
a depreciação do veículo. Isso leva a um “círculo vicioso” onde o índice de
renovação de frota é baixo e o valor do frete tende a diminuir
proporcionalmente ao envelhecimento do veículo.
A Figura 13, a seguir, ilustra graficamente os valores de idade média de
veículos de transportadores autônomos, segundo região e tipo de veículo.
0123456789
101112131415161718192021222324
CO NE N SE SE
Região
Idad
e (A
nos) CS
CTRBSR
Figura 13: Idade média dos veículos de Autônomos, segundo região e tipo de veículo (em anos)
A Figura 14 ilustra graficamente os valores de idade média de veículos de
empresas, segundo região e tipo de veículo. Percebe-se maior renovação da
frota de empresas, onde a idade média geral dos veículos é de 10,07 anos.
Nota-se também que, diferentemente do que ocorre nas médias de idade de
veículos de autônomos e geral, os Reboques (RB) de empresas têm a média
de idade mais alta dentre todos os tipos de veículos da referida classe de
transportador.
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0123456789
101112131415
CO NE N SE SE
Região
Idad
e (A
nos) CS
CTRBSR
Figura 14: Idade média dos veículos de Empresas, segundo região e tipo de veículo (em anos)
A Figura 15 ilustra graficamente os valores de idade média de veículos de
cooperativas, segundo região e tipo de veículo. Para esses veículos percebe-
se que as idades médias nas regiões Sul, Sudeste e Norte não variam tanto
entre os tipos de veículo. Na região Centro-Oeste os veículos do tipo Semi-
Reboque apresentam a menor media de idade dentre todos os tipos veículo da
frota nacional.
0123456789
101112131415161718
CO NE N SE SE
Região
Idad
e (A
nos)
CSCTRBSR
Figura 15: Idade Média dos veículos de Cooperativas, segundo região e tipo de veículo (em anos)
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Referência bibliográfica
CEFTRU (2005). Relatório de Análise do Transporte Rodoviário de Carga: um
Estudo Baseado no RNTRC. 130p. Brasília.
CNT (2008). Boletim Estatístico. Disponível em <http://www.cnt.org.br/>.
Acesso em: 20 de setembro.
CNT (2007). Plano de Logística para o Brasil. Confederação Nacional do
Transporte. 110p. Brasília.
MAPFRE (2008). Seguro para sua empresa – transportes. Disponível em:
<http://www.mapfre.com.br/t101.jsp?idDocumento=145>. Acesso em: 20 de
setembro.
