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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
AVM – FACULDADE INTEGRADA
PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU
ANÁLISE SOBRE O IMPACTO DO CALADO DO PORTO DE
ITAGUAÍ NOS CUSTOS DE EXPORTAÇÃO DE MINÉRIO
Júlio Cézar Luz de Souza
ORIENTADOR: Prof. Jorge Tadeu Vieira Lourenço
Rio de Janeiro 2016
DOCUMENTO PROTEGID
O PELA
LEI D
E DIR
EITO AUTORAL
2
UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
AVM – FACULDADE INTEGRADA
PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU
Apresentação de monografia à AVM Faculdade Integrada como requisito parcial para obtenção do grau de especialista em Logística Empresarial. Por: Júlio Cézar Luz de Souza
ANÁLISE SOBRE O IMPACTO DO CALADO DO PORTO DE
ITAGUAÍ NOS CUSTOS DE EXPORTAÇÃO DE MINÉRIO
Rio de Janeiro 2016
3
AGRADECIMENTOS
Aos amigos, parentes, professores, colegas de
curso e de trabalho.
4
DEDICATÓRIA
Dedico ao meu pai, minha mãe, Minha irmã,
minha esposa e ao meu filho, os quais tanto amo.
5
RESUMO
A Monografia visa demonstrar o quão problemática é a situação do
Porto de Itaguaí localizado no estado do rio de Janeiro com a sua deficiência
de Calado (profundidade). Navios de portes maiores ficam impedidos de
navegar pelo porto por conta da profundidade insuficiente, e os que por ali
navegam, ficam impedidos de navegar a plena capacidade. Isso eleva os
custos de transporte do Minério, já que a carga precisa ser distribuída em dois
navios ao invés de um, como por exemplo. Obras de dragagem são
fundamentais e emergenciais para que o Porto de Itaguaí atue em plena
capacidade. Aperfeiçoar os seus serviços reduziriam sensivelmente os custos
de operação das mineradoras.
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METODOLOGIA
A metodologia implica em estudo de caso onde foi realizada revisão
bibliográfica por meio de leitura de livros, artigos, revistas especializadas,
pesquisa eletrônica e pesquisa de campo. Como critérios de inclusão, foram
incluídos artigos e materiais didáticos no período de 2005 a 2015, e utilizadas
às seguintes palavras chaves: logística, calado, porto, desenvolvimento, navio.
7
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO 08
CAPÍTULO I
Porto de Itaguaí 10
CAPÍTULO II
O Calado 19
CAPÍTULO III
O Porto e o Meio Ambiente 25
CAPÍTULO IV A economia de Itaguaí 31 CAPÍTULO V O passivo Ambiental da Baia de Sepetiba 33
CONCLUSÃO 36
BIBLIOGRAFIA 38
ÍNDICE 35
8
INTRODUÇÃO
A problemática da infraestrutura do nosso país é notória, dado que a
todo o momento, obtemos conhecimento de suas limitações por mídias,
televisivas, impressas e on-line. Um dos principais gargalos do escoamento da
produção no Brasil será citado nesta monografia, que trata de um dos
principais problemas dos Portos brasileiros: Infraestrutura Inadequada.
Como se trata de um assunto muito amplo, escolhemos um dos
principais aspectos que travam o crescimento produtivo do Porto: O Calado. O
Porto escolhido para o estudo é o Porto de Itaguaí, localizado na cidade de
mesmo nome, no estado do rio de Janeiro.
O aumento do calado proporciona maior poder de escoamento,
possibilitando aos armadores carregarem seus navios com plena carga, além
de possibilitar a atracação de navios maiores.
Com esta possibilidade, espera-se que os custos de transporte do
Minério de ferro, commoditie exemplificada na monografia, sejam reduzidos, já
que a otimização dos porões de um navio graneleiro seria notória, pois
estariam navegando em plena carga, e tal carga não seria fracionada em
outros navios, como comumente ocorre. Navios de grande porte em plena
carga precisam de um calado maior, fator decisivo que o Porto de Itaguaí deixa
a desejar.
Obras de dragagem da área do Porto se fazem necessária e já
fazem parte do plano de expansão proposto pelas empresas arrendatárias do
complexo.
O primeiro capítulo conta um pouco da história do Porto, assim como
sua localização, sua importância estratégica para o estado do Rio de Janeiro,
além dos dados sobre a movimentação e as empresas concessionárias que o
administra. Ainda no primeiro capítulo, há uma breve introdução sobre o navio
utilizado na monografia, o graneleiro.
9
Já no segundo capítulo, a abordagem trata da problemática: O
Calado. O estudo verificou que a falta da profundidade ideal afeta o
crescimento do Porto, faz comparações com os principais Portos do país, como
o de Tubarão no estado do espírito Santo e o que está sendo feito para corrigir
o problema.
O custo de ampliação do Porto está além do financeiro. O maior
custo, o ambiental, está sendo tratado no capítulo três, onde relata um breve
histórico dos problemas ambientais além porto e as consequências em mexer
em um solo onde se encontra um dos maiores passivos ambientais do Brasil.
Sobre os problemas ambientais, o artigo foi além, buscando
informações em estudo de impacto ambiental encomendado pela CSN, uma
das principais interessadas no desenvolvimento do Porto, pois possui
vantagem estratégica para a companhia concessionária dos terminais TECAR
(terminal de granéis sólidos) e TECON (terminal de contêineres).
No capitulo quatro, as características econômicas e suas vocações,
foram listadas sob o objetivo de se obter uma maior ilustração do cenário atual
da cidade, que tem o seu Porto não como única, mas como uma das principais
atividades econômicas da cidade.
Para finalizar, o artigo não poderia deixar de citar o principal passivo
ambiental da baía de Sepetiba, já que essa tragédia ambiental foi citada em
capítulos anteriores, afinal, este é o principal impedimento para as obras de
dragagem do Porto, e a principal responsável, a empresa Ingá Mercantil, não
poderia ficar de fora.
10
CAPÍTULO I
PORTO DE ITAGUAÍ
O Porto de Itaguaí é um dos principais complexos logísticos do país.
Como o modal escolhido é o aquaviário, a definição do mesmo se
faz importante. O transporte aquaviário envolve todos os tipos de transporte
efetuado sobra a água. Este divide-se em fluvial, que consiste em navegação
por rios, lacustre que é a navegação por lagos, marítimo de longo curso que faz
ligações entre o país de origem/destino a países mais distantes e por último,
cabotagem, que faz ligações marítimas dentro do país ou países mais
próximos. Novaes (2007) define bem este modal conforme abaixo:
O transporte aquaviário, como sua denominação indica, envolve todos os tipos de transporte efetuado sobre a água. Inclui transporte fluvial e lacustre (aquaviário interior) e o transporte marítimo. Este último pode ser dividido em transporte marítimo de longo curso, que envolve as linhas de navegação ligando o Brasil a outros países mais distantes, e a navegação de cabotagem, que cobre a nossa costa. A navegação de cabotagem, por sua vez, é dividida em pequena cabotagem, cobrindo apenas os portos nacionais, e a grande cabotagem, que corresponde às ligações marítimas com países próximos, como, por exemplo, Uruguai e Argentina. (NOVAES, 2007 p.246)
Porto é uma zona protegida das ondas e correntes, situada à beira
de um oceano, mar, lago ou rio, destinada à atracação de barcos e navios, e
com o pessoal e serviços necessários ao carregamento e descarregamento de
carga e ao estoque temporário destas, bem como instalações para o
movimento de pessoas e carga do setor portuário, e, em alguns casos,
terminais especialmente designados para a acomodação de passageiros.
O tipo de Porto o qual trataremos neste estudo denomina-se porto
marítimo.
11
1.1. O Porto
O porto de Itaguaí foi inaugurado em 07 de maio de 1982 e está
localizado na cidade de Itaguaí - RJ que fica a 90 km da capital e a 60
milhas marítimas do porto do Rio. É um dos maiores e mais modernos
portos da América Latina. O porto possui uma área operacional de 1,8
milhões de metros
quadrados.
Figura 1 – Conexão com a hiterlândia (extraída de Labtrans, 2014
p.7)
De grande importância estratégica, o Porto está localizado em
alguns dos principais acessos rodoviários do estado, o Arco Metropolitano, A
Estrada Rio-Santos, a Av Brasil e a Av Presidente Dutra. Existe ainda a linha
férrea operada pela MRS Logística que se integra a ramais de outros estados,
possibilitando melhor escoamento e recebimento da produção.
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Figura 2 – Evolução da movimentação no Porto de Itaguaí 2003-2012
(extraída de Labtrans, 2014 p.15)
1.2. A movimentação
Segundo o Boletim Anual de Movimentação de Cargas publicado em
2013 pela ANTAQ (Agencia Nacional de transportes Aquaviários), o Porto
movimentou naquele ano, 58,3 milhões de toneladas, um crescimento de 2,2%
em relação a 2012, sendo responsável por 6,3% da movimentação dos portos
brasileiros.
Em 2013, o porto de Itaguaí movimentou 58,3 milhões de toneladas, um acréscimo de 2,2% em relação a 2012, sendo responsável por 6,3% de toda movimentação observada nas instalações portuárias brasileiras em 2013. ANTAQ, 213 p.14
O minério de ferro respondeu por 88% desta movimentação com
50,5 milhões de toneladas. A exportação de minério de ferro corresponde em
média 97,6% de toda a movimentação do Porto de Itaguaí.
O Porto de Itaguaí é o terceiro maior exportador de minério do
Brasil. Em primeiro e segundo lugares estão os TUP’s (Terminais de Uso
Privado) que pertencem à Companhia Vale do rio doce, que são Ponta da
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Madeira, localizado próximo ao Porto de Itaqui no estado do Maranhão e o
CVRD Tubarão localizado em Vitoria do ES.
1.3. Os terminais
As empresas arrendatárias dos terminais do Porto são a Sepetiba
TECON e TECAR, as quais pertencem a CSN (Companhia Siderúrgica
Nacional), a CPBS (Companhia Portuária da Bahia de Sepetiba) pertencente à
CVRD – Companhia Vale do Rio Doce e o Terminal Thyrssenkrupp que está
com a CSA – Companhia Siderúrgica do Atlântico.
14
Figura 3 – Identificação dos berços, retroarias e limites terrestres da poligonal.
(extraída de Labtrans, 2014 p.6)
O terminal Sepetiba TECON iniciou as operações no Porto em
julho do ano de 1997, sob o compromisso de movimentar 3,4 milhões de
toneladas por ano no Porto. O antigo porto do Rio não tinha condições de
suprir a demanda por movimentação de cargas e granéis com a sua
infraestrutura da época.
Em 1982, iniciou-se o desenvolvimento do projeto implementado
pela CDRJ - Companhia das docas do Rio de Janeiro com o terminal de
carvão, visando atender a Companhia Siderúrgica Nacional – CSN em Volta
Redonda. Ainda em 1982, foi inaugurado o terminal de aluminia para atender a
fabrica da VALESUL, situada a leste de Santa Cruz.
Desde o primeiro semestre de 1999, está em operação o terminal
de exportação de minério de ferro pela Companhia Portuária Bahia de Sepetiba
– CPBS, ligada à FERTECO Mineração.
O projeto do terminal de Contêineres de Sepetiba – TECON 1 por
sua vez, foi desenvolvido pela Companhia de Docas do Rio de Janeiro - CDRJ
a partir do início da década de 90, recebendo investimentos do governo federal
através do projeto de modernização dos portos, incluindo o programa “Brasil
em Ação”, seguindo as disposições da Lei nº 8630 de fevereiro de 1993 – Lei
de Modernização dos Portos, a CDRJ transferiu para o STSA a operação do
TECON 1.
A empresa Sepetiba TECON S/A – STSA, uma associação da
Companhia Siderúrgica Nacional – CSN e a Companhia Vale do rio Doce _
CVRD, ganhou através de leilão público realizado em setembro de 1998, o
direito de explorar, gerenciar e ser a concessionária do terminal de Contêineres
do Complexo Portuário de Sepetiba. A partir de dezembro de 2003, passou a
ser uma empresa 10% CSN.
Já o terminal TECAR, também pertencente à Companhia
Siderúrgica Nacional, é responsável pelo escoamento do minério de ferro. A
capacidade atual de 44 milhões de toneladas por ano, segundo o Portal da
15
Brasil Comex, está para aumentar. Existe um projeto de ampliação da
capacidade de movimentação de minério de ferro do TECAR para 70 milhões
de toneladas por ano e se darão na própria área operacional da CSN, onde
atualmente já ocorrem atividades portuárias.
Esse projeto foi baseado no aumento da produtividade do pátio de
estocagem, com a otimização dos processos de movimentação do minério de
ferro, a instalação de novos equipamentos e o repotenciamento operacional.
Na prática, haverá melhoria na logística e a modernização dos processos
operacionais, sem a necessidade de aumentar o tamanho da área operacional
do TECAR, com exceção das obras para ampliação da ponte ferroviária sobre
o Rio Cação. Para que isso aconteça, a CSN vai reformar a infraestrutura já
existente e ampliar o píer em 160 metros, para permitir a atracação de navios
de maior porte e, assim, escoar a produção prevista. Fonte
Dentre os procedimentos para a ampliação, está a dragagem do
Pier com a finalidade de aumentar o calado. Atualmente, o Tecar possui dois
berços de atracação com 19,8 metros de profundidade e um berço de
atracação com 12 metros de profundidade. Seu canal de acesso possui 200
metros de largura e profundidade de 20 metros
O Terminal CPBS – Companhia Portuária da Bahia de Sepetiba,
arrendada pela Companhia Vale do Rio Doce – CVRD, é utilizado para
movimentar minério de ferro. Com capacidade para 25 milhões de toneladas
anuais, é um dos principais portos utilizados para escoamento da produção da
empresa.
O terminal Thyssenkrupp CSA possui dois berços de atracação,
um para recebimento das matérias primas, carvão e coque, e outro para
exportação das placas de aço para unidades do grupo nos Estados Unidos e
na Alemanha.
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Figura 4 Canais de acesso do Porto de Itaguaí. (extraída de Labtrans, 2014
p.10)
1.4. O Navio
Existem diversos tipos de navios, porém, falaremos apenas do
graneleiro, o qual se identifica com a monografia.
Navios graneleiros são voltados ao transporte de produtos sólidos
e granel, como soja, milho, minério de ferro e carvão. Esse tipo de produto, em
razão de suas características físicas e de valor unitário, não precisa ser
acondicionado em recipientes. O carregamento é feito por gravidade através de
esteiras rolantes, sem a necessidade de se utilizar guindastes. No
descarregamento, utilizam-se grabs (caçamba de volumes que operam
acopladas a guindastes) para minério e carvão e dutos sugadores para grãos.
Os Graneleiros tem sua origem remota nos navios de carga a
granel que surgiram nos Grandes Lagos dos Estados Unidos da América para
o transporte de minério de ferro. Já em 1900, estes navios já atingiam
comprimentos da ordem dos 150 metros. A configuração atual teve início na
década de 60.
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Os tipos de navios graneleiros são:
• Graneleiro (Bulk Carrier) – Com ou sem meios de carga e
descarga próprios;
• Minelareiro (Are Carrier) – Com fatores de estiva de
aproximadamente 0,34 a 0,51 metros cúbicos por tonelada;
• Cimenteiro (Cement carrier) – Com fatores de estiva de
aproximadamente 0,79 a 0,83 metros cúbicos por tonelada;
• Grandes Lagos – avios para operar na zona de Grandes
Lagos, entre os Estados Unidos da América e o Canadá, e que
estão sujeitos à boca máxima do canal de são Lourenço, com
22,80metros de boca, caracterizados por serem
autodescarregadores, utilizando de balde ou cintas, terem
elevados números de porões e escotilhas, com porte variando
entre aproximadamente 26 mil e 38 mil toneladas.
• Navios OBO (Are/Bulk/oil) – Para transporte de granéis
sólidos e líquidos.
• ConBulkers (Contêineres e Bulk) – Para transportes de
contentores e granéis, geralmente providos de escotilha largas
e meios de elevação.
Dentro destas nomenclaturas, existem ainda as classificações
quanto ao tamanho, que veremos a seguir.
• Handysize – Parte aproximadamente de 26.000 e 28.000
toneladas;
• Handymax – Até 50.000 toneladas;
• Supramax – Navios com 50.000 toneladas a 60.000
toneladas;
• Panamax – Navios com boca inferior as 32,24 metros de 60
a 70 mil toneladas;
• Capesize – Navios com dimensões superiores a Panamax e
que praticam a rota do Cabo da Boa Esperança, com porte
aproximado de 170.000 toneladas.
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No Brasil, a agência que regulamenta, coordena e controla as
operações aquaviárias é a ANTAQ – Agência Nacional de Transportes
Aquaviários.
Os Navios graneleiros possuem valor estratégico na economia
mundial, pois, através deles, os países fazem o escoamento de sua produção e
recebem os insumos necessários utilizados na indústria, setor de alimentos e
outros.
19
CAPÍTULO II
O CALADO
O temo calado tem como definição a medida da profundidade do
ponto mais baixo da quilha de uma embarcação em relação à linha d’água.
Calado é a designação dada à profundidade a que se encontra
o ponto mais baixo da quilha de uma embarcação, em relação
à linha d’água (superfície da água). Wikipédia, 2015
O calado mede-se verticalmente a partir de um ponto na
superfície externa da quilha e a superfície da água. Esta medição é uma das
principais restrições de acesso ao Porto.
É importante observar que, em uma embarcação, o calado pode
variar de acordo com a carga transportada: Quanto maior a carga, maior será o
calado do navio e quanto menor a carga, menor será o calado do navio. A
razão disso é o afundamento da embarcação causado pela carga ou até
mesmo a densidade da água naquele local.
Em função do ponto da embarcação e da forma de medição,
existem diversas formas de denominar o calado, e as mais comuns, veremos a
seguir:
1. Calado a meia Nau: distância vertical entre a superfície da
água e a parte mais baixa do navio medida na secção à meia
nau, isto é, a meio comprimento entre as perpendiculares dos
pontos externos da proa e da popa. Em geral, não
correspondem ao calado médio, o qual é a média aritmética
dos calados medidos sobre as perpendiculares avante e a ré
do navio;
2. Calado máximo: Distância vertical entre a superfície da água e
a parte mais baixa da quilha do navio, medida quando este
estiver na condição de deslocamento em plena carga, também
chamado de deslocamento máximo;
3. Calado médio: Média aritmética dos calados medidos sobre as
perpendiculares avante e a ré;
20
4. Calado mínimo: Distância vertical entre a superfície da água e
a parte mais baixa da quilha do navio, medida quando este
estiver na condição de deslocamento mínimo, também
chamado de carga mínima;
5. Calado moldado: Distância vertical entre a superfície da água
e a linha da base moldada do casco. É Utilizado no cálculo dos
deslocamentos e para a determinação das curvas hidrostáticas
da embarcação;
6. Calado normal: Distância vertical entre a superfície da água e
a parte mais baixa da quilha da embarcação, quando esta está
com o seu deslocamento normal.
Figura 5 – Calados. (adaptada de Lara, 2012)
O conhecimento do calado do navio em cada condição de carga e
de densidade da água, conhecendo sua salinidade e temperatura,
é fator determinante para a sua navegabilidade sobre zonas
pouco profundas, em especial nos portos e canais.
Ainda há sobre o calado, o chamado pé de piloto, que nada mais
é que uma medida de segurança, onde determina os pontos em
21
que o navio pode entrar e as barras e canais que podem
atravessar em cada condição de maré.
É obrigatório escrever, em alguns casos, um conjunto de marcas
e informações sobre o calado no costado das embarcações.
Essas medidas garantem que as autoridades portuárias controlem
de forma mais eficaz a segurança da operação dos navios e o
estado de carga, ou seja, a marca d’água, também chamada de
linha Plimsoll, que determina a linha de água segura para cada
carga e densidade esperada da água.
Com fundeadouros cujo calado variam entre 7,10m e 12,8m, o
Porto limita os navios graneleiros de grande porte a operarem com o total de
suas capacidades. Em contrapartida, os berços operados pelas arrendatárias
tem calado que varia entre 10 e 19,8m.
O crescimento do Porto está ligado diretamente ao seu calado.
Suas limitações impedem o seu pleno funcionamento e ele está abaixo dos
principais portos escoadores de minério do Brasil.
A título de comparação, O porto de Tubarão opera com um calado
de 25,3 metros e possibilita o carregamento de navios com até 23 metros de
calado. No porto de Itaguaí, navios com até 310m de comprimento, precisam
ter no máximo 12,8m de caldo.
Tabela 1. Calado máximo permitido e comprimento dos berços.
(extraída de Labtrans, 2014 p.7).
A baixa profundidade do porto acarreta em um travamento do seu
crescimento. Suas limitações impedem que navios de grande porte, navegando
com capacidade total, atraquem em seus terminais. Com o aumento do calado,
22
o Porto estaria apto a receber esses navios, aumentando o seu range de
atuação.
Quanto maior for o fluxo operacional, maior será a receita.
Pegando carona com o crescimento do porto, viria a sociedade que mora no
entorno, pois haveria maior oferta de empregos e também o governo, que teria
maior arrecadação com a atividade.
Um dos terminais arrendados do porto, TECON CSN, está com
um projeto de ampliação que anseia aumentar em 50% o tráfego de navios e a
atracação de navios de grande porte como por exemplo, os tipo PANAMAX, e
aumentar em 22% da produção que o porto movimenta. Com esta ampliação, a
CSN estima que serão gerados durante a obra, 6.780 empregos diretos e
indiretos e na operação, 1.200 empregos diretos. Já para o estado, a
arrecadação teria um acréscimo de 360 milhões anuais, segundo Eduardo
Ferreira do Jornal O Dia.
Em nota, a CSN informou que o projeto de expansão do Tecar vai gerar 6.780 empregos diretos e indiretos durante as obras e 1.200 empregos na fase de operação. “Terá efeitos positivos no aumento da arrecadação de impostos, um acréscimo de R$ 360 milhões anuais”. FERREIRA, Eduardo 2014
O projeto que já foi aprovado pela Antaq, prevê um investimento
de 3,7 bilhões de reais nos próximos anos em troca da prorrogação do contrato
de arrendamento por mais 25 anos.
De fato, o aumento da profundidade do porto está relacionado à
capacidade produtiva do mesmo, assim como a otimização de recursos.
Conforme informado pela TECON CSN, o projeto visa aumentar o numero de
atracagem dos navios e também atuar como um porto de operações para
navios maiores.
O Porto também possui vocação para a segmentação de Hub
Port, (Sistema de Transbordo), ou seja, porto concentrador de cargas do
Atlântico sul. Navios de diversos lugares e de diversos tamanhos concentram
sua rota para o Porto de Itaguaí e desembarcam suas mercadorias no Porto.
Essas mercadorias poderão ser realocadas em outros navios
para que esses possam seguir seus destinos, ou ainda, ser coletado pelo
próprio navio após retornar de seu itinerário. Durante este processo, este navio
23
poderá atracar em portos com menores calados e até mesmo ter economia
substancial de combustível, já que estará transportando menos peso.
O porto é um grande centro logístico no interior do estado do rio
de Janeiro. Com rotas viárias, ferroviárias e marítimas, facilita o escoamento e
o recebimento da produção.
Uma nova obra concluída pelo terminal TECON CSN, equalizou o
berço 301 para 810 metros, cujo investimento foi de 65 milhões de dólares,
segundo o supervisor comercial Paulo Eduardo. Com um calado de 14,30
metros, esta obra possibilitou o atracamento de maiores navios. Ainda segundo
Paulo, a meta para a próxima dragagem é aumentar o calado para 15,16
metros aproximadamente.
A capacidade do terminal atualmente é o de recebimento de
navios com até 11.000 TEU’s.
O impacto nos custos da operação se reflete quando um navio
tem que atracar com sua capacidade limitada, no sentido de diminuir o seu
calado, para que não venha sofrer encalhe e comprometer toda a operação do
Porto.
O exemplo disto é a empresa armadora NGX que atuava com
dois navios no Porto do Rio. Essa empresa que atua com frete marítimo e é
proprietária de navios, mudou suas operações para o Porto de Itaguaí, o qual
possui um calado maior.
O serviço realizado por dois navios quando atuavam no Porto do
Rio, agora é realizado por apenas um navio no Porto de Itaguaí. Os custos
operacionais que a empresa deixou de ter foram extremamente significativos,
como por exemplo, utilização de menos mão-de-obra, economia de bunker
(combustível), economia com despesas portuárias, dentre outras.
Com um calado superior, o Porto de Itaguaí poderia otimizar sua
operação, pois estaria apta a receber maiores navios, e com isso, se firmar
como rota para estes e aumentar o seu fluxo operacional, em conseguinte sua
receita e a quantidade de mão-de-obra empregada no Porto.
De carona, viria a região do entorno, com aumento dos índices de
emprego e renda, ajudando a aumentar o giro da economia das cidades do
entorno. Por fim, viriam os órgãos municipais, estaduais e federais, com o
24
aumento da arrecadação provindas dos Portos, dos comércios destas regiões e
da população.
Seria notório o aumento do desenvolvimento destas regiões, caso
os recursos fossem empregados ali. Além de que os investimentos no Porto
atrairiam novos negócios, novas empresas e novos empregos.
Vontade política e um maior envolvimento da sociedade poderiam
derrubar esta barreira que tanto atrapalha o desenvolvimento daquela região. A
população precisa cobrar mais dos seus governantes para que os projetos que
são fundamentais para o crescimento da região saiam definitivamente do papel
e comecem a dar resultado.
25
CAPÍTULO III
O PORTO E O MEO AMBIENTE
3.1. Incidentes
Com o crescimento, vem a responsabilidade com as
características originais e naturais do meio ambiente. A fauna, a flora, o mar, os
rios, a população. Tudo tem que estar alinhado e previsto no projeto.
Estudos de impacto ambiental foram amplamente divulgados e
previram a alteração da fauna marinha do estado, já que aquela região serve
de berço para o boto, um dos símbolos da bandeira do estado.
O aumento da profundidade causado pela dragagem trariam
metais pesados para a superfície, causando êxodo e mortandade das espécies
que ali habitam.
O aumento do tráfego de navios, previsto na ampliação, também
interferiria na vida marinha, aumentando os acidentes entre embarcações e
botos por exemplo.
Um a sucessão de erros de gestão ambiental anteriores à
inauguração do Porto aumentaram ainda mais os problemas causados pela
dragagem do Porto. Na Ilha da Madeira, localizada no município de Itaguaí, se
instalou em 1962 a Companhia Mercantil Industrial Ingá, que processava o
minério calamina para produzir o Zinco.
Até a década de 80, a indústria despejava seus resíduos tóxicos
direto na baía, quando foi obrigada a construir diques de contenção. Mesmo
depois de falir em 1998, a Ingá não deixou de lançar cádmio e zinco na baía,
que alcançavam o mar quando os diques de contenção se rompiam.
Em matéria publicada por Fraga (2015), ela explica a gravidade
da situação, conforme abaixo:
O oceanógrafo Julio Cesar Wasseman, da Universidade Federal Fluminense (UFF), estima que haja concentração de até 8 mg/kg de cádmio – o nível “natural” do metal na baía não passa de 0,2 e de até 4.000 mg/kg de zinco, número entre
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quatrocentas e oitocentas vezes mais alto do que o nível sugerido por organizações internacionais. FRAGA,2015
A contaminação pelos materiais pesados se acumula na cadeia
alimentar, quando consumimos a vida marinha ali presente. Uma boa parte
destes resíduos metálicos tóxicos encontra-se concentrados no fundo da baía e
a dragagem faria que esses metais subissem à superfície causando um
desastre ambiental ainda maior, comprometendo a vida marinha ali existente. A
retirada deste material no entorno dos 305 quilômetros da baía foi descartada
pelo motivo de inviabilidade econômica.
Os ambientalistas lutam contra a dragagem do Porto por este
motivo, pois a vida da comunidade de pescadores do entorno já vem sofrendo
com a devastação ambiental da região e teriam que enfrentar mais uma
catástrofe em prol do desenvolvimento da região.
As áreas de fundeio (local onde os navios lançam suas âncoras)
também é um problema para quem vive da pesca no entorno. Nessas zonas, é
proibida a circulação de barcos de pesca, o que restringe a área de pesca.
Com o aumento das atividades do Porto com uma possível expansão,
aumentaria o tráfego e, por conseguinte a área de fundeio, restringindo ainda
mais a área de pesca.
É importante frisar que o Porto não é a causa dos problemas
ambientais da baía de Sepetiba. A pesca predatória, a emissão de esgotos
domésticos, dejetos industriais e o desmatamento também comprometem a
vida na baia. A falta de saneamento básico e educação comprometem o meio
ambiente e não trazem nada de positivo para a população.
Uma empresa que se preocupa com o meio ambiente, possui
visibilidade positiva perante a sociedade e possíveis investidores. Slack,
Chambers e Johnston (2008), falaram a respeito.
...O crescimento de hábitos ecológicos como modo de vida, assim como o crescente uso de fundos de “investimentos éticos”, tem implicações significativas tanto para a demanda de produtos e serviços quanto para facilidade com que uma empresa pode atrair investimentos. Slack; Chambers; Johnston (2008)
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3.2. Estudo Ambiental da CSN
Uma das empresas concessionárias do porto, CSN (Companhia Siderúrgica Nacional), encomendou a uma empresa de engenharia consultiva, a Ecologus, um estudo de impacto ambiental, referente a um projeto de ampliação de capacidade do terminal de movimentação de granéis sólidos (TECAR) para 70Mtpa (milhões de toneladas por ano).
A legislação ambiental brasileira determina que atividades modificadoras do meio ambiente sejam avaliadas ambientalmente através do EIA (Estudo de Impacto ambiental). O EIA fornece subsídios para que o INEA (Instituto Nacional do Meio Ambiente) avalie a viabilidade ambiental do empreendimento, e, caso viável, concede uma Licença Previa (LP) nas próximas fases do licenciamento, como apresentar os detalhes de engenharia e de programas ambientais, é que o INEA emitiria uma licença de instalação (LI) para então ser iniciada uma obra.
3.3. Companhia Siderúrgica Nacional (CSN)
O estudo envolve também a participação da sociedade por meio de uma audiência pública
A Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) é uma empresa cem por cento nacional e um dos principais complexos siderúrgicos integrados do Brasil e da América Latina, com capacidade instalada de cinco milhões de toneladas anuais de aço bruto e 4,8 milhões de toneladas em placas.
A CSN atua em todos os negócios que tem relação, complementam e/ou impulsionam a produção de aço. Suas atividades incluem desde a mineração de minério de ferro, calcário e dolomito (matérias-primas da produção siderúrgica) até a distribuição, passando pela Usina Presidente Vargas (UPV), localizada em Volta Redonda, estado do rio de Janeiro, que inclui toda a metalurgia e a produção de aço em lâminas (laminação), possuindo o mais completo conjunto de aços planos do continente, incluindo o ramo de embalagens de aço.
Nos últimos anos, a CSN promoveu uma reestruturação estratégica de seus negócios de mineração, com investimentos em sua principal mina em Casa de Pedra que fica localizada em Congonhas, estado de Minas Gerais, e novas aquisições, passando a atuar como um importante exportador de minério de ferro.
O projeto de expansão da empresa tem contemplado a expansão de sua presença no mercado internacional.
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A CSN opera terminais marítimos, sob o regime de concessão pública, com granéis sólidos (TECAR) e contêineres (TECON) no Porto de Itaguaí, estado do rio de Janeiro.
Além disso, ela tem participações em ferrovias relevantes para o escoamento de suas matérias-primas e produtos.
No aspecto energia, as participações nas hidrelétricas de Ita e Igarapava, aliadas à central de cogeração termoelétrica, implantada na UPV em 1999, garantem a estratégia de buscar sua autossuficiência em energia para o abastecimento de suas unidades industriais.
3.4. Terminal de Granéis Sólidos (TECAR)
O Terminal de Granéis Sólidos (TECAR) do Porto de Itaguaí. Dentro do Porto Organizado, situado na parte sul da Ilha da Madeira, é operado pela CSN desde 1997. Através dele, chega ao Brasil todo o carvão utilizado pela empresa na sua produção siderúrgica na Usina Presidente Vargas (UPV) em Volta Redonda, Rio de Janeiro.
Possui fácil acesso rodoviário, ferroviário e marítimo. O TECAR possui área de pátios de estocagem e instalações industriais para a importação de carvão, com capacidade para 4 Mtpa (milhões de toneladas por ano) e exportação de minério de ferro, além da capacidade de movimentação de outros granéis sólidos em menores proporções.
3.5. Ampliação Terminal de Granéis Sólidos (TECAR)
A ampliação da TECAR será implantada em uma única fase, para 70 Mtpa (milhões de toneladas por ano), o que inclui as seguintes intervenções:
3.5,1. Adequação da pera ferroviária
A pera ferroviária funcionará simultaneamente com os três viradores de vagões já implantados, incluindo a construção de duas pontes para uma linha férrea sobre os canais sul e leste.
3.5.2. Construção de uma terceira ponte
A ponte será construída sobre o Rio Cação, com três linhas, para a ampliação da capacidade de transporte ferroviário.
3.5.3 Ampliação do Pier de atracação
O Pier será ampliado em 160 metros e implantado uma estação de tratamento dos efluentes de águas pluviais do píer e da ponte de acesso.
3.5.4 Dragagem
A dragagem irá retirar um milhão e meio de metros cúbicos para as obras de ampliação do píer e disposição final do sedimento a ser dragado.
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3.5.6. Adequação do pátio 2
A adequação do pátio 2 irá viabilizar a movimentação de minério de ferro prevista após as obras.
3.5.7. Linha férrea
Implantação da segunda linha para embarque de minério e repotenciamento da primeira linha.
3.5.8. Instalação de sistema de amostragem
O sistema irá permitir coletas feitas por amostragem que visam garantir a qualidade do produto embarcado.
3.5.9. Berços
A adequação dos berços e instalações dos novos equipamentos visarão otimizar a movimentação de minério de ferro e carvão.
3.5.10. Um novo pátio
Será construído um novo pátio para o armazenamento do carvão, matéria-prima importada pela CSN.
3.5.11. Central de resíduos
Haverá obras para relocação da central de resíduos, do galpão de granéis, lavador de pneus e almoxarifado.
3.5.12. Subestações
Adequações nas subestações existentes e construção de uma nova subestação distribuidora.
3.5.13. Infraestrutura administrativa
Serão construídos prédios administrativos, instalações de apoio e utilidades.
3.5.14. Viaduto
Será realizada a construção de um viaduto rodoviário norte para facilitar o fluxo de veículos ligados à produção.
3.5.15. Reforços estruturais
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Reforços estruturais dos pátios de estocagem existentes e instalações ou repotenciamento de equipamentos serão necessários.
3.5.16. Via rodoviária
Construção de via rodoviária singela para acesso dos caminhões à obra da ponte 3 sobre o rio Cação.
3.5. Relevância da ampliação do terminal TECAR para a região
As obras de ampliação do Terminal de Granéis Sólidos, irá impactar positivamente a região.
As obras irão proporcionar um aumento nos índices de emprego e renda, e após as obras, com o terminal em operação, se fará necessária a contratação para novos postos de trabalho.
Durante a etapa de obras da ampliação do terminal, cerca de 1.695 empregos diretos e 5.085 indiretos nesse período. Após a ampliação, irá gerar cerca de 400 empregos diretos e 800 empregos indiretos.
A obra irá impactar diretamente na economia da região. Comércio, hotéis, restaurantes, enfim, a economia da região se favorecerá com o aumento do poder de compra dos moradores envolvidos no projeto.
Esses números mostram o quanto é importante para o desenvolvimento da região investimentos oriundos da iniciativa privada, pois contribuem e muito com as engrenagens da economia.
Com o aumento da movimentação e, por conseguinte o aumento do faturamento no porto, o governo ganha no aumento da arrecadação de impostos diretamente.
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CAPÍTULO IV
A ECONOMIA DE ITAGUAÍ
Itaguaí é um município que se localiza no estado do Rio de Janeiro. O município está a 69 km da capital do estado, Rio de Janeiro.
O índice de desenvolvimento humano (IDH) do município de Itaguaí ficou em 0,768, considerado como alto pelo Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento.
O surgimento de Itaguaí data do século XVII, quando os índios Jaguaremenon desbravaram o local. O município, que antes era uma vila, serviu como caminho para os estados de São Paulo e Minas Gerais, caminho este conhecido como “caminho do ouro”. Isso se deu pelo fato da geografia da região, cujo terreno era pouco acidentável e transitável o ano todo.
Após a Independência do Brasil, Itaguaí tornou-se uma economia de campo, cuja agricultura cultivava diversos tipos de grãos, legumes, frutas e hortaliça, porém destacou-se como o maior produtor de milho, quiabo, goiaba, laranja e banana do Brasil.
A partir da década de 60, a cidade começou a se industrializa com a chegada da fábrica Ingá Mercantil, produtora de zinco, a Nuclep (Material Termonuclear) e outras empresas no Distrito Industrial de Santa Cruz.
Nos dias de hoje, Itaguaí é uma cidade em pleno desenvolvimento, contando com o Porto que lweva o seu nome, atividades agropecuárias, agricultura, Indústria têxtil, dentre outros.
O Porto de Itaguaí atraiu novos moradores, novos negócios e novas empresas, pois sua localização estratégica favorece o escoamento da produção e o recebimento dos insumos necessários à produção.
Com localização estratégica para empresas que atuam com exportação, Itaguaí tem vocação para atrair negócios voltados à indústria de alimentos, fabricação de produtos eletrônicos, cimento, peças de amianto, material elétrico leve, mobiliário e produtos químicos.
Na cidade de Itaguaí, encontra-se instalada a Nuclep (Nuclebrás Equipamentos Pesados), única empresa nacional que produz componentes de grande porte e alta tecnologia para geração de energia nuclear.
De acordo com os fatos relatados acima, fica difícil imaginar a cidade de Itaguaí fora dos planos estratégicos dos governos estadual e federal. Um ponto logístico importante que tem muita facilidade no escoamento da produção e recebimento de insumos.
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Com as obras de ampliação dos terminais e dragagem do Porto, novos negócios surgirão e novas oportunidades de emprego junto com eles.
O aumento do calado do Porto de Itaguaí tende a fortalecer ainda mais sua economia. Empresas como a CSN (Companhia Siderúrgica Nacional), CSA (Companhia Siderúrgica do Atlântico) e a CVRD (Companhia Vale do rio Doce) têm interesse estratégico nas obras de ampliação do Porto.
O aumento do calado, conforme os estudos apresentados na monografia vai aperfeiçoar a utilização dos porões dos navios, gerando aumento de receita e diminuição das despesas, pois as cargas não serão fracionadas em navios menores por conta da deficiência do calado.
Ainda há a expectativa do aumento da movimentação do Porto, pois estará habilitado a receber navios de grande porte, os quais poderão operar no porto.
Novas oportunidades na área de serviços portuários serão necessárias, abrindo um leque de contratações que beneficiaram diretamente a economia da região, principalmente da cidade de Itaguaí.
Embora a cidade sofra com alguns problemas ambientais causados durante anos pelas indústrias ali instaladas e também pela movimentação do Porto, os benefícios trazidos à população serão compensatórios, além das empresas concessionárias estarem dispostas a viabilizarem recursos para que causem o menor impacto possível ao ambiente, e compensações ambientais também estão previstas nos planos de expansão.
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CAPÍTULO V
O PASSIVO AMBIENTAL DA BAÍA DE SEPETIBA
Como já visto neste trabalho de conclusão do curso, os problemas ambientais da baía de Sepetiba se antecedem até mesmo à instalação do Porto na região.
Figura 6 – foto aérea da implementação do passivo ambiental da Indústria Ingá mercantil. – (Extraída de EcoDebate, 2009).
No ano de 2006, após fortes chuvas que atingiram a região, milhões de litros de água contaminada vazaram dos lagos poluídos onde continham dejetos industriais da extinta Companhia Mercantil e Indústria de Ingá, conforme denunciado pelo jornalista Francisco Góes do Valor Online.
Segundo o jornalista, “o vazamento expôs o risco permanente daquele que é listado entre os maiores passivos ambientais do Brasil” (FRANCISCO GÓES).
Antigo reduto da pesca artesanal do estado, a baía sofre com desastres ambientais ao longo das décadas, deixando o poder público de agir para sanar efetivamente e definitivamente o problema.
Os sedimentos, que são metais pesados altamente cancerígenos, vão parar diretamente na baía, e com o tempo, esses metais pesados se acumulam nas profundidades da baía.
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Obras de dragagem para a retirada desses sedimentos já foram descartadas pelos governos pelo alto valor, o que inviabiliza o projeto, deixando a baía de Sepetiba ao descaso.
Com o projeto de ampliação do Porto, esses sedimentos têm que serem levados em consideração, pois com o movimento do solo causado pela dragagem, elevará os sedimentos de volta à superfície, causando a contaminação dos seres vivos que ali habitam.
Com a contaminação da cadeia alimentar ali presente, vem a contaminação da população que se alimenta dos peixes e dos frutos do mar ali presentes, podendo causar sérios problemas de saúde a quem consumir estes alimentos.
Muitos moradores da região vivem exclusivamente da pesca, e estes serão afetado diretamente com as obras de ampliação do Porto, que além de causar a elevação dos metais pesados à superfície, o aumento da circulação dos navios pode espantar os peixes.
Especialistas ambientais e executivos com interesse na região, afirmam que a complexidade da dragagem em consequência dos despejamentos de material contaminado na baía, será bem maior. O planejamento para a retirada de tais sedimentos deverá ser estudado e analisado caso a caso.
Quanto mais o tempo esses dejetos forem despejados na baía, maior o prejuízo ambiental e econômico para a região.
Com uma área de um milhão de metros quadrados, após a descontaminação, a Ingá poderia ser transformada em um parque de tanques para armazenamento de grãos sólidos, segundo especialistas. A contaminação do terreno impede que novos projetos sejam instalados, pois os metais pesados são causadores de doenças graves.
Sondagens já indicaram mais um agravante. Por ser uma área de mangue, o entorno está muito contaminado por cadmio, zinco e chumbo, por profundidades que chegam a 30 metros do solo.
Em junho de 2008, a Usiminas compra por setenta e dois milhões de reais o terreno da empresa Ingá Mercantil, o passivo ambiental.
A siderúrgica arrematou o lago tóxico de 390 mil metros cúbicos de afluentes líquidos abandonados pela empresa Ingá em 199º quando houve a sua falência.
Sob o compromisso de descontaminar a área, na ocasião, não haviam prazos determinados e nem recursos garantidos para o início do projeto.
O objetivo da Usiminas era construir um Porto para escoar a produção de uma mina adquirida pela empresa.
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Já em 2015, quando a Usiminas estava prestes a arrendar uma participação no porto sudeste, sob propriedade do grupo MMX Logística, a empresa recuou devido a um atraso na entrega da obra, e decidiu cobrar na justiça, o dolo sofrido com o episódio.
O compromisso em despoluir a baia de Sepetiba, como os projetos de despoluição que existem no Brasil, ficou em segundo plano. Resta saber agora quem assumirá de uma vez por todas esse passivo ambiental que tanto atrapalha o desenvolvimento da região, assim como atrapalha também os moradores que dependem da pesca na baía.
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CONCLUSÃO
Os aspectos ambientais devem ser considerados, porém, a
ampliação do Porto com o aumento do seu calado, faria uma grande diferença,
em termos positivos, para a população da região ao redor de suas instalações.
A Monografia teve por objetivo demonstrar o quão problemática é a
situação do Porto de Itaguaí localizado no estado do rio de Janeiro com a sua
deficiência de Calado (profundidade).
Navios de portes maiores ficam impedidos de navegar pelo porto por
conta da profundidade insuficiente, e os que por ali navegam, ficam impedidos
de navegar a plena capacidade. Isso eleva os custos de transporte do Minério,
já que a carga precisa ser distribuída em dois navios ao invés de um, como por
exemplo.
Obras de dragagem são fundamentais e emergenciais para que o
Porto de Itaguaí atue em plena capacidade.
A otimização dos seus serviços reduziriam sensivelmente os custos
de operação das mineradoras.
Seguindo o fluxo da ampliação, a movimentação do Porto
aumentaria sensivelmente, gerando mais empregos e mais arrecadação, e
como consequência disso, haveria mais investimentos do governo local nas
imediações.
Novas empresas se instalariam nas imediações atraindo mais
investimentos e gerando mais emprego e renda para a população e o comércio
se beneficiaria com tais crescimentos.
O aumento do calado possibilita a ampliação dos terminais para o
recebimento de maiores navios, aumentando o tráfego marítimo na região.
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A otimização da capacidade de transporte dos navios é fundamental
para a redução de custos operacionais e a atratividade gerada para novos
armadores aumentaria de forma dramática a arrecadação do Porto de Itaguaí.
Sua Infraestrutura viária e ferroviária facilita o escoamento e o
abastecimento da produção na operação, colocando o Porto como um dos
principais complexos logísticos para escoamento da produção do Brasil.
O aumento do calado proporciona maior poder de escoamento,
possibilitando aos armadores carregarem seus navios com plena carga, além
de possibilitar a atracação de navios maiores.
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BIBLIOGRAFIA
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NOVAES, Antônio Galvão. Logistica e Gerenciamento da Cadeia de
Distribuição. Estratégia, Operação e Avaliação 3ª Edição. São Paulo:
Elsevier, 2007.
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ÍNDICE
FOLHA DE ROSTO 02 AGRADECIMENTOS 03 DEDICATÓRIA 04 RESUMO 05 METODOLOGIA 06 SUMÁRIO 07 INTRODUÇÃO 08
CAPÍTULO I PORTO DE ITAGUAI 10 1.1. O Porto 10 1.2. A Movimentação 12 1.3. Os Terminais 13 1.4. O Navio 16 CAPÍTULO II O CALADO 19 CAPÍTULO III O PORTO E O MEIO AMBIENTE 25 3.1. Incidentes 25 3.2. Estudo Ambiental da CSN 27 3.3. Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) 27 3.4. Terminal de Granéis Sólidos (TECAR) 28 3.5. Ampliação Terminal de Granéis Sólidos (TECAR) 24 3.5.1. Adequação da pera ferroviária 24 3.5.2. Construção de uma terceira ponte 24 3.5.3. Ampliação do Pier de atracação 24 3.5.4. Dragagem 24 3.5.5. Adequação do pátio 2 25 3.5.6. Linha férrea 29 3.5.7. instalação de sistema de amostragem 29 3.5.8. Berços 29 3.5.10. Um novo pátio 29 3.5.11. Central de resíduos 29 3.5.12. Subestações 29 3.5.13. Infraestrutura administrativa 29
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3.5.14. Viaduto 29 3.5.15. Reforços estruturais 29 3.5.16. Via rodoviária 30 CAPÍTULO IV A ECONOMIA DE ITAGUAÍ 31 CAPÍTULO V O PASSIVO AMBIENTAL DA BAÍA DE SEPETIBA 33 CONCLUSÃO 36 BIBLIOGRAFIA 38 ÍNDICE 40
