МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ

УНИВЕРСИТЕТ (МАДИ)

С.А. ПАВЛОВ, В.Б. СЕРДОБОВ

БУКСИРОВКА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ (МАДИ)»

С.А. ПАВЛОВ, В.Б. СЕРДОБОВ

БУКСИРОВКА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

Допущено Федеральным УМО по укрупненной группе специальностей и направлений подготовки

23.00.00 – «Техника и технологии наземного транспорта» в качестве учебного пособия для обучающихся по направлению подготовки

23.05.02 – «Транспортные средства специального назначения» (специализация: Наземные транспортные средства и комплексы

аэродромно-технического обеспечения полётов авиации), уровень образования – «специалитет»

МОСКВА МАДИ 2018

УДК 629.7.028.3 ББК 39.53-082.07

П121

Рецензенты: канд. техн. наук, зам. генерального директора по научной работе и сертификации ФГУП ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект» Березин В.И.;

канд. техн. наук, проф. каф. «Аэропорты, инженерная геология и геотехника» МАДИ Татаринов В.В.

Павлов, С.А.

П121 Буксировка воздушных судов: учеб. пособие / С.А. Павлов, В.Б. Сердобов. – М.: МАДИ, 2018. – 104 с.

ISBN 978-5-7962-0233-3

Учебное пособие содержит материал по теоретическим основам буксировки

воздушных судов и процессам эксплуатации буксировочной техники. Приведены особенности конструкций различных типов буксировщиков, систем управления и процессов эксплуатации. Рассмотрены теоретические основы расчета потребной силы тяги для буксировщиков. Проанализированы практические аспекты эксплуа-тации буксировщиков для воздушных судов и багажных тележек. Учебное пособие предназначено для обучающихся по специальности 23.05.02 «Транспортные средства специального назначения» (специализация «Наземные транспортные средства и комплексы аэродромно-технического обеспечения полётов авиации»).

Авторы выражают огромную благодарность в написании пособия Аверья-нову Сергею Алексеевичу, Абдыкеримову Азату Михайловичу, Базунову Антону Васильевичу, Брюшину Алексею Николаевичу, Мирзоянц Георги Владимировичу и Рутовскому Алексею Дмитриевичу.

УДК 629.7.028.3 ББК 39.53-082.07

ISBN 978-5-7962-0233-3 © МАДИ, 2018

3

СОДЕРЖАНИЕ

Введение .............................................................................................................................. 4

1. Термины и определения ................................................................................................ 5

2. Порядок буксировки по аэродрому ............................................................................... 6

3. Теоретические основы буксировочных механизмов................................................. 8

4. Основы техники безопасности при буксировке ВС ................................................. 10

5. Связь между буксировочной бригадой ..................................................................... 14

6. Фразеология радиообмена ......................................................................................... 17

7. Организация буксировки воздушных судов ............................................................. 19

8. Водило ........................................................................................................................... 21

9. Особенности буксировки в аэропортах Москвы ...................................................... 30

10. Буксировка с помощью водила ................................................................................ 35

11. Безводильная буксировка ........................................................................................ 44

12. Основы конструкции безводильных буксировщиков на примере Goldhofer AST-1F .................................................................................. 57

13. Основы конструкции водильных буксировщиков на примере TUG GT110 ............................................................................................ 65

14. Особенности конструкций легких тягачей .............................................................. 74

15. Тяговый расчет буксировщика ВС ........................................................................... 87

Контрольные вопросы ..................................................................................................... 92

Список литературы .......................................................................................................... 94

Приложение 1. Технические характеристики аэродромных тягачей ........................ 95

4

ВВЕДЕНИЕ

Развитие техники в последние годы приводит к интенсификации

процессов, связанных с её использованием. В гражданской авиации

экономия времени, при обеспечении наивысшего уровня безопасно-

сти и качества работ, является залогом развития предприятий, обслу-

живающих авиационную технику. Увеличение количества слотов по-

высит доходность аэропорта и привлечет новых стратегических парт-

неров для совместной деятельности.

На аэродромах все чаще применяются новые и современные

средства буксировки воздушных судов, позволяющие значительно сни-

зить шум и загрязнение воздуха вблизи воздушной гавани, уменьшить

неэффективный расход ресурса авиационных двигателей и обеспечить

значительную экономию авиационного топлива при перемещении воз-

душного судна по аэродрому на тяге собственных двигателей.

При буксировке самолетов исключается возможность попадания

во всасывающие сопла авиационных двигателей мелких камней, пес-

ка и других предметов, которые могут вызвать повреждение лопаток

компрессоров, что особенно актуально для самолетов с низко распо-

ложенными силовыми установками, например, Сухой Суперджет 100 и

Boeing 737 различных модификаций.

Из пособия обучающийся узнает насколько техническое осна-

щение современных буксировщиков более компьютеризировано по

сравнению с обычным автомобилем-тягачом. Безводильный букси-

ровщик это фактическое воплощение роботизированных механизмов,

которые выполняют всю работу при одном нажатии кнопки операто-

ром в начале цикла работы.

Не менее совершенны конструкции буксировщиков для легких

воздушных судов. Представление о том, что буксировщик не тянет за

собой самолет и даже не толкает впереди себя, а перемещает его по-

перек продольной оси самолета, может показаться фантастичным.

Важным элементом в процессе буксировки является пин, благодаря

которому реализуется одно из основных положений организации воз-

душного движения – безопасность.

5

Пособие позволит обучающемуся побывать в роли инженера-

техника, соединяющего водило с самолетом и буксировщиком, узнать

из чего оно состоит и как закрепляется, понять, что такое счетчик

Мерфи, прокатиться в кабине буксировщика и ознакомиться с принци-

пом его работы.

Данное учебное пособие послужит хорошим путеводителем по

системам средств буксировки воздушных судов, позволяющим осущест-

влять наземное аэродромно-техническое обеспечение полетов авиации.

1. ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ

АиРЭО – авиационное и радиоэлектронное оборудование

АС – аэродромная служба

АТБ – авиационно-техническая база

АТИС – транслитерация от английского ATIS (automatic terminal

information service – служба автоматической передачи информации в

районе аэродрома, используется для передачи метеорологической

информации, о работающих ВПП и условиях в зоне посадки)

ВПП – взлетно-посадочная полоса

ВС – воздушное судно

ВСУ – вспомогательная силовая установка

ИАС – инженерно-авиационная служба

МАШ ОАО – международный аэропорт Шереметьево, открытое

акционерное общество

МРД – магистральная рулежная дорожка

МС – место стоянки

НПП ГА – наставление по производству полетов гражданской

авиации

НТЭРАТ ГА – наставление по технической эксплуатации и ре-

монту авиационной техники в гражданской авиации

РЛЭ – руководство по летной эксплуатации

РД – рулежная дорожка

КВС – командир воздушного судна

Орган ОВД – орган обслуживания воздушного движения

6

2. ПОРЯДОК БУКСИРОВКИ ПО АЭРОДРОМУ

Воздушные суда на территории аэродрома могут перемещаться

только по рабочей площади, имеющей прочную и твердую поверх-

ность. На аэродроме к таким поверхностям относятся перрон, места

стоянки, точки запуска двигателей, ангары, специальные площадки

(девиационные, швартовочные). Воздушные суда разрешается букси-

ровать только по поверхностям, пригодным для буксировки данного

типа самолета.

Буксировку ВС осуществляют только с разрешения диспетчера

службы движения по определенным маршрутам, которые проходят по

рулежным дорожкам и иногда по ВПП (пересечение или вдоль). Бор-

товой радиопередатчик, настроенный на несколько каналов связи, в

том числе с диспетчером перрона, диспетчером органа ОВД, всегда

остается включенным во время всего процесса буксировки.

В темное время суток и неблагоприятных погодных условиях

процесс буксировки выполняют на пониженной скорости и включен-

ными габаритными огнями на воздушном судне и буксировщике, при

соблюдении повышенных мер предосторожности.

Обязательным условием использования буксировщика на тер-

ритории аэродрома является его оснащение радиостанцией, габарит-

ными, проблесковыми огнями, средствами пожаротушения, аптечкой и

комплектом буксировочных устройств для разных типов ВС.

Решение о буксировке ВС возлагается на руководителя работ

аэродромной службы, который назначает ответственного специалиста

и подчиненный ему состав бригады на период всей рабочей смены.

Специалист, ответственный за буксировку, он же руководитель

буксировки, и работники его бригады подготавливаются и допускаются

к выполнению буксировочных работ в установленном порядке.

Перед началом буксировки руководитель проводит инструктаж

всего персонала бригады. Он уделяет внимание особенностям вы-

полнения работ, которые зависят от метеорологической ситуации и

7

воздушного трафика на аэродроме во время смены (гололед, сильный

ветер, прием литерных рейсов). Акцент во время инструктажа делает-

ся на внеэксплуатационные площади, некоторые места стоянок и ру-

лежные дорожки могут быть закрыты на ремонт или по другим причи-

нам. От этого будет зависеть размещение и движение ВС, а также на-

земного оборудования.

Руководитель буксировки проверяет готовность тягачей и букси-

ровочных устройств, оборудование тягачей, средства связи [3].

На контролируемом органом ОВД аэродроме, буксировка вы-

полняется пилотом после получения от него или органа управления

движением на перроне соответствующего разрешения на буксировку

и информации о схеме руления по аэродрому. Пилоту органом ОВД

может передаваться и другая информация, необходимая для обеспе-

чения безопасности буксировки [4].

Орган ОВД, управляющий движением воздушного судна по аэ-

родрому, информирует экипаж ВС об ограничениях на аэродроме, да-

ет указания о движении по аэродрому ВС в соответствии с установ-

ленной схемой, информирует экипажи ВС о взаимном расположении

ВС, в том числе и следующих по одному маршруту при буксировке в

условиях ограниченной видимости менее 400 метров [8, 11].

При наличии специализированного подразделения внутри аэро-

портового комплекса по управлению движением воздушного судна на

перроне аэропорта, функции по управлению движением ВС на перро-

не аэропорта могут осуществляться указанным подразделением.

Порядок буксировки воздушного судна с учетом его особенно-

стей, число членов буксировочной бригады и их размещение вокруг

самолета во время буксировки, определяется летной документацией

для конкретного типа ВС или авиакомпанией, которой оно принадле-

жит. Инструкция по буксировке, а также схема движения ВС при дан-

ном процессе на аэродроме, разрабатываются предприятием, осуще-

ствляющим эксплуатацию аэродрома [11].

8

3. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ БУКСИРОВОЧНЫХ МЕХАНИЗМОВ

Выделяют пять категорий тягачей, определенных в соответствии

с максимальной рулежной массой ВС:

1) категория 1 – ВС массой менее 50 000 кг;

2) категория 2 – ВС массой менее 150 000 кг;

3) категория 3 – ВС массой менее 260 000 кг;

4) категория 4 – ВС массой менее 400 000 кг;

5) Категория 5 – ВС массой более 400 000 кг.

Конструкция буксировщика включает в себя четырехколесное

шасси с соответствующим первичным двигателем, ведущей переда-

чей и кабиной оператора. Высота самой низкой точки конструкции над

землей не менее 200 мм. К пяти категориям тягачей имеются некото-

рые различные требования. Отсутствие сходства требует соответст-

вующего отношения к отдельным категориям. Максимальная высота

тягачей категорий 3, 4 и 5, рассчитанных на работу под широкофюзе-

ляжным ВС, не превышает 1,6 метра при опущенной кабине операто-

ра. Колесные ниши обеспечивают достаточный клиренс для установки

колесных цепей при эксплуатации в условиях обледенения покрытий.

Следует предусмотреть места для установки стандартных подъемни-

ков автомобильного типа. Эти места соответственно обозначаются.

На обеих сторонах тягача по осевой линии следует предусмот-

реть установку устройства для буксировки ВС. Тягач при эксплуатации

передвигается с минимальной скоростью в ненагруженном состоянии

равной 25 км/ч. Минимальная скорость при полной нагрузке (буксиров-

ке) составляет не менее 12 км/ч. Радиус поворота минимизируется и не

превышает 7,6 метра при замере на наружном угле. Тягачи, неспособ-

ные выполнить данное требование при управлении двумя колесами,

оборудуются системой селективного управления четырьмя колесами.

В качестве силовой установки на буксировщиках применяют дви-

гатели внутреннего сгорания (дизели) или электромоторы с батарей-

ным питанием. Для создания наибольшего тягового усилия практиче-

ски все современные тягачи имеют привод на четыре колеса. Крутя-

9

щий момент на ведущих мостах регулируется ступенчато через короб-

ку передач для машин с ДВС или бесступенчато реостатом для тяга-

чей с батарейным питанием. Скорости переднего и заднего хода ма-

шины равны, а ускорения разгона/торможения нарастают плавно.

Минимальное тяговое усилие на крюке составляет не менее

70 процентов массы тягача, измеренной на сухом покрытии.

Тягачи, оборудованные подъемными кабинами, обеспечивают

оператору при поднятой кабине достаточное поле зрения в 360°. Ус-

тановленная впереди кабина оператора оборудуется сиденьями для

водителя и одного пассажира. Предусмотрены зеркала, обеспечи-

вающие водителю хороший задний обзор, и также обзор переднего и

заднего буксировочных крюков.

Уровень шума в кабине минимален и не превышает требований

национального или регионального законодательства. Предусматрива-

ются также лампы подсвета. В кабине следует предусмотреть место для

радиоаппаратуры и хранения соответствующего буксировочного обору-

дования. Кабина оснащается легкодоступным огнетушителем, тип кото-

рого соответствует правилам аэродрома эксплуатации буксировщика.

Тягачи, в которых предусмотрено более одного режима рулевого

управления, имеют блокировку для предупреждения изменения ре-

жима, если все колеса не находятся в строго прямом положении. Тя-

гачи, рассчитанные на работу под ВС, снабжаются системой аварий-

ного рулевого управления независимо от первичного двигателя.

Тягач оборудуется тормозной системой с автоматом тормозов,

срабатывающим на всех четырех колесах. Предусматривается свето-

вая сигнализация для извещения оператора о срабатывании стояноч-

ного тормоза. Устройство предупредительной сигнализации указывает

на неисправность основных тормозов.

Электросистема тягача не должна иметь или создавать какие-

либо электрические помехи для электрических систем ВС или систе-

мы связи тягача. Электротягачи не работают при подключении к акку-

муляторной зарядной станции. Они снабжаются выпрямителем тока

для обеспечения работы фар, органов управления и принадлежно-

стей при обычных напряжениях.

10

4. ОСНОВЫ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ БУКСИРОВКЕ ВС

Безопасность обеспечивается ответственным лицом, руководя-

щим буксировкой. При буксировке ВС между руководящим буксиров-

кой лицом и экипажем ВС поддерживается двухсторонняя связь по

переговорному устройству, по радио или визуально с помощью уста-

новленных сигналов [11].

Операции по перемещению воздушного судна выполняются с

повышенным вниманием для предотвращения причинения вреда пер-

соналу, повреждения воздушного судна, оборудования и приспособ-

лений. Стандартной буксировкой самолёта считается буксировка за

переднюю стойку шасси ВС по ровной и твёрдой поверхности. Букси-

ровка самолета с открытыми капотами двигателей категорически за-

прещается из-за возможности повреждения капотов и структуры мото-

гондолы. Все капоты (вентилятора, реверса и средней части) закры-

ваются и фиксируются на замки до буксировки или руления. Во время

процесса буксировки (включая операции с малой скоростью) каждый

человек в самолете обязан сидеть в кресле и быть пристёгнут ремнём

безопасности. Если не пристегнуться ремнём безопасности, есть

опасность получения травмы при резкой остановке самолёта. Исполь-

зовать можно только то буксировочное оборудование, которое разра-

ботано для данного типа ВС.

К операциям по перемещению воздушного судна допускается

только обученный и квалифицированный персонал. Сотрудники инст-

руктируются об опасностях, связанных с действиями по перемещению

воздушного судна, например, всасывание двигателем, движение пе-

редней стойки шасси, пути перемещения воздушного судна, види-

мость [9]. Обучение операторы буксировщиков проходят на специаль-

ных рамных конструкциях (рис. 4.1).

Во время операций по буксировке назначается квалифициро-

ванный сотрудник, ответственный за проведение работ по буксировке

(он будет инструктировать всех остальных сотрудников, задейство-

ванных в операциях, в соответствии с их обязанностями), один со-

11

трудник в кабине ВС, для применения тормозов самолёта, в случае

необходимости, водитель тягача и двое сотрудников для наблюдения

за крайними точками крыла при движении самолета.

Рис. 4.1. Рамы для обучения операторов

При определенных условиях допускается буксировка в сокра-

щенном составе. В этом случае обязанности одного из сотрудников

для наблюдения за крайними точками крыла выполняет сотрудник,

ответственный за проведение работ по буксировке.

Буксировка в сокращенном составе допустима при соблюдении

следующих условий:

1) обслуживающая компания имеет собственную процедуру бук-

сировки в сокращенном составе;

12

2) процедура буксировки в сокращенном составе согласована с

эксплуатантом ВС – авиакомпанией или частным лицом;

3) буксировка в сокращенном составе осуществляться только от

места стоянки до точки запуска. Буксировка в/из ангара в такой брига-

де запрещена.

Прежде чем совершать любой из видов работ по перемеще-

нию воздушного судна, выполняется оценка, учитывающая инфра-

структуру, количество задействованного персонала, тип воздушного

судна и используемое оборудование для обеспечения безопасности

проведения работы.

До начала перемещения воздушного судна выполняются сле-

дующие действия:

1) осмотр состояния покрытия с целью определения уровня

безопасности для проведения операции (например, на наличие льда,

снега и прочего);

2) визуальный осмотр воздушного судна с тем, чтобы удостове-

риться, что все люки/панели закрыты и зафиксированы;

3) убедиться, что все наземное вспомогательное оборудование

удалено от самолета и обеспечено необходимое пространство между

оборудованием/аппаратурой и воздушным судном;

4) визуальный осмотр места выполнения работы, с тем, чтобы

удостовериться в отсутствии посторонних предметов;

5) проверка отсоединения от воздушного судна кабелей подачи

электроэнергии, посадочных трапов и т.п.;

6) визуальный осмотр с целью убедиться, что колодки от всех

колес шасси убраны;

7) общая проверка выступа штоков амортизаторов стоек шасси.

Сотрудники, выполняющие функции, требуемые данной проце-

дурой, располагаются вне опасных зон (рис. 4.2). Во время движения

самолёта нельзя находиться ближе 3 м в радиусе от переднего коле-

са, водила и тягача.

При буксировке самолета, весь обслуживающий персонал нахо-

дится в стороне от опасных зон вокруг буксировочного транспортного

средства, буксировочного водила, колес передней и основных опор

13

шасси. Персонал на перроне обязан знать, что существует вероят-

ность наезда колесами передней и основных опор шасси, буксировоч-

ным транспортным средством или излом стоек ВС. Это связано с тем,

что самолет изменяет положение в процессе буксировки.

Рис. 4.2. – Опасные зоны буксировки

В рабочей зоне находится только тот персонал, который требу-

ется для выполнения оперативных функций. Во время перемещения

воздушного судна не превышаются максимальные ограничения пово-

рота носовой стойки шасси, в соответствии с инструкциями произво-

дителя самолета. Как правило, пределы максимальных углов поворо-

та для стандартной буксировки отмечены линиями, нанесенными на

створках передней стойки шасси (рис. 10.13, с. 43).

Связь с кабиной экипажа ВС, если это возможно, осуществляет-

ся способом, который исключает необходимость персонала идти в не-

посредственной близости с носовой стойкой шасси воздушного судна

или буксировочным тягачом во время выполнения процедуры; напри-

мер, использовать гибкий шнур для связи с водителем тягача или

беспроводную систему (рис. 7.1, с. 19).

14

Перед началом перемещения воздушного судна весь персонал,

задействованный в процедуре, договаривается о том, как будет осу-

ществляться связь, и какие маневры будут выполнены при буксиров-

ке. Для любой вербальной связи между кабиной экипажа ВС и назем-

ным персоналом используется установленная фразеология.

Когда связь между кабиной экипажа и водителем тягача осущест-

вляется через третьего сотрудника, важно, чтобы этот сотрудник либо

использовал гибкий шнур между наушниками и точкой соединения с

воздушным судном, либо беспроводную систему для того, чтобы под-

держивать безопасное расстояние от воздушного судна и от тягача в

процессе движения. Должно быть выполнено обеспечение запасной

системой связи на случай отказа основной. Для визуальной передачи

информации при помощи рук используются стандартные сигналы ру-

ками. Персонал, выполняющий функции руководства буксировкой или

сопровождения у законцовок крыла, использует: в дневное рабочее

время либо жезлы, либо рукавицы цвета повышенной видимости, а во

время работы при плохой видимости/ночью, светящиеся жезлы.

Операции, проводимые в плохих погодных условиях/плохой ви-

димости или при введении руководством аэропорта процедуры LVP

(Low visibility procedures), выполняются со скоростью почти вдвое

меньшей, чем при обычных условиях эксплуатации аэропорта.

Запрещается использовать тягач с буксировочным водилом или

безводильный тягач для буксировки самолета в зону отправления, то

есть на исполнительный старт в начало рабочей взлетно-посадочной

полосы. Это связано с тем, что при отсоединении самолета от букси-

ровщика могут возникнуть непредвиденные обстоятельства и рабочая

ВПП окажется в результате заблокированной, что приведет к колос-

сальным финансовым потерям.

5. СВЯЗЬ МЕЖДУ БУКСИРОВОЧНОЙ БРИГАДОЙ

Сигналы используются в качестве стандартных средств невер-

бальной связи между наземным персоналом, участвующим в опера-

циях буксировки к месту запуска двигателей воздушных судов [6].

15

Они применяются во время подсоединения/отсоединения тяга-

ча/водила, а также в начале и в конце операции по буксировке к точке

запуска двигателей самолета.

Наземный персонал обязан знать опасности, которые могут воз-

никать при рулении самолета к месту стоянки. Существуют процеду-

ры, предусматривающие уведомление командира воздушного судна и

выполнения аварийной остановки самолета в случае надвигающейся

опасности. Это может быть обеспечено:

1) признанными во всем мире сигналами руками (рис. 5.1…5.3);

2) нажатием кнопки «АВАРИЙНОЙ ОСТАНОВКИ» на системе

управления автоматической установки на место стоянки.

1. Отключение тормозов тягача Поднимите руку, сжатую в кулак, чуть выше уровня плеч, убедившись в наличии визуального контакта с водителем тягача, разожмите кулак.

2. Запрет/ожидайте Держите руку прямо под углом 90° к плечу и выставите большой палец вниз. Для водителя тягача это означает, что самолет не готов к буксировке к точке запуска и необходимо ожидать.

3. Тормозите Рука опущена вниз под углом 45° к туловищу, производите «похлопывающие» движения.

Рис. 5.1. Сигналы «Оператор в наушниках – водителю тягача»

16

1. Самолет может начинать движение Поднимите одну полностью вытянутую руку с жезлом прямо над головой, при этом другая рука с жезлом опущена под углом 45° к туловищу. Опущенной рукой совершайте «машущие» движения.

2. Ожидайте разрешение для начала движения самолета Полностью вытяните руки с жезлами вниз, так чтобы между руками и туловищем образовался угол 45°. Оставайтесь в таком положении до тех пор, пока путь самолета не будет свободен.

Рис. 5.2. Сигналы «Сопровождающий у крыла – оператору в наушниках/водителю тягача»

Схема «Выруливать (буксировать) разрешаю» Прикладывание правой руки к головному убору с последую-щим вытягиванием левой руки в сторону руления (буксировки).

Рис. 5.3. Сигналы при выпуске воздушного судна с места стоянки ручным управлением

Во время руления самолета на месте стоянки сотрудник назем-

ной службы должен быть хорошо виден летному экипажу или нахо-

диться у кнопки «АВАРИЙНАЯ ОСТАНОВКА», если таковая установле-

на на системе управления автоматической установки на место стоянки

(Docking System). Если кнопки «АВАРИЙНАЯ ОСТАНОВКА» установ-

лены и со стороны перрона, и внутри телетрапа, сотрудник наземной

17

службы может находиться у любой из них. Если на телескопическом

трапе расположена «КНОПКА «АВАРИЯ» и имеется другой наземный

персонал, то один сотрудник должен находиться рядом с расположен-

ной на уровне земли кнопкой «АВАРИЙНАЯ ОСТАНОВКА» [6].

6. ФРАЗЕОЛОГИЯ РАДИООБМЕНА

При необходимости выполнения местных процедур, разрешение

на буксировку необходимо получить у аэродромного диспетчерского

пункта. Буксировка может быть двух видов, первая используется при по-

становке ВС на длительную стоянку или наоборот, когда ВС после дли-

тельной стоянки переходит в состояние эксплуатации, вторая для пере-

мещения ВС на место запуска двигателей. Рассмотрим первый вариант.

Экипаж ВС: позывной диспетчерского пункта, идентификацион-

ный номер, номер стоянки, прошу буксировку; например: ВНУКОВО-

ПЕРРОН, КАКТУС 805, СТОЯНКА АЛЬФА 3, ПРОШУ БУКСИРОВКУ.

Диспетчер: идентификационный номер ВС, а далее возможны

следующие варианты: 1) буксировку разрешаю, 2) ждите (будьте на свя-

зи), 3) буксировка по усмотрению, 4) ожидайте задержку 7 минут вслед-

ствие (причина); например: КАКТУС 805, БУКСИРОВКУ РАЗРЕШАЮ.

Если получено разрешение на буксировку, то диспетчер аэро-

дромного пункта, при необходимости указывает место, на которое

буксируется ВС и маршрут буксировки, если он требует перемещения

на большое расстояние; например: КАКТУС 805, БУКСИРОВКУ РАЗ-

РЕШАЮ СО СТОЯНКИ 43 ЧЕРЕЗ РД АЛЬФА 2, АЛЬФА 6, ДАЛЕЕ НА

ДЕЛЬТА 8, ПЕРЕСЕЧЕНИЕ С ВПП 07, ЧАРЛИ 5, СТОЯНКА 27, РАБО-

ТАЙТЕ С ВНУКОВО-РУЛЕНИЕ 123,7. После этого экипаж ВС, сидя-

щий в кабине, переходит на частоту диспетчерского пункта руления по

территории аэродрома и работает уже с ним.

Если в ходе буксировки воздушному судну с тягачом необходимо

пересекать рабочую ВПП, как в нашем случае, то на РД ДЕЛЬТА 8

диспетчер руления передает буксируемое ВС с буксировщиком дис-

петчеру старта. Только он может разрешить пересечение рабочей

ВПП. Если оно получено, то после пересечения ВПП наше буксируе-

18

мое ВС вновь переходит на связь с диспетчером руления и продол-

жает свой маршрут буксировки под его руководством.

Если ВС находится в эксплуатации, то буксировка необходима,

как правило, только для выталкивания ВС на место запуска двигате-

лей, то есть второй вариант буксировки. В этом случае фразеология

радиообмена будет несколько иной (Б – буксировщик, П – пилот):

Б: Вы готовы к выталкиванию.

П: К выталкиванию готов.

Б: Подтвердите выключение тормозов.

П: Тормоза выключены.

Б: Начинаем выталкивание…Выталкивание закончено.

П: Буксировка закончена.

Б: Подтвердите включение тормозов.

П: Тормоза включены… Уберите буксир.

Б: Буксир убираю, ожидайте визуального сигнала слева (справа).

Когда буксировщик убран, руководитель буксировки подает ви-

зуальный сигнал пилоту, указывающий на то, что буксир убран и пре-

пятствий для руления нет, при этом в руке он должен держать убран-

ный со стойки пин с лентой (рис. 6.1).

Рис. 6.1. Руководитель буксировки с пином в руках подает визуальный сигнал пилоту

19

7. ОРГАНИЗАЦИЯ БУКСИРОВКИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

Буксировка ВС выполняется под руководством ответственных

лиц АТБ (ИАС авиакомпаний) в соответствии с требованиями НПП ГА,

НТЭРАТ ГА, Руководства по летной эксплуатации воздушного судна и

типовой инструкцией по буксировке самолетов в аэропортах граждан-

ской авиации [6].

Буксировку ВС по рулежным дорожкам и ВПП осуществляют

только с разрешения диспетчера службы движения и командира воз-

душного судна. Радиостанция буксировщика включена на весь пери-

од буксировки. Часто используется самолетное переговорное уст-

ройство, подключаемое в колодце передней стойки шасси, для обес-

печения стационарной проводной связи с кабиной экипажа (рис. 7.1).

При движении ВС ответственный за буксировку руководствуется тре-

бованиями по буксировке данного типа ВС и схемой движения ВС и

транспорта на аэродроме. Водители буксировочных средств назна-

чаются приказом [2].

Рис. 7.1. Самолетное переговорное устройство, подключаемое в колодце передней стойки шасси

20

ВС разрешается буксировать только по искусственному покры-

тию. Скорость буксировки устанавливается инструкцией по буксировке

данного типа ВС. В темное время суток буксировку следует выполнять

на пониженной скорости с включенными огнями ВС, при соблюдении

повышенных мер предосторожности.

Для буксировки ВС следует использовать тягачи, оборудован-

ные средствами стационарной и беспроводной радиосвязи с ВС, га-

баритными и проблесковыми огнями, включаемыми при буксировке

независимо от времени суток, а также специальными буксировочными

устройствами (рис. 7.2).

Рис. 7.2. Самолет со специальным буксировочным устройством (водилом)

Перед началом буксировки инженер смены АТБ (ИАС авиаком-

паний) проводит инструктаж водителя буксировщика по особенностям

выполнения буксировки [4, 8].

Ответственный за буксировку ВС, руководит действиями всех

участвующих в буксировке.

При буксировке допускается запуск левого двигателя для умень-

шения времени процедуры запуска двигателей ВС после буксировки,

если эта процедура предусмотрена РЛЭ ВС и согласована с техниче-

ским составом буксировочной бригады.

21

8. ВОДИЛО

Это достаточно сложное гидравлическое устройство. Водило не

настолько жесткое, как это может показаться на первый взгляд.

Водило доставляется к месту буксировки ВС подцепленным к тя-

гачу. Зацепка водила за буксировщик – обязанность авиатехника спе-

циалиста АиРЭО (рис. 8.1), потому что постоянное присутствие на вы-

пускаемом самолете ему вовсе не обязательно.

Рис. 8.1. Авиатехник специалист АиРЭО буксирует водило

У каждого цеха авиакомпании есть место, где хранятся буксиро-

вочные водила всех обслуживаемых типов ВС. Водило для ТУ-154 и

ИЛ-76 самые огромные, даже у Boeing 747 оно меньших габаритных

размеров.

Рычагом (рис. 8.6) регулируется подъем водила до нужного уров-

ня, сцепка заводится в пазы (рис. 8.10) и соединяется с передней опо-

рой шасси самолета (рис. 8.11).

Типичное водило для самолёта Boeing 737 показано на рисун-

ках 8.2 и 8.3.

Принципиально водило состоит из нескольких частей: металли-

ческая труба, колёса с устройством подъёма, проушина для сцепки

водила с тягачом и голова для зацепления к самолёту [9].

22

Рис. 8.2. Общий вид водила для буксировки Boeing 737

Рис. 8.3. Общая схема водила для буксировки Boeing 737

Проушина для подсоединения к тягачу (рис. 8.4) представляет

собой деталь в виде кольца с цилиндрической шейкой.

Рис. 8.4. Проушина для подсоединения к тягачу

23

С той же стороны водила находятся две скобы, приваренные к

основной балке (рис. 8.4), которые служат для захвата тяжелого води-

ла руками. Снизу расположен демпфер-подставка для гашения уда-

ров проушины водила по покрытию.

Колёса водила закреплены на рамочной оси (рис. 8.5), которую

можно перемещать вдоль водила – для удобства зацепления к болту

на передней стойке самолёта. Для подъёма колёс (чтобы они во вре-

мя буксировки не волочились по перрону) задействованы две тянущие

пружины (рис. 8.5).

Рис. 8.5. Колёса с устройством подъёма

Для опускания колёс (при перевозке водила) предназначена руч-

ка гидроподъёмника (рис. 8.6). Гидрожидкость нагнетается в полость

гидроцилиндра, его шток выдвигается, и колёса опускаются [3].

Рис. 8.6. Управление гидроподъемником водила: 1 – кран домкрата

24

Чтобы поднять колёса, надо открыть кран на боковой поверхно-

сти домкрата (рис. 8.6, 1) и снизить давление в гидросистеме водила.

В этом случае под воздействием пружин шток вдвигается внутрь

гидроцилиндра, вытесняя жидкость в бак. Перед опусканием колёс

водила, кран должен быть снова закрыт.

Голова водила располагается со стороны подсоединения к ВС

(рис. 8.7).

Рис. 8.7. Голова водила: 1 – ручка механизма; 2 – пин

Ручка механизма (рис. 8.7, 1) фиксируется в нижнем положении

«собачкой», которую, в свою очередь, не даёт открыть поперечный

пин (фиксирующий палец) с шариковым замком (рис. 8.7, 2).

Для защиты от повреждения передней стойки и водила при пре-

вышении усилия поворота или тянущего усилия применяются срезные

болты (рис. 8.8 – очерченные рамками).

Рис. 8.8. Срезные болты (выделены)

25

Пустые отверстия рядом (рис. 8.8) предназначены для установки

болтов туда при буксировке другого типа самолёта. На рис. 8.9 пока-

зано водило одновременно для Boeing 737 и 737NG. Подсоедини-

тельные размеры на стойке у этих типов одинаковые. Если открыть

подпружиненную «собачку» и поднять ручку, то мы увидим паз захва-

та, которым водило цепляется к передней стойке самолёта (рис. 8.9).

Рис. 8.9. Свободный паз крюкового захвата водила

Для дальнейших действий необходимо убедиться в том, что пин

отключения разворота передней стойки ВС установлен.

Водило при зацеплении вводится пазом захвата под болт на

стойке самолёта и приподнимается вверх (рис. 8.10).

Рис. 8.10. Положение паза захвата при зацеплении

26

Болт оказывается в пазе захвата и сверху фиксируется упором

ручки, которую для этого необходимо опустить (рис. 8.11).

Рис. 8.11. Захват болта передней стойки ВС водилом

В результате водило зацеплено (рис. 8.12).

Рис. 8.12. Вид зацепленного к передней стойке ВС водила

«Собачка» захвата фиксируется от открывания пином (рис. 8.7, 2).

Запасные срезные болты закрепляются на балке-трубе водила для

27

удобства их быстрой замены в случае длительной буксировки, напри-

мер, к ангару.

Существуют различные конструкции водил (рис. 8.13). То же

самое, только побольше для Boeing-767 (самое ближнее – водило

для 737) [5].

Рис. 8.13. Конструкции водил для разных самолетов

Захват передней стойки ВС, например, у Boeing 767 как у Boe-

ing 737, однако больший размер Boeing 767 и его масса, значительно

превышающая массу Boeing 737, привели к увеличению длины води-

ла. Существуют и водила для Boeing 737 с крюковым захватом свер-

ху, но такая конструкция водила опасна при работе (рис. 8.14).

Рис. 8.14. Второй тип водил для Boeing 737

28

Такое водило при отцеплении стремится вверх и часто ударяет

по корпусу рулёжной фары Boeing 737, поэтому многие аэропорты,

эксплуатирующие и обслуживающие этот тип самолета, не закупают

водила с захватом сверху.

После подгона буксировщика водило зацепляется и к нему

(рис. 8.15). Обычно это делается после отгона трапа, чтобы пере-

мещения самолёта при зацеплении не повредили двери или другое

оборудование.

Рис. 8.15. Зацепление водила к буксировщику

Открытием крана на гидроподъёмнике водила поднимаем его ко-

лёса от покрытия и приводим его в буксируемое положение (рис. 8.16).

Рис. 8.16. Приведение водила в рабочее положение

Затем следует убрать упорные колодки из-под колёс стоек само-

лёта и по связи с кабиной дать команду на снятие со стояночного тор-

моза (рис. 8.17).

29

Рис. 8.17. Установка упорных колодок под переднюю и основную стойки

После выполнения отмашки водителю тягача, он связывается с

диспетчером руления (на этой же частоте работает и экипаж букси-

руемого самолета для согласования действий) и начинает процесс

буксировки в случае полученного разрешения на буксировку.

Для некоторых типов самолетов важно, чтобы видимая длина

гидроцилиндра-амортизатора передней стойки во время буксировки

не превышала 30 см (например, для Airbus 320) в противном случае

может произойти искривление или излом стойки (рис. 8.18).

Рис. 8.18. Удлинение амортизатора передней стойки

30

9. ОСОБЕННОСТИ БУКСИРОВКИ В АЭРОПОРТАХ МОСКВЫ

Домодедово

После полной готовности ВС к вылету, а это означает, что все

пассажиры находятся на борту ВС, входные и грузовые люки закрыты,

трап убран (телескопический трап отсоединен и находится в убранном

состоянии), буксировочное водило подсоединено, наземный персонал

находится в готовности к буксировке и установил связь с экипажем, по

команде диспетчера «Домодедово Clearance Delivery» экипаж ВС пере-

ходит на связь с диспетчером «Домодедово Перрон» для получения

разрешения на запуск двигателей и буксировку, указывая при этом но-

мер места стоянки, и сообщает о прослушивании информации АТИС.

Бортовой ответчик включается экипажем ВС перед запросом на

буксировку или запуск двигателей. Запуск двигателей экипаж может вы-

полнять в процессе буксировки ВС, если эта процедура предусмотрена

РЛЭ ВС и согласована с техническим составом буксировочной бригады.

Парк буксировщиков включает в себя дизельные водильные и

безводильные машины. Водильные тягачи (по состоянию на 2017 год)

представлены различными моделями Schopf (всего 21 машина). Без-

водильные машины – моделью Goldhofer AST3F210 (2 машины).

Шереметьево

Буксировка ВС по площади маневрирования аэродрома произ-

водится по установленным маршрутам, в соответствии с РЛЭ ВС и с

разрешения соответствующего диспетчера «Шереметьево – Вышка»,

«Шереметьево – Руление 1» или «Шереметьево – Руление 2». Букси-

ровка ВС на перронах производится с разрешения соответствующего

диспетчера: «Шереметьево – Перрон 1» для терминалов А, B, С, АГК,

F (восточнее места стоянки № 51), площадки ПОЖ-1 и мест стоянок

№82-84; «Шереметьево – Перрон 2» для терминалов D, E, F (запад-

нее места стоянки №50).

Зимой, в случае применения противообледенительной обработ-

ки, пилот запрашивает разрешение на буксировку к месту обработки

31

ВС и запуска двигателей при полностью готовом самолете к буксиров-

ке. При запросе он сообщает занимаемое ВС место стоянки (номер

стоянки) и получение действующей информации АТИС.

Полностью готовое ВС к буксировке означает: получено диспет-

черское разрешение от «Шереметьево – Деливери»; входные и грузо-

вые люки закрыты; буксировочное водило подсоединено; наземный

персонал получил доклад о готовности от членов экипажа; КВС полу-

чил подтверждение о готовности ВС к буксировке от наземных служб;

КВС установил связь с пунктом управления наземным движением и

произвел доклад о готовности к буксировке и запуску. Не позднее, чем

через 1 минуту после получения разрешения от диспетчера «Шере-

метьево – Перрон» на буксировку и запуск двигателей, ВС должно по-

кинуть занимаемое им место стоянки.

Разрешение на буксировку и запуск двигателей запрашивается

на рабочей частоте «Шереметьево – Перрон 1» или «Шереметьево –

Перрон 2».

Разрешается запуск одного двигателя в процессе буксировки по-

сле предупреждения водителя тягача. При этом ответственность за

соблюдение мер безопасности возлагается на выпускающего техника.

Буксировка ВС с неработающей ВСУ между перронами аэро-

дрома осуществляется с разрешения сменного начальника аэропорта

по письменному запросу представителя авиакомпании.

При неисправной ВСУ на борту ВС, по согласованию представи-

теля авиакомпании (не позднее, чем за 30 минут до отправления ВС)

со сменным начальником аэропорта и с разрешения «Шереметьево –

Перрон 1, 2», разрешается запуск одного двигателя ВС непосредст-

венно перед началом буксировки к месту запуска двигателей ВС. При

этом ответственность за соблюдение мер безопасности возлагается

на представителя авиакомпании.

Запрещается буксировка ВС с запущенным двигателем на за-

снеженном, покрытом льдом (скользком) перроне.

На перронах терминалов В, С, D, F не выдержано двухметровое

расстояние от законцовки крыла рулящего ВС до маркировки путей

движения спецтранспорта. Буксировка и руление ВС должно выпол-

32

няться строго по оси руления на пониженной скорости, при повышен-

ном внимании экипажа летной кабины.

На перронах терминалов А, В и С разрешена буксировка ВС с

размахом крыла не более 50,5 метров перед МС 86-90.

На перронах терминалов Е и F установка ВС типа Аirbus 380 на

МС №48А производится буксировкой на точку «C». В условиях про-

должительных и обильных снегопадов, на период очистки перрона,

ВС устанавливаются на места стоянок исключительно буксировкой.

При введении режима ограниченной видимости (при дальности

видимости на ВПП менее 550 метров), о чем экипажи ВС предупреж-

даются диспетчером ОВД, движение по аэродрому спецтранспорта,

не принимающего участия в обслуживании ВС запрещено, а разреше-

ние на буксировку запрашивается при готовности ВС выполнять это

незамедлительно.

Парк буксировщиков достаточно разнообразен и включает в себя

дизельные водильные и безводильные машины. Водильные тягачи (по

состоянию на 2017 год) представлены моделями Schopf F396Е и

Schopf F160 (всего около 15 машин), Trepel Challenger 700 (4 машины),

Douglas DC12-400-44 (3 машины), БелАЗ 74212 (2 машины в резерве).

Безводильные машины – моделями Goldhofer AST-2 (4 машины),

Douglas TBL (2 машины), JBT Expediter (2 машины). В октябре 2017 го-

да аэропорт объявил тендер на закупку 15 новых буксировщиков для

ВС взлётной массой до 200 тонн.

Внуково

Движение ВС по аэродрому осуществляется на тяге собственных

двигателей и буксировкой спецтранспортом по установленной марки-

ровке. Передвижением ВС по аэродрому руководит диспетчер Руления

на двух разных частотах, в зависимости на каком перроне находится

ВС: «Внуково – Руление-1» или «Внуково – Руление-2». Без разреше-

ния диспетчера Руления руление и буксировка ВС запрещаются [12].

На перроне Внуково 2 руление и выруливание на МС 1-6 произво-

дится на тяге собственных двигателей, на перроне Внуково 3 руление на

33

МС можно выполнять буксировкой по РД С2, С3, С4 и С5. Выруливание

также можно выполнять буксировкой по указаниям техника ИАС.

Буксировка и руление ВС на предварительный старт произво-

дится по запросу экипажа и разрешению диспетчера. При необходи-

мости буксировки ВС к месту запуска двигателей экипаж ВС сообщает

номер стоянки и запрашивает у диспетчера разрешение на буксиров-

ку. Запуск двигателей экипаж может выполнять в процессе буксировки

ВС, если эта процедура предусмотрена РЛЭ ВС и согласована с тех-

ническим составом буксировочной бригады.

Буксировка ВС с работающим двигателем разрешается: при от-

сутствии на ВС, в соответствии с РЛЭ типа ВС и/или перечнем неис-

правностей авиационной компании, неисправностей, препятствующих

запуску двигателя, началу буксировки и/или буксировки с работающим

двигателем; при получении диспетчером от КВС подтверждения о го-

товности к запуску двигателя и буксировке с работающим двигателем;

после получения КВС от диспетчера разрешения на запуск двигателя и

буксировку с работающим двигателем; при запросе КВС на запуск дви-

гателя, с указанием номера запускаемого двигателя; после подтвержде-

ния КВС выхода двигателя на режим «Малый газ» или работе на этом

режиме; после получения информации о маршруте буксировки и номере

точки запуска; после подтверждения КВС готовности к буксировке.

Окончательное решение на начало буксировки и буксировку с ра-

ботающим двигателем, принимает руководитель буксировочной брига-

ды. В случаях, когда ответственным за выпуск ВС является представи-

тель авиационной компании, руководитель буксировочной бригады яв-

ляется ответственным за запуск двигателя перед началом буксировки.

Разрешен запуск двигателя возле телетрапов непосредственно перед

буксировкой воздушных судов, имеющих неисправность вспомогатель-

ной силовой установки (ВСУ). Ответственность за безопасность букси-

ровки ВС во всех случаях несет лицо, руководящее буксировкой. Вы-

руливание ВС с места стоянки осуществляется по сигналам техниче-

ского специалиста, выпускающего ВС. Контроль над буксировкой ВС

осуществляет диспетчер визуальным наблюдением (в пределах допус-

34

тимой видимости) по докладу экипажа ВС и по докладам специалистов

машины сопровождения до предварительного старта.

Парк буксировщиков состоит из дизельных безводильных и во-

дильных машин. Водильные тягачи (по состоянию на 2017 год) представ-

лены моделями Schopf (всего около 10 машин), Trepel Challenger 700

(2 машины), Douglas DC6-44 (3 машины), Douglas DC10-44 (2 машины),

БелАЗ 74212 (3 машины). Безводильные машины – моделями Goldhofer

AST (4 машины), TLD TPX-200MT (3 машины), TLD TPX-500S (1 машина).

Остафьево

Движение ВС по аэродрому осуществляется на тяге собствен-

ных двигателей и буксировкой спецавтомашиной. Руление и букси-

ровка производятся по осевым линиям РД и МРД. Имеются отступле-

ния в части геометрических размеров элементов аэродрома: ширина

РД 1 составляет 13 м, руление по ней разрешено ВС с размахом кры-

ла до 32 м и шириной колеи шасси до 9 м; ширина РД 2 составляет

12 м, руление по ней разрешено ВС с размахом крыла до 32 м и ши-

риной колеи шасси до 6 м. РД 2 воздушными судами гражданской

авиации не используется.

Для буксировки воздушных судов в Остафьево применяют не-

сколько водильных тягачей БелАЗ 74212.

Жуковский (Раменское)

Буксировка ВС на летном поле производится с разрешения дис-

петчера руления. Передвижение ВС осуществляется по маркировоч-

ной разметке в соответствии с установленными маршрутами букси-

ровки, выруливания перед взлетом и заруливания после посадки, при

наличии непрерывной двусторонней связи с диспетчером.

Буксировка ВС осуществляется в соответствии с правилами под

руководством технического специалиста, который несет ответствен-

ность за безопасность буксировки. В запросе разрешения на букси-

ровку ВС со стоянки на стоянку должны быть указаны оба места сто-

янки. При буксировке и запуске двухсторонняя связь должна поддер-

живаться с техническим специалистом по самолетному переговорно-

35

му устройству или радио, а на ВС, не имеющих такой связи – визуаль-

но с помощью установленных сигналов.

В парке буксировщиков аэропорта – водильные TUG GT и без-

водильные Goldhofer AST.

10. БУКСИРОВКА С ПОМОЩЬЮ ВОДИЛА

Небольшие самолёты, как Boeing 737 и Boeing 737NG частые

«птицы» в аэропортах, а в части процесса буксировки отличаются не-

значительно, поэтому далее будут приводиться фотографии как того,

так и другого типа самолетов. Принципиального значения поколение

самолёта тут иметь не будет.

Для более глубокого понимания, где что находится в кабине ВС,

следует воспользоваться такими источниками информации, как на-

пример, РЛЭ Boeing 737.

Буксировка самолёта бывает необходимой в разных случаях.

Например, когда рейсы распределяются между терминалами, прибы-

вают на перрон одного терминала, а вылет запланирован от другого.

Иногда самолёту требуется длительное техническое обслужива-

ние для проверки всех систем. В таком случае использовать место

стоянки у стационарного телетрапа, соединенного со зданием терми-

нала запрещено, и воздушное судно убирается в ангар. В этом случае

перемещение самолёта по территории аэродрома как раз произво-

дится буксировкой с помощью тягача (рис. 10.1).

Рис. 10.1. Буксировка ВС с помощью водила

36

Буксировка самолёта требуется и при инцидентах, например,

выкатывании с полосы на грунт. В таком случае используется букси-

ровка с помощью гибких тросов за основные стойки шасси.

Если необходима штатная буксировка с меньшими усилиями, то

она производится тягачами за переднюю стойку шасси ВС.

В зарубежных аэропортах сейчас применяют тягачи, отрываю-

щие переднюю стойку воздушного судна от поверхности гидроподъ-

ёмниками и перемещающие самолёт за неё.

Этот способ получил довольно широкое распространение в виду

более безопасных процедур эксплуатации ВС и широких возможно-

стей: меньший радиус разворота с ВС, увеличение скорости буксиров-

ки, экономия топлива, ресурсов двигателей ВС и так далее.

В аэропортах Российской Федерации таких тягачей еще доста-

точно мало, потому что для их эксплуатации требуется очень ровный

и чистый перрон, поэтому самолёты буксируются на жёсткой сцепке –

водилом, цепляющимся за переднюю стойку шасси ВС.

Во время буксировки в самолёте должен обязательно находить-

ся инженер-техник или один из членов экипажа летной кабины. Имен-

но он является последним звеном цепочки безопасности. Он один мо-

жет остановить самолёт, в случае непредвиденных обстоятельств.

Применение тормозов из кабины ВС происходит в следующих

ситуациях:

1) при опасности наезда на препятствие;

2) при расцеплении тягача и самолёта;

3) по команде руководителя буксировки.

В кабине самолета к буксировке будут иметь отношение два

прибора (рис. 10.2, 10.3) [14].

На панели управления Boeing 737NG манометр аварийного гид-

роаккумулятора располагается немного выше (рис. 10.4).

Гидроаккумулятор под давлением содержит жидкость, которую

хватает на несколько полных циклов торможения самолета. Его при-

менение возможно при отсутствии любых других источников давления

гидрожидкости.

37

Рис. 10.2. Панель управления самолетом Boeing 737: 1 – ручка уборки шасси, 2 – манометр аварийного гидроаккумулятора

Рис. 10.3. Панель управления самолетом Boeing 737 (увеличено): 1 – ручка уборки шасси, 2 – манометр аварийного гидроаккумулятора

Рис. 10.4. Манометр аварийного гидроаккумулятора у Boeing 737NG

38

Давление в нём создаётся от гидросистемы B (рис. 10.5). Для

этого включается электрическая насосная станция системы B (именно

от системы B осуществляется штатная работа тормозов).

Рис. 10.5. Управление гидросистемами А и В

От системы A управляется разворот передней стойки шасси, по-

этому перед буксировкой эта гидросистема отключается, чтобы не по-

вредить водило противодействующим усилием.

Стояночный тормоз в кабине ВС включается вытаскиванием на

себя металлического флажка возле рычагов управления двигателями

(рис. 10.6) [13].

Рис. 10.6. Стояночный тормоз с индикацией световым сигналом

39

Постоянный красный сигнал будет свидетельствовать об уста-

новленном стояночном тормозе.

Торможение колёс осуществляется раздельно – левая и правая

основные стойки шасси нажатием на верхние части педалей. Так же

устанавливается стояночный тормоз – сначала нажимаются верхние

части педалей, затем вытягивается флажок тормоза (рис. 10.6) и пе-

дали отпускаются.

Отключение стояночного тормоза выполняется нажатием и от-

пусканием флажка.

Одним из главных элементов при буксировке является связь, ко-

торая устанавливается с помощью панели управления (рис. 10.7).

Рис. 10.7. Панель управления аудиооборудованием

Микрофон для трансляции сообщений включается кнопкой FLT

(Flight Interphone) (рис. 10.7). После этого будет слышен сигнал руко-

водителя буксировки, подсоединившегося через проводную гарнитуру

к ВС в колодце передней стойки шасси. Включая динамик SPKR

(Speaker) (рис. 10.7), трансляция осуществляется через динамики и

потребности в наушной гарнитуре не возникает.

Общение возможно и по радиосвязи и визуально. Снаружи ВС,

если самолёт буксируется не на вылет, а просто переставляется на

другое место стоянки или для ТО, в механизмы уборки шасси встав-

40

ляются предохранительные пины (штыри), чтобы стойки самолета не

сложились при буксировке (рис. 10.8 и 10.9).

Эти пины не позволяют стойкам ВС сняться с замков выпущен-

ного положения, даже если в кабине ВС кто-то будет пытаться убрать

шасси при включенных гидросистемах.

Рис. 10.8. Пин для передней стойки шасси

Рис. 10.9. Пин для основных стоек шасси

На передней стойке шасси (рис. 10.10) крышка «No Step» защи-

щает механизм кинематического управления разворотом стойки.

41

От него в кабину ВС проходят тросы управления разворотом –

прямо к штурвалу слева от КВС. Этот механизм позволяет экипажу

летной кабины выполнять развороты на большие углы.

КВС может подруливать и педалями, но только на малые углы.

Над колёсами передней стойки шасси расположены гидроцилиндры

разворота (рис. 10.10, 1). Их работа осуществляется за счёт гидросис-

темы A. Чтобы во время буксировки эту гидросистему отключить, для

этого предназначен рычаг (рис. 10.10, 2). На рис. 10.11 он показан бо-

лее крупно.

При повороте рычага отключения гидросистемы полости гидро-

цилиндров закольцовываются. На время буксировки этот рычаг также

фиксируется пином до момента подсоединения водила к носовой

стойке ВС (рис. 10.12).

Рис. 10.10. Передняя стойка Boeing 737NG: 1 – гидроцилиндры разворота; 2 – рычаг отключения гидросистемы

42

Рис. 10.11. Рычаг отключения гидросистемы А

Рис. 10.12. Фиксация пином рычага отключения гидросистемы А

После буксировки самолёта на место запуска двигателей для

вылета ВС бригадир буксировки отсоединяет сначала водило, затем

вытаскивает пин рычага блокировки гидросистемы А и прощаясь с

экипажем, показывает его в своей руке (рис. 6.1, с. 18).

Если пин оставить в рычаге блокировки гидросистемы А, то са-

молёт не сможет выполнять повороты стойки. При обычной буксиров-

ке угол поворота передней стойки шасси не должен превышать 78 гра-

дусов. Этот предел водитель буксировщика и другие заинтересован-

ные лица определяют по красной полосе, нанесенной на обе створки

колодца передней стойки шасси (рис. 10.13).

43

Рис. 10.13. Створки колодца передней стойки шасси

Угол в 78 градусов также ограничивается шлиц-шарниром и его

проводкой сзади стойки к рулёжной фаре (рис. 10.14).

Рис. 10.14. Шлиц-шарнир передней стойки

Если отсоединить шлиц-шарнир и высвободить проводку, само-

лёт будет легко выполнять развороты на большие углы, что удобно в

ограниченных местах, например, в ангаре при ТО и ремонте.

Тягач к самолёту подсоединяется с помощью водила, которое

крепится за поперечный болт на передней стойке ниже рулёжной фа-

ры (рис. 10.15).

44

Рис. 10.15. Болт на передней стойке для подсоединения водила

11. БЕЗВОДИЛЬНАЯ БУКСИРОВКА

Комфортабельный британский безводильный тягач Douglаs-Kalmаr

TBL-280 (так называемый supertug – супертягач), собственной массой

15 855 кг и стоимостью около $482000 способен буксировать практически

любой самолет массой до 300 т, за исключением 437-тонного Boeing 747

и более тяжелых самолетов Airbus 380 и отечественного АН-124 «Рус-

лан» (рис. 11.1). Для буксировки «тяжелых» ВС есть свои тягачи, напри-

мер, TBL-400 массой 24 т и стоимостью около $670 000. Несмотря на та-

кую стоимость применение этих «супертягачей» экономически оправдан-

но, поскольку обычные буксировщики не предназначены для долговре-

менной эксплуатации с «тяжелыми» самолетами. Они вытягивают ВС

из ангара, а дальше самолет движется самостоятельно, на тяге собст-

венных двигателей.

Каждый раз, когда самолет едет по аэродрому за счет своей тя-

ги, это сокращает ресурс своих силовых агрегатов: 15 минут на запуск

и прогрев двигателей, нескольку минут руления до другого терминала

и еще 10 минут на остановку двигателей – итого свыше 25 минут, вы-

чтенных из ресурса [1].

Тягачи 4-й и 5-й категорий имеют прочную трансмиссию, позво-

ляющую перемещать «зачехленный» самолет по всему аэродрому.

Есть и другие преимущества использования таких буксировщиков.

45

Самолеты, которые передвигаются тягой собственных двигателей,

управляются пилотами или лицензированными механиками, которые

требуют большей зарплаты, чем водители тягачей. Более того, само-

лет на буксире передвигается по аэродрому практически в два раза

быстрее, так как водители буксировщиков гораздо лучше пилотов, а

тем более пилотов из других стран, знают летное поле и все его ру-

лежные дорожки.

Рис. 11.1. Тягач Douglаs-Kalmаr TBL-280

В кабине буксировщика установлены механизмы отопления и

кондиционер. При движении тягача задним ходом приборная панель

вместе с сиденьем водителя разворачивается на 180 градусов, что

облегчает управление машиной. У водителя имеется постоянная ра-

диосвязь со всем наземным персоналом, пилотами, диспетчерами,

контролерами движения и т.д. Главное отличие в том, что такой тягач

сцепляется с самолетом не через буксирную балку. Вместо этого на

Douglаs-Kalmar применяется специальный гидравлический захват, ко-

торый зажимает колеса передней стойки самолета (рис. 11.2).

46

Рис. 11.2. Устройство захвата колес передней стойки ВС

Более того, когда колеса передней стойки шасси ВС надежно

зафиксированы, на тягаче включается подъемник, который отрывает

колеса от земли. Грузоподъемность такого подъемника 35 т, а у гид-

ролифта модели ТВL-400 для «тяжелых» ВС 45 т. Так как захват стоит

фактически по центру машины, уменьшается общая длина сцепки «тя-

гач – самолет» и повышается общая маневренность такой системы.

Перед началом буксировки, особенно при низких температурах,

важно убедиться в отсутствии снега, льда, остатков антиобледени-

тельной жидкости на шинах колес ВС и колыбели тягача. Задние щитки

механизма захвата тягача раздвигаются только при пустой колыбели.

Во время буксировки в радиусе трех метров от тягача людей не

должно находиться, в противном случае есть шанс получения ими травм.

Этап 1. Выруливание и сцепка с ВС

Машина приближается к передней стойке шасси, задние затво-

ры при этом открыты, колыбель тягача находится в верхней позиции.

Оператор буксировки запрашивает у пилота установку самолета

на ручной тормоз, либо проверяет, что он уже установлен. После это-

го необходимо проверить наличие упорных колодок на главных стой-

ках шасси и удалите их из-под передней стойки шасси.

47

Оператор тягача выравнивает машину с передней стойкой шас-

си ВС – ставит его на одну продольную ось с самолетом. Для этого

предназначено лазерное устройство совмещения, либо при его отсут-

ствии, приспособление для указания координат в системе аэродрома

или обычная вешка (рис. 11.3).

Рис. 11.3. Положение осевой линии и вешки перед глазами оператора

Тягач останавливается перед самолетом в двух метрах от пе-

редней стойки шасси (рис. 11.4).

Рис. 11.4. Расстояние между тягачом и стойкой ВС

Оператор буксировщика переключает передачу в нейтральное

положение и ставит машину на ручной тормоз.

При этом включается индикатор ручного тормоза.

Затем помощник водителя тягача устанавливает необходимые

пины, для предотвращения складывания стоек ВС при буксировке

(рис. 11.5).

48

Рис. 11.5. Фиксация стоек ВС для предотвращения складывания

Водитель переключается на режим управления всеми четырьмя

колесами буксировщика и выравнивает тягач параллельно фюзеляжу

самолета. Если вспомогательная желтая полоса, нанесенная на капот

тягача, и вешка оказывается точно по центру передней стойки шасси

самолета, то буксировщик установлен ровно (рис. 11.6).

Рис. 11.6. Расположение вспомогательной полосы на буксировщике

Подвод тягача к колесам передней стойки ВС осуществляется

перемещением ручки управления «LUL» (рис. 11.7). При установке в

положение «ЗАГРУЗКА» индикатор ручного тормоза тягача гаснет.

На панели управления тягача загорается индикатор рабочего

цикла и колыбель тягача опускается, достигнув нижнего положения,

49

включается индикатор . Задние щитки захвата полностью вы-

двигаются и загорается световой индикатор их раскрытия . Опе-

рируя ручкой LUL в режиме «Загрузка» тягач медленно перемещается

вперед до контакта передней опоры шасси с люлькой. Происходит ав-

томатическая остановка и загорается сигнал (рис. 11.8).

Рис. 11.7. Ручка управления “LUL”

Рис. 11.8. Сближение буксировщика с колесами передней стойки

Таким образом, при открытом захвате тягач, медленно двигаясь

задним ходом, аккуратно подводится к колесам передней стойки ВС

(рис. 11.9).

Затягивается ручной тормоз и опускается рама захвата – колы-

бель (рис. 11.10). Весь процесс контролируется через видеокамеру.

Включением гидропривода устройства захвата, задние створки

поворачиваются на шарнире к колыбели и прихватывают колеса

(рис. 11.11–11.13).

50

Рис. 11.9. Позиционирование тягача для захвата

Рис. 11.10. Прижатие колес к устройству захвата опусканием колыбели

Рис. 11.11. Поворот задних створок для захвата колес

51

Рис. 11.12. Задние створки в исходном положении для обхвата колес

После закрытия затворов автоматически загорается индикатор

.

Рис. 11.13. Захват колес передней стойки (схематично)

Затем задний щиток, а на некоторых моделях и передний, зажимает

колеса самолета до установленного значения давления (рис. 11.14).

Рис. 11.14. Обжатие колес с определенным давлением (слева вид на панели, справа – схематично)

Первый этап выполнен и ручка управления загрузкой отпускает-

ся (рис. 11.15).

52

Упорные колодки снимаются с главных стоек шасси и подклю-

чаются навигационные огни самолета к электросети тягача.

Рис. 11.15. Колесо готово к поднятию

Этап 2. Загрузка

В зависимости от расстояния перемещения заднего щитка к коле-

сам стойки на приборной панели тягача замигают индикаторы серии са-

молета. Оператор выбирает тип самолета, нажав на соответствующую

мигающую кнопку (может мигать только один индикатор) (рис. 11.16).

Рис. 11.16. Панель выбора типа самолета

53

Как правило, на приборной панели имеются семь нажимных кно-

пок с подсветкой для выбора самолета и восьмая с красным индика-

тором для подтверждения выбора. Такая комбинация панели исклю-

чает риск случайного выбора и ошибки оператора тягача. Проверка

выполняется во время мигания красного индикатора, после этого тре-

буется нажать кнопку, соответствующую типу самолета.

Тягач находится в режиме ожидания, когда убираются пасса-

жирские трапы и упорные колодки из-под основных стоек ВС. Когда

самолет готов, но при этом еще находится на ручном тормозе, ручка

управления LUL переводится в положение загрузки.

Колыбель тягача плавно поднимается в верхнее положение и за-

горается индикатор . Происходит подъем передней стойки ВС

вместе с колесами на высоту от 17,5 до 25 см над землей. На этом

стыковка буксировщика с самолетом завершена и гаснет индикатор

рабочего цикла (рис. 11.17).

Рис. 11.17. Колеса передней стойки захвачены и подняты

54

Однако на панели тягача ещё горит индикатор ручного тормоза,

ручку управления можно отпустить и на этом вторая часть цикла за-

грузки завершится. Самолет готов к перемещению (рис. 11.18).

Рис. 11.18. ВС готово к буксировке (вид сзади)

Этап 3. Буксировка

Когда передняя стойка шасси ВС загружена на буксировщик, за-

прашивается разрешение на начало движения. Для этого выбирается

передача (одна из трех), исходя из массы самолета и длины дистан-

ции. При буксировке главное не забыть, какие габариты у «груза» за

спиной оператора, поэтому важно соблюдать дистанции до других

объектов. Также очень важно не «перерулить», то есть повернуть под

большим углом, чем может позволить стойка шасси. Например, для

Boeing 757 такая ошибка может закончиться неделей ремонта, а для

водителя тягача неотвратимым увольнением.

ВС снимается с ручного тормоза оператором, находящимся в

кабине самолета и начинается операция буксировки.

Тягач считается готовым к операции буксировки, когда передняя

опора шасси зафиксирована в верхнем положении, а ручной тормоз

самолета отпущен. Выбирается направление движения машины и пе-

реключается передняя или задняя передача.

Тягач снимается с ручного тормоза, затем оператор медленно

нажимает сцепление.

55

Затворы буксировщика оснащены измерительными приборами.

При разгрузке самолета, усилие, передаваемое на самолет, находит-

ся под постоянным контролем. При выборе типа самолета на панели

управления тягача, ограничения (пороговые значения усилий) вводят-

ся автоматически.

Если механическое напряжение превышает первое пороговое

значение, на приборной панели загорается оранжевый индикатор,

сигнализирующий водителю, что значение напряжения приблизилось

к допустимому пределу усилия.

При втором пороговом значении, занесенном в память програм-

мы, загорается красный индикатор. Его возможно выключить только с

помощью ключа. Данный ключ находится не у водителя, а у ответст-

венного за буксировку – представителя аэропорта или авиакомпании.

При этом отключение электропитания в сети тягача не деактивирует

этот индикатор.

Второй сигнал (красный индикатор) включается при усилии, со-

ставляющем 100% от предельно допустимого значения крутящего

момента, для самого трудно буксируемого самолета. Данный сигнал

требует обязательно проверки состояния самолета, поскольку озна-

чает превышение безопасного предела. В этом случае проверка пе-

редней опоры шасси самолета выполняется в обязательном поряд-

ке!!! Движение тягача и самолета блокируется, так как это означает,

что водитель проигнорировал первый предупредительный сигнал.

Этап 4. Разгрузка

Перед началом процедуры разгрузки необходимо убедиться, что

тягач сцеплен с самолетом, а колеса самолета выровнены. Согласно

местным нормативам перед разгрузкой продольные оси тягача и воз-

душного судна также должны совпадать в обязательном порядке.

Тягач и самолет полностью останавливаются, и передача пере-

ключается в нейтральное положение.

Водитель тягача должен убедится в том, что колеса тягача и ВС

выровнены, а ось его машины совпадает с осью самолета.

56

Затем по запросу оператора пилот устанавливает самолет на

ручной тормоз.

Только после этого оператор перемещает ручку управления LUL

в положение «РАЗГРУЗКА» и колыбель буксировщика опускается, при

этом загорается индикатор .

Автоматически убирается задний щиток и загорается индикатор

, после этого затворы открываются и включается индикатор

. После выполнения этих действий оператор тягача плавно на-

жимает сцепление и отъезжает от стойки ВС. После того, как перед-

няя опора шасси полностью освобождена индикатор гаснет и

колыбель тягача поднимается (рис. 11.19).

Когда колыбель тягача встает в верхнее положение загорается

индикатор и тягач автоматически останавливается. На этом

процедура по разгрузке считается выполненной, и оператор отпускает

ручку управления.

Машина снимается с ручного тормоза, при необходимости пере-

ключается на заднюю передачу, и выполняется отъезд от самолета.

Буксировщик считается готовым к выполнению новой операции.

Рис. 11.19. Индикация выполненных работ на приборной панели

57

12. ОСНОВЫ КОНСТРУКЦИИ БЕЗВОДИЛЬНЫХ БУКСИРОВЩИКОВ

НА ПРИМЕРЕ GOLDHOFER AST-1F

Данный тягач рассчитан на буксировку самых массовых в произ-

водстве типов воздушных судов – от Boeing 737 до Boeing 777, от Air-

bus 319 до Airbus 340 (рис. 12.1) [10].

Рис. 12.1. Безводильный тягач Goldhofer AST-1F (общий вид)

Технические характеристики

Длина 9 270 мм

Ширина 4 200 мм

Тяговое усилие 160 кН

Мощность двигателя 2x600 л.с./2x440 кВт

Максимальная скорость 32 км/ч

Максимальная нагрузка от передней стойки 450 кН

Максимальный вес самолета 4200 кН

Благодаря большому углу поворота управляемой оси Goldhofer

AST 1 обладает повышенной маневренностью, а узел захвата стойки

воздушного судна таков, что при стыковке с самолетом исключены

люфты. Такое соединение делает буксировку значительно безопаснее

и точнее. Еще одна особенность тягача – «на борту» установлен ис-

точник питания мощностью 90 кВА, который при необходимости мож-

но подключить к самолету. Это очень важно при буксировке лайнеров

с неисправной вспомогательной силовой установкой, поскольку в не-

которых аэропортах запрещена буксировка ВС с неработающей ВСУ.

58

Основные узлы тягача Goldhofer AST 1 представлены на рис. 12.2.

Рис. 12.2. Безводильный тягач Goldhofer AST-1F (рентген)

1. Корпус. К нему как и ко многим частям данного агрегата при-

меняется множество требований и ограничений, одно из видимых – это

отличительная окраска, в зависимости от требования того аэропорта,

где работает данная спецмашина. Чаще всего выступающие края ок-

рашиваются стандартной предупреждающей краской, а именно чере-

дующиеся полосы желтого сигнального и черного контрастного цветов,

расположенные под углом 45°…60°. Ширина полос – 50…100 мм в за-

висимости от окрашиваемого элемента. В большинстве случаев тол-

щина линий одинакова на всех окрашиваемых деталях.

2. Кабина. Для обеспечения лучшей видимости кабина имеет

остекление со всех сторон, с наименьшей толщиной арок во избежа-

нии появления «слепых зон». Также кабина способна подниматься на

высоту до 550 мм с помощью гидравлического цилиндра «4». Руль

оператора со всеми инструментами установлен на поворотной плат-

форме, которая способна вращаться на 180 градусов. Данная особен-

ность позволяет улучшить видимость для оператора во время подъе-

ма носовой стойки шасси самолета. Это позволяет повысить безопас-

ность и надежность выполнения операций по буксировке (рис. 12.3).

59

Рис. 12.3. Кабина безводильного буксировщика

3. Очистные фильтры. Предназначены для производственной

и экологической безопасности (охрана окружающей среды и защита

оператора от выхлопных газов двигателя тягача).

4. Гидроцилиндры. Основная функция – поднятие и опускание

кабины. В гидравлической системе они соединены со сдвоенным об-

ратным клапаном с деблокировкой в обоих направлениях. Когда рас-

пределитель, запитывающий эти гидроцилиндры, находится в особом

положении, цилиндры невозможно сдвинуть с места усилием извне.

Этим обеспечивается фиксирование поднятой кабины на случай вы-

хода из строя гидравлической системы.

5. Подвеска передней стойки. Обеспечивает плавность хода

тягача и оснащена гидроцилиндрами подъема и опускания рамы.

6. Гидроцилиндры. Это оборудование отвечает за поворот пе-

редней оси буксировщика. За счет выдвижения штока гидроцилиндра

происходит поворот колеса вместе со встроенным гидродвигателем.

7. Гидромотор. Установлены на каждом колесе и обеспечивают

независимое вращение каждого колеса.

8. Система охлаждения двигателя. Позволяет предотвратить

перегревание двигателя тягача, которое неизбежно в процессе рабо-

ты. Важнейшим элементом охлаждающей системы выступает радиа-

60

тор, обеспечивающий эффективное охлаждение жидкости. Дополни-

тельно перед радиатором установлен вентилятор.

Вентилятор радиатора запускается автоматически специальным

термодатчиком, который срабатывает в тот момент, когда рабочая

температура двигателя начинает подниматься выше допустимой нор-

мы. Вентилятор и радиатор охлаждения устанавливают непосредст-

венно перед двигателем.

9. Двигатели. Устанавливаются с обеих сторон буксировщика и

имеют мощность до 680 л.с. Двигатели фирмы Deutz (KHD) V6-цилин-

дровые дизельные типа BF6M1015 C. Суммарная мощность распре-

деляется с помощью гидравлического масла для гидравлических мо-

торов, каждый из которых находится в одном из четырех ведущих ко-

лес, поэтому колесная формула тягача 4х4.

В самом большом варианте АСТ-1 F оснащен двумя Deutz

(KHD) – V8-цилиндровыми дизельными двигателями типа BF8M1015

CP, каждый из которых вырабатывает мощность до 600 л.с. С помо-

щью этой системы тягач способен достичь максимальной скорости

движения 32 км/ч с весом самолета до 300 000 кг.

10. Гидроцилиндр подъема колыбели (левый). Отвечает за

поднятие колыбели, а также за угол её установки.

11. Гидроцилиндр перемещения блокировочной задвижки.

Перемещение штока позволяет регулировать ширину захвата колес в

колыбели.

12. Гидроцилиндр перемещения колыбели. Выполняет до-

полнительную регулировку хода зажима в зависимости от типа ВС.

13. Гидроцилиндр подъема колыбели (правый). Отвечает за

поднятие колыбели, а также за угол её установки.

14. Платформа колыбели. Оснащена дополнительными вра-

щательными валиками в начале для уменьшения сопротивления при

закатывании передней стойки ВС.

15. Передний щиток. В зависимости от системы большая часть

щитка может быть цельной с площадкой. Дополнительная система удер-

жания с валиками повышает надежность механизма и системы в целом.

61

16. Гидроцилиндры, отвечающие за открытие/закрытие бло-

кировочной задвижки.

17. Рама. Для основной рамы используются высокопрочные

стальные пластины до 150 мм толщиной (рис. 12.4). В общей сложно-

сти используется около 15 000 кг стальных листов лучшего качества, а

также некоторые специальные стальные профили для основной рамы

буксировщика. АСТ-1F предназначен для буксировки передней стойки

шасси весом до 60 000 кг, а также для самолетов с весом до 600 000 кг.

Рис. 12.4. Рама тягача

18. Гидроцилиндры, отвечающие за поворот задней оси. За

счет выдвижения штока гидроцилиндра происходит поворот колеса

вместе с встроенным гидродвигателем.

А – Колыбель. Основное предназначение – надежное фиксиро-

вание колес передней стойки воздушного судна. В начале стыковки,

после подъезда тягача к ВС, опускается платформа «14» с помощью

гидроцилиндров «10» и «13». Блокировочная задвижка открывается с

помощью гидроцилиндров «16» и выдвигается на необходимую длину

с помощью гидроцилиндра «11». Сдавая тягач назад, колеса стойки ВС

«заезжают» при помощи валиков на площадку. Блокировочная задвиж-

ка закрывается и надежно фиксирует переднюю стойку ВС. После этого

колыбель поднимается и тягач с самолетом готов к транспортировке.

Основные элементы приборной панели безводильного букси-

ровщика (рис. 12.5–12.8) можно разделить на три основных блока.

62

Первый блок предназначен для управления тягачом, второй обеспе-

чивает его функциональность, а третий служит для проведения опе-

рации по буксировке.

Рис. 12.5. Основные элементы приборной панели эксплуатации: 1 – предупреждающий индикатор двигателя; 2 – индикатор поворота;

3 – задние огни/индикатор габаритных огней; 4 – индикатор фар; 5 – индикатор прогрева дизеля; 6 – индикатор фиксации кресла;

7 – индикатор выравнивания колес; 8 – индикатор ограничителя крутящего момента; 9 – топливный счетчик; 10 – прерыватель указателей поворота

и аварийной сигнализации; 11 – ручка включения сигнала поворота; 12 – переключатель приборов освещения; 13 – переключатель передней/задней передачи (избиратель переключения передач);

14 – переключатель ручного тормоза; 15 – кнопка звукового сигнала

63

Рис. 12.6. Основные элементы приборной панели эргономичности: 1 – часы; 2 – переключатель верхнего света в кабине и подсветки

для технического обслуживания; 3 – переключатель дворников; 4 – обогрев (дополнительная функция); 5 – брызговики; 6 – кнопка «ТУРБО»;

7 – переключатель вращающегося маячка (дополнительная функция); 8 – переключатель «проблескового огня» (дополнительная функция); 9 – переключатель вращающегося маячка (дополнительная функция)

Счетчик Мерфи расположен правее панели буксировки и пока-

зывает характеристики двигателя: количество оборотов в минуту,

температуру и прочие (рис. 12.7).

Рис. 12.7. Счетчик Мерфи

64

Рис. 12.8. Основные элементы приборной доски процесса буксировки: 1 – индикатор аккумулятора; 2 – индикатор сбоя ограничителя крутящего

момента; 3 – индикатор низкого давления масла в двигателе; 4 – температура и уровень охлаждающей жидкости; 5 – подъем шасси; 6 – задний щиток убран; 7 – затворы открыты; 8 – индикатор сцепки

с самолетом; 9 – шасси опущены; 10 – затворы закрыты; 11 – кнопка выбора типа самолета; 12 – индикатор рабочего цикла; 13 – индикатор засорения фильтра в системе высокого давления

и низкого уровня гидравлического масла; 14 – переключатель рабочего света; 15 – ручка управления загрузкой/разгрузкой (джойстик LUL);

16 – кнопка вращающегося маячка; 17 – переключатель дворников; 18 – обогрев (дополнительная функция); 19 – кнопка индикатора проверки состояния машины; 20 – брызговики ветрового стекла;

21 – кнопка выбора типа самолета; 22 – выполнение двойной проверки серии самолета (нажимная кнопка)

65

13. ОСНОВЫ КОНСТРУКЦИИ ВОДИЛЬНЫХ БУКСИРОВЩИКОВ

НА ПРИМЕРЕ TUG GT110

Аэродромный тягач модели GT-110, произведён американской

компанией TUG Technologies Corporation (рис. 13.1). Он позволяет

осуществлять надежную и безопасную буксировку любых широкофю-

зеляжных самолетов (кроме Airbus 380). Тягач соответствует совре-

менным требованиям и мировым стандартам, отличается высокой на-

дежностью и прочностью конструкции. Применяемый дизельный дви-

гатель имеет низкий уровень шума и длительный ресурс эксплуата-

ции. Максимальное тяговое усилие на крюке 350 кН (35380 кг).

Рис. 13.1. Аэродромный тягач TUG GT110

В стандартную комплектацию буксировщика входят следующие

функции и оборудование:

– три режима рулевого управления;

– замедлитель понижающей передачи;

– блокировка коробки передач при включенном стояночном

тормозе;

– противоскользящее покрытие верхней части кузова;

– герметичные фары головного освещения;

– ступеньки для подъема наверх кузова;

66

– фонари заднего хода;

– указатели поворота, габаритные огни, аварийный проблеско-

вый фонарь;

– зеркала заднего вида;

– фильтр-сепаратор для топлива;

– система автоматической доливки масла;

– свечи накаливания для запуска двигателя в холодную погоду;

– передний и задний разъемы для подключения радиогарнитуры;

– две съемные подъемные площадки адаптеров;

– дополнительный радиатор охлаждения масла трансмиссии.

В кабине водителя размещается следующее оборудование: спи-

дометр с одометром; тахометр двигателя/счетчик моточасов; указа-

тель давления масла в двигателе; указатель температуры хладагента

в двигателе; вольтметр; индикатор уровня топлива с сигнальной лам-

пой низкого уровня; переключатель зажигания и остановки без ключа,

с защитой от повторного запуска; переключатели освещения; красный

предупреждающий сигнал включения стояночного тормоза; индика-

торная лампа «нет зарядки» генератора; наклейки и ярлыки с симво-

лами приборов и элементов управления; индикатор свечи подогрева;

сигнальная лампа высокой температуры/низкого уровня антифриза в

двигателе; сигнальная лампа низкого уровня моторного масла и сбоя

генератора; индикатор включения тормозного усилителя и насоса; вы-

ключатель стояночного тормоза со звуковым сигналом на случай, ес-

ли коробка передач не находится на нейтральной передаче; блокира-

тор стартера (в зависимости от скорости двигателя); сиденье водите-

ля с регулируемым положением и огнетушитель.

Дополнительно буксировщик может оснащаться: подъемной ка-

биной с передним сцепным устройством; установкой дополнительного

источника питания; звуковым сопровождением действий оператора и

выполнения процедур заднего хода; выключателем аккумуляторных

батарей; задней видеокамерой; задним и передним фонарями под-

светки сцепного устройства; системой пожаротушения источника пи-

тания; кондиционером и автоматической системой доливки масла.

67

Чаще всего в качестве силовой установки используется немец-

кий турбо дизельный двигатель Deutz мощностью 330 л.с., рядный

шестицилиндровый (рис. 13.2).

Рис. 13.2. Двигатель Deutz

Объём двигателя – 7,1 литра. Расход горючего тягачом напря-

мую зависит от его условий эксплуатации и напрямую от типа ВС, ко-

торое он буксирует, а также от погодных условий (на перроне снег,

лед или чистый и сухой перрон). Расход топлива составляет 15 л/час,

объём топливного бака 246 литров. Максимальная скорость движения

тягача без ВС 30 км/ч. Двигатель установлен под капотом в централь-

ной части буксировщика (рис. 13.3).

Рис. 13.3. Двигатель аэродромного буксировщика GT110

68

Масса двигателя без свинцового балласта 35 тонн. Для того

чтобы буксировать Boeing 747 масса тягача должна быть не менее

55 тонн. Свинцовые балласты устанавливают также в центральной

части машины (рис. 13.4). У машины два отсека, с левой стороны и

правой (рис. 13.5).

Рис. 13.4. Место установки балластов на тягач с правой стороны

Рис. 13.5. Место установки балластов на тягач с левой стороны

Распределение массы по осям этого буксировщика пропорцио-

нальное: 50% на переднюю ось и 50% на заднюю. Это улучшает сцеп-

ление колес с перроном и управляемость, что является важным свой-

ством при операции по буксировке ВС.

Корпус тягача отличается отсутствием рамы. У него единый, мо-

нолитный несущий корпус, сваренный из толстых бронированных лис-

тов металла, и обладающий высокой прочностью. Буксировочные

крюки пристыковываются непосредственно к корпусу, на продольной

69

оси симметрии как к единой детали, что предотвращает возможность

их вырывания при буксировке (рис. 13.6).

Рис. 13.6. Буксировочные крюки тягача

На многих аэродромных тягачах установлены два буксировочных

крюка с каждой стороны, поскольку самолеты отечественного произ-

водства отличаются от европейских высотой узла крепления водила.

На отечественных ВС крепление находится выше примерно на 30 см,

чем у европейских. Это позволяет избежать перекоса и излома водила.

Тягач имеет два ведущих моста и постоянный полный привод с

возможностью разворота колёс. Он может двигаться прямо (управля-

ется только одна ось), разворачиваться с уменьшенным радиусом,

при этом управляются обе оси (рис. 13.7) и боком (крабовый ход) для

маневрирования в стесненных условиях ангаров (рис. 13.8).

Рис. 13.7. Управление двумя осями (движение с уменьшенным радиусом поворота)

70

Рис. 13.8. Движение тягача «крабовым» ходом

Отслеживание режима поворота осей выполняется с помощью

индикаторов, установленных на панели управления буксировщиком

(рис. 13.9).

Рис. 13.9. Индикаторы поворота осей тягача

Коробка передач полуавтоматическая с шестью передачами

вперёд и четырьмя передачами назад. Она расположена внизу тягача

под кабиной. Первая передача используется для страгивания тягача с

места, она сделана с максимально пониженным передаточным чис-

лом, чтобы при буксировке не возникало резких толчков (в условиях

резкого старта). Крутящий момент передаётся с коробки на два кар-

дана (на передний и задний). Нет возможности отключить какой-либо

мост, поскольку используется постоянный полный привод. Он необхо-

дим для того, чтобы тягач не «вело» при буксировке ВС, так как под

большой нагрузкой и при слабом сцеплении с покрытием, тягач может

71

«повести» в сторону. Рядом расположено оборудование, которое

обеспечивает работу встроенных домкратов (рис. 13.10).

Колёсный редуктор, расположенный в полуосях тягача дополни-

тельно снижает крутящий момент. Планетарная передача уменьшает

передаточное число редуктора (рис. 13.11).

Рис. 13.10. Привод домкратов

Рис. 13.11. Планетарный редуктор

Пневматическая оболочка колес состоит из толстой многослой-

ной резины. Зимой колёса могут оборудоваться цепями противо-

скольжения. Колёса имеют большие габаритные размеры, за счет это-

го уменьшается удельное давление на покрытие перрона и тягач не

продавливает его. Давление в колёсах достигает 10 атмосфер.

72

Тормоза, установленные на буксировщик барабанные, с гидрав-

лическим приводом. Гидромотор имеет привод напрямую от главного

двигателя тягача.

Из любой кабины машины можно осуществлять полноценное

управление.

Передняя кабина – основная и оснащена подъёмным механиз-

мом, предназначенным для улучшения обзора (рис. 13.12). Так как тя-

гач близко подходит к ВС, кабина оборудуется датчиками касания,

чтобы не повредить обшивку фюзеляжа самолёта. При подъёме каби-

ны, если сработает датчик, она сразу остановится.

Рис. 13.12. Передняя кабина в поднятом положении

Задняя кабина – вспомогательная, предназначена для более

точного и быстрого подъезда к ВС, так как такой большой тягач трудно

развернуть на месте стоянки и нет времени ехать задним ходом, ори-

ентируясь по зеркалам (рис. 13.13).

Рис. 13.13. Задняя кабина

73

На передней кабине устанавливаются датчики касания (рис. 13.14).

Рис. 13.14. Расположение датчиков касания

В корпусе предусмотрены места для установки домкратов

(рис. 13.15).

Рис. 13.15. Места крепления домкратов

На некоторых моделях буксировщиков гидравлические домкраты

предустанавливаются заранее (рис. 13.16).

Рис. 13.16. Местоположение домкратов

74

Перевозка буксировщиков осуществляется специальными при-

цепными платформами, так как перемещаться по дорогам общего

пользования они не могут. Для установки на устройство транспорти-

рования при ремонте или перебазировке используются подъемные

механизмы, которые крепятся к тягачу в специально обозначенных

местах для предотвращения повреждений рамы (рис. 13.17).

Рис. 13.17. Места крепления устройств для подъёма тягача

14. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИЙ ЛЕГКИХ ТЯГАЧЕЙ

Данный тип тягачей применяется в аэропортах для буксировки

грузовых тележек, другого различного оборудования, например, уста-

новок воздушного запуска, источников наземного питания, а также для

перемещения «легких» самолетов (рис. 14.1). Все процедуры, от за-

хвата до транспортировки, осуществляются из кабины водителя. Для

повышения безопасности на борту устанавливается система пожаро-

тушения. Для удобства совершения операции предусмотрена воз-

можность поворота сиденья, также в кабине имеются сигнализаторы о

неисправностях и показатели различных данных: давление масла в

двигателе; температуры охлаждающей жидкости; счетчик моточасов;

амперметр; индикатор уровня топлива.

Тягач оборудован светозвуковой сигнализацией, которая вклю-

чается во время проведения работ. Движение тягача по перрону осу-

ществляется только с разрешения диспетчера.

75

Рис. 14.1. Тягач для багажных тележек

Водило соединяется с тягачом при помощи буксирной проушины (1)

и фиксируется штифтом (2), управляемым из кабины, посредством рыча-

га (3) (рис. 14.2). Буксирная проушина приварена к пластине (а), которая в

свою очередь крепится к раме (б) болтами.

Рис. 14.2. Крепление буксирного прибора

76

Основные элементы конструкции машины представлены на ри-

сунках 14.3 и 14.4.

Рис. 14.3. Основные узлы тягача: 1 – воздушный фильтр, 2 – воздухозаборник, 3 – рама, 4 – кабина, 5 – светосигнальный маяк, 6 – гидромотор (в ступице)

Рис. 14.4. Отдельные узлы машины: 1 – воздушный фильтр системы турбонаддува двигателя, 2 – воздухозаборник,

3 – пространственная рама тягача

В качестве силовой установки используется дизельный двига-

тель DEUTZ BF4M2012C (рис. 14.5), характеристики которого приве-

дены в табл. 14.1 [15].

В основе всей конструкции лежит пространственная рама

(рис. 14.4, 3) сваренная из стальных труб.

Тягач оборудован светозвуковой сигнализацией (рис. 14.3, 5),

которая включена во время проведения работ.

77

Рис. 14.5. Дизельный ДВС Deutz BF4M2012C

Таблица 14.1

Основные характеристики двигателя Deutz BF4M2012C

Максимальная мощность, лс (кВт) 138 (103)

Частота вращения, об/мин 1500

Тип охлаждения двигателя Жидкостное

Объём двигателя, л 4,04

Расположение цилиндров 4, рядное

Объём масляной системы, л 8,5

Страна производитель Германия

Тягач приводится в движение от гидромоторов, установленных в

каждом колесе на передней оси. Преимущество их использования за-

ключается в том, что при своей компактности, они создают высокий

крутящий момент. Гидромоторы в среднем в три раза меньше по раз-

мерам и в пятнадцать раз меньше по массе, чем электромоторы соот-

ветствующей мощности. Диапазон регулирования частоты вращения

гидромоторов существенно шире: от 2500 об/мин до 30…40 об/мин, а

в некоторых случаях, таких как у гидромоторов специального испол-

нения ‒ до 1…4 об/мин и меньше. Время запуска и разгона гидромо-

тора составляет доли секунды, что для электромоторов большой

мощности недостижимо. За счет таких возможностей они нашли ши-

рокое применение на буксировщиках (рис. 14.6).

Дополнительное оснащение тягача позволяет ему работать

при температурах до –40°С, для этого к стандартной комплектации

78

добавляется «зимний» пакет: подогрев электрического отсека; свеча

накаливания во впускном коллекторе; электрический тэн в поддоне

двигателя; подогрев гидрожидкости в баке электрическим тэном; ус-

тановка двух аккумуляторных батарей повышенной емкости; зимняя

резина для колес.

Рис. 14.6. Гидромотор привода передних колёс буксировщика

Таблица 14.2

Технические характеристики буксировщика TUG МТ

Длина (без сцепок), м 3,25

Ширина, м 1,88

Высота (с кабиной), м 2,13

Колесная база, м 2,03

Вес, кг 6350

Дорожный просвет, см 21

Усилие на крюке, кг 5443

Максимальная скорость, км/ч:

Вперед 32

Назад 12,9

Радиус разворота, м 4,39

Марка двигателя DEUTZ BF4M2012C

Тип двигателя Дизельный

Мощность, л.с (кВт) 138 (103)

Топливо Дизельное или реактивное Jet A

Емкость топливного бака, л 113,5

Электросистема, В 12

Генератор, А 91

Тормозная система:

Рабочая Двойная раздельная система, с гидроусилением, сухим диском спереди и мокрым сзади

Парковочная Рычажная, тип Orscheln с приводом на ведущий вал коробки передач

Система руления: Гидравлическая типа Orbitrol (гидростатическое руление)

79

Тягачи этого типа с ДВС или аккумуляторным электроприводом

выпускают различные фирмы – Trepel (ФРГ), MULAG (ФРГ), JBT

(США), TUG (США), Douglas (США), TLD (Франция), Sovam (Франция),

Taylor-Dunn (США), Weihai Guangtai (КНР), TemG (Испания), АТА (Ита-

лия), Fresia (Италия), Eagle (США).

Кроме рассмотренных выше малых водильных тягачей для бук-

сировки багажных тележек и «лёгких» ВС, в последнее десятилетие

получили развитие и безводильные машины различных схем, включая

беспилотные буксировщики. Все эти буксиры предназначены только

для работы с самолетами и вертолётами. С багажными тележками, в

отличие от водильных моделей, они не работают.

Безводильные буксировщики такого типа выпускают несколько

фирм в мире: Lektro (США), Douglas (США), Flyer Truck (ФРГ), Mototok

(ФРГ), Airlift (Великобритания). При этом отдельные модели этих тяга-

чей способны перемещать и достаточно крупные самолёты взлётной

массой до 200 тонн [18,19].

Рассмотрим несколько подробнее различные варианты букси-

ровщиков этих производителей.

Машины производства Lektro и Airlift схожи по своей конструкции.

Это аккумуляторные машины с открытой кабиной и подъёмной люль-

кой-платформой в торце корпуса для передней стойки ВС. Аккумуля-

торная батарея располагается в базе буксировщика.

Рис. 14.7. Аккумуляторный безводильный буксировщик Lektro AP8850

80

Наиболее заметная разница конструкций тягачей данных произ-

водителей заключается в количестве колёс и постов управления. Бук-

сировщики Lektro четырёхколёсные с двумя постами управления, рас-

положенными «валетом» (см. рис. 14.7).

В свою очередь машины Airlift трёхколёсные и имеют один пост

управления (рис. 14.8). Буксирное устройство этого тягача показано на

рис. 14.9.

Рис. 14.8. Аккумуляторный безводильный буксировщик Airlift AL45

Рис. 14.9. Подъёмная люлька-платформа для передней стойки ВС и крюк подтягивающей лебёдки буксировщика Airlift AL45

Воздушное судно перемещается на подъёмную платформу с

помощью небольшой лебёдки, встроенной в конструкцию тягача. Трос

этой лебёдки также служит удерживающим элементом в момент бук-

сировки ВС (рис. 14.10).

81

Рис. 14.10. Аккумуляторный безводильный буксировщик с загруженной передней стойкой ВС

Лёгкие буксировщики производства Flyer Truck (Германия) наибо-

лее разнообразны по конструкции. Производственная линейка включа-

ет в себя машины как с ДВС, так и с электромоторами (всего 13 моде-

лей в 24 модификациях).

Самые крупные модели в состоянии буксировать ВС взлетной

массой до 100 тонн (Dornier 328, Falcon, Gulfstream, Embraer, Cessna,

Airbus, Boeing). Эти трёхколёсные тягачи имеют в большинстве моди-

фикаций закрытые кабины и по конструкции буксирных устройств

(рис. 14.11) очень близки к тяжелым безводильным буксировщикам,

рассмотренным в разделе 12.

Рис. 14.11. Безводильный буксировщик Flyer Truck С250-1000 и его буксирное устройство

Более лёгкие машины рассчитаны на буксировку ВС взлетной

массой до 20 тонн (Falcon, Gulfstream, Cessna, Beech, LearJet). Они

имеют, в большинстве модификаций, буксирное устройство упрощён-

82

ного типа – подъёмную платформу под одиночное или сдвоенное ко-

лесо передней стойки самолёта и упорную поперечную пластину для

пневматика, фиксируемую в двух пластинах-гребёнках. Также имеется

небольшая лебёдка с ручным или электрическим приводом для затя-

гивания передней стойки на подъёмную платформу. В качестве опции

на отдельных модификациях предлагается установка буксирных при-

способлений с гидравлическими воротами (захватами), как на самых

крупных моделях Flyer Truck.

За исключением одной модели, в рассматриваемом типоразме-

ре, все остальные не имеют кабин для оператора. Управление движе-

нием силовой установкой и остальными функциями тягача осуществ-

ляется с пульта, встроенного в буксирно-рулевую тягу (дышло) с руко-

ятками (рис. 14.12). При работе оператор передвигается пешком, дер-

жась за рукоятки этого дышла.

Рис. 14.12. Аккумуляторный безводильный буксировщик с ручным управлением Flyer Truck FLT-52 electro и его рулевая скоба

Вариант такого буксировщика с электродвигателем и аккумуля-

торной батареей показан на рис. 14.12. Тягач способен буксировать со

скоростью до 6 км/ч ВС взлётной массой до 5200 кг при собственной

массе в 200 кг. Для остановки такие модели оснащаются электромаг-

нитным тормозом. Затягивающая лебёдка на данной машине имеет

ручной привод в базовой комплектации [16].

Вариант безводильного буксировщика с двигателем внутреннего

сгорания (13,5 л.с.) изображен на рис. 14.13. Этот тягач способен бук-

83

сировать со скоростью до 6 км/ч ВС взлётной массой до 4200 кг при

собственной массе в 150 кг.

Вне зависимости от типа двигателя (ДВС или электромотор)

привод осуществляется на два задних колеса цепной передачей. Пе-

реднее управляемое колесо связано с буксирно-рулевой тягой или

самоориентирующееся, в зависимости от модели или модификации

буксировщика.

Рис. 14.13. Моторизованный безводильный буксировщик с ручным управлением Flyer Truck FLT-42

Ещё одним типом безводильных тягачей являются беспилотные

компактные аккумуляторные буксировщики с дистанционным управ-

лением. Оператор управляет такой машиной с компактного выносного

пульта по радиосигналу. Этот тип управления облегчает работу бук-

сировочной команды, и она может состоять из одного человека – опе-

ратора-водителя тягача. Кроме того, малые габариты машины, осо-

бенно по высоте, позволяют эффективно перемещать воздушные су-

да с низко расположенным фюзеляжем и более плотно расставлять

самолёты в ангарах.

Характерная особенность таких агрегатов – возможность разво-

рачиваться практически на месте, что также способствует удобству

буксировки. Это достигается за счёт раздельного привода задних ко-

84

лёс (вращения их в противоположных направлениях) и самоориенти-

рования передних.

Такие тягачи выпускаются в различных типоразмерах и модифи-

кациях способных буксировать как вертолёты и лёгкие самолёты, так и

достаточно тяжёлые ВС.

Примером малого аккумуляторного безводильного буксировщика с

дистанционным управлением служит Flyer Truck FLT-25RC (рис. 14.14).

Этот аппарат способен буксировать со скоростью до 4 км/ч лёгкие ВС

взлётной массой до 2500 кг при собственной массе в 160 кг.

Рис. 14.14. Аккумуляторный безводильный буксировщик с дистанционным управлением Flyer Truck FLT-25RC

Кроме описанной малой машины фирма Flyer Truck выпускает

и две крупные модели – FLT-200RC electro и FLT-500RC-HDCS

electro с возможностью перемещать самолёты взлётной массой

до 25 или до 50 тонн.

Наиболее широкую гамму аккумуляторных безводильных тяга-

чей с дистанционным управлением выпускает германская фирма

Mototok, специализирующаяся только на таком типе машин. Произ-

водственная линейка включает в себя 4 серии (8 моделей) с возмож-

ностью буксировки ВС взлётной массой до 6 (только вертолёты на

лыжном шасси), до 28, до 85 и до 195 тонн соответственно.

Примером такой машины служит Motolok М-528 (рис. 14.15) способ-

ный буксировать вертолёты и самолёты взлётной массой до 28000 кг.

Скорость передвижения тягача до 3,2 км/ч при собственной массе 850 кг.

Фиксация передней стойки ВС происходит поворотной скобой (дверью) с

85

гидравлическим приводом, как на больших безводильных буксировщиках.

При этом управление этим процессом осуществляется в режиме «сво-

бодные руки» нажатием одной кнопки на пульте.

Рис. 14.15. Аккумуляторный безводильный буксировщик с дистанционным управлением Motolok М-528

Рассмотрим также основные параметры самой крупной модели

среди выпускаемых буксировочных агрегатов – Motolok Spacer 195. Дан-

ный тягач перемещает самолёты взлётной массой до 195000 кг (Embraer

195-170, Airbus 320, Boeing 737/757/767) со скоростью до 10 км/ч при

собственной массе в 13000 кг. Заряда аккумуляторов у него хватает на

3…4 рабочих дня. Время на зарядку батареи – 3 часа [17].

Беспилотные буксировщики для вертолётов с лыжным шасси в

целом похожи на рассмотренные выше агрегаты. Главным отличием

является конструкция для фиксации такого специфического шасси.

Она выглядит как две продольные балки-лыжи с несколькими равно-

мерно установленными по длине зажимами (фиксаторами). Эти балки

прикреплены к задней части тягового блока тягача через поперечную

направляющую, что позволяет изменять ширину между ними. На про-

тивоположном конце балки опираются на небольшие самоориенти-

рующиеся колёса. Данная конструкция предназначена для удобства

адаптации под размер колеи опорных лыж разных вертолётов.

Например, аккумуляторный безводильный тягач с дистанцион-

ным управлением Motolok Helimo (рис. 14.16) перевозит на себе вер-

толёты массой до 6 тонн (Bell, Eurocopter, КВЗ Ансат). Захваты позво-

86

ляют зафиксировать ВС 8 способами (спереди, сзади, с наружной или

внутренней стороны лыжного шасси) за 15 секунд.

У рассматриваемого типа тягачей ведущими являются передние

колёса с индивидуальным приводом (мотор-колёса). Они же выпол-

няют и функцию рулевых, посредством электромагнитных тормозов.

Как и на других аккумуляторных безводильных агрегатах с дистанци-

онным управлением такие механизмы имеют функцию рекуперации

электрической энергии при торможении.

Рис. 14.16. Аккумуляторный безводильный буксировщик с дистанционным управлением Motolok Helimo для вертолётов

Из нестандартных вариантов лёгких буксировщиков стоит обра-

тить внимание на уникальную машину. Для буксировки мотопланеров

Stemme S10 был создан специальный безводильный тягач Flyer Truck

FLT Stemme side mover (рис. 14.17, 14.18). Как следует из названия

этой модели, она перемещает самолёт вбок при транспортировке (то

есть перпендикулярно продольной оси ВС). Для этого, летательный

аппарат при перемещении опирается на тягач как двумя основными

стойками шасси с одинарными пневматиками, так и задней частью

фюзеляжа (через специальный регулируемый ложемент). Такое ре-

шение (рис. 14.18) позволяет вывесить хвостовое колесо планёра и

снизить нагрузку на фюзеляж.

Сам буксировщик выполнен по трёхколёсной несимметричной

схеме – два колеса (управляемое и ведущее) с одной стороны и одно

ведущее с другой. Управление машиной осуществляется при помощи

рулевого рычага, связанного с передним колесом (рис. 14.17). Сило-

вая установка – двигатель внутреннего сгорания мощностью 6,5 л.с.

87

Рис. 14.17. Специальный безводильный буксировщик Flyer Truck FLT Stemme side mover (вид спереди)

Рис. 14.18. Специальный безводильный буксировщик Flyer Truck FLT Stemme side mover (вид сбоку и детали)

Стоит отметить, что многие из рассмотренных тягачей выпуска-

ются и в специальных комплектациях для нужд вооруженных сил раз-

личных государств.

15. ТЯГОВЫЙ РАСЧЕТ БУКСИРОВЩИКА ВС

В тяговом расчете буксировщика определяется зависимость си-

лы тяги, развиваемой на колесах, от скорости движения тягача. Силу

тяги подсчитывают с учетом крутящего момента двигателя, а скорость

движения тягача с учетом угловой скорости коленчатого вала.

Такая характеристика тягача представляет собой графическое

изображение зависимости вида (рис. 15.1). Для определения тяговой

мощности воспользуемся формулами:

88

м ,3600

TVN (15.1)

где Nм – тяговая мощность двигателя, кВт; Т – сила тяги, Н; V – ско-

рость тягача, км/ч.

Рис. 15.1. Тяговая характеристика двигателя

к ,fT P P (15.2)

где Pк – сила тяги на колесах, Н; Pf – сила сопротивлению качению, Н.

Тягач имеет следующие характеристики: Мт – масса тягача,

45000 кг; i – передаточное число, 5,1; V – скорость тягача, 27 км/ч;

t – время разгона, 60 с; – максимальный угол уклона аэродромного

покрытия, 2°.

На тягаче установлен двигатель, мощностью 425 л.с., с макси-

мальной частотой вращения коленчатого вала 1400 об/мин и крутя-

щим моментом 1913 Нм.

Для исследования тяговых качеств тягача обычно составляют

уравнение тягового баланса, когда необходимая сила тяги Тк на коле-

сах тягача в каждый заданный момент равняется сумме внешних сил,

которые преодолевает тягач:

к п в и,fТ P P Р Р (15.3)

Полный вес машины, кг х 1000

0.00 11.25 22.50 33.75 45.00

Тяго

во

е у

сил

ие

, кг

х 1

000

36

32

28

24

20

16

12

8

4

0 4.5 9.0 13.5 18.0 22.5 27 31.5 36.0

50 45 40

35 30 25 20 15 10 5 2

Об

щее с

опр

оти

вл

ени

е

(укл

он +

качен

ие

, %

)

Скорость движения, км/ч

89

где Pf – сила сопротивления качению колес, Н; Pп – сила сопротивле-

ния уклона покрытия, Н; Pв – сила сопротивления воздуху, Н; Ри – сила

сопротивления инерционных масс, Н.

Один килограмм силы равен 9,81 Ньютонам.

В тоже время в зависимости от частоты вращения коленчатого

вала двигателя, сила тяги на колесах (в кгс) равна:

д дк

к д к

716,2 ,i iМ NТ

r n r (15.4)

где Мд – крутящий момент, Н м; Nд – эффективная мощность, кВт; nд –

частота вращения коленчатого вала двигателя, Гц; i – передаточное

число трансмиссии; – КПД механической трансмиссии; rк – радиус

колеса, м.

Заменяя в уравнении тягового баланса силы их значениями и

исключая силу Pв, как незначительную при сравнительно небольших

скоростях движения, с учетом значительной массы буксировщика,

формулу можно представить в таком виде:

пк п п sin ,

GТ fG G j

g (15.5)

где f – коэффициент сопротивления качению колес; g – ускорение

свободного падения, м/с2; – коэффициент учета вращающихся масс;

j – поступательное ускорение тягача, м/с2; Gп – вес тягача, Н.

Расчетное значение коэффициента сопротивления качению

принимаем: f = 0,132; значение поступательного ускорения принима-

ем: j = 0,12.

Для определения коэффициента влияния вращающихся масс на

общую массу тягача необходимо знать момент инерции маховика дви-

гателя и колес тягача (рис. 15.2).

Для определения объёма маховика, воспользуемся формулой:

2

,4

dV h (15.6)

где d – диаметр маховика, 0,5 м; h – ширина маховика, 0,09 м.

23,14 0,50,09 0,0176,

4V м3.

90

Рис. 15.2. Чертеж маховика двигателя

91

Масса маховика:

,m V (15.7)

где V – объем маховика, м3; – плотность стали, 7850 кг/м3.

0,0176 7850 138,6,m кг.

Момент инерции маховика буксировщика равен:

2

м ,2

mRJ (15.8)

где m – масса маховика; R – радиус маховика.

2

м

138,6 0,254,33,

2J кгм2.

Суммарный момент инерции масс:

2мп ш к ,J M r (15.9)

где Мш – масса одной шины тягача, 600 кг.

2мп 600 0,8 384,J кгм2.

Коэффициент влияния вращающихся масс:

2

м т мп2

т к

1 ,J i J

М r (15.10)

где Jм – момент инерции маховика; i – передаточное число; т – КПД

трансмиссии, 0,85; Jмп – суммарный момент инерции масс; Мт – масса

тягача.

2

2

4,33 5,1 0,85 3841 1,016 1,02.

45000 0,8

Сила тяги, развиваемая тягачом:

к т т( cos sin ) ,Т М g f М j (15.11)

к 4500 10 (0,132 0,999 0,034) 4500 1,02 0,12 80148,6,Т кгм/с2.

Тяговая мощность:

км ,

3600

Т vN (15.12)

м

80148,6 7,5167,

3600N кВт.

где v – максимальная скорость движения тягача, 7,5 м/c.

92

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. В зависимости от какой весовой характеристики самолета

классифицируются буксировщики?

2. От чего зависят габаритные размеры буксировщика?

3. С помощью какого механизма тягача возможно уменьшение

его радиуса поворота?

4. Каковы условия замера тягового усилия на крюке буксировщика?

5. Перечислите особенности тормозных систем различных видов

тягачей.

6. Назовите минимальный набор оборудования, необходимый

для выполнения работ на летном поле аэродрома.

7. От каких условий зависит скорость буксировки ВС по аэродрому?

8. Перечислите вспомогательное оборудование, используемое

при обучении операторов тягачей.

9. Назовите рекомендуемый состав членов буксировочной бригады.

10. Перечислите обязанности, выполняемые каждым членом

буксировочной бригады.

11. При каких условиях допускается сокращенный состав букси-

ровочной бригады.

12. Каковы предварительные действия оператора буксировки

перед началом выталкивания ВС с места стоянки?

13. Каково расстояние опасной зоны в процессе буксировки от

технических средств?

14. Как определить максимальный угол поворота ВС при бук-

сировке?

15. Какие виды связи можно использовать в процессе буксировке,

и при каких условиях?

16. Как влияет введенная в аэропорту процедура LVP на про-

цесс буксировки?

17. Почему на гражданских аэродромах не допускается букси-

ровка ВС на ВПП к месту исполнительного старта?

18. Назовите правила буксировки ВС через рабочую ВПП.

93

19. Какие документы регламентируют буксировку самолетов на

гражданских аэродромах в Российской Федерации?

20. Перечислите основные конструкционные узлы водила и на-

зовите для чего они предназначены.

21. Составьте последовательность действий в процессе букси-

ровки ВС с места стоянки хвостом вперед на точку запуска двигателей.

22. Какие элементы конструкции самолета требуют повышенного

внимания в процессе буксировки?

23. Чем отличается буксировка ВС с неработающей ВСУ?

24. В каких случаях происходит применение тормозов из кабины ВС?

25. Какие элементы панели управления ВС задействованы в

процессе буксировки?

26. Перечислите условия, при которых возможна остановка дви-

жения тягача и самолета при выполнении буксировки в штатном режиме.

27. Назовите преимущества и недостатки каждого из способов

буксировки.

28. Какие вспомогательные средства позиционирования букси-

ровщика используются при безводильной буксировке?

30. Почему процесс безводильной буксировки занимает меньше

времени, чем с помощью водила?

31. По завершении процесса буксировки, от чего водило отсо-

единяется вначале. Поясните с чем это связано?

94

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Павлов, С.А. Влияние самолета Airbus A380 на инфраструктуру аэропор-

тов / С.А. Павлов, Я.С. Садовникова, А.В. Базунов // Наука, техника и образование. –

2015. – № 11 (17). – С. 31–42.

2. Методические рекомендации «Подготовка и аттестация водителей и ру-

ководителей подъезда (отъезда) спецмашин к воздушному судну по соблюдению

Правил движения спецмашин на перроне аэродрома с выдачей допуска», Письмо

Росавиации от 14.05.2013 № 04.01-342.

3. Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техни-

ки в гражданской авиации России (НТЭРАТ ГА-93).

4. Приказ Министерства транспорта РФ от 13.07.2006 № 82 «Об утвержде-

нии инструкции по организации движения спецтранспорта и средств механизации

на гражданских аэродромах РФ».

5. Рекомендуемые нормы оснащенности аэропортов спецавтотранспортом

для эксплуатационного содержания аэродромов, технического и коммерческого

обслуживания воздушных судов, ФАВТ, ФГУП «Государственный проектно-

изыскательский и научно-исследовательский институт гражданской авиации «Аэ-

ропроект»» 20.12.2012.

6. Руководство по аэропортовым службам. Ч. 9. Практика технического об-

служивания аэропортов. ICAO Dос 9137-AN/898, 1984.

7. Руководство по летной годности. Том 1 Организация и процедуры. ICAO

Dос 9760 -AN/967, 2014.

8. «Руководство по организации работы и обслуживания спецавтотранспор-

та аэропортов РФ» (РОРОС-95), утверждено ФАС РФ от 30.04.1997 № 30/и.

9. «Руководство по эксплуатации гражданских аэродромов Российской Фе-

дерации, утверждено ДВТ МТ от 19.04.94 № ДВ-98, (РЭГА РФ-94).

10. ФАП-19 «Сертификация наземной авиационной техники», утвержденные

приказом Минтранса РФ от 20.02.2003 №19.

11. Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов

в гражданской авиации Российской Федерации»: Утверждены Приказом Минтран-

са РФ от 31 июля 2009 г. №128.

12. AIP РФ. Сборник Аэронавигационной Информации. Книга 1.

13. Airbus A318/A319/A320/A321. Flight Crew Operating Manual. Part 2. Flight

preparation. Airbus S.A.S. – 885 p.

14. Airbus A318/A319/A320/A321. Flight Crew Operating Manual. Part 4. FMGS

Pilot’s GUIDE. Airbus S.A.S. – 1225 p.

15. URL: http://airlifttugs.com/gallery.php

16. URL: https://www.taylor-dunn.com/

17. URL: https://www.mototok.com/tugs

18. URL: http://www.flyer-truck.com/

19. URL: http://www.flyer-truck.ru/

95

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Технические характеристики аэродромных тягачей

Таблица 1

Водильные тягачи

Марка Масса тягача

(полная), кг

Мощность двигателя, л.с. (кВт)

Скорость (макси-

мум), км/ч

Сила тяги, кН

Масса ВС, тонн

1 2 3 4 5 6

TUG GT35 18 160 102 (75) 24 125 120

TUG GT50 27 200 169 (126) 28 213 270

TUG GT110 54 400 275 (205) 24 346 600

Douglas Tugmaster DC6-44

16 000 134 (100) 30 123 190

Douglas Tugmaster DC8-44

25 000 161 (120) 30 196 300

Douglas Tugmaster DC10-44

43 000 255 (190) 35 305 400

Douglas Tugmaster DC12-400

70 000 443 (330) 30 403 430

Douglas Tugmaster DC12-600

70 000 535 (400) 30 500 600

JBT B250 13 600 91 (68) 27 98 120

JBT B400 18 100 102 (75) 26 133 220

JBT B600 27 200 208 (155) 24 214 350

JBT B1200 61 200 290 (215) 24 320 600

Trepel Challenger 150 15 000 91 (68) 30 101 160

Trepel Challenger 160 16 800 91 (68) 30 142 180

Trepel Challenger 280 28 000 140 (103) 28 209 300

Trepel Challenger 430 43 000 268 (200) 30 304 380

Trepel Challenger 550 60 000 268 (200) 30 369 450

Trepel Challenger 700 70 000 483 (360) 30 498 600

TLD TMX-150 15 100 102 (75) 25 120 120

TLD TMX-250 23 800 161 (120) 25 191 180

TLD TMX-350 28 000 245 (184) 25 210 320

TLD TMX-450 45 000 268 (200) н.д. 320 400

TLD TMX-550 62 000 268 (200) н.д. 370 450

TLD TMX-650 70 000 268 (200) н.д. 429 600

Eagle XL-30 AWD 13 600 114 (85) 27 125 138

Eagle XL-40 AWD 18 100 114 (85) 27 125 169

KAMAG TT 14/9 14 000 130 (95) 32 115 150

KAMAG TT 25/17 25 000 176 (129) 32 180 250

KAMAG TT 43/22 43 000 265 (194) 32 300 400

KAMAG TT 70/40 70 000 450 (330) 32 460 600

Schopf F70 16 000 94 (69,5) 32 107 150

Schopf F110 18 000 108 (80) 30 110 160

Schopf F160 25 000 160 (118) 30 160 230

Schopf F210 32 000 211 (155) 17 210 320

Schopf F300 43 000 235 (173) 30 300 400

96

Продолжение табл. 1

1 2 3 4 5 6

Schopf F396Е 60 000 272 (200) 28 370 600

Schopf F396С 70 000 408 (300) 31 420 600

Schopf F396Р 70 000 448 (330) 31 460 600

NMC-Wollard 200 19 000 н.д. 25 156 159

NMC-Wollard M400 27 200 н.д. 25 214 221

Fresia Atlas TT 8 000 81 (60) 30 59 100

Fresia SP100 18 000 177 (132) 30 140 н.д.

Fresia SP200 30 000 235 (175) 30 200 300

Fresia SP300 52 000 448 (330) 30 390 450

Fresia SP300-60 70 000 448 (330) 25 450 600

ATA ZAC 100 15 000 100 (74,5) 25 94 150

Kalmar FB150 12 000 (30)+ 25 85 150

Kalmar FB250 23 000 174 (130) 30 180 250

Kalmar FB600 70 000 483 (360) 30 400 650

SOVAM K100-10 10 100 100 (74,5) н.д. 81 120

SOVAM K100-12 12 000 100 (74,5) н.д. 96 200

TemG TG-5012 11 300 124 (92) 25 53 100

TemG TG-5016 14 300 124 (92) 25 72 120

WUXI XIMEI WXQ5260TQY

26 000 236 (174) 30 200 260

Shanghai SZG7160 15 950 102 (75) 25 120 150

Techking TK-QY120 15 000 173 (115) 25 120 150

Techking TK-QY200 25 000 237 (177) 30 200 270

Techking TK-QY400 45 000 402 (300) 28 360 450

Goodsense TB150 15 000 (н.д.)+ 20 110 200

Goodsense TD160 16 500 н.д. 23 150 250

SCM CF-QY390 55 000 402 (300) 28 390 400

Weihai WGQY12 12 000 н.д. 26 94 120

Weihai WGQY15 15 000 н.д. 26 120 150

Weihai WGQY18 18 000 н.д. 30 160 180

Weihai WGQY20 22 000 н.д. 30 174 220

Weihai WGQY27 27 000 н.д. 30 210 270

Weihai WGQY45 50 000 н.д. 30 353 400

Weihai WGQY50 50 000 н.д. 30 396 500

Weihai WGQY70 70 000 н.д. 30 495 700

AZM 120KN 16 000 114 (85) 20 120 180

BLISS-FOX F1-80 12 000 138 (103) 30 62 90

BLISS-FOX F1-150 16 000 138 (103) 25 126 165

BLISS-FOX F1-300 35 000 268 (200) 30 275 340

BLISS-FOX F1-400 50 000 483 (360) 28 392 440

BLISS-FOX F1-500 70 000 483 (360) 28 549 600

Charlatte CPB35E 18 100 (2x26)+ 11 107 125

БелАЗ 74212 45 000 425 (312,5) 27 н.д. 260

БелАЗ 74270 70 000 448 (330) 35 460 600

+ – тягач с электроприводом (аккумуляторный или гибридный) н.д. – нет данных

97

Таблица 2

Безводильные тягачи

Марка Масса тягача

(полная), кг

Мощность двигателя, л.с. (кВт)

Скорость (макси-

мум), км/ч

Сила тяги, кН

Масса ВС, тонн

1 2 3 4 5 6

Goldhofer AST-3L 140 9 000 140 (103) 32 66 160

Goldhofer AST-3F 210 10 400 210 (155) 32 83 220

Goldhofer AST-2R 210 13 100 210 (155) 30 125 300

Goldhofer AST-2Р 400 н.д. 396 (283) 32 н.д. 352

Goldhofer AST-2Х 490 15 900 490 (360) 32 125 352

Goldhofer AST-2F 490 н.д. 490 (360) 32 н.д. 425

Goldhofer AST-1Х 490 33 300 490 (360) 30 240 600

Goldhofer AST-1Х 680 34 300 680 (500) 30 240 600

Goldhofer AST-1Х 1360 70 000 1360 (1000) 32 н.д. 600

JBT Expediter 160 10 400 221 (165) 26 60 160

JBT Expediter 310L 14 800 260 (194) 32 115 300

JBT Expediter 310Н 18 500 480 (360) 32 125 350

JBT Expediter 400 28 500 570 (425) 28 213 400

JBT Expediter 600 27 500* 570 (425) 28 200 600

TLD TPX-200S 12 100 154 (116) 25 110 300

TLD TPX-200MT 17 500 н.д. 25 104 300

TLD TPX-500 25 600 302 (223) 17 235 440

TLD TPX-500MTS н.д. н.д. 17 н.д. 600

Douglas TBL-180 7 600 118 (88) 20 90 180

Douglas TBL-200 13 600 161 (120) 30 110 200

Douglas TBL-280 15 000 255 (190) 35 160 280

Douglas TBL-400 28 000 535 (400) 30 340 400

Douglas TBL-600 33 000 760 (567) 30 485 600

Kalmar TBL 180 8 000 121 (90) 30 н.д. 220

Kalmar TBL 190 14 600 235 (175) 30 н.д. 300

Kalmar TBL 800 39 000 (668)+ 30 н.д. 600

Weihai AM110 7 650 (90) 25 н.д. 125

Weihai AM210 13 000 (128) 30 н.д. 250

Weihai AM350 25 000 (314) 30 н.д. 400

Weihai AM500 32 000 (480) 30 н.д. 600

* – масса тягача без балласта + – тягач с электроприводом (аккумуляторный или гибридный) н.д. – нет данных

98

Таблица 3

Багажные и лёгкие водильные тягачи

Марка Масса тягача

(полная), кг

Мощность двигателя, л.с. (кВт)

Скорость (макси-

мум), км/ч

Сила тяги, кН

Масса ВС, тонн

1 2 3 4 5 6

TUG M1А 30 1701 49 (36,5) 24 13,4 н.д.

TUG M1А 40 2268 49 (36,5) 24 18 н.д.

TUG M1А 50 2835 49 (36,5) 24 22 н.д.

TUG M1А 60 3402 49 (36,5) 24 27 н.д.

TUG MT 6350 138 (103) 32 54 н.д.

Tiger TC-30 2177 83 (62) 21 13 н.д.

Tiger TC-50 2789 83 (62) 21 23 25

Tiger TC-50E 3300 (20)+ 24 22 27

Tiger TC-60 3500 83 (62) 21 27 38

Tiger TC-80 5850 99 (74) 21 36 35

Tiger TC-100 6667 99 (74) 21 45 45

Tiger TC-120 7257 99 (74) 21 54 55

Trepel TAE20 3500 (30)+ 25 20 н.д.

TLD JET-16 3900 (н.д.)+ 25 20 н.д.

TLD TEX-20 3700 (15)+ 25 22,5 20

TLD JCT-40 5000 75 (56) 30 33 н.д.

TLD JCT-60 6000 102 (75) 30 45 н.д.

TLD TMX-60 8000 73 (55) 29 63 67

Schopf F59 7000 78 (57,5) 25 48 70

Schopf ZD3 3000 62 (46) 25 17 н.д.

Schopf ZD4 4000 62 (46) 30 25 н.д.

Schopf ZDi 8000 102 (75) 30 42 н.д.

AZM D55 3200 74 (55) 33 25 25

NMC-Wollard 40 3000 59 (44) 30 18 25

NMC-Wollard 60 3500 н.д. 32 26 27

NMC-Wollard 100 4540 н.д. 32 54 54

NMC-Wollard 140 7420 н.д. 21 62 65

NMC-Wollard MB4 8700 205 (153) 40 72 н.д.

Douglas DC4,5 4900 84 (62,5) 30 33 н.д.

Douglas DC5 6800 84 (62,5) 35 44 н.д.

Douglas DC5HD 9100 91 (68) 35 53 н.д.

Douglas DC5-42 7000 99 (74) 32 55 70

GLOBAL Cargo Max 450 6300 411 (306) 35 60 н.д.

ATA E125AC 1700 (12)+ 25 8 15

ATA E250AC 3500 (20)+ 25 15 30

ATA E400AC 4800 (21,4)+ 20 30 ?

ATA A20 1200 31 (23) 20 7,5 15

ATA 3600 2900 74 (55) 25 20 40

ATA 5500 4300 100 (74,5) 25 30 60

ATA 8500 6600 100 (74,5) 25 45 90

99

Продолжение табл. 3

1 2 3 4 5 6

Langa TT 2720 н.д. 26 28 30

BLISS-FOX F1-40 4000 н.д. н.д. н.д. 33

BLISS-FOX Р1-60 9000 127 (94,5) н.д. н.д. 65

Shanghai SZG4032-025A 3650 59 (44) 30 27 н.д.

Techking TK-QY25 3100 н.д. 30 25 50

SOVAM K32 4100 62 (46) 25 25 32

SOVAM K40 4600 72 (54) 25 40 45

SOVAM K100-8 8400 100 (74,5) 25 69 60

EINSA TA-5 4100 н.д. 25 22 н.д.

EINSA TA-6 4700 н.д. 25 27 н.д.

Fresia F3000 3300 80 (60) 30 25 н.д.

Fresia F40 3500 80 (60) 30 28 н.д.

Fresia F60 4500 80 (60) 30 33 85

MULAG Comet 3 3100 62 (46) 25 25 н.д.

MULAG Comet 4 4550 101 (74) 25 33 н.д.

MULAG Comet 6 6000 115 (85) 30 45 50

MULAG Comet 8 8000 175 (129) 30 55 50

MULAG Comet 12 12000 136 (100) 25 60 150

Volk EFZ 6K 1200 (4)+ 30 4,1 6

Volk EFZ 8K 1200 (4)+ 21 4,6 8

Volk EFZ 10K 1550 (4,8)+ 24 6,3 10

Volk EFZ 12K 1550 (4,8)+ 21 7,2 12

Volk EFZ 20K 2400 (2x5)+ 18 9,6 20

Volk EFZ 20N 3900 (14)+ 29 11,3 20

Volk EFZ 25N 3900 (20)+ 30 19,2 25

Volk EFZ 30K 4700 (20)+ 28 22 30

Volk EFZ 30N 4100 (20)+ 25 21 30

Volk EFZ 30NT LR 6800 (30)+ 33 21 30

Volk EFZ 80N 9000 (50)+ 33 34 80

Volk DFZ 20 3100 60 (44,7) 25 14 20

Volk DFZ 30 3700 60 (44,7) 25 21 30

Volk DFZ 60 6100 84 (62,5) 25 41 60

Jungh. EZS 6250 4250 (23)+ 26 15 20

Linde P250 (SWB) 3800 (2x10)+ 25 н.д. 25

Linde P250 (LWB) 4800 (2x10)+ 25 н.д. 25

Still R 07-25 3800 (20)+ 25 15 25

TemG TG-5000 4000 80 (60) 26 22 15

Locust TALET 30 3840 60 (44,7) 37 30 50

SIMAI TE70 975 (5)+ 15 6 7

SIMAI TE151 2250 (12)+ 21 11 15

SIMAI TE250RR 3600 (20)+ 25 19 25

SIMAI TE380AC 5500 (2x16,8)+ 33 30 40

SIMAI TE500RR 6500 (28)+ 16 29 50

JJCC QC20 3400 63 (47) 26 20 26

JJCC QC25-KMII 3650 59 (44) 30 25 33

100

Окончание табл. 3

1 2 3 4 5 6

JJCC QC25 3900 63 (47) 26 25 33

Heli QYD150 3400 (10)+ 15 10 15

Heli QYD250-J2 4150 (20)+ 21 17,5 25

Heli QYCD45 6800 110 (82) 23 45 45

Heli QYCD50 7750 127 (94) 24 50 50

Dalian QD35 6700 109 (81) 25 35 49

Dalian QD40 7100 109 (81) 25 40 56

Dalian QD45 7600 109 (81) 25 45 63

Dalian QD50 7850 109 (81) 25 50 69

Goodsense TD30 4500 н.д. 25 30 39

Goodsense TB25 4300 (н.д.) + 20 18 25

Goodsense TB25N 4500 (н.д.) + 20 25 32

Toyota 2TD20 3350 58 (43) 30 20,5 26

Toyota 2TD25 4020 51 (38) 27 24,5 33

Timsan TIM 25 3800 62 (46) 25 25 30

Timsan TIM 25E 3800 (29)+ 28 25 30

Timsan TIM 45 6400 102 (75) 27 45 54

Timsan TIM 55 7500 102 (75) 27 55 66

Timsan TIM 80 10900 102 (75) 27 80 96

Charlatte T137-V3 3100 (30)+ 24 18 н.д.

Charlatte CT5G 3600 75 (56) 25 22 н.д.

Charlatte CT5E 4000 (22)+ 24 22 н.д.

Charlatte CFB2000 5850 (30)+ 25 73 н.д.

Sherpa D н.д. 102 (75) 30 45 80

SchleppMAXXE 2 65 (0,5) + 4 н.д. 4

+ – тягач с электроприводом (аккумуляторный или гибридный) н.д. – нет данных

101

Таблица 4

Лёгкие безводильные тягачи

Марка Масса тя-гача (пол-

ная), кг

Мощность двигателя, л.с. (кВт)

Скорость (макси-

мум), км/ч

Сила тя-ги, кН

Масса ВС, тонн

1 2 3 4 5 6

Douglas TBL-50 6650 100 (75) 30 40 50

Kalmar TBL 50 6800 100 (75) 30 н.д. 50

Kalmar TBL 100 7000 (н.д.) + 20 н.д. 120

Flyer-Truck FLT 25 RO 120 6,5 (5) 6 н.д. 1,1

Flyer-Truck FLT Heli loader 3600

н.д. (1,2) + 6 н.д. 3,6

Flyer-Truck FLT 25 electro

180 (1,2) + 6 н.д. 2,5

Flyer-Truck FLT 42 150 13,5 (10) 4 н.д. 4,2

Flyer-Truck FLT 52 electro

200 (1,2) + 6 н.д. 5,2

Flyer-Truck FLT 57 electro

330 (1,8) + 6 н.д. 5,7

Flyer-Truck FLT 57HG 220 13,5 (10) 4 н.д. 5,7

Flyer-Truck FLT 80HGXL

548 17,5 (13) 4 н.д. 11

Flyer-Truck FLT 110d 613 23 (17) 4 н.д. 12

Flyer-Truck FLT 120 electro

330 (1,8) + 4 1,2 13

Flyer-Truck FLT 180 electro

430 (2x2) + 6 н.д. 18

Flyer-Truck FLT 180 e-drive

1500 (2x7,2) + 22 н.д. 25

Flyer-Truck С200 2200 56 (42) 18 н.д. 25

Flyer-Truck С250-350 electro

5850 (2x12,5) + 23 н.д. 35

Flyer-Truck С250-350 3250 84 (62) 15 н.д. 35

Flyer-Truck С250-800 electro

6950 (2x19) + 28 н.д. 80

Flyer-Truck С250-800 8200 84 (62) 15 н.д. 80

Flyer-Truck С250-1000 electro

8430 (2x29) + 25 н.д. 100

Flyer-Truck С250-1000 н.д. 156 (115) 35 н.д. 100

Airlift AL45 3400 (н.д.) + 16 н.д. 45

Airlift AL100 6500 (н.д.) + 16 н.д. 100

Schopf PowerPush 4300 (55) + 15 н.д. 100

Lektro AP8360 625 (1,5) + 8 н.д. 8

Lektro AP8600 1500 (5,1) + 11 н.д. 13,6

Lektro AP8650AX 1300 (8,8) + 11 н.д. 18

Lektro AP8700C 2100 (23) + 11 н.д. 25

Lektro AP8750C 2300 (25) + 10 н.д. 32

Lektro AP8750CAL 2400 (25) + 13 н.д. 36

Lektro AP8700CX 2100 (23) + 10 н.д. 27

102

Продолжение табл. 4

1 2 3 4 5 6

Lektro AP8750CX 2300 (25) + 10 н.д. 34

Lektro AP8750CX-AL 2800 (25) + 10 н.д. 38,5

Lektro AP8800SDA 3400 (25) + 14 н.д. 41

Lektro AP8850SDA 4400 (34) + 14 н.д. 54

Lektro AP8850SDA-H 4400 (35) + 14 н.д. 54

Lektro AP8925SDB-AL 9200 (55) + 25 н.д. 52

Lektro AP8900SDB 6800 (46) + 13 н.д. 68

Lektro AP8950SDB 8300 (46) + 12 н.д. 81,5

Lektro AP8950SDB-AL 9200 (55) + 12 н.д. 127

HeliTowCart V201 134 (2x0,3) + 4 н.д. 2,5

HeliTowCart V301 160 (2x0,4) + 4 н.д. 2,9

HeliTowCart V602 410 (2x0,3) + 4 н.д. 4,1

HeliTowCart V650 544 (4x0,3) + 4 н.д. 7,7

HeliTowCart V910 727 (2x0,4) + 4 н.д. 1,8

PMP Formula 2 av 180 (0,6) + 4 н.д. 3

PMP Formula 1 av 280 (1,2) + 4 н.д. 7

Red Box 747 Tug н.д. 23 (17) 13 н.д. 11,5

Red Box 757 Tug н.д. 35 (26) 10 н.д. 16

+ – тягач с электроприводом (аккумуляторный или гибридный) н.д. – нет данных

103

Таблица 5

Лёгкие безводильные автономные тягачи (с радиоуправлением)

Марка Масса тягача (полная), кг

Мощность двигате-ля, кВт

Скорость (макси-

мум), км/ч

Сила тяги, кН

Масса ВС, тонн

Mototok Helimo 2700 (2x2,5) + 5 н.д. 6

Mototok M505 900 (2x1,3) + 5 н.д. 5

Mototok M515 900 (2x1,3) + 5 н.д. 15

Mototok M528 1000 (2x1,3) + 5 н.д. 28

Mototok Twin 3900 1700 (2x2,5) + 6 н.д. 39

Mototok Twin 6500 1700 (2x2,5) + 6 н.д. 50

Mototok Twin 7500 2300 (2x2,5) + 3,6 н.д. 75

Mototok Twin Wide 3500 (2x2,5) + 6 н.д. 85

Mototok Spacer 8600 5500 (2x н.д.) + 6 н.д. 95

Mototok Spacer 195 13000 (2x н.д.) + 10 н.д. 195

Flyer-Truck FLT 25 RC electro

160 (2x0,6) + 4 н.д. 2,5

Flyer-Truck FLT 200RC HDCS el.

850 (2x н.д.) + 6 н.д. 25

Flyer-Truck FLT 200 RCEW electro

850 (2x н.д.) + 6 н.д. 25

Flyer-Truck FLT 500RC HDCS el.

1400 (2x н.д.) + 6 н.д. 50

SMARTug M3 295 (2x0,75) + 5 н.д. 4,5

SMARTug M4 545 (2x1,5) + 5 н.д. 9

HeliTowCart V920 727 (2x0,4) + 4 н.д. 1,8

SchleppMAXXE 3 360 (2x1,5) + 6 н.д. 9

SchleppMAXXE 4 600 (2x1,9) + 6 н.д. 14

SchleppMAXXE 5 1630 (2x5) + 6 н.д. 55

TowFLEXX 5HD 1630 (2x5) + 5 н.д. 75

AC TrackTech T1V1 50 (2x н.д.) + 3 н.д. 1,6

AC TrackTech T1X1 54 (2x н.д.) + 3 н.д. 3,6

AC TrackTech T1.5 62 (2x н.д.) + 4 н.д. 4,5

AC TrackTech T2V2 145 (4x н.д.) + 4 н.д. 9,5

+ – тягач с электроприводом (аккумуляторный или гибридный) н.д. – нет данных

Учебное издание

ПАВЛОВ Сергей Аркадьевич СЕРДОБОВ Василий Борисович

БУКСИРОВКА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ

Редактор В.В. Виноградова

Редакционно-издательский отдел МАДИ. E-mail: rio@madi.ru

Подписано в печать 17.05.2018 г. Формат 60×84/16. Усл. печ. л. 6,5. Тираж 500 экз. Заказ . Цена 215 руб.

МАДИ, Москва, 125319, Ленинградский пр-т, 64.