BATALLÓN DE HELICÓPTEROS · 2018. 8. 8. · dirección del Sr. TC. MARIO ENRIQUE VARGAS CAMACHO, para su difusión y aplicación por parte del personal de la Unidad táctica, asi

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CONFIDENCIAL SOP OPERACIONAL Y ENTRENAMIENTO BAAV3 VERSION 1.0

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[SOP OPERACIONAL Y ENTRENAMIENTO BAAV3]

Este es un documento emitido por el comando del Batallón de Aviación No. 03, bajo la dirección del Sr. TC. MARIO ENRIQUE VARGAS CAMACHO, para su difusión y aplicación por parte del personal de la Unidad táctica, asi como de todos y cada uno de los miembros de las tripulaciones del equipo MI-17.

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FUERZAS MILITARES DE COLOMBIA

EJÉRCITO NACIONAL

BATALLÓN DE AVIACIÓN No. 3 “CT. OSCAR EDUARDO SILVA RUEDA”

BATALLÓN DE AVIACIÓN No. 3 FMTOL, ENERO 01 DE 2018

ASUNTO: SUMARIO DE ÓRDENES PERMANTES OPERACIONAL Y ENTRENAMIENTO BAAV3

SEÑORES: Oficiales, Suboficiales, Soldados y Civiles BAAV3 Plana Mayor y Comandantes de Compañía. Gn-

GENERALIDADES

PROPOSITO Como parte del Estado Mayor de Operaciones del Ejército Nacional y a su vez de la División de Aviación Asalto Aéreo, el Batallón de Aviación No. 3 “Movimiento Aéreo” presenta este documento con la intención de emitir normas y procedimientos de carácter permanente al personal orgánico de la unidad táctica, así como a los demás miembros de las tripulaciones del equipo MI-17, con el fin de mejorar las técnicas, tácticas y procedimientos y a la vez informar acerca de los aspectos operacionales y de entrenamiento estandarizados para hacer más segura la operación de las aeronaves sin prohibir cursos de acción alternos permitiendo la iniciativa disciplinada dentro de la intención del comandante y de esta forma aportar a la conducción de la estrategia militar operativa para el desarrollo de las campañas militares a través de operaciones conjuntas, coordinadas e interagenciales a lo largo y ancho de la geografía nacional. ALCANCE Este documento recopila toda la información necesaria para el cumplimiento de las misiones encomendadas por el comando superior. Las ordenes emanadas de este Sumario de Ordenes Permanentes complementan aquellos aspectos doctrinarios emanados en nuestros reglamentos, directivas o circulares emitidos por el mando, de igual forma es de carácter obligatorio para los miembros que se encuentran en la Unidad u operan en la misma, el conocimiento del presente SOP, para la operación táctica de los helicópteros MI-17 del Ejército Nacional. OBJETIVOS Estandarizar las técnicas, tácticas, procedimientos y misiones que cumple la unidad táctica de acuerdo a los reglamentos, manuales directivas permanentes o transitorias o

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cualquier otra orden emitida por el Comando superior. Mantener un alto grado de alistamiento y cubrir todas las áreas y posibles situaciones que se le presenten al personal de tripulaciones en cumplimiento de la misión. Servir de respaldo en aquellas situaciones críticas para el cumplimiento de las normas, establecer parámetros de seguridad en las tripulaciones y respaldar procedimientos que se encuentren establecidos en el presente SOP. ALCANCE El presente SOP, tiene como finalidad cumplir las normas establecidas en los reglamentos, manuales, directivas y circulares que rigen el arma de Aviación por ninguna situación el Comandante ha sobrepasado alguna norma de la documentación antes relacionada, por el contrario restringe a los miembros de la tripulación de acuerdo al nivel de alistamiento de la Unidad, enmarcados dentro de la idea central del concepto de operaciones terrestres unificadas el cual hace referencia a la capacidad del Ejército Nacional para capturar, retener, explotar la iniciativa y consolidar ganancias, lo cual se ejecuta a través de la acción decisiva (tareas ofensivas, defensivas, de estabilidad o de apoyo de la defensa a la autoridad civil [ADAC], conducidas simultáneamente), con el fin de crear las condiciones para una resolución favorable del conflicto, lo cual sería supremamente difícil sin el apoyo aéreo y la movilidad brindada por las aeronaves de la aviación del Ejército a nuestras tropas destacadas en la primera línea del área de operaciones. CAMBIOS La persona que requiera hacer cualquier solicitud de cambio, recomendación o sugerencia en organización, equipo, doctrina, instrucción, entrenamiento, operaciones deberá hacerlo en el formulario estandarizado EJC 2028 “Modificaciones Recomendadas a publicaciones” este formato lo puede diligenciar a mano, maquina, computador, siendo claro en la página, párrafo, línea, si es el caso de una corrección a este SOP. REFIERASE AL CAPITULO XIII. Los cambios a este SOP deberán estar aprobados y sustentados en actas de revisión las cuales deben estar firmadas por todos los miembros del Comité de Estandarización nombrados por el Comandante del Batallón de Aviación No. 3 “Movimiento Aéreo”. El Comité de Estandarización tiene como finalidad estudiar los procesos de la Unidad y emitir normas de carácter permanente de acuerdo a la situación, las tripulaciones que están constantemente en operaciones deberán evaluar si se cumple con la finalidad del presente SOP, así mismo son los encargados de retroalimentar al personal del comité, por si alguna situación no está considerada. El Comité de Estandarización se reunirá trimestralmente y de ser requerido una reunión extraordinaria, cualquiera de sus miembros la puede solicitar al Comandante de la Unidad, si se cree o se sospecha que se está atentando contra la seguridad o si

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realmente la situación lo amerita. El Comandante aprobara o no la convocación del comité de Estandarización. Al Finalizar el año en la última reunión trimestral se efectuara una recopilación de los aspectos tratados durante el año, para efectuar una retroalimentación de los temas tratados y aprobación definitiva, de igual forma debe elaborarse una encuesta entre el personal de tripulantes para identificar su aplicabilidad y buscar mejorar los procesos. FINALIDAD Las operaciones de vuelo involucran dentro de su concepto un proceso claro y definido que requiere la interacción del personal que participa en todos los aspectos de la operación de nuestras aeronaves para asegurar el cumplimiento de la misión de forma eficiente y segura. El Comando del Batallón de Aviación No. 3 tiene como objetivo la implementación, entendimiento, análisis y cumplimiento por parte del personal de la Unidad táctica en todos los aspectos relacionados con la doctrina, estandarización, entrenamiento y operaciones, sin dejar de lado las experiencias de nuestras tripulaciones y así ejecutar de forma integral procedimientos normales de operación flexibles, sin salir de los reglamentos y manuales optimizando las capacidades del equipo MI-17, considerando las variables operacionales y de la misión y un adecuado manejo del talento humano, logrando encaminar todos las actividades al proceso de la administración del riesgo como parte del programa de seguridad operacional y el fortalecimiento de la cultura de seguridad operacional. DESVIACIONES AL SOP Cualquier desviación al presente SOP, deberá ser socializada de forma verbal y escrita dirigida al Comando con tiempo para ser analizada y posterior dar respuesta verbal, y si el desvío es por fuerza mayor el aviador deberá informar en el menor tiempo posible de forma verbal y en las próximas 12 horas generar un informe por escrito al Comandante de la Unidad, el cual deberá determinar si la situación amerita o no una investigación. De ser requerida una investigación la tripulación quedara en tierra si así lo estima el Comandante del Batallón, hasta tanto no se concluya la investigación, la cual debe ser realizada por un miembro del comité de estandarización. De ser requerido el Comandante puede someter al tripulante a un comité de Evaluación de vuelo. REFERENCIAS Manual FF.MM. 3-81 Reservado “Manual para las operaciones de asalto aéreo” Primera edición 2003, Manual FF.MM. 2-25 Reservado “Manual conjunto de asalto aéreo” Segunda edición 2014, Manual EJC 3-50 Restringido “Organización del Estado Mayor en Operaciones” Segunda Edición 2005, FM 3-04.203 del Ejército de los Estados Unidos “Fundamentos de Vuelo” del 5 de julio de 2007, Manual FFMM. 341 Público “Manual de Derecho Operacional para las Fuerzas Militares”. Segunda Edición 2015, Reglamento de Vuelo para el Ejército, Directiva Permanente No. 00877 Programa de Instrucción y Entrenamiento para las especialidades de la Aviación del Ejército, Manual de Vuelo Helicóptero MI-17, Listas de Chequeo Helicóptero MI-17, Manual del operador

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(manual del piloto), SOP Unidad de Aviación, PON ATB Ejercito de los Estados Unidos, PON SHSB Ejercito de los Estados Unidos, Manual de Normas, Rutas y Procedimientos ATS, Reglamento Aeronáutico de Colombia (RAC) y demás reglamentos / publicaciones aplicables. A. Vigencia A partir del 01 de Enero 2018 EJECUCIÓN. Instrucciones Generales A partir de la fecha de publicación del presente documento, el personal orgánico del Batallón de Aviación No. 3 y las tripulaciones del equipo MI-17 del Ejército Nacional, estarán obligados a dar estricto cumplimiento a las normas contempladas en el presente Sumario de Ordenes Permanentes. Instrucciones Generales de Coordinación El presente S.O.P. será editado y distribuido en formato de hojas intercambiables con el fin de que pueda ser implementado de acuerdo a los requerimientos presentados por la unidad. El presente S.O.P. es elaborado por el Oficial S-3 y autorizado por el Comandante de la Unidad, por lo tanto cualquier inquietud de cambio o modificación debe ser dirigida al comando del Batallón para su estudio y aprobación. El incumplimiento de cualquier norma del presente SO.P, acarreará sanciones al infractor, el tripulante debe presentar un informe detallado al Comando de la unidad dentro de las 24 horas siguientes después de ocurrido el hecho, para proceder con la correspondiente investigación. ANEXOS: CAPITULO I. PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO DE TRIPULACIONES CAPITULO II. RESPONSABILIDADES Y DEBERES DE LA TRIPULACION CAPITULO III. PROCEDIMIENTOS Y REGLAS DE VUELO CAPITULO IV. EVALUACION DEL RIESGO Y PLANEAMIENTO GENERAL DE

MISION CAPITULO V. EQUIPO DE SUPERVIVENCIA CAPITULO VI. OPERACIONES CON LENTES DE VISION NOCTURNA CAPITULO VII. OPERACIONES DE VUELO EN ALTURA CAPITULO VIII. OPERACIONES DE VUELO EN INTRUMENTOS CAPITULO IX. OPERACIONES DE ASALTO AÉREO CAPITULO X. RESTRICIONES DE VUELO DEBIDO A FACTORES EXOGENOS CAPITULO XI. RESPONSABILIDAD Y DEBERES DE LA TRIPULACIONES EN EL

AREA DE OPERACIONES CAPITULO XII. FORMULARIOS, TTP Y PROCEDIMIENTOS ESTANDARIZADOS

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CAPITULO I

PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO DE TRIPULACIONES

OBJETIVO: El objetivo principal Establecer las normas, procedimientos y protocolos para la implementación del Programa de Entrenamiento de Tripulaciones (PET), definiendo todos los conceptos y aspectos relacionados con el entrenamiento del Arma de Aviación del Ejército de Colombia. 1. GENERALIDADES: El Programa de Entrenamiento de Tripulaciones (PET) es un

programa desarrollado por el Comandante de la Unidad, que incluye el entrenamiento de calificación, repaso, misión y entrenamiento continuado de sus tripulaciones; así como las tareas individuales, de tripulación y colectivas necesarias para que la Unidad cumpla con su misión exitosamente en operaciones de armas combinadas, conjuntas e inter-agénciales. La meta del programa es obtener y mantener tripulaciones listas para la misión.

1.1 LISTA DE TAREAS DEL COMANDANTE DEL BATALLÓN DE AVIACIÓN No. 3:

El Comandante del Batallón de Aviación No.3 junto con la sección de estandarización determino que el vuelo en la noche con Lentes de Visión Nocturna (LVN) demanda mayor exigencia que el vuelo en el día; siendo necesario el diseño y aplicación de programas que garanticen el rendimiento de las tripulaciones LVN.

El comandante utiliza los formularios EJC 7120-R-E, EJC 7120-1-R-E, EJC 7120-2-R-E y EJC 7120-3-R-E para informar a los aviadores sobre sus requisitos de horas de vuelo, repeticiones de tareas y evaluaciones de su programa de entrenamiento de tripulaciones. También usa este formulario para designar las funciones y posiciones de vuelo autorizadas para el tripulante y para administrar el PET. Los aviadores tienen la responsabilidad por cumplir con todos los requisitos y cualquier requisito adicional de entrenamiento estipulado en los procedimientos operativos estandarizados de la unidad o en el manual de entrenamiento de tripulaciones apropiado.

La ejecución de tareas en una categoría de vuelo más exigente, aplica solo para fines de evaluación o requisitos de repetición; durante la progresión de Nivel de Pericia (NP) se deben realizar las tareas en todas las categorías de vuelo establecidas para cada tarea.

1.2 ENTRENAMIENTO DE MISION: Una vez el aviador cumpla con su instrucción y entrenamiento de calificación inicial tiene 90 días para realizar su entrenamiento de misión de acuerdo a las lista de tareas (2000 y 3000) establecidas en los manuales de entrenamiento de tripulación para que pueda ser designado NP1. El entrenamiento de misión es de estricto cumplimiento y tiene que realizarse en las siguientes condiciones:

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1) Cuando el aviador termine su transición a su aeronave principal.

2) Cuando se presente una nueva asignación o cambio de aeronave.

3) Cuando se presente actualización en alguna de las tareas del comandante solo se realizara el entrenamiento en la tarea modificada.

El entrenamiento de las tareas de misión se tiene que mantener vigente y no se debe vencer su autonomía por más de 180 días. En caso que el aviador deje vencer la autonomía en una tarea de misión 2000 o 3000 será designado NP3 en la tarea que no fue ejecutada y solo podrá realizarla nuevamente con el respectivo entrenamiento con un PI vigente.

1.3 ENTRENAMIENTO CONTINUADO: Una vez el aviador es designado NP1 después de completar su calificación inicial y entrenamiento de misión, tiene que fortalecer el nivel de pericia y preparación de sus tareas de misión durante su año, dentro de un programa de entrenamiento establecido por la unidad mediante el cumplimiento de una serie de repeticiones asignadas por los PI de acuerdo al manual de entrenamiento de tripulaciones correspondiente para cada aeronave. Para realizar el progreso de un miembro de la tripulación a NP-1 debe completar lo siguiente:

Obtener el entrenamiento de calificación inicial/entrenamiento de misión según se estipula en el MET MI-17 y a la lista de Tareas Especiales/Adicionales del Comandante del Batallón de Aviación No.3.

Obtener el certificado médico de vuelo, expedida por la sección de Medicina de Aviación de la Unidad, la cual autorice al miembro de la tripulación para desempeñar misiones de vuelo; esta debe especificar las limitaciones medicas de cada individuo para su desempeño en operaciones, así como su vigencia.

1.4 EVALUACIONES DE PERICIA DE VUELO: El aviador se someterá a una evaluación de pericia de vuelo cuando deja vencer su autonomía diurna, nocturna o LVN en los controles de vuelo en cualquiera de los cargos de la Aviación del Ejército (PE, PI ,EU, PAM, P/EM, PPM, EIV, IIV, IV, MC1, MC2, ET, IT, JT, TV) por más de 60 días para pilotos y tripulantes de vuelo. Estas evaluaciones se realizarán de acuerdo con el Reglamento de Vuelo para la Aviación del Ejército y el manual de entrenamiento de tripulaciones apropiado. La evaluación de tareas para el recobro de autonomía de vuelo con lentes de visión nocturna se hará de acuerdo con el manual de entrenamiento de tripulaciones apropiado. El comandante seleccionará las tareas a ser evaluadas para las otras evaluaciones de pericia.

Para recobro de autonomía de vuelo con LVN un PI puede evaluar a otro PI o a un PE y un IT puede evaluar a otro IT o un ET. El comandante deberá establecer por escrito un programa de evaluaciones de pericia sin aviso. Las evaluaciones sin aviso pueden ser por escrito o verbales, evaluaciones de vuelo en la aeronave o en un simulador compatible, o una combinación de éstas. Este programa mide la eficacia de los programas de

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estandarización y entrenamiento de la unidad. Las evaluaciones sin aviso podrán ser administradas individual o colectivamente.

1.5 REQUISITOS DE HORAS DE VUELO: Horas individuales anuales. El número de

horas de vuelo en la aeronave principal del tripulante está indicado en la tabla a continuación. Refiérase al manual de entrenamiento de tripulaciones (MET) para información adicional.

Tabla Mínimos de horas de vuelo anuales

AERONAVE HORAS CAV1 HORAS CAV 2

Piloto 96 60 Tripulante 48 24

Tabla Horas operacionales semestrales pilotos y tripulantes ala rotatoria CAV1

CAV 1 PILOTOS Y TRIPULANTES ALA ROTATORIA

T1 T2 04 HRS IFR PILOTOS / 09 HRS LVN

PILOTOS 05 HRS LVN TRIPULANTES

04 HRS IFR PILOTOS / 09 HRS LVN PILOTOS

05 HRS LVN TRIPULANTES

24 HRS PILOTOS 12 HRS

TRIPULANTES


TRIPULANTES


TRIPULANTES


TRIPULANTES

PILOTOS 06 HRS SIMULADOR

EVALUACIÓN DE PERICIA NO ANUNCIADA


SEMANA DE REPASO-PAPNIP

Tabla Horas operacionales semestrales pilotos y tripulantes ala rotatoria CAV2

CAV 2 PILOTOS Y TRIPULANTES ALA ROTATORIA

T1 T2 04 HRS IFR PILOTOS / 09 HRS LVN

PILOTOS 05 HRS LVN TRIPULANTES

04 HRS IFR PILOTOS / 09 HRS LVN PILOTOS

05 HRS LVN TRIPULANTES 15 HRS PILOTOS

6 HRS TRIPULANTES


TRIPULANTES


TRIPULANTES


TRIPULANTES


EVALUACIÓN DE PERICIA NO ANUNCIADA


SEMANA DE REPASO-PAPNIP

NOTA: Los evaluadores pueden acreditar las horas que vuelan mientras ejecutan deberes asignados en cualquier estación como miembro de una tripulación en una aeronave o simulador de vuelo, día, noche, LVN, IFR, para sus requisitos semestrales de horas de vuelo.

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b. Requisitos mínimos de tiempo aeronave por periodo de entrenamiento continuado y evaluaciones de pericia. Un periodo de entrenamiento debe garantizar la ejecución de las tareas mínimas requeridas de acuerdo al MET correspondiente en una condición de vuelo: diurna (D), nocturna (N), LVN o IFR, estableciendo la siguiente tabla:

Requisitos mínimos de horas de vuelo en la misión de mantenimiento para PPM/EM CAV 1 y CAV2: 1) CAV 1. Los pilotos de prueba de mantenimiento y evaluadores de mantenimiento que se encuentren en esta categoría requieren además de los requisitos consignados en el Reglamento de Vuelo para la Aviación del Ejército tienen que volar 18 horas en vuelos de prueba de mantenimiento semestrales.

2) CAV 2. Los pilotos de prueba de mantenimiento y evaluadores de mantenimiento que se encuentren en esta categoría requieren además de los requisitos consignados en el Reglamento de Vuelo para la Aviación del Ejército tienen que volar 12 horas en vuelos de prueba de mantenimiento semestrales. NOTA: Para el personal de trabajadores oficiales del Ejército que se desempeñen como pilotos de prueba de mantenimiento y evaluadores de mantenimiento serán designados en categoría de actividad de vuelo CAV 1 y como mínimo deberán completar 96 horas anuales (48 semestrales) en vuelos de prueba de mantenimiento para ala rotatoria. Así mismo no podrán ser clasificados en categorías de actividad de vuelo CAV 2 y CAV 3.

d. El comandante de la unidad de mantenimiento de aviación evaluará la necesidad de mantener o remover la designación de PPM/EM si fuera necesario solicita el cambio de designación sometiendo a comité y junta de evaluación con la unidad administradora del PET, determinando si la remoción es temporal o definitiva.

e. El incumplimiento de los anteriores requisitos conlleva a que el PPM/EM sea sometido a comité y junta de evaluación, determinando si la remoción es temporal o definitiva.

Tabla 6 Horas requeridas para instrucción y/o entrenamiento – Horas Maquina

EVALUACIONES ALA FIJA UH 60 / MI 17 BELL

EVALUACIÓN DE ESTANDARIZACIÓN 1,4 1,4 1,4 ENTRENAMIENTO DE MISIÓN 2 7 7

ENTRENAMIENTO CONTINUADO 1,4 0,8 0,8 ENTRENAMIENTO DE REPASO 6 4,5 3

ENTRENAMIENTO RECURRENTE 1,4 1,4 1,4

PAPNIP 1,4 1,2 2,4 EVALUACIONES DE PERICIA 1,2 1,2 1,2

EVALUACIÓN VUELO POST ACCIDENTE

1,2 1,2 1,2

EVALUACIÓN MÉDICA DE VUELO 1,2 1,2 1,2

EVALUACIÓN INSTRUMENTOS SIM 12 12 12

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1.6 REQUISITOS DE TAREA Y REPETICIÓN: Durante su año de entrenamiento, cada tripulante NP1 deberá completar por lo menos una repetición en cada modalidad indicada de cada tarea en su lista de tareas. El comandante podrá aumentar los requisitos basándose en los requisitos de entrenamiento y pericia. Ajuste esos requisitos si un piloto o tripulante esta recién designado CAV 3 o NP1 de la siguiente manera:

a. Si quedan más de seis meses en su año de entrenamiento, el tripulante deberá completar por lo menos una repetición en cada modalidad indicada de cada tarea en su lista de tareas.

b. Si le quedan menos de seis meses en el año de entrenamiento, el tripulante no tendrá ningún requerimiento de tareas ni repeticiones a menos que lo especifique el comandante. NOTA: una repetición realizada de noche o utilizando los LVN puede sustituir una repetición de día.

1.7 REQUISITOS PARA TAREAS ADICIONALES DE MISIÓN: Son tareas adicionales

para la misión, las establecidas dentro de los manuales de entrenamiento de tripulaciones específicos de cada aeronave (tareas 2000) por ejemplo: misiones especiales, paracaidismo y salto libre, escaleta cavitante, K-duck, grúa de rescate, entre otras. El personal calificado en tareas adicionales de misión, para mantener vigente su pericia, debe realizar una repetición dentro de los 180 días, de lo contrario tiene que ser designado NP 3 y realizar una evaluación de pericia en la tarea vencida.

1.8 CALIFICACIÓN EN SERIES: La calificación en series es requerida cuando existe un tipo de aeronave con diferentes configuraciones para la misión o diferencia en cualquiera de los sistemas para su operación. Por tal razón se debe cumplir con lo establecido en el manual de entrenamiento de tripulaciones de cada aeronave para la ejecución del entrenamiento. Así mismo el aviador tiene que mantener vigente la autonomía en la serie de la aeronave, realizando mínimo un vuelo en los controles antes de completar 60 días sin volar la serie.

1.9 SEMANA DE LA EXCELENCIA (ENTRENAMIENTO RECURRENTE): Este

entrenamiento tiene que ser realizado por los aviadores que se encuentren en un programa de entrenamiento de tripulaciones dentro del periodo de los tres meses del PAPNIP, durante el cual debe recibir una semana de entrenamiento académico y de vuelo (CAV 1 y CAV 2) establecida por el administrador del PET antes de presentar la evaluación de nivel de pericia y preparación. Para los aviadores CAV 3

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el vuelo de entrenamiento puede ser conducido en simulador de vuelo compatible según el tipo de aeronave. Los temas académicos a desarrollar dentro de esta semana son, pero no se limitan a:

a. Reglamentos y publicaciones

b. Descripción y operación de los sistemas de la aeronave

c. Límites y emergencias

d. Aerodinámica

e. Aeromédicos

f. CRM*

g. Mercancías peligrosas

h. Meteorología

i. Armamento aéreo**

* El recurrente de CRM debe ser realizado y certificado en el BETRA u otra

entidad.

**Tripulantes

Tabla de horas para la realización de un PAPNIP

AERONAVE TIEMPO MAQUINA

REQUERIDO

C 208 B GRAND CARAVAN 1.4

BEECHCRAFT SERIES 1.4

AN 32 ANTONOV 1.4

CASA 212-100 1.4

TURBO COMMANDER 1.4

UH 1N- HUEY II 2.4*

UH 60- MI 17 2.4**

*Este tiempo no contempla el periodo de evaluación IFR que puede ser conducido en un simulador compatible. **Este tiempo puede ser reducido a 1.2 horas aeronave, teniendo en cuenta que el periodo de evaluación IFR (1.2 ) puede ser conducido en un simulador compatible. NOTA: Para aeronaves de ala fija no se tendrá en cuenta las horas de traslado a la zona de entrenamiento 1.10 TAREAS ADICIONALES 3000: Las siguientes tareas 3000 serán utilizadas

durante el entrenamiento de las Tripulaciones:

a. Tarea 3001: Impartir instrucción académica y de vuelo en idioma ingles.

TAREA 3001: Impartir instrucción académica y de vuelo en idioma ingles

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CONDICIONES: Durante la ejecución de la instrucción académica y de vuelo en el helicóptero MI-17, en condiciones meteorológicas diurnas y nocturnas VFR / IFR en un helicóptero MI-17

NORMAS:

1. Determinar si la tripulación y la aeronave están capacitados para completar la misión asignada.

2. Determinar si el vuelo puede efectuarse en condiciones meteorológicas visuales de acuerdo con los reglamentos aeronáuticos correspondientes.

3. Revisar las publicaciones correspondientes y, sin errores, determinar si existe cualquier restricción en la salida, en la ruta o en el destino.

4. Adelantar la instrucción de vuelo en idioma ingles en cumplimiento con la normatividad de seguridad aérea.

5. Sin errores, verificar que la aeronave se encuentre dentro de las limitaciones de peso y centro de gravedad durante el vuelo.

6. Elaborar y presentar el plan de vuelo de acuerdo con los reglamentos aeronáuticos establecidos.

7. Realizar las acciones de coordinación de tripulación correctamente.

DESCRIPCIÓN:

1. Acciones de tripulación.

a. El PI de la aeronave adelantará la instrucción académica y de vuelo en idioma ingles en concordancia con la normatividad aeronáutica vigente.

b. El otro piloto confirmará la comprensión de todos los aspectos referentes al entrenamiento e informará los resultados al PI de la aeronave.

c. Basado en la información dada por el otro piloto, el PI de la aeronave verificará que todos los miembros de la tripulación desempeñan de manera adecuada su función de vuelo. También determinará si la aeronave está equipada correctamente para cumplir con la misión asignada.

CONSIDERACIONES DE VUELO NOCTURNO O CON LENTES DE VISION NOCTURNA: Es necesario hacer una planificación más detallada para vuelos nocturnos debido a las restricciones a la visibilidad. Es posible que las referencias de posición usados durante el día no sean adecuados durante la noche o cuando se estén usando lentes de visión nocturno. Durante el entrenamiento se tenga conocimiento de más de 03 aeronaves en el aeródromo o zonas de entrenamiento por saturación de información y por seguridad deberá ser en español el entrenamiento.

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b. Tarea 3002: Ejecutar descenso y aproximación VMC en espiral.

TAREA 3002: Ejecutar descenso y aproximación VMC en espiral.

CONDICIONES: En un helicóptero MI-17 o en un simulador de vuelo para MI-17, con el chequeo para el aterrizaje realizado.

NORMAS:

1. Tripulantes Pilotos

Antes del descenso en espiral

a. Determinar si es adecuada el área seleccionada para la maniobra y aproximación final planeada.

b. Establecer la altitud apropiada para iniciar el descenso con banqueo en espiral sobre el área de aterrizaje seleccionada.

c. Establecer un área de descenso libre de obstáculos o aeronaves.

d. Establecer la velocidad de entrada ±10 kilómetros/hora.

Durante el descenso en espiral

a. Mantener un ángulo de banqueo ±10 grados durante el descenso.

b. Mantener el régimen de descenso ±1 metro por segundo.

c. Mantener la aeronave en centraje.

d. Mantener la velocidad indicada ±10 kilómetros.

e. Mantener la aeronave dentro del área de aterrizaje seleccionada.

f. Establecer la altitud de recobro apropiada para iniciar la aproximación final.

Durante la aproximación final

a. Nivelar la aeronave en la altitud de recuperación.

b. Nivelar la aeronave en el rumbo deseado ±10 grados.

c. Mantener el régimen de descenso ±1 metro por segundo.

d. Sobrevolar los obstáculos en la aproximación final y mantener la altitud de entrada ±50 metros.

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e. Mantener un ángulo de aproximación constante para un margen de seguridad sobre los obstáculos.

f. Mantener la trayectoria sobre el terreno alineada con la dirección de aterrizaje con un mínimo de deriva.

g. Mantener un régimen de aproximación aparente apropiado para las condiciones, normalmente, no mayor a la velocidad de un paso ligero.

h. Ejecutar una terminación suave y controlada hasta un vuelo estacionario o hasta tierra.

i. Realizar las acciones de coordinación de tripulación correctamente.

2. Tripulantes No Pilotos

a. Mantener permanente vigilancia del espacio aéreo.

b. Realizar las acciones de coordinación de tripulación correctamente.

DESCRIPCIÓN:

1. El P* mantendrá su atención afuera de la aeronave para asegurar un margen de seguridad sobre los obstáculos durante toda la maniobra. Anunciará cuando inicie la aproximación y si la misma terminará en vuelo estacionario o hasta tierra. El P* también anunciará el punto de aterrizaje previsto y cualquier desviación en la aproximación, según sea necesario, incluyendo sobrepaso.

2. El P y los TNP confirmarán que el área es adecuada, ayudarán a despejar el área alrededor de la aeronave y dar advertencia adecuada de tráfico y obstáculos. Si un sobrepaso fuera necesario, el P y los TNP mantendrán su atención afuera de la aeronave para evitar obstáculos. El P confirmará cualquier desviación durante la aproximación. El P y el IV anunciarán cuando se enfoquen adentro de la aeronave; por ejemplo cuando estén monitoreando los instrumentos de la aeronave o dando respuesta a fallas de los sistemas de la aeronave.

3. El P* determinara si el área seleccionada para la maniobra y aproximación final es adecuada y está libre de obstáculos o aeronaves. Analizara las condiciones METTT-P y verificará la trayectoria de aproximación final más conveniente en relación con el viento predominante. Disminuirá el paso colectivo para establecer un régimen de descenso pronunciado que garantice la menor exposición de la aeronave al fuego enemigo. Ajustará un ángulo de banqueo y una velocidad que mantenga la aeronave dentro del área de seguridad durante el descenso. Una vez alcance la altitud de recobro sobre la zona de aterrizaje interceptará un ángulo de aproximación que permita un margen de seguridad sobre obstáculos mientras desciende al punto de aterrizaje previsto. Una vez intercepte el ángulo de aproximación (en los tramos base o final), ajustará el paso colectivo según sea necesario para establecer y mantener el ángulo. Mantendrá la

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velocidad inicial hasta que la velocidad de entrada y el régimen de acercamiento parezcan aumentar. Disminuirá progresivamente el régimen de descenso y de acercamiento hasta establecer un vuelo estacionario apropiado sobre el punto final o llegar hasta tierra. Mantendrá la trayectoria terrestre alineada con la dirección de aterrizaje y la aeronave en centraje sobre 20 metros sobre la superficie. Alineara la aeronave con la dirección de aterrizaje cuando esté por debajo de 20 metros sobre la superficie.

PRECAUCIÓN Durante la aproximación, si el P* pierde contacto visual (o si parece que perderá contacto visual) con el punto de aterrizaje propuesto a causa de condiciones meteorológicas o ambientales (polvo, tormentas de arena), lo informará a la tripulación y pedirá ayuda. Si el P todavía tiene el punto de aterrizaje propuesto a la vista, puede tomar los controles y completar la aproximación. Si el P no tiene el punto de aterrizaje propuesto a la vista, el P* ejecutará un …sobre paso o ida al aire.

NOTA 1: El P* deberá ejecutar un sobrepaso si el aterrizaje es dudoso o si pierde referencia visual con el punto de aproximación propuesto. El P* debe anunciar su intento de sobrepaso antes de reducir su velocidad por debajo de la velocidad de sustentación traslacional efectiva o antes de descender por debajo de los obstáculos.

NOTA 2: Las aproximaciones de profundidad pueden colocar la aeronave en condiciones de hundimiento con potencia, los miembros de la tripulación tienen que estar familiarizados con las indicaciones y corrección de esta situación.

NOTA 3: Las aproximaciones en espiral pueden producir ilusiones del sistema sensoriales en razón al viraje continuo sobre un área, los miembros de la tripulación tienen que estar familiarizados con las indicaciones y corrección de esta situación.

CONSIDERACIONES DE OPERACIONES NOCTURNAS O CON LENTES DE VISION NOCTURNA / SN:

1. La altitud, velocidad sobre el terreno y el régimen de aproximación son difíciles de estimar de noche. El régimen de descenso durante los últimos 30 metros debe ser un poco más lento que durante el día para evitar cambios de actitud abruptos en altitudes bajas. Después de establecer el descenso, el P* deberá reducir la velocidad aérea a aproximadamente 90 kilómetros/hora hasta que la velocidad terrestre y el régimen de aproximación parezcan aumentar. Deberá disminuir progresivamente el régimen de descenso como la velocidad hasta el aterrizaje.

2. Los miembros de la tripulación deberán estar conscientes que el terreno y la vegetación pueden disminuir el contraste y causar que la percepción de profundidad se deteriore durante la aproximación al área de aterrizaje. Antes de descender por debajo de los obstáculos, la tripulación debe determinar la necesidad de utilizar iluminación artificial.

3. Los miembros de la tripulación deberán usar técnicas de exploración adecuadas para evitar la desorientación espacial.

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C. Tarea 3003: Ejecutar despegue VMC en espiral.

TAREA 3003: Ejecutar despegue VMC en espiral

CONDICIONES: En un helicóptero MI-17 o en un simulador de vuelo para MI-17, con el chequeo para el despegue y de potencia en vuelo estacionario realizado.

NORMAS:

1. Tripulantes Pilotos

Antes del ascenso en espiral

a. Determinar si es adecuada el área seleccionada para la maniobra y ascenso planeado.

b. Despejar el área alrededor de la aeronave.

c. Establecer la altitud apropiada para terminar el ascenso con banqueo en espiral sobre el área de aterrizaje.

d. Establecer un área de ascenso libre de obstáculos o aeronaves.

e. Al realizar el despegue desde vuelo estacionario, mantener una altitud de vuelo estacionario de ±1 metro.

f. Establecer la velocidad de entrada en el espiral ±10 kilómetros/hora.

g. Establecer el punto de entrada para el ascenso en espiral.

h. Acelerar hasta la velocidad de ascenso ±10 Kilómetros/hora.

i. Mantener el régimen de ascenso deseado ±1 metro/segundo.

j. Mantener la potencia de despegue hasta alcanzar la velocidad aérea deseada ±10 Kms. /hora.

Durante el ascenso en espiral

a. Mantener un ángulo de banqueo ±10 grados durante el ascenso.

b. Mantener el régimen de ascenso ±1 metro por segundo.

c. Mantener la aeronave en centraje.


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e. Mantener la potencia de despegue hasta alcanzar la velocidad aérea deseada ±10 Kms. /hora.

f. Mantener la aeronave dentro del área de aterrizaje seleccionada.

g. Establecer la altitud de recobro apropiada para iniciar el vuelo de crucero.

En la altitud de recobro para vuelo crucero

a. Nivelar la aeronave en la altitud de recuperación.

b. Nivelar la aeronave en el rumbo deseado ±10 grados.

c. Mantener el régimen de ascenso ±1 metro por segundo.


e. Ajustar la potencia de despegue hasta alcanzar la velocidad aérea deseada ±10 Kms. /hora.

f. Realizar las acciones de coordinación de tripulación correctamente.

2. Tripulantes No Pilotos

a. Mantener permanente vigilancia del espacio aéreo.

b. Realizar las acciones de coordinación de tripulación correctamente.

DESCRIPCIÓN:

1. El P* mantendrá su atención afuera de la aeronave para asegurar un margen de seguridad sobre los obstáculos durante toda la maniobra. Anunciará cuando inicie la aproximación y si la misma terminará en vuelo estacionario o hasta tierra. El P* también anunciará el punto de aterrizaje previsto y cualquier desviación en la aproximación, según sea necesario, incluyendo sobrepaso.

2. El P y los TNP confirmarán que el área es adecuada, ayudarán a despejar el área alrededor de la aeronave y dar advertencia adecuada de tráfico y obstáculos. Si un sobrepaso fuera necesario, el P y los TNP mantendrán su atención afuera de la aeronave para evitar obstáculos. El P confirmará cualquier desviación durante la aproximación. El P y el IV anunciarán cuando se enfoquen adentro de la aeronave; por ejemplo cuando estén monitoreando los instrumentos de la aeronave o dando respuesta a fallas de los sistemas de la aeronave.

3. El P* determinara si el área seleccionada para la maniobra y despegue es adecuada y está libre de obstáculos o aeronaves. Analizara las condiciones METTT-P y verificará la trayectoria de despegue más conveniente en relación con el viento predominante, el eje más largo del área de despegue y los obstáculos más bajos. El P y los TNP

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seleccionarán puntos de referencia para ayudar en mantener la trayectoria del despegue. El P* coordinará los movimientos de los pasos cíclico y colectivo, como sea necesario, para alcanzar un ángulo constante de ascenso que verificará mantenerse libre de obstáculos. El P y el IV vigilarán los requerimientos de potencia y le avisarán al P* si se están alcanzando los límites de esta. Sin exceder las limitaciones de la aeronave, el P* usará la potencia necesaria para mantenerse libre de obstáculos. Después de esto, fluidamente ajustará los controles de vuelo para iniciar un régimen de ascenso pronunciado que garantice la menor exposición de la aeronave al fuego enemigo. Ajustará un ángulo de banqueo y una velocidad que mantenga la aeronave dentro del área de seguridad durante el ascenso. Una vez alcance la altitud de recobro sobre la zona de aterrizaje la ruta designada para vuelo crucero o efectuará la transición al modo deseado de vuelo con relación al terreno.

NOTA 1: Los despegues en espiral pueden producir ilusiones del sistema sensoriales en razón al viraje continuo sobre un área, los miembros de la tripulación tienen que estar familiarizados con las indicaciones y corrección de esta situación.

CONSIDERACIONES DE OPERACIONES NOCTURNAS O CON LENTES DE VISION NOCTURNA / SN:

1. Si existe suficiente iluminación para ver los obstáculos, el P* podrá realizar el despegue de la misma manera en que realiza un despegue en condiciones meteorológicas visuales durante el día. Si no existe suficiente iluminación, deberá realizar un despegue de altura por velocidad, en el cual aplica la potencia para despegue primero, seguido de una aceleración lenta para librarse de los obstáculos. El P* podrá realizar el despegue desde vuelo estacionario o desde tierra. Obstáculos visuales, tales como sombras, deben ser tratados como obstáculos físicos.

2. El P* deberá mantener la potencia de despegue hasta alcanzar la velocidad de ascenso. Ajustará la potencia como sea necesario para establecer la velocidad y el régimen de ascenso deseados. El P deberá alternar su atención entre el chequeo cruzado de instrumentos de vuelo y el evitar obstáculos. El P* y los TNP deberán mantener su orientación fuera de la aeronave y concentrarse en evitar obstáculos. El P y el IV deberán realizar los chequeos internos.

3. Las referencias visuales reducidas de noche durante el despegue y el ascenso completo podrían dificultar el mantenimiento de la trayectoria deseada sobre el terreno. La tripulación deberá conocer la velocidad y la dirección del viento sobre la superficie. Esto ayudará al P* a mantener la trayectoria deseada sobre el terreno.

4. Todos los miembros de la tripulación deberán usar técnicas de vigilancia correctas para evitar la desorientación espacial.

1.11 FAMILIARIZACIÓN SILLA IZQUIERDA: Los requisitos para ser convocado son los siguientes:

Tener 800 horas de vuelo en MI 17

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Grado y tiempo de servicio a establecer para ser tenido en cuenta. Mínimo Teniente Segundo año Máximo Capitán Tercer año Tiempo mínimo en la Aviación del Ejército Cuatro ( 4 ) años Perfil profesional. Serán tenidas en cuenta una serie de actitudes y capacidades que de acuerdo a una evaluación determinen que será una persona con un perfil profesional elevado, entre estos aspectos se observaran : formación integral, competencia, responsabilidad, cortesía militar, profesionalismo, carácter, personalidad, valores, y principios, contexto socio familiar, liderazgo, disciplina, estabilidad emocional. Así mismo como el comportamiento en situaciones de manejo de presiones y habilidades sociales que faciliten el manejo de autoridad y la comunicación con el personal. Requisitos Técnicos-Entrenamiento.

1. Certificado médico vigente. 2. No tener anotaciones negativas en su carpeta CEIT durante los 02 últimos años. 3. Haber cumplido con los T1 y T2. 4. Haber realizado curso básico de vuelo por instrumentos en la escuela conjunta

de helicópteros en CACOM 4. 5. Haber asistido como mínimo a un taller de CRM en los últimos dos años.

Para el personal de pilotos que sean convocados para familiarización silla izquierda, y por tercera vez participe de exámenes de competencia y por sus resultados no quede preseleccionado, NO podrá aspirar a una nueva convocatoria para dicho curso. Adicional a los requisitos ya establecidos, el aspirante efectuara un vuelo del Comandante, donde se evaluaran las tareas de acuerdo al Manual de Entrenamiento de Tripulaciones MI 17, por parte de un PI o PE. Posterior a la convocatoria y quedar seleccionado deberá iniciar con 200 horas en la silla izquierda como Piloto y evaluado por un EU, PI o PE.

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CAPITULO II

RESPONSABILIDADES Y DEBERES DE LA TRIPULACIÓN 2.1 RESPONSABILIDADES Comandante del Batallón.

Es el primer administrador del entrenamiento y entrenador de su Unidad, elabora y ejecuta el programa de entrenamiento de tripulaciones. Debe velar por que su unidad mantenga los más altos niveles de pericia en la aeronave. Debe tener como finalidad buscar la integración de su unidad con el equipo de armas combinadas en el campo de batalla.

Oficial de Operaciones S-3. Es el asesor directo del Comandante en lo correspondiente con las operaciones y el entrenamiento. Así mismo es el encargado de efectuar los relevos y verificar su rendimiento con la finalidad de tener tripulaciones fuertes, así mismo es el encargado de coordinar el entrenamiento de su Unidad para cumplir con el programa de entrenamiento de las tripulaciones.

Oficial de Estandarización. El oficial de estandarización de aviación es el asesor técnico principal de aviación del Comandante del Batallón. Ayuda en el desarrollo, la ejecución y la atención al PET. Verifica el nivel de alistamiento de la Unidad, asesora y recomienda al Comandante en todos los aspectos relacionados con estandarización, de igual forma evalúa al personal de instructores o cualquier otro tripulante. Evaluadores/entrenadores. Los evaluadores y entrenadores son pilotos instructores de estandarización (PE), los pilotos instructores (PI), evaluadores de vuelo por instrumentos (EI), y los evaluadores de vuelo de prueba de mantenimiento (EM), entrenadores de Unidad ( EU ), y sus equivalente para los TNP, quienes ayudan a administrar el PET. Entrenan, evalúan y proporcionan supervisión técnica para el programa de estandarización. Pilotos al Mando (PAM). Los PAM son pilotos certificados y al día en el Nivel de Pericia 1 (NP 1) quienes han sido seleccionados por sus comités Autonomías de estandarización, entrenados y evaluados por un PI para desempeñarse como responsable directo de la aeronave. Oficial de seguridad. Ayuda al Oficial de operaciones en la administración del PET, desde el punto de vista de la seguridad aérea. Asesora al Oficial de operaciones sobre todos los asuntos de seguridad, incluyendo la evaluación de riesgo y el desarrollo y coordinación de planes y órdenes para la conservación de recursos. Tripulantes. Individuos designados para cumplir deberes a bordo de las aeronaves del Ejercito y esenciales para la operación misma de la aeronave. Los tripulantes pueden ser pilotos o tripulantes no pilotos.

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No tripulantes. Individuos asignados para cumplir deberes directamente relacionados con la misión aérea de las aeronaves pero quienes no son esenciales a la operación de la aeronave (por ejemplo personal del Batallón de mantenimiento operando equipo de prueba durante un vuelo de prueba). Los pilotos de prueba de mantenimiento (PPM). Pilotos comandantes de aeronave quienes han sido calificados y certificados para realizar vuelos de prueba de mantenimiento en las aeronaves del Ejercito Nacional. 2.2 DEBERES DE LAS TRIPULACIONES 2.2.1 OBJETIVO Y ALCANCE: Reglamentar y orientar procedimientos estandarizados para definir y establecer procedimientos que deben ser seguidos por todos los pilotos y tripulantes del BAAV3, para que haya unidad de mando y estandarización en los conceptos de Aviación militar a nivel unidad táctica. En este anexo se encuentra todos los aspectos relacionados con la parte de vuelo por lo tanto se resume tácticas, técnicas y procedimientos que deben ser utilizados por el personal de las tripulaciones. La Implementación de este SOP, es con el fin de establecer prácticas y procedimientos, planes y programas estandarizados que se convierten en la guía del Comandante a sus unidades subordinadas para evitar una mala interpretación y un estricto cumplimiento. 2.2.2 PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO DE TRIPULACIONES El programa consiste en el entrenamiento continuado y entrenamiento de combate, que toda unidad de aviación debe tener y supervisar que se cumpla, ya que este programa brindara que se ejecute dentro de los máximos estándares de seguridad y eficiencia, la meta de este programa es mantener las tripulaciones listas para la misión. Cada compañía debe elaborar un programa de entrenamiento para sus tripulantes con el fin de mantener su compañía pro eficiente y corriente en cada una las tareas de la unidad y deben ser supervisados por el Oficial de Operaciones y Oficial estandarizador de la unidad. Los tripulantes que se sientan mal cumpliendo una tarea deben solicitar al comandante de su compañía entrenamiento para mejorar sus habilidades. Durante un entrenamiento un Piloto no puede pasar más de 20 días sin volar, en caso de que esto suceda debe repetir la última misión volada para una readaptación. Para los diferentes entrenamientos de vuelo el máximo por instructor son dos alumnos y dos misiones al día, y una tercera misión de entrenamiento solo autorizada por el comandante del batallón, para piloto alumno una sola misión diaria, y podrá realizar un segundo turno dependiendo de la pericia evaluada por el instructor.

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Para el entrenamiento de OMAGA se restringe el entrenamiento de la siguiente forma: el piloto instructor solo podrá volar un turno de entrenamiento y el piloto alumno solo podrá volar un turno de entrenamiento por la complejidad de la maniobra, por la dificultad de la misión y por factores fisiológicos. Nota : Un segundo turno para el instructor solo siempre y cuando sea autorizado por el comandante de la unidad y el piloto instructor manifieste estar en condiciones fisiológicas para realizarlo. Los entrenamientos en Simulador de vuelo en los tres ejes servirán para cumplimiento a sus requisitos de horas de instrumentos, y podrá evaluarse la parte de instrumentos de su Evaluación anual PAPNIP. Entrenamiento de Procedimientos de Emergencia: El entrenamiento de procedimientos de emergencia se conducirá según el manual de entrenamiento para el MI-17 y series , el entrenamiento es conducido solamente por PE, PI calificado, autorizado en su carpeta de vuelo con las firmas correspondientes y con la autonomía vigente, estos PE y PI, deben estar corrientes en procedimientos de emergencia, tener continuidad en métodos de instrucción y realizar los diferentes tipos de evaluaciones al personal de tripulantes. Así mismo los procedimientos de emergencia deben ser conducidos en lugares de entrenamiento designados, los cuales estén libres de obstáculos, con comunicación con ATC, equipo de recuperación de personal disponible y equipos contra incendios. Las áreas de entrenamiento deberán ser previamente reconocidas y no deben ser cambiadas a menos de que sean incluidas en las regulaciones aéreas para esa área, el instructor que durante un año NO efectué repeticiones de las tareas de emergencias en la aeronave, deberá antes de entrenar al alumno, hacer un repaso de las tareas con un piloto estandarizador. Entrenamiento Continuado: Todos los tripulantes cumplirán con los requisitos de horas y repeticiones establecidos en la directiva permanente de entrenamiento de tripulaciones. Los pilotos instructores suministraran entrenamiento continuado a cualquier tripulante en nivel de pericia NP 1 que lo solicite. El entrenamiento consistirá en aquellas tareas que el tripulante y el piloto instructor acuerden mutuamente por ser las benéficas para el individuo. El instructor puede recomendar entrenamiento individual en cualquier área que sienta que el tripulante tiene deficiencias. Los pilotos instructores se entrenaran como sea necesario para mantener la pericia y cumplir con sus requisitos de tareas y repeticiones. Todos los instructores y estandarizadores serán calificados en sus funciones como instructor y evaluador de acuerdo al manual de entrenamiento. Los programas de entrenamiento continuado se hace para todos los miembros de la unidad, buscando mantener pericia y en un nivel alto en cada una de las tareas del manual de entrenamiento. Así como en los conocimientos de la aeronave de acuerdo al manual del operador haciendo énfasis en las limitaciones de la aeronave evaluada mínimo con un 90% y los procedimientos de emergencia evaluados con 100% como mínimo los procedimientos subrayados.

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Entrenamiento de Progreso: Los pilotos recién trasladados a la unidad deben recibir entrenamiento de acuerdo a la directiva de entrenamiento de tripulaciones y el manual de entrenamiento para el helicóptero MI-17, para entrenamiento de progreso se utilizaran los formatos apropiados 4507. Luego de la asignación a la unidad, el tripulante recibirá una evaluación del Comandante de acuerdo a lo establecido en la directiva permanente de entrenamiento de tripulaciones de la aviación del Ejército, después de la evaluación se le asignara un nivel de preparación y se asignara a un programa de entrenamiento. Requisitos NP3, un tripulante termina su entrenamiento NP3 y es designado NP2, cuando está calificado en la aeronave y ha demostrado pericia en todas las tareas básicas (día, noche, lvn) del manual de entrenamiento de tripulaciones a un PI/PE. Para determinar la pericia es necesario realizar una evaluación antes de ser NP2, para ser promovido NP1, el piloto debe demostrar pericia en todas las tareas de misión (día, noche, lvn) así como su capacidad para planear y ejecutar misiones. Si su periodo de entrenamiento está dentro de la ventana de su evaluación anual PAPNIP, se podrá dar créditos para su evaluación anual y debe ser registrada en su carpeta individual del tripulante. Entrenamiento de Orientación Local: Todos los tripulantes recién llegados a la unidad recibirán una orientación local por parte de un instructor de vuelo de la siguiente forma: a. Se mostrara al tripulante el área general y el mapa de riesgos b. Se pondrá a su conocimiento el Código rojo y archivos de lectura, para lo cual cada aviador tendrá una tarjeta la cual incluye su nombre y apellidos en la cual colocara la fecha de lectura de esta información, es de obligatorio cumplimiento antes de volar. c. Se le enseñara a diligenciar y a llenar los formatos de evaluación de riesgo y planes de vuelo. d. Verificara la carpeta de regulaciones aéreas con el fin de conocer los corredores de entrada, salida, patrón de tráfico, áreas de entrenamiento y otras informaciones allí consignadas. e. Se llevara a la oficina de información para presentar el plan de vuelo y conocerá las instalaciones de la torre de control y capacidades dentro del aeródromo f. Se llevara al oficina de ALSE, para verificar el material este vigente tal como casco de vuelo y chaleco de supervivencia. g. Se familiarizara con el aeródromo los servicios y se procederá a hacer un vuelo en la aeronave de orientación. h. El alumno dominara sin margen de error los Procedimientos Normales. Entrenamiento de Coordinación de la Tripulación: El manual de Entrenamiento para el MI-17, contiene el programa de entrenamiento de la tripulación con el fin de mejorar los procedimientos dentro de una cabina de vuelo, Los pilotos deben recibir entrenamiento que debe estar registrado en su carpeta individual, al final del mismo deben aplicar los elementos esenciales de coordinación de la tripulación, uso de

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términos comunes, y fraseología estándar. Los tripulantes deber utilizar este entrenamiento durante toda su carrera como aviadores. Entrenamiento en Altura: Se considera vuelo en altura cuando la altura sobrepasa los 6.000 pies sobre el nivel medio del mar. Se efectuara entrenamiento a todo el personal de Pilotos al Mando de acuerdo a un cronograma y disponibilidad de aeronaves y de instructores calificados para este tipo de misión. La sección de estandarización de la Unidad elaborara un listado del personal que está calificado, así mismo elabora un listado de todo el personal de pilotos al mando que no están calificado, para emitir una restricción de altura al personal de Pilotos al Mando mientras se completa el entrenamiento, el criterio para designar las alturas será con base de su experiencia, pericia, conocimiento, criterio, y recomendación del Comandante, Oficial S-3, Oficial de Instrucción de Entrenamiento Pilotos Instructores y Piloto Estandarizador de la Unidad. Las restricciones de altura serán de la siguiente forma, altura entre 0 – 6000 fts, para pilotos al mando sin experiencia en vuelo de montaña, de 6.001 – 10.000 fts para pilotos al mando con más de 300 horas y curso de OMAGA, de 10.001 – 12.000 fts con más 100 horas en la segunda categoría, 12.001 y alturas superiores para personal con más de 2.000 horas de vuelo. Así mismo previo a este entrenamiento o desarrollo de esta misión en lo posible tener entrenamiento de Cámara Hipobarica con el fin que cada aviador conozca su sintomatología de hipoxia y sus límites fisiológicos. Así mismo se publicara el listado y el personal de Pilotos al Mando que deberán considerar no sobrepasar esta restricción, Piloto que no cumpla con los procedimientos en este SOP será llevado a comité por indisciplina de vuelo al colocar en riesgo tripulación, pasajeros y aeronave en una condición para lo cual no ha sido entrenado, si por causa mayor se debe cumplir una misión como una evacuación y el piloto al mando no está calificado ni autorizado para aterrizar a esa altura lo colocara en conocimiento del Comandante para que determine con sus asesores si es riesgoso o no cumplir la misión y se dé la autorización correspondiente, así mismo se registrara en el libro de autorizaciones de la sección de estandarización. La calificación para operaciones en altura incluye entrenamiento y pericia en los siguientes aspectos: a. Manejo de potencia b. Evaluación de los vientos y el tiempo atmosférico. c. Selección de las áreas de aterrizaje, Aproximaciones, aterrizajes, despegues. d. Carta de Planificación y rendimiento. e. Secuencia Zona de aterrizajes. f. Peligros en montaña, aerodinámica, supervivencia. Entrenamiento de Instrumentos: Se efectuara entrenamiento de Instrumentos a todo el personal de Pilotos que vuela el Equipo MI-17, para tal fin la sección de

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estandarización tendrá actualizado el listado del personal que no tiene curso básico de instrumentos para ser programado mediante la sección de instrucción y entrenamiento del BAAV3, se dará prioridad al personal de Pilotos al Mando, a personal que esta propuesto como PAM, y personal que demuestre continuas deficiencias en vuelo por instrumentos. El personal de pilotos que realizo Curso Básico en el Fuerte Rucker debe ser programado curso de repaso básico en instrumentos con el fin de retomar el vuelo en estas condiciones. Personal que tiene curso básico de instrumentos en la Escuela Conjunta debe cumplir con sus requisitos en el simulador o en su respectiva aeronave, por el incumplimiento de las 6 horas semestrales se ordenara que el piloto sea suspendido de actividades de vuelo hasta tanto no se efectué una investigación y se determine si el Comandante autoriza los 30 días de extensión o el piloto es llevado a un comité de evaluación de vuelo por incumplimiento al PET. Entrenamiento de Calificación y de Repaso: Entrenamiento suministrado por el Batallón de Entrenamiento y Reentrenamiento para la Aviación BETRA, el cual será el encargado de calificar al personal que se asigne de la Brigada para volar el equipo MI-17 así mismo conducirá el entrenamiento de Repaso para el personal de tripulantes que dura más de 180 días sin volar, al término a satisfacción del curso el personal será entregado a la unidad para que desempeñen labores de vuelo, los cuales deben tener completa y actualizada la carpeta individual del tripulante para ser incorporados al programa de entrenamiento de la unidad, estas carpetas serán entregadas a la sección de estandarización, Entrenamiento de Pilotos Instructores Nuevos: Los recién graduados del curso de piloto instructor recibirán toda la asesoría necesaria para ajustarse a su nueva posición. El Comandante del Batallón y Pilotos Estandarizadores observaran estrechamente el trabajo y la ejecución del personal nuevo y harán cualquier recomendación necesaria para el mejoramiento. Los instructores recién asignados no desempeñaran funciones como instructor por primera vez hasta que se le haya hecho una orientación, deben observar durante 3 periodos desde una posición sin acceso a los controles verificando métodos de instrucción enseñados por un PE, después se permitirá que efectué evaluaciones o entrenamiento con acceso a los controles, siendo supervisado por un piloto estandarizador. Requisitos anuales Piloto Instructor : Considerando la responsabilidad que demanda el alto alistamiento de las tripulaciones del BAAV3, el Piloto Instructor deberá mantener una alta pericia en todos los procedimientos de emergencia; para lo cual deberá mantener un mínimo de 150 horas anuales en instrucción y entrenamiento. Determinando la especialidad que desempeñe el instructor, se debe garantizar la suficiente experiencia y pericia en el tipo de entrenamiento que se va impartir para lo cual se deberán mantener los siguientes requisitos así:

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Instructor OMAGA : Deberá tener experiencia en aterrizaje a gran altitud en vuelos operacionales, con un mínimo 300 horas en la V DIVISIÓN como autónomo. Instructor LVN : Deberá tener experiencia en vuelos operacionales en LVN con un mínimo de 50 horas. 2.3 LISTA DE TAREAS DEL COMANDANTE: El comandante utiliza los formularios

EJC 7120-R-E, EJC 7120-1-R-E, EJC 7120-2-R-E y EJC 7120-3-R-E para informar a los aviadores sobre sus requisitos de horas de vuelo, repeticiones de tareas y evaluaciones de su programa de entrenamiento de tripulaciones. También usa este formulario para designar las funciones y posiciones de vuelo autorizadas para el tripulante y para administrar el PET. Los aviadores tienen la responsabilidad por cumplir con todos los requisitos y cualquier requisito adicional de entrenamiento estipulado en los procedimientos operativos estandarizados de la unidad o en el manual de entrenamiento de tripulaciones apropiado.

2.4 DEFINICIÓN DE POSICIONES DE TRIPULANTES Piloto Estandarizador: Actuara como Oficial del Estado Mayor Especial para el Comandante de la Unidad, es el asesor directo del Comandante en todos los niveles de estandarización de aviación dentro de su comando y el encargado de la supervisión técnica del programa de estandarización de la unidad en aspectos relacionados con el programa de entrenamiento de tripulaciones para esta unidad, conduce auditorias frecuentes a las carpetas de entrenamiento individual del tripulante de la unidad, revisa continuamente el manual del operador, listas de chequeo, anuncia cambios y posterior verificación, supervisa la revisión del SOP, de la Unidad cuando el Comandante considere necesario, mantiene vigente publicaciones técnicas de aviación, reglamentos del ejercito relacionados con la parte aeronáutica, y publicaciones necesarias de la unidad administrativa especial de la aeronáutica civil, mantiene los datos actualizados del personal de tripulantes asignados a la unidad, se encarga de conducir evaluaciones al personal de PE, PI, EM, EU, IET, IT. Puede evaluar de una posición sin acceso a los controles y efectuar procedimientos de emergencias de acuerdo al manual de entrenamiento de tripulaciones para el MI-17. Su evaluación anual debe ser suministrada por otro piloto estandarizador. Piloto Instructor: Son los encargados directamente de correr el programa de entrenamiento de cada una de las compañías y verificar el grado de pericia y alistamiento de los tripulantes, conducen evaluaciones al personal de tripulantes y verifican sus carpetas individuales para el correcto cumplimiento del programa de entrenamiento, están autorizados para efectuar evaluaciones simulando procedimientos de emergencia de acuerdo al manual de entrenamiento de tripulaciones para el helicóptero MI-17. Piloto Evaluador de Instrumentos: Es el encargado de suministrar evaluaciones en condiciones de Instrumentos de acuerdo al manual de entrenamiento para el MI-17, para efectuar una evaluación en condiciones reales de instrumentos debe verificar de

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que cumple con todos los requisitos antes de efectuar el vuelo y tener como guía el manual de instrumentos. Evaluador de Pruebas de Mantenimiento: Es el encargado de suministrar evaluaciones para verificar conocimiento y pericia del personal de pilotos de mantenimiento las tareas que sean evaluadas se efectuaran de acuerdo al manual de entrenamiento del MI-17. Pilotos de Mantenimiento: Piloto encargado de efectuar vuelos de pruebas de mantenimiento de acuerdo a los manuales técnicos y demás publicaciones pertinentes. Pilotos al Mando es el responsable y tendrá la autoridad final para operar la aeronave la cual comanda, así mismo es el encargado de planificar su ruta de vuelo y cartas de planificación y rendimiento por ningún motivo está autorizado a simular procedimientos reales de emergencia dentro de la aeronave o degradar la operación de algún sistema el cual cambie su condición de vuelo. Piloto: Es el responsable por ejecutar las tareas asignadas por el piloto al mando y a su vez debe mantenerse actualizado y proficiente en la aeronave de acuerdo al manual de entrenamiento del MI-17. El personal de tripulantes del Batallón de Aviación No. 3 serán responsables por mantener actualizada la siguiente documentación de lo contrario se informara al comandante de la unidad para que tome la acción que estipule conveniente:

El certificado médico debe ser renovado con anticipación (1 mes antes), piloto que no cumpla con este proceso y no entregue la copia a la sección de estandarización antes de la fecha de vencimiento será motivo de una sanción disciplinaria por parte del Comandante de la Unidad si el piloto pertenece a otra unidad será informado al Comandante para su respectiva sanción, este Batallón no aceptara que un tripulante tenga su licencia médica vencida y por tal motivo se incrementaran los controles, Tripulante que vuele con la Licencia médica vencida será llevado inmediatamente a un Comité de Evaluación de vuelo, así mismo se ordena que el piloto en Comando verifique las licencias médicas antes de efectuar un vuelo y muestre su licencia médica a otro tripulante con el fin de ser verificada, personal que no tenga la licencia médica en la mano no podrá cumplir funciones de vuelo hasta tanto no cuente con el documento que acredite su vigencia.

La Prueba anual de pericia y nivel de preparación (PAPNIP), debe hacerse en la ventana estipulada para cada caso, el incumplimiento de esta evaluación deberá ser procesado de acuerdo al reglamento “reglas de vuelo para el Ejercito”, los informes por incumplimiento deberán rendirse al Comandante de la Unidad especificando fechas día por día desde que inició su ventana de evaluación con el fin de efectuar una investigación exhaustiva para establecer las verdaderas razones del incumplimiento y tomar las acciones necesarias, las extensiones solo serán otorgadas por casos excepcionales. El personal que esta excepto de cumplir esta evaluación por no encontrarse en la Unidad a su regreso deberá presentar una

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evaluación de pericia la cual será suministrada por un PE, PI, que designe el Comandante, de acuerdo al MET y se le dará créditos para su evaluación anual, por ningún motivo un tripulante dejara de ser evaluado durante un periodo anual.

Se establece para la unidad 60 días para autonomía diurna y 45 días para visores, por ningún motivo un tripulante efectuara labores de vuelo con su autonomía vencida de hacerlo se procesara de acuerdo al reglamento “EJC 3-176”, y será tomado como un acto de indisciplina así mismo los tripulantes serán los directamente responsables de informar con tiempo al comandante de la compañía, Oficial de Instrucción y Entrenamiento sobre el vencimiento de su autonomía, para que puedan ser programados, personal que se venza su autonomía sin causa justificada debe hacer un informe al comandante explicando los motivos por los cuales perdió su autonomía.

Cada uno de los pilotos debe efectuar como mínimo 1 repetición de la lista de tareas del comandante mencionadas en el formato 7120-1 y 2 las cuales deberán quedar registradas en observaciones en los registros de vuelo, si no cumple con estas repeticiones debe informar con anterioridad al Oficial de Instrucción y Entrenamiento para poder ser programado y de esta forma garantizar la pericia de la maniobra.

El personal de pilotos que identifique un riesgo en el área de operaciones debe informarlo inmediatamente al Oficial de Seguridad aérea de la unidad el cual a su vez informara al Comandante de la Unidad para evitar tomar riesgos innecesarios.

2.5 RENDIMIENTO Y DESCANSO DE LAS TRIPULACIONES Los miembros de las tripulaciones requieren descanso y sueños adecuados para asegurar el buen desempeño de sus tareas de vuelo, cuando se presente dificultad para dormir, especialmente en ambientes extraños, calientes o ruidosos pueden incurrir en un peligroso potencial de seguridad en vuelo, por tal razón se debe informar al Oficial de Operaciones y de Seguridad Aérea de la Unidad, para que se adecue con los medios disponibles el lugar de descanso y solicitando los medios necesarios correspondientes a la unidad apoyada, garantizando el bienestar de las tripulaciones que se encuentran en las diferentes áreas de operaciones.

• Día de trabajo - 12 Horas máximo en un periodo de 24 horas. • 8 horas - HRS. Máximo de vuelo diarias. Para cómputos y factorización de horas se harán con el periodo máximo de trabajo (12 Horas). El aviador podrá informar si no puede cumplir con la misión por factores de fatiga o cansancio. • 4 Horas – Máximo número de horas diarias utilizando Lentes de Visión Nocturna – NVG. con lentes de visión nocturna o noche cuando el porcentaje de iluminación este por debajo del 23%, será facultad del Comandante de acuerdo a las condiciones, aprobar o desaprobar el cumplimiento de la misión, previo respaldo del Comandante de la Brigada y la división de aviación.

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• En vuelo con visores el Comandante de la Unidad podrá dar una extensión de hasta una hora si se presentan situaciones especiales tales como demora en el tanqueo o en el embarque. La autorización para extender más tiempo de lo estipulado será emitida por el Comando de la Brigada y la División, previa explicación de los motivos para dicha extensión. • 6 Horas máximo cuando se vuela combinado LVN y nocturno o diurno sin en ningún caso superar las 4 horas LVN • Descanso Diario de 12 HRS. idealmente – no menos de 8 hrs. pero por situaciones especiales de orden público en la que el periodo se tenga que reducir de 6-8 hrs. debe informarse al Comandante de la Unidad el cual analizara el riesgo y dará su respectiva aprobación, para lo cual se debe registrar en el formato de Evaluación de Riesgo • Por condiciones fisiológicas, cambios rápidos y abruptos de presiones y exposiciones prolongadas a zonas de alta altitud y zonas con deficiencia de oxigeno; las tripulaciones deberán tener un rendimiento de no mayor a 5.0 horas en el día expuesto a estas condiciones. • El periodo de trabajo comienza 30 minutos antes de presentarse el tripulante a la unidad y termina 12 horas después o cuando se releva de su trabajo, si los tripulantes no han volado durante el día pero ya se encuentran laborando su periodo de trabajo terminara 12 horas después, el tripulante podrá incluir en su periodo de descanso el entrenamiento físico.

Análisis de riesgo incluirá resistencia de las tripulaciones con base en los periodos de descanso y la calidad del mismo, por ningún motivo un tripulante cumplirá funciones de vuelo si presenta síntomas de cansancio, estrés, tensión, fatiga o cualquier otro malestar que le impida estar consciente de la situación real de vuelo para tal efecto deberá el tripulante informar al Oficial de Operaciones de la Unidad para que planee su reemplazo inmediato del área donde se encuentre asignado. El personal que presente síntomas de agotamiento o cansancio debe ser llevado a medicina de aviación para su respectiva valoración los resultados deben ser entregados a la sección de estandarización para ser analizados e informar al Comandante de la Unidad con su respectiva recomendación. Los aviadores en operaciones podrán estar por un lapso de 15 días y de ser requerido el Comandante de la Unidad podrá autorizar máximo hasta 28 días totales verificando los niveles de fatiga. El personal de tripulantes deben informar al Comandante de la Compañía cuando estén próximos a cumplir los 15 días o 28 días, para que el Oficial S-3 pueda incluirlo en el relevo. La autorización para permanecer más tiempo en operaciones se hará por parte del Comandante del Batallón al Comandante de la Brigada, explicando los motivos para su aprobación y de ser aceptada debe ser anotada en el libro de registro de autorizaciones que se encuentra en la sección de

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estandarización. Una vez se termina el turno de operaciones se totalizaran los días y el Comandante podrá otorgar al personal de tripulantes un día por cada siete que estuvo agregado en operaciones. Los comandantes de las compañías son los encargados de supervisar el cumplimiento. Las tensiones auto inducidas y efectos secundarios que se manifiesten en los tripulantes tales como Drogas, Extenuación, Alcohol, Tabaco, hipoglicemia, deben ser tratados por medicina de Aviación, el uso de drogas recetadas por personal médico no de aviación deberá ser informado a medicina de aviación, para evitar efectos de dosis excesivas, alérgicas, hipersensibilidad y efectos sinérgicos producido por la combinación de dos drogas. Bajo ninguna circunstancia se programará un piloto para volar en el periodo de vuelo en la mañana el día siguiente después de haber volado en la noche, sin haber tenido un periodo de descanso de 8 horas antes de volar. A ningún piloto se programara para cambiar a un turno de vuelo sin tener al menos 12 horas de tiempo libre interrumpido, para cambiar a una diferente condición de vuelo, si se presenta casos donde el tiempo de descanso no se cumple se debe informar al Oficial S-3, para hacer un seguimiento a la calidad de descanso y cumplimiento de las normas. Por ninguna circunstancia se admite de que los tripulantes estén cambiando las horas en los registros de vuelo para combinar condiciones de vuelo es decir vuelan en la noche y si tiene que volar en la madrugada lo hacen con la fecha del siguiente día sobrepasando las horas de vuelo. Esta condición es tomada como un acto de indisciplina y se efectuara un seguimiento en las diferentes unidades, de presentarse el caso se hará una investigación y de ser necesario se llevara a un comité de evaluación vuelo para su análisis y decisión con respecto a la tripulación, es de resaltar que en estas situaciones se procesara a todo el personal de tripulantes no solo al piloto al mando. Los tripulantes podrán volar máximo 90 horas factorizadas de acuerdo a la condición de vuelo y al cuadro de factor de conversión, el Comandante podrá autorizar hasta 100 horas de tiempo de vuelo factorizado, si se cumple con la siguientes condiciones: a. El aviador mismo lo solicita b. El aviador no muestra señales de agotamiento o cansancio c. El aviador es esencial para la misión d. No hay aviador para el relevo e. La extensión se anotara en el libro de la sección de estandarización. De darse una autorización por parte del Comandante deberá ser registrada en el libro que se encuentra en la sección de estandarización para llevar un control, más horas de vuelo no está autorizado. Al término de su turno de operaciones el comandante podrá someter al tripulante a ir a medicina de aviación o de quedar en tierra mientras disminuye sus niveles de fatiga, el Comandante aprobara o desaprobara. Si el aviador

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vuelve a presentar periodos continuos de 90 horas factorizadas permanecerá en tierra administrativamente hasta que regule su tiempo de vuelo. Los pilotos Instructores no volaran con un piloto estudiante el mismo día que el piloto instructor está programado para su Evaluación PAPNIP, a menos que se esté conduciendo una evaluación desde la silla de atrás y se requiera por parte del evaluador. Esto incluye contacto, táctico, entrenamiento nocturno/lvn o evaluadores de instrumentos Por ningún motivo un tripulante podrá sobrepasar de 8 horas de vuelo en los controles y para tal fin tendrá en cuenta el cuadro de la figura 1-2, para factorizar el tiempo de vuelo sin exceder 12 horas de trabajo así:

Figura 1-2

La certificación para el cumplimiento de estas horas será suministrada por la sección de estadística de la Unidad con base a los registros entregados por las tripulaciones y de acuerdo a la información relacionada en los mismos. 2.6 ARCHIVOS NOTAMS: Todas las unidades que se encuentren operando en los

diferentes puestos de mando o áreas controladas deben tener un libro de archivos para ser leído y comprendido antes de efectuar una misión (NOTAMS), los cuales deben estar vigentes y ser revisados periódicamente por la sección de estandarización, cada piloto debe registrarse en un formato con el fin de saber que a leído el archivo y que comprende lo que se ha escrito u ordenado por parte del Comando de la Unidad, en las áreas controladas se debe verificar con la Oficina de Información, si se encuentra algún NOTAM vigente con el fin de no violar ninguna reglamentación interna.

2.7 ARCHIVO DE LECTURA DE INFORMACION PARA LAS TRIPULACIONES (ALIT): Los archivos de lectura de información para las tripulaciones suministra la información necesaria para realizar vuelos de una forma profesional y segura para

PERIODO DIARIO

HORAS LABORALES

MÁXIMO DE HORAS TRIPULACIÓN DESEMPEÑANDO FUNCIONES DE VUELO

24 Horas

12 Horas

08 Horas en condiciones D / 08 Horas en condiciones IFR

08 Horas combinadas D, IFR, N 04 Horas en condiciones LVN

06 Horas combinadas D, IFR, N, LVN con un máximo de 04 horas LVN / SN

30 Días 360 Horas (12 X 30 = 360) 90 Horas de vuelo

60 Días 720 Horas (12 X 60 = 720) 180 Horas de vuelo

90 Días 1.080 Horas (12 X 90 = 1080) 270 Horas de vuelo 180 Días 2.160 Horas (12 X 180 = 2160) 540 Horas de vuelo

360 Días 4.320 Horas (12 X 360 = 4320) 1.080 Horas de vuelo

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mantener a los tripulantes informados de asuntos concernientes a la operación de la aeronave o cualquier otro dato de importancia que el Comandante considere que debe ser puesto a conocimiento de los miembros de la Unidad. Esta información se archiva en una carpeta y los pilotos darán crédito a su lectura mediante el llenado de una tarjeta que tiene dos bandas una de color rojo para advertir al Comandante de que el tripulante no tiene conocimiento de este archivo por lo tanto puede estar operando en una forma insegura, y la banda verde informa de que el tripulante conoce de este archivo, personal que tenga su tarjeta en rojo será llevado ante el Comandante de Compañía en primera instancia y de ser repetitivo se colocara en conocimiento del Comandante de la Unidad para que tome las acciones apropiadas.

La información consignada en el (ALIT) deber ser estudiada por el Oficial de Operaciones y Oficial Estandarizador de la Unidad y solo debe incluir información que tenga que ver con la actividad de vuelo la cual afecte la seguridad del mismo. Sera responsabilidad de SEGOP del BAAV3 de su actualización, difusión y supervisión.

2.8 EVALUACIONES: Las siguientes evaluaciones serán suministradas por personal debidamente calificado y entrenado para inducir procedimientos de emergencia y deben estar acreditadas en su carpeta individual de entrenamiento respaldado por la firma del comandante o del gerente del programa, son ellos PE, PI, EI, EIV, IIV, ET, IT.

Evaluación de Pericia: El aviador se someterá a una evaluación de pericia de vuelo cuando deja vencer su autonomía diurna, nocturna o LVN en los controles de vuelo en cualquiera de los cargos de la Aviación del Ejército (PE, PI ,EU, PAM, P/EM, PPM, EIV, IIV, IV, MC1, MC2, ET, IT, JT, TV) por más de 60 días para pilotos y tripulantes de vuelo. Estas evaluaciones se realizarán de acuerdo con el Reglamento de Vuelo para la Aviación del Ejército y el manual de entrenamiento de tripulaciones apropiado. La evaluación de tareas para el recobro de autonomía de vuelo con lentes de visión nocturna se hará de acuerdo con el manual de entrenamiento de tripulaciones apropiado. El comandante seleccionará las tareas a ser evaluadas para las otras evaluaciones de pericia.

Para recobro de autonomía de vuelo con LVN un PI puede evaluar a otro PI o a un PE y un IT puede evaluar a otro IT o un ET.

El comandante deberá establecer por escrito un programa de evaluaciones de pericia sin aviso. Las evaluaciones sin aviso pueden ser por escrito o verbales, evaluaciones de vuelo en la aeronave o en un simulador compatible, o una combinación de éstas. Este programa mide la eficacia de los programas de estandarización y entrenamiento de la unidad. Las evaluaciones sin aviso podrán ser administradas individual o colectivamente.

Evaluación del Comandante: La evaluación del Comandante se utiliza para determinar el nivel de pericia de un tripulante luego de ser asignado a la Unidad, la

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evaluación será realizada por un PE, PI, o su equivalente en los TNP, de acuerdo al manual de entrenamiento y a las tareas adicionales y de misión utilizadas por la unidad, para algunos tripulantes será suficiente con una revisión de carpetas debido a su entrenamiento, capacitación y experiencia las cuales deben estar registrada en su carpeta individual de entrenamiento, pero para pilotos que efectuaron curso en otro país debe ser de estricto cumplimiento la evaluación. La Evaluación del Comandante debe realizarse dentro de 45 días siguientes a la llegada del individuo a la Unidad, la evaluación se efectuara de acuerdo al manual de entrenamiento para el MI-17. El tripulante que falle en su evaluación debe de hacerse un programa de entrenamiento con base a las recomendaciones dadas por el instructor para tal efecto se abrirá una forma de entrenamiento (4507) con el fin de reforzar las tareas del tripulante en las cuales ha fallado y tomar una nueva evaluación si después de efectuarse un entrenamiento de progresión presenta su evaluación y la pierde debe ser llevado a un Comité de Evaluación de vuelo.

Evaluación Post-Accidente: Administrada a todos los miembros de tripulación envueltos en un accidente o incidente que arroje como resultando daños en la aeronave. Esta evaluación debe ser conducida por un PE, PI y sus equivalentes en los TNP, en iguales condiciones en la que sucedieron los hechos y se efectuara de acuerdo al manual de tareas del MI-17. Evaluación de Prueba Anual de Pericia y nivel de preparación (PAPNIP): Las evaluaciones de vuelo de estandarización y de vuelo por instrumentos durante la prueba anual de pericia y nivel de preparación incluirán todas las tareas básicas requeridas en el manual de entrenamiento de tripulaciones apropiado y los tópicos académicos establecidos en el mismo. El evaluador también podrá evaluar otras tareas básicas y de misión como estime conveniente y de acuerdo a lo indicado en la lista de tareas del comandante el tiempo estipulado en vuelo para esta evaluación es como mínimo 3.0 horas tripulación. El tripulante que falle en el cumplimiento de estas evaluaciones se tendrá como recomendación la escrita por el instructor en su carpeta individual de entrenamiento y debe presentar una nueva evaluación con un piloto instructor diferente al que lo evaluó y al que le dio entrenamiento adicional si llegase a requerirse, tripulante que falle nuevamente en una reevaluación debe ser llevado a comité de evaluación de vuelo de acuerdo al EJC 3-176-1 MANUAL REGLAS DE VUELO PARA AVIADORES DEL EJERCITO.

2.9 INCUMPLIMIENTO A LOS REQUISITOS DEL PROGRAMA DE

ENTRENAMIENTO: Al término del periodo evaluable de cada uno de los tripulantes se verificara el cumplimiento del PET, si el tripulante no cumple con los requisitos deberá:

1. Rendir un informe al Comandante explicando el incumplimiento a estos requisitos, especificando fechas y motivos. 2. El comandante ordenara una investigación a la sección de Estandarización y de acuerdo al resultado tomara una de las siguientes decisiones:

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a. Autorizar 30 días adicionales de extensión después de haberse completado la investigación para completar sus requisitos. b. Solicitará la exoneración a los requisitos. c. Someterá al tripulante inicialmente a un comité de Evaluación de vuelo y posterior a una junta evaluadora.

AUTONOMÍAS DE VUELO: Ningún Piloto, Piloto al mando, Piloto Instructor, Piloto Estandarizador, Pilotos Evaluadores o sus equivalentes en los TNP podrán desempeñarse en dos aeronaves simultáneamente. Se podrá volar previa autorización como un piloto en una aeronave y en la otra como PAM, PI, PE. Documentación para Confirmación de Autonomías: La siguiente documentación es requerida para el otorgamiento de autonomía de acuerdo a la Directiva 0011 así: a. Copia del Comité de autonomías en la cual la unidad de aviación le autoriza dicho curso. b. Resultado de los exámenes del Curso de tierra, sistemas, emergencias 100%, procedimientos normales, y limitaciones 90% como mínimo. c. Hoja de calificación de chequeo final de vuelo d. Diligenciar correctamente el formato del comité de autonomías. SELECCIÓN DE PERSONAL PARA EFECTUAR CURSO DE PE, EM, PI, PPM, PAM, EIV, IIV, ET, IT: Para ser tenido en cuenta para realizar los cursos antes mencionados deberá: Ser propuesto con base en los conceptos del personal de instructores, y contar con la aprobación del Comandante de la unidad. Contar con una carta de recomendación por parte de la sección de estandarización lugar donde reposa su carpeta individual, donde esta consignada su hoja de vida como tripulante, y en la cual encontramos anotaciones como, cumplimiento al programa de entrenamiento, accidentes, evaluaciones, etc… El personal debe cumplir con los requisitos establecidos en el EJC 3-176-1 MANUAL REGLAS DE VUELO PARA AVIADORES DEL EJERCITO. El personal propuesto para estos cursos debe haber completado la parte medicina de aviación. SUSPENSION AUTONOMIA DE VUELO: Se suspende las autonomías de vuelos por los siguientes motivos:

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a. Suspensión automática por accidente o incidente, si el involucrado es el Comandante de la Unidad, será motivo de investigación por parte del Comando Operativo. b. Por perdida de la aptitud psicofísica evidente, o porque una junta médica o d evaluación de aviación así lo establezca. c. Por incumplimiento a la tabla de rendimiento de la tripulación del reglamento reglas de vuelo para el Ejercito. d. Por indisciplina de vuelo. e. Por perdida de una evaluación de vuelo, originada en informes o antecedentes sobre fallas continuadas en procedimientos operacionales. COMITÉ DE EVALUACION DE VUELO: Define en primera instancia la situación de vuelo de un tripulante. INTEGRANTES: A. Comandante de la Unidad Táctica B. Oficial de Operaciones S-3 C. Medicina y psicología de aviación. D. Oficial de Seguridad aérea E. Oficial de Estandarización F. Pilotos Instructores COMITÉ DE AUTONOMIAS: Actúa a nivel Comando de Batallón para efectos de nombrar las tripulaciones en los cargos de vuelo que las unidades requieren. INTEGRANTES: A. Comandante de la Unidad Táctica B. Oficial de Operaciones C. Oficial de Instrucción y entrenamiento D. Oficial de Estandarización E. Medicina de Aviación F. Oficial de Seguridad Aérea G. Pilotos Instructores H. Comandantes de Compañía.

2.10 ELEMENTOS DEL EQUIPO DE VUELO: Los siguientes elementos son de uso obligatorio dentro del equipo de vuelo del personal de pilotos, así:

Bolsa de Vuelo

Casco de Vuelo con fecha de vencimiento vigente

Navaja

Linterna

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Reloj

Guantes de Prevuelo

Piernera

Formatos de Plan de navegación y planes establecidos

Carta de Planificación y rendimiento

Calculadora

Lapicero / y o marcador borrable

Computadora de vuelo

Plotter

Gafas Oakley M-FRAME

Listas de chequeo de la aeronave y emergencias con el último cambio

Lista de chequeo GAU-17

Lista de chequeos M-60

MANUAL REGLAS DE VUELO EJC 3 176-1

Manual del Operador de la aeronave

Manual de rutas actualizado con el último envió o AIP actualizado

Cartas de rendimiento

Cartilla de coordenadas

Carta L-26

Carta K-26

.Calculadora

Computador de vuelo

Mapas político

Tarjetas de planeamiento en blanco y en medio magnético.

Formato de riesgo actualizado

Orientación de pasajeros

Formatos IPO mínimo 5

Formato de aeronave impactada

Formato de calificación de pilotos

Luz de dedo (opcional )

Luz de labio ( opcional )

Sistema de contrapeso no obligatorio

Camuflado Nomex con parches, Overol de vuelo con parches

Guantes de vuelo

Botas de cuero y placa (lado izquierdo tercer ojal) (Tipos de bota autorizadas: EJC modelo totalmente en cuero, Altama modelo 4157, Belleville modelo 700 y 770, Chippewa modelo EBC 01, Corcoran modelos 975, 1500, 1525, 7831, Rothco modelos 5075, 5092, 5094, Wellco modelos B251)

Gorra camuflada con parches

Camisetas verdes

Tapa Oídos

Certificado médico de vuelo con fecha vigente

Formatos de evacuación aeromédica

Ordenes de vuelo.

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Documento para rendir el informe de misión

Chaleco de supervivencia.

Protectores auditivos

Formato de manifiesto de vuelo personal militar y civil

Dispositivo electrónico, Tablet, opcional

Chaleco reflectivo de uso obligatorio en aeródromos civiles controlados por la UAEAC de acuerdo a circular No. 027 emitida el 31ENE2014 UAEAC

EQUIPO PARA VUELOS LVN Equipo anvis (fecha vigente) Contrapesas Luz de labio (no recomendado para vuelos operacionales) y luz de dedo (opcional) Linterna con filtro para LVN El personal que incumpla con este equipo y sea motivo de observación durante las revistas deberá informar por escrito al Oficial de Estandarización, quien informara al comandante.

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CAPITULO III

PROCEDIMIENTOS Y REGLAS DE VUELO

3-1. OBJETIVO: Establecer las normas, procedimientos y protocolos para la implementación del Programa de Entrenamiento de Tripulaciones (PET), definiendo todos los conceptos y aspectos relacionados con el entrenamiento del Arma de Aviación del Ejército de Colombia, este capítulo debe ser complementado por los demás capítulos de este SOP. 3-2. DEBERES Y RESPONSABILIDADES DE LA TRIPULACION: Un miembro TP de la tripulación será designado como Piloto al Mando (PAM), constituyéndose como la autoridad final para todas las operaciones de la aeronave y responsable de la seguridad de todo el personal, de la aeronave y del equipo a bordo.

3-3. GENERALIDADES: El Plan de Campana del Ejército Nacional y los requerimientos aéreos ordenados por el Comando Superior para el empleo de los Helicópteros MI-17 obedecen a una programación con el fin de optimizar los recursos aéreos de la Fuerza y mantener la disponibilidad de aeronaves.

a. Es responsabilidad de la tripulación en el desarrollo de operaciones militares de mantener informado oportunamente al Comando del Batallón de Aviación No.3 sobre los requerimientos planeados para las aeronaves, así como las ordenes que de Comandos Superiores diferentes al de la División de Aviación Asalto Aéreo del Ejercito se reciban, esto con el fin de determinar cursos de acción efectivos y apropiados para el adecuado aprovechamiento de los recursos aéreos.

b. Se realizaran los reportes al Oficial de Semana todos los días a las 17:00 horas suministrando la información concerniente a la misión así: Rendimiento de la tripulación, días en operaciones, horas voladas en la comisión, fechas de vencimiento de los extintores y botiquines de la aeronave . En caso de planearse estar en vuelo a mencionadas horas, se informara con antelación para cumplir con los plazos del Comando Superior.

c. La responsabilidad por elaboración de los registros de vuelo y de mantenimiento es de todos los miembros de la tripulación pero el Piloto es el responsable por velar por la correcta elaboración y tramite de estos.

d. Al término de las misiones de vuelo ordenadas se deberá entregar al Comando del Batallón de Aviación No.3 debidamente diligenciado, el informe de misión cumplida, las órdenes de vuelo, las órdenes fragmentarias y análisis de riesgo y demás documentación ordenada para el control de las aeronaves del Ejército.

3-4. ORIENTACION DE MISIÓN (ORDEN DE OPERACIONES FRAGMENTARIA Y FORMATO DE EVALUACION DE RIESGO):

a. Objetivo:

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La orientación de la misión se realiza para verificar que los miembros de la tripulación comprenden totalmente el objetivo y los detalles de la misión; por medio del formato de evaluación de riesgo se determina el grado de preparación y pericia que necesita esta tripulación para desarrollar la misión asignada, siendo necesario por parte del Oficial Orientador / PAM tomar la decisión de realizar modificaciones en la conformación de la tripulación, condición de vuelo o realización de la misión para reducir el riesgo de la misión y ejecutarla dentro de un margen de seguridad adecuado

b. Oficiales Orientadores

La orientación de la misión será dirigida por un Oficial designado de acuerdo al manual reglas de vuelo para aviadores del Ejército y por el Comandante del Batallón de Aviación No.3, será el responsable por la revisión y evaluación del formato de riesgo elaborado por los miembros de la tripulación para el desarrollo de la misión.

La selección de la tripulación, la designación de los cargos de vuelo y las tareas de la tripulación para la misión no son responsabilidad del Oficial Orientador, son determinaciones realizadas por la cadena de mando y serán responsabilidad del Comandante del Batallón de Aviación No.3 y de los Comandantes de las Compañías de Vuelo.

El Batallón de Aviación No.3 deberá verificar que los Oficiales Orientadores tengan buen conocimiento de las misiones que se realizaran, específicamente, deben estar familiarizados con el tipo de misión, condiciones de vuelo, área de entrenamiento, procedimientos aéreos locales y manual reglas de vuelo para aviadores del Ejército. Es responsabilidad del Oficial Orientador buscar la ayuda de otro Orientador cuando no está familiarizado con los procedimientos operacionales propios de orientación.

Los Oficiales Orientadores deberán ser seleccionados por el Comandante del Batallón de Aviación No.3 a un nivel no inferior a Comandante de Compañía de Vuelo, de acuerdo a su experiencia y conocimiento. Un listado de los Oficiales Orientadores autorizados deberá ser publicada por la Orden del Día de la Unidad de Aviación e incluida en el archivo de lectura (ALIT).

3-5. PLANES DE VUELO: Se deberá diligenciar totalmente un plan de vuelo militar (abreviado) para el desarrollo de vuelos de entrenamiento en campos aéreos del Ejercito; o uno de acuerdo al formato OACI si es requerido por los servicios de tránsito aéreo. El PAM es el encargado de orientar este procedimiento.

La verificación de NOTAM’s, mapas de peligro del área, rutas, frecuencias y condiciones meteorológicas es obligatorio.

3-6. ORDEN DE VUELO: Todo vuelo será programado y autorizado por el Comando del Batallón de Aviación No.3 / S-3 / Comando de las Compañías de Vuelo a través de una orden de vuelo O sus equivalentes en la parte operacional en los diferentes

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Batallones de movilidad y maniobra de Aviación, al estar la tripulación y aeronave, debidamente asignada; los registros de vuelo serán firmados únicamente por el personal que emite la orden de vuelo estarán autorizados a desarrollar tareas de vuelo, los miembros de la tripulación registrados en este documento. Así mismo el desarrollo de la operación de vuelo se limitara a las condiciones / cargos / misiones de vuelo y demás condiciones autorizadas a través de este documento.

3-7. ORIENTACION A LA TRIPULACION: Se realizara una orientación a los miembros de la tripulación previa al desarrollo del vuelo de acuerdo a la tarea 1000 del MET EJC 4-33, donde se tocaran como mínimo los siguientes puntos:

a. Presentación de la tripulación.

1) Equipo personal y profesional.

2) Descanso de la tripulación.

3) Misión.

4) Ejecución.

5) Rutas y altitudes.

6) Tiempo estimado en ruta.

7) Requisitos de reabastecimiento y combustible.

8) Condiciones meteorológicas y Notams.

9) Aeronave.

10) Equipo de la misión.

11) Criterios de servicio e inspección.

12) Carta de planificación de rendimiento.

13) Restricciones de operación.

a. Procedimientos de emergencia y salida

1) Consideraciones de la misión.

2) Acciones y responsabilidades de miembro de la tripulación y pasajeros.

3) Puntos de reunión.

4) Atención del personal herido.

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5) Procedimientos de condiciones meteorológicas imprevistas.

b. Coordinación de transferencia de controles de vuelo y coordinación de procedimientos de emergencia

1) Control de la aeronave.

2) Volteo dinámico.

3) Falla de motor por encima de 100 mts.

4) Falla de motor por debajo de 100 mts.

5) Vibración anormal.

6) Fuego.

7) Falla de comunicaciones.

8) Falla de LVN.

5. Tareas de la tripulación.

1) Piloto en los controles.

a. Volar la aeronave.

b. Evitar tráfico y obstáculos.

c. Verificar instrumentos y sistemas.

d. Escuchar y transmitir en radios asignados.

2) Piloto no en los controles.

a. Anunciar tráfico y obstáculos.

b. Anunciar cuando se enfoca dentro de la aeronave.

c. Sintonizar el equipo aviónico, escuchar y transmitir en radios asignados.

d. Navegar.

e. Verificar instrumentos y sistemas.

f. Copiar autorizaciones, datos de misión y ejecutar los chequeos de consumo de combustible.

3) Ingeniero de Vuelo.

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a. Verificar los instrumentos y sistemas.

b. Verificar los pasajeros y la carga (peso y centro de gravedad).

c. A orden operar la rampa (MI-17 MD).

d. Chequeo para el aterrizaje y despegue.

4) Jefe de Tripulación/Artillero.

a. Asegurar a los pasajeros.

b. Anunciar tráfico y obstáculos.

c. Preguntas que conciernen a la orientación de la misión de la tripulación.

5) Coordinación de la tripulación.

1) Comunicación positiva.

2) Ordenar asistencia.

3) Anunciar acciones.

4) Ofrecer asistencia.

5) Confirmar acciones.

6) Ser explicito.

7) Proveer aviso de control de la aeronave y obstáculos.

8) Coordinar la secuencia de acciones.

3-8. INSPECCION PREVUELO / POSTVUELO:

a. La inspección prevuelo y postvuelo se realizara por parte de todos los miembros de la tripulación, siendo verificadas de acuerdo al Manual EJC 4-34 “Listas de Chequeo Helicóptero Multipropósito MI-17” vigente.

b. Los PAM estarán presentes para observar y supervisar toda la inspección prevuelo. No se utilizara el equipo de supervivencia de aviación (ALSE) durante la inspección prevuelo y no se colgara de la aeronave (tubos pitot, puertas de la cabina de carga, etc.).

c. Como mínimo, la muestra de combustible se tomara antes del primer vuelo del día; siguiendo como referencia la tarea 1023 del MET, muestras adicionales pueden ser tomadas si son solicitadas por el PAM, debe recogerse un mínimo de 1,0 - 1,5 litros de cada punto de drenaje, de acuerdo al manual de vuelo, soporte técnico, de

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combustible al completar la muestra.

d. Al despegar la aeronave se debe tener suficiente combustible para realizar la misión de vuelo y alcanzar un aeródromo alterno más una reserva de combustible planeada para 20 minutos de vuelo crucero en condiciones VFR y 30 minutos de vuelo crucero en condiciones IFR.

e. La verificación del formulario de peso y balance de la aeronave será responsabilidad del PAM, el cual dirigirá a los miembros de la tripulación para su cumplimiento.

f. En caso de desarrollarse un vuelo con carga a bordo, pasajeros o equipo especial (Grúa de rescate LPG-150, Grúa de Rescate SLG-300, Bamby Bucket, Gancho de Carga, Rappel, etc.) el PAM será el responsable de verificar la seguridad de la misión de acuerdo con las listas de chequeo vigentes y las publicaciones adecuadas.

g. Por lo menos un juego de tacos metálicos o calzas estarán a bordo del helicóptero y estas jamás se abandonaran en los lugares de estacionamiento o tanqueo.

h. En la aeronave estará disponible el Equipo ALSE y el Equipo de Emergencia adecuado para el desarrollo de la misión, en una relación mínima de 01 chaleco ALSE por 02 miembros de la tripulación.

i. Durante toda la inspección se deben verificar minuciosamente las partes de la aeronave y sus alrededores, donde las organizaciones / personas que quieren desprestigiar el buen nombre de las Fuerzas Militares o causar bajas en las propias tropas, puedan esconder narcóticos o explosivos:

1) Pistas, helipuertos, hangares, etc.: maquinara y herramientas, canecas de basura, edificaciones cercanas, etc.

2) Parte externa: fuselaje en general, toberas, compartimientos de baterías, toma estática, planta externa, etc., tren de aterrizaje, ruedas, tanques de combustible, etc.

3) Parte interna: compartimientos de motor, cabina de mando, cabina de carga, sillas, equipo de la tripulación.

4) Se realizara una inspección postvuelo todos los días de acuerdo con las listas de chequeo, en la cual se verificara el estado general de la aeronave, se asegurara el equipo de misión y el armamento, se colocaran los candados y seguros necesarios, etc. Se verificara la seguridad del sitio en el cual la aeronave permanecerá durante la noche y la colocación de centinelas armados y entrenados por parte de la Unidad terrestre con el fin de prevenir ataques o actos de sabotaje.

5) En caso de encontrarse novedades después de la inspección prevuelo se evaluara por parte de los miembros de la tripulación la disponibilidad de la aeronave para el desarrollo de misiones de vuelo, en caso de encontrarse una condición inaceptable, se informara oportunamente a las Unidades Apoyadas y a la Unidad de Aviación con el fin

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de realizar el planeamiento subsiguiente adecuado.

6) La aeronave deberá permanecer, en todo momento, con el combustible necesario para el desarrollo de misiones de vuelo; de acuerdo a la intensidad de los vuelos planeados los miembros de la tripulación deberán planificar la cantidad de combustible necesaria en la aeronave para la realización de misiones durante la noche o al otro día. En caso de no tener información de vuelo alguno se establecerá como norma que la aeronave permanecerá con 1.600 litros de combustible.

3-9. FORMULARIOS Y PUBLICACIONES OBLIGATORIAS EN LA AERONAVE: Para el desarrollo de las misiones de vuelo de los Helicópteros MI-17 se contara como mínimo con las siguientes publicaciones dentro de la aeronave.

a. SOP del Batallón de Aviación No. 3, actualizado 2018

b. Por lo menos un Manual de Vuelo del Helicóptero MI-17 en español.

c. Por lo menos un Manual EJC 4-34 vigente.

d. Un Manual de Normas, Rutas y Procedimientos ATS vigente. AIP opcional

e. Un mapa de riesgos u orientación local del área actualizado.

f. El libro de mantenimiento de la aeronave con los formularios vigentes que sean necesarios para la operación de la aeronave.

3-10. NORMAS DE SEGURIDAD:

a. Generalidades:

1) Todos los miembros de la tripulación usaran su equipo de vuelo obligatorio (guantes y trajes de vuelo de Nomex, botas de combate autorizadas en el manual EJC 3 176-1, placas de identificación, cascos de vuelo y equipo de supervivencia con las revisiones al día, linternas operacionales, etc.) cuando operen una aeronave; las prendas interiores serán de algodón o lana. Los trajes de vuelo se usaran con el cuello hacia arriba, mangas completamente abajo con las bandas ajustables de velcro y guantes debajo de las mangas, en la línea de vuelo es obligatorio el empleo de protección auditiva.

2) Cualquier miembro de la tripulación que note un peligro de seguridad en vuelo lo informara a los demás integrantes, de no haber corrección por parte de la tripulación, quien detecta el peligro ejecutara la regla del doble reto la cual consiste en hacer de nuevo el enunciado del hallazgo con un tono más alto de voz, para que la tripulación se alerte del inminente evento, con el fin de elevar la alerta situacional del resto de la tripulación y se tome la acción correctiva inmediata. En el ambiente operacional, al detectarse un riesgo para las aeronaves o tripulaciones, se deberá efectuar el siguiente procedimiento: informar inmediatamente al comando del BAMMA donde se presenta la

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situación, de manera simultánea se informara al comando del BAAV 3 para que a su orden, SEGOP incluya mencionada situación en el ALIT si lo amerita. Igualmente es deber de la tripulación publicar mediante un IPO en la siguiente página web: www.dacsaseguridadoperacional.net con el fin de tomar las acciones correctivas necesarias. De igual manera se deberá informar a la Sección de Seguridad Aérea del Batallón de Aviación No.3 y de la Compañía de Vuelo correspondiente para ser incluido dentro del registro correspondiente, tomar las acciones preventivas necesarias y actualizar el mapa de riesgos del Batallón de Aviación No.3.

3) Durante las operaciones de vuelo sobre el terreno, el visor del casco estará completamente abajo, a menos que restrinja la visibilidad.

4) Los cinturones de seguridad y los arneses de hombro serán utilizados siempre durante el desarrollo de todas las fases del vuelo.

5) Siempre estará un Piloto calificado con los controles de la aeronave desde el momento del inicio de la APU hasta que se detengan los rotores totalmente al término del vuelo.

6) El Piloto al Mando es responsable de verificar que todo el equipo personal y de la misión este correctamente asegurado antes del desarrollo del vuelo.

b. Operaciones en tierra:

1) Los miembros TP no anotaran símbolos de la condición en el formulario adecuado y subsiguientes, el personal de TNP y de mantenimiento será el responsable por esta actividad.

2) Los miembros de la tripulación se dirigirán exclusivamente al panel de estacionamiento donde se encuentre la aeronave asignada, restringiéndose su transito por los sectores para tal efecto designados por el personal de CTA.

3) Los miembros de la tripulación se abstendrán de llevar a la línea de vuelo elementos que puedan constituirse en objetos extraños (FOD) por el descuido del personal, tales como trapos, bolsas y envases plásticos, de vidrio o metálicos, etc.

4) Los miembros de la tripulación llevaran en la línea de vuelo durante horas de oscuridad, una linterna personal para asegurar que las tripulaciones de otras aeronaves y el personal de mantenimiento / apoyo terrestre los puedan ver.

b. Cortesía de helicóptero:

1) La cortesía de helicóptero es el correcto comportamiento del personal miembro de una tripulación durante el desarrollo de todas las fases del vuelo, ciñéndose a las regulaciones aéreas vigentes.

2) La aplicación de la cortesía de helicóptero se realizara para prevenir daños a otras aeronaves, al equipo de apoyo terrestre y molestias al personal en tierra/otras

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tripulaciones.

3) Se debe tener presente los efectos y las consecuencias del flujo de los rotores pueden hacer, especialmente durante los movimientos del rotor principal.

4) El realizar maniobras en vuelo estacionario cerca de una aeronave que este iniciando o apagando, puede forzar a la aeronave a sobrecalentar sus motores, a que las palas choquen con el fuselaje trasero o a que sea más difícil realizar la inspección prevuelo o postvuelo.

5) Se debe ceder el paso a una aeronave que se este frente a la aeronave propia, y

con mayor razón si se encuentra en vuelo estacionario.

6) Se debe mantener la luz de búsqueda/aterrizaje en posición baja durante la operación de vuelo en la noche. Bajo ninguna circunstancia se debe alumbrar directamente a otras aeronaves o a los ojos de otras tripulaciones.

3-11. EQUIPO DE SUPERVIVENCIA DE AVIACIÓN (ALSE): El objetivo principal de la sección de ALSE es la de realizar la inspección, el mantenimiento, la limpieza, la reparación / reemplazo del equipo de supervivencia perteneciente a la Unidad de Aviación.

a. Este equipo está conformado principalmente por los siguientes elementos:

1) Chaleco de supervivencia de aviación: Una inspección previa del chaleco y todos sus componentes será realizado por cada miembro de la tripulación, cualquier faltante se informara al personal de ALSE antes de la realización del vuelo. El intervalo de inspección del chaleco de supervivencia es de 90 días.

2) Los lentes de visión nocturna (LVN): Una inspección previa de los LVN y sus elementos será realizado por cada miembro de la tripulación, cualquier falla en la visión o faltante se informara al personal de ALSE antes de la realización del vuelo. El intervalo de inspección del LVN de 180 días.

3) El Radio PRC 112G de supervivencia personal : el piloto deberá recepcionar y realizar inspección previa del Radio y sus accesorios, cualquier faltante se informara al personal de ALSE antes de la realización del vuelo. De acuerdo a disponibilidad, cada aeronave en lo posible tener a bordo un teléfono radio de supervivencia personal totalmente operacional y en vuelo de entrenamiento será restringido ; su uso se limitara a situaciones en las cuales no exista otro medio de comunicación. El piloto al mando deberá instruir a toda la tripulación para su funcionamiento y operatividad.

4) Casco de vuelo: La inspección del casco de vuelo y su reparación serán realizada únicamente por el personal de ALSE; la próxima fecha de inspección se deberá colocar en la parte trasera del casco, si la fecha de vencimiento se quita o se pierde el casco se debe regresar a la sección de ALSE lo antes posible para obtener una nueva fecha. El intervalo del casco de vuelo es de 90 días.

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a. El PAM de la aeronave verificara que todos los miembros de la tripulación posean el equipo ALSE necesario para el cumplimiento del entrenamiento, de igual forma el personal restante que integra de la misión de vuelo debe ser informado sobre la ubicación del equipo de supervivencia y su correcto uso.

b. La utilización del equipo ALSE debe realizarse bajo el principio de la conservación de la integridad de la tripulación y de los pasajeros, el empleo innecesario de los elementos genera grandes costos a la Unidad de Aviación y reduce el tiempo de vida de los componentes.

c. El mantenimiento del equipo ALSE por parte de los miembros de la tripulación se limita a la limpieza de los visores del casco de vuelo; a la revisión general del estado de los elementos del chaleco de supervivencia; a la revisión general del estado del teléfono satelital y a la inspección y limpieza de los lentes de visión nocturna. reparación y mantenimiento diferente a la enunciada debe ser realizada por los técnicos de ALSE.

d. Todos los artículos son entregados a corto plazo por la sección ALSE y deben ser reintegrados en igual o mejor estado del que fue entregado una vez termine el desarrollo del entrenamiento.

e. Está terminantemente prohibido el empleo del chaleco ALSE como medio de anclaje a la aeronave.

f. Debido a la restricción del recorrido del control cíclico producto del uso de los chalecos blindados en conjunto de los chalecos ALSE, se autoriza el empleo de uno solo de estos sistemas, de acuerdo a la situación operacional existente y a la decisión de la tripulación; sin embargo, el sistema que no se empleara deberá estar disponible en la aeronave durante la operación de vuelo. Los TNP deberán utilizar en conjunto estos dos sistemas.

g. El uso de los chalecos blindados deberá realizarse de acuerdo al Manual del Operador correspondiente, prohibiéndose la realización de modificaciones no contempladas por el fabricante. Se prohíbe terminantemente la remoción de las placas de blindaje de los chalecos para ser usadas dentro del equipo ALSE, dentro de la ropa de protección, etc.

3-12. EQUIPO DE EMERGENCIA:

a. El objetivo principal del Equipo de Emergencia es la de apoyar a los miembros de la tripulación y a los pasajeros en el desarrollo de situaciones de peligrosidad poniendo como consideración primordial el asegurar la vida de los ocupantes.

b. Este equipo esta conformado principalmente por los siguientes elementos:

1) Botiquines de primeros auxilios: Una inspección previa de los botiquines y sus elementos será realizado por los miembros de la tripulación, cualquier faltante se solucionara antes de la realización del vuelo. Cada aeronave tendrá a bordo como

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mínimo un botiquín con sus elementos vigentes; su uso se limitara a situaciones reales y de emergencia. El intervalo de inspección de los botiquines es de 30 días.

2) Hachas de emergencia: Una inspección previa de las hachas de emergencia será realizado por los miembros de la tripulación, cualquier novedad se solucionara antes de la realización del vuelo. Cada aeronave tendrá a bordo como mínimo dos hachas en buenas condiciones; su uso se limitara a situaciones reales y de emergencia. El intervalo de inspección de las hachas es de 120 días.

3-13. NORMAS GENERALES PARA EL DESARROLLO DE MISIONES DE VUELO

a. Los miembros de la tripulación no realizaran maniobras de vuelo que no se encuentren contempladas en el Manual de Vuelo MI-17, el MET MI-17 o en este SOP; las tareas ejecutadas por cada miembro de la tripulación deberán estar consignadas en el formulario correspondiente.

b. Está terminantemente prohibido realizar misiones de vuelo no contemplados en el Manual reglas de vuelo para aviadores del Ejército.

c. La utilización de los Helicópteros MI-17 debe obedecer siempre a un planeamiento, en el cual se asegure el correcto empleo y la eficiente utilización de las aeronaves, constituyéndose los miembros de la tripulación en representantes del Comando de la Unidad de Aviación y responsables por la adecuada y respetuosa asesoría hacia los Comandos de Unidades Superiores durante el planeamiento de las misiones de vuelo.

d. Las tripulaciones y pasajeros se deben abstener de recibir paquetes tipo encomiendas de personal desconocido los cuales pueden contener narcóticos o explosivos; en su defecto deben revisarlos estableciendo su procedencia y destino.

e. El personal de pasajeros / tropas debe ser identificado plenamente verificando su autorización para la realización del vuelo, su equipaje o paquetes.

f. Si la realización de la misión de vuelo se cancela, se dará oportuno aviso a las Unidades Militares apoyadas y a los servicios de transito aéreo relacionadas con la operación de vuelo.

g. El personal únicamente podrá desempeñar las funciones propias de los cargos de vuelo y sus estaciones que han sido designados mediante comité de autonomías de aviación de la Unidad Táctica.

h. El personal de Entrenadores de Unidad (EU) no estarán autorizados para realizar procedimientos de emergencia o maniobras no autorizadas ni indicadas por el programa de entrenamiento respectivo a manera de ejecución o demostración.

3-14. UTILIZACIÓN DE LAS LISTAS DE CHEQUEO:

a. El Manual EJC 4-34 “Listas de chequeo Helicóptero Multipropósito MI-17” se dividen

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en cinco secciones así: sección inspección prevuelo / postvuelo, sección procedimientos normales, sección procedimientos de emergencia, sección procedimientos especiales, sección sistema integrado de armamento ( SIA ).

1) Las listas de operaciones normales para cada una de las versiones del Helicóptero MI- 17 (MI-17 1V, MI-17 MD, MI-17 V5) las cuales comprenden la inspección prevuelo, los procedimientos de cabina para la operación normal de la aeronave y los procedimientos de emergencia, lista de procedimientos especiales y SIA.

2) Las listas de procedimientos especiales de los Helicópteros MI-17, estas comprenden procedimientos específicos para el desarrollo de misiones como Paracaidismo, Grúa de Rescate LPG-150, Grúa de Rescate SLG-300, Gancho de Carga Externa, BAMBI BUCKET, Descenso por Soga, etc.

3) Las listas de operación del Sistema Integrado de Armamento (SIA) las cuales comprenden la inspección prevuelo, los procedimientos de cabina para la operación de este sistema de la aeronave y los procedimientos de emergencia correspondientes.

a. Ningún miembro del Batallón de Aviación No.3 está autorizado para realizar procedimientos diferentes a los establecidos en las listas de chequeo y los que se encuentran en el manual de vuelo. Cualquier daño a los equipos ocasionado por efectuar procedimientos diferentes a los establecidos serán de la total responsabilidad de la tripulación que se encuentre operando la aeronave.

b. Es obligatorio el empleo de las listas de chequeo vigentes para el desarrollo de la totalidad de los procedimientos propios de la aeronave. Los procedimientos de memoria solo estarán autorizados durante el desarrollo de instrucción / entrenamiento limitándose a los chequeos consecutivos para antes del despegue, después del despegue y para antes de aterrizar.

3-15. PROCEDIMIENTOS DE ASISTENTE DE SEGURIDAD EN TIERRA DURANTE PUESTA EN MARCHA Y TANQUEOS EN CALIENTE:

a. Los tripulantes que asisten la seguridad en tierra tendrán las mangas completamente abajo y aseguradas con las bandas de velcro sobre los guantes de vuelo, el cuello del uniforme completamente hacia arriba y la visera del casco hacia abajo.

b. El uso de los extintores de fuego de la aeronave se debe limitar a la protección de los pasajeros y de los miembros de la tripulación, no para tratar de apagar un incendio.

c. Antes de iniciar el APU, los tripulantes que asisten la seguridad en tierra inspeccionaran ambos lados y la parte trasera de la aeronave en busca de peligros o condiciones no visibles desde los lugares del PAM, P o IV.

d. Los tripulantes permanecerán en posición hasta que los motores se estabilicen en el régimen de marcha lenta y alertaran a los demás miembros de la tripulación si detectan algún tipo de fuego o humo no usual.

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e. La posición ideal de los tripulantes que asisten la seguridad en tierra, ubicados a 45 grados con relación a la nariz del helicóptero hacia adelante, con línea visual al piloto. cada uno a su lado de responsabilidad; las condiciones del estacionamiento de la aeronave u otros peligros físicos determinaran si los tripulantes deben estar dentro o fuera del disco del rotor, esta posición de los asistentes de seguridad pueden variar de acuerdo al criterio del PAM dependiendo de las circunstancias.

f. Los tripulantes que asisten la seguridad en tierra tendrán un extintor de fuego a la mano con la respectiva revisión vigente.

g. Antes de regresar a sus puestos dentro de la aeronave, los tripulantes verificaran visualmente la condición del helicóptero, la desconexión de la línea de estática, la no existencia de fugas, tapas aseguradas y retiraran las calzas / tacos de las ruedas.

h. las tripulaciones en todos los casos deberán hacer uso de la lista de chequeo vigente y autorizada por la sección de estandarización del BAAV3, para tanqueo en caliente. REFIERASE CAPITULO XIII

3-16. PROCEDIMIENTOS DE RADIOCOMUNICACIÓN:

a. Los procedimientos y el empleo de los radios en forma correcta, serán usados en todo momento. Los comentarios / desacuerdos con los servicios de tránsito aéreo o de control terrestre deben ser conducidos personalmente o por otros medios diferentes a las frecuencias aeronáuticas.

b. Las aeronaves que seguirán estrictamente los procedimientos aéreos instaurados y aprobados para cada Campo Aéreo; además emplearan las frecuencias aeronáuticas aprobadas para el control aéreo del entrenamiento, manteniendo escucha, en la frecuencia de emergencia (121.5 VHF o 243.0 UHF).

c. Las aeronaves seguirán las instrucciones impartidas por las dependencias aeronáuticas y se comunicaran con ellas según sea ordenado por el personal de CTA para el correcto seguimiento del vuelo.

d. Durante misiones de entrenamiento, las aeronaves se comunicaran en las frecuencias propias de las zonas de entrenamiento, determinadas en las regulaciones aéreas locales, para informar sus intenciones a otras aeronaves en la zona.

e. La calidad de los procedimientos de radiocomunicación, el empleo de la cortesía, el respeto y la fraseología estandarizada es la mejor imagen que una aeronave del Ejército pueda brindar frente a las demás Fuerzas o Empresas de Aviación.

f. Si se presentan fallas en la comunicación la aeronave regresara de inmediato al Campo Aéreo / Base / PDMA realizando el siguiente procedimiento:

1) Se continuara con el patrón de vuelo que se esté realizando.

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2) Se mantendrá la altitud establecida para el tramo con el viento.

3) Se apagara y encenderá la luz de aterrizaje al tiempo que se balancea la aeronave.

4) Se efectuaran llamadas a ciegas en todos los tramos del tráfico.

5) Cuando el controlador aéreo emita la luz correspondiente (Luz roja: no puede aterrizar en la pista activa, Luz verde: se puede aterrizar en la pista activa), se aterrizara y se procederá a la plataforma principal, en caso de no ser posible se dirigirá al lugar que considere la tripulación que representa menor riesgo para el resto de aeronaves.

f. Si se presentan fallas en la comunicación ingresando al patrón de vuelo o durante el desarrollo de la instrucción / entrenamiento, se regresara de inmediato al Campo Aéreo Base realizando el siguiente procedimiento:

1) Se mantendrán condiciones VMC.

2) Se ingresara al patrón de vuelo con un ángulo de 45 grados con respecto al tramo

con el viento del circuito en uso y a la altura establecida.

3) Se observara el tráfico aéreo en el aeródromo y se mantendrá una separación segura con las demás aeronaves evitando colisiones.

4) Se apagara y encenderá la luz de aterrizaje al tiempo que se balancea la aeronave mientras se acerca al aeródromo.

5) Se efectuarán llamadas a ciegas en todos los tramos del tráfico.

6) Cuando el controlador aéreo emita la luz correspondiente (Luz roja: no puede aterrizar en la pista activa, Luz verde: se puede aterrizar en la pista activa), se aterrizara y se procederá a la plataforma principal, en caso de no ser posible se dirigirá al lugar que considere la tripulación que representa menor riesgo para el resto de aeronaves.

g. Si se presentan fallas en la comunicación y no es posible regresar al Campo Aéreo Base se continuara con el plan de vuelo presentado y se procederá al aeródromo alterno para el aterrizaje realizando el procedimiento publicado para este tipo de situaciones establecido por la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil Colombiana.

3-17. CONDICIONES METEOROLÓGICAS PARA EL DESARROLLO DE MISIONES DE VUELO:

Las condiciones de vuelo y del tiempo observadas y pronosticadas que predominan debe ser iguales o mayores que las mínimos meteorológicas presentados para cada clase de espacio aéreo de acuerdo con el manual reglas de vuelo para aviadores del ejército y en termino general:

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a. VFR: Las condiciones meteorológicas del lugar de destino deben ser iguales o mayores que las mínimas VFR en la hora estimada de llegada (ETA) hasta una hora después de la hora estimada llegada.

b. Las condiciones atmosféricas mínimas de VFR, 1500 mts de visibilidad y 300 fts de techo a menos que se requiera un aumento de las condiciones mínimas en el aeródromo.

c. IFR: Las condiciones meteorológicas del lugar de destino deben ser pronosticadas igual o mayor que las mínimas para el planeamiento del procedimiento de aproximación, a la hora de llegada (ETA) y hasta 1 hora después de la (ETA).

DIRECCIÓN DEL VIENTO

VELOCIDAD DEL VIENTO-MTS./SEG. VELOCIDAD DEL VIENTO-NUDOS

AL PONER EN ROTACIÓN Y

PARAR EL ROTOR PRINCIPAL

AL DESPEGAR Y ATERRIZAR

AL PONER EN ROTACIÓN Y

PARAR EL ROTOR PRINCIPAL

AL DESPEGAR Y ATERRIZAR

DE FRENTE 25 25 49 49

DE LA DERECHA

10 10 19 19

DE LA IZQUIERDA

15 10 29 19

DE COLA 08 10 15 19

3-18. LÍMITES DE VIENTO: Además de los límites establecidos por el Manual de Vuelo del MI-17, relacionados anteriormente.

3-19. ALTITUDES PARA EL DESARROLLO DE MISIONES DE VUELO:

a. Patrón de vuelo de los aeródromos: se realizara de acuerdo a los procedimientos aéreos vigentes.

b. Corredores aéreos de entrada / salida de las áreas de control militar: se realizara de acuerdo a los procedimientos aéreos vigentes.

c. Vuelo a bajo nivel: no menos de 30 metros sobre el obstáculo más alto (SOMA) de acuerdo a la tarea 2026 del MET.

d. Obstáculos de alambres: se mantendrá un margen de seguridad de 50 metros verticalmente y 100 metros horizontalmente. No se realizaran vuelos paralelos a obstáculos de alambre con una separación lateral de menos de 100 metros. Se realizara el cruce sobre el poste más alto y no se intentara realizar el cruce por debajo de los alambres. Como norma general en vuelo bajo condiciones LVN, o VFR nocturno se asumirá que todo lineal carretera/camino tendrá obstáculos de alambres en sus

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cercanías.

e. Torres / Antenas / Tanques elevados: se mantendrá una margen de seguridad de 100 metros, evitando cables guías o de apoyo.

f. Ciudades / pueblos / áreas habitadas: no se realizaran vuelo sobre aglomeraciones de edificaciones en ciudades pueblos o lugares habitados, o sobre una reunión de personas al aire libre a una altura menor de 300 mts (1000 ft) sobre el obstáculo mas alto situado dentro de un radio de 600 mts de la aeronave. con excepción de cuando se vuela sobre un corredor aéreo autorizado o durante procedimientos de vuelo por instrumentos.

g. La altitud mínima de llegada a zonas de aterrizaje en aéreas de orden público será de 3.500 pies sobre el terreno, a menos que de acuerdo al análisis del terreno y del enemigo se determine la conveniencia del empleo de vuelo sobre el terreno.

3-20. INTERCAMBIO DE ASIENTOS: El intercambio de asientos para TP con la aeronave encendida y estacionada sobre el terreno se permitirá de acuerdo con el siguiente procedimiento:

a. Resistencia artificial (force trim) de los controles de vuelo – verificar funcionamiento.

b. Fricción del colectivo - colocar completamente.

c. Consumidores - desconectar.

d. Generadores, rectificadores, invertidores - desconectar.

e. Acelerador - marcha lenta.

f. El IV sale de la cabina de control y se posiciona a la izquierda de la puerta de la cabina.

g. El Piloto del asiento derecho sale de la cabina y se posiciona a la derecha de la puerta de la cabina.

h. El Piloto del asiento izquierdo sale de su puesto teniendo cuidado de no golpear el cíclico, el colectivo o los pedales y se ubica en el asiento derecho, asumiendo los controles.

i. El Piloto al lado derecho de la puerta entra en la cabina y se ubica en el asiento izquierdo.

j. El IV entra en la cabina y asume su posición.

k. El personal en cabina asegurara sus cinturones de seguridad previendo que un piloto debe tener el control de la aeronave.

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3-21. OPERACIONES DE AERONAVES MULTIPLES:

a. Los vuelos operacionales que de acuerdo al requerimiento de la unidad apoyada, bajo su análisis de seguridad, requiera escolta aéreo cercano, se debe realizar con un helicóptero escolta tipo AH-60L “Arpia”, AB-212 “Rapaz” ó UH-1H II / UH- 1N “Cazador”; el empleo de aeronaves escolta tipo AC-47 ”Fantasma”, A-29 “Supertucano”, OV-10 “Bronco” o similares será autorizado únicamente por el Comando de la División de Aviación del Ejército solo en el caso que la situación lo amerite. La excepción a esta norma se realizara de acuerdo al análisis de inteligencia de la Unidad apoyada, siendo necesario consignar esta condición en la Orden Fragmentaria y ser firmada, como mínimo, por el Oficial de Operaciones de la Unidad Terrestre.

b. Se realizara de acuerdo a los procedimientos establecidos en el SOP de la Unidad de Aviación, a las regulaciones aéreas locales, a los mínimos meteorológicos, a los límites de viento del numeral y de acuerdo a las maniobras del MET del MI-17.

c. Antes de desarrollarse cualquier misión de vuelo sobre el terreno, se realizara un reconocimiento del mapa de la zona que se sobrevolara.

d. La velocidad aérea se ajustara de acuerdo con los obstáculos del terreno, las condiciones meteorológicas y la habilidad y pericia de la tripulación.

e. Durante la ejecución de operaciones de aeronaves múltiples / vuelos en formación, se realizara un planeamiento detallado en el cual se establezcan como mínimo los elementos detallados a continuación. Cada una de las tripulaciones participantes recibirá una copia de las tarjetas de planeamiento necesarias para la correcta y coordinada realización del vuelo:

Misión.

Rutas, altitudes, puntos de chequeo y objetivos.

Asignación de posiciones.

Responsabilidades de las aeronaves.

Frecuencias de comunicación.

Procedimientos de CMI imprevistas.

Iluminación de las aeronaves.

Formación y procedimientos de vuelo.

Separación de rotores.

Procedimientos para falla de comunicaciones.

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Procedimientos para reabastecimiento.

Procedimientos para parqueo.

Patrones de sostenimiento.

Contingencias.

Apoyo de fuegos.

Las demás condiciones que se consideren necesarias para el desarrollo seguro del vuelo.

3-22. OPERACIONES DE VUELO NOCTURNO / LVN:

a. Se realizara de acuerdo a los procedimientos establecidos en el SOP de la Unidad de Aviación, a las regulaciones aéreas locales, a los mínimos meteorológicos establecidos en el numeral 3-17, a los límites de viento del numeral 3-18 y de acuerdo a las maniobras del MET del MI-17. Se tendrá en consideración la tarea 3001.

b. Antes de desarrollarse cualquier tipo de misión vuelo sobre el terreno, se realizara un reconocimiento del mapa de la zona que se sobrevolara.

c. El desarrollo de vuelos nocturnos pasada la hora oficial de puesta del sol se realizara únicamente en casos de fuerza mayor y por una tripulación vigente en este tipo de misión o previa contemplación en un planeamiento detallado.

d. Iluminación de la aeronave:

1) La inspección prevuelo se deberá realizar, mientras sea posible, durante las horas diurnas. Para la realización de la inspección prevuelo nocturna se tiene que emplear una linterna potente que permita iluminar desde la superficie y con detalle, las palas del rotor principal y demás componentes elevados sin causar distorsión a la imagen iluminada.

2) Las luces de posición / navegación y anticolisión se deben mantener encendidas y en brillante durante el encendido de la aeronave, la operación terrestre y durante el apagado de la aeronave.

3) Las luces de la cabina se ajustaran en el nivel mas adecuado, según la tripulación, para las operaciones de vuelo.

e. Iluminación suplementaria:

1) La iluminación suplementaria se define como la iluminación interior azul-verde adicional, que puede consistir de luces activadas con los labios, luces activadas con los dedos, linternas con filtros y demás dispositivos similares.

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2) El uso de iluminación suplementaria para LVN esta permitida si es compatible con los LVN y no degrada su funcionamiento; específicamente las luces de labio, luces de dedo, luces químicas, luces de la cabina con cordón flexible y linternas con filtros azul- verde. Las luces de la gama blanca o roja no se utilizaran excepto en operaciones terrestres o en el compartimiento de carga.

3) Las siguientes son las condiciones generales para el empleo de la iluminación suplementaria.

f. Toda la iluminación suplementaria estará apagada si no esta en uso.

g. Se debe tener precaución de no alumbrar directamente a los parabrisas o demás miembros de la tripulación con LVN para evitar la degradación del rendimiento del visor.

h. Durante la orientación a la tripulación se mencionaran las consideraciones anteriormente descritas.

4) El método para evaluar los efectos de la iluminación suplementaria con el LVN es el siguiente:

i. De noche, en una aeronave localizada en un área de luz ambiental baja, con la iluminación interior preparada para operaciones nocturnas y con el LVN listo para su empleo, se colocara un material reflexivo como una hoja de mapa / tarjeta de anotaciones / lista de chequeo plastificada a una distancia legible.

j. Refleje la luz suplementaria en el material, sin el LVN mire la reflexión que produce en el parabrisas.

k. Observe esa misma reflexión a través del LVN, una fuente de luz suplementaria aceptable permitirá la visión con el LVN a través de la reflexión. Esta reflexión puede llegara a desaparecer.

l. Si la reflexión impide la visión del LVN, la fuente de luz debe considerarse

inaceptable.

5) Todos los miembros de la tripulación recibirán instrucción en el uso de las luces

suplementarias e incluir los siguientes temas:

a. Uso y operación de luces.

b. Precauciones / Advertencias asociadas con el uso de luces.

c. Demostración de la degradación de los visores con luces auxiliares.

e. Procedimientos para colocar / retirar LVN:

6) Los miembros de la tripulación se podrán colocar y ajustar los LVN en el panel de

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estacionamiento mientras se ejecuta la verificación del equipo de misión de la aeronave. Se deben completar los procedimientos de prueba de la aeronave con los visores en la posición “virados hacia arriba”.

7) El procedimiento para colocar los LVN en tierra es el siguiente:

a. Asignación de controles.

b. Resistencia artificial (force trim) de los controles de vuelo – verificar funcionamiento.

c. Ejecutar: RECOR R: Reostato ( dia – noche ). E: Exterior; luces de posición y navegación en brillante, luz anticolisión según sea dirigida por el Instructor o por las regulaciones aéreas locales. C: Cabina; luces azul-verde y graduación. O: Ojos; visores puestos, encendidos y ajustados. R: Rosada; luz rosada I / R encendida y ajustada.

d. Asumir funciones normales.

e. El procedimiento para colocar los LVN en vuelo es el descrito anteriormente.

8) El procedimiento para retirar los LVN en tierra es el siguiente:

Asignación de controles.

Resistencia artificial (force trim) de los controles de vuelo – verificar funcionamiento.

Ejecutar: ROCER R: Rosada; luz rosada I/R apagada. O: Ojos; visores retirados. C: Cabina; luces azul-verde y graduación según sea necesario. E: Exterior; luces de posición y navegación en brillante, luz anticolisión según sea dirigida por el Instructor o por las regulaciones aéreas locales.

R: Reostato ( dia – noche ).

9) El procedimiento para retirar los LVN en vuelo es el descrito anteriormente.

3-23. SITUACIONES DE EMERGENCIA REALES: Los PAM orientaran detalladamente a los demás miembros de la tripulación en el desarrollo de situaciones de emergencia reales, de acuerdo con el siguiente procedimiento:

a. En el caso de una emergencia real durante el desarrollo de misiones de vuelo, el TP que se encuentre con los controles iniciara los pasos de acción apropiados de acuerdo con las listas de chequeo.

b. Cuando la situación lo permita, el PAM tomara los controles y anunciara “emergencia, tengo los controles”.

c. El Piloto verificara que el PAM tiene los controles, entonces declarara “usted tiene los controles”, al confirmar que el PAM tiene los controles, los dejara, y reportara inmediatamente al servicio de tránsito aéreo MAY DAY-MAY DAY- MAY DAY o PAM-

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PAM-PAM según amerite la situación. Indicando Numero matricula de aeronave, naturaleza de la emergencia, lugar e intenciones del piloto.

d. El Piloto y los demás miembros de la tripulación seguirán las instrucciones del PAM, asistiéndolo según la situación.

e. Después que la aeronave toque tierra durante un aterrizaje de precaución el PAM no la puede mover a menos que lo autorice el batallón de Mantenimiento de la Unidad de Aviación. Los miembros de la tripulación pueden ayudar al personal de Mantenimiento en tierra realizando los procedimientos que les sean indicados, si no se sospecha que hayan daños.

3-24. ATERRIZAJES DE PRECAUCION:

a. Los aterrizajes de precaución son el resultado de eventos no planificados que ocurren mientras la aeronave esta en vuelo; el intento de volar tiene que existir para considerarse un aterrizaje de precaución. El “intento de volar” comienza cuando se inicia la APU y termina cuando los rotores se han detenido totalmente. Cualquier evento que ocurra durante ese tiempo que cause que el vuelo sea recomendable no realizarlo, requiere que se informe al personal de mantenimiento correspondiente siendo documentado según la normatividad vigente.

b. El término “en tierra y seguro” significa que no hay lesiones de los miembros de la tripulación y de los pasajeros, ni danos visibles a la aeronave. Ambas condiciones tienen que existir antes de informar a las autoridades militares/aeronáuticas correspondientes.

c. En el caso de un aterrizaje de precaución, el PAM permanecerá con la aeronave hasta ser relevado por el personal de mantenimiento o de primeros auxilios/rescate.

3-25. PROCEDIMIENTOS DE SALIDA: En caso de un aterrizaje de precaución, la salida del helicóptero se realizara como se indica a continuación:

a. La aeronave se abandonara únicamente después que el sistema del rotor principal se haya detenido totalmente, a menos que la situación de emergencia dentro de la aeronave requiera el abandono inmediato del helicóptero. Las salidas de emergencia se utilizaran únicamente cuando las salidas primarias son inaccesibles o no funcionen correctamente.

b. La decisión de alejarse de la aeronave será tomada por el PAM antes de abandonarla, todos los miembros de la tripulación y los pasajeros deben ser constatados para luego alejarse del helicóptero; el punto de reunión debe ser a una distancia segura fuera del disco del rotor principal y tomando como referencia la dirección de la aeronave en tierra. Si la posición de las 12 del reloj no es adecuada, entonces se reunirán en la próxima posición adecuada en sentido de las manecillas del reloj (1, 2, 3, etc.). En caso de la aparición de fuego, la posición para reagruparse deberá ser una posición contra el viento para prevenir la inhalación de humo toxico.

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c. La persona a bordo de mayor grado realizara un análisis de la situación, verificara el estado de los miembros de la tripulación y de los pasajeros y dicho tratamiento a los heridos. Acto seguido se utilizara el equipo ALSE para solicitar ayuda y brindar atención al personal.

d. Durante el desarrollo de operaciones de vuelo nocturno/LVN el miembros de la tripulación determinaran si abandonaran el helicóptero utilizando los visores, llevando los visores consigo o dejándolos en la aeronave.

e. Se debe tomar en cuenta que si se quitan los LVN durante niveles de luz ambiental baja, podrá tomar hasta tres minutos la adaptación a la oscuridad, deberán usarse linternas para ayudarse durante la salida.

3-26. PROCEDIMIENTOS PARA AERONAVES ACCIDENTADAS: En caso de presentarse un accidente de aviación de cualquier clasificación se seguirá el siguiente procedimiento:

a. Accidente de la propia aeronave:

1) La tripulación involucrada en un accidente aéreo de cualquier clasificación, evaluara la condición y situación del personal a bordo y de la aeronave; en caso de ser necesario abandonar la aeronave se realizara de acuerdo al procedimiento descrito en el numeral

2) Luego de proporcionar atención al personal herido y de establecer las condiciones de la aeronave, se informara a través de las frecuencias de emergencia aeronáutica (243.0 UHF, 121.5 VHF) a las autoridades aeronáuticas/ militares del área para el envió de ayuda especializada, de no ser posible la utilización del equipo de comunicaciones de la aeronave, se empleara el teléfono satelital y demás medios de comunicación que se tengan disponibles; durante este reporte se informara de la posición de la aeronave lo más exactamente posible, las condiciones del área, la situación actual del personal y de la aeronave y la clase de ayuda requerida.

3) El personal en mejores condiciones se organizara al mando de la persona de mayor grado a bordo, con el fin de proporcionar la mejor atención al resto del personal, evaluar la situación de seguridad de la zona, acondicionar la zona para la llegada de la ayuda o para el albergue y protección del personal durante la espera del personal de rescate.

4) El personal involucrado en el accidente se someterá a los procedimientos establecidos por la sección de seguridad aérea de la Unidad de Aviación.

b. Accidente de otra aeronave:

1) La tripulación de una aeronave que descubre un accidente aéreo de cualquier

clasificación, evaluara la condición y situación del personal a bordo y de la aeronave.

2) Realizara un tráfico alrededor del área a no menos de 300 metros sobre el terreno (SET) cuando las condiciones meteorológicas lo permitan intentando establecer

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comunicación con la aeronave accidentada a través de las frecuencias de emergencia (243.0 UHF, 121.5 VHF), informara a las autoridades aeronáuticas/militares correspondientes para la coordinación de ayuda dando la ubicación exacta del accidente además de la mayor cantidad de información posible acerca del estado del personal a bordo y de la aeronave, el tipo de ayuda que al parecer se requiere y los requerimientos de equipo especial que sea necesario para el rescate.

3) La aeronave deberá continuar haciendo tráficos alrededor del área mientras sea práctico o hasta que el personal de rescate/apoyo llegue a la zona.

4) En caso de considerarse necesaria la ayuda inmediata de la aeronave accidentada, se ejercerá cuidado extremo para evitar un segundo accidente. Se mantendrá la escucha en las frecuencias de emergencia.

5) El personal involucrado en el accidente se someterá a los procedimientos establecidos por la sección de seguridad aérea de la Unidad de Aviación.

3-27. PROCEDIMIENTOS PARA AERONAVES PERDIDAS: Una aeronave se considerara perdida si no se reporta según lo ordenado por los servicios de transito aéreo y su operación no se detecta por las demás aeronaves que realizan vuelos en la misma zona. La situación de aeronave perdida se podrá presentar al presentarse un aterrizaje de precaución no reportado a los servicios aeronáuticos, se seguirá el siguiente procedimiento:

a. Miembros de la aeronave perdida:

1) La tripulación de la aeronave perdida, una vez en tierra, evaluara la condición y situación del personal a bordo y de la aeronave; en caso de ser necesario abandonar la aeronave se realizara de acuerdo al procedimiento descrito en el numeral 3-25.

2) Luego de proporcionar atención al personal herido y de establecer las condiciones de la aeronave, se informara a través de las frecuencias de emergencia aeronáutica (243.0 UHF, 121.5 VHF) a las autoridades aeronáuticas / militares del área para el envió de ayuda especializada, de no ser posible la utilización del equipo de comunicaciones de la aeronave, se empleara el teléfono satelital y demás medios de comunicación que se tengan disponibles; durante este reporte se informara de la posición de la aeronave lo mas exactamente posible, las condiciones del área, la situación actual del personal y de la aeronave y la clase de ayuda requerida.

3) El personal en mejores condiciones se organizara al mando de la persona de mayor grado a bordo, con el fin de proporcionar la mejor atención al resto del personal, evaluar la situación de seguridad de la zona, acondicionar la zona para la llegada de la ayuda o para el albergue y protección del personal durante la espera del personal de rescate.

b. Perdida de otra aeronave:

1) Se establecerá por parte del CTA la última ubicación conocida de la aeronave y la ruta planeada; se emitirá una comunicación a las aeronaves que se encuentran en

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áreas cercanas y que la Unidad de Aviación considere necesarias, para que se dirijan hacia el último punto conocido.

2) Llegadas al sitio se procederá a realizar la búsqueda siendo orientada por el Aviador de mayor grado presente en el área, se dividirán zonas de rastreo cubriendo las posibles rutas principales y alternas de vuelo.

3) La tripulación de una aeronave que descubra la aeronave perdida evaluara la condición y situación del personal a bordo de la aeronave.

4) Realizara un tráfico alrededor del área a no menos de 300 metros sobre el terreno (SET) cuando las condiciones meteorológicas lo permitan intentando establecer comunicación con la aeronave perdida a través de las frecuencias de emergencia (243.0 UHF, 121.5 VHF), informara a las autoridades aeronáuticas/militares correspondientes para la coordinación de ayuda dando la ubicación exacta además de la mayor cantidad de información posible acerca del estado del personal a bordo de la aeronave, el tipo de ayuda que al parecer se requiere y los requerimientos de equipo especial que sea necesario para el rescate.

5) La aeronave deberá continuar haciendo tráficos alrededor del área mientras sea práctico o hasta que el personal de rescate/apoyo llegue a la zona.

6) En caso de considerarse necesaria la ayuda inmediata de la aeronave perdida, se ejercerá cuidado extremo para evitar un accidente. Se mantendrá la escucha en las frecuencias de emergencia.

3-28. PROCEDIMIENTOS POR BAJO NIVEL DE COMBUSTIBLE: Si el sistema de aviso de bajo nivel de combustible se ilumina, la aeronave procederá a reabastecerse inmediatamente. Si no se puede lograr un vuelo hasta el lugar de reabastecimiento con la cantidad de combustible en la aeronave, se realizara un aterrizaje de precaución en un sitio accesible para un vehículo de tanqueo. Si se ilumina la luz indicadora de combustible bajo, se informara a la Batallón de Mantenimiento de la Unidad de Aviación la siguiente información siendo documentada, si es necesario, de acuerdo a las disposiciones vigentes.

a. Cantidad de combustible al momento que la luz se encendió.

b. Tipo de maniobra/vuelo que se estaba realizando (recto y nivelado, virajes, etc.).

3-29. PROCEDIMIENTOS PARA ATAQUE CON ARMAS DE FUEGO: En caso de que una aeronave reciba disparos con armas de fuego / antiaéreas durante el vuelo el PAM realizara el siguiente procedimiento de acuerdo al Manual reglas de vuelo para aviadores del ejército y la tarea 2038 del MET.

a. Anotara la localización exacta, rumbo y altitud durante el ataque.

b. Se tratara de identificar el enemigo que haya realizado el ataque, vehículos sospechosos, personal, edificaciones, etc. y se volara a una distancia segura desde la

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cual se pueda informar por medio radial del ataque al CTA y a las autoridades militares del área.

c. Si se continúa el ataque y el enemigo no se encuentra identificado, el PAM de acuerdo a la situación, podrá ordenar apuntar las armas y abrir fuego de precaución o advertencia sobre sitios cercanos, evitando hacer danos a la población civil o a construcciones aledañas.

d. Si es posible se evaluaran los danos y se tomara la decisión de continuar con la misión o de cancelar la misión y de regresar al campo aéreo para la evaluación de los daños; en caso de ser necesario se realizara un aterrizaje de precaución.

e. Si la aeronave fue afectada por un proyectil, el área del impacto no se deberá tocar para conservar cualquier artículo de valor indicativo, los miembros de la tripulación no intentaran quitar proyectiles o fragmentos ni realizaran reparaciones a la aeronave hasta que sea autorizado por el Batallón de mantenimiento de aviación.

f. Se seguirá la acción legal necesaria a través de la elaboración del informe de aeronave impactada y la instauración de la denuncia ante las entidades estatales correspondientes.

g. La seguridad e integridad de la tripulación y los pasajeros es el principio más importante y dictará las decisiones del PAM.

3-30. MISIONES DE AVIACIÓN (MOVIMIENTO AEREO): El desarrollo de misiones de vuelo con tropas / pasajeros se realizara exclusivamente cuando la operación lo requiera y con la aprobación de la cadena de mando de la Unidad de Aviación. De acuerdo a la tarea 1001 del MET.

a. Antes de la realización del vuelo todo el personal recibirá una orientación sobre la misión a desarrollarse y los procedimientos a seguir en caso de una emergencia real de la aeronave.

b. Los pasajeros serán orientados sobre la ubicación, uso y operación del equipo de supervivencia y de emergencia a bordo, y del procedimiento de salida de la aeronave.

c. En caso de ser necesario el empleo de fuego supresivo en caso de ataque, solamente se utilizara el armamento de la aeronave operado a orden del PAM; ningún pasajero estará autorizado para emplear su armamento de dotación para repeler algún clase de ataque. Solo será autorizado el empleo de este último en caso de fallar irremediablemente el armamento del helicóptero.

d. A los pasajeros se les exigirá la utilización de placas de identificación y protección auditiva y la eliminación de elementos que constituyan peligro para la aeronave (pañoletas sueltas, gorras, etc.).

e. El armamento se llevara en todo momento con la boca de fuego hacia abajo; el

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personal se ubicara en cada uno de los asientos de la aeronave asegurándose con los cinturones de seguridad del helicóptero. En caso de requerirse personal fuera de los asientos de pasajeros (jefes de salto, maestros de soga, enfermeros de combate, etc.) deberán anclarse debidamente a los puntos duros de la aeronave, siendo supervisados en todo momento por los miembros de la tripulación.

f. La adecuación especial de la aeronave para el desarrollo de la misión correrá a cargo de las tropas apoyadas, siendo necesario que la tripulación oriente y supervise el correcto alistamiento para no exceder los límites de la aeronave.

g. Se orientara a los pasajeros para que se acerquen y se alejen de la aeronave encendida/en movimiento únicamente desde 45 grados de la nariz de la aeronave, siendo orientados por los tripulantes de vuelo y a la vista de los TP. En ningún momento se la permitirá a los pasajeros acercarse o realizar maniobras cerca del rotor de cola de una aeronave encendida.

3-31. OPERACIONES DE TRANSPORTE DE CARGA: El desarrollo de misiones de vuelo con carga se realizara exclusivamente cuando la operación lo requiera y en concordancia con la normatividad vigente para el transporte de mercancías peligrosas y con la aprobación de la cadena de mando de la Unidad de Aviación.

a. Antes de la realización del vuelo el personal para el cargue recibirá una orientación sobre los procedimientos de carga de la aeronave y la ubicación de los pesos.

b. La carga deberá ser colocada de acuerdo a las limitaciones de peso y balance de la aeronave; debiendo ser ajustada de la mejor forma posible con mallas internas o bandas de sujeción con el fin de evitar su desplazamiento durante el vuelo, para tal efecto, el responsable es el jefe de tripulación, supervisado por el ingeniero de vuelo.

c. Se restringirá el vuelo de carga, solo se autorizara el personal necesario para su manipulación, debiendo ser orientado sobre la ubicación, uso y operación del equipo de supervivencia y de emergencia a bordo, y del procedimiento de salida de la aeronave.

d. A los pasajeros se les exigirá la utilización de placas de identificación y protección auditiva y la eliminación de elementos que constituyan peligro para la aeronave (pañoletas sueltas, gorras, etc.).

e. El armamento se llevara en todo momento con la boca de fuego hacia abajo; el personal se ubicara en cada uno de los asientos de la aeronave asegurándose con los cinturones de seguridad del helicóptero.

f. Se orientara a los pasajeros y al personal de cargue para que se acerquen y se alejen de la aeronave encendida/en movimiento únicamente desde 45 grados de la nariz de la aeronave, siendo orientados por los tripulantes de vuelo y a la vista de los TP. En ningún momento se la permitirá a los pasajeros acercarse o realizar maniobras cerca del rotor de cola de una aeronave encendida.

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g. Se prohíbe el transporte de material explosivo incautado y A.E.I. (minas, cilindros, etc.), así como material de guerra sin personal que se desempeñe como respondiente dentro de la cadena de custodia.

h. El movimiento del combustible en equipos fare dentro de la cabina de carga, no podrá exceder el peso máximo permitido de acuerdo a la CPR, queda prohibido el transporte de víveres y personal no comprometido en la misión. Antes de ejecutar la misión, se verificara la condición del material necesario por parte de la tripulación y el personal idóneo para este requerimiento.

i. Para el transporte de unidades especiales anti-explosivos, se tendrá en cuenta que no se podrá hacer en un solo vuelo donde se transporte todo el equipo a la vez, procurando distribuir y separar las cargas explosivas de los elementos de iniciación como estopines o mechas. Al igual que los elementos explosivos y municiones, granadas o similares, no serán transportadas si no están debidamente embaladas en su contenedores originales de fabricación.

j. Para el transporte de cadáveres se tendrá a consideración el embalaje con los elementos adecuados como bolsas anti fluidos para cadáveres, bolsas de cierre hermético y con resistencia a la manipulación y plásticos de aislamiento para evitar el riesgo biológico evitando la fuga de fluidos corporales, verificar con las unidades terrestres y el personal especializado en el levantamiento del cadáver que haya sido inspeccionado por artefactos explosivos. Una vez transportado el cadáver se determinara un periodo mínimo de dos horas para la descontaminación de la aeronave para poder continuar con las funciones de vuelo. Cuando el cadáver tiene más de 48 horas no podrá ser evacuado dentro de la cabina de carga, se tendrá que utilizar dispositivo de carga externa.

k. Queda prohibido el transporte de material de riesgo nuclear, biológico, químico o radiológico a menos que la tripulación cuente con la capacitación requerida y los trajes necesarios para ejecutar el tipo de vuelo.

3-32. OPERACIONES ESPECIALES: El desarrollo de operaciones especiales de vuelo (Paracaidismo, Grúa de Rescate LPG-150, Grúa de Rescate SLG-300, Gancho de Cargas, Rappel, etc.) se realizara exclusivamente cuando la operación lo requiera y con la aprobación de la cadena de mando de la Unidad de Aviación.

a. Antes de la realización del vuelo todo el personal participante recibirá una orientación sobre la misión a desarrollarse y los procedimientos a seguir en caso de una emergencia real de la aeronave de acuerdo con las listas de chequeo de operaciones especiales vigentes.

b. El desempeño de responsabilidades durante el vuelo por parte de personal ajeno a la tripulación tales como maestros de soga, jefes de salto, enfermeros de combate, etc. deberá ser supervisado en todo momento por los miembros de la tripulación, siendo estos últimos la única autoridad, previa asesoría, para la toma de decisiones durante el vuelo.

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c. Los pasajeros serán orientados sobre la ubicación, uso y operación del equipo de supervivencia y de emergencia a bordo, y del procedimiento de salida de la aeronave.

d. En caso de ser necesario el empleo de fuego supresivo en caso de ataque, solamente se utilizara el armamento de la aeronave operado a orden del PAM; ningún pasajero estará autorizado para emplear su armamento de dotación para repeler algún clase de ataque. Solo será autorizado el empleo de este último en caso de fallar irremediablemente el armamento del helicóptero.

e. A los pasajeros se les exigirá la utilización de placas de identificación y protección auditiva y la eliminación de elementos que constituyan peligro para la aeronave (pañoletas sueltas, gorras, etc.).

f. El armamento se llevara en todo momento con la boca de fuego hacia abajo; el personal se ubicara en cada uno de los asientos de la aeronave asegurándose con los cinturones de seguridad del helicóptero. En caso de requerirse personal fuera de los asientos de pasajeros (jefes de salto, maestros de soga, enfermeros de combate, etc.) deberán anclarse debidamente a los puntos duros de la aeronave, siendo supervisados en todo momento por los miembros de la tripulación.

g. La adecuación especial de la aeronave para el desarrollo de entrenamiento correrá a cargo de las tropas apoyadas, siendo necesario que la tripulación oriente y supervise el correcto alistamiento para no exceder los límites de la aeronave.

h. Se orientara a los pasajeros para que se acerquen y se alejen de la aeronave encendida/en movimiento únicamente desde 45 grados de la nariz de la aeronave, siendo orientados por los tripulantes de vuelo y a la vista de los TP. En ningún momento se la permitirá a los pasajeros acercarse o realizar maniobras cerca del rotor de cola de una aeronave encendida.

3-33. OPERACIONES HELICOPTEROS ARMADOS (SISTEMA INTEGRADO DE ARMAMENTO - SIA): El desarrollo de operaciones en la configuración de Helicóptero Armado (Sistema Integrado de Armamento - SIA) se realizara exclusivamente cuando la operación lo requiera y con la aprobación de la cadena de mando de la Unidad de Aviación.

a. La operación, empleo y mantenimiento del Sistema Integrado de Armamento y de los subsistemas de armamento se realizará de acuerdo al Manual del Operador SIA, las Listas de Chequeo SIA y demás documentación relacionada con el Sistema Integrado de Armamento (SIA) / subsistemas de armamento; restringiéndose estas actividades exclusivamente a las tripulaciones / personal entrenadas y calificadas en este, prohibiéndose su utilización / manipulación por parte de personal no calificado.

b. Antes de la realización del vuelo todo el personal participante recibirá una orientación sobre la misión a desarrollarse y los procedimientos a seguir en caso de una emergencia real de la aeronave de acuerdo con las listas de chequeo de operaciones especiales vigentes.

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c. La adecuación especial de la aeronave para el desarrollo de entrenamiento correrá a cargo del personal de la sección de armamento aéreo de la Unidad de Aviación, siendo necesario que la tripulación oriente y supervise el correcto alistamiento para no exceder los límites de la aeronave.

d. Los procedimientos específicos de operación están determinados en el Capítulo 9 de esta SOP .

3-34. DISMINUCION DE RUIDO: Las políticas de reducción de ruido serán instauradas y diseminadas por el Comando de la Aviación del Ejército y de la Unidad de Aviación.

a. De acuerdo a las Reglas de Vuelo para el Ejército, los miembros de la tripulación participaran en los programas de reducción de ruido y de vuelo en las vecindades, para reducir al mínimo la molestia a las personas en tierra cuando las misiones y la seguridad no son afectadas de manera adversa.

b. Áreas sensitivas de ruido, a menos que lo requiera la misión, todas las aeronaves del Ejercito deben mantener un mínimo de 2.000 pies sobre la superficie de lugares como parques nacionales, monumentos, áreas recreacionales y ríos que tengan un alto grado de población, refugios nacionales de fauna silvestre y parques recreativos.

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CAPITULO IV

EVALUACION DEL RIESGO Y PLANEAMIENTO GENERAL DE MISION 4. PROPOSITO. La gestión de riesgo es una sabia decisión. Estar atento a enfocar la

misión con criterio y seguridad para minimizar los efectos de peligros que puedan ocasionar las pérdidas accidentales de nuestro personal y/o material. La naturaleza de nuestra misión requiere que nosotros rutinariamente participemos en entrenamientos y operaciones que por su misma naturaleza, son peligrosos. Los datos históricos nos cuentan que el riesgo lo podemos encontrar durante el desarrollo de nuestra misión y este tiende a ser acumulativo por naturaleza. El riesgo contemplado en fases separadas de una operación, puede ser de nivel bajo; sin embargo, cuando se realiza la inspección en su totalidad el nivel acumulativo de riesgo puede ser alto. Por esta razón es imprescindible que nosotros comprendamos los principios básicos del manejo de riesgo; realizando evaluaciones de riesgo para toda la operación o entrenamiento; y facultar todo el personal con la autoridad para detener la operación o el entrenamiento si el nivel de riesgo que se encontró excede lo planificado. 4.1 MANEJO DE RIESGO VS. EVALUACION DE RIESGO: El manejo de riesgo es una herramienta que ayuda los líderes a tomar decisiones sanas y de una manera lógica. Permite también a los líderes aplicar exactamente el término que mejor se ajuste en esta administración de riesgos.

EVALUACIÓN DE RIESGOS ES UNA PARTE DEL MANEJO DE RIESGOS. Puede variar de lo simple a lo complejo. Una evaluación de riesgo obliga a los líderes a identificar peligros y amenazas alertándolos sobre las eventualidades en el desarrollo de la misión. Lógicamente, uno no puede evaluar el riesgo si antes no ha identificado los peligros.

GESTION DE MANEJO DE RIESGOS. Administre el riesgo, con disciplina, organización, y todo el proceso lógico que rige en el desempeño de los militares. En todos los casos, la seguridad y gestión de riesgo tienen la misma prioridad y atención por el comando ya sea en los entrenamientos o en el empleo táctico de la fuerza. De hecho, seguridad y el empleo táctico de fuerzas son inseparables.

ADMINISTRACION Y EVALUACION DEL RIESGO: a. Asegurar la realización de la misión. b. Mejorar la eficiencia y eficacia de la fuerza en el desempeño de la misión. c. Mejorar la fuerza de protección.

GUIA. Una técnica aplicada a procesos militares es el concepto de que uno debe gatear, caminar y después correr. Según este concepto, los soldados se entrenan en partes progresivas de una tarea, antes de realizar el perfil de la misión integral. Esta técnica es aplicable para no arriesgar la gestión y es por lo tanto la piedra angular

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de nuestra metodología. El líder es el responsable por la conducción del suceso, y el entrenador determinará el nivel de riesgo a emplearse en el entrenamiento u operación. Él considerará el entrenamiento de su unidad y el nivel de riesgo identificado en la evaluación de riesgo. Por ejemplo, para cada fase de una misión de noche, se ensayará primero en la luz del día y luego de noche, con anterioridad a la integración de las otras partes comprometidas en la misión. Sin embargo, en su evaluación, el jefe encargado observando el entrenamiento de las unidades y otros factores puede concluir que una fase particular (es decir, la inserción aerotransportada) no necesita ser ensayada en la luz del día, pero si de noche, y que otros sucesos de entrenamiento (es decir, cruzar el río) requieren ensayos múltiples de noche y luz del día antes de la ejecución con un perfil completo de la misión.

GUIA PARA LA GESTION DE RIESGO a. Identificar riesgos/peligros: Durante el análisis de misión, identificar riesgos asociados con todo lo implícito de las tareas. Determine los peligros que ocasionan estos riesgos. La consideración de los METT–TP factores ayuda identificar los riesgos y es crucial por los evaluadores del segundo riesgos. Por ejemplo: Vuelo en cadena montañosa. Algunos de los factores ambientales que definen los peligros son: actual temperatura, vientos predominantes con intensidad mayor a 20 kts, Altitud por Densidad, área de aterrizaje y variación de las condiciones meteorológicas. Algunos factores humanos son los cambios fisiológicos que presentan las tripulaciones en misiones a gran altitud, por lo tanto esto se manifestara en cansancio y rendimiento. b. Evaluar riesgos/evaluar peligros: Determine la magnitud de riesgos. Esto involucra una estimación de pérdida, costo y probabilidad. El Análisis de los factores METTT- P provee un compendio óptimo de factores para considerar en esta evaluación de riesgo. Considere los siguientes aspectos: La dificultad y complejidad de misión; El terreno, todos los aspectos del ambiente físico, incluyendo el tiempo disponible para la misión, tiempo atmosférico y visibilidad; el nivel de alistamiento de las tropas, supervisión, experiencia y pericia por parte del personal de las unidades de maniobra y nivel de entrenamiento, equipo y disponibilidad para planificar la preparación, y ejecución. Determine y analice la probabilidad de ocurrencia de eventos y accidentes de aviación empleando el formato 3001A.

c. Tomar decisiones y desarrollar controles: Tome decisiones de aceptación de riesgo balanceando riesgo beneficio contra las evaluaciones de riesgo, y elimine los riesgos innecesarios. Reduzca la magnitud de los riesgos que contempla la misión mediante la aplicación del control gerencial, Estos controles oscilan desde la conciencia de peligro al desarrollo de procedimientos operacionales detallados. ver que los controles de seguridad no comprometan realización de misión. d. Implementar controles: Integre planes de control específicos, ordenes, SOPS, normas de desempeño de entrenamiento, y ensayos. El conocimiento de control individual del soldado es esencial, por ejemplo durante el vuelo en montaña – El PAM le

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informara a su tripulación mediante un breafing (TAREA 1000), la asignación de tareas específicas de seguridad y el orden del requerimiento para el cumplimiento de la misión, por lo tanto cada tripulante hará la retroalimentación de la misión para asegurar que se ha comprendido. e. Supervisar: Imponga controles y normas. Antes de iniciar una misión la tripulación deberá realizar ensayos y reconocimientos para calcular el riesgo, esto con el fin de minimizarlos, de igual manera durante el desarrollo de la misión la tripulación deberá ser sistemática en el análisis del riesgo en tiempo real, por lo tanto las tripulaciones al termino del turno de operaciones tendrán que dar recomendaciones al BAAV3 tales como RDA, TTP con el fin de tomar acciones correctivas apropiadas evaluando los progresos y así aumentar el control y la supervisión de futuras misiones. f. Evaluación de riesgo: El CMA, PAM y el Comandante Terrestre serán los encargado de desempeñar la evaluación de riesgo para toda operación para impedir la pérdida innecesaria de personal y/o equipo. Es necesario resolver el método que identifique áreas que presenten el riesgo más alto para aumentar la seguridad de la misión. El CMA, PAM y el Comandante Terrestre conducirán las evaluaciones de riesgo que siguen la detección de peligros con el objetivo de determinar el impacto potencial de un peligro sobre la misión. Hay dos consideraciones importantes. El primero es la severidad o efecto - si el peligro ocasiona una pérdida, que tan severa es esa pérdida. El segundo es la probabilidad – que tanto es probable el peligro para ocasionar pérdidas.

DETERMINANDO EL NIVEL DEL RIESGO: El CMA, PAM y el Comandante Terrestre conducirán una evaluación informal de riesgo para cualquier operación o suceso de entrenamiento realizando inicialmente el desarrollo de un análisis preliminar de peligro. Específicamente, el análisis preliminar de peligro sistemáticamente considera los peligros de todas las fases del suceso de entrenamiento. Los peligros son los materiales nuevos de los cuales el riesgo es determinado. Este análisis es conducido para identificar, revisar, y evaluar la lista de peligros involucrando cualquier riesgo importante. Para establecer los riesgos El CMA, PAM y el Comandante Terrestre deberán tener en cuenta:

a. Determina la magnitud potencial de riesgo ocasionado por el peligro. b. Determina donde y cuando las medidas de control son apropiadas para proteger la fuerza. c. APROBACION DE RIESGO: Los riesgos serán asumidos de acuerdo a su calificación. RIESGO ALTO: Requiere aprobación del comandante de la brigada apoyada y del comandante brigada de aviación. RIESGO MUY ALTO: Requiere aprobación del comandante de la división apoyada y del comandante división de aviación.

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10. RESPONSABILIDADES DEL COMANDANTE a. Incorporar/imponer evaluación y gestión de riesgo en todas las actividades. b. Asegurar que todas las actividades se conduzcan de acuerdo a las publicaciones, políticas y directivas. c. Incorpora el “proceso progresivo (gatear, caminar y correr)” principio en todas las actividades según la Capacitación del Comandante encargado y Evaluaciones de Riesgos. PLANEAMIENTO DE MISIONES 1. El propósito. De este apéndice es: proporcionar los procedimientos para la preparación de misiones, incluye selección de mapa, preparación de mapa y rutas y otras asistencias de navegación. 2. Alcance. Estos procedimientos aplicaran a todas las misiones y entrenamientos operacionales conducidos por el Ejército de Colombia. Estas directivas abarcan los procedimientos básicos para la preparación de la navegación y no son destinadas para ser aplicadas en una situación definida ni fueron estos destinados para ser la respuesta final. Ellos son sin embargo, los procedimientos y técnicas que han probado ser altamente efectivos durante la planificación de la navegación. 3. Generalidades. La terminación exitosa de las misiones de está directamente relacionadas a la cantidad y la calidad de la planificación de la misión. Lo más difícil del vuelo es la navegación. Esta demanda una atención estricta durante las operaciones debido a que el equipo de navegación está sujeto a fallas. Es imperativo que cada aviador sea proficiente y se apoye principalmente en el pilotaje y en la navegación a la estima, para una navegación exacta. 4. Selección de Mapas. a. planee la navegación dentro de lo posible con diferentes tipos de mapas del área de operaciones. Se recomiendan fotos (imágenes) de encontrarse disponibles. Gráficos de la operación conjunta (JOG) 1:250,000, el mapa táctico 1:50,000 o más grande, y un 1:500,000 de escala (TPC o sección VFR) son los mapas primarios que se utilizaran, como navegación secundaria también estará autorizado el ipad o tablets que cuenten con mapas instalados en programas como el Air Navigation Pro y PDF Maps. b. El JOG debería ser el mapa primario para planificar y volar la porción de la ruta de la misión. La escala del mapa permite que sea un mapa relativamente pequeño con la información exacta y extraña que se necesite. Tiene latitud / longitud y UTM (meridian universal time) y cuando es adecuadamente preparado es compatible para NVG. La

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sección VFR TPC puede asignarse más para la navegación de un área grande, o para el uso en operaciones en el desierto. c. Mapa táctico: Debería usarse precisamente para ubicar y confirmar aspectos únicos del mapa para el traslado al JOG. Muestra más detalles en áreas que pueden estar ocultas o difíciles de interpretar sobre el JOG. La ruta, el sostenimiento y el aterrizaje pueden plotearse, estudiarse y planearse sobre este mapa, para ser usado durante las fases objetivas de las operaciones. Mejore la confección del mapa afín de que sea compatible para NVG y se use para operaciones NLT 5 millas náuticas antes del objetivo. Use precaución cuando cambie a mapas de diferente escala. El movimiento relativo puede cambiar radicalmente. Actualice los mapas tácticos utilizando el manual de renovación de mapas y la carta seccional VFR que este actualizada. d. Los mapas US VFR deben de ser consultados a manera de actualización para que proporcionen una información precisa sobre torres importantes, aeropuertos, balizas, y variación magnética, etc. 5. Selección de Rutas. a. La ruta hacia y desde el área del objetivo debe ser ejecutada tácticamente y conducida de manera tal que sea una navegación exitosa. Las rutas deben ser seleccionadas con el objetivo final en mente. La selección de la ruta deberá basarse sobre una situación táctica real del enemigo, y planificar la mejor ruta para la navegación. Anterior a la selección de la ruta, todos los sitios conocidos que se consideren de riesgos, con los alcances del armamento deberán ser marcados en el mapa.

b. Evite áreas brillantemente iluminadas y centros poblados. Si esto no es posible, mantenga un tiempo reducido de exposición en el área, manteniendo una velocidad de crucero constante. c. Evite los aeropuertos y asistencias de navegación debido a los peligros asociados con otras operaciones de aviación y para evitar ser detectados por los radares relacionados con esas instalaciones. d. Evite planificar segmentos de ruta que requieran dentro de lo posible realizar cambios de rumbos mayores a 60 grados. Estos cambios son particularmente críticos durante el vuelo de formación. e. plotee las rutas en los valles de Norte a sur, a fin de aprovechar la parte iluminada con respecto a la posición de la luna. Esto evitará las sombras de la luna sobre el terreno facilitando la visión y la navegación. f. Cuando viaje de oriente a occidente o viceversa en terreno montañoso, use valles angostos o pasajes para cruzar el perfil de serranía de norte a sur, para que el vuelo en la sombra sea evitado y que el terreno sea generalmente definido. Las sombras no

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ayudan a esconder el helicóptero, pero ayudan a la intensificación de peligros y puntos de chequeos dificultosos. g. Evite rutas que lo dirijan directamente hacia el ángulo bajo de una luna descendente o ascendente, si va a estar en el campo de vista de los visores nocturnos. Cambie el rumbo como sea necesario para volar en curso de zigzag cuando no tenga otra alternativa. h. Evite la exposición por la luna en la aproximación hacia el área del objetivo. i. Cruce accidentes hidrográficos mayores en ángulos los cuales reduzcan el tiempo de exposición en áreas permisivas o semi-permisivas, evite el vuelo paralelo a las carreteras, vías del tren o ríos asociados con áreas de población. j. Anticipe los cables asociados con todas los lineales, las carreteras, cercas, torres y edificios en campos abiertos.

k. Planee rutas alternas y sobrepaso en el evento de que la ruta primaria este bloqueada debido al mal tiempo, o se encuentre comprometido por el fuego enemigo, etc. l. Elija un punto de desviación conocido para anticipar las posiciones del enemigo. m. En condiciones de vuelo LVN Toda sombra se catalogara como un obstáculo. 6. Selección del Punto Aéreo de Chequeo (PAC). a. Después de que la ruta general ha sido determinada, seleccione los puntos de chequeo aéreo para controlar el movimiento a través de la ruta. b. los PAC puntos de chequeo aéreo deben ser puntos únicos naturales o hechos por el hombre que sean visibles y detectados a distancia y que NO sean visibles únicamente cuando se vuelan directamente sobre ellos. c. Los puntos de chequeo aéreo deben hacer contraste con el terreno que los rodea. Por ejemplo, las carreteras pavimentadas no son buenas punto de cheque cuando son usados en un terreno con densa vegetación, pero son fácilmente reconocibles en un terreno desértico los cuerpos de agua pequeños proveen muy poco contraste en un terreno con mucha vegetación pero muy buen contraste en el desierto. d. Evite seleccionar los puntos de chequeo aéreo cerca de pueblos o sobre ellos, estos invariablemente crecen y pueden alterar el ACP o hacer su detección difícil. e. Evite puntos de chequeo aéreo en áreas que ofrezcan brillos de luz, o alta luminosidad

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f. Los puntos de chequeo deben ser confirmados por un rasgo prominente adyacente a lo largo de la ruta para alertar al piloto de que se aproxima al punto de chequeo. (Referencias claras en el terreno) g. Determine y considere el ángulo de la luna y el porcentaje de iluminación, los puntos de chequeo no deben estar escondidos por la sombra que emanan las formas del terreno h. Si es posible, los puntos de chequeo no deben tener más de 40 millas de distancia de separación. Para las rutas que excedan 200 millas náuticas pueden estar a 80 millas náuticas o más de separación. Los puntos de chequeo deben acercarse progresivamente mientras más se acerca al objetivo para facilitar la precisión del tiempo más se acerca al objetivo para facilitar la precisión del tiempo de llegada y la navegación. El tipo de terreno, la iluminación, la distancia total de la ruta y la precisión de los sistemas de navegación pueden permitir que los puntos de chequeo se seleccionen con más distancia entre ellos. i. La Selección de limites prominentes cerca de los puntos de chequeo aéreo, particularmente cuando se estén planeando virajes significativos. Use barreras para alertar a los navegantes que el ACP ha sido sobrepasado y busque puntos claves para los virajes planeados, notando ATA, y reinicie el tiempo en el cronometro. Descartando un buen ACP, sin una barrera, a favor de un punto de chequeo más difícil, con una excelente limite visible. j. El primero y el último punto de chequeo, de la ruta son las más importantes. Un rasgo fácil de identificar debe usarse aunque la ruta se altere un poco. Los puntos de chequeo deben estar aproximadamente entre 5 y 8 millas náuticas del objetivo para asegurar absoluta precisión y control en el tiempo y la navegación. Evite las piernas finales con características de terreno insignificantes, y evite posicionamiento lateral y manejos de tiempo. k. Haga notas de la altura que tiene el terreno, y los puntos de chequeo aéreos PAC, para ayudar en el posicionamiento cuando se está volando en terreno montañoso. l. Use puntos de relevo y puntos de partida para áreas de aterrizaje intermedias reabastecímiento, y áreas de espera, etc. Deben tener un punto de relevo y un punto de partida asociado con la aproximación final o tramos de partida. m. Seleccione puntos de referencia intermedios entre los puntos de chequeo para asegurar la navegación en ruta y manejo del tiempo. Generalmente se usan más puntos de referencia en condiciones de poca luz. n. La selección de la ruta final y El punto de chequeo aéreo es hecha por la tripulación líder.

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7. Preparación del mapa LVN. a. El ANVIS de gafas protectoras puede disminuir los requerimientos para algunas preparaciones indicadas más adelante, use las directivas básicas para la preparación del mapa. En general, prepare un mapa de simplificar la labor de lectura de mapa. b. El JOG es la referencia primaria a usarse durante la navegación NVG. Este debe ser meticulosamente preparado con atención al detalle. c. Use marcadores negros finos o medios para marcar los puntos de chequeo y los datos de la TDH. Use el marcador rojo para los peligros. Marcadores rojos y/o naranja para sustituir o realzar cables y torres. d. Marque primero en el mapa las posiciones de sus enemigos y el alcance de sus armas, y luego ponga las rutas y los puntos de chequeo en el mapa. e. Ponga una N grande (Norte) símbolo sobre cada doblez del mapa para la orientación rápida del mapa en el vuelo, f. Trace todos los peligros que estén por lo menos a 10 millas náuticas del centro de la

ruta en caso de que el vuelo se tenga que desviar de su ruta intencionalmente o no. Cheque los peligros triplemente.

g. Resalte significativamente llas torres con luces, balizas, ciudades, etc. Deben ser

marcadas a una distancia de 15 millas náuticas. h. No sature el mapa. Resalte esos caracteres que usted espera ver o encontrar como carreteras despavimentadas, carrileras y cañadas, que usted no podrá ver en vegetación espesa o nieve. Resalte únicamente los puntos importantes en el mapa. i. No sature el mapa de caracteres. j. Todas las notas o escrituras deben ser orientadas en dirección del vuelo. (PAC) PUNTO DE CHEQUEO AEREO. Estos puntos de chequeo son identificados por un círculo centrado en un punto. El punto actual va a ser marcado por un punto negro para identificarlo con exactitud y coloque el tiempo de llegada al lado derecho del punto de chequeo orientado en la dirección de la llegada. (PR) PUNTO DE RELEVO. Los puntos de relevo son identificados por un cuadro en el punto, con los lados paralelos al punto de llegada con la línea de ruta. Ponga el punto de la locación centrado en el cuadrado., El objetivo es identificado por un triángulo centrado en un punto con la punta del triángulo apuntando en la dirección de llegada del vuelo.

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Información de Navegación en Bloque (NIB) esta designado para dar a la tripulación los datos de navegación requeridos desde el presente punto al próximo punto. Cuando se usa la Información de Navegación en Bloque (CASA DE PERRO) lleva el orden desde el punto final, y deberá ser usado así: En el triángulo contempla él numero del punto al que se dirige, la flecha lleva el rumbo magnético del próximo punto, le sigue el tiempo estimado en ruta al próximo punto, finalmente la distancia (seguida por "NM", "KM", o "SM") al próximo punto. Si la distancia no es dada en Millas Náuticas, especificar en tipo de medida a usarse ""KM' o "SM". LINEA DE MARCACIÓN. La línea de marcación nos da indicación por el lado derecho minuto a minuto y de manera ascendente el tiempo que falta por recorrer al próximo punto. Pueden tener DME al próximo punto de chequeo ACP sobre el lado izquierdo. Las tarjetas siguientes se consideran necesarias (X = requerida, * =opcional).

Tarjetas Paquete

Organización de tarea ( solo operaciones conjuntas OPS) x *

Secuencia de eventos x x

Diagrama de salida del aeropuerto /aeródromo x x

Base /aeródromo de apoyo adelantado x x

Diagrama del objetivo x x

Tripulaciones/frec./ señal de llamada x x

Tarjeta(s).tdh /lat - long x x

Diagrama del patrón de espera en el área. x x

Diagrama de reabastecimiento/rearmado ( fare) x x

Procedimientos IMC. x x

Postergación/ planificación de carga (tabla de movimiento). x x

Mapa principal con toda la ruta x x

Perfil de la misión x x

Medevac (procedimientos) x x

Lista de ejecución x x

Lista de contingencias x x

Diagrama De Helicópteros Escolta x x

8. Preparación de la TDH, Tiempo, Rumbo, Distancia, (TDH) y preparación de la Tarjeta de Latitud – Longitud. a. TDH/ NVG LAT- LOG, esta tarjeta se construye de 5x8 pulgadas en tarjeta blanca o ligeramente coloreada. Las tarjetas incluyen información esencial para cada tramo de la misión y podrá ser usada en las cartas de computación. El formato de la tarjeta debe ser hecho de una manera simple para permitir una compatibilidad con los LVN.

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b. Todas las líneas y la escritura sobre las tarjetas serán hechas con tinta negra de manera que contrasten bien con el color de la tarjeta. c. Las letras y los numerales deberán ser por lo menos de 1/4”. (Pulgadas) d. Las abreviaturas de grados y millas náuticas son usados en la tarjeta para evitar confusiones con la columna de tiempo en condiciones de baja iluminación. e. Con anterioridad a la entrega de las tarjetas para el breafing estas deberán ser revisadas por miembros del planeamiento de manera manual usando las medidas y los computadores de vuelo (CHEQUEO TRIPLE). El líder de vuelo deberá resolver la discrepancia que hallan en dichas tarjetas. f. Las tarjetas completas deberán ponerse en sobres transparentes del correspondiente tamaño y aseguradas a la piernera, o a las partes de la aeronave diseñadas para tal fin. g. Cuando se compute el tiempo, distancia y rumbo en la ruta se deberá tener en cuenta las, barreras naturales y puntos intermedios de referencia. Coloque la información que sea útil sobre del mapa de navegación para ayudar a reestablecer la trayectoria en tierra si una desviación del curso debe ser hecha o un punto de chequeo sobrepasado. 9. Las tripulaciones deberán estudiar y/o memorizar los tiempos, distancias, rumbos, puntos de chequeo aéreos ACP'S y aspectos de terreno en la ruta. Memorice la ruta desde el PR al objetivo. Es demasiado frecuente La pérdida de paquetes de navegación. 10. Cartas, mapas, Fotos, y Preparación de Tarjeta del Objetivo. a. Las fotos y mapas se expondrán en una secuencia lógica en la cual deberán ser discutidas en la Orden de Operación. Construya las cartas lo más precisamente posible. Las cartas que no sean a escala llevaran una nota que las identifique.

b. "No a Escala”. La Preparación y orientación de cartas se harán de tres maneras; en la dirección de la aproximación, con relación al norte magnético, y en la dirección del aterrizaje y despegue. Coloque los puntos requeridos en las cartas y refiérase a ellos cuando sea necesario durante la ORDOP. c. Un diagrama del objetivo incluye: (TDH) desde RP con una flecha, obstáculos / riesgos, elevación del OBJ, coordenadas Latitud / longitud, la flecha indicando el Norte, flecha de sobrepaso, flecha de Salida con TDH al patrón de sostenimiento (PS), posición de salida de las aeronaves y referencias del terreno, incluyendo posición del enemigo y posibles fuego hostil.

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d. Oriente las imágenes y fotos para complementar la carta y ubíquelas con relación a la dirección con la cual fueron obtenidas. 11. Preparación de la Tarjeta de ruta LVN. a. Los datos deberían escribirse con tinta negra que contrasta bien con el color de la tarjeta. (Las mismas características como la tarjeta de navegación. TDH). b. Haga cartas y números al menos del tamaño de 1/4".Use abreviaciones en rumbos, grados y Millas Náuticas para no tener confusión. (Mh, °, Mn). c. Prepare las cartas de ruta para cada tramo y cada área en la cual se intente aterrizar (objetivo, Patrón de sostenimiento, FARP, etc). Haga las cartas de la ruta lo más cercano a la escala para permitirles precisión y detalle. Se puede referir a esas cartas en vez del mapa para una rápida orientación y referencia d. Las fotocopias de los mapas JOG se deben ajustar al tamaño de la carta de ruta, con los aspectos importantes que hayan sido resaltados durante la preparación de esta, para que sean usados en la carta de LVN. Esta técnica proporciona exactitud en la tarjeta de ruta. Si no fuera así, se debe proporcionar a los navegantes la información equivalente para preparar las versiones trazadas a mano individualmente. E&R (Evasión y Rescate) lista de comprobación abreviada:

1. Clasificación. 2. Preguntas al final. 3. Mapas de referencia: (mapa del plan E&R) 4. Cartas: CSR señal de activación, organización para el combate para E&R 5. Zona horaria: 6. Organización de la tarea: Búsqueda y Rescate de Combate dedicada, escolta, reconocimiento. 7. Referencias: (PON TACTICO, ORDOP #) 1. Situación: a. Fuerzas Enemigas: Si no se ha mencionado previamente. b. Fuerzas Amigas: Si no se ha mencionado previamente. c. Cursos de Acción específicos para E&R, frecuencias y horarios de comunicación. d. Versión para la Opinión Publica: Si no se ha mencionado previamente. e. Información a suministrar si se es capturado: (Ver instrucciones clasificadas) 2. Misión: El Batallón de Aviación No.2 Asalto Aéreo, conducirá operaciones de Evasión y Rescate como sean necesarias para rescatar Fuerzas Amigas hacia áreas amigas. 3. Ejecución: a. Intención del Comandante: b. Concepto de la Operación: Operaciones de E&R son generalmente ejecutadas en dos fases:

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Fase 1 es el Plan de Rescate Inmediato. Fase 2 es el Plan de Rescate Posterior (Acción de Escape) c. Esquema de maniobra: Fase 1 Rescate Inmediato. Especifica planes y medios para el rescate inmediato durante cada fase de la operación. Ejemplo: “Durante la Fase 1 de esta operación, las aeronaves artilladas (…) Acompañará la formación. Cualquier aeronave caída durante esta fase, será rescatada por dichas aeronaves. Durante la Fase 2, En el objetivo, las tripulaciones de aeronaves caídas serán evacuadas en la siguiente aeronave que aterrice o deberán reunirse con las fuerzas apoyadas. Los sitios de recuperación (SR) cerca del objetivo están localizados en: 4. Procedimientos para rescate inmediato de tripulaciones de aeronaves caídas. Una vez establecidos en tierra, el personal deberá: a) Prestarse seguridad ellos mismos contra amenazas y curarse las heridas. b) Notificar por radio al CMA o aeronave de rescate en la frecuencia principal de SAR y enviar: 5. Nivel de la amenaza:

a. Localización de la zona de aterrizaje o de recogida, descripción, tamaño y posibilidad de utilizar la grúa de rescate. b. Número de personal requiriendo ser extraído. c. Condición médica de los heridos. d. Dirección de movimiento, si aplica. e. Preparación para el rescate; (Autenticación si es requerida, dirigir o vectorear a la aeronave de CSAR) f. Fase 2 Plan de Rescate Posterior (Acción de Escape) g. El personal que no sea rescatado usando el plan de acción inmediata, debe ejecutar uno de los siguientes cursos de acción: (los siguientes son algunos ejemplos) h. CDA-1: Permanecer en la vecindad de la aeronave caída y monitorear la frecuencia de radio establecida. 6. Si la amenaza lo permite, ocúltese cerca de la aeronave y monitoree el radio de supervivencia para la aeronave de R/P. Cuando se establece contacto, ejecute el rescate. Si no se hace contacto antes o después del aterrizaje, use el plan o el horario de comunicaciones en la frecuencia principal de rescate (PRC-90): a. Cada hora por cinco minutos. b. Empezando una hora luego del amanecer y terminando una hora después del anochecer. c. Durante este periodo de tiempo, inicie un ciclo de señales, llamadas y escuchas:

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d Active la señal del radio (beacon) por 10 segundos, luego transmita: “Mayday, Mayday, Mayday, Este es (su indicativo de llamada)” por 10 segundos, entonces monitoree el radio por 30 segundos, entonces repita el procedimiento. e. Cuando se ha establecido contacto con fuerzas amigas, transmita la información mencionada anteriormente y prepárese para el rescate. f. CDA-2: Ejecute la acción de escape a lo largo de la ruta de vuelo hasta un corredor de señal y rescate CSR, actívelo y espere para ser rescatado. g. Si la amenaza enemiga no le permite permanecer en las vecindades de la aeronave caída, empiece a moverse hacia un corredor (CSR) planeado. h. CDA-3: Si no es rescatado usando los cursos de acción 1 y 2, usted puede escoger movilizarse hacia un área segura (especificar los límites de las áreas seguras). i. CDA-4: Ejecute la evasión hacia una frontera internacional (especificar el país) y haga contacto con personas amigas o neutrales de ese país. 7. Instrucciones de Coordinación:

a. El personal involucrado, debe revisar el plan de E&R antes de la misión. b. Todo el personal de la misión (incluyendo muertos) no deben ser abandonados a menos que se haya especificado lo contrario para asegurar el éxito de la misión. Si los muertos son abandonados, la persona de mayor jerarquía se asegura que los cuerpos son enterrados e identifica la localización para recuperar dichos cuerpos en el futuro. c. Rescate Inmediato; De acuerdo con el Plan de Rescate Inmediato, la autoridad para utilizar el R/P es el CMA. d. Plan de Rescate Posterior (Acción de Escape): e. Búsqueda: Unidades de Reconocimiento y medios a su alcance f. Áreas para efetuar búsquedas (CSR). Numero de misiones. (Cuanto tiempo después de la misión, las aeronaves efectuaran búsquedas en los CSR?). g. Rescate: Identificar la(s) unidad(es) responsables para rescate a solicitud de personal aislado en tierra obligado a ejecutar acciones de escape y su localización por aeronaves de reconocimiento u otras aeronaves. h. Apoyo de servicios: Equipo ALSE de reemplazo o repuesto está disponible en: ________________ i. Comando y señales j. Comando: k. Durante la evasión, la persona con más jerarquía está al mando. l. Durante las operaciones de búsqueda y rescate, el CMA está al mando o para rescates terrestres, el comandante de la fuerza terrestre estara al mando. 8. Señales: a. Frecuencias principales del R/P. b. Mínima información necesaria para Comando y Control. c. Frecuencia principal para el R/P es PRC-90/112 (121.5, 243.0) d. (el PRC 90 es solamente UHF, PRC 112 es UHF y VHF) e. Transmitir los datos de autenticación para Comando y Control y para el CMA en (red______________).

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f. Tiempos de transmisión para comunicación con personal no rescatado inmediatamente: 9. Señales de comunicación visuales:

a. Para el día cerca/lejos señales de reconocimiento visual para reuniones terrestres. b. Para la noche cerca/lejos señales de reconocimiento visual para reuniones terrestres. c. Señal visual para activar CSR(s). d. Horarios para mostrar las señales. (Si no hay cobertura de 24 horas para el rescate) e. Seña y Contraseña. f. Palabra clave. g. Combinación de números. ANEXO 1 (PLAN DE DISPERSION/LINKUPS) 1. En situaciones donde un vuelo de formación se separa y debe reunirse en ruta, a lo largo de una línea o curso determinado, como por ejemplo luego de las acciones en el objetivo o despegando de zonas de aterrizaje o parque separadas. Si el líder de vuelo hace la llamada o planea hacer una reunión, usa los siguientes lineamientos. 2. Procedimientos de reunión.

a. Los procedimientos de reunión son virtualmente tan numerosos como las maniobras evasivas y pueden depender de la situación enemiga, las opciones disponibles para el vuelo incluyen:

(1) Reunión en ruta. (NOTA: de los diversos procedimientos de reunión, este es el menos deseable) (2) Reunión en un punto aéreo (ACP). (3) Reunión en un punto sobre el terreno

b. Reunión en ruta.

(1) El Líder de vuelo anunciara "Reunión" en la frecuencia común de la formación (sí esta no fue planificada). Él dará el rumbo, velocidad y la altura y encenderá su luz anti - colisión y la formación también tendrá la luz de anti - colisión encendida. (2) El segundo helicóptero procederá a unirse al líder visualmente con no más de 20 nudos arriba de velocidad de formación planeada y 10 pies arriba la altura. Una vez dentro de los 10 rotores, ajustar la velocidad y la altura como le sea necesario para unirse y llamará "Centella". El líder procede al pagado de su luz anti - colisión. El Helicóptero dos procederá a encender su luz de anti – colisión. (3) Las aeronaves restantes repetirán el mismo procedimiento, cada aeronave subsiguiente dirá la palabra "Centella" al alcanzar la formación y realizara el apagado de su luz anti – colisión.

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(4) Una vez que la formación se Haya reunido, acelerarán a la velocidad planeada y continuaran sobre la ruta.

(5) Reunión en un punto aéreo indicado. Cuando ocurra una rotura de formación en algún tramo de la ruta, el punto de reunión será el siguiente punto a ser chequeado. Cuando ocurra una rotura de formación entre los puntos cuatro y cinco, el punto de reunión será el sexto punto, a menos que se haya planeado de distinta manera en la ORDOP. La aeronave Líder realizara el patrón de sostenimiento estándar (derecha) de acuerdo a lo planeado y en curso de salida del patrón será alejado dos MN, estos tramos en el patrón de espera pueden variar de acuerdo al peligro y amenaza de la zona, manteniendo diferentes alturas y velocidades. La luz anti-colisión permanecerá iluminada para ayudar en la reunión. La aeronave a reunirse debería proceder a la reunión en punto seleccionado sobre el curso de entrada. La aeronave a reunirse debería identificar la aeronave en el patrón de espera y unirse en a la formación en el tramo de salida del punto de reunión. Diez minutos después del tiempo de arribar al punto de chequeo, con combustible bingo, o de acuerdo como se mencionó en el breaffing, el líder anunciará la partida y procederá de acuerdo a lo planeado con las aeronaves reunidas. Todas las aeronaves no unidas en este momento procederán a reunirse por su cuenta a lo largo de la ruta de acuerdo a lo mencionado en la ORDOP. Si la situación lo requiere, las tripulaciones debería informar al líder el ETA para el punto de reunión. Adicionales medidas pueden ser utilizadas al máximo.

c. Reunión sobre el terreno. Las aeronaves proceden de acuerdo a lo planeado y aterrizan en un punto seguro. Cuando todas las aeronaves han llegado y la formación ha mantenido su integridad en fila, el líder de vuelo se posicionará en la posición de despegue y aterrizara a 90 grados de la dirección destinada para el despegue (cumpliendo con la postura de seguridad y teniendo suficiente visibilidad para observar a la formación de vuelo). Las otras aeronaves seguirán en la secuencia. El despegue será de acuerdo la ORDOP. Si el líder no puede reubicarse o las condiciones ambientales no le permiten tomar la posición de despegue, anunciará las intenciones para el despegue y el resto de la formación procederá en el orden indicado.

OPERACIONES DE MÚLTIPLES AERONAVES. El vuelo en formación permite el empleo efectivo y control de dos o más aeronaves para completar una misión. Las ventajas de la formación incluyen control, flexibilidad, apoyo mutuo y detección del enemigo. Las técnicas que se emplean ayudan a las tripulaciones a desarrollar con éxito operaciones como asalto aéreo ataque y reconocimiento. DISCIPLINA DE LA FORMACIÓN La disciplina es el elemento más importante en el desarrollo del vuelo en formación. Como base individual el vuelo consiste en auto-control, madurez, y juicio en ambientes de alto estrés. El equipo de trabajo es una parte integral de la disciplina; cada individuo

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tiene que evaluar sus propias acciones y como esas acciones afectaran el vuelo y el cumplimiento de la misión. La disciplina de vuelo tiene un efecto sinérgico. Si el líder de vuelo y sus aeronaves conocen sus respectivas responsabilidades, trabajaran como un equipo. La experiencia y el entrenamiento mejoraran la disciplina de vuelo. COORDINACION DE LA TRIPULACIÓN El desarrollo y seguridad de las operaciones con múltiples aeronaves requiere que todos los tripulantes en el vuelo entiendan y utilicen técnicas y terminología estandarizada. La comunicación positiva en la aeronave y entre aeronaves es necesaria para mantener la seguridad aérea a través de todo el vuelo. Los tripulantes deben continuamente anunciar a los otros tripulantes acerca de cualquier riesgo y resaltar cambios durante el vuelo. RESPONSABILIDADES DE LOS TRIPULANTES DURANTE LA PLANIFICACION COMANDANTE DE MISION AEREA El CMA es el responsable del planeamiento, organización, y orientación de la misión; delegando tareas durante el vuelo y asegurando la integridad, y disciplina del vuelo y el cumplimiento de la misión. El CMA es el encargado de todos los recursos para el vuelo y debe estar enterado de las capacidades y limitaciones de cada tripulante. El CMA desarrolla los objetivos de la misión de acuerdo a parámetros estándar y provee las correcciones adecuadas a la tripulación que no cumpla con sus responsabilidades. Un CMA efectivo debe mantener un alto nivel de seguridad aérea y verifica que toda la información de la misión es proveída a los miembros de las tripulaciones. Un buen CMA debe ser capaz de controlar su aeronave vigilar el espacio aéreo y el ambiente operacional, observar el rendimiento de las demás aeronaves y controlar la ejecución del vuelo. Una vez concluida la misión el CMA debe ser capaz de reconstruir mentalmente la misión y efectuar una evaluación durante la orientación final. Bajo operaciones normales el CMA nunca debe renunciar a sus responsabilidades, asegurándose del cumplimiento de la misión, seguridad del vuelo y disciplina aérea. Sin embargo si el CMA es forzado a abandonar el vuelo debido a una emergencia en vuelo o la situación requiere que su aeronave retorne a la base el oficial más antiguo debe asumir las responsabilidades de CMA. LISTA DE CHEQUEO PARA EL COMANDANTE DE MISION AEREA. 1. Propósito. provee una lista de chequeo que debe ser considerada antes y durante las conferencias de planificación de la misión. (BRIEFING)

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2. Alcance. Esta lista de chequeo involucra a todo el personal que se desempeñe como Comandante Misión Aérea. No debe ser considerado como que todo es existente y debe ser perfeccionada para misiones específicas. 3. General. Las tripulaciones asignadas como planificadores de unidad, deben estar capacitadas para realizar planeamiento de misiones aéreas. Los planificadores de unidad tanto como los de otras unidades involucradas deben tener disponibilidad de cursos de acción (CDA), compenetrándose con los elementos terrestres como aéreos, informando a los comandos de las diferentes unidades sobre la configuración del movimiento y los requerimientos especiales para el cumplimiento de la Misión, todo lo cual debe ser realizado en un lapso de tiempo oportuno. 4. El requerimiento a ser considerado, si la planificación será realizada lejos de la base, será el siguiente: a. Material necesario para el planeamiento de la misión:

Manual del Operador, --10.

E6B, calculador de vuelo, cámara con película, computadora portátil e impresora.

Lapiceros, lápices, cinta, tijeras, plantillas, etc.

De acuerdo a tabla de tarjetas. b. Condición de equipos y aeronaves. 5. A la llegada al lugar donde se realizara la planificación: a. Reunir la información/cadena de comando (Comandante, o su representante). b. Interfase con representantes de las unidades apoyadas. c. Establecer tiempos para reuniones de planeamiento/eventos. d. Obtener datos meteorológicos pertinentes (PA, DA, viento, luz, temperaturas, temperaturas de agua, etc.). e. Obtener mapas, fotos, imágenes e información de vuelo por instrumentos. f. Obtener el concepto y la intención de los Comandantes involucrados para cada (CDA). Conocer nivel de participación de las unidades Involucradas g. incluyendo las de apoyo de fuegos. h. Una vez que los CDA estén desarrollados, verificarlas por viabilidad. Si suposiciones deben hacerse a causa de una carencia de información detallada, asegurarse que los Comandantes o sus representantes tenga conocimiento de esta situación. i. Informar al Comandante de mayor rango tan pronto sea posible si el CDA, es cuestionable o situaciones críticas para la " Implementación del formato de Control de Riesgo". j. Continuar evaluando los CDA conforme van evolucionando. l. Si la información requerida, publicaciones, o imágenes no estén inmediatamente disponibles, realizado por mediante del representante de las unidades involucradas. Mantener un registro de los pedidos de información o materiales. m. Ayudar en desarrollar los planes SAR/CSAR.

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n. Obtener RDC (reglas de combate). ñ. Refinar el planeamiento de la misión aérea, desarrollar tarjetas de ruta y frecuencia, etc. o. Coordinar operaciones conjuntas o BRIEFING con otros planificadores de unidad y designados para la planificación de la Misión/BRIEFING (ej. tripulación/ tarjeta de frecuencia, diagramas de objetivos) p. Reunirse periódicamente (BRIEFING) para asegurar la sincronización, evitar conflicto de interés, y cumplimiento del concepto del Comando. 6. En las reuniones con los planificadores unidad de las diferentes unidades de apoyo, coordinar los tópicos aplicables siguientes: a. El plan terrestre debe incluir: 1. Intenciones del Comando. 2. Objetivos primarios y secundarios de la misión, prioridad de apoyo de fuegos y de eventualidades. 3. ZA'S y ZR'S primario y alternos. 4. Método primario y alterno de inserción, (aerotransportada, aire tierra, soga rápida, etc.). 5. Equipo especial de misión: paquetes de comunicaciones, requisitos del área, soga rápida, etc. 6. ZA de prioridad en el área del objetivo. 7. Plan de ataque terrestre y dirección del apoyo de fuegos para la inserción o extracción. 8. Secuencia en la inserción y extracción de los diferentes elementos involucrados. 9. La Misión compromete con anterioridad a la inserción. 10. Plan de apoyo de fuegos (elementos, control de situación armas, comunicaciones, fuegos pre planeados, FSCM, SEAD, etc.). 11. Comunicaciones, (frecuencias, claves de llamada, lista de comprobación y de ejecución, códigos de llamada y respuesta, contraseña, combinación de números, horas de chequeos, regulación y ubicación). 12. Procedimientos para perdida de comunicación, (las señales luminosas, horas, etc.). Señales en ZA'S y ZR 13. Ubicación del Comando de tierra, y un más antiguo para cada aeronave. Como identificar para asignación de auriculares, pasajeros a bordo/con conocimiento de señales a despegue, etc. 14. Punto de recojo de prisioneros, muertos y/o heridos. contar con asistencia médica para las fuerzas terrestres y su ubicación durante la misión. 15. Planes de enfrentamiento. 16. Ordenamiento de los pasajeros para el abordaje inicial. 17. Programa de tiempos, Horario de breafing y lugar 18. Advertencias de tiempo. (En base a eventos o tiempo) 19. Reglas de combate. 20. Ensayos.

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21. Uniforme. 22. Plan de evasión y escape. b. El Plan Aéreo debe incluir: 1. Rutas primarias y alternas. 2. Alturas. 3. Puntos de espera en el aire y tierra. 4. Dirección de aterrizaje primaria y alterna para la inserción y extracción. 5. Tiempo estimado en ruta desde puntos de espera a ZA/ZR'S. 6. El Máximo ACL'S en caso de un plan de enfrentamiento. 7. Tiempo máximo sobre la estación. 8. Estado de las armas en ruta, en el patrón de sostenimiento, y ZA/ZR'S. 9. Comunicaciones, (frecuencias, indicativos). 10. Punto de reunión / Punto de disloque. 11. Ubicación del Comandante Aéreo de la misión. 12. Médico disponible y su ubicación durante la misión. 13. Tiempo programado. 14. Tiempo y ubicación de las reuniones. 15. Ensayos. 16. Seguridad de Aeronaves/ breafing de familiarización. c. El Plan de Apoyo de Fuegos, debe incluir: 1. Elementos y ordenanzas disponibles de dirección de fuegos. 2. Condición de Armas. 3. Preplanear de blancos. 4. Puntos de referencia del blanco (TRP'S). 5. Comunicaciones (frecuencias, indicativos, formato de llamadas de apoyo de fuego, perdida de comunicaciones, señales luminosas). 6. Ubicación y marcación de posiciones amigas. 7. Tipo y cantidad de artillería disponible. 8. Tiempo de rearmado. 9. Ubicación y número del personal para el rea municionamiento. LIDER DE VUELO: El líder de vuelo es designado por el CMA y es generalmente el piloto al mando más eficiente. Los líderes de vuelo son seleccionados con base en su habilidad y conocimiento en misiones, tácticas, y regulaciones aéreas. Las responsabilidades del líder de vuelo incluyen navegación, comunicaciones (entre las tripulaciones, ATC y unidades apoyadas), evitar obstáculos y amenazas de la ruta y estar alerta de la posición de las otras aeronaves. El CMA puede delegar algunas de estas funciones a otras tripulaciones del vuelo. La aeronave número dos de la formación debe estar preparada en todo momento para ser líder de la formación de vuelo. El líder de vuelo selecciona la dirección general del vuelo, pero dentro de los límites de la formación( 5º a 10º a izquierda y derecha), cada aeronave debe variar ligeramente la trayectoria de su vuelo. El aviador debe tener precaución de no mantener

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exactamente la misma trayectoria de vuelo que la aeronave que lo precede en razón a que sería predecible su trayectoria y la haría vulnerable al fuego enemigo. ALA EN LA FORMACIÓN: El ala de la formación es la(s) aeronave(s) que siguen en la formación después del líder y forman en una posición relativa a la aeronave líder. Sus funciones abarcan apoyar los roles del vuelo. Esas tripulaciones ayudan a organizar el plan de la misión. Sus responsabilidades incluyen mantener la formación deseada, proveer apoyo de navegación, localización de amenazas/objetivos y apoyo de fuego si es requerido. Las aeronaves de la formación también reciben tareas adicionales por parte del CMA como efectuar las comunicaciones y llevar la navegación de respaldo. Las aeronaves de la formación deben estar preparadas en todo momento para asumir el liderazgo en caso de ser requerido. TRIPULACIONES: Cada tripulación tiene la responsabilidad de proveer apoyo y seguridad mutua a las otras aeronaves de la formación. Apoyo mutuo es especialmente importante en ambientes operacionales de combate, donde el vuelo es susceptible de ataque por parte del enemigo. PILOTO EN LOS CONTROLES: El piloto en los controles (P*), tiene la responsabilidad primaria del vuelo de la aeronave, evitar los riesgos de la navegación, minimizar la exposición ante la amenaza manteniendo un perfil de vuelo seguro, administrar correctamente la potencia disponible; coordina sus maniobras con el perfil del vuelo y anuncia su intención a los demás miembros de la tripulación. PILOTO NO EN LOS CONTROLES: El piloto no en los controles (P) monitorea el perfil de vuelo de la aeronave provee información al piloto en los controles anunciando altitud requisitos de potencia anuncia tráfico y obstáculos y velocidad aérea. El piloto no en los controles complementa todas las tareas dentro de la cabina como cambiar frecuencias de radio o mover palancas e interruptores. La tarea principal normalmente del (P) es la navegación, comunicaciones y copiar los reportes y autorizaciones correspondientes. El (P) debe ser capaz de asumir inmediatamente los controles de la aeronave en el momento en que el piloto en los controles se encuentre incapacitado. El (P) debe mantener actualizada a toda la tripulación del desarrollo de la misión para incrementar la seguridad de la misión tanto como le sea posible. TRIPULANTES: Los tripulantes deben mantener la seguridad relativa con el terreno, amenaza y las otras aeronaves de la formación; también son responsables por anunciar a los pilotos de todos los cambios de su posición relativa con respecto a las otras aeronaves en la formación. Especialmente durante el desarrollo de maniobras evasivas donde se debe tener el control visual de las otras aeronaves. TECNICAS DE MOVIMIENTO: Operaciones de múltiples aeronaves en teatros de alto riesgo pueden requerir de alta flexibilidad en la formación. La flexibilidad requiere conducir las operaciones de múltiples aeronaves a bajas altitudes sobre el terreno y la mejor forma de lograrlo es combinando maniobras en las formaciones en conjunto con las técnicas de movimiento. Los tres métodos de movimiento usados cuando se

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conducen operaciones de múltiples aeronaves son movimiento, movimiento vigilado y saltos vigilados Movimiento El movimiento es usado para moverse rápidamente a través del campo de combate cuando el contacto con el enemigo es remoto o cuando la situación requiere velocidad para evadir al enemigo. Todas las aeronaves se mueven a la misma velocidad. Esta técnica es el método más rápido para una formación de aeronaves pero prove la menor cantidad de seguridad. Las unidades de aviación a menudo emplean el vuelo a bajo nivel y de contorno a altas velocidades aéreas utilizando la técnica de movimiento. Movimiento Vigilado El movimiento vigilado es usado cuando la velocidad es esencial y el contacto con el enemigo es posible. Esta técnica es normalmente asociada con misiones de seguridad, reconocimiento y ataque cuando la amenaza y/o las condiciones ambientales imposibilitan la técnica de saltos vigilados. La aeronave líder se mueve constantemente de lado a lado y las aeronaves que siguen lo mantienen controlado visualmente. Las unidades utilizan a menudo el vuelo de contorno o a ras del terreno usando esta técnica variando la velocidad aérea dependiendo de las condiciones meteorológicas la iluminación ambiental y la amenaza. Saltos Vigilados La técnica de saltos vigilados se utiliza cuando el contacto con el enemigo es inminente y se requiere un alto grado de ocultamiento. Es una técnica de movimiento lenta por un alto periodo de tiempo y es muy vulnerable para operaciones irregulares u operaciones urbanas, normalmente se utilizan vuelo de contorno o a ras del terreno y la velocidad aérea depende de la disponibilidad de vegetación y el ocultamiento que proporcione el terreno. Básicamente en esta técnica una aeronave permanece en una posición (estacionario) observando, disparando o maniobrando antes que otras aeronaves se muevan. La aeronave que permanece en posición también ofrece observación y apoyo de fuego sobre potenciales posiciones enemigas. ANGULO DE LA FORMACION: Es el ángulo relativo entre la aeronave propia y la que le precede en la formación. Cero grados indica la posición de la aeronave directamente detrás de la otra (Posición de las 6), y noventa grados sería una al lado de la otra (Posición de las 3 o 9), o a beam. El ángulo para vuelo en formación es tradicionalmente de 30 y 45 grados. SEPARACION EN LA FORMACIÓN: La capacidad de todas las tripulaciones de la formación para navegar y evitar obstáculos sin entrar en riesgo de colisión con otra aeronave es el factor primario para determinar el espacio de la formación. Otras consideraciones como los factores METT-TC dan también el espacio entre las aeronaves. Por ejemplo bajos niveles de iluminación usualmente requieren espacios

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más cerrados mientras que vuelos diurnos pueden utilizar distancias más grandes. Para escoger la separación de la formación el líder de vuelo debe considerar los siguientes factores y como ellos afectan la formación: a. Amenaza. b. Terreno. c. Iluminación, d. Hora del día. e. Visibilidad. f. Comunicaciones. g. Capacidades de la tripulación y de la aeronave en el vuelo

La aeronave que va como ala es la última responsable por mantener una adecuada separación para prevenir colisiones anticipando las maniobras del líder y proveerle suficiente espacio de maniobra. DISTANCIA HORIZONTAL: Las formaciones son definidas y expresadas en diámetros de rotor; y se establece desde el borde del disco del rotor de la aeronave de adelante hasta el borde del disco de rotor de la aeronave que le sigue. La distancia es usualmente determinada en la orientación de la misión y es establecida por la aeronave que va en la segunda posición. Las aeronaves que continúan después del 2 vuelan según el patrón que establece el segundo elemento. La distancia horizontal es definida de la siguiente manera: Apretada. Dos discos de rotor. Cerrada. Tres a cinco discos de rotor. Abierta. seis a diez discos de rotor Extendida. Más de diez discos de rotor y de acuerdo a lo que dicte la situación .

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SEPARACION VERTICAL Plana. Todas las aeronaves vuelan a la misma altitud. Superior. Separación vertical de 1 a 10 pies superior entre el líder y la segunda aeronave y así sucesivamente. Inferior. Separación vertical de 1 a 10 pies inferior entre el líder y la segunda aeronave y así sucesivamente.

Separación Vertical Nota. En la formación vertical inferior las aeronaves pueden experimentar estela turbulenta en la trayectoria de vuelo. Para evitar esta turbulencia se necesita ajustar su posición relativa con respecto a la aeronave del frente. Las aeronaves después del líder necesitaran más potencia para volar en esta formación. ORIENTACION DE OPERACIONES CON MULTIPLES AERONAVES

La orientación de misión para operaciones con múltiples aeronaves se encuentra contenido dentro del SOP táctico donde establece los procedimientos para las

3 A 5 CERRADA

6 A 10 ABIERTA

+ 10

EXTENDIDA

LIDER

AERONAVE

2

SIGUIENTES

2

APRETADA

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diferentes misiones, sin embargo operaciones que se realicen con múltiples aeronaves deben contener una orientación que cubra como mínimo los siguientes aspectos: a. Tipos de formación b. Altitudes. c. Velocidad aérea. d. Iluminación de la aeronave. e. Procedimientos para cambio de líder. f. Perdida de contacto visual /procedimientos de reunión. g. Procedimientos para perdida de comunicaciones. h. Procedimientos de CMI. i. Acciones al contacto. j. Procedimientos para aeronaves derribadas. k. Separación de aeronaves. Iluminación de aeronaves en la formación Se efectuaran de acuerdo al SOP táctico, regulaciones, o de acuerdo a la orientación de la misión. PROCEDIMIENTOS PARA DESPEGUE EN FORMACION Un despegue en formación es cuando dos o más aeronaves despegan simultáneamente mientras mantienen su posición relativa con respecto a la aeronave anterior previamente coordinada en la orientación de la misión. La formación generalmente despega simultáneamente desde el terreno a orden del líder. El líder de la misión debe acelerar un poco más rápido que en un despegue VMC normal permitiendo a las siguientes aeronaves ganar sustentación trasnacional efectiva, sin embargo debe tener precaución de no acelerar tan rápido que deje atrás al resto de la formación. El régimen de ascenso inicial debe ser el suficiente que le permita liberar los obstáculos en la trayectoria de despegue con el suficiente margen de seguridad. Las aeronaves subsiguientes maniobran en el despegue en la formación acordada e intentan obtener una separación vertical de la aeronave que le precede tan pronto como sea posible buscando una aceleración y régimen de ascenso libre de turbulencia. Una vez en el aire y se establecen las aeronaves en vuelo, el líder puede lenta y suavemente incrementar la velocidad aérea y el régimen de ascenso. Una formación de aeronaves también puede despegar individualmente si las condiciones de peso bruto, altitud de densidad u otras consideraciones afectan el despegue simultaneo; en esa condición, el líder despega y mantiene baja velocidad hasta que la última aeronave de la formación se une a la formación, procediendo entonces con los procedimientos normales. FORMACION EN RUTA La formación de vuelo es maniobrar la aeronave de acuerdo a las tácticas, técnicas y procedimientos establecidos con múltiples aeronaves. La formación específica la dicta

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la situación existente al momento del vuelo. La seguridad y el orden de la formación son el resultado del entrenamiento, practica continua con un alto grado de disciplina. El aviador debe volar su aeronave utilizando la referencia primaria de únicamente una aeronave. El P* debe mantener vigilancia constante en su referencia primaria para mantener la posición, evitar obstáculos, y eventualmente efectuar un chequeo de sus instrumentos; por lo anterior no debe tener más de una aeronave de referencia. Sin embargo el P puede monitorear otras aeronaves diferentes a la referencia primaria en razón a que formaciones como diamante y alternada requieren la observación de más de una aeronave. El P* debe mantener cuidado y precisión mientras mantiene su posición con base en su aeronave de referencia. Los aviadores deben anticipar la interferencia aerodinámica entre las aeronaves durante la formación. El vuelo dentro de la estela turbulenta de otra aeronave resultara en cambios rápidos o abruptos de actitud (cabeceo, balanceo y guiñada). La distancia entre las aeronaves se puede incrementar o disminuir según cambia la situación táctica, adicionalmente causa menos fatiga de vuelo la formación abierta y extendida que la formación apretada o cerrada; todas las aeronaves deben mantener su propia navegación en caso de tener que asumir el liderazgo de la formación o para asistir al líder, asegurando una navegación precisa durante el desarrollo de la misión. Cambios de altitud y velocidad aérea deben ser suaves y graduales especialmente en formación apretada y cerrada esto permite que todas las aeronaves en la formación actúen al unísono. Cambios abruptos en altitud y velocidad por parte del líder causaran un efecto “acordeón” en la formación. Esto resulta cuando las otras aeronaves efectúan su correspondiente cambio abrupto de altitud o velocidad en un intento por mantener su posición relativa y los efectos se van magnificando progresivamente en las últimas aeronaves. Cuando el líder o una aeronave realizan cambios incorrectos las aeronaves de la formación pueden experimentar regímenes de acercamiento excesivos con actitudes abruptas y riesgosas. VIRAJES EN FORMACION El líder debe efectuar virajes con un régimen suave y constante, evitando ángulos de banqueo superiores a 30 grados. Los virajes con ángulo de banqueo reducido requieren amplios radios de viraje particularmente en el patrón para aterrizaje y se debe tener en cuenta en el planeamiento. Si es requerido un amplio radio de viraje es necesario el líder debe entrar al banqueo lo más pronto posible para evitar excesivos ángulos de banqueo en las otras aeronaves y su posterior recobro de la maniobra; esto permite a la formación reaccionar a tiempo y prever su propio régimen de viraje. Durante los virajes la aeronave que está dentro del viraje debe desacelerar y descender levemente con respecto a la que le precede, mientras que la aeronave que queda por fuera del viraje debe acelerar y ascender levemente con respecto a la que le precede, para mantener su posición en la formación. Siempre que sea posible el aviador debe evitar virajes que induzcan a las aeronaves a entrar dentro del arco del viraje de la aeronave líder. Esto

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normalmente se puede evitar desde el proceso del planeamiento; también se debe tratar de evitar el planeamiento de rutas con cambios de más de 60 grados de viraje en algún tramo. CAMBIOS DE FORMACION EN RUTA Los cambios de formación en ruta requieren un alto grado de entrenamiento y por consiguiente se deben ejecutar con extrema precaución y únicamente cuando sea necesario. Los cambios en la formación deben estar claros y entendidos por todas las tripulaciones envueltas en la formación. Como técnica general se debe usar la formación de “FILA” como transición para asumir la siguiente formación. CAMBIO DE LIDER El cambio de líder se efectuara por fallas de comunicaciones, fallas de navegación o cualquier otra falla FORMACION PARA EL ATERRIZAJE Todas las aeronaves deben tocar el suelo al mismo tiempo mientras mantiene su posición relativa en la formación. El régimen de acercamiento durante la aproximación debe ser un poco más lento en la noche que durante el día. El líder debe mantener una actitud nivelada hasta interceptar el ángulo de aproximación deseado. El líder debe mantener un ángulo constante y si el terreno y los obstáculos lo permiten efectuar la aproximación hasta el terreno evitando la turbulencia del estacionario y entrar en condiciones de desorientación por crear nube de polvo en el área de aterrizaje. Si el régimen de acercamiento es muy rápido el aviador debe evitar los virajes en “S” para tratar de reducir la velocidad; en cambio realice un procedimiento de ida al aire si es incapaz de reducir la velocidad a la apropiada, especialmente con aeronaves con alto peso bruto. El líder debe planear su aterrizaje lo más adelante posible de la zona de aterrizaje para proveer de suficiente espacio para toda la formación. Cuando el líder planifique su aterrizaje, debe considerar los obstáculos y la potencia disponible para el momento de su despegue. Si existe un riesgo potencial de crear una nube de polvo se debe considerar una separación mayor de los rotores antes de la aproximación para tener una condición segura para el aterrizaje. Finalmente si la seguridad del aterrizaje esta en duda el líder debe ejecutar una ida al aire. El procedimiento de ida al aire lo debe ejecutar antes de descender por debajo de los obstáculos o por debajo de la sustentación trasnacional efectiva para prevenir altas demandas de potencia en las otras aeronaves. PROCEDIMIENTOS DE REUNION EN VUELO

Se efectuaran de acuerdo al presente SOP táctico del Batallón de Aviación No.3 Movimiento Aéreo.

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PROCEDIMIENTOS PARA PÉRDIDA DE CONTACTO VISUAL CON LA AERONAVE En caso de pérdida de contacto visual con la aeronave que seguía el piloto toma contacto radial con el líder y anuncia la condición; el líder le anunciara el rumbo, altitud, velocidad y distancia al próximo punto de notificación. La aeronave que ha perdido el contacto visual inmediatamente asume el perfil de vuelo de la aeronave de adelante intentando recuperar el contacto visual. El líder debe mantener el rumbo altitud y velocidad hasta que la aeronave se reúna con la formación. Se puede utilizar otro punto dentro de la ruta para realizar la reunión de acuerdo a las condiciones METT-TC o realizar el procedimiento para reunión de aeronaves de acuerdo al SOP-táctico. COMUNICACIONES DURANTE LA FORMACION Las comunicaciones durante el vuelo de formación pueden ser reducidas en forma efectiva mediante señales visuales o por códigos previamente acordados en la orientación de misión o los códigos establecidos en las tarjetas de misión. La habilidad de la unidad para ejecutar el silencio de radios en las tripulaciones requiere pericia y se adquiere mediante el entrenamiento y la practica a nivel unidad. El silencio de radios se debe efectuar con discreción sin comprometer la seguridad aérea. FORMACIONES BÁSICAS DE VUELO

FORMACION ALTERNADA Es una de las más comunes usada por la Aviación del Ejército y se puede utilizar alternada izquierda y alternada derecha. Cada aeronave en la formación sostiene una posición aproximadamente a 45 grados detrás de la aeronave del frente alternándose a la izquierda y derecha las demás aeronaves. La segunda aeronave en la formación determina si es alternada izquierda o derecha, la tercera aeronave forma en fila directamente detrás del líder y a 45 grados del número 2, y así sucesivamente las demás aeronaves de la formación. Esta formación le da al aviador la habilidad de estimar la distancia y el régimen de acercamiento entre las aeronaves adyacentes mientras mantiene la posición detrás del líder. Los cambios de formación a izquierda y derecha son ordenados por el líder. La aeronave numero 2 durante la formación mantiene el rumbo dentro de 5 a 10 grados y el numero 3 va exactamente detrás del líder. Una pequeña separación vertical es recomendada para evitar el flujo del rotor de la aeronave de adelante. La formación alternada presenta las siguientes ventajas y desventajas: Ventajas: a. Mantiene la posición fija de las otras aeronaves. b. Permite la maniobrabilidad del líder. c. Permite un rápido desembarco de las tropas en todas direcciones d. Simplifica la colocación de cargas

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Desventajas: a. Incrementa la carga de trabajo del piloto al tratar de mantener su posición relativa con la aeronave enfrente sobre todo en formaciones apretadas y cerradas. b. Requiere un área de aterrizaje larga y amplia. c. Posee algunas restricciones de fuego supresivo por parte de los artilleros.

FORMACION ALTERNADA IZQUIERDA/DERECHA FORMACION ESCALONADA Esta formación se puede utilizar como escalón a la derecha o escalón a la izquierda. Las aeronaves vuelan en una posición de 30 a 45 grados fuera de la posición de las 6 del líder. Todas las aeronaves de la formación se posicionan del mismo lado con relación al líder conservando sus distancias horizontales y verticales según se describa en la orientación de la misión. La formación en escalón tiene las siguientes ventajas y desventajas: Ventajas: a. Provee una fácil observación de todas las aeronaves de la formación. b. Permite el rápido desembarco de las tropas a un flanco de la formación. c. Presenta pocas restricciones al fuego supresivo de los artilleros de la aeronave. d. Provee una excelente formación para despegues/aterrizajes en áreas polvorientas.

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Desventajas: a. Presenta algunas limitaciones para la maniobrabilidad del vuelo. La pérdida de maniobrabilidad hace a las aeronaves más vulnerables ante la amenaza enemiga. b. Requiere un área relativamente larga y extensa para aterrizar. c. Presenta alguna dificultad para la ubicación de cargas.

Formación Escalonada FORMACION EN FILA La formación en fila es la formación con más dificultad. Cada aeronave sigue la dirección del líder dentro de 10 grados de la aeronave que le precede. La formación en fila se puede usar para aterrizajes y despegues, así como formación de transición entre cambios de formación. La formación en fila no se debe utilizar por largos periodos de tiempo, la distancia y el régimen de acercamiento es difícil de determinar. Es importante resaltar que la posición de las 6 es muy difícil determinar la posición de la aeronave que está detrás lo que degrada la seguridad aérea de la misión. La formación en fila tiene las siguientes ventajas y desventajas: Ventajas. a. Simplifica la posición de cargas. b. Permite el fuego de los artilleros sin restricciones. c. Permite el desembarco rápido de las tropas hacia los flancos.

Desventajas.

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a. Tiene un alto grado de dificultad para interpretar la posición de la aeronave de enfrente y su movimiento relativa durante el vuelo especialmente durante la noche. b. Presenta pocas opciones durante despegues/aterrizajes en áreas polvorientas. c. La aeronave puede quedar envuelta por la nube de polvo de la aeronave que la precede. d. Requiere un área relativamente larga

.

Formación en Fila FORMACION EN V Esta formación consiste de un líder y dos aeronaves en Escalón una a la derecha y otra a la izquierda. Las aeronaves mantienen posición aproximadamente a 45 grados a izquierda y derecha del líder, los aviadores deben mantener exploración en ambas aeronaves para mantener su posición en la formación. La formación en V tiene las siguientes ventajas y desventajas:

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Ventajas: a. Permite el desembarco rápido de tropas. b. Requiere un área relativamente pequeña de desembarco. c. Permite incrementar la distancia entre rotores en despegues/aterrizajes en condiciones de polvo evitando que las aeronaves quede envueltas en nubes de polvo.

Desventajas: a. Restringe el fuego supresivo de los artilleros.

Formación en V MANIOBRAS EN FORMACION La maniobrabilidad en las formaciones es la consideración primaria durante situaciones tácticas. La maniobrabilidad de la formación es usada para maximizar la flexibilidad y supervivencia debido a la gran separación entre las aeronaves; también promueve la seguridad proveyendo campos de exploración y de fuego traslapado entre las aeronaves. Estas maniobras le permiten al líder mantener la integridad de la formación aun maniobrando y convocas restricciones. Las aeronaves deben mantener una posición que no obstaculice la habilidad de otra aeronave para maniobrar; de la misma forma las aeronaves deben mantener su propia separación vertical y horizontal con respecto al líder. Las posiciones y distancias publicadas en esta guía son una referencia que se puede cambiar de acuerdo a la situación táctica. En terreno abierto o durante altos niveles de iluminación se pueden utilizar grandes distancias entre

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aeronaves para incrementar la supervivencia y flexibilidad. En terreno quebrado o con bajo nivel de iluminación la formación debe reducir sus distancias. Las condiciones de la misión dictaran la separación de las aeronaves principalmente los factores METT-TC y el apoyo mutuo entre aeronaves. Las maniobras básicas en formación son crucero de combate, crucero de combate izquierdo/derecho combate en fila y extensión de combate. en esta guía discutiremos únicamente el crucero de combate para eventos de calificación del curso de misión. CRUCERO DE COMBATE El termino crucero de combate reemplazo el termino crucero libre. El crucero de combate es una maniobra básica utilizada por la formación y le provee máxima flexibilidad y apoyo mutuo en situaciones de contacto con el enemigo inminente. El líder mantiene su navegación sobre el terreno y las aeronaves en la formación maniobran a izquierda o derecha según lo dicte la situación táctica o el terreno. Los movimientos se pueden realizar hasta la posición de las 3 o las 9 de la aeronave del frente aunque lo ideal es mantenerse en la posición de 45 grados de la formación. Los sectores de observación se deben dividir entre las aeronaves para proveer campos traslapados de observación y disparo. Las aeronaves deben anunciar su cambio de posición de un lado al otro si es requerido por situaciones de seguridad aérea.

Crucero de Combate En terreno quebrado la formación es normalmente más cerrada que en terreno plano. Cuando el líder inicia un viraje las aeronaves deben prestar atención de mantener libre el eje longitudinal para no interferir con el radio de viraje de la aeronave que lo precede. Las formaciones de más de dos aeronaves que utilicen la maniobra de crucero de combate deben limitar su área de maniobra a 45 grados para mantener el área de observación libre para disparo supresivo en caso de ataque a la formación.

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II – BASIC COMBAT MANEUVERS Crucero de Combate ESTELA TURBULENTA Y VORTICES En condiciones de baja velocidad aérea o vuelo estacionario cerca de la superficie, el sistema de rotor principal del helicóptero genera un flujo descendente produciendo vórtices de salida a alta velocidad a una distancia aproximada de tres veces el diámetro del rotor. Cuando el flujo descendente golpea la superficie del terreno los vórtices incrementan su fuerza. La circulación de vértices se efectúa alrededor y lejos del sistema del rotor en todas direcciones. Los aviadores deben evitar operar dentro de tres diámetros de disco de rotor en estacionario rodaje aéreo a muy baja velocidad. En vuelo hacia delante, despegando o aterrizando los vórtices del rotor debido a su velocidad son más fuertes. Los aviadores deben ejercer precaución cuando operen, despeguen o aterricen detrás de una o varias aeronaves. SECTION V – WAKE TURBULENCE RIESGOS EN VUELO Cada aeronave genera una estela turbulenta ocasionada por los vórtices del rotor. Esta estela puede causar momentos de movimiento que exceden la capacidad de control y autoridad de la aeronave. Adicionalmente si se encuentra cerca al terreno puede causar daño a la estructura de la aeronave y/o causar lesiones a sus ocupantes. Es importante prever la estela turbulenta de las otras aeronaves y ajustar la trayectoria de vuelo proporcionalmente.

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RIESGOS EN TIERRA Las características anteriormente mencionadas del flujo descendente del rotor principal pueden causar daños en tierra. El aviador debe ejercer extrema precaución cuando opera cerca de instalaciones, personal u otras aeronaves con compuertas abiertas. El daño a instalaciones también puede ocasionar heridas/lesiones al personal que se encuentra alrededor. PLANEAMIENTO DE MISIONES

Como regla general, las tripulaciones requieren un tiempo mínimo para el planeamiento adecuado y especifico de las misiones en especial las de combate, que por su complejidad, necesitan ser analizadas por parte de las tripulaciones participantes con el fin de emitir recomendaciones dentro de los posibles cursos de acción y con estas tomar la mejor decisión, al igual que para realizar las tarjetas de planeamiento y así elaborar el paquete y la orden de operaciones de aviación. Para algunas misiones especiales, es posible que exista un oficial enlace de aviación el cual según la directiva permanente 0042 de 2008, con unas misiones claramente definidas, puede haber realizado el planeamiento necesario para la ejecución de una misión. Bajo estas circunstancias, las tripulaciones solamente requerirán de una orientación de la misión en donde estas recibirán la información y los paquetes con las tarjetas de planeamiento y de ser necesario se harán los ajustes que se consideren, y así se podrá ejecutar la misión. El proceso de planeamiento de misiones debe ser ejecutado según la Directiva Permanente 0347 de 2009, anexo C. Este planeamiento inicia desde que la misión es asignada y se extiende hasta la inspección prevuelo (Manual del operador, capitulo 8, sección I, pagina 8-1, “planificación de la misión”), y así será tenido en cuenta dentro de las fases de la operación y esquema de maniobra. 2.1 RECIBO DE LA MISIÓN

El CMA y/o el Oficial enlace de aviación (OEA), como mínimo, son los encargados de recibir la información de la misión dentro de la cual deben solicitar al Comandante de la Unidad apoyada o al Oficial de operaciones, la orden de operaciones y el anexo de inteligencia (para misiones de combate), o el requerimiento aéreo (para misiones de apoyo de combate y misiones a apoyo de servicio para el combate). Es requerida esta documentación para iniciar el planeamiento aéreo y además esta documentación tiene que quedar anexa al informe y documentación que será entregada en la sección de archivo jurídico operacional (AJOPE) de la Unidad Táctica.

El CMA/OEA tiene la responsabilidad de establecer el tiempo necesario para adelantar el planeamiento teniendo en cuenta que según el tipo de misión y la complejidad y cantidad de medios a utilizar, se requerirá mayor o menor tiempo, pero siempre teniendo en cuenta que el tiempo permita realizar un planeamiento adecuado y que se

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tenga en cuenta el rendimiento de la tripulación antes de ejecutar la misión. El tiempo mínimo requerido para realizar un planeamiento adecuado de una misión es de tres (3) horas, siempre y cuando en este tiempo se elaboren las tarjetas de planeamiento, orden de operaciones fragmentaria y evaluación del riesgo, además de la orientación de la misión. Así mismo se debe recibir por parte de la unidad apoyada, la orden de operaciones terrestre y el anexo de inteligencia. Si no se cumple con lo anterior, se tomara el tiempo necesario para que la unidad apoyada suministre este requerimiento. En estas tres horas, no se incluye el tiempo necesario para realizar la inspección prevuelo de la aeronave, ni el tiempo necesario para los chequeos y procedimientos de operación normal para el encendido de las aeronaves y este tiempo no tiene que afectar el tiempo de descanso y habiéndose tenido en cuenta el rendimiento de las tripulaciones.

2.2 TARJETAS DE PLANEAMIENTO Las tarjetas de planeamiento (tabla 2-1) son unos documentos mínimos según el tipo de misión (C, AC y ASPC), que de una manera organizada, estandarizada y resumida, contienen la información clave y necesaria para la ejecución de una misión de aviación con el fin de mantener la disciplina durante el desarrollo de la misma, contemplar todos los aspectos de la misión, tener un nivel de seguridad óptimo para la operación aérea y garantizar que todo el personal comprometido en la operación, maneje la misma información. De igual manera le permite al Comandante de la fuerza de tarea de asalto aéreo (FTASA) o el Comandante de la unidad a la que se está apoyando, tener información importante como la tabla de movimiento aéreo, para organizar el personal a transportar; o el diagrama de la zona de embarque, que ilustra de una manera gráfica la forma en que se ubicaran las aeronaves para el embarque del personal y así disponer junto con el Oficial control de la zona de embarque, de una manera más rápida y organizada el personal.

NOTA: Para vuelos de entrenamiento no es requerida la elaboración de tarjetas de planeamiento, excepto si se trata de entrenamiento de misión en donde se planea un asalto aéreo como parte del PET de la Unidad.

NOTA: Cuando se trate de coordenadas, en las tarjetas de planeamiento, se escribirán usando el formato de grados, minutos y centésimas de minuto, ej. N04° 38.76’ W75° 52.72’ con el fin de evitar confusiones o errores al momento de ingresar los números en el GPS de la aeronave.

NOTA: Las tripulaciones tienen que elaborar un mapa con la ruta e imprimirlo para agregarlo dentro del paquete de planeamiento. Se recomienda usar una escala como la 1:250000 o 1:500000, pero de no ser posible, la ruta tiene que estar graficada en un mapa como mínimo por cada aeronave para lo cual se usara la L-26/K-26. La ruta se requiere dentro del planeamiento para todas las misiones con el fin de tener una conciencia clara del área en donde se estará operando y las características del terreno. Adicionalmente, en el mapa de la ruta de vuelo, se tiene que graficar las posiciones enemigas y amigas especificando en el caso de las posiciones amigas las

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coordenadas, el indicativo y la frecuencia radial con la llave. Lo anterior con el fin de tener una conciencia clara de la ubicación de estas unidades en caso de ser necesario un aterrizaje de emergencia en un sitio seguro.

TARJETAS DE PLANEAMIENTO PARA MISIONES DE AVIACIÓN

TARJETA C AC ASPC

Secuencia de eventos X

Tripulaciones y frecuencias X X

Zona de parqueo X

Zona de embarque X

Tiempo, distancia y rumbo (TDH) X X X

Patrón de sostenimiento X

Apoyo de fuego X

Zona de desembarque X

Tabla de movimiento aéreo X

Condiciones meteorológicas de instrumentos inadvertidas (CMII)

X

Lista de ejecución X

Contingencias X

Zona de tanqueo X

Medevac X

Mapa de ruta de vuelo X X X

Tabla 2-1 Tarjetas de planeamiento para misiones de aviación

NOTA: En la tabla 2-1 se puede observar que tarjetas son obligatorias para cada tipo de misión de aviación según tenga una “X” en la columna apropiada.

NOTA: Para que el planeamiento sea más exacto y se minimicen los errores, es necesario que cuando el CMA/Líder designe responsabilidades para la elaboración de cada una de las tarjetas, así mismo se establezcan las personas que realizaran un segundo y tercer chequeo de las mismas. Para distribuir estas tareas de una manera organizada, se usara el cuadro de asignación de tareas de la tabla 2-2.

NOTA: Para aquellas misiones que requieren de un planeamiento rápido (menos de tres horas) debido a la imperiosa necesidad de cumplir una misión lo más rápido posible, y previa autorización del comando del Batallón de aviación, se podrá usar la tarjeta de planeamiento rápido (TPR) (ver anexo D), la cual puede ser llenada a mano, con la precaución de que todas las tarjetas queden con la misma información, para lo cual se hará una en original y de esta se sacaran las copias necesarias. La decisión de realizar un planeamiento rápido será autorizada por el Comando del Batallón previo análisis del riesgo.

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NOTA: Para las misiones de recuperación de personal, cuando es necesario evacuar personal herido y que por las condiciones de las heridas requiere una reacción inmediata sin tiempo de realizar tarjetas de planeamiento, se realizara una orientación con el oficial de operaciones/comandante de la unidad apoyada en donde será requerida una actualización de la información de inteligencia y operacional especifica del área en particular y se tiene que contar con el requerimiento por escrito de la unidad apoyada en donde estén las coordenadas y altura del punto, frecuencias e indicativo de la unidad, con el fin de evitar que por la premura del tiempo, se escriban mal datos como coordenadas o frecuencias, lo que puede causar traumatismos en el desarrollo de la misión. Sin embargo, el requisito del llenado del formulario de orden de operaciones fragmentaria y análisis y evaluación del riesgo, tienen que ser llenados.

CUADRO DE ASIGNACIÓN DE TAREAS CUMPLIR LAS TAREAS NO MAS TARDE DE LAS _______ HORAS DEL _________

Indique la tarea cumplida tachando su nombre y colocando sus iniciales. El doble y triple chequeo son mandatorios

TAREA PERSONA ASIGNADA DOBLE CHEQUEO TRIPLE CHEQUEO

Secuencia de eventos

Tripulaciones y frecuencias

Zona de parqueo

Zona de embarque

Tabla de movimiento aéreo

TDH

Patrón de sostenimiento

Apoyo de fuego

Zona de desembarque

CMII

Lista de ejecución

Contingencias

Zona de tanqueo

Medevac

Mapa de la ruta

Orden de operaciones

Evaluación del riesgo

Plan de evasión y rescate

Pronóstico del tiempo

Plan de vuelo Recolector de paquetes

Tabla 2-2 Cuadro de asignación de tareas

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NOTA: Todas las tarjetas en su encabezado, contienen el nombre de la tarjeta, el nombre de la misión y la fecha (mes y año) de ejecución de la misma (Ver anexo E “tarjetas de planeamiento”). 2.2.1 Tarjeta de secuencia de eventos: Es una tarjeta que permite tener de

una manera clara, el orden de cada evento al igual que la hora planeada para que esta se ejecute y junto con una adecuada sincronización del tiempo, poder ajustar y sincronizar, todos los medios y el personal comprometido.

2.2.2 Tarjeta de tripulaciones y frecuencias: Contiene información referente

aeronaves que participan en la misión, responsabilidades de lada tripulación y frecuencias e indicativos. Además de las frecuencias e indicativos de las unidades, se deben incluir las de los diferentes servicios de tránsito aéreo que operen dentro del área de operaciones. Para efectos de seguridad del personal, solo se colocaran indicativos, ej. Para DRAGON 1: DRAGON 11, DRAGON 12, DRAGON 13 y DRAGON 14 para denominar a los cuatro miembros de la tripulación de esa aeronave.

2.2.3 Tarjeta de zona de parqueo: Especifica la zona en donde se encuentran

parqueadas las aeronaves al inicio de la misión, o como se planea el parqueo de estas al final de la misma con el fin de organizar de la mejor manera posible el área de parqueo. En lo posible esta tarjeta debe ser elaborada antes de que las aeronaves lleguen a la zona de parqueo dentro del plan de reunión por parte del Oficial enlace de aviación.

2.2.4 Tarjeta de zona de embarque: En esta tarjeta se consigna la información

pertinente al plan de embarque, ubicación de la zona, ubicación de las aeronaves para el embarque, indicativos y demás información necesaria para realizar este procedimiento. En algunas misiones puede que la zona de embarque sea la misma que el área en donde se encuentran parqueadas las aeronaves. Bajo estas circunstancias se puede realizar una sola tarjeta que contenga esta información.

2.2.5 Tarjeta TDH: En esta tarjeta se consigna la información referente a la ruta

principal y alterna planeada para la ejecución de la misión, tales como rumbo, distancia y tiempo de cada pierna de vuelo al igual que el acumulado de distancia y tiempo del total de la ruta. Es especialmente importante para tener en cuenta la cantidad de combustible necesario para el cumplimiento de la misión y permite determinar si es requerido el retanqueo de las aeronaves durante la misión. Está permitido el uso del formato de TDH impreso directo desde el programa de planificación de misión FALCON VIEW en el formato f16A_Xc.

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2.2.6 Tarjeta de patrón de sostenimiento: El patrón de sostenimiento es un punto de control que puede inclusive hacer parte de la misma ruta de vuelo, como también ser independiente a esta. Su objetivo es permitir que las aeronaves puedan sostener en un punto establecido dentro del planeamiento por razones como una demora en una misión BETA, demora de un primer pelotón en la zona de desembarque y se está operando con un segundo o más pelotones. Debe establecer la altura del patrón, el rumbo de entrada y salida y el tiempo del patrón.

2.2.7 Tarjeta de apoyo de fuego: Esta tarjeta normalmente es realizada por las

aeronaves de seguridad o de escolta. En ella se consigna toda la información clave para el procedimiento de estas aeronaves en la fase del desembarco cuando se requiere. Es importante especificar las alturas de estas aeronaves sobre la zona de desembarque para determinar la altura de entrada de las aeronaves de asalto.

2.2.8 Tarjeta de zona de desembarque: Se usa para determinar aspectos

importantes sobre el plan de embarque como la ubicación de la misma, dirección de aterrizaje y de salida, cantidad de aeronaves a aterrizar, si el embarque se hará por una o ambas puertas, etc.

2.2.9 Tabla de movimiento aéreo: Es una tarjeta de vital importancia para

establecer de una manera organizada el plan de carga y pasajeros que se van a transportar y como se organizaran en cada rotación y específicamente en cada aeronave.

2.2.10 Tarjeta de CMII: Es una tarjeta requerida porque garantiza un

planeamiento mínimo en caso de entrar en condiciones meteorológicas imprevistas. En el titulo se debe establecer si el procedimiento será para terreno montañoso o no montañoso. En ella se incluyen tantas aeronaves como aeronaves participen en la misión si es que todas operan en un mismo pelotón.

2.2.11 Tarjeta de lista de ejecución: En esta tarjeta se consigna la información

necesaria para que el comandante terrestre de la operación pueda llevar un seguimiento de la ejecución de la misión de aviación. Se tiene que establecer palabras y números claves para mantener el secreto de la operación. En el planeamiento se debe establecer quién será el encargado de realizar el reporte y en que canal lo hará.

2.2.12 Tarjeta de contingencias: En ella se establecen las claves para reportar

las diferentes contingencias que dentro del análisis hecho en el planeamiento, son posibles de ocurrir y en complemento con este SOP (ver capítulo 6), tener un procedimiento estándar para ejecutar en caso de presentarse durante la misión.

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2.2.13 Tarjeta de zona de tanqueo: Es importante establecer en el planeamiento, los puntos de tanqueo que serán usados durante la ejecución de la misión, y según la cantidad de zonas de tanqueo, así mismo se deben realizar el mismo número de tarjetas. Se debe especificar cuantos puntos de tanqueo por zona existen, si el tanqueo es por presión o por gravedad, etc.

2.2.14 Tarjeta Medevac: En esta tarjeta se consignan los posibles puntos a

recobrar en caso de presentarse una evacuación aeromedica al igual que información sobre cada uno de estos puntos, como coordenadas, nivel de atención, números telefónicos, etc.

2.2.15 Mapa de la ruta de vuelo: Se debe contar con un mapa de la ruta de

vuelo que seguirán las aeronaves, según se haya planeado. Adicionalmente de tiene que graficar según la información de inteligencia, la posible presencia enemiga y usando el INSITOP de la unidad apoyada, se tiene que graficar la posición de las unidades amigas colocando en un recuadro la información pertinente de esa unidad (coordenadas, indicativo y frecuencia) para que la tripulación tenga una conciencia clara de la ubicación de las propias tropas y del enemigo en el evento de un aterrizaje de emergencia que no permita llegar a una base de operaciones.

2.3 ORIENTACIÓN DE LA MISIÓN AÉREA

Esta es la parte más importante del planeamiento, ya que en ella se reúnen todos los participantes para recibir la información terminada sobre cómo se va a ejecutar la misión. Es trascendental entonces que todo el personal comprometido y en especial de las aeronaves participantes, se encuentren en esta reunión, ya que aunque la idea es que todo se ejecute tal como se previó dentro del planeamiento, es posible que surjan cambios que requieren ser analizados y sincronizados con todo el personal. Para realizar la orientación de la misión, se debe usar el formato de orientación de la misión de la lista de chequeo, o dar lectura a la orden de operaciones de aviación (si aplica). La emisión de la ORDOP puede ser verbal (manual EJC 3-50 capítulo VII, sección D, numeral 3). Para efectos de mejor entendimiento de la ORDOP, el orientador de la misión puede usar una presentación de diapositivas ante el personal teniendo en cuenta que la presentación debe seguir todos y cada uno de los aspectos contemplados dentro de la ORDOP. La orientación de la misión es responsabilidad del CMA (D/P 0347 de 2009 anexo C página 34) y para su desarrollo se utilizara la siguiente matriz sugerida: 2.3.1 Verificación de personal: El CMA verifica que las tripulaciones y todo el

personal clave para la ejecución de la misión se encuentren en la sala.

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Para el llamado a lista de las tripulaciones, el orientador mencionara el grado y primer apellido y la persona contestara con su nombre y la inicial del segundo apellido.

2.3.2 Sincronización del tiempo: En esta parte de la orientación de la misión,

el CMA, se tiene que asegurar que todo el personal participante tenga ajustada la misma hora en sus relojes. Para lo anterior, se tiene que realizar una sincronización previa con un GPS antes de la orientación.

Para la sincronización del tiempo, el orientador usara como guía el siguiente ejemplo:

EN MI RELOJ SON LAS 16:59 HORAS, VAMOS A SINCRONIZAR RELOJES PARA LAS 17:00 HORAS.

FALTAN 30 SEGUNDOS PARA LAS 17:00 HORAS

FALTAN 10 SEGUNDOS PARA LAS 17:00 HORAS

CONTAR 5, 4, 3, 2, 1, 0, 1, 2, 3, 4, 5.

HACER SABER AL PERSONAL QUE SI ALGUIEN NO PUDO SINCRONIZAR RELOJES, ESTE PODRÁ HACERLO AL FINAL DE LA ORIENTACIÓN CON EL CMA/LÍDER DE VUELO.

2.3.3 Clasificación de la información: Es importante hacer saber a todo el

personal sobre la clasificación de la información que se está manejando para la misión en particular (SECRETO, CLASIFICADO, etc.) y recalcar sobre la compartimentación de la información de inteligencia que se maneja.

2.3.4 Inventario de paquetes: En este momento el encargado de los paquetes

de planeamiento, hará entrega de estos al personal (uno por tripulación, al CMA y al Cdte. De la FTASA) y se le hará saber a este personal sobre el deber de entregarlo una vez terminada la misión para lo cual cada persona que reciba un paquete, firmara por él. Adicionalmente, el paquetero, verificara con el personal que cada paquete tenga todas las tarjetas dentro del mismo y en el orden establecido (ver tabla 2-1).

2.3.5 Breve concepto de la misión: En este momento, el CMA explica de

manera muy general que es lo que se piensa ejecutar, tipo de misión, tropas con las que se realizara, aeronaves participantes, área general, etc. Para lo anterior se puede valer de un mapa con el flujo de la misión. Normalmente puede tomar entre 2 a 3 minutos y no se debe caer en el error de ser tan detallado en esta parte ya que en el desarrollo de la ORDOP se tocara cada aspecto de manera específica.

2.3.6 Información de inteligencia: Es responsabilidad del personal de

inteligencia de la unidad apoyada, suministrar esta información para todo el personal participante y actualizar cualquier dato de interés que haya

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cambiado desde que se recibió la información para el inicio del planeamiento.

2.3.7 Desarrollo de la orden de operaciones: Esta es la parte más importante

de la orientación. Se puede dar lectura a la orden de operaciones de manera completa, o si se prefiere, se puede preparar una presentación con diapositivas que la ilustren de manera más grafica para un mejor entendimiento. En el último caso, se debe tener cuidado que la presentación cubra en su totalidad, los aspectos de la ORDOP.

2.3.8 Preguntas: Para mejor desarrollo de la orientación de la misión, todas las preguntas se deben hacer al final de la orientación con el fin de reducir tiempo ante preguntas que pudieran responderse durante el desarrollo de la misma. Para tal efecto, el personal tomara apunte de sus inquietudes y esperara hasta el final en la ronda de preguntas para efectuarlas si es que sus dudas no fueron solucionadas durante la orientación.

2.4 REUNIÓN DE MEDIOS

En el plan de reunión de las aeronaves para el desarrollo de las misiones de combate tales como las de asalto aéreo o misiones especiales, se debe tener en cuenta el rendimiento de las tripulación para la ejecución de la misión, si es que esta será realizada el mismo día del movimiento de las aeronaves al área de reunión. Para tal fin, el oficial enlace de aviación, o el piloto al mando de la(s) aeronave(s) que ya este(n) ubicadas en el área de reunión, darán al comandante de la FTASA la mejor recomendación para realizar estos movimientos de aeronaves. Así mismo, desarrollaran un plan de parqueo para las aeronaves que llegaran al área de reunión teniendo en cuenta el análisis de riesgo por obstáculos y una distancia adecuada entre aeronaves. Dentro de este análisis se debe tener en cuenta el rendimiento de aeronaves como los CAZADORES, los cuales están limitados para despegar con alto peso bruto desde puntos confinados o sin suficiente carrera de despegue.

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CAPITULO V EQUIPO DE SUPERVIVENCIA

1) CHALECO DE SUPERVIVENCIA

OBJETIVO: Antes de efectuar una misión la tripulación debe saber operar correctamente un chaleco de supervivencia, identificará los componentes del chaleco y su uso, según el manual del operador TM 55-1680-351-10. 1. Chaleco de supervivencia. a. Descripción - El chaleco esta hecho de tela de nylon, con bolsillos para cargar el equipo de supervivencia. Tiene un cierre de cremallera al frente y un cordón ajustable con velcro en la espalda para ajustarlo al tamaño. Es usado en todos los helicópteros.

NOTA

No deje los cordones sueltos, para evitar que se atore dentro del helicóptero. Esta medida es necesaria en caso de que tanga que abandonar la nave rápidamente durante una emergencia. b. Peso - siete libras y media.

c. Dimensión - 7 x 7 x 12 pulgadas (doblado) d. Lado izquierdo.

(1) Brújula - el artículo más valioso

de su equipo de supervivencia. En la

selva, por ejemplo viajará la mayor parte

del tiempo con la brújula en mano ya

que es la única manera con la cual pude

determinar o mantener su dirección. La

vegetación de la selva cubrirá los puntos

prominentes o conocidos y su asistencia

celestial en la noche.

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(2) Radio (asignado)

(3) Cuchillo de caza – opcional

(4) Pistolera - (opcional) para el revolver calibre 38. El revolver es para la protección del piloto en una zona de combate. También se puede usar para cazar o señalar si tiene munición trazadora.

(5) Bolsillo interior- usualmente contiene el manual de operaciones y las bolsas para introducir el agua.

e. Lado derecho

(1) Torniquete - se usa en heridas o

lesiones graves, aplicando presión en

un punto de la pierna o el brazo donde

se pare el flujo de sangre. Puede ser

usado para sostener una torsión del

tobillo, la muñeca o el codo.

(2) Red de pescar (opcional) - se usa para obtener sustento de los cuerpos del agua.

(3) Luz intermitente (SDU-5E) - se puede ver a una distancia de 5 millas y operar completamente sumergido bajo el agua.

(4) Espejo de señales (MARK-3), tipo 1.

(5) Barra de magnesio - se usa para

encender fogatas en todo tipo de

condiciones climatológicas.

(6) Manta - Está hecha de aluminio bajo un tratamiento especial. Es anaranjada en un lado y plateado en el otro. Se usa para mantener el calor del cuerpo cuando esta frío o para señalar con el lado color anaranjado.

(7) Bolsa de agua de tamaño B -

Se usa para colectar agua de los ríos,

lagos, y agua de lluvia atrapada. Use

las pastillas de purificación del agua

antes de ingerir el agua en caso de que

esté contaminada.

(8) Bolsillo interior- se usa a veces para guardar el manual de operaciones o cualquier otra cosa dependiendo del sitio donde obtenga el chaleco. (9) Pito - Se usa para señalar y

atraer la atención de las personas que

estén tratando de rescatarlo. El sonido

del pito viaja más lejos que el sonido de

un grito humano y conserva energía.

(10) Navaja - para su uso o su convivencia.

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(11) Lanzador de Bengala.

(12) Manual de operación - localizado en cualquiera de los bolsillos interiores.(13) Botiquín de primeros auxilios.

OBJETIVO: radio AN/PRC-90, operar el radio, según el TM 55-1680-351-10. 2. Radio AN/PRC-90 a. Información general:

(1) Es un transmisor-receptor de doble canal que opera en las frecuencias UHF 243.0 y 282.8 MHz Solo se utiliza para comunicaciones en caso de emergencias. (2) Puede transmitir un tono de baliza sobre 85 millas y tiene un alcance de voz de aproximadamente 10 millas. Las distancias no son absolutas ya que la operación y alcance del radio se basa en línea visual. (3) La antena es omnidireccional con un cono de silencio. (4) La fuente de potencia es una pila

seca de 14 voltios con una vida de 14

horas a una temperatura de 70 grados

Fahrenheit.

(5) Alcance a un objetivo de 10,000

pies de altura es:

(a) Alcance de voz - 60 millas náuticas. (b) Alcance de baliza - 80 millas náuticas. (c) Alcance de (MCW) onda código Morse - 80 millas náuticas.

b. Normalmente, se utiliza como transmisor de baliza que transmite una señal constantemente. Usualmente, se coloca el transmisor en el punto más alto que esté libre de obstrucciones. Se mantiene en el modo de baliza hasta que llegue la nave o vehículo de rescate.

c. El radio puede transmitir una señal de voz o una onda de código Morse. El control de volumen se debe ajustar a la posición máxima para obtener los mejores resultados. La onda de código Morse se debe transmitir durante las horas del día.

d. Apunte el cono de la antena alejado de la estación receptora.

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OBJETIVO: Espejo de señales MARK-3, identificar su uso y alcance según el TM 55-1680-351-10. 3. Espejo de señales. a. Alcance

(1) El reflejo del sol en el espejo de señales se puede ver, con buena visibilidad, a una distancia de 30 millas y a una elevación de 10,000 pies.

(2) El espejo, también es efectivo en días nublados con poca visibilidad. b. Agarre el espejo de tal manera de que la luz del sol se refleje en una

Superficie inmediata, como su mano o cualquier otro objeto cercano.

c. Coloque el espejo a nivel del ojo y mire a través del artefacto de puntería hasta que encuentre el punto brillante. Este es el indicador de puntería.

d. Gire lentamente el espejo hasta que el indicador de puntería este centrado en el blanco.

e. No refleje la luz del espejo continuamente al helicóptero para evitar cegar a los pilotos en la cabina cuando están tratando de rescatarlo.

OBJETIVO: lanzador y luces de bengala, describir el procedimiento operacional del lanzador de bengala según el TM 55-1680-351-10. 4. Lanzador de bengala. a. Consiste de un lanzador y siete luces de bengala.

b. Las luces de bengala alcanzan una altura de 1,100 pies y duran encendidas un término de 9 segundos.

c. Durante el día la luz de bengala es visible a una distancia de 2 - 3 millas.

d. Durante la noche se puede ver a una distancia de 10 millas. e. Cuando cargue la luz en el lanzador de bengala, no prepare el lanzador para disparar hasta que esté listo a usarlo. f. La luz de bengala quema a una temperatura de 5,000 grados F.

g. Por seguridad, nunca apunte el lanzador, después de haberlo cargado con la luz de bengala, en la dirección de una persona ya que si se dispara, podría causar quemaduras graves.

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OBJETIVO: Botiquín de primeros auxilios, identificar el contenido y el uso del botiquín de primeros auxilios, según el TM 55-1680-351-10. 5. Botiquín de primeros auxilios. a. Botiquín plástico.

b. Tabletas de hidrocloruro de difenoxinato y de sulfato de atropina (10 de cada una). Tome una tableta después de desechar materia fecal o de defecar. No tome más de tres (3) tabletas en un período de doce (12) horas. Se usa para combatir los efectos de la diarrea.

c. Aspirina - 10 tabletas. Se usa para aliviar el dolor. Tome una o dos tabletas cada cuatro horas, no más de cuatro veces al día.

d. Pomada (ungüento) oftálmico sulfacitamida de sodio - se usa para limpiar y remover objetos en el ojo. e. Tabletas de cloroquinina y fosfato de primaquinina (2 tabletas) - se usa para suprimir los efectos de la malaria.

f. Ungüento de betadina (10 envases) - Se usa para desinfectar lesiones menores, tales como las picadas de insectos, heridas leves o infecciones de fungo (hongo). Aplique directamente a la lesión, se debe cubrir con un vendaje. g. Cinta adhesiva quirúrgica - 1 rollo. h. Vendaje de gasa elástica - 1 rollo. I. Vendaje adhesivo - 2 paquetes. j. Bolsa para muestra de comidas - 3 bolsas. k. Pastillas de yodo (1 botella) - se usa para la purificación del agua. l. Navaja (1 navaja) - para la preparación quirúrgica. m. Libro de información de supervivencia n. Repelente de insectos - Opcional

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CAPITULO VI

OPERACIONES CON LENTES DE VISION NOCTURNA PROPOSITO: Proveer una guía completa relacionada con la operación de lentes de visión nocturna, técnicas de vuelo, aspectos de consideración para el planeamiento, proceso de planeamiento y operación con aeronaves múltiples. ALCANCE: Estos procedimientos abarcan a todo el personal del Batallón de Aviación No. 3, que ejecuten misiones en los helicópteros MI-17. GENERALIDADES: Las Operaciones con lentes de visión nocturna nos dan una ventaja importante sobre el enemigo, es importante el incremento de las operaciones en visores debido a la amenaza, la cual tiene como objetivo principal la destrucción de las aeronaves con dispositivos tierra aire y una de las mejores formas de contrarrestarla es el incremento de las operaciones visores. El objetivo de los visores es darle continuidad a las operaciones en el campo de batalla durante las 24 horas, de igual forma nos permite atender cualquier llamado de unidades amigas que requieran apoyo inmediato. a. Responsabilidades. Serán responsables del cumplimiento del presente anexo, Oficial S-3, Oficial de estandarización y todos los comandantes de compañía. b. Procedimientos: El personal involucrado en operaciones de combate, apoyo de combate y ASPC, deberán tener en cuenta para el planeamiento y ejecución de las operaciones, técnicas de vuelo y planeamiento con lentes de visión nocturna. FINALIDAD: La finalidad de este capítulo es aclarar conceptos e informar a las tripulaciones aspectos importantes del vuelo con lentes de visión nocturna, buscando darle las herramientas y soportes técnicos para su operación. MINIMOS METEOROLOGICOS CON LVN: Los mínimos meteorológicos son 1500 ft y 3 millas de visibilidad horizontal, si por alguna circunstancia han violado los mínimos meteorológicos deberán informar por escrito al Comandante de la Unidad. Excepto para despegues y aterrizajes los helicópteros deben volar como mínimo a 300 pies sobre el obstáculo más alto a lo largo de la ruta de vuelo.

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Los pilotos en los controles que estén efectuando vuelo en formación deben llevar el mismo tipo de visores en cada una de las aeronaves. CALIFICACION CON LVN: Todo tripulantes antes de cumplir una misión con Lentes de Visión Nocturna deberá tener una calificación inicial con LVN, la cual se efectuaran las tareas de acuerdo al MET, para el helicóptero MI-17 de igual forma se establecen unos requisitos mínimos de horas los cuales se realizaran de acuerdo al PIC, el cual es elaborado por el BETRA, el tripulante como mínimo deberá haber volado en la aeronave con lentes de visión nocturna 4.5 horas demostrando pericia con este tipo de dispositivos previa recomendación del piloto instructor o estandarizador, y una hora de cabina ciega de igual forma deberá haber recibido las siguientes clases con sus respectivas evaluaciones , así: a. Introducción DE LVN (Manual de visores) b. Interpretación Nocturna del Terreno c. Seguridad en tierra y en vuelo con LVN d. Operaciones Tácticas Nocturnas, la cual debe incluir iluminación. e. Navegación con LVN, debe incluir preparación de mapas f. Requerimientos de Modificación de la aeronave por luces de LVN g. Visión, Percepción de Profundidad, y orientación con LVN. ENTRENAMIENTO DE MISION: Todos los pilotos que terminen calificación inicial y son trasladados a la Unidad deberán estar calificados en la misión, con la lista de tareas de la Unidad, dicho entrenamiento será suministrado por el Batallón de Aviación No.3 de acuerdo a anexo. El entrenamiento de misión con lentes de visión nocturna consistirá de un mínimo de 10 horas de acuerdo a recomendación de los instructores, si un piloto presenta deficiencias en alguna tarea de misión deberá informarse al comandante para el requerimiento de horas adicionales, para ser designado NP 1, deberá estar basado en las anotaciones del 4507 de cada tripulante, con la respectiva anotación y designación en su carpeta individual de entrenamiento, previa autorización del comandante del Batallón y sus respectivas firmas. VIGENCIA CON LENTES DE VISION NOCTURNA Para mantenerse vigente con lentes de visión nocturna los tripulantes deben de haber volado dentro de un periodo de 60 días fecha calendario, el piloto que se le venza la autonomía deberá ser recobrada por un piloto instructor o estandarizador, la cual consistirá de una evaluación de pericia verificando que el tripulante se mantiene corriente en todas las tareas de acuerdo al manual de entrenamiento de la aeronave, de ser satisfactoria la evaluación se informara al Comandante del Batallón para su respectiva autorización y progresión, si el tripulante después de habérsele dado los

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respectivos periodos de entrenamiento sigue presentando problemas con alguna tarea se informara al comandante de Batallón, el cual determinara si es llevado o no a un comité de evaluación de vuelo por deficiencias en el entrenamiento. El Comandante de la Unidad ordena que todos los pilotos deberán tener anotada su última fecha de vuelo con visores y deberá ser informada al Oficial de Estandarización para el control del rendimiento de las tripulaciones y las respectivas actualizaciones del PET, el cual será informada al Comandante de la Unidad todos los días viernes. De igual forma el piloto deberá estar informando con tiempo de antelación el vencimiento de su autonomía al Oficial de Instrucción y entrenamiento para su respectiva programación, tripulante que deje vencer la autonomía deberá informar por escrito al Comandante del Batallón los motivos por los cuales se le venció y se atendrá a sus respectivas sanciones por causas no justificadas. EVALUACION ANUAL CON LENTES DE VISION NOCTURNA Todos los miembros de tripulación que vuelen con Lentes de Visión Nocturna y estén designados en CEIT (Carpeta individual de entrenamiento del tripulante), con LVN, deberán presentar dentro de su PAPNIP una evaluación con LVN a un PE, PI, para verificar que todas las tareas se encuentran dentro de las normas del MET, las tareas que serán evaluadas se encuentran identificadas por una (X) en la tabla y están designadas con LVN, además durante su evaluación anual se verificara que todos los pilotos hayan cumplido con las repeticiones que se encuentran en la lista de tareas del comandante. Los únicos que no presentan la evaluación con LVN, son aquellos que han sido removidos de esta posición y está registrado en su CEIT. ENTRENAMIENTO DE REFRESCO CON LVN: Cualquier piloto que haya dejado de volar por más de 180 días LVN, sea cual sea la causa deberá ser enviado al BETRA, para su respectiva progresión, este entrenamiento deberá ser suministrado por un PE, PI, que vuele el equipo MI-17, cuando finalice su curso será enviado a la Unidad. REQUISITOS HORAS PET CON LENTES DE VISION NOCTURNA: Los tripulantes que vuelan con Lentes de Visión Nocturna deberán cumplir con el mínimo de horas establecidas en los contratos 7120, el cual se comprometen con el comandante de la unidad a realizar ese mínimo de horas con LVN, las cuales son 9 horas de acuerdo a la misión que cumple la Unidad, estas se pueden ver reducidas por excepciones provisionales, tales como: a. Suspensiones médicas b. Suspensiones no médicas c. Permisos aprobados por el comandante d. Por estar en tierra o no haber disponibilidad de aeronaves.

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e. Estas excepciones no pueden ser combinadas son individuales. REPETICIONES DE LA LISTA DE TAREAS DEL COMANDANTE CON LENTES DE VISION NOCTURNA: El Comandante del Batallón ordena a los aviadores de la Unidad que deben de efectuar las siguientes repeticiones como mínimo, de las siguientes tareas, y recuerda que estar calificado no es estar pericia para la misión por tal razón se crea la siguiente tabla la cual deberá estar registrada en el formato 7120-1 de los tripulantes, así: TAREAS BASICAS 1046 Ejecutar navegación electrónica 2 repeticiones LVN 1064 Ejecutar aterrizaje de corrido 3 repeticiones LVN (E) evaluables

PAPNIP 1070 Responder a Emergencia 2 repeticiones LVN (E) evaluables

PAPNIP 1155 Cruce de obstáculos 2 repeticiones LVN TAREAS DE MISION 2010 Ejec. Oper. Aeronaves múltiples (2 repeticiones LVN) 2012 Ejec. Plan. Vuelo Tactico (2 repeticiones LVN) 2024 Ejec. Nave. Vuelo sobre terreno (2 repeticiones LVN) 2036 Ejecutar Desac. Sobre el terreno (2 repeticiones LVN) 2042 Ejec. Acciones al contacto (2 repeticiones LVN) 2048 Ejec. Operaciones Gancho Carga (2 repeticiones LVN) 2054 Ejecutar Fast Rope (2 repeticiones LVN) 2056 Ejecutar Rappel (2 repeticiones LVN) 2058 Ejecutar Operaciones de SPIES (2 repeticiones LVN) 2092 Responder a falla de LVN (2 repeticiones LVN) TAREAS ADICIONALES 3005 Polígono de GAU/M-60 (2 repeticiones) 3006 STABO SOLAMENTE DIA LVN NO ESTA

AUTORIZADA

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USO DE LUCES CON LENTES DE VISION NOCTURNA: Durante la noche en tierra las aeronaves si están prendiendo deberán tener las siguientes luces encendidas: a. Luz de aterrizaje b. Luz anticolisión encendida en noche c. Luces de posición en flasheo y brillante fuera de la posición de DIM d. Luces de formación en 5 no IR e. Luces de la Cabina como sea requerido. Cuando la aeronave termine todas sus pruebas y esté lista para rodar o salir deberá efectuar lo siguiente: a. Luz de aterrizaje la deja encendida si es rodaje hasta una calle de rodaje a un punto de espera o un helipuerto de despegue, si es despegar de la posición deberá apagar la luz de aterrizaje y encender la luz de búsqueda la cual deberá tener el filtro IR. b. Luz anticolisión se deja encendida si es entrenamiento y hay más de una aeronave en el patrón de tráfico de acuerdo a regulaciones aéreas locales, si es operacional se mantendrá apagada o de acuerdo al planeamiento. c. Las luces de posición se pasaran a fijas antes de efectuar el rodaje, y se dejaran encendidas, o de acuerdo a regulaciones aéreas locales. Si es en operaciones de acuerdo al planeamiento e iluminación. d. Las luces de formación si es entrenamiento se dejaran fuera de la posición IR y si es en operaciones de acuerdo al planeamiento. La intensidad de las luces en IR son dos nada más, baja iluminación que es cualquier selección de 1 a 4 o alta iluminación que es 5. e. Las luces de la cabina y de la consola serán de acuerdo a cada piloto al mando. El taxeo en Tolemaida se efectuara con el visor en la posición de arriba y con la luz de aterrizaje alumbrando la calle de rodaje completamente, con el fin de advertir algún semoviente en el área que la aeronave está rodando. PORCENTAJE DE ILUMINACION PARA VUELOS CON LENTES DE VISION NOCTURNA: La iluminación recomendada para no efectuar operaciones es por debajo del 23%, sin embargo para efectuar estas misiones con esta iluminación se deberá tener el filtro de banda infrarroja instalado en la luz de búsqueda la cual debe estar operativa. Los visores requieren de algún tipo de luz natural o artificial, pero se puede presentar la condición de que no haya iluminación lunar, pero la noche este clara debido a las estrellas que proveen alguna iluminación y el cielo se encuentre despejado. Es

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importante que el aviador verifique correctamente las condiciones de tiempo y de iluminación antes de efectuar cualquier tipo de misión. Debemos tener en cuenta el manual de operaciones de vuelo nocturno para cualquier planeamiento. CONSIDERACIONES GENERALES 1. Planeamiento de la misión con LVN, el Piloto al mando siempre deberá tener en mente la iluminación de la luna, su ángulo y rumbo de salida, para asesorar al Comandante, deberán hacerse fuertes recomendaciones para que se tenga en cuenta como la iluminación y la posición de la luna afecta la misión. 2. La luna sube 15 grados por hora, para efectos del cómputo del ángulo de la luna. 3. Iluminación de la luna, se deben tener en cuenta algunos factores que son determinantes en la confortabilidad de vuelo. La experiencia del piloto, el tipo y condición de los visores, el tipo de terreno, la condición atmosférica, la posición de la luna, el contraste, la reflectividad, el descanso de la tripulación y la coordinación de la tripulación. 4. Niveles del 23% o menos deben ser evitados. Niveles entre el 23 y el 80% son los límites mínimo y máximo. Los niveles oportunos para volar con LVN, son entre 40% y 60%. Volar aniveles mayores a 80%, no son óptimos por las siguientes razones: a. La sensibilidad de los LVN, lo cual causa opacamiento especialmente cuando se vuela sobre terrenos reflectivos, tales como desierto, etc. b. El enemigo fácilmente detecta la aeronave a causa de la alta iluminación. ANGULO DE LA LUNA El mejor ángulo está entre 30 y 70 grados con una posición optima de 45 grados, ya que permite detectar las cuerdas, la mejor sombra y no permite interferencia cuando se vuela hacia la luna, además provee la mejor percepción de profundidad. Ángulos de 70 a 90 grados, la iluminación es mayor y la luna no interferirá con ninguna dirección de vuelo. Sin embargó no habrá sombras que ayuden en la percepción de la profundidad y se estará más expuesto al enemigo. Los peores ángulos para volar serán entre 30 y 0 grados (luna saliendo o puesta de la luna). La iluminación es la más baja. Las sombras son más largas y no pueden ser vistas. Al volar hacia la luna, se producirá un opacamiento en la visión. Cuando tenga que volar en esta condición trate de hacerlo en ZIG-ZAG, para minimizar la exposición.

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RUMBO DE LA LUNA Lo mejor es tener la luna atrás de la aeronave (150 a 240 grados). Si el enemigo tiene visores, la luna brillara en sus visores. La siguiente mejor ubicación es a la izquierda (30 a 150 grados) o derecha de (240 a 330 grados). Provee una buena percepción de profundidad y sombras a los lados. La peor ubicación es de frente a la aeronave (330 a 030 grados), esto causara opacamiento al mirar directo a la luna. El enemigo con visores tendrá una clara imagen de la aeronave y nosotros no podremos ver al enemigo hasta cuando estemos cerca. VUELO EN FORMACION CON LENTES DE VISION NOCTURNA El mínimo de separación de los helicópteros en formación está dado en rotores, para el vuelo en formación con lentes de visión nocturna y de acuerdo a la capacidad de la unidad se debe volar con la siguiente distancia:

CONDICIÓN EN RUTA PTO.

REUNION ATERRIZAJE PTO INICIAL

N / LVN 3 DISCOS R. 3 DISCOS R. 2 DISCOS R. 3 DISCOS R.

Después del despegue adopte la formación lo más rápido posible, para evitar separaciones innecesarias y anuncie al líder cuando lleve la formación, para que pueda iniciar la aceleración. Las formaciones que puede optar son: a. En fila b. Crucero libre c. Escalonada izquierda o derecha d. Alternada izquierda o derecha Para los tipos de formación antes mencionados el piloto podrá volar a un ángulo de 30 o 45 grados teniendo como referencias las luces de formación del helicóptero. TIEMPO MAXIMO DE VUELO CON LENTES DE VISION NOCTURNA Todos los pilotos que vuelen visores nocturnos podrán volar máximo 4.0 horas con LVN, de acuerdo al reglamento Reglas de vuelo para Aviación Ejercito EJC 3-176. Cualquier violación a este reglamento debe ser informado por escrito al Comandante del Batallón.

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CAPITULO VII OPERACIONES DE VUELO EN ALTURA

GENERALIDADES: Debido a las características del terreno en Colombia, presenta tres cordilleras las cuales tienes altitudes de más de 4000 metros, es requerido entrenar a los pilotos del Batallón de Aviación No.3, en el uso de los MI-17 en operaciones en montaña, en la actualidad tenemos tropas cubriendo los corredores de movilidad de grupos narcoterroristas, los cuales se encuentran en las partes altas de las cordilleras y requieren apoyo por parte de unidades helicoportadas. Las operaciones en montañas en nuestro país han incrementado, lo cual presenta una variedad muy grande de retos para el Batallón de Aviación No. 3. Los pilotos que vuelan en estas condiciones, tienen que estar en óptimas condiciones para tener éxito. Puede estar seguro que algún día tendrá que enfrentar un despliegue hacia una altitud de alta densidad y/o una región montañosa donde habrá peligros tanto visibles como invisibles a la espera del piloto inexperto, complaciente o demasiado confiado. Las montañas se caracterizan generalmente por su terreno escarpado, con pendientes abruptas donde hay pocos sitios aptos para un aterrizaje forzado. El clima cambia constantemente y representa un peligro temible asociado con las operaciones de alta montaña. Desde los albores de la civilización, el hombre se ha sentido intimidado por la majestad de las montañas. El poder y el misterio eterno que las rodean evocan muchas emociones, las cuales hay que manejar efectivamente para superar los peligros que ellas crean. El temor, la ansiedad, el miedo y el pánico pueden llevar a prácticas inseguras de aviación que resultaran en accidentes. De hecho, estas emociones se deben a deficiencias de entrenamiento, miedo a lo desconocido. Como pilotos militares, tenemos que comprender que el papel que jugamos en el campo de batalla será bastante complejo. Cuando manejamos armazones y sistemas de aviación más complejos en un mundo cada día más mortal, fácilmente esto podrá distraernos de nuestras habilidades. Y es en las montañas donde este peligro se hace más presente, donde el medio ambiente es tan mortal como cualquier arma en un campo de batalla. Los planificadores militares confían en que cada uno de nosotros va a cumplir su misión el 100% del tiempo. Cada misión es fundamental para el éxito de la operación. El uso estricto del Manejo de la Potencia y un conocimiento exhaustivo del ambiente permitirán que cada tripulación cumpla su misión. FINALIDAD: La finalidad de este capítulo es dar a conocer pautas de operación en altura, por parte de la Unidad BAAV No.3, de igual forma se establecerán parámetros de seguridad con las aeronaves, con el único fin de evitar accidentes.

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Es bien sabido por los miembros del Batallón que la experiencia de la Unidad en Operaciones de Montaña se ha incrementado por el ambiente operacional del Ejército Nacional, el cual ha incrementado su pie de fuerza y en tal razón sus operaciones tienen como finalidad cubrir todo el territorio nacional con el fin de no dar escapatoria a los grupos narcoterroristas de las FARC. METAS ESTABLECIDAS PARA OPERACIONES EN ALTURA: 1. El Comando de la Unidad tiene como finalidad capacitar todos los miembros del Batallón, para que puedan cumplir misiones en montaña sin restricciones, para esto se solicita al Comando de la Brigada el entrenamiento de todo el personal de Pilotos al Mando, para darles las herramientas necesarias a un vuelo seguro. En la actualidad se están efectuando operaciones en altura por parte de pilotos al mando con experiencia en el equipo, con el fin de no sobre pasar sus capacidades, los pilotos instructores que recibieron el entrenamiento han venido calificando al personal de pilotos al mando. Es interés del Comando de la Unidad empezar a dar el entrenamiento a los pilotos al mando menos experimentados para reforzar sus capacidades. 2. Suministrar técnicas mediante el entrenamiento para las operaciones en montaña.

3. Enfatizar en la necesidad de coordinación de la tripulación para mitigar los efectos de control marginal, vientos adversos, terreno agreste y factores fisiológicos de la tripulación. Bajo estas condiciones adversas, el porqué de una conciencia de la situación es evidente y fundamental para su supervivencia.

4. Buscar el empleo correcto de los medios, sin exceder sus limitaciones, pero tampoco sin menos preciar su capacidad.

5. Buscar el manejo correcto por parte de los Pilotos mediante el uso adecuado de potencia y eliminar malas costumbres en el uso de la misma. 6. Buscar cubrir las tres áreas más importantes del entrenamiento en altura, las cuales son: a. Entrenamiento en el manejo de potencia b. Análisis de vientos y terrenos c. Planeación y actualización de las cartas de rendimiento. MATERIAS DE CONOCIMIENTO: Los pilotos deberán conocer clases académicas sobre: 1. METEOROLOGIA (ANALISIS DE VIENTOS, TURBULENCIA) 2. OPERACIONES DE MONTAÑA (PLANEACION PARA EL VUELO) 3. SECUENCIA EN LA ZONA DE ATERRIZAJE (ATERRIZAJES Y DESPEGUES)

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4. PLANEACION DE RENDIMIENTO Y ALTURA DE DENSIDAD 5. TABLAS DE DATOS (PPC) 6. MANEJO DE POTENCIA 7. FORMACION DEL TERRENO 8. MODALIDADES DE VUELO 9. PELIGROS (AMBIENTALES Y FISIOLOGICOS) 10 TAREAS DE VUELO EN MONTAÑA. El entrenamiento de vuelo consistirá de 6 misiones de 1.3 horas en áreas de entrenamiento de altura previamente seleccionadas para tal fin. AUTORIZACION DE VUELO EN ALTURA El Comandante de la Unidad autoriza el cumplimiento de misiones de vuelo en altura al personal de pilotos al mando que tengan experiencia, por ningún motivo el piloto podrá cumplir misiones para las cuales no ha sido entrenado o autorizado, el nivel de autorización para cumplir misiones en altura debe ser informado al Comandante de la Unidad, se le recuerda al piloto que piense en la siguiente frase antes de llamar a pedir autorización: el volar en montaña siempre encontrara peligros tanto visibles como invisibles a la espera del piloto inexperto, complaciente o demasiado confiado. Así que asegúrese de estar realmente capacitado para cumplir la misión. Solo se autoriza hacer vuelo de alturas tipo C y superior en el horario 06:00 a 08:00 y 16:00 a 18:00 como se encuentra establecido en la directiva 024. OTRAS CONSIDERACIONES DE VUELO EN ALTURA El personal de pilotos está autorizado para remover el blindaje de las aeronaves, siempre y cuando se verifique la forma de peso y balance con o sin blindaje y este registrada en el libro de vuelo. Sin embargo se debe informar al Oficial S-3 explicando los motivos, quien informara al Comandante del Batallón para verificar la situación, y con previa coordinación con el personal de mantenimiento se elaborara la forma de peso y balance para dar la respectiva autorización si esta no se encuentra en el libro de mantenimiento. CARTAS DE PLANIFICACION Los pilotos que se encuentren volando en altura deberán realizar correctamente sus cartas de rendimiento de la aeronave para no sobrepasar sus límites. Deben elaborar una carta de planificación de rendimiento para cada misión y siempre antes de cada despegue efectuara un chequeo de cero combustible para verificar que realmente el peso que lleva a bordo de la aeronave es el que puede transportar hacia el área de aterrizaje, nunca deberá hacer un vuelo si no está planificado correctamente.

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ALTURA DE PRESION En vuelos en altura se ha podido evidenciar que hay pilotos que colocan el QNH estándar 29.92 en operaciones montaña lo cual es absolutamente incorrecto, por tal motivo se recomienda la verificación de la presión barométrica. El siguiente ejemplo muestra una razón por la cual debemos tener cuidado de los vuelos en altura: 1. Varios manuales contienen gráficos para convertir AP a AD. Un método para ello es usar la formula (AD=AP+(120VT)), en donde: AD = Altura de Densidad AP = Altura de Presión 120 = el cambio en AD para una desviación de 1 grado C con respecto a la

temperatura estándar. VT = Variación de Temperatura con respecto al estándar (15°C al nivel del mar El siguiente es un ejemplo: AP = 6.500’ TAL = 35°C A una altitud de 6.500’, usando la rapidez de lapso estándar de 2° por cada mil pies, la temperatura debe ser 2° (estándar: 15°C al nivel del mar). Si restamos 2° de 35°, la desviación con respecto al estándar es de 33°C. Multiplicando esto por 120 (120 pies por cada grado con respecto al estándar es una constante, entonces por cada cambio de temperatura de 5°C, AD aumenta en 600’), la desviación de temperatura resulta ser un cambio de 3.960’. Esta cifra se suma a la AP existente de 6.500’, y el resultado es una altura de densidad de 10.460’. AP (6.500’) + (120 x 33) = 10.460’ AD El aumento en la AD disminuye la efectividad de las aspas de rotor para levantar y del rotor de cola para suministrar control direccional. Se necesita un ángulo de ataque más grande, y adicionalmente más potencia para compensar el aumento en la resistencia aerodinámica. Simultáneamente, el motor tiene menos capacidad para producir potencia, debido al aire menos denso. Ninguna tripulación esperaría que una aeronave tuviera la misma capacidad a una altura de 10.000’ que al nivel del mar (o a 6.500’). Es esta falta de apreciación de los efectos de los cambios de temperatura la que causa los problemas que se reflejan en las tasas altas de accidentalidad. Así que planee muy bien su vuelo en altura, controle su potencia correctamente y utilice sus cartas, esto marcara la diferencia entre un ala fuerte y un ala rota.

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CAPITULO VIII

OPERACIONES DE VUELO EN INTRUMENTOS

GENERALIDADES: Establecer procedimientos y requerimientos claros para el vuelo por instrumentos, en las aeronaves MI-17. El vuelo por instrumento es una condición segura de volar en las rutas que tenemos en nuestro país a niveles inferiores de acuerdo al rendimiento de nuestra aeronave, para esto debemos de tener en cuenta algunas consideraciones importantes para no cometer errores los cuales se pueden ver reflejados en accidentes fatales, por tal razón el Comando del Batallón ha venido trabajando en la capacitación del personal de pilotos de la Unidad. En la actualidad el personal de pilotos antiguos que no estaban calificados con un curso básico de instrumentos, se ha venido capacitando con el Curso Básico de Instrumentos a cargo del BETRA, y efectuado en la Escuela Conjunta de la Fuerzas Militares. El personal de pilotos que salen de esta Escuela o los que realizaron Curso Básico en Estados Unidos, recibieron el Básico de Instrumentos, lo cual nos da una mejor capacidad en el desarrollo de las Operaciones. FINALIDAD La finalidad es buscar la capacitación de todos los Pilotos de la Unidad para que tengan las herramientas suficientes para efectuar un vuelo controlado y seguro. Por tal razón se establecen un mínimo de horas semestrales para que todos los pilotos repasen las maniobras y efectúen los procedimientos de acuerdo al manual de instrumentos TC 1- 240, y el manual de rutas de nuestro país. REQUISITOS DE HORAS SEMESTRALES DE INSTRUMENTOS Los pilotos del Batallón deben estar pericia en las maniobras de instrumentos de acuerdo al MET para el MI-17, por tal motivo semestralmente debe volar 4 horas de instrumentos o careta y repasar las tareas las cuales deberán ser evaluadas en su ventana de PAPNIP, deben demostrar pericia y conocimiento de acuerdo a la descripción de la tarea, a un PE, EI, PI. El piloto que pierda su evaluación de instrumentos deberá dársele entrenamiento adicional, antes de cumplir cualquier misión y debe ser designado NP 3, por ser una maniobra básica, las respectivas anotaciones se efectuaran en el 7122 del CEIT y de acuerdo a la recomendación del evaluador se le abrirá un 4507 para ser progresado, cuando se termine su entrenamiento se le dará un nuevo chequeo, si el piloto falla en

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una nueva evaluación se informara al Comandante para que tome la decisión de llevarlo a comité de evaluación de vuelo o darle entrenamiento adicional. El Comando del Batallón selecciono de las tareas de instrumentos las siguientes y fueron puestas en el 7120-1, lista de tareas del Comandante, la cual es de obligatorio cumplimiento realizar el número de repeticiones semestralmente que en él aparecen, así: TAREAS BASICAS 7120-1 1168 Ejecutar Operaciones CIS 2 (E) Repeticiones Eval. 1176 Ejecutar Aprox. No precisión 2 (E) Repeticiones Eval. 1178 Ejecutar Aprox. Precisión 2 (E) Repeticiones Eval. 1184 Responder a CMI 2 (E) Repeticiones Eval. Piloto que no cumpla con estas repeticiones deberá informar dentro del lapso establecido para que efectué su entrenamiento, esta es una Evaluación de conciencia, sin embargo cada piloto deberá tener anotada en una agenda la fecha en que efectuaron estas repeticiones, para saber que realmente fueron efectuadas y que se mantienen la pericia. FORMA DE LLENAR LOS REGISTROS CUANDO VUELA INSTRUMENTOS. Los PE, PI o EI, podrán colocar su cargo y volar instrumentos con cualquier piloto. Para poder colocar en el registro instrumentos (INS), el personal de pilotos deberá haber efectuado curso básico, y estar actualizado en su CEIT. En la parte de observaciones anotara la ruta que efectuó y el tipo de aproximación (VOR, ILS, NDB). Si el Piloto o Piloto al mando no está calificado deberán volar en condiciones en la cual debe haber un piloto de seguridad y se colocara el tiempo de instrumentos solamente uno de los pilotos (C), no están autorizados para entrar en condiciones de instrumentos reales, al no ser que sea un CMI, planee para que esto no le ocurra. VALOR DE TIEMPO DE UN VUELO POR INSTRUMENTOS De acuerdo al Reglamento “Reglas de Vuelo para la Aviación Ejercito” EJC 3-176, nos indica que el tiempo de vuelo factorizado para instrumentos equivale a 1.4. CONSIDERACIONES PARA UN CMI. 1. Si está volando entre montañas, verifique muy bien las condiciones de tiempo. 2. En caso de que se requiera efectuar una operación en altura verifique muy bien el tipo de aproximación, la distancia, el combustible y la mínima altitud en ruta (MEA), no espere estar en esta condición para planear lo que debió hacer antes de despegar.

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3. Repase muy bien las cartas de aproximación con su piloto, no lo deje para última hora, cuando realmente está en condiciones las cuales requieren del 100% de su atención. 4. Establezca muy bien funciones, quien va hacer que, utilice sus tripulantes asignándoles tareas si es requerido. 5. Maneje muy bien el CRM, busque comprometer toda su tripulación. 6. Asesore muy bien a su CMA, verifique el número de aeronaves y de ser requerido establezcan rutas con diferencias en caso de que tengan que asumir un CMI. 7. Mantenga la calma y el control de la aeronave, lo más importante es el conocer sus instrumentos, una mala interpretación de ellos puede dejarlo con pantalla roja para siempre. 8. En el planeamiento siempre solicite un ensayo de CMI, esto le ayudara a recordar sus tareas en caso de que lo requiera. Establezca muy bien los tramos en los cuales será montañoso o no montañoso. 9. Demasiadas aeronaves en un CMI, puede ser un factor de riesgo, analicé y verifique los factores médicos, como utilización de oxigeno el cual no tenemos en nuestras aeronaves. 10. Establezcan el QNH, recuerde que la temperatura es un factor importante, nunca deje cosas al azar. 11. Si entra en condiciones de engelamiento, verifique que su sistema de deshielo de las palas esté funcionando, el calentador del tubo pitot y los sistemas de antihielo del motor y de la entrada del motor, la formación de hielo en la estructura reduce la sustentación, y aumenta el peso, la resistencia al avance y la velocidad de entrada en perdida. Recuerde que si se desprenden trozos de hielo de la aeronave puede penetrar en el motor y causar daños. 12. Este verificando su temperatura a 4 grados encender el tubo pitot y los engine anti-ice, el olvido es esta tarea puede colocarlo en una actitud peligrosa. 13. Pida siempre los pronósticos de tiempo, haga un análisis y tomo una decisión. 14. Verifique el tiempo en el aeródromo de destino y sus alternos, antes de efectuar la misión. 15. Planee el combustible que va a utilizar y contemple contingencias. 16. Verifique muy bien sus cartas de rendimiento no todas a las aeronaves tienen el mismo ATF. 17. Contacte siempre la frecuencia de los ATC, informe identificación, posición, altura e intenciones. Si no está seguro de lo que está haciendo pida que le den instrucciones, el controlador lo ayudara a estar fuera del peligro y lo orientara hacia una aproximación y para la siguiente misión busque siempre estar preparado. CONFIGURACION DE LA AERONAVE Efectué las pruebas de aviónica (Radar altímetro, VOR, ADF y TRANSPONDER) Efectué un chequeo de potencia de su aeronave y alinéela con el rumbo de despegue.

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a. Verifique las marcas de pitch y roll en su aeronave cada piloto b. Verifique que tengan seleccionado el mismo QNH. c. Verifique la selección del CIS del Piloto que vuele a la derecha y modo SEL. d. Ajuste el HDG y CRS en el HSI. e. Verifique las luces f. Verifique la señal de las radio ayudas. g. Informe al otro piloto que porcentaje de torque va a utilizar al momento del despegue se recomienda + 5% torque -0, de acuerdo al MET, si requiere hacer un ajuste mayor anúncielo tenga en cuenta que 1% de torque equivale a 100 FT, 200 LBS, 5 KT, los ajustes pequeños deben hacerse con cíclico, correcciones mayores se efectuaran con potencia. SIGLAS QUE SE UTILIZAN EN VUELO POR INSTRUMENTOS: WHEATHER TIEMPO METEOROLOGICO DE LA ESTACION HOLDING PATTERN PATRON DE ESPERA OBTAIN CLEAR OBTENER AUTORIZACION LETTER CARTA DESCEND DESCENSO SPEED VELOCIDAD ANTES DE DESPEGAR, DURANTE EL VUELO VERIFIQUE Y realice el chequeo de las 6T: TIEMPO: TOME EL TIEMPO POR TRAMOS Y GRAL. RUMBO O CURSO: SELECCIONELO EN EL HSI

CONFIGURACION: VERIFICAR VSI (INDICADOR DE SITUACION VERTICAL)

HSI VSI (INDICADOR DE VELOCIDAD VERTIVAL) TORQUE SISTEMAS PRESIONES Y TEMPERATURAS VELOCIMETRO CHEQUEO CRUZADO DE INSTRUMENTOS RADIO AYUDA : SIM ( SINTONICE, IDENTIFIQUE, MONITOREE ) LLAMADA : AUTORIZACION ATS COMBUSTIBLE : CHEQUEO REALIZAR, POSTERIOR MONITOREAR CMI MONTAÑOSO Si no entiende la carta de CMI montañoso pida a un instructor que le recuerde la forma correcta de utilizarla, el formato que se utilizar es el siguiente:

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SECRETO

TARJETA DE CMI MONTAÑOSO BATALLON DE AVIACION No. 3 “MOVIMIENTO ”

MISION: FECHA:

LLAMADAS DEL LIDER: LABERINTO, LABERINTO, LABERINTO

1. RUMBO 2. ALTITUD 3.VELOCIDAD 4.ALTIMERO

PUNTOS CONTACTE ALT FREQ RECOBRAR

SECRETO Si más de una aeronave entra en CMI, el líder anunciara: 1. RUMBO 2. ALTITUD Y ALTURA BASE 3. VELOCIDAD 4. ALTIMETRO Nadie virara al rumbo de la estación, hasta que haya llegado a la altura base e informe al líder:

1. MANTENGA RUMBO 2. REDUCEN VELOCIDAD 3. SE AJUSTA ALTURA 4. CONTACTA LIDER 5. CHEQUEE COMBUSTIBLE DISPONIBLE EN LITROS

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5. ALTITUD 6. COMBUSTIBLE A BORDO Posterior el líder ordenara proceder hacia la aproximación y contactar individualmente al CTA, manteniendo comunicación interna con las demás aeronaves. La finalidad que nadie vire antes de llegar a la altura establecida y contactar al líder es con el fin de no encontrar otra aeronave que se encuentre en ascenso y causar una colisión. Así mismo se le podrá dar prioridad a una aeronave que se encuentre con menos combustible y solicite prioridad.

SECRETO

TARJETA DE CMI NO MONTAÑOSO BATALLON DE AVIACION No. 3“MOVIMIENTO AEREO”

MISION: FECHA:

LLAMADAS DEL LIDER: LABERINTO, LABERINTO, LABERINTO 1. RUMBO 2. ALTITUD 3. VELOCIDAD 4. ALTIMETRO

PUNTOS CONTACTE ALT FREQ RECOBRAR

CMI NO MONTAÑOSO

La tarjeta de CMI no montañoso, la utilizamos por debajo de los 5.000 ft, por encima es considerado como montañoso. El procedimiento se efectuara de acuerdo a la tarjeta, debemos tener en cuenta la misma consideración del CMI montañoso, no vamos a virar hasta que hayamos llegado a la altura base y contactemos al líder y le informaremos: 1. ALTITUD

1. MANTENGA RUMBO 2. REDUCEN VELOCIDAD 3. SE AJUSTA ALTURA 4. CONTACTA LIDER 5. CHEQUEE COMBUSTIBLE DISPONIBLE EN LITROS

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2. COMBUSTIBLE A BORDO DE LA AERONAVE EN LIBRAS. El líder dará la orden si estamos saliendo de proceder a la radio para virar a la misma, lo que buscamos es la seguridad en la operación, los pilotos llamaran al CTA, y mantendrán comunicación interna con las demás aeronaves, si alguna aeronave requiere prioridad debe informar al líder. AUTORIZACION DE VUELO POR INSTRUMENTOS Si se encuentra calificado por instrumentos los pilotos podrán efectuar un vuelo por instrumentos en condiciones reales, antes deberán efectuar el siguiente chequeo: 1. Verificar que su aeronave está configurada para un vuelo por instrumentos con todos sus sistemas operativos. 2. Verificar las condiciones reales de tiempo en el aeródromo de destino, y alternos. 3. Efectuar un planeamiento detallado y efectuar un plan de vuelo instrumentos. 4. Verificar que no va a exceder el tiempo para el cual requiere oxigeno 5. Informar al Oficial S-3 de la Unidad para la respectiva autorización. HORAS DE INSTRUMENTOS EN SIMULADOR El Comando del Batallón autoriza para que las horas que se efectúan en simulador de MI-17, sirvan como requisitos para sus horas semestrales las cuales deben estar debidamente sustentadas y en los periodos establecidos de acuerdo a su CEIT. MANUAL DE RUTAS El oficial S-3 y el Oficial de Estandarización deberán de efectuar revistas selectivas al personal de pilotos para verificar que todos tienen el último cambio del manual de rutas y no están volando con manuales desactualizados lo que colocaría en riesgo la operación, si se encuentra un caso deberá ser informado al Comandante del Batallón.

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CAPITULO IX

OPERACIONES DE ASALTO AEREO GENERALIDADES: Las Operaciones de Asalto Aéreo son operaciones en la cual, fuerzas de asalto de combate y apoyo usan potencia de fuego, movilidad e integración total de los helicópteros, maniobran en el campo de batalla bajo el control del comandante terrestre. Las unidades de Aviación de Ejército y de Infantería (o unidades especiales tipo contraguerrillas o Fuerzas Especiales) se pueden integrar solas o completamente con unidades de otras armas, para formar fuerzas de tarea de asalto aéreo poderosas y flexibles que puedan proyectar el poder de combate a través de cualquier campo de combate. La versatilidad y el poder de choque de las fuerzas de tarea de asalto aéreo se alcanzan combinando las capacidades de los helicópteros modernos (velocidad, agilidad y poder de fuego), con las de la infantería o unidades especiales de combate y otras armas, conformando así unidades transitorias con capacidad táctica integral que se pueden emplear en cualquier ambiente operacional para una misión específica.

(a) EMPLEO TACTICO

El empleo táctico de una fuerza de tarea de asalto aéreo es diferente al de las unidades de infantería o de contraguerrillas. Una fuerza de tarea de asalto aéreo debe ser empleada adecuada y solamente para misiones donde se requiera: a. Masificar o ubicar rápidamente el poder de combate. b. Obtener y usar la sorpresa. c. Aplicar la flexibilidad, movilidad y velocidad. e. Ganar y mantener la iniciativa. f. Extender el campo de combate Consideraciones para el empleo Para tomar ventaja de las capacidades que ofrece una fuerza de tarea de asalto aéreo, los comandantes a todo nivel deben conocer los principios, limitaciones, vulnerabilidades y guías operacionales para su organización y correcto empleo. CAPACIDADES, LIMITACIONES Y VULNERABILIDADES

(b) Generalidades.

Una fuerza de tarea de asalto aéreo provee a los Comandantes capacidades verdaderamente únicas, ya que pueden extender el campo de combate, mover y concentrar rápidamente el poder de combate como ninguna otra unidad.

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(c) Capacidades.

Específicamente, una fuerza de tarea de asalto aéreo puede: a. Atacar posiciones enemigas desde cualquier dirección. b. Retardar un enemigo mucho mayor sin comprometerse decisivamente. c. Sobrevolar o sobrepasar barreras y obstáculos, y atacar objetivos en otras áreas inaccesibles. d. Ejecutar ataques en profundidad e incursiones, adelante de la línea delantera de combate de las propias tropas ó de la línea de contacto, usando helicópteros para insertar y extraer Unidades. e. Concentrarse, dispersarse o desplegarse rápidamente para extender el área de influencia. f. Prever reservas de reacción inmediata de tal forma que permitan al comandante o comandantes tener la flexibilidad para poder empeñar una gran cantidad de su fuerza en una acción, sin descuidar otras áreas. g. Reaccionar rápidamente ante objetivos de oportunidad y requerimientos tácticos, conducir operaciones de explotación y persecución. h. Ubicar fuerzas rápidamente sobre puntos decisivos en el área de combate. i. Proveer vigilancia y cobertura sobre un área extensa. j. Reaccionar a las amenazas en el área de retaguardia. k. Asegurar y defender rápidamente terreno clave (sitios de cruce, empalmes de caminos, puentes) u objetivos en profundidad. l. Sobrepasar las posiciones del enemigo y lograr sorpresa. m. Ejecutar operaciones con condiciones meteorológicas limitadas y en la noche para facilitar el engaño y la sorpresa. n. Ejecutar rápidas operaciones sobre largas distancias. o. Ejecutar operaciones de economía de fuerza sobre un área extensa. p. Apoyar y reforzar rápidamente unidades comprometidas en combate.

Limitaciones.

Una fuerza de tarea de asalto aéreo es ligera, móvil y confía en el apoyo que las unidades de helicópteros le brindan a través de cualquier operación de asalto aéreo, pero puede ser limitada por:

a. Condiciones meteorológicas adversas, y otras condiciones ambientales y del terreno tales como la densidad, humedad y la altura que limitan las operaciones de vuelo y la capacidad de carga de los helicópteros. b. Confianza en los sistemas de comunicación aéreos (torres de control y radios internos de comunicación clara o abierta). c. Aeronaves hostiles, defensa antiaérea enemiga y sistemas de guerra electrónica. d. Reducida movilidad terrestre una vez insertadas las tropas. e. Disponibilidad de zonas convenientes de desembarco (ZD).

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Revisión PICC. La revisión de inteligencia del campo de combate es un proceso secuencial de análisis de inteligencia que orienta a los Comandantes sobre las áreas de operaciones asignadas de influencia e interés, y sobre las fuerzas enemigas que se espera actúen en esas áreas. Los cinco pasos lógicos incluyen: Evaluación del enemigo, evaluación de las áreas de operación y áreas de interés, análisis del terreno, análisis de las condiciones meteorológicas e integración de éstas a la forma de actuar del enemigo. El Comandante de la Misión Aérea debe verificar que el personal conozca realmente la fuerza enemiga, sus capacidades y sus cursos de más probable adopción.

Condiciones Meteorológicas.

El Comandante de la Misión Aérea debe buscar la integración de la parte aérea para poder planear las operaciones de asalto aéreo, se debe nombrar un encargado de monitorear las condiciones meteorológicas antes de la operación, durante la operación y después de la operación, no se debe tomar a la ligera los efectos de las condiciones meteorológicas. Estas tienen un impacto significativo sobre las capacidades aéreas o antiaéreas propias y del enemigo. La combinación de temperatura y humedad afecta la capacidad de carga y de despegue del helicóptero debido a condiciones de altitud y densidad. Los factores del tiempo también afectan las condiciones de las zonas de desembarco, las avenidas de aproximación aéreas y las armas de defensa antiaérea del enemigo.

Condiciones meteorológicas y visibilidad. La información de las condiciones meteorológicas se analiza por pronósticos de tendencia. Si la operación comienza en condiciones meteorológicas marginales, el comandante tiene que considerar la posibilidad de que se deteriore por debajo de los límites aceptables durante la operación. Esto puede resultar en una interrupción del apoyo de helicópteros y requiere cambios en las operaciones planeadas. Las consideraciones incluyen: 1. Niebla, nubes bajas, lluvia pesada, y otros factores que limitan la visibilidad de los pilotos. 2. El ángulo e iluminación de la luna durante las operaciones con visores nocturnos (VN). 3. Hielo, lluvia congelada que disminuye la eficiencia aerodinámica. 4. Temperaturas altas y/o altitudes de densidad que degradan el rendimiento de la turbina de la aeronave y la capacidad de carga. 5. Oscuridad normalmente una ventaja para pilotos y soldados bien entrenados. 6. Vientos fuertes (ráfagas).

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El siguiente cuadro son los mínimos hasta donde pueden volar los helicópteros para operaciones aéreas, cualquier desviación de los mínimos deberá ser informada al Comandante del Batallón antes de la ejecución de cualquier misión, para su análisis y deberá quedar registrada en el formato de evaluación de riesgo el cual lo incrementa, así: Los mínimos son 1500 ft y 3 millas de visibilidad horizontal. PLANEAMIENTO DE OPERACIONES DE ASALTO La ejecución exitosa del asalto aéreo se basa en un análisis cuidadoso de los factores METT-T y en un planeamiento con orden inverso, preciso y detallado. Los cinco planes que componen la secuencia de planeamiento inverso para cada operación de asalto aéreo son los siguientes: a. Plan táctico terrestre. b. Plan de desembarque. c. Plan de movimiento aéreo. d. Plan de embarque. e. Plan de reunión. Igualmente se deben desarrollar para toda operación de asalto aéreo, involucrando cada uno de los planes anteriores: a. Plan de apoyo de fuego b. Plan logístico c. Contingencias Estos planes no deben ser desarrollados independientemente. Están coordinados y desarrollados concurrentemente por el estado mayor de la FTASA, para hacer mejor uso del tiempo disponible.

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El plan táctico terrestre se desarrolla primero (normalmente) y es la base desde la cual los otros planes se derivan. El planeamiento para operaciones de asalto aéreo requiere tiempo: Tiempo para planear, tiempo para practicar y tiempo para orientar al personal. La FTASA utiliza la misma secuencia de acciones de mando y estado mayor y procedimientos para dirigir tropas, comunes en otras operaciones de combate. El planeamiento para operaciones de asalto aéreo es tan detallado como el tiempo lo permite y debe incluir órdenes y planes escritos. Dentro de las restricciones del tiempo, el comandante de FTASA tiene que evaluar cuidadosamente las capacidades y limitaciones de toda la fuerza participante en la misión y desarrollar un plan para asegurar una alta probabilidad de éxito. Se debe utilizar la regla de “un tercio / dos tercios” para permitir a las unidades subordinadas suficiente tiempo para planear y preparar las fuerzas, llegando a ser más proactivos que reactivos. Frecuentemente, sin embargo, la naturaleza efímera de las oportunidades tácticas no permite tomar el tiempo de planeamiento adecuado y el desarrollo de los planes y órdenes escritas detalladas. Si el tiempo es limitado, los pasos del planeamiento se pueden condensar; los planes y órdenes escritas detalladas pueden ser suplantadas por procedimientos operacionales normales o lecciones aprendidas en entrenamiento previo. El entrenamiento previo y el desarrollo del SOP no se pueden rutinizar. Las unidades no pueden esperar conducir operaciones de asalto aéreo exitosamente, con el tiempo de planeamiento limitado o con tropas sin el adecuado entrenamiento para el cumplimiento de la misión. Muchas tareas de rutina relacionadas con operaciones de asalto aéreo se realizan a niveles superiores al de la FTASA. La División es el escalón más bajo que puede asignar recursos, asignar misiones apropiadas, recopilar los datos requeridos y analizar capacidades. Por esta razón, cuando una misión de asalto aéreo es designada por una División o un nivel superior, ese comando inicia el proceso con un planeamiento inverso. La División usa sus recursos para obtener datos y provee información para el planeamiento a escalones inferiores o la división puede completar las tareas del planeamiento por sí misma. Cuando la División hace estas tareas, los comandantes subordinados pueden invertir su tiempo realizando tareas inherentes del planeamiento a su nivel. Cuando se asigna una misión de asalto aéreo a una unidad de Infantería o Contraguerrillas, el escalón que asigna provee el pronóstico extendido y más reciente de las condiciones meteorológicas, informes de inteligencia vigentes (con énfasis en los sistemas de defensa antiaérea enemiga conocida o sospechada), planeamiento inicial

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de fuego (plan de apoyo de fuego) y muchas de las consideraciones del terreno relevantes a la operación. La información adicional que no se ofrece puede ser solicitada y/o completada por la FTASA. Todos los escalones intentan reducir las cargas del planeamiento a las unidades subordinadas. El Batallón es el nivel más bajo con suficiente personal para planear, coordinar y controlar una operación de asalto aéreo. Cuando se conducen operaciones del tamaño de compañía, la mayor parte del planeamiento toma lugar en el Batallón y Comandos Superiores. Organización Planeamiento de asalto aéreo. a. El proceso de planeamiento de las operaciones de asalto aéreo utiliza los pasos del proceso militar de toma de decisiones e incorpora unas acciones paralelas necesarias para obtener el tiempo adicional y el planeamiento detallado requerido para la ejecución exitosa de la misión aérea. Estas acciones son: 1. Reunión de coordinación de la misión aérea. 2. Orientación de la misión aérea. 3. Orientación de las tripulaciones. 4. Ensayo de la misión. El planeamiento del asalto aéreo inicia inmediatamente se recibe la misión. Todo el personal involucrado con el planeamiento del asalto aéreo trabaja en coordinación continua bajo el mando del Oficial S-3 de la FTASA durante el desarrollo de los cursos de acción para asegurar que todas las consideraciones de asalto aéreo son tenidas en cuenta. El Oficial de Aviación es por lo tanto parte crítica del proceso de planeamiento del estado mayor de la FTASA durante el análisis de la misión y el desarrollo de los cursos de acción. El Oficial de Aviación debe anticiparse a los requerimientos de la unidad de aviación y difundirlos tan pronto sea posible. Las tarjetas de planeamiento requeridas de acuerdo a la lista de tareas, son:

TARJETA DE PLANIFICACION DE TAREAS BATALLON DE AVIACION No. 3 MOVIMIENTO AEREO

CUMPLIR LAS TAREAS NO MAS TARDE DE:________/________

INDIQUE LA TAREA CUMPLIDA TACHANDO SU NOMBRE Y COLOCANDO SUS INICIALES. EL TRIPLE CHEQUEO ES MANDATORIO.

TAREA PERSONA ASIGNADA

DOBLE CHEQUEO

TRIPLE CHEQUEO

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Secuencia de eventos

Tripulaciones / frecuencias

Diagrama salida

Diagrama de parqueo

Tarjeta TDH

Diagrama objetivo

Diagrama zona embarque

Diagrama Patrón de Sostenimiento

Cartas de aproximación

Tarjeta CMI

Tarjeta de apoyo de fuegos

Contingencias

Diagrama tanqueo

Plan MEDEVAC

Lista de ejecución

Plan evasión y rescate

Flujo de la misión ORDOP

Evaluación del riesgo

NOTAM, tiempo y pronósticos

Plan de vuelo

Mapa de riesgos

Recolector de paquetes

Tabla Movimiento Aéreo

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Seguridad en las Áreas de Embarque: Deberá nombrarse un Oficial de seguridad para el desarrollo de operaciones los cuales cumplirán con las siguientes funciones, para garantizar la seguridad del personal y de las aeronaves, así: 1. Verificara que todo el personal tenga las placas de identificación y los tapa oídos cuando estén cerca o dentro de la aeronave. 2. Los cascos deberán ser utilizados correctamente, cuando se utilice gorra o boina el personal deberá tenerla guarda de forma segura para que no salga y sea infestada por un motor. 3. El personal que se aproxima hacia los helicópteros deberá hacer desde las 3 o 9 con respecto a las manecillas del reloj con el fin de que no vayan a golpear el rotor principal el cual tiene una inclinación hacia adelante, y no se debe aproximar por la parte de atrás debido al rotor de cola. 4. Aproxime y parata del helicóptero en una posición agachada para tener mayor espacio debajo de la pala del rotor principal. 5. Los fusiles deberán tener la trompetilla hacia abajo el fusil debe estar asegurado y sin cargar, si por alguna situación se requiere que este cargado debe estar autorizado por el Comandante terrestre y el CMA. 6. Las granadas de mano deberán estar aseguradas correctamente. 7. Las antenas de los radios de comunicación deben estar dobladas y se debe tener cuidado de que no le vaya a pegar al rotor principal. 8. En caso de que se requiera efectuar un aterrizaje forzoso, el Piloto al Mando anunciara para que todo el personal se incline hacia adelante con sus cabezas hacia abajo hasta que la aeronave haya parrado completamente su rotor, solo abandonara el helicóptero si el enemigo está llegando a la aeronave y requiere efectuar evasión y escape o si la aeronave se está incendiando. FORMATO DE ORDEN DE OPERACIONES ABREVIADAS PARA UNA MISION ORIENTACION DE LA MISION La orientación de la misión debe contener los siguientes puntos como mínimo: Clasificación – de acuerdo al nivel de seguridad que le haya dado el comandante de la FTASA. Llamado (Lista) de acuerdo a la tarjeta de tripulaciones y frecuencias. Para responder el llamado a lista el piloto responderá con el nombre y la inicial de su primer apellido. Ejemplo: el piloto se llama HAROLD ANDRES MOLINA CORREA, el responderá cuando lo llamen HAROLD, C. Tiempo exacto, se efectuara una sincronización con todo el personal participante y se utilizara la hora GPS. Referencias de Mapa, la escala que se haya utilizado. Carteleras de Vuelo (de acuerdo a TDH, Mínimos meteorológicos & Diagrama del OBJ)

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Organización de tareas - de acuerdo a tarjeta 1. La Situación: a. Fuerza del Enemigo (Informe de inteligencia) (1)Tiempo meteorológico sobre el objetivo (2) NOTAMS (3) Terreno (4) Identificación del enemigo (5) Ubicación (6) Dispositivo (7) Capacidades del Enemigo / limitaciones (8) cursos de más probable adopción y el de más peligrosa adopción b. Fuerzas Amigas (1) Misión (rutas de vuelo) (2) Unidades adyacentes y Soporte de las unidades para la misión. c. Destacamentos cercanos 2. La Misión (Quien, Qué, Donde, Cuando, Por qué) 3. Ejecución a. Intención del Comandante b. El concepto de la Operación El plan de maniobra (2) soporte de fuego c. Instrucciones de Coordinación.

1. Muestra los Procedimientos para el área - carga, comunicaciones, frecuencias,

iluminación (cuando aplicable), rodaje, alineación y despegue; velocidad, altura, riesgos, combustible requerido, condición de las armas.

2. Ruta de entrada: formación, velocidad, altura, peligros, iluminación (cuando aplicable) condición del armamento.

3. Ubicación de la zona de aterrizaje: descripción, riesgos, Temperatura ambiente, formación de ataque, iluminación, puntos de contacto, campos de fuego.

4. Ruta de salida: Formación, velocidad, altura, peligros, iluminación, condiciones del armamento.

e. Eventualidades: (1) Cancelación por tiempo meteorológico de acuerdo a los mínimos establecidos en el presente SOP.

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(2) Suspensión de Misión de acuerdo a la eventualidad previa autorización del comandante de la FTASA y el CMA. (3) Aeronave derribada: plan de ingreso, entrada, objetivo, salida. (4) Acciones al contacto con el enemigo (5) Falla de comunicaciones (6) Plan R/P y Medevac: hospital de recuperación, y niveles. (7) Plan de Evasión: rutas de evasión y rescate, reconocimiento & procedimientos de

recuperación (8) IIMC

4. Servicio de Apoyo 5. Comandante y señales a. Señal (1) Frecuencias (2) Distintivo de llamada (3) Otras señales (Humo, painel, luces estroboscopicas, etc.) (4) Verificación y respuestas (5) Santo y seña, palabra clave, numero clave (Ej. Para usar el 13, el otro contesta una parte dice 5 y la otra debe contestar 8) b. Comandante a. Ubicación del comandante de la FTASA. Aprobación de los niveles de riesgo de acuerdo al formato. b. Ubicación del CMA

PROCEDIMIENTO DE CHEQUEOS DE RADIOS PARA UNA OPERACIÓN: El siguiente procedimiento se establece para el personal de pilotos en operaciones a. Desempeñar los chequeos de radio sobre cada radio en la sucesión, usando este

procedimiento: El elemento que transmite llama informando, Chequeo de comunicaciones por VHF No.1 (Permite a las otras aeronaves responder en esta frecuencia y realizar el cambio de radio) UHF (2) VHF No.2 (3) HF (4) FM (5)

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Ejemplo: (PELOTÓN DELTA, ESTE ES LIDER INICIANDO CHEQUEO DE COMUNICACIONES EN “UNO” Cada elemento responde en la orden de secuencia en la formación DELTA 2 POR UNO, DELTA 3 POR UNO Y ASI SUCESIVAMENTE.) (Si uno de los helicópteros no responde, el siguiente helicóptero espera 5-10 segundos antes de responder, si dos helicópteros no responden el siguiente helicóptero espera 15 segundos antes de responder) b. Cuando el chequeo de radios sea cumplido por todos los elementos el líder anuncia " chequeo de radios completos". c. Todos los elementos de vuelo completan una hoja de chequeo de radio para ayudar en seleccionar el equipo primario a usar y marcaran con una X sobre el equipo de comunicación que no responda para indicar el defecto de este a mantenimiento. El líder de la formación anunciara el equipo de radio que será utilizado en el desarrollo de la misión como radio principal. d. El CMA, conduce la comunicación y verifica con las Unidades de tierra y el líder con anterioridad al despegue. FORMATO PARA EVACUACION DE HERIDOS EN EL AREA DE OPERACIONES El siguiente formato tiene como finalidad que los miembros de la Unidad que sufran un accidente informen de forma que no pueda ser escaneados por el enemigo, así: Estos procedimientos son aplicables a todo el personal que se encuentra en operaciones del BAAV No.3. Sin embargo podrían presentarse situaciones para las cuales esta tabla no aplique, por lo cual el oficial de operaciones S-3, elaborara procedimientos adecuados para las mismas.

LINEA PUNTO EXPLICACION

1 Localización del punto de recogida.

Transmita las coordenadas del punto de recogida. Para evitar malentendidos, debe hacerse una anotación de que las letras de la zona de cuadricula estén incluidas en el mensaje. (a menos que el SOP de la unidad especifique su uso todo el tiempo) se efectuara con una cuadricula durante una operación o de lo contrario se utilizara un IOC, el cual deberá ser suministrado mensualmente por el Oficial de Operaciones del BBAAV No. 2

2 Frecuencia de radios, indicativo

Transmita la frecuencia del radio en el punto de recogida y no en forma clara. El indicativo (y sufijo

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con sufijo. si es usado) de la persona que será contactada en la zona de aterrizaje puede ser transmitido en claro.

3 Número de pacientes por precedente.

Reporte solamente información necesaria y encripte la cantidad y números apropiados. (#)-1-Táctica inmediato (#)-2-Urgente-salvar vida/miembro/evacuación en 2 horas (#)-3-Prioridad- evacuación dentro de 4 horas. (#)-4- Rutina- evacuación dentro de 24 horas.

4 Equipo especial requerido.

Transmita el numero encriptado adecuado. 5-Ninguno 6-Cable 7-Camillas 8-Penetrador de jungla/bosque

5 Número de pacientes por tipo.

Reporte solamente información necesaria y encripte la cantidad y números apropiados. Si se necesita una evacuación médica para ambos tipos, inserte la palabra “ROMPER” entre Camilla y ambulatorio. (9)-camilla (10)-ambulatorio.

6 Seguridad de la zona de recogida.

1- No se encuentran tropas enemigas en el área

2- Posibles tropas enemigas en el área (aproxime con precaución)

3- Tropas enemigas en el área (aproxime con precaución)

4- Tropas enemigas en el área (se requiere escolta artillada)

5- Tiempo de paz

7 Método de marcación de la zona de recogida.

6- Paineles 7- Señales pirotécnicas 8- Señales de humo 9- Señales de persona 10- Líneas de paracaídas 11- Ramas de árboles, piezas de Madera, o

piedras juntas. 12- Señales de linternas 13- Señales de vehículos 14- Fuego abierto

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CAPITULO X RESTRICIONES DE VUELO DEBIDO A FACTORES EXOGENOS

PROPOSITO El presente anexo busca informar a los tripulantes del Batallón de Aviación No. 3, algunas restricciones de vuelo temporales debido a factores exógenos que afectan el rendimiento de la tripulación de Vuelo, y definir: 1. Responsabilidades de los miembros de la tripulación de vuelo. 2. Factores exógenos específicos que imposibilitan a los miembros de la tripulación de vuelo ejercer deberes de vuelo. Este reglamento complementa el manual de factores Aeromedicos, restricciones de vuelo temporarias debido a los factores exógenos que afectan el rendimiento de la tripulación de vuelo. Estipula el mínimo de restricciones temporarias autoimpuestas, aplicadas a la tripulación de vuelo después de haber sido expuestas a ciertas condiciones fisiológicas a fin de asegurar una óptima aptitud fisiológica y sicológica en la tripulación de vuelo. RESPONSABILIDADES El médico de aviación tiene la responsabilidad total de las restricciones temporarias de vuelo debido a factores exógenos que afectan el rendimiento de la tripulación de vuelo. a. Un médico de vuelo, está consciente de los factores exógenos que afectan el vuelo y las medidas preventivas apropiadas para mitigar el riesgo aeromédico, potencial asociado con dichos factores exógenos. Ellos supervisarán y coordinarán todo el tratamiento médico de todos los miembros de la tripulación de vuelo por razones de seguridad de vuelo. b. La tripulación de vuelo inmediatamente informarán al médico de vuelo cuando ellos han recibido tratamiento o participado en actividades por las cuales las restricciones de vuelo podrían ser apropiadas. Esto incluye exponerse a cualquiera de los factores exógenos listados en este anexo, al igual que cualquier tratamiento o procedimiento efectuado por un médico no de vuelo e incluye pero no está limitado a lo siguiente: (1) Cualquier procedimiento médico o dental que requiere uso de medicamento después del tratamiento. (2) Cualquier procedimiento médico o dental que requiere uso de cualquier tipo de anestesia o sedación. (3) Tratamiento de profesionales de sanidad mental, incluyendo pero no limitado a consulta psicológica, social, psiquiátrica, de abuso alcohol o de sustancia. (4) Cualquier tratamiento manipulante quiropráctico u osteopático.

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(5) Cualquier tratamiento realizado por un homeópata, naturópata, herbolario, o practicante de otros tipos de medicina alternativa. (6) Cualquier visita a la sala de emergencia o de cuidado urgente. c. El médico de vuelo (1) Mantendrá informado al comandante de la unidad de aviación sobre la salud del aviador, recomendará restricciones de vuelo, cuando sea aplicable, y se cerciorará que el personal de aviación de la unidad estén familiarizados con las limitaciones fisiológicas de vuelo. (2) Participará en el programa de seguridad de la unidad incluyendo el comité de evaluación, autonomías y dará instrucción a las tripulaciones de vuelo en tópicos ambientales y aeromédico. (3) Se dará a conocer las estipulaciones de este anexo y se cerciorará que estén fácilmente disponibles a todo el personal de vuelo. GENERALIDADES a. Los miembros de las tripulaciones de vuelo del Batallón de Aviación No.3, deben tener aptitud fisiológicas y psicológicas óptimas a fin de ejecutar sus deberes con seguridad y eficientemente. El término tripulación de vuelo o miembro de la tripulación de vuelo aplica a cualquier individuo involucrado en la operación de vuelo de aeronave, e incluye al personal civil al servicio del Ejercito Nacional. Las estipulaciones de este anexo aplican sin importar la categoría de vuelo o nivel de pericia b. Aparte de por condiciones patológicas, la aptitud física puede ser adversamente afectada por una variedad de factores exógenos, cuyos efectos pueden ser casi no perceptibles y, por lo tanto, insignificantes en actividades cotidianas; sin embargo, estos mismos factores pueden tener un efecto considerable en el rendimiento de la tripulación de vuelo. c. En aquellas circunstancias en que un médico de vuelo no esté presente en las unidades en que se encuentren operando, puede ir al médico de la Unidad para ser atendido e informar los resultados al médico de medicina de Aviación Ejercito, con el fin de obtener la aprobación requerida. La autoridad para determinar si puede seguir cumpliendo o no funciones de vuelo por parte de medicina de aviación, será responsabilidad de un médico de aviación. FACTORES EXOGENOS Los factores a considerar y las restricciones médicas apropiadas para actividades de vuelo incluyen, pero no están limitados a:

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a. Administración de medicamentos. (1) Uso de medicamento. El uso de toda medicina se hará con el conocimiento del médico de vuelo. Los miembros de la tripulación de vuelo que estén tomando cualquier medicamento serán restringidos de sus deberes de vuelo hasta que su convalecencia y/o rehabilitación se haya completado, a menos que sean autorizados a volar por un médico de vuelo. (2) Anestesia. La tripulación de vuelo será restringida de sus deberes de vuelo por 48 horas después de haber recibido anestesia general, espinal, o epidural, y por un mínimo de 12 horas después de anestesia local o regional incluyendo la dental. b. Uso de suplementos dietéticos, ayudas herbales, dietéticas y drogas para mejorar el rendimiento. Todos los suplementos, ayudas y preparaciones herbales y dietéticas, drogas para mejorar el rendimiento están prohibidos a menos que sean autorizadas por el médico de vuelo. c. Alcohol. La tripulación de vuelo no ejecutará deberes de vuelo por un mínimo de 12 horas después de haber consumido la última bebida y hasta que hayan pasado los efectos residuales. d. Inmunizaciones. La restricción médica para deberes de vuelo será por un periodo mínimo de 12 horas después de haber recibido cualquier inmunización. Si algún tipo de reacción local o sistémica ocurre, el aviador permanece restringido de deberes de vuelo hasta ser autorizado por un médico de vuelo. e. Gas lacrimógeno. La tripulación de vuelo no será restringida de deberes de vuelo después de haber sido expuesta a gas lacrimógeno, mientras no haya ningún efecto residual sistémico (por ejemplo, tos, resuello, o falta de respiración), y que todos los efectos locales hayan sido resuelto (por ejemplo, lagrimas, dolor en los ojos, malestar en la piel), y que cualquier ropa contaminada o equipo de supervivencia contaminados hayan sido intercambiados o descontaminados. f. Donación de sangre o plasma. Los miembros de la tripulación de vuelo no serán donantes regulares (más de dos veces por año) de sangre o plasma. Después de donar sangre (200cc o más), los miembros de la tripulación de vuelo serán restringidos de los deberes de vuelo por un periodo de 72 horas. Después de donar plasma, los miembros de la tripulación de vuelo serán restringidos de deberes de vuelo por un periodo de 24 horas. Los donantes de médula ósea serán autorizados a volar por un médico de vuelo, antes de regresar a deberes de vuelo. g. Exposición a descompresión/la cámara hipobárica. (1) Cualquier reacción adversa, barotraumas o enfermedad de descompresión que resulte de una experiencia de descompresión, requiere una restricción de deberes de vuelo hasta ser autorizado por un médico de vuelo.

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h. Exposición hiperbárica y buceo. La incidencia de enfermedad de descompresión durante el vuelo es considerablemente aumentada después de haber sido expuesto a cualquier ambiente superior a una atmósfera de presión, tal como el Aparato Autónomo de Respiración Bajo el Agua (SCUBA). (1) Los miembros de la tripulación de vuelo no volarán ni realizarán vuelos de cámara de altitud de presión baja dentro de 24 horas después de haber sido expuesto a buceo con SCUBA, a zambullidas con aire comprimido, o exposición a la cámara hiperbárica. (2) La enfermedad de descompresión que resulta por el buceo o exposición hiperbárica requiere una restricción de deberes de vuelo por un médico de vuelo. i. Tabaco. El fumar y el uso de productos de tabaco degradan el rendimiento físico incluyendo la visión. A los miembros de la tripulación de vuelo siempre se les recomienda el no fumar ni usar los productos de tabaco. j. Actividades físicas extenuantes. Los eventos de adiestramiento, actividades deportivas o de trabajo extenuantes pueden afectar adversamente la habilidad de los miembros de la tripulación de vuelo a ejecutar sus respectivas tareas de vuelo de manera segura. Los médicos de vuelo, tienen que ser capaces de reconocer cuando esto ocurre, o que está probablemente a ocurrir, y tiene que estar preparados para asesorar a los comandantes sobre cualquier restricción aplicable a las unidad es o a los individuos. k. Enfermedad de Simulador. En circunstancias ordinarias, restricciones en el vuelo real no son requeridas después del vuelo en un simulador. La enfermedad de simulador puede ocurrir en cualquier tripulación de vuelo, sin importar el nivel de experiencia. El tripulante de vuelo que muestre síntomas de la enfermedad de simulador será restringida del vuelo real durante 12 horas después de la resolución completa de los síntomas. l. Ejercicios centrífugos. Los ejercicios centrífugos pueden afectar adversamente la tripulación de vuelo debido a la tensión física de la carga de alta gravedad y perturbación sensorial. Las tripulaciones de vuelo son restringidas de todos los deberes de vuelo por un mínimo de 6 horas después de los ejercicios centrífugos y hasta que ningún efecto residual permanezca. Visión Los miembros de la tripulación de vuelo que requieren lentes correctivos a fin de conseguir una visión 20/20 serán restringidos de deberes de vuelo a menos que estén usando gafas o lentes de contacto que proporcionen 20/20 o mejor, o de visión cercana y lejana bilateralmente.

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CAPITULO XI RESPONSABILIDAD Y DEBERES DE LA TRIPULACIONES EN EL AREA DE

OPERACIONES

Toda novedad de mantenimiento en el área por mínima que sea debe reportar inmediatamente tanto en el libro de la aeronave como al Batallón para tomar las medidas necesarias y minimizar cualquier riesgo que se pueda presentar, y no esperar hasta el relevo para informar.

De acuerdo a las políticas y ordenes emitidas por el comando general de las Fuerzas Militares, se debe prevenir y controlar el tráfico ilegal de especies silvestres presentes en todo el territorio nacional, por lo tanto está prohibido el transporte de estas especies sin autorización.

RESPONSABILIDADES DE LA TRIPULACION A LA LLEGADA A OPERACIONES:

1. Se presenta al comandante, segundo comandante, oficial S-3 y demás oficiales superiores de la unida apoyada.

2. Procederá al área de parqueo de la aeronave, para verificar aspectos generales de seguridad y posibilidad de infiltración del enemigo para minar el área.

3. Coordinar las secciones S-2 y S-3 para recibir la información de inteligencia y situación de las propias tropas en el área de combate, así como también recientes situaciones de campos minados en el área de operaciones.

4. Solicitar, coordinar y supervisar la asignación de la seguridad para las aeronaves y de su armamento asignado.

5. Solicita información sobre el estudio y normas de seguridad aplicadas a lo helipuertos y zonas de aterrizaje, con el fin de evitar que sean minados.

6. Verificar que la unidad apoyada tenga las directrices que debe cumplir para proveer la seguridad y evitar que el enemigo mine las zonas de aterrizajes (Helipuertos)

7. Pedir al oficial S3 del bamma respectivo que se suministre la orientación local de

toda la jurisdicción con los respectivos cambios que hayan surgido

Se debe efectuar LAVADO DE COMPRESORES cada vez que los helicópteros MI-17

vuelen en zonas marítimas, norma ya conocida por cada uno de los miembros de las

tripulaciones de nuestras aeronaves, además cuando la aeronave efectué estos vuelos

el piloto al mando debe efectuar la respectiva anotación en la forma 2408-13-1

(AERONAVE REQUIERE LAVADO DE COMPRESORES POR EFECTUAR VUELO

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SOBRE O EN PROXIMIDADES AL MAR), el cual se debe levantar una vez hecho el

procedimiento ya conocido. De acuerdo a la lista de chequeo para Lavado de

compresor en el aérea de operaciones.

El personal que es orgánico de los Batallones de Movilidad y Maniobra de Aviación y se

encuentre en el turno de operaciones deberá estar disponible las 24 horas con su

tripulación y no tendrá responsabilidad administrativa en su unidad, ya que se

encuentra agregado operacionalmente al Batallón de Aviación No 3, esto con fin de

elevar los estándares de seguridad de las operaciones aéreas.

Para efectos de realizar la prevuelo de la aeronave, queda prohibido realizarla con

lluvia, deberá esperar a que deje de llover y esperar 30 minutos para que las

plataforma se encuentren totalmente secas, así evitar un accidente.

Para que un tripulante salga de las instalaciones debe estar autorizado por el

comandante de la unidad y por ningún motivo el tripulante saldrá fuera de la unidad en

cualquier tipo de uniforme militar, deberá hacerlo en un traje particular para que no sea

asociado como miembro de la fuerza.

Es responsabilidad de toda la tripulación ( PAM, P, IV, JT, TV ). la correcta elaboración

del archivo jurídico operacional, por tal motivo que al terminar el turno operacional, la

tripulación tendrá 3 días máximo para hacer entrega a la sección de operaciones del

BAAV3, el incumplimiento de esta orden se catalogara como indisciplina de vuelo.

QUEDA TOTALMENTE PROHIBIDO el transporte de personal civil, solo será

autorizado por el comandante de la División de Aviación, si algún personal militar será

transportado en civil deberá ser identificado por su cedula militar y deben estar incluidos

en un requerimiento aéreo.

ELEMENTOS A REVISAR AL INICIAR LA COMISIÓN POR PARTE DE LA

TRIPULACIÓN: Una vez se haya realizado el relevo de las tripulaciones en las

diferentes divisiones del Ejército Nacional, la tripulación debe verificar el siguiente

material para garantizar la aeronavegabilidad de la aeronave y poder continuar con su

turno de operaciones:

Anotaciones de mantenimiento en el formulario 2408-13-1

Fecha de vencimiento de los botiquines a bordo de la aeronave

Fecha de vencimiento de los extintores de incendios a bordo de la aeronave

Hachas en buenas condiciones a bordo del helicóptero

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Estado de la(s) ametralladoras y municiones, verificar aseo de la munición y

ametralladoras.

Sello seco de combustible corresponda a la aeronave

Equipo de misión abordo, eslingas, straps y mallas para carga

Caja de herramientas y suministros de mantenimiento para el ciclo a iniciar.

SEGURIDAD EN LAS ZONAS DE PARQUEO: 1. Los Comandantes de BMMA donde pernoctan las aeronaves serán los directos e

ineludibles responsables de la seguridad que se le debe proporcionar al personal y aeronaves, así mismo las tripulaciones deberán hacer las coordinaciones necesarias y la seguridad debe estar supervigilada por toda la tripulación de tal manera no se presenten inconvenientes.

2. Para tal fin, debe considerarse la seguridad perimétrica (mínimo 2000 mts. Del área exterior), con el fin de prevenir acciones terroristas o de sabotajes contra las aeronaves.

3. La tripulaciones deben asesorar a los comandantes de las unidades tácticas con respecto a los lugares donde se almacene el combustible para las aeronaves de tal manera que dichos puntos de abastecimiento permanezcan bajo estricta seguridad y protección con el fin de impedir una posible contaminación o acto de sabotaje.

4. Las tripulaciones deben solicitar la respectiva inspección o estudio de seguridad al S-7 de los lugares destinados para el parqueo de las aeronaves en las diferentes unidades tácticas.

5. La tripulación debe recalcar que el personal encargado de la seguridad de la aeronave debe tener por escrito las consignas generales y particulares.

Antes de subir a una aeronave un desertor o capturado perteneciente a los diferentes grupos ilegales al margen de la ley se deben tener en cuenta las siguientes medidas de seguridad:

Manténgalo retirado de la aeronave.

Realice una revista minuciosa de su cuerpo y pertenencias, para verificar que no porte elementos explosivos o extraños.

No permita el porte de medios de comunicación (Celulares-Radios, etc.)

Cuando este en la aeronave manténgalo retirado de la cabina de pilotos y tripulantes.

Recuerde que el enemigo se encuentra al asedio en pro de recuperar su imagen de la fuerza insurgente, además esta recibió instrucción de IRA, sobre la fabricación y manejo de artefactos explosivos de alto poder destructivo

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Pida el apoyo de un guía y un canino anti explosivos si en el momento las tropas de superficie cuentan con este medio.

Cuando se vaya a evacuar un herido, este debe ser inspeccionado detalladamente para verificar que no posee explosivos adheridos a su cuerpo listo para ser activados en pleno vuelo.

Cuando vaya a transportar o evacuar a un muerto, de igual forma debe ser inspeccionado su cuerpo y pertenencia antes de ser subido a la aeronave.

El personal que se encuentre en operaciones, estará al margen de toda actividad social, celebraciones, festividades y demás actividades que interfieran con el cumplimiento de la misión.

La seguridad física de nuestras aeronaves y personas es de competencia de todos al igual que el cumplimiento de las normas de seguridad por tal motivo las debemos conocer y darles estricto cumplimiento.

Cualquier situación que atente contra las medidas de bioseguridad o ponga en riesgo algún miembro de la tripulación por el transporte o manejo de este tipo de cargas, es una razón para cancelar la misión, hasta que no se tengan las medidas mínimas para este tipo de operación.

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CAPITULO XII FORMULARIOS, TTP Y PROCEDIMIENTOS ESTANDARIZADOS

Con el fin de prevenir que se presenten reclamaciones y acciones legales en contra de la fuerza, se debe implementar el uso del contrato de compromiso cada vez que se transporte PERSONAL CIVIL en aeronaves de la aviación del Ejército. De acuerdo a lo ordenado se hace necesario que todas las tripulaciones porten el formato y antes del abordaje deben llamar al comando de la unidad para solicitar la respectiva autorización.

De acuerdo a inspección realizada por la MI-L (Moscú) y ROSOBORONEXPORT, por medio del programa SCAT el cual lee los registros que quedan grabados en la BUR, se ha detectado falencias en la operación tanto de la BUR como en la aeronave. Lo anterior se puede detectar puesto que dicha grabadora de parámetros registra absolutamente cualquier maniobra u operación que se realice en la aeronave desde el mismo momento en que se inicia la operación hasta cuando finaliza dicha operación. Algunos resultados luego de analizar los diferentes vuelos hechos por las aeronaves han sido por ejemplo 1) exceder la velocidad permitida para los diferentes pesos y altitudes, 2) Se ha excedido el tiempo en régimen de despegue en más de lo permitido de acuerdo a manual, 3) exceder el ángulo de banqueo cuando se realiza una autorrotación entre otros parámetros o límites de operación de la aeronave. La operación del helicóptero debe ser acorde a los limites según manual de vuelo.

Con el fin de minimizar el riesgo de impactos a aeronaves de la Aviación del Ejército, se requieren que a partir del momento todos los vuelos de trasladó se planeen y ejecutan como mínimo FT 3500 sobre el terreno siempre y cuando las condiciones meteorológicas lo permitan y las condiciones operacionales así lo faciliten.

Con el fin de evitar posibles situaciones de sabotaje en los tanques de combustible de las aeronaves, se debe utilizar el dispositivo de seguridad diseñado para las tapas de los tanques con sus respectivos candados siempre que la aeronave se encuentre en el área de operaciones y en Tolemaida cuando esté a cargo del BAAV3, esta responsabilidad estará a cargo del técnico de vuelo y será vigilado por el Jefe de la Tripulación, en los Helicópteros MD / V5; y en los Helicópteros IV será responsabilidad del Jefe de Tripulación supervisado por el Ingeniero de Vuelo. OBLIGATORIO CUMPLIMIENTO.

Se prohíbe rotundamente el uso de teléfonos celulares, avantel, dispositivos IPHONE, SAMSUMG o similares en todas las fases de la operación de vuelo, no existen excusas para el desacato de esta política de seguridad, solamente se autoriza el uso de un dispositivo celular por aeronave para instrucciones de coordinación el cual debe ser designado en la orientación de la tripulación y utilizado solamente para tal fin, y este será revisado solamente cuando la aeronave se encuentre establecida en tierra, previa coordinación de la tripulación, coordinaciones adicionales deberán ser efectuadas en la

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frecuencia aérea de la torre de control con la que se esté operando. Esto con el fin de mantener los niveles de seguridad durante el vuelo.

OBLIGATORIO CUMPLIMIENTO SIN IMPORTAR EL GRADO.

Considerando la sensibilidad diplomática con los países vecinos la aeronaves que requieran volar a menos de 10 NM del límite fronterizo deben solicitar autorización a través del centro de comando y control de la FAC (CCOFA) para así ser monitoreados y brindar la asistencia radar necesaria. Dicha coordinación deberá hacerse a los teléfonos No: fijo Bogotá : 2660540 MK: 0112443-0112372

Con el fin de evitar cuestionamiento en aeronaves del Ejército cuando se transporten sustancias alucinógenas, las aeronaves y las tripulaciones estarán sometidas periódicamente a inspecciones con perros antinarcóticos, y se les efectuará la prueba de aspirometria.

Con el fin de evitar accidentes en las aeronaves del ejército cuando se transporten explosivos se hace necesario que se tomen las medidas de seguridad pertinentes encaminadas a proteger todo el personal de las tripulaciones y al personal transportado, por lo anterior queda rotundamente prohibido el transporte de explosivos de fabricación artesanal y de explosivos sin su respectivo embalaje

A continuación se describe el procedimiento que se debe efectuar a partir del momento después de realizar la inspección de 50 horas en el área de operaciones:

1. Dar estricto cumplimiento a la guía de inspección de mantenimiento. 2. Una vez realizada la inspección de mantenimiento previa coordinación de la

tripulación se debe realizar un encendido de los dos motores acelerando completamente la aeronave permaneciendo con la aeronave en tierra por un tiempo aproximado de 10 a 15 minutos.

3. Una vez pasado este tiempo se apagara la aeronave y se verificara la existencia de posibles fugas de aceite ò combustible.

4. Descartada la existencia de algún tipo de fuga se podrá continuar con los requerimientos ordenados.

ADVERTENCIA

Queda PROHIBIDO realizar cualquier tipo de vuelo por corto que sea, ejemplo: pasar de parqueo a tanqueo, ni siquiera sacar la aeronave a estacionario será permitido después de realizar una inspección de 50 horas antes de realizar el chequeo de las fugas y obtener parámetros normales. En caso de observar cualquier tipo de vibración o indicación anormal solucione la falla EN TIERRA, pero en ningún caso lleve la aeronave a vuelo y de ser necesario realice el apagado de emergencia de los motores. De igual manera en ningún caso se permite

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realizar esta comprobación con personal abordo ni realizar vuelos de prueba o comprobación con pasajeros.

Se recuerda a todo el personal el estricto cumplimiento de la directiva permanente No 003 “Tareas y Roles de las Fuerzas Militares” haciendo énfasis en el Anexo “E” pagina 8 en lo relacionado con la responsabilidad PRIMARIA A NIVEL TACTICO del Ejército y por ende del arma de Aviación en las misiones de RECUPERACIÓN DE PERSONAL (CASEVAC), EVACUACION Y TRANSPORTE AEROMEDICO (MEDEVAC). En resumen nos recuerdan que estas dos misiones son principalmente responsabilidad del Ejercito y por ende de la Aviación ya que de la prontitud de estos apoyos depende la vida de nuestros soldados, este apoyo se debe brindar con la mayor prontitud posible y estos hombres deben ser evacuados al hospital de campaña o al equivalente en su región donde se le pueda prestar la atención adecuada, de ser necesario evacuarlo a un centro de hospitalización de nivel superior se deberá realizar en un avión configurado para la misión MEDEVAC y deberá ser presurizado en caso de que en la ruta se atraviese cordillera.

Según la normatividad publicada en el AIP de Colombia “Publicación de Información Aeronáutica” en el capítulo 20 sobre la reglamentación local para el aeropuerto El Dorado, el cual expone: EL OPERADOR QUE TRASPORTE DESDE EL AEROPUERTO EL DORADO MERCANCIAS PELIGROSAS DE LA CLASE 1 “EXPLOSIVOS” EN CUALQUIERA DE SUS DIVISIONES DEBE ANOTARLO EN LA CASILLA No 18 DEL PLAN DE VUELO “OTROS DATOS” Y LA TRIPULACION EN SU PRIMER LLAMADO DEBE INFORMAR ESTA CONDICION, esto con el fin de que los servicios de extinción de incendios tengan conocimiento de la clase de emergencia que atenderán en caso de que esta se presente.

La instrucción académica y de vuelo establecida en los PIC y en el Manual de Entrenamiento de Tripulaciones de la Aeronave es el requisito mínimo de entrenamiento. Se consideran integrantes de una tripulación de vuelo los oficiales, suboficiales, profesionales de la fuerza y civiles entrenados, capacitados para desempeñar una función de vuelo en una aeronave especifica dentro de los usos de las Aeronaves del Ejercito.

REQUISITOS MINIMOS PARA MANTENER LA AUTONOMIA PARA PILOTOS MILITARES Y CIVILES (TP).

1. Volar VFR diurno un mínimo de una (1) hora en los controles de vuelo dentro de los 60 días como integrante de una tripulación en su cargo de vuelo establecido.

2. Volar con lentes de visión nocturna un mínimo de una (1) hora en los controles de vuelo dentro de 60 días y 9 horas mínimo en los controles de vuelo en su periodo semestral.

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3. Quien pierda la autonomía Diurna o LVN, debe realizar una evaluación de pericia para el recobro de está, de acuerdo al manual de entrenamiento de tripulaciones.

4. Los pilotos que no vuelen en un periodo mayor a 180 días en los controles de vuelo, deberán efectuar curso de repaso, el cual será adelantado en BETRA.

5. Efectuar la prueba anual PAPNIP, la cual incluye una certificación y/o refresco en manejo de recursos de cabina CRM.

6. Evaluadores de mantenimiento y pilotos de prueba efectuaran su PAPNIP de piloto en la Aeronave y además su evaluación de PPM o EM en la ventana de los 3 meses de evaluación.

PARA TRIPULANTES DE VUELO (TNP).

1. Volar VFR diurno un mínimo de una (1) hora en 90 días como tripulante en su

cargo de vuelo establecido. 2. Volar con lentes de visión nocturna un mínimo de una (1) hora en 60 días y 5

horas mínimo en su periodo semestral. 3. Quien pierda la autonomía Diurna o LVN, debe realizar una evaluación de pericia

para el recobro de está, de acuerdo al manual de entrenamiento de tripulaciones. 4. Efectuar la prueba anual PAPNIP, la cual la cual incluye una evaluación CRM.

Los tripulantes que no vuelen en un periodo mayor a 180 días deberán efectuar curso de repaso, el cual será adelantado en BETRA.

A continuación se explican los motivos por los cuales se restringe el empleo del freno del rotor principal de la aeronave, para que a partir del momento se tenga en cuenta y se le dé el uso correcto:

Deterioro del elemento de retención del perno que sujeta el árbol de la transmisión en el freno del R/P.

Los muelles de retención de las zapatas y el bulón del tope de sujeción del soporte de la campana del freno están presentando desgastes fuera de parámetros, en un lapso de tiempo extremadamente corto.

El huelgo entre el tambor y las zapatas están excediendo repetitivamente sus medidas, las cuales no deben exceder de 0.2 mm a 0.5 mm

Deterioro de las partes estriadas del árbol de la transmisión.

CONFIDENCIAL


PAGINA 156

FORMULARIO EJC 3001 OCTUBRE 2012

CONFIDENCIAL


PAGINA 157

FORMULARIO EJC 3001 OCTUBRE 2012

CONFIDENCIAL


PAGINA 158

FORMULARIO EJC 3001A OCT 2011

CONFIDENCIAL


PAGINA 159

FORMULARIO DE EVALUACION DEL RIESGO EJC 3001A PARA MISIONES DE ALA ROTATORIA

Para diligenciar el formulario de riesgo EJC 3001A la tripulación deberá tener en cuenta los siguientes Ítems de evaluación. 1. N/A: No Aplica. 2. &: Significa riesgo alto, requiere aprobación del comandante de la brigada apoyada y del comandante brigada de aviación. 3. *: Significa riesgo muy alto, requiere aprobación del comandante de la división

apoyada y del comandante división aviación.

CONFIDENCIAL


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FUERZAS MILITARES DE COLOMBIA EJERCITO NACIONAL

BATALLON DE AVIACION No3 “CT. OSCAR EDUARDO SILVA RUEDA”

SEGURIDAD OPERACIONAL BAAV3

TTP AERONAVE IMPACTADA

DESCRIPCIÓN: De acuerdo a la orden emitida por el comando del batallón de aviación No 3 y

teniendo en cuenta las novedades que se han presentado en el área de operaciones donde las

tripulaciones no reportan de manera oportuna los eventos sucedidos para el debido

procedimiento que se debe realizar por parte de la unidad y la sección de seguridad aérea ante

la brigada de aviación y división de aviación a partir del momento se deberán cumplir las

siguientes ordenes así:

ANTES:

1. Recibir requerimiento por escrito y en el formato estipulado por la

aviación del ejército (Formulario EJC 3000).

2. Si es operación de asalto aéreo copia de la orden de operaciones de la

unidad apoyada y copia de orden de operaciones del CMA (CDO

BAMMA).

3. Realizar el debido planeamiento realizando el reconocimiento de la ruta

frecuencias puntos de tanqueo, sitios cercanos en caso de evacuación

médica y aeródromos alternos.

DURANTE:

1. Mantener comunicación constante con la unidad apoyada y las unidades

en tierra.

2. Mantener la coordinación y CRM de la tripulación dentro de la misión.

3. Identificar los pasos de seguridad establecidos para ingresar a un punto

en el área confirmando con la unidad ultimas informaciones del enemigo

posible posición del mismo y el dispositivo adoptado por la tropa para

definir nuestra mejor entrada.

4. Confirmar con la unidad antes del aterrizaje la identificación de la tropa

SI NO

CONFIDENCIAL


PAGINA 161

con humo artificial de color o natural.

5.

DESPUÉS:

1. El piloto al mando tendrá a partir del momento después de presentado un

evento por impacto 60 min para evaluar la situación y dar información al

comando del batallón.

2. Se debe generar radiograma de aeronave impactada donde se especifica

tipo de misión que cumplía la aeronave, coordenadas del sitio donde fue

impactada, relación de personal que haya resultado herido por dicho

evento y estado actual del mismo, especificando de manera clara partes

del cuerpo comprometidas cantidad de impactos, sitio donde se encuentra

establecido y los daños de la aeronave adicional debe enviarse el formato

de aeronave impactada (Oficial de Operaciones BAMMA).

3. Cada integrante de la tripulación debe rendir un informe escrito de los

hechos ocurridos de manera individual en un plazo no mayor a 24 horas

después de ocurrido el evento.

4. Se debe tener el formulario EJC-3000 (requerimiento de misión de

aviación) formulario EJC-3001 (orden de operaciones fragmentaria de

aviación) formulario EJC-3002 (orden de vuelo)

5. Se debe contar con el anexo de inteligencia de la unidad apoyada y

generar de manera inmediata o en el menor tiempo posible denuncia ante

la autoridad competente (FISCALIA GENERAL DE LA NACION) de los

hechos ocurridos mediante formulario único de noticia criminal.

6. En operaciones de asalto aéreo copia de la orden de operaciones de la

unidad apoyada, copia de orden de operaciones del CMA (CDO BAMMA)

y copia del paquete de planeamiento.

7. Se debe guardar en medio magnético la RDA lección aprendida y registro

fotográfico en coordinación con la sección de SEGOP de la unidad.

CONFIDENCIAL


PAGINA 162


BATALLON DE AVIACION No. 3 “CT. OSCAR EDUARDO SILVA RUEDA”


TTP TANQUEOS HELICOPTEROS MI-17

DESCRIPCIÓN: De acuerdo a la orden emitida por el comando del batallón de aviación No 3 y

teniendo en cuenta las novedades que se han presentado con los tanqueos a partir del

momento se deberán cumplir las siguientes ordenes así:

ANTES:

4. Verificar que el punto se encuentre habilitado y cumpla con las medidas

de seguridad necesarias para un tanqueo en caliente.

5. Realizar la respectiva prueba de contaminación del combustible

(PRUEBA HIDROKIT).

DURANTE:

6. Se debe seguir la lista de chequeo para tanqueo en caliente.

7. El PAM designara al piloto quien descenderá de la aeronave y verificara

que el contador este en cero.

8. El piloto ordenara al tanqueador iniciar el tanqueo del helicóptero.

9. El piloto verificara la cantidad de galones y con su puño y letra, colocara la

cantidad de los galones en el vale así mismo colocar el sello seco.

10. El piloto en los controles verifica y compara si la cantidad de combustible

corresponde a la indicación en el contador; ejemplo , el helicóptero inicia

tanqueo con 1000 litros en el indicador de combustible derecho de la

aeronave y tanquea hasta que marque 2400 litros, la diferencia es de

1400 litros y esta se divide en 3.87 y deberá coincidir con la cantidad de

galones tanqueados que para este ejemplo será de 362 galones.

11. Después de llenar el vale se lo llevara al PAM para que lo firme.

SI NO

CONFIDENCIAL


PAGINA 163

12. Se recuerda que a partir de la fecha será el piloto al mando quien

responda legalmente por los tanqueos de los helicópteros.

DESPUÉS:

5. Dejar copia del recibo al tanqueador y reclamar la que nos queda para el

respectivo control de combustible verificando que las cantidades de las

dos sean iguales y acorde a el combustible que se requirió.

6. Dejar el respectivo sello seco reflejado en cada uno de los recibos que

quedan como comprobante de cada uno de los tanqueos.

CONFIDENCIAL


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FUERZAS MILITARES DE COLOMBIA

EJERCITO NACIONAL BATALLON DE AVIACION No. 3 “CT. OSCAR EDUARDO SILVA RUEDA”

REVISTA EQUIPO DE VUELO PARA PILOTOS

DOCUMENTACION Y MATERIAL REQUERIDO PARA EL VUELO.

FECHA

FECHA

FECHA

FECHA

FECHA

FECHA

FECHA

FECHA

FECHA

FECHA

FECHA

S N S N S N S N S N S N S N S N S N S N S N

CERTIFICADO MÉDICO DE VUELO. (VIGENTE)

MANUAL DE RUTAS.

MANUAL DEL OPERADOR DE LA AERONAVE.

LISTAS DE CHEQUEO Y EMERGENCIAS.

CARTAS DE RENDIMIENTO DE LA AERONAVE.

CARTILLA DE COORDENADAS.

MAPA POLÍTICO.

MAPAS

COMPUTADOR DE VUELO.

PLOTTER.

CALCULADORA.

RELOJ.

PIERNERA.

MANUAL REGLAS DE VUELO.

DOC. PARA RENDIR EL INFORME DE MISIÓN.

EQUIPO DE SUPERVIVENCIA

CASCO DE VUELO. (FECHA VIGENTE.)

CHALECO DE SUPERVIVENCIA.

OVEROL NOMEX. PLACAS IDENTIFICACIÓN.

GUANTES DE VUELO.

GUANTES PARA PRE-VUELO.

BOTAS DE CUERO O REGLAMENTARIAS.

GAFAS DE PROTECCIÓN SOLAR. M-FRAME.

PROTECTORES AUDITIVOS.

NAVAJA.

LINTERNA.

EQUIPO PARA VUELOS CON LVN.

EQUIPO ANVIS (FECHA VIGENTE.)

CONTRAPESAS.

LUZ DE LABIO Y LUZ DE DEDO (OPCIONAL)

LINTERNA CON FILTRO PARA LVN.

F I R M AS.

CONFIDENCIAL


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FECHA COMENTARIOS

FORMATOS DOCUMENTOS CARPETA PILOTOS

PILOTOS FORMATOS IPO

SOP DEL BATALLÓN. ACTUALIZADO. (FÍSICO O MEDIO MAGNÉTICO)

FORMATOS AERONAVE IMPACTADA

FORMATOS CALIFICACIÓN PILOTOS

ACTA ENTREGA AERONAVE

ACTA ENTREGA ARMAMENTO

LISTA DE CHEQUEO PARA REVISTA PUNTO DE REABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE.

CONFIDENCIAL


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BATALLON DE AVIACION No. 3 “CT. OSCAR EDUARDO SILVA RUEDA”

REVISTA EQUIPO DE VUELO PARA INGENIEROS DE VUELO, TRIPULANTES Y ARTILLEROS

DOCUMENTACION Y MATERIAL REQUERIDO PARA EL

VUELO.

FECHA

FECHA

FECHA

FECHA

FECHA

FECHA

FECHA

FECHA

FECHA

FECHA

FECHA

S N S N S N S N S N S N S N S N S N S N S N

CERTIFICADO MEDICO DE VUELO. (VIGENTE)

LISTAS DE CHEQUEO Y EMERGENCIAS.

LISTAS DE CHEQUEO DE ARMAMENTO

MANUALES DE LA AERONAVE. MANUAL REGLAS DE VUELO. CARTILLA DE COORDENADAS. CALCULADORA. RELOJ. CARPETA DEL TRIPULANTE (ANEXO) PIERNERA. (INGENIERO DE VUELO MI-17)

FOLDER DEL INGENIRO DE VUELO (ANEXO)

EQUIPO DE SUPERVIVENCIA CASCO DE VUELO. (FECHA VIGENTE.) CHALECO DE SUPERVIVENCIA. ARNES DE SEGURIDAD. OVEROL NOMEX. PLACAS IDENTIFICACIÓN.

GUANTES DE VUELO. GUANTES PARA PRE-VUELO. BOTAS DE CUERO REGLAMENTARIAS.

GAFAS DE PROTECCIÓN SOLAR. M-FRAME.

PROTECTORES AUDITIVOS. NAVAJA. LINTERNA. ALICATES O PINZAS (GRANDES) DESTORNILLADOR PLANO GRANDE.

EQUIPO PARA VUELOS CON LVN.

EQUIPO ANVIS (FECHA VIGENTE.) CONTRAPESAS. LUZ DE LABIO Y LUZ DE DEDO (OPCIONAL)

LINTERNA CON FILTRO PARA LVN.

CONFIDENCIAL


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F I R M AS .

FECHA COMENTARIOS

DOCUMENTACIÓN ADICIONAL INGENIERO DE VUELO – TRIPULANTE DE VUELO

INGENIERO DE VUELO TRIPULANTE DE VUELO FUNCIONES DE ACUERDO AL CARGO. FUNCIONES DE ACUERDO AL CARGO.

SOP DEL BATALLÓN. ACTUALIZADO. SOP DEL BATALLÓN. ACTUALIZADO.



CARTAS TECNOLÓGICAS PRUEBA MOTORES.

FORMATO DE CALIFICACIÓN.

TABLA DE CONVERSIÓN COMBUSTIBLE.

FORMATOS DE INSPECCIÓN NECESARIOS.

TABLA DE CONVERSIÓN QNH. FORMATOS DE MANTENIMIENTO NECESARIOS.

FORMATOS PPC ACTA DE ENTREGA MATERIAL DE LA AERONAVE

FORMATO DE CALIFICACIÓN. ACTA DE ENTREGA HERRAMIENTA.

FORMATOS DE INSPECCIÓN NECESARIOS.

ACTA DE ENTREGA ARMAMENTO.

FORMATOS DE MANTENIMIENTO NECESARIOS.

COCEDORA, PERFORADORA, BORRADOR Y LAPICEROS.

ACTA DE ENTREGA ARMAMENTO. FORMATO IPO

CONFIDENCIAL


PAGINA 168

CONFIDENCIAL


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MODIFICACIONES RECOMENDADAS A PUBLICACIONES

FECHA :

UNIDAD RESPONSABLE PUBLICACION BATALLÓN DE AVIACIÓN No. 3

UNIDAD PROPONENTE MODIFICACION BAAV3

NUMERO Y CLASIFICACION FECHA TITULO

ITEM No.

PAG. No.

PARRAFO No.

LINEA No

FIG. No.

TABLA No.

CAMBIO RECOMENDADOS Y JUSTIFICACIÓN

formulario EJC 2028 JUN 2012

CONFIDENCIAL


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LISTAS DE CHEQUEO REABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE EN CALIENTE HELICOPTEROS MI 17 1V/ MD / V5

1. AREA LIBRE DE OBSTACULOS 2. EQUIPO DE BOMBEROS(AERÓDROMO) POSICION

3. ARMAMENTO LIBRE Y ASEGURADO/REPLEGADO

4. LUZ ANTICOLICION APAGADA

5. LUZ DE ATERRIZAJE Y TAXEO APAGADA

6. FRENO DE RUEDAS PUESTO

7. TRANSPONDER ,RADAR METEOROLOGICO APAGADO 8. CONSUMIDORES DESCONECTADOS

9. GENERADORES, RECTIFICADORES, INVERSORES DESCONECTADOS

10. ACELERADOR MARCHA LENTA

11. VENTANAS PILOTOS , CABINA DE CARGA CERRADAS

12. PUERTA LATERAL DEL TANQUEO MI 17 MD/V5 CERRADA

13. RAMPA MI17MD/V5 ABIERTA

PUERTA COMPUERTA DERECHA MI17 1V ABIERTA 14. ESTATICA INSTALADA

15. LENTE CASCO ABAJO

16. RADIOS NO TRANSMITIR

17. TECNICO IZQUIERDO MI17 1V/MD/V5 EN POSICION

18. TECNICO DERECHO MI17MD/V5 EN POSICION

19. PASAJEROS DESEMBARCAR

20. TANQUEO AUTORIZADO

21. TAPAS TANQUES CERRADAS Y AJUSTADAS

22. ESTATICA A TIERRA REMOVIDA

23. MANGUERA ESCALERA REMOVIDA

24. ACELERADOR ABRIR

25. GENERADORES, RECTIFICADORES, INVERSORES CONECTADOS

26. CONSUMIDORES CONECTADOS

27. CHEQUEO ANTES DEL RODAJE REALIZAR

28. LUZ ANTICOLISION ENCENDIDA

29. LUZ DE BUSQUEDA COMO SEA REQUERIDA

30. LUZ DE ATERRIZAJE COMO SEA REQUERIDA

31. LISTA DE CHEQUEO COMPLETADA

PRECAUCIÓN

NO EFECTUE REABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE EN CALIENTE EN CONDICIONES DE LLUVIA.

09 MARZO 2010 ESTANDARIZACION 2010

CONFIDENCIAL


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BATALLON DE AVIACION No3 “OSCAR EDUARDO SILVA RUEDA”


TTP TRANSPORTE DE CADAVERES

DESCRIPCIÓN: De acuerdo a la orden emitida por el comando del batallón de aviación No 3 y teniendo en cuenta las novedades que se han presentado en el área de operaciones donde las tripulaciones no reportan de manera oportuna los eventos sucedidos para el debido procedimiento que se debe realizar por parte de la unidad y la sección de seguridad aérea ante la brigada de aviación y división de aviación a partir del momento se deberán cumplir las siguientes ordenes así:

ANTES:

1. Ubicación del punto de extracción. 2. Condición del cadáver. (tiempo aproximado de su estado) 3. Personal responsable de su recepción y entrega. 4. Verificación de elementos para su extracción y transporte tales

como: Bolsa de cadáver, tapa bocas, Guantes de caucho, etc. 5. Se debe tomar nota de los datos personales. 6. Verificar la condición de la bolsa, que no presente alguna avería, así

como el embalaje del material adicional.

DURANTE: 7. Si la condición del cadáver es superior a 24 hrs. Utilice elementos

de protección como guantes de caucho y tapabocas con filtro de carbono durante la operación.

8. Despeje la cabina de carga de la aeronave. No maletas ni fundas de la aeronave y otros elementos para evitar cualquier tipo de contaminación.

9. Verifique condición de la estructura, protector de pisos y cabina de carga de la aeronave después de terminado el vuelo.

10. Si presenta algún tipo de sangrado o derrame de un líquido del cadáver en la aeronave aplique el proceso de desinfección que adelante se relaciona.

11. Para el desembarco de los cadáveres se debe apagar la aeronave y esperar a que el rotor pare.

DESPUÉS: 1. Acondicione la aeronave para el lavado. 13. Utilice elementos de protección personal tales como guantes de

SI NO

CONFIDENCIAL


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caucho y tapabocas. 14. Realice lavado del tapete y las tablas de protección con jabón en

polvo, por 20 litros de agua posterior adicione 1 taza de límpido o clorox y realice el enjuague con esta solución.

15. No reutilice los elementos empleados para el aseo, deséchelos. 16. En caso de que el cuerpo que se transportó se encontraba en un

alto estado de descomposición y dejara algún tipo de secremento o gas dentro de la aeronave solicite en el dispensario de la unidad hipoclorito y realice una solución de 4 galones por 500 mililitros, limpie las superficies expuestas y deje las compuertas abiertas por un tiempo mínimo de 2 horas y verifique la condición del área, si este procedimiento no resulta, comuníquese inmediatamente con el batallón e informe la situación acontecida.

NOTA: Recuerde que la seguridad comienza por uno mismo, cualquier situación que identifique que genere algún riesgo anúnciela y NO espere a que suceda alguna situación de riesgo que atente contra su integridad. Para su conocimiento el ministerio de protección social y su dirección de salud pública contempla el traslado de cadáveres como mercancías peligrosas y ha reglamentado la operación aérea respecto a este tema. Si la persona lleva más de 48 horas de haber fallecido debe ser transportado en carga externa.

CONFIDENCIAL


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BATALLON DE AVIACION No3 “OSCAR EDUARDO SILVA RUEDA”


TTP AERONAVE IMPACTADA

DESCRIPCIÓN: De acuerdo a la orden emitida por el comando del batallón de aviación

No 3 y teniendo en cuenta las novedades que se han presentado en el área de

operaciones donde las tripulaciones no reportan de manera oportuna los eventos

sucedidos para el debido procedimiento que se debe realizar por parte de la unidad y

la sección de seguridad aérea ante la brigada de aviación y división de aviación a partir

del momento se deberán cumplir las siguientes ordenes así:

ANTES:

6. Recibir requerimiento por escrito y en el formato estipulado por la

aviación del ejército (Formulario EJC 3000).

7. Si es operación de asalto aéreo copia de la orden de operaciones

de la unidad apoyada y copia de orden de operaciones del CMA

(CDO BAMMA).

8. Realizar el debido planeamiento realizando el reconocimiento de

la ruta frecuencias puntos de tanqueo, sitios cercanos en caso de

evacuación médica y aeródromos alternos.

DURANTE:

13. Mantener comunicación constante con la unidad apoyada y las

unidades en tierra.

14. Mantener la coordinación y CRM de la tripulación dentro de la

misión.

15. Identificar los pasos de seguridad establecidos para ingresar a un

punto en el área confirmando con la unidad últimas informaciones

del enemigo posible posición del mismo y el dispositivo adoptado

SI NO

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PAGINA 174

por la tropa para definir nuestra mejor entrada.

16. Confirmar con la unidad antes del aterrizaje la identificación de la

tropa con humo artificial de color o natural.

DESPUÉS:

7. El piloto al mando tendrá a partir del momento después de

presentado un evento por impacto 60 min para evaluar la situación

y dar información al comando del batallón.

8. Se debe generar radiograma de aeronave impactada donde se

especifica tipo de misión que cumplía la aeronave, coordenadas del

sitio donde fue impactada, relación de personal que haya resultado

herido por dicho evento y estado actual del mismo, especificando

de manera clara partes del cuerpo comprometidas cantidad de

impactos, sitio donde se encuentra establecido y los daños de la

aeronave adicional debe enviarse el formato de aeronave

impactada (Oficial de Operaciones BAMMA).

9. Cada integrante de la tripulación debe rendir un informe escrito de

los hechos ocurridos de manera individual en un plazo no mayor a

24 horas después de ocurrido el evento.

10. Se debe tener el formulario EJC-3000 (requerimiento de misión de

aviación) formulario EJC-3001 (orden de operaciones fragmentaria

de aviación) formulario EJC-3002 (orden de vuelo)

6. Se debe contar con el anexo de inteligencia de la unidad apoyada y

generar de manera inmediata o en el menor tiempo posible

denuncia ante la autoridad competente (FISCALIA GENERAL DE

LA NACION) de los hechos ocurridos mediante formulario único de

noticia criminal.

8. En operaciones de asalto aéreo copia de la orden de operaciones

de la unidad apoyada, copia de orden de operaciones del CMA

(CDO BAMMA) y copia del paquete de planeamiento.

9. Se debe guardar en medio magnético la RDA lección aprendida y

registro fotográfico en coordinación con la sección de SEGOP de la

unidad.

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FIRMA:

Teniente Coronel MARIO ENRIQUE VARGAS CAMACHO

Comandante Batallón de Aviación No. 3 “Movimiento Aéreo” AUTENTICA :

Mayor CARLOS ANDRES DAVID MUÑOZ Oficial S-3 Batallón de Aviación No.3

Documents

BATALLÓN DE HELICÓPTEROS · 2018. 8. 8. · dirección del Sr. TC. MARIO ENRIQUE VARGAS CAMACHO, para su difusión y aplicación por parte del personal de la Unidad táctica, asi