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A NOVA PLATAFORMA DA RODGABRIELA CASCELLI FARINASSO


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A NOVA PLATAFORMA DA ROD

Trabalho Final de Graduao 2.2014

Departamento de Projeto, expresso e representao

Faculdade de Arquitetura e Urbanismo

Universidade de Braslia

Autora: Gabriela Cascelli Farinasso

Orientadoras: Flaviana Lira e Gabriela Tenrio

Banca avaliadora: Elane Peixoto e Mnica Gondim

Capa: foto do Arquivo Pblico de Braslia modificadapela autora.

Vista area da Plataforma da Rodoviria. Fonte: Google Earth.


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Trabalho Final de Graduao 2.2014

Departamento de Projeto, expresso e representao

Faculdade de Arquitetura e Urbanismo

Universidade de Braslia.

Autora: Gabriela Cascelli Farinasso

Orientadoras: Flaviana Lira e Gabriela Tenrio

Banca avaliadora: Elane Peixoto e Mnica Gondim


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Foto:CleberFigueiredo.

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INTRODUO

BRASLIA

O Plano de Lucio Costa

Braslia patrimnio

Legislao

Localizao

A PLATAFORMA DA ROD

Descrio da plataforma

Mapas e anlises

A bicicleta, o metr e outras alternativas

A segregao espacial e a Rodoviria como conexo

AS DIMENSES DE ESTUDO

O desenho urbano contemporneo

O carro

O caminhar

Cidades vivas e cidades democrticas

Arte como ferramenta

ESTUDOS DE CASO

A NOVA PLATA[FORMA] DA ROD

Como vai ser?

Resgate do Plano de Lucio Costa

Partir sempre do pedestre, e no do carro

Integrao entre modais

Interveno pautada na ocupao e apropiao do espao p-blico

Qualificao dos epaos pblicos com valorizao das visuais

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Diretrizes gerais

Consideraes finais

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

SUMRIO

Foto:CleberFigueiredo.


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6 | INTRODUO POR QUE A ROD?

Vista area da Plataforma da Rodoviria, fase de construo.

Fonte: Arquivo pblico do Distrito Federal

Plataforma Rodoviria, vista do buraco do tatu e da plataforma inferior.

Foto: Cleber Figueiredo.

1 O Eixo Monumental e a Plataforma da Rodoviria de Braslia foram projetados com

uma dimenso menor do que a construda. Quando o projeto de Oscar Niemeyer

para o Congresso foi finalizado, a rodoviria no cabia no canteiro central do Eixo

Monumental. Ento, para resolver o problema, tanto o canteiro central foi alargado,

como a Plataforma da Rodoviria passou a vencer um vo maior do que o pensado

primeiramente.

POR QUE A ROD?

Braslia, cidade patrimnio cultural da humanidade. Concebida porLucio Costa foi inaugurada em 1960, por encomenda do ento presiden-te, Juscelino Kubistchek. conhecida pelo traado marcante, configuradopor seu sistema virio e pela falta de cruzamentos, esquinas e muros. Foiestruturada a partir de dois grandes eixos, o Rodovirio e o Monumental,

ao longo dos quais se distribuem quatro escalas marcantes: a residencial,representada pelas superquadras; a gregria, onde se localiza o centrourbano, com os maiores adensamentos e g abaritos; a monumental, dis-tribuda ao longo do eixo leste-oeste, onde se situam os principais edif-cios e a maior carga de simbolismo arquitetnico; e a buclica, marcadapela predominncia de reas verdes.

Tambm projetada por Lucio Costa e construda nos anos de 1960,a Rodoviria de Braslia uma das marcas da cidade e est localizada nocruzamento dos dois eixos que formam o traado principal do Plano Pilo-to. Devido ao local de implantao, Lucio Costa optou por faz-la em trsnveis, para que pudesse abrir espao para o cruzamento dos eixos rodo-virios principais e secundrios e o trnsito de pessoas. Sua importnciapara a cidade, por situar-se no centro geogrfico de Braslia, realadapor unir atravs de sua plataforma superior os dois setores de diverso dacidade, o shopping Conjunto Nacional e o CONIC: ela se configura comouma infraestrutura urbana fundamental para a consolidao do tecido ur-bano do Plano Piloto (ROSSETTI, 2010).

Ainda h de se evidenciar que a Rodoviria est no centro do EixoMonumental, ou seja, ela necessariamente precisava ser um edifcio quedesimpedisse a vista no sentido da Torre de TV ao Congresso Nacionalpara ir de acordo com os princpios de permeabilidade visual pregadospor Lucio Costa: (...)A perspectiva de conjunto da Esplanada deve prosse-guir desimpedida at alm da plataforma, onde os dois eixos urbansticosse cruzam. (COSTA, 1957, item 6).

Tendo isso em mente, e considerando a ampliao do eixo Monu-mental por conta da obra de Oscar Niemeyer1, o Congresso Nacional, foiproposto um edifcio com extenso de 700 m, usando o concreto armadopara vencer os grandes vos (de at 28,5m) e vigas de at 2m de altura.

Formada por quatro pavimentos por onde permeiam tanto o trfego deveculos, nos sentidos norte-sul e leste-oeste, como o intenso fluxo depedestres, a Rodoviria possui um leve caimento que permite que a vistada Torre de TV em direo ao Congresso Nacional no seja interrompida:

O trfego destinado aos demais setores prossegue, or-denado em mo nica, na rea trrea interior coberta pelaplataforma e entalada nos dois topos mas aberta nas facesmaiores, rea utilizada em grande parte para o estaciona-mento de veculos e onde se localizou a estao rodoviriainterurbana, acessvel aos passageiros pelo nvel superior daplataforma. Apenas as pistas de velocidade mergulham, j

ento subterrneas, na parte central desse piso inferior quese espraia em declive at nivelar-se com a esplanada do setordos ministrios. (COSTA, 1957, item 6).

A forma como a Plataforma conduz o sistema virio, concentrandoo ponto nodal do transporte pblico no Plano Piloto e ao mesmo tempocriando um imenso espao suspenso e aberto que une os dois Setores

de Diverses, a faz ao mesmo tempo edifcio e espao pblico central davida urbana da cidade. Ela permite uma vista desimpedida de toda a Es-planada, tanto no sentido do Congresso Nacional, quanto no sentido daTorre de TV.

Alm disso, o esquema de vias que conforma a plataforma inferiorda rodoviria permite que todo veculo tenha uma vista da cidade antesde sair de seus limites. Isso conforma uma inteno clara de exaltao docenrio urbano no qual a plataforma est inserida:

O sistema de mo nica obriga os nibus na sada auma volta, num ou noutro sentido, fora da rea coberta pelaplataforma, o que permite ao viajante uma ltima vista doeixo monumental da cidade antes de entrar no eixo rodovirioresidencial despedida psicologicamente desejvel. (COS-TA, 1957, item 6)

Enquanto esfera significativa, a Rodoviria passou a ser o centro deintegrao do Plano Piloto com as reas de entorno, ligando as linhas denibus e comportando a atual estao final do metr. Como ela insere-sena Escala Gregria, onde localiza-se a maioria dos servios e empregos,a Rodoviria tem um fluxo dirio muito intenso, por onde passam tantoos moradores do Plano Piloto quanto das cidades satlites do DF e doentorno. Assim, a Rodoviria nasceu para conformar o corao da cidade,o lugar de ligao e de encontro de suas diferentes partes.

Apesar de ser destino de centenas de milhares de pessoas todos osdias, a Rodoviria no conta com equipamentos pblicos de qualidade eenfrenta diversos problemas de mobilidade e superlotao. Na platafor-ma superior, a maior parte do espao usado como estacionamento paracarros, enquanto os espaos das praas so precrios e impossibilitam

longa permanncia durante a maior parte do dia, o que vai contra o queLucio Costa havia proposto:

O cruzamento desse eixo monumental, de cota inferior,com o eixo rodovirio-residencial imps a criao de umagrande plataforma liberta do trfego que no se destine aoestacionamento ali, remanso onde se concentrou logicamen-te o centro de diverses da cidade, com os cinemas, os teatros,os restaurantes etc. (COSTA, 1957, item 5)

Alm disso as intenes projetuais de Lucio Costa revelavam um lu-gar que fosse desenhado para os pedestres e que tivesse somente trnsi-

INTRODUO


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Vista da Esplanada dos Ministrios a partir da Plataforma Superior da Rodoviria.Foto: Cleber Figueiredo.

Estrutura da Plataforma da Rodoviria. Foto: Cleber Figueiredo.

to local, podendo contar com bares, comrcios, restaurantes etc.

Previram-se igualmente nessa extensa plataforma duasamplas praas privativas dos pedestres, uma fronteira ao tea-tro da pera e outra, simetricamente oposta, em frente a umpavilho de pouca altura debruado sobre os jardins do setorcultural e destinado a restaurante, bar e casa de ch. Nestas

praas, o piso das pistas de rolamento, sempre de sentidonico, foi ligeiramente sobrelevado em larga extenso, parao livre cruzamento dos pedestres num e noutro sentido, o quepermitir acesso franco e direto tanto aos setores do varejocomercial quanto ao setor dos bancos e escritrios. (COSTA,1957, item 10)

Na plataforma inferior, os estacionamentos de nibus tambm somaioria, o que configura uma baixa qualidade do ar, excesso de rudos etrajetos descontnuos. No h quantidade suficiente de mobilirio paraabrigar os passageiros, que costumam esperar em p nas filas. Isso acabacriando uma grande rea de passagem e circulao acelerada de pessoas,com trajetos descontnuos, com pouca acessibilidade e quase nenhumapermanncia.

A diversidade de usos da rea central, adjacente a Rodoviria, mui-to grande. Porm, esses usos no so bem distribudos, tanto no espaoquanto com relao as suas temporalidades. Isso acaba por desestimularas pessoas a utilizarem o espao por mais tempo que o necessrio e elefica esvaziado e escuro fora dos horrios comerciais.

Alm disso, a questo da mobilidade urbana inerente discusso,uma vez que a Rodoviria constitui o n virio do traado urbano do Pla-no Piloto e o ponto final de dezenas de linhas nibus. Com o incentivofiscal do Governo para a aquisio de automveis particulares e a difi-culdade do sistema de transporte pblico de suprir a atual demanda, autilizao de carros super-valorizada, causando engarrafamentos e des-tinando uma enorme rea para estacionamentos e trfego. Juntando aisso o fato das caladas serem precrias e descontnuas, o pedestre noencontra espao para uma caminhada agradvel no centro urbano. Osciclistas tampouco, pois as ciclovias so descontnuas e nem sempre h

bicicletrios.

O sistema de transporte pblico do Distrito Federal estruturado emdois modais: as linhas de nibus e de metr. As linhas de nibus contamcom veculos poluentes, pesados, desconfortveis e com passagens caras.Alm disso, o sistema de Terminais previstos no Braslia Integrada no foiconcludo. O metr s foi construdo no lado sul da cidade, e assim comoos nibus, desconfortvel e tem baixa frequncia. O projeto do BRT, quefoi aprovado de maneira atropelada e est em fase de implementao,constitui-se de um corredor para nibus, no qual a estao final exa-tamente na Rodoviria de Braslia. Apesar do BRT ser um avano no quediz respeito a integrao da rea metropolitana de Braslia, o projeto no

qual ele se insere, o Braslia Integrada, no foi finalizado. Isso traz enormesprejuzos ao usurio, pois os que no tem a Plataforma como destino fi-nal comumente precisam pagar duas passagens. E tambm traz prejuzosa Plataforma, que acaba sendo ponto final de centenas de linhas e temgrande parte de sua rea destinada a estacionamentos.

A rea da plataforma superior da Rodoviria e entorno imediato (CO-

NIC, Conjunto Nacional, antigo Touring Club e Teatro Nacional) possuemgrandes bolses de estacionamentos gratuitos. Como eles no so sufi-cientes, problemas como carros estacionados em caladas so muito co-muns. A iluminao volta-se para os estacionamentos, deixando inme-ros trechos de caladas escuros e mal cuidados. Tambm muito comuma ocorrncia de atividades marginalizadas, como a prostituio e a vendade drogas, pois aps o trmino das atividades comerciais a rea fica qua-se que exclusivamente ocupada por moradores de rua. Mesmo nos finaisde semanas e feriados no h atividades programadas que possibilitem aocupao do espao pblico. Ou seja, tanto de dia pelo grande nmerode automveis, quanto de noite pelo abandono do espao, inseguro edesconfortvel caminhar.

Mesmo assim, todos os dias cerca de 630 mil pessoas passam pelaRodoviria. E, vez ou outra, acontecem manifestaes culturais, artsticase polticas, pois como o centro de passagem, tambm centraliza muitasdas manifestaes cotidianas.

Acrescentando a todos esses aspectos que permeiam a Rodoviria,h ainda a questo do patrimnio e da sua importncia como obra mo-dernista. A forma como foi configurada traz conceitos e intenes, como aaproximao de espaos e a vivncia da Plataforma como centro urbanoda cidade, que foram distorcidos com o tempo e precisam ser resgatados,bem como as apropriaes subjetivas do espao, que hoje tendem para adesordem e insegurana.

A necessidade de intervenes, tanto espaciais quanto de conscin-cia poltica evidente. Para embasar essa discusso e ajudar na criao dediretrizes de projeto, a base terica do presente trabalho ser compostapor um conjunto de autores e projetos que buscam aproximar o desenhourbano arquitetura, pensando espaos voltados no s para passagem,

mas tambm para a permanncia de pessoas, e que ainda estimulem tro-cas sociais, culturais e espaos autnomos.

Nesse contexto, importante questionar o rumo do planejamento edas polticas de gesto para essas reas centrais. Pensando na Rodoviriacomo centro urbano e corao do Plano Piloto, onde se concentra a maiordiversidade social e econmica da cidade, e onde o espao tem aberturapara a insero de atividades plurais e artsticas, que favoream a inte-rao, a permanncia e as trocas sociais, este trabalho pretende no straar diretrizes de projeto, mas tambm fundamentar uma intervenofactvel que traga vida e vivncia plural para o corao de Braslia.


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8 | INTRODUO POR QUE A ROD?

Plataforma Superior da Rodoviria. Foto: Cleber Figueiredo.


Plataforma Inferior da Rodoviria. Foto: Cleber Figueiredo.

Por permear tantos assuntos e constituir um espao com alto graude urbanidade, escolhi a Plataforma da Rodoviria para ser meu objetode estudo ao longo de 2014. Os estudos que foram feitos sobre essarea e o Setor Comercial Sul criaram a sensao de que apesar de Bra-slia ser tombada como cidade moderna, ela tambm tem um centrocheio de vida e pluralidade que se constrasta com os grandes vaziosurbanos prprios de seu desenho. Um centro que ainda n o foi explo-

rado adequadamente e que claramente colocado como um territrioprprio dos automveis, onde os espaos pblicos so utilizados comoestacionamentos ao invs de qualificados para proporcionar convvioe trocas sociais. O pedestre precisa ser valorizado, principalmente emuma cidade pensada em eixos virios como Braslia. A humanizao daescala da cidade o objetivo da interveno proposta por esse traba-lho, uma forma de destinar o espao pblico do centro para as pesso-as que nele caminham.

Assim, esse caderno ser organizado em cincocaptulos. O primei-ro captulo ir tratar de Braslia e do Plano Piloto projetado por LucioCosta, adentrando a questo do patrimnio e tambm da legislaoreferente rea de interveno. A segunda parte ir apresentar a reade interveno por meio de descries e mapas ilustrativos. Nessa eta-pa tambm ser feita uma anlise das condies atuais da plataforma.A terceira parte ir trazer uma discusso terica fundamentada em au-tores como Vicente Del Rio, Jan Gehl, Project for Public Spaces, NicolasBourriaud e ONU Habitat; que trar as questes referentes ao DesenhoUrbano Contemporneo e aos novos eixos temticos para projetos emespaos pblicos das cidades contemporneas, pautadas na impor-tncia do pedestre, da arte, de espaos democrticos e do transportepblico. Na quarta parte sero apresentados e analisados trs estudosde casos de projetos vencedores de concursos para a Rodoviria. Naquinta parte sero apresentadas as diretrizes de interveno e o pro-

jeto para a nova Plataforma da Rodoviria, trabalho de concluso decurso em Arquitetura e Urbanismo.


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INTRODUO AGRADECIMENTOS | 9

Plataforma Superior da Rodoviria. Foto: Cleber Figueiredo.Plataforma Superior da Rodoviria. Foto: Cleber Figueiredo.


AGRADECIMENTOS

Esse trabalho foi desenvolvido ao longo de um ano e com apoio demuitas pessoas especiais e queridas. A concluso dele junto com a con-cluso do curso tornam necessrios mais agradecimentos do que seriasensato publicizar. Mas no poderia deixar de nomear as grandes res-ponsveis pelas injees de nimo e reflexes que me fizeram chegar ato fim com tanta satisfao e alegria:

Snia Cascelli, pelo exemplo de vida, por ter a maior pacincia domundo e por ter me dado tanto espao, o qual reaprendi a valorizar.

Flaviana Lira, pela fora de vontade e quantidade surpreendente deamor que compartilhou ao longo de tantos encontros.

Gabriela Tenrio, por ter me munido de tantas histrias e referncias,e tambm por compartilhar de maneira to nica e sincera tudo de bvio

que no sabamos sobre os espaos pblicos.

Maria Rosa Magalhes, pela oportunidade de ter levado esse traba-lho para alm da Faculdade.

Alyssa, Hana, Alt, Daniel, Mari2, Lara e Luiza, por terem me ajudado ,cada um a sua maneira.

E um agradecimento especial pro estudo zoeira dos brdi. Cs mematam de orgulho.

Obrigada!


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10 | BRASLIA O PLANO DE LUCIO COSTA BRASLIA PATRIMNIO

Maquete do projeto original da Rodoviria de Braslia. Fonte: http://doc.brazilia.jor.br/

Rodoviaria/plataforma-Rodoviaria-Brasilia-Estrutura-Vigas.shtml

Croqui de Lucio Costa mostrando o decaimento do terreno d a Torre de TV at a Praa

dos 3 Poderes.

Planta geral do Plano Piloto de Braslia, apresentada por Lucio Costa ao jri do

concurso, em 1957. Fonte: Acervo Casa Lucio Costa.

2Apesar das escalas nunca terem sido citadas por Lucio Costa ao longo do memorial,

elas se constituem como uma prtica ferramenta para explicar como se consolidou a

ocupao do solo em Braslia.

O PLANO DE LUCIO COSTA

O projeto do Plano Piloto para a cidade de Braslia foi fruto de umconcurso em 1957. O autor da proposta vencedora, Lucio Costa, fez ummemorial descritivo rico, porm pouco detalhado e com poucos dese-nhos. Partindo de dois eixos virios principais, que se adequam a topo-grafia existente, foram constituidas quatro escalas para definir a ocupa-

o do espao: a monumental, a residencial, a buclica e a gregria2.

A escala monumentalse constitu ao longo do Eixo Monumental ereserva espao para os principais prdios pblicos e sedes do Governo.Nela se encontra o edifcio com o maior gabarito da cidade: o CongressoNacional. A escala residencial marcada pela presena das superqua-dras modelos: blocos sobre pilotis envoltos por um cinturo verde comum nico acesso. O gabarito varia entre quatro e seis pavimentos e hpredominncia de reas verdes. A escala buclica, representada pelapredominncia da natureza, tem o lago, os parques e as reas de pre-servao como elementos. Ela permeia toda a cidade, deixando o hori-zonte livre para a apreciao do cu. Por ltimo, a escala gregria, ondese localiza o objeto de estudo desse trabalho, marcada por uma maiordensidade, pelos setores comerciais, bancrios, hoteleiros, de autarquias,hospitalares e de diverses. Foi idealizada para ser o local propcio ao en-contro entre pessoas.

Sendo assim, a concepo de Braslia pautada principalmente pelasdivises de usos e densidades, bem como a relao entre cheios e vazios.Foram essas as caractersticas que fizeram de Braslia patrimnio culturalda humanidade.

O Plano de Lucio Costa previa uma populao de 500.000 habitantes.Em um primeiro momento, a cidade no estava totalmente ocupada, poisainda eram poucas as pessoas que estavam trabalhando em Braslia e ti-nham condies de custear residncias no Plano Piloto. Isso gerou umadisperso, configurando uma cidade rarefeita a priori, que concentrouempregos e servios na rea central e as moradias para as classes menosfavorecidas afastadas do centro. O Plano Piloto possui apenas 8,1% doterritrio do Distrito Federal e 9,6% do total populacional (IPHAN,2009, pg. 15). Apesar disso, concentra 80% da atividade econmica e

quase 70% dos empregos (IPHAN, 2009, pg. 16).

Essa situao provocou o surgimento do movimento pendular no DF,com a necessidade da populao trabalhadora fazer grandes deslocamen-tos de casa para o trabalho, o que ocasiona altos custos com transportes

(VICENTE DEL RIO E WILLIAM SIEMBIEDA, 2013, pg. 39). A Rodoviria tevepapel central nesse contexto, um vez que a maior parte da populao quese desloca para o Plano durante o dia passa por ela. Alm disso, por situ-ar-se no centro geogrfico da cidade, e ter a Escala Gregria ao seu redor,tambm recebe a populao de classe mdia e alta, que passa por ela nos de nibus ou metr, mas principalmente em carros particulares.

Talvez por isso a Rodoviria seja o edifcio (no-edificado) que maisaproxima fisicamente as diferentes classes sociais do DF e expe suas de-sigualdades. Mesmo assim, a Rodoviria de Braslia tem potencial pararesgatar os princpios projetuais de Lucio Costa (COSTA, 1957, item 10),que a descreveu da seguinte forma:

Nesta plataforma onde, como se via anteriormente, o

trfego apenas local, situou-se ento o centro de diversesda cidade (mistura em termos adequados de Piccadilly Cir-cus, Times Square e Champs Elyses). [] As vrias casas deespetculo estaro ligadas entre si por travessas no gnerotradicional da rua do Ouvidor, das vielas venezianas ou de ga-lerias cobertas (arcades) e articuladas a pequenos ptios combares e cafs, e loggiasna parte dos fundos com vista parao parque, tudo no propsito de propiciar a mbiente adequadoao convvio e expanso.

BRASLIA PATRIMNIO

O conjunto urbanstico de Braslia legalmente tombado e protegi-do por trs instncias: a do Governo Federal (desde 1992), a do GovernoDistrital (desde 1987) e a da UNESCO (desde 1987) como Patrimnio Mun-dial.

Os critrios da UNESCO para inscrio de Braslia em sua lista so osseguintes:

Representar uma obra artstica nica, uma obra-prima do gnio

criativo humano;

Ser um exemplar marcante de um tipo de construo ou conjun-to arquitetnico, que ilustre um estgio significativo da histria da huma-nidade.

Por isso, as principais modificaes prejudiciais a sua preservaoenvolvem alteraes de uso dos lotes, aumento de gabaritos e rea edifi-cante, ocupao de reas verdes e reas pblicas, poluio visual, ausn-cia de vegetao onde prevista pelo Plano e fechamento dos pilotis das

superquadras.

Alm do tombamento em escala urbana, h ainda monumentos queforam tombados individualmente, tais como: Igrejinha Nossa Senhora deFtima, Catedral Metropolitana, Escola-Parque EQS 307/308, Escola ClasseSQS 308, a Unidade de Vizinhana constitudas pela SQSs 107, 108, 307 e308, Memorial JK, Congresso Nacional, Praa dos Trs Poderes, Palcio doPlanalto, Palcio do Supremo Tribunal Federal, Palcio da Justia, Espla-nada dos Ministrios, Palcio do Itamaraty e a Plataforma da Rodoviria.Sendo assim, o objeto de interveno do presente trabalho constitui-seem uma rea de grande sensibilidade, tanto por seu tombamento indivi-dual, quanto pelo tombamento de reas e edifcios adjacentes a ela.

BRASLIA


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BRASLIA LEGISLAO | 11

Plataforma Superior da Rodoviria com Torre de TV ao fundo e menino d ormindo na

calada. Foto: Cleber Figueiredo.

Vista do buraco do tatu. Foto: Cleber Figueiredo.

LEGISLAO

Aqui ser apresentado um conjunto de leis referentes rea de estu-do e/ou importantes para a compreenso do que tange a Rodoviria, seuentorno e Braslia:

Constituio da Repblica Federativa do Brasil de 1988:

Captulo I Dos direitos e deveres individuais e cole-tivos

Art. 5 Todos so iguais perante a lei, sem distinode qualquer natureza, garantindo-se aos brasileiros e aosestrangeiros residentes no Pas a inviolabilidade do direito vida, liberdade, igualdade, segurana e propriedade.

Portaria n 314/Iphan, de 08 de outubro de 1992:

Art. 1 Para efeito de proteo do Conjunto Urbansti-co de Braslia, tombado nos termos da deciso do ConselhoConsultivo da SPHAN, homologada pelo Ministrio da Cul-tura, ficam aprovadas as definies e critrios constantes dapresente Portaria.

1 A realidade fsica territorial correspondente ao bemtombado a que se refere o caput deste artigo compreendidacomo o conjunto urbano construdo em decorrncia do PlanoPiloto vencedor do concurso nacional para a nova capital doBrasil, de autoria do arquiteto Lucio Costa.

2 A rea abrangida pelo Tombamento delimitada,a leste pela orla do lago Parano, a oeste pela Estrada ParqueIndstria e Abastecimento EPIA, ao sul pelo crrego VicentePires e ao norte pelo crrego Bananal.

Art. 2 A manuteno do Plano Piloto de Braslia serassegurada pela preservao das caractersticas essenciais dequatro escalas distintas em que se traduz a concepo urbana

da cidade: a monumental, a residencial, a gregria e a buc-lica.

Art. 6 A escala gregria com que foi concebido o centrode Braslia em torno da interseco dos Eixos Monumental eRodovirio, fica configurada na Plataforma Rodoviria e nosSetores de Diverses, Comerciais, Bancrios, Hoteleiros, M-dico-Hospitalares, de Autarquia e de Rdio e Televiso Sul eNorte.

Art. 7 Para a preservao da escala gregria referidano artigo anterior, sero obedecidas as seguintes disposies:

a Plataforma Rodoviria ser preservada em sua inte-gridade estrutural e arquitetnica original, incluindo-se nessaproteo as suas praas atualmente implantadas defronte aosSetores de Diverses Sul e Norte;

os Setores de Diverses Sul e Nor te sero mantidos coma atual cota mxima de coroamento, servindo as respectivas

fachadas voltadas para a Plataforma Rodoviria, em toda aaltura de campo livre, para a instalao de painis luminososde reclame, permitindo-se o uso misto de cinemas, teatros ecasas de espetculos, bem como restaurantes, cafs, bares,comrcio de varejo e outros que propiciem o convvio pblico;

Braslia Revisitada 1985/87:

A escala gregria surge, logicamente, em torno da in-terseo dos dois eixos, a Plataforma Rodoviria, elementode vital importncia na concepo da cidade e que se tornou,alm do mais, o ponto de ligao de Braslia com as cidadessatlites. No centro urbano, a desnsidade de ocupao se pre-viu maior e os gabaritos mais altos, exceo do dois Setoresde Diverses.

[]

2 A estrutura viria

O plano de Braslia teve a expressa inteno de trazerat o centro urbano a fluncia de trfego prpria, at ento,das rodovias; quem conheceu o que era a situao do trnsitono Rio de Janeiro, por exemplo, na poca, entender talvezmelhor a vontade de desafogo virio, a ideia de se poder atra-vessar a cidade de ponta a ponta livre de engarrafamentos.

O que permanece incompreensvel at hoje no existir pelo menos na rea urbana um servio de nibus mu-nicipal impecvel, que se beneficie das facilidades existentes(apenas a ttulo de exemplo: as pistas laterais do Eixo Rodo-

virio Residencial destinadas prioritariamente ao trans-porte coletivo tem mo nos dois sentidos; no entanto suautilizao pelos nibus s se faz numa direo em cada umadelas). Bem como no se ter ainda introduzido o sistema detransfernciaque se impe para que o passageiro no sejaonerado indevidamente.

A estrutura viria da cidade funciona como arcabouointegrador das vrias escalas urbanas.

Decreto 10.829, de 14.10.1987/GDF e Portaria 314, de 8.10.1992/IPHAN:


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Vista area da Plataforma da Rodoviria. Fonte desconhecida.

Foto tirada da Torre de TV, mostrando a Plataforma da Rodoviria e a Esplanada dos

Ministrios ao fundo. Foto: Mrcia Procopio.

CAPTULO IV

DA ESCALA GREGRIA

Art. 7 A escala gregria com que foi concebido o cen-tro de Braslia, em torno da interseco dos eixos monumen-tal e rodovirio, fica configurada na Plataforma Rodoviria e

nos setores de Diverses, Comerciais, Bancrios, Hoteleiros,Mdico-Hospitalares, de Autarquia e de Rdio e Televiso Sule Norte.

Art. 8 Para a preservao da escala gregria referidano artigo anterior, sero obedecidas as seguintes disposies:

I A Plataforma Rodoviria ser preservada em suaintegridade estrutural e arquitetnica original, incluindo-senessa proteo, suas praas atualmente implantadas defron-te aos Setores de Diverses Sul e Norte;

II Os Setores de Diverses Sul e Norte sero manti-dos com a atual cota mxima de coroamento, servindo asrespectivas fachadas voltadas para a Plataforma Rodoviria,em toda a altura de campo livre, para instalao de painis

luminosos de reclame, permitindo-se o uso misto de cinemas,teatros e casas de espetculos, bem como restaurantes, ca-fs, bares, comrcio de varejo e outros propiciem o convviopblico;

III Nos demais setores referidos no artigo o gabaritono ser uniforme, sendo que nenhuma edificao poderultrapassar a cota mxima de 65.00 m (sessenta e cinco me-tros), sendo permitidos os usos indicados pela denominaodos setores de forma diversificada, ainda que se mantenhamas atividades preconizadas pelo Memorial do Plano Piloto.

Complementao e Preservao (IPHAN, 2009, pg. 89):

4. Reexaminar os projetos dos setores centrais, sobre-

tudo os ainda pouco edificados, no sentido de propiciar a efe-tiva existncia da escala gregria alm da Rodoviria e dosdois Setores de Diverses prevendo percursos contnuos eanimados para pedestres e circulao de veculos dentro dosvrios quarteires, cuja ocupao deve, em princpio, voltar-se mais para as vias internas do que para as perifricas.

Neste mesmo sentido, no insistir na excessiva setoriza-o de usos no centro urbano alis, de um modo geral, nasreas no residenciais da cidade, excetuando o centro cvico.O que o plano props foi apenas a predominncia de certosusos, como ocorre naturalmente nas cidades espontneas.

5. Providenciar as articulaes virias necessrias parafazer prevalecer na cidade de hoje a mesma clareza e flunciavirias contidas no risco original e, paralelamente, arrema-tara cidade como um todo.

6. Proceder urgentemente s obras de recuperaoda Plataforma Rodoviria, que devem ser coordenadas por

arquiteto identificado com o projeto original, a ser mantidocom rigorosa fidelidade.

7. Acabar devidamente e manter sempre limpos oslogradouros de estar. A comear pelas duas pracinhas daPlataforma Rodoviria cuidar das plantas, dos bancos e dopermanente de funcionamento das fontes.

Sendo assim, o presente trabalho ir respeitar o tombamento doprdio, mantendo intactas as estruturas e a arquitetura original. Quan-to a preservao das praas, considera-se que o objetivo do trabalho aumentar a qualidade e a quantidade de espaos pblicos, por isso o de-senho das praas no ser mantido, sendo objeto de posterior estudo.Porm, elas tero suas reas acrescidas e optou-se por manter as fontesdguas, vez que elas tem importncia simblica para a consolidao daspraas na plataforma superior.


13/79

LOCALIZAO

1.Brasil2.Gois 3.Distrito Federal

4.Plano Piloto - Braslia

Eixo Rodovirio

Eixo Monumental

5.Rodoviria de Braslia

N

BRASLIA LOCALIZAO | 13


14/79

14 | A PLATAFORMA DA ROD DESCRIO DA PLATAFORMA

Vista do Buraco do Tatu. Foto: Leonardo Finotti, 2010.

Construo da Rodoviria de Braslia. Foto: Arquivo pblico do Distrito Federal.

3(CORULLON, 2013, p. 32) De acordo com Corullon, um ambiente tem um maior grau

de urbanidade na medida em que proporciona a maior diversidade, quantidade e

intensidade de interaes entre as coisas e pessoas que l esto.

DESCRIO DA PLATAFORMA

O projeto da Plataforma Rodoviria foi elaborado tambm por LucioCosta, que a descreveu como grande plataforma liberta do trfego queno se destine ao estacionamento ali (Costa, 1957, item 5). O projeto de-veria comportar a rodoviria interurbana e conectar os dois setores dediverses, no que Lucio descreveu como uma mistura de Piccadilly Circus,

Times Square e Champs Elyses, com cinemas, teatros e restaurantes. Naplataforma superior estaria o conjunto de

[...] Duas amplas praas privativas dos pedestres, umafronteira ao teatro da pera e outra, simetricamente disposta,em frente a um pavilho de pouca altura. [...] Nestas praas,o piso das pistas de rolamento, sempre de sentido nico, foiligeiramente sobrelevado em larga extenso para o livre cru-zamento dos pedestres num e noutro sentido, o que permitiracesso franco e direto tanto aos setores do varejo comercialquanto ao setor dos bancos e escritrios (Costa, 1957, item10).

Construda entre 1957 e 1960, sempre foi amplamente utilizadacomo estacionamento de carros. Em 1975, aps visita de Lucio Costa acidade, a plataforma sofreu alterao de seu sistema virio e foram cons-trudas duas praas, as que hoje se localizam entre o Conjunto Nacionale o Teatro Nacional, e entre o CONIC e o antigo Touring, com o intuito detrazer movimentao ao local, que estava rido e com pouca utilizaopor parte das pessoas. Porm, a construo das duas praas no foi sufi-ciente para aumentar significativamente a vivncia da plataforma, comoser analisado no prximo tpico.

Alm da Rod ser uma pea fundamental do sistema estrutural deBraslia, tornou-se tambm parte da rede de metr, devida a alta deman-da de servios em seu entorno (setores Hoteleiros, Comerciais, Bancriose de Diverses). Apesar de uma de suas funes ser a de custurar a malhacentral da cidade, as conexes entre ela e os demais setores so descont-nuas e pouco acessveis para pedestres e ciclistas.

A plataforma pode ser entendida como uma interveno topogrfica

de grande escala, uma vez que ocupa um grande vazio decorrente docruzamento dos eixos Monumental e Rodovirio. Seus revestimentos emmrmore, cermica e pintura branca contribuem para a criao de planosdiscretos, que juntamente com alto potencial que possui para promoverurbanidade3 fazem com que a Rodoviria misture os limites entre infraes-trutura urbana e arquitetura.

A Plataforma da Rodoviria dividida em quatro nveis: o Buraco doTatu, que d continuidade ao Eixo Rodovirio no sentido norte-sul e composto por seis pistas expressas. Ele fica 19 metros abaixo da cota daPlataforma Superior. A Plataforma Inferior, nvel da estao rodoviria, 9metros abaixo da cota da Plataforma Superior, onde se localizam os termi-

nais de nibus, o acesso ao metr, alguns comrcios, servios e tambma continuidade do Eixo Monumental no sentido leste-oeste. O nvel doMezanino, 4,5 metros abaixo da cota da Plataforma Superior, abriga co-mrcios e servios pblicos. E a Plataforma Superior, onde se localizamas duas praas, o acesso aos setores de diverses, o acesso a PlataformaInferior por meio do Prdio da Rodoviria e tambm a continuidade dosEixos L1 e W1.

A rea ocupada pela plataforma tem aproximadamente 800 metrosde extenso por 170 metros de largura. As reas totais (somando-se osquatro nveis) so:

Automveis: 120.861,00m2

Pedestres: 54.675,00m2

Comrcio: 4.464,00m2

Jardins: 7.906,00m2

A seguir informaes referentes s reas em planta de cada um dosnveis:

A PLATAFORMA DA ROD


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0m

N

50m 100m 200m 300m

PLANTA DO MEZANINO DA RODOVIRIA rea destinada a pedestres: 1.988,00 mrea destinada ao comrcio: 1.937,00 m

BURACO DO TATU rea destinada a automveis: 6.660,00 m

A PLATAFORMA DA ROD DESCRIO DA PLATAFORMA | 15


16/79

0m

N

50m 100m 200m 300m

PLANTA DA PLATAFORMA INFERIOR DA RODOVIRIA

rea destinada a automveis: 55.538,00 mrea destinada a pedestres: 24.532,00 mrea destinada ao comrcio: 2.066,00 m



17/79

0m

N

50m 100m 200m 300m0m

N

50m 100m 200m 300m

PLANTA DA PLATAFORMA SUPERIOR DA RODOVIRIA

rea destinada a automveis: 58.663,00 mrea destinada a pedestres: 28.155,00 mrea destinada a jardins: 7.906,00 mrea destinada ao comrcio: 461,00 m



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Foto da Plataforma da Rodoviria, mostrando os trs nveis. O nvel de menor cota o

Buraco do Tatu, a continuidade do Eixo Rodovirio-residencial, no sentido norte-sul.

Ao lado os nibus estacionados na Plataforma Inferior, onde acontece a maior partedo embarque e desembarque de passageiros. Neste nvel tambm acontece o acesso

ao metr. Ao fundo, as estruturas dos vazios suspendem a Praa Sul da Plataforma

Superior. Foto: Cleber Figueiredo.


Descrio acerca da materialidade da Rodoviria:

Os dois principais nveis so o da plataforma rodoviria(nvel -9.00m), assentado diretamente no solo e, como j dito,coincidente com o nvel de passagem das vias do eixo monu-mental, e o superior, que servem de cobertura plataformarodoviria. O nvel inferior, com suas rampas e passagem sob

a rodoviria, totalmente escavado no terreno e configuradopor dois muros laterais de conteno, tambm em concretoarmado. O mezanino uma estrutura em concreto armadoautnoma em relao s demais e composta por uma laje emconcreto armado sobre uma srie de pilares centrais, tambmnesse material. Como ltima pea estrutural que compe oconjunto h a cobertura em concreto, ou marquise, localizadaa trs metros acima da plataforma superior e que abriga osacessos aos nveis inferiores.

A altura total da estrutura de 22,50 metros, entre acota mais baixa da passagem expressa e a cota superior dalaje da marquise de a cesso. Ou o equivalente a um edifcio de7 pavimentos, e praticamente a mesma altura dos centros dediverses em seu entorno. (CORULLON, 2013, p. 48)

A seguir temos os mapas de estudos do fluxo atual da Rodoviria:


19/79

0m

N

50m 100m 200m 300m0m

N

50m 100m 200m 300m

PLATAFORMA SUPERIOR DA RODOVIRIAJardinsLimites da Plataforma

Parada de nibusrea exclusiva para pedestresFluxo de veculos sobre rodas



20/79

0m

N

50m 100m 200m 300m

PLATAFORMA INFERIOR DA RODOVIRIA

rea exclusiva para pedestresFluxo exclusivo de nibusFluxo de veculos sobre rodas



21/79

Plataforma Superior ao fundo, Inferior no meio e Buraco do Tatu abaixo. Foto: Cleber

Figueiredo.

A PLATAFORMA DA ROD MAPAS E ANLISES | 21

Pastelaria Viosa, quisque da Plataforma Inferior da Rodoviria. Foto: Cleber

Figueiredo.


Na Plataforma Inferior o pedestre dispe de perscursos sinuosos ecercados por circulaes de veculos que acabam por dificultar as cami-nhadas. Com aproximadamente 30 metros de largura por 140 metros decomprimento, a rea de 4mil metros quadrados destinada ao embarquee desembarque, podendo receber at 45 nibus simultaneamente. Osboxes de comrcio informal foram sendo instalados ao longo do tempo eabrigam pontos que viraram referncia para o brasiliense, como o ponto

do pastel e o do caldo de cana. Somadas as reas do mezanino, so quase5mil metros quadrados de rea destinadas a servios pblicos e comr-cio. Existem 66 boxes comerciais, 3 conjuntos de sanitrios pblicos, umposto da polcia militar, uma delegacia da polcia civil, agncia de cor-reios, posto de informao ao trabalhador, agncia da caixa econmicafederal, agncias das concessionrias de servio pblico (energia eltrica,abastecimento de gua e telefonia), posto de sade e sistema de expedi-o de documentos.

Em 2008 foram retirados os ambulantes que ocupavam parte do es-tacionamento da Plataforma Superior com uma feira informal. O Governooptou pela extino do comrcio informal, retirando esses comerciantese os transferindo para um shopping popular localizado prximo a antigarodoferroviria. A ocupao do shopping pelos ambulantes no prospe-rou, uma vez que ele no fica prximo de grandes fluxos de pessoas e noconseguiu se manter com as vendas de pequenos objetos e servios. De

forma menos evidente, muitos deles ainda trabalham na Plataforma aolongo das caladas e prximos dos acessos dos Setores de Diverses. notado tambm a presena de hippies e servios informais como segurosade e venda de alimentos.

Com relao parte estrutural da Rovodiria, essa assim descrita:

Parte da estrutura composta por muros de conten-o em concreto armado e outra parte composta por doisconjuntos de oito prticos em concreto armado moldados inloco, com trs apoios cada, vigas transversas pr-moldadasprotendidas, tambm em concreto armado e dois panos delaje horizontal. O que distingue a estrutura da plataforma sosuas dimenses. Os muros, especialmente os que configurama passagem expressa do eixo rodovirio-residencial, tem

at cinco metros de altura. As duas lajes tem 12.500 metrosquadrados de rea, com 265 metros de comprimento por 45metros de largura cada. Esses planos so suportados por ape-nas oito prticos de cada lado, com trs pilares distantes 17.5metros entre si e cuja viga superior tem dois metros de altura.As vigas protendidas vencem o vo de quase 30 metros entreos prticos, tambm com dois metros de altura. A laje do me-zanino, com 23 metros de largura por 165 metros de compri-mento suportada por apenas oito grandes pilares centraisem concreto armado. (CORULLON, 2013, p. 117)

MAPAS E ANLISES

Nas prximas pginas se encontram seis mapas de leitura e anliseda rea.


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Conic Conjunto Nacional

Teatro

Nacional

Touring

Prdio da

Rodoviria

Bolses de estacionamento

Praa

Sul

Praa

Norte

PRINCIPAIS REFERNCIAS NO ESPAO

0m 50m 100m 200m0m 50m 100m 200m

22 | A PLATAFORMA DA ROD MAPAS E ANLISES


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LEGENDA

Edificaes

rea da Plataforma reservada para pedestres

rea da Plataforma reservada para carros

Buraco do Tatu

Plataforma inferior e entorno

DIVISO DO ESPAO

0m 50m 100m 200m0m 50m 100m 200m



24/79

LEGENDA

rea edificada - 1,7%

rea destinada para pedestres - 17,9%

rea destinada para veculos - 71,5%

rea destinada para jardins - 8,9%Dados retirados de: TENORIO, Gabriela de Souza. AO DESOCUPADO EM CIMA DA PONTE. BRASLIA, ARQUITETURA E VIDA PBLICA. Braslia, 2012.

DIVISO DAS REAS

0m 50m 100m 200m0m 50m 100m 200m



25/79

Dados retirados de: TENORIO, Gabriela de Souza. AO DESOCUPADO EM CIMA DA PONTE. BRASLIA, ARQUITETURA E VIDA PBLICA. Braslia, 2012.

6.348

10.830

4.848/2.874

4.656/3.720

36/90

804

3.846 180

1.518 354

3.276

228/390

9.348

15.186

648

7.668

4.260

20.640

10.776

26.238

14.232

22.878

690

2.628

23.766

37.470

LEGENDA

TRFEGO DE PEDESTRES

Nmero de pedestres em uma dia de semana (7h s 19h)e em um sbado (10h s 19h), respectivamente. 0m 50m 100m 200m0m 50m 100m 200m



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VARIEDADE DE PESSOAS NAS PRAAS

LEGENDA

Homens (mdia de 68 por dia de semana)

Mulheres (mdia de 31 por dia de semana)

Crianas e idosos (mdia de 2 por dia de semana)

Casais (mdia de 12 por dia de semana)0m 50m 100m 200m0m 50m 100m 200m



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ATIVIDADES ESTACIONRIAS

LEGENDA

Venda de comida e bebida

Venda de comida e bebida (somente pela manh)

Venda de comida e bebida (somente no almoo)

Venda de outros produtos0m 50m 100m 200m0m 50m 100m 200m



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28 | A PLATAFORMA DA ROD A BICICLETA,O METR E OUTRAS ALTERNATIVAS

Vista area da Rodoviria, mostrando a Praa Sul e o CONIC. Fonte desconhecida.


Os mapas ilustrativos dizem respeito apenas a Plataforma Superiorda Rodoviria, estando os dois nveis abaixos representados em segundoplano apenas para melhor compreenso da rea.

Os mapas de diviso das reas, trfego de pedestres, atividades es-tacionrias e variedade de pessoas foram feitos com base no trabalho decampo da doutora Gabriela de Souza Tenrio em 2010, que utilizou o m-

todo aprendido por Gehl e sua equipe para observar e analisar os espaospblicos. A circulao no sentido leste-oeste na Plataforma no foi con-tabilizada pois o prdio da Rodoviria impede que a contagem seja feita,uma vez que as pessoas andam atravs dele.

Com base nas anlises dos mapas e dos estudos feitos por Tenrio(2010), levantou-se as seguintes concluses sobre a Rodoviria:

H pouca variedade de classes sociais, gneros e faixas etrias nas

pessoas que utilizam a Plataforma Superior;

H pouca variedade no tempo em que h utilizao das Praas,

sendo maior sua utilizao no fim da tarde e quase inexistente fora dohorrio comercial;

Os espaos pblicos existentes no tm dimenso e equipamen-

tos adequados, apesar de terem uma rea de entorno extremamente va-riada em tipos edilcios e munida de transporte pblico;

A iluminao pblica atende principalmente as vias e estaciona-mentos;

Apesar do transporte pblico chegar em grande nmero e varie-dade na rea, no h passagens e conexes adequadas para pedestres eciclistas;

A rea extremamente favorvel para atividades culturais e ldi-cas que produzam muitos rudos sonoros alm dos horrios comerciais,uma vez que no h moradias em seu entorno, tornando as polticas deboa vizinhana mais favorveis;

A rea possui entorno extremamente favorvel para permann-

cia contemplativa, pois tem duas visuais de alto valor simblico e cultural(vista do Congresso Nacional e Torre de TV);

O conforto trmico, higrotrmico e a qualidade do ar so de baixa

qualidade;

A rea tem baixo valor de gastos com implantao e manuteno;

A Plataforma da Rodoviria funciona como uma m estruturada

rea de passagem, e no como um destino.

A BICICLETRA, O METR E OUTRAS ALTERNATIVAS

O Plano de Mobilidade por bicicleta no Distrito Federal uma polti-ca elaborada pelo Comit de Mobilidade Urbana por Bicicleta, que visa amobilidade sustentvel com foco no modo ciclovirio. Esse Plano, almde trazer uma srie de polticas de incentivo ao uso da bicicleta comomeio de transporte, traz um mapa esquemtico das ciclovias.

Com base no mapa apresentado a seguir e nas informaes que oPlano fornece, notou-se que a conexo da malha cicloviria possui pou-cas opes de cruzamento da Asa Norte para a Asa Sul, e vice-versa. Almdisso, a Rodoviria no conta com a infra-estrutura necessria para rece-ber os ciclistas usurios de transporte pblico. A construo de um eixociclovirio que faa a conexo dos dois eixinhos atravs da PlataformaSuperior uma das solues viveis, conectando assim a quadra 101 nor-te com a 101 sul e a quadra 201 norte com a 201 sul, sem que o ciclistatenha que atravessar o buraco do tatu (como acontece normalmente aosdomingos e feriados, quando o Eixo fechado para uso de carros du-rante o dia) ou se expor pelo trnsito intenso da Plataforma Inferior da

Rodoviria.

O metr de Braslia, planejado para atender a rea metropolitana eo Plano Piloto, no foi concludo. O mapa mostra as linhas em operao

e o projeto de expanso. Mesmo com o metr no funcionando com suacapacidade total planejada, aps sua implantao o nmero de pessoasque utiliza o servio chega a 130mil por dia (Fonte: Companhia do Metro-politano do Distrito Federal http://www.metro.df.gov.br/sobre-o-metro/memoria.html).

Por fim, alm da bicicleta e do metr como meios alternativos de lo-comoo, h uma srie de obras previstas pelo Braslia Integrada que, seexecutadas, ajudariam a solucionar o atual problema de trfego da capi-tal. O corredor do BRT j est em fase de teste, dando incio a uma fase deintegrao. Mas alm dele, de extrema importncia a construo dosTerminais Sul e Norte, essenciais para desafogar a Rodoviria do nmeroexcessivo de nibus que l circulam.

Como pode ser observado atravs do mapa do metr e do plano deintegrao, a Rodoviria tem importante papel na articulao dos diver-sos modais. Hoje, a maioria das 888 linhas de nibus convencionaispassam pela Rodoviria, fazendo circular cerca de meio milho depessoas todos os dias por uma frota de 2.237 nibus(Site do DFTrans,acessado em junho de 2014.). Mais de trs vezes a populao do PlanoPiloto vem diariamente de fora de seus limites, sendo que duas vezeso total de sua populao passa pela Rodoviria todos os dias (Fon-te: Codeplan Companhia de planejamento do Distrito Federal http://www.codeplan.df.gov.br/menu-de-teste/informacoes-estatisticas/cat_view/262-informacoes-estatisticas/263-anuario-estatistico-/322-anuario-estatistico-do-df-2012.html).


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A PLATAFORMA DA ROD A SEGREGAO ESPACIAL E A RODOVIRIA COMO CONEXO | 29

Mapa mostrando as linhas de metr do Distrito Federal. Fonte: Companhiametropolitana do Distrito Federal.

Foto da passagem de pedestres que liga o trreo do antigo Touring a PlataformaInferior da Rodoviria. Foto: Cleber Figueiredo.

Mapa mostrando as ciclovias no Plano Piloto.Fonte: https://reader009.{domain}/reader009/html5/0325/5ab76703f3471/5ab76716b2bdd.jpg

Plano de integrao do Distrito Federal. Fonte: Companhia do metr do DistritoFederal.

A SEGREGAO ESPACIAL E A RODOVIRIA COMO CONEXO

A cidade a grande agenda do sculo XXI, marcada pela crescen-te urbanizao e crescimento dos centros urbanos. As diversas polticasgovernamentais que foram aplicadas no Distrito Federal ao longo dosltimos anos geraram grandes deficincias estruturais, como a de mobili-

dade urbana e excluso socio-espacial. O Plano Piloto concentra a maiorparte dos servios, enquanto o contigente habitacional vive nas cidadessatlites. Essa marcada centralidade representada pela Rodoviria namedida em que ela funciona como conexo entre as pessoas que moramfora do Plano, mas que trabalham nele e/ou utilizam seus equipamentos.Por isso, a maior parte da populao sofre as consequncias de polticasurbanas desintegradas, que alm de distanciar as moradias dos locais detrabalho e dos servios pblicos, incentiva um rodoviarismo individual.

A soluo para o transporte pblico em grandes centros urbanos,alm das diversas polticas urbanas que devem ser feitas simultaneamen-te, resume-se integrao de transportes de alta capacidade e eficinciaao de pequena e mdia capacidade de abrangncia. Isso, em certa medi-da, requer retirar alguns privilgios do transporte individual sobre quatrorodas, que no presente trabalho justifica a diminuio tanto do espaode circulao na Plataforma Superior, como a diminuio do nmero de

vagas em estacionamentos.

A globalizao tem aumentado a complexidade dascontradies urbanas brasileiras e o seu padro de crescimen-to urbano amplamente dominado por comunidades de baixarenda, invases de terra e subdivises irregulares nas perife-rias das reas metropolitanas. (VICENTE DEL RIO E WILLIAMSIEMBIEDA, 2013, p. 28)

Entendendo o centro metropolitano do Distrito Federal como sendoa Escala Gregria, e a Rodoviria de Braslia como a conexo entre essecentro metropolitano e as cidades satlites, pode-se chamar a Rodoviriade corao da cidade, pois ela o espao que mais fortemente materiali-za a unio entre os diferentes grupos sociais.

Por isso, importante no s adequar esse espao central s necessi-dades da populao, construindo espaos pblicos de qualidade que fa-voream experincias mais ricas, mas tambm promover o deslocamentodos plos de desenvolvimento econmico para fora do Plano Piloto, di-minuindo a necessidade de longas e onerosas viagens dirias por parteda populao.

Mais a frente, considerando a problemtica apresentada relacionada Rodoviria de Braslia, sero construdas diretrizes projetuais luz dasabordagens a serem analisadas no captulo seguinte sobre o papel doespao pblico na cidade contempornea.


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30 | DIMENSES DE ESTUDO O DESENHO URBANO CONTEMPORNEO O CARRO


Plataforma Superior da Rodoviria, vista de dentro do prdio da Rodoviria. Foto:

Cleber Figueiredo.

O DESENHO URBANO CONTEMPORNEO

Durante a dcada de 1960, surgiram as primeiras crticas qualidadedo ambiente urbano construdo.

De forma sucinta, o planejamento urbano at a dcada de 1960 podeser descrito como intervenes de grandes amplitudes, que derivavam

de aes formais e tecnocratas que visavam intervir em grandes reas doscentros urbanos e demandavam oramentos altos e muitas desapropia-es. Essas intervenes costumavam ser rgidas e estticas e, por vezes,no contribuiam para consolidao de espaos pblicos dinmicos e po-pulares.

Esse processo foi acompanhado da ampliao da democracia e dosdireitos humanos. Surgiu uma preocupao em informar a populao so-bre as pretenses do Governo e vice-versa. Isso porque havia uma grandediferena entre as expectativas da populao e as aes governamentais,que acabou criando presses e obrigou o Governo a ampliar a partipaopopular. Alm da preocupao com a insero das opinies popularesnos debates acerca do desenho urbano das cidades, tambm intensifi-cou-se a preocupao com os impactos ambientais e a preservao domeio-ambiente.

Deste modo, comeou-se a desenvolver uma nova vertente do urba-nismo, o desenho urbano, que poderia preencher a lacuna existente entrea arquitetura e o planejamento urbano, trazendo tona diretrizes como: ainformalidade, modelos dinmicos, participao comunitria, flexibilida-de e especificidade.

No Brasil, essa vertente do Desenho Urbano Contemporneo ganhouespao na dcada de 1980, a partir da redemocratizao do cenrio pol-tico nacional. Com as crises polticas e econmica que contriburam paraa derrubada do regime autoritrio e centralizador instalou-se uma criseno sistema de planejamento urbano brasileiro. Novas questes surgiramquanto aos papis da arquitetura, do planejamento e do urbanismo nasociedade, questionamento, por exemplo, como essas reas poderiamcontribuir para diminuir a desigualdade social.

Apesar do enfraquecimento das polticas urbanas que j estavam

estruturadas por conta das mudanas governamentais, o reestabeleci-mento do regime democrtico contribuiu para uma maior participaocomunitria. Alm disso, surgiu tambm uma nova conscincia sobre apreservao arquitetnica e cultural, atravs da valorizao da contribui-o brasileira para esses campos, contando com registros e anlises rea-lizados pelo IPHAN. A adequao das atividades de desenho urbano aonovo cenrio democrtico permitiu que propostas do Movimento Nacio-nal da Reforma Urbana fossem adotadas em parte pela Constituio de1988, o que garantiu autonomia poltica, econmica e urbana aos muni-cpios, que foram reconhecidos como entidades da Federao.

Os planos diretores passaram a ser obrigatrios para municpios commais de 20 mil habitantes, o que foi uma potencial mudana para o pla-nejamento urbano, que pode tratar com mais especificidade e responsa-bilidade da soluo para as desigualdades socias, que somado aos novosesforos para preservao do meio-ambiente garantiu um relevante au-mento para a democracia par ticipativa: O ambiente reconhecido comouma entidade coletiva, e a cidade, como uma realidade social. (VICENTE

DEL RIO E WILLIAM SIEMBIEDA, 2013, p. 24).

Assim, a abordagem do desenho urbano prope a retomada dohomem como escala de projeto, pautando suas premissas projetuaisno caminhar, na diversidade de atividades e nas experincias artsti-cas e sensoriais. No caso da Rodoviria, essas trasformaes de para-digmas representam um desafio, por ela ser um n virio e a maioriade suas reas serem reservadas para automveis.

O CARRO

No sculo XX, com o pensamento modernista em voga, o planeja-mento urbano debrussou-se em racionalizar o tempo e o espao apenaspara as atividades ditas necessrias (trabalhar e comprar). O grande au-mento do trfego e a popularizao dos grandes centros empresariaise comerciais foi aos poucos ocupando os espaos da vida pblica e dos

encontros, tornando as caladas cada vez menores e menos interessan-tes, pois havia cada vez menos acontecimentos para presenciar alm dotrfego de automveis. Muitas vias, viadutos e estacionamentos foramconstrudos para absorver os inmeros carros que continuavam a entrarem circulao. Os centros urbanos tornaram-se cada vez mais poludos ebarulhentos, e o fluxo de pedestres passou a ser tratado como um outrofluxo qualquer, otimizado e direcionado. Assim, o espao para atividadesalternativas, manifestaes polticas, artsticas, entre outras, passou a sermais restrito.

Todo ano no Brasil morrem cerca de 40 mil pessoas vtimas de aci-dentes no trnsito (http://www.brasil.gov.br/saude/2011/11/acidentes-de-transito-causam-mais-de-40-mil-mortes-no-brasil). Mais da metadedos domiclios brasileiros possui um carro na garagem (http://memoria.ebc.com.br/agenciabrasil/noticia/2013-10-24/mais-da-metade-dos-do-micilios-do-pais-tem-ao-menos-um-veiculo-diz-ipea), e os moradoresdas nove maiores regies metropolitanas comprometem cerca de 15%da renda mensal com transporte urbano - cinco vezes maior do que osgastos com transporte pblico (http://www.ipea.gov.br/portal/index.php?option=com_content&view=article&id=15552). Os gastos com reca-peamento no Distrito Federal vo somar 650 milhes de reais ao final domandato de 2014 (http://www.brasil247.com/pt/247/brasilia247/93014/GDF-promete-reconstruir-alfalto-do-Distrito-Federal.htm ).

Atrelado a isso, as mdias de grande escala (jornais e TV) passarama disseminar um discurso de medo, fazendo inmeras reportagens so-bre assaltados, acidentes e agresses, generalizando as atividades que

DIMENSES DE ESTUDO


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DIMENSES DE ESTUDO O CAMINHAR CIDADES VIVAS E DEMOCRTICAS | 31



ocorrem nos espaos pblicos de forma equivocada. interessante per-ceber que os estmulos da vida com mais segurana que a mdia incentiva(como portes, muros, presena policial constante, cmeras de vigilnciaetc) vai na contra-mo do que pregado pela convivncia em espaospblicos, pautada nas polticas da boa vizinhana, confiana, interaes,proximidades e troca de experincias.

Em Braslia, por sua setorizao e grandes distncias a serem percor-ridas, o uso do carro sempre foi incentivado e muitas vezes inevitvel. Aineficincia do transporte pblico tambm contribuiu para consolidar arealidade atual: uma frota de carros maior do que a cidade comporta, sen-do comum engarrafamentos, falta de vagas e acidentes de trnsitos. His-toricamente as polticas governamentais tambm incentivaram a comprade veculos pela populao, com IPIs reduzidos e grandes parcelamentos.Tem sido recorrente por parte do Governo investir em soluo paleati-vas, como alargamento de vias e construo de novos estacionamentos,indo na contra-mo dos conceitos do Desenho Urbano Contemporneo,e mesmo com a recente construo de ciclovias (ainda no concludas),o carro ainda o principal agente no Plano Piloto, tendo preferncia emcruzamentos e investimentos em infra-estrutura urbana.

Por isso, a interveno proposta por este trabalho pretende diminuiros privilgios do carro individual, dando preferncia ao pedestre, ao ci-

clista e ao transporte pblico. Esse gesto pretende de forma simblicadevolver a principal parte da cidada para as pessoas, colocando o carroem segundo plano.

O CAMINHAR

Estudos de cidades do mundo todo elucidam a impor-tncia da vida e da atividade como uma atrao urbana. Aspessoas renem-se onde as coisas acontecem e espontanea-mente buscam outras pessoas. (GEHL, 2010, pg. 25)

Jan Gehl, autor do livro Cidades para Pessoas, escreveu um captulointitulado A cidade como lugar de encontro. Nesse captulo, ele descre-ve como o caminhar o ponto de partida, o incio de tudo. Quando ca-minhamos, abrimo-nos para uma srie de possibilidades e experincias.Uma vida urbana saudvel requer boas oportunidades para caminhadas,que incentivem o convvio social e atividades recreativas.

Essencialmente, Gehl explica que, para se haver boas oportunidadesde caminhadas alguns requisitos devem ser atendidos, tais como: cala-das contnuas e largas, vida urbana multifacetada (lugares para caminha-das intensionais, paradas, descansos, permanncias e bate-papos), varie-dades de atividades (necessrias, opcionais e sociais) e principalmenteoutras pessoas, o que torna os percursos mais interessantes e seguros.Esse conjunto de fatores se complementam, agregam uns aos outros,atraem mais pessoas em torno das atividades e as estimulam a desem-penhar um papel mais ativo na sociedade, passando mais tempo que o

necessrio nos espaos pblicos.

Cidades que incentivam o caminhar e o pedalar, alm de funciona-rem com uma dinamicidade maior do que as que abrem espaos essen-cialmente apenas para carros, contam com um estilo de vida mais sau-dvel, mais seguro, mais democrtico e mais diversificado. Alm disso, ainformalidade e a espontaneidade so estimulados, o que torna a vida

urbana mais atrativa e auto-sustentvel.

Apesar do projeto do Plano Piloto ter se baseado em um modelomodernista de planejamento e o sistema virio ter um importante pesoem sua concepo, a Escala Gregria da cidade foi pensada com um vismais humazinado, sendo recorrente mensionar a importncia de cami-nhos contnuos para os pedestres e variedade de funes, com espaosagradveis tanto para caminhar, quanto para estar. O Setor que mais seaproximou dessa meta foi o Setor Comercial Sul, que atualmente contacom a maior quantidade de caminhos contnuos, variedade de funes evida pblica. Ainda assim, os problemas que lhe so inerentes se repetemna Rodoviria: falta de espaos para permanncia, evaso espacial fora dohorrio comercial e grande quantidade de estacionamentos.

CIDADES VIVAS E CIDADES DEMOCRTICAS

O que caracteriza as cidades no o que acontece dentro de seusedifcios, e sim o que acontece entre um edifcio e outro. A qualidade doespao pblico e a quantidade deles determina o quanto as pessoas quemoram em uma cidade podem aproveit-la. Reconhecer a importnciaque as pessoas tm para a cidade e dar a elas espao para livres manifes-taes de suas individualidades , em suma, democratizao da socieda-de.

Cidades vivas so cidades que tm uma vida pblica movimentada,que contam com espaos para manifestaes, encontros, protestos polti-cos, que aceitam todos os grupos sociais, independente de idade, status,renda, religio, etnia, orientao sexual ou gnero. So cidades democr-ticas onde o interesse pblico vm em primeiro lugar, e assim possibilita ointercmbio de mensagens pessoais, culturais e polticas. So cidades quereconhecem a importncia da dimenso humana, garantem a liberdadede expresso de seus habitantes, bem como sua segurana e bem-estar.

Para melhor fundamentar essas ideias e entender suas aplicaesprticas, a seguir lista-se um breve resumo dos pilares do Project for Pu-blic Spaces (PPS), que tem seus princpios alinhados com os de Jan Gehl erefora o que foi apresentado anteriormente:

1. Incluir ao invs de excluir:Dividir as responsabilidades e incenti-var novos modos de integrao com base nos interesses pblicos, nuncaprivados. Incentivar uma cultura de engajamento que permita que os es-paos pblicos sejam auto-suficientes.


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2. Criar centralidades:Lugares que conseguem convergir aspectosligados a humanidade, cultura, vida cvica, social, etc. Essa diversidadequalifica espaos pblicos, cria fontes de renda e ajuda a despertar o sen-timento de pertencimento e coletividade.

3. Desenhar espaos que coloquem o pedestre e o ciclista acimado carro: Mais de dois teros dos adultos do mundo so considerados

acima do peso ou obesos, enquanto um tero das crianas e adolescentesse encontram nesse mesmo quadro. Incentivar caminhadas e pedaladastem forte relao com a melhora da qualidade de vida e da sade da po-pulao.

4. Integrar os diversos elementos (ruas, parques, escolas, edif-cios, etc) de modo a constituir um todo:O planejamento do sistemavirio seguiu durante muito tempo (e at hoje) de modo independentedo planejamento das comunidades, resultando em cidades onde o carrose sobressai e o transporte pblico no eficiente. Os outros elementosurbanos ficaram a merc do sistema de transportes, o que resultou emproblemas sociais.

5. Evitar fachadas cegas voltadas para as ruas:Quanto mais inte-grado com a rua o edifcio for, mais ele contribui para espaos dinmicose seguros.

6. Conectar os empreendedores locaiscom oportunidades paraajudar a reviver os espaos pblicos, ajudando a construir economias lo-cais fortes e tirando o foco dos grandes empreendimentos de beira derodovias.

7. Criao de Destinos multi-uso, ou seja, espaos que ofere-am uma variedade de experincias para uma variedade de pessoas:Configurando assim uma forte sinergia econmica, auto-gerida e auto-programada que desafia os sentidos e transcende as fronteiras fsicas.

Ainda nessa linha, o documento organizado pela ONU HABITAT, porun mejor futuro urbano, traz uma srio de exemplos prticos de comoaes podem ser feitas para incentivar a apropiao de espaos pblicos.Os princpios destacados com base nos projetos feitos so listados a se-guir:

1. Direito cidade:baseado nos direitos humanos, especialmentono que se refere espaos pblicos.

2. Responsabilidade:procurar sempre intervir de modo a favore-cer o bem comum.

3. Continuidade e sustentabilidade: atividades isoladas podematingir certas expectativas, mas processos contnuos e sustentveis soessenciais para ocupao a longo prazo dos espaos pblicos.

4. Convivncia:de modo a incentivar um aprendizado coletivo, re-nascer o conceito de segurana e participao aberta e inclusiva.

5. Informalidade e espontaneidade:evitar projetos muito formaise rigorosos, acreditar em uma cidadania ativa e auto-suficiente que nodependa exclusivamente do governo local para tomar providncias sobreo habitat urbano.

6. Participao: a participao deve se dar de forma quase naturalem todas as etapas do projeto e por todas as pessoas usurias e partici-pantes.

7. Experimentao: os projetos devem buscar ser verdadeiros ex-perimentos urbanos. Essa a melhor maneira de gerar ideias novas deacordo com as respectivas realidades, por no requererem processosmuito estruturados e sistematizados.

8. Aprendizagem coletiva:busca-se eliminar a ideia de que umapessoa possui mais conhecimento que a outra, pois todos devem tentarparticipar e aprender de acordo com suas individualidades.

9. Cmbio no imaginrio urbano coletivo e reinterpretao doespao pblico: h possibilidade de diferentes interpretaes e percep-

es sobre um mesmo espao.

10. Arte como medida ou ferramenta: no como um fim.

ARTE COMO FERRAMENTA

Sometimes doing something poetic can become poli-tical, and sometimes doing something political can becomepoetic(Francis Als)

As cidades se tornaram o centro das trocas humanas com o aden-samento dos centros urbanos a partir da revoluo industrial. Como for-ma de organizar esse adensamento, o lugar das atividades que configu-ram as cidades passou a ser pr-determinado pelo Estado: habitaes,comrcios, indstrias, instituies e reas pblicas, tudo tem seu lugare sua forma de ocupao definidos pelos planos diretores. A dinmica

dos grandes centros urbanos foi se desenvolvendo, at o ponto em que oencontro entre duas pessoas passou a precisar ser pr-definido tambm,pois imersos no caos urbano, encontros que possibilitam trocas passarama se tornar cada vez mais raros.

A rua foi aos poucos deixando de ser um lugar de encontro e passoua configurar um lugar de passagem, destinado principalmente ao trfego,seja de automveis, seja de pessoas. Ao mesmo tempo que se encontrauma quantidade enorme de pessoas todos os dias, e ao mesmo tempoem que se recebe uma quantidade massante de informaes visuais, nosobra tempo para a apreciao do momento e a busca pelo sentido. Bour-


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Plataforma Superior da Rodoviria. Foto: Cleber Figueiredo.Plataforma Inferior da Rodoviria. Foto: Cleber Figueiredo.

riaud discute a ideia de vnculo, como algo que dotado de sentido efundador do dilogo (BOURRIAUD, 2009, p. 21). A arte teria a funo deestreitar os espaos, diminuindo as distncias entre as relaes e crian-do esses vnculos, que abririam margem para uma zona de comunicaode carter contrria a que nos imposta pela atual configurao destesgrandes centros urbanos caticos, desenvolvendo um projeto polticopela problematizao da esfera das relaes.

Representado principalmente pelos grafites nas ruas e pelas fotogra-fias das intervenes difundidas pela internet, o movimento artstico co-meou a inserir-se na esfera pblica e modificar a ideia de que h um localprprio para a arte, mostrando uma infinidade de possibilidades artsticasem espaos urbanos. Quando Bourriaud afirma (BOURRIAUD, 2009, p.43)que a arte desafia o rolo compressor imposto pela sociedade do espet-culo, ele quer dizer que essas pequenas formas de transgresso pratica-das pelas comunidades de artistas podem ser muito mais significativasdo que tentativas de revolues sociais, pois essas so ilusrias. A artede hoje se baseia na transformao de espaos concretos em espaos desuspenso ou troca que possibilitem relaes, no em concretizar utopias(BOURRIAUD, 2009, p.63).

A interveno artstica uma resposta cidade, ao espao pblicoe a tudo que o determina. uma ao que pretende mudar, transformar

e dar novos significados ao que consolidado. um chamado para quemais pessoas participem, pensem e se engajem, tanto na ideia que sequer passar com a interveno, como no espao que a engloba. O ar tista o responsvel por subsitituir o promover/receber pelo mostrar/ver,denunciando o carter extremamente visual promovido pela rede televi-siva e pela mdia, buscando uma essncia da imagem, marcada pela aber-tura do dilogo entre as formas (BOURRIAUD, 2009, p.33). Esse promover/receber determina nossa cultura na medida em que no favorece trocas,incentiva a generalizao das relaes em diversos nveis e prioriza a exis-tncia individualista, descartando o senso de coletividade (BOURRIAUD,2009, p. 117).

Portanto, pensado que a arte, e aqui particularmente as interven-es artsticas nos espaos pblicos, podem possibilitar lugares de comu-nicao que ajudam a democratizar a sociedade atravs da expresso demovimentos artsticos, que se pretende incluir espaos adequados para

esta manifestao na interveno proposta por este trabalho para a Ro-doviria.

S OS C SO


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Estudo de caso 01 - Imagem area da praa norte. Fonte: http://concursosdeprojeto.

org/2011/06/13/concurso-de-ideias-brasilia50-primeirolugar/

Estudo de caso 01 - Imagem area da praa norte. Fonte: http://concursosdeprojeto.

org/2011/06/13/concurso-de-ideias-brasilia50-primeirolugar/

Aqui sero expostos trs projetos que envolvem a Plataforma da Ro-doviria de Braslia. Eles so frutos de um concurso de ideias, Braslia + 50,promovido pelo Decanato de Extenso da Universidade de Braslia e pelaFaculdade de Arquitetura e Urbanismo de Braslia, com o apoio do IAB-DF.

ESTUDO DE CASO 01 PRIMEIRO LUGAR DO CONCURSOBRASLIA + 50

Autores: Janana Kuhn, Alexandre Engel Budiner Hllermann, Ales-sandra Palla e Laura Mottin Soares.

Objetivos principais: Reogarnizar fluxos, facilitar acessos, distinguirespaos planejados especificamente para pedestres ou veculos, alm decriar um grande espao cultural e comercial ocupando reas antes ocio-sas.

Proposta: Eliminao das vias que contornam as praas da Platafor-ma Superior, criao de acesso secundrio para carros, redefinio de pro-postas e desenhos paisagsticos, criao de acesso secundrio para carrosem nvel intermedirio, descolamentos dos estacionamentos para o nvelinferior da Plataforma, criao de um nvel intermedirio (atual nvel domezanino do prdio da Rodoviria) entre a Plataforma Superior e Inferiorusando os vazios estruturais, implantao de VLT com percurso ao longo

da Esplanada dos Ministrios.

Breve descrio: O sistema virio na plataforma superior teve seu flu-xo alterado com a retirada das pistas que contornam as praas existen-tes. Assim, o fluxo continua unidirecional com retornos apenas no prdioda Rodoviria. O prdio da Rodoviria, no nvel da Plataforma Superior,foi transformado em um memorial do Lucio Costa. As praas que ocu-param os estacionamentos e integram-se com o redesenho das praasexistentes contam com diferenas de nvel na pavimentao e presenade gua constante. Foram criados vazios estruturais na laje da PlataformaSuperior e passarelas para possibilitar a conexo com os mezaninos dosvazios estruturais, que foram transformados em reas comerciais, praasde alimentao, anfiteatro, espao para exposies e cinema. No nvel daPlataforma Inferior os vazios estruturais deram lugar a estacionamentosque comportam cerca de dois mil veculos.

Breve anlise: A ocupao da plataforma superior com praas au-menta a possibilidade de percurso para os pedestres, alm de evidenciaro papel da Plataforma Rodoviria como conexo vertical entre os espaos

j consolidados (plataforma de embarque e conexo com os setores dediverses) e as novas ocupaes propostas para o vazio estrutural. Par-te da estrutura tambm foi retirada, para abrir vazios estruturais que soutilizados para levar iluminao e ventilao para os nveis intermedi-rios dos vazios estruturais, como tambm para a instalao de rampasde acesso. O projeto apresenta grande qualidade plstica, bem como de-senhos tcnicos detalhados. O estacionamento criado no nvel da Plata-forma Inferior, ocupando os vazios estruturais e com acesso atravs das

vias N2 e S2 surgiu como soluo para as vagas retiradas da PlataformaSuperior, o que tambm contribui para diminuir o fluxo de carros na novarea de praas.

ESTUDO DE CASO 02 SEGUNDO LUGAR DO CONCURSOBRASLIA + 50

Autores: Will Figueiredo de Farias, Rodrigo Fonseca Sameshima e Fe-lipe Miranda Rodrigues.

Objetivos: Articular os setores de Braslia de forma a melhorar e faci-litar o deslocamento de pessoas e ampliao do espao para pedestres.

Proposta: Criao de linha de veculo no motorizado para articular arodoviria com os setores adjacentes e retirada dos estacionamentos daplataforma superior com remanejamento do fluxo de carros.

Breve descrio: As vias N1 e S1 foram deslocadas para o nvel do bu-raco do tatu, enquanto as vias do buraco do tatu foram enterradas maisum nvel. Foram criadas torres de circulao vertical e escadarias entreas duas plataformas. Na plataforma superior as vias foram reduzidas e ti-veram a pavimentao trocada, dando preferncia para o pedestre e di-minuindo a velocidade de rolamento. Os estacionamentos da Plataforma

Superior foram substitudos por praas e quiosques de alimentao, quese utilizariam das torres de circulao para serem abstecidos de gua eenergia. Foi proposto um circuito de VLT ao longo das vias S2 e N2 comestrutura pr-moldada de concreto, que permite que ele libere o solo aolongo de seu caminho, pois o veculo fica suspenso por um trilho inverti-do. Tambm propem-se a criao de ciclovias ou ciclofaixas ao longo docircuito do VLT.

Breve anlise: O percurso criado para o VLT e as bicicletas muitodesejvel, pois garante que a Rodoviria funcione como n intermodal,cruzando mais tipos modais, o que muito desejvel do ponto de vistado transporte pblico. A liberao da Plataforma Inferior de um sentidovirio tambm muito desejvel, pois apesar da frota de nibus ter au-mentado muito nos ltimos 20 anos, o espao para o passageiro perma-neceu o mesmo.

ESTUDO DE CASO 03 TERCEIRO LUGAR DO CONCURSOBRASLIA + 50

Autoras: Gabriela Bandeira Advincula, Carolina Ramos Almeida e Ma-ra Oliveira Guimares.

Objetivos: Reogarnizar fluxos, facilitar acessos, distinguir espaosplanejados especificamente para pedestres ou veculos, alm de criar umgrande espao cultural e comercial ocupando reas antes ociosas.

Proposta: Criao de reas cobertas na Plataforma Superior para abri-

ESTUDOS DE CASO


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ESTUDOS DE CASO | 35

Estudo de caso 03 - Colagem mostrando o parque que ligaria a Rodoviria a Torre deTV. Fonte: http://concursosdeprojeto.org/2011/06/13/concurso-de-ideias-brasilia50-terceirolugar/

Estudo de caso 03 - Esquema das funes e conexes verticais d o projeto. Fonte:http://concursosdeprojeto.org/2011/06/13/concurso-de-ideias-brasilia50-terceirolugar/

Estudo de caso 02 - Imagem mostrando o circuito do VLT e ciclovias. Fonte: http://concursosdeprojeto.org/2011/06/13/concurso-latino-americano-de-ideias-para-estudantes-brasilia50-segundolugar/

Estudo de caso 02 - Imagem da praa da Plataforma Supeior. Fonte: http://concursosdeprojeto.org/2011/06/13/concurso-latino-americano-de-ideias-para-estudantes-brasilia50-segundolugar/

gar atividades comerciais, criao de passarelas ajardinadas sobre o vaziocentral, redirecionamento do fluxo de veculos liberando a parte oeste daPlataforma, criao de rea destinada a quiosques de alimentao, ocu-pao dos vazios estruturais com Escolas de Arte.

Breve descrio: proposto um parque urbano que ligue a Torre deTv Rodoviria com espcies nativas do cerrado e que possibilite a livrecirculao dos pedestres. O parque conta com acesso direto ao metr, auma estao de VLT e uma passarela de pedestres para cruzar a via W3.Na Plataforma Superior so propostas estruturas metlicas para criar reacoberta que abrigue comrcio, bares, restaurantes, entre outros. O siste-ma virio desviado para os carros no incio da plataforma superior, per-mitindo apenas aos nibus, bicicletas e veculos leves transpor o espao.Quiosques de alimentao so distribudos, trs passarelas ajardinadasde pedestres so criadas nos vazios. H realocao das paradas de nibuse criao de estao de bicicletas comunitrias. O edifcio da Rodoviriano nvel da Plataforma Superior d lugar a uma central de informaes ede turismo. No nvel da Plataforma Inferior os vazios estruturais se trans-formam em escolas de msica, artes plsticas, artes cnicas, design, cine-ma e dana. Todos esses espaos contam com estacionamento prprioe possibilitam uma abertura no espao para os pedestres que queiramacessar a plataforma de embarque.

Breve anlise: A previso de um parque que favorea o pedestre, comacesso ao metr e VLT, alm da integrao com a Rodoviria muito de-sejvel. A ocupao dos vazios estruturais com escolas favorece a vidanoturna da Rodoviria, bem como a cobertura com espaos para restau-rantes e bares. Criou-se pontos de integrao vertical, conectando as pas-sarelas de pedestres s escolas. O fechamento do eixo virio para carrosna Plataforma Superior com abertura de espaos para diversas atividadestambm contribui para a ocupao dos espaos por pessoas, ao invs deautomveis.



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36 | A NOVA PLATAFORMA DA ROD

Imagens mostrando como seriam os balanos noite.

4Os veculos especiais so o conjunto composto por ambulncias, carros de

bombeiros, carga e descarga, t ransporte escolar etc.

Foto mostrando a situao atual da imagem mostrada na pgina ao lado.

Fonte: Google Earth.

COMO VAI SER?

A partir do embasamento terico desenvolvido ao longo dos primei-ros captulos e da problemtica levantada por meio das anlises, foramelaboradas diretrizes para o desenvolvimento do projeto de intervenona Rodoviria de Braslia. O projeto ser apresentado em partes, cadauma referente a uma diretriz de interveno. So elas:

- Resgate do Plano de Lucio Costa;

- Partir sempre do pedestre, e no do carro;

- Integrao entre modais;

- Interveno pautada na ocupao e apropiao do espao pblico ;

- Qualificao dos espaos pblicos com valorizao das visuais.

Em seguida, a rea de interveno ser zoneada para que os equipa-mentos propostos sejam explicados em seu contexto. Na sequncia serofeitas as consideraes finais.

RESGATE DO PLANO DE LUCIO COSTA

Sobre a Plataforma, Lucio Costa disse:

Ambiente adequado ao convvio e expanso, [...]grande plataforma liberta do trfego que no se destineao estacionamento ali, [...]previram-se duas amplas praasprivativas de pedestres, uma fronteira ao teatro de pera eoutra, simetricamente disposta, em frente a um pavilho depouca altura. Nestas praas, o piso das pistas de rolamento,sempre de sentido nico, foi ligeiramente sobrelevado emlarga extenso para o livre cruzamento dos pedestres num enoutro sentido, o que permitir acesso franco e direto tantoaos setores do varejo comercial quanto ao setor dos bancriose escritrios.

E ainda:

A cidade foi, de fato, concebida em funo de trs es-calas diferentes: a escala coletiva ou monumental, a escalacotidiana ou residencial e a escala concentrada ou gregria; o

jogo dessas trs escalas que lhe dar o carter prprio defi-nitivo. No momento, essa terceira esscala, que corresponde aocentro social e de diverses, ou seja, o corao da cidade, noexiste. [...] Esse foco urbano de congesto foi deliberadamen-te concebido para fazer contraponto aos espaos desafogadose serenos das superquadras residenciais.

Fica claro a partir das intenes projetuais de Costa que muito seperdeu ao longo dos anos. Ao falar em trnsito local, praas com pisosobrelevado para travessia de pedestres e ainda recomendar que no setenha estacionamentos, percebe-se que algumas caractersticas foramdistorcidas a medida que a Plataforma foi se consolidando, de modo a seafastar do que foi idealizado no projeto. Apesar da pista sinuosa no sen-tido norte-sul da Plataforma Superior no configurar um trfego intenso,a pista no sentido sul-norte bastante movimentada. Com a exceo dasduas praas que foram preservadas e tombadas pelo IPHAN, a rea depedestres ficou restrita a caladas estreitas e irregulares, com faixas depedestres insuficientes. E mesmo essas duas praas, que deveriam servirao livre convvio de pessoas, s so utilizadas em determinados horriose dias, sendo desconfortvel e desinteressante a maior parte do tempo.

Por isso, o projeto prope que a partir do redesenho do sistemavirio as praas sejam ampliadas, os bolses de estacionamento domeio sejam retiradose a Plataforme fique livre para circulao apenasde transporte pblico e veculos especiais4 . Os bolses de estacio-namentos mantidos devero funcionar em regime de rotatividade egarantir acesso facilitado para deficientes, idosos e gestantes.Eles seencontram nas extremidades da Plataforma e seus acessos ficam a cercade 50 metros das entradas de seus quatro edifcios mais prximos: CONIC,Conjunto Nacional, antigo Touring e Teatro Nacional. Recomenda-se tam-

bm que o dinherio arrecadado pelo estacionamento rotativo seja desti-nado exclusivamente para a manuteno do espao pblico.

PARTIR SEMPRE DO PEDESTRE, E NO DO CARRO

Considerando que a Plataforma possui um total de 1057 vagas regu-lares para automveis e que cerca de 630mil usurios utilizam o transpor-te pblico todos os dias, temos um quadro de extrema desigualde quan-do comparamos a rea disponvel para carros (e o nmero de usurios decarros) com a rea disponvel para pedestres (e a quantidade de pedestreque utilizam o espao, incluindo os motoristas dos automveis).

Prope-se a retirada de 6 30 vagas da Plataforma Superior, sendomantidas 427. Considerando a mdia de 630mil usurios de transportepblico que utilizam a Plataforma todos os dias, as vagas retiradas repre-sentam cerca de 2% dos usurios (em um cenrio de grande rotatividade,com cerca de 20 carros utilizando cada vaga em um dia). Isso permiteinferir que 2% dos usurios da Plataforma sero afetados pela retiradadas vagas, e que 100% dos usurios tero a rea de espao pblicodisponvel dobrada, rea essa advinda das vagas retiradas.

Alm da desigualdade na diviso do espao, os acessos para pedes-tres entre a Rodoviria e os setores adjacentes acabaram ficando cheiosde desnveis por conta da mudana na implantano do Projeto do PlanoPiloto. O pedestre muitas vezes obrigado a atravessar a sequncia deseis vias do Eixo Monumental ou dar enormes voltas para acessar o nvelinferior. Na Plataforma Superior o pedestre tem quatro opes de percur-



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Vista dos balanos de 20 metros de comprimento. Imagem: Marcelo Andrade eGabriela Cascelli.


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Vista do Parque dos Balanos, ao fundo o Teatro Nacional. Imagem: Marcelo Andrade eGabriela Cascelli.


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70%

carros

pedestres comrcio

jardins bicicletas

52,5%

35%

17,5%

0%

hoje [nova] hoje [nova] hoje [nova] hoje [nova] hoje [nova]

A NOVA PLATAFORMA DA ROD | 39

O grfico acima ilustra em porcentagem a que se destina a rea da Plataforma

Superior da Rodoviria hoje, e como seria aps a interveno do projeto.

Croqui mostrando as rvores cata-vento e o parque de b alanos. O vento movimentaas hlices que geram energia para acender os b alanos. Imagem: Gabriela Cascelli.

pondo o gelo baiano, que seria metade de uma esfera de concreto (raiode 20cm) a cada 1,5m para segregar a ciclofaixa dos automveis. Ou seja,onde foi possvel a ciclovia foi substituda por ciclofaixa com segregaofsica. Esse mesmo separador foi utilizado na Plataforma Superior, parasegregar a rea para veculos coletivos, a rea para ciclistas e a rea exclu-siva para pedestres.

Alm dos desenhos de ciclofaixa propostos, feita uma recomenda-o de projeto para futura conexo com a malha cicloviria existente. Aciclofaixa dever ser implantada junto s vias existentes com o gelo baia-no. Quando no houver espao, as vias devem ter sua largura diminuidae/ou os estacionamentos devem ser retirados. O ideal que a ciclofaixae a calada somem nove metros e sejam arborizadas. Essa interveno fundamental para que a Rodoviria consiga interligar a malha cicloviria

de forma segura e eficiente.

INTERVENO PAUTADA NA OCUPAO E APROPIAODO ESPAO PBLICO

Partindo da premissa de que as cidades devem ser pautadas pela co-letividade ao invs da individualidade, os espaos pblicos devem aten-der de forma digna seus cidados e cidads. Por isso, importante quehaja um sentimento de pertenc

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