ESCOLA POLITÉCNICA GRADUAÇÃO EM ARQUITETURA E …

FACULDADE IMED

ESCOLA POLITÉCNICA

GRADUAÇÃO EM ARQUITETURA E URBANISMO

MARIA EDUARDA DALLAGNOL

REUSO ADAPTATIVO DA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA

DE MARCELINO RAMOS

PASSO FUNDO / RS

2020


REUSO ADAPTATIVO DA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE MARCELINO RAMOS

Relatório do Processo Metodológico de Concepção do Projeto Arquitetônico e Urbanístico e Estudo Preliminar de Projeto, apresentado para obtenção do grau de Arquiteta e Urbanista no curso de Arquitetura e Urbanismo, Escola Politécnica de Arquitetura e Urbanismo, da IMED.

Orientador(a): Prof. (ª) Me. Liliany da Silva Gattermann

PASSO FUNDO / RS

2020


REUSO ADAPTATIVO DA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE MARCELINO RAMOS

Relatório do Processo Metodológico de Concepção do Projeto Arquitetônico e Urbanístico e Estudo Preliminar de Projeto, apresentado para obtenção do grau de Arquiteta e Urbanista no curso de Arquitetura e Urbanismo, Escola Politécnica de Arquitetura e Urbanismo, da IMED.

Passo Fundo, 14 de julho de 2020.

BANCA EXAMINADORA

Prof. Me. Liliany da Silva Gattermann

IMED - Orientador

Prof. Me. Josiane P. Talamini

Integrante - IMED

Carolina Dario

Integrante/ Mestrando - IMED

À minha família, minha mãe Lizolete, meu

pai Airton e meu irmão Julio Cesar.

AGRADECIMENTOS

Gostaria de agradecer à instituição IMED e todo o corpo docente, em

especial à minha orientadora pela sabedoria transmitida.

Aos meus colegas de classe e amigos para a vida, pelo companheirismo,

troca de conhecimento e ajuda desde o início da graduação.

À minha família que compartilhou esse sonho comigo e nunca mediu

esforços para que fosse concretizado. Em especial à minha madrinha Lisandra

Blanck, pelo apoio, amparo, incentivo e zelo sempre.

Meus sinceros agradecimentos a todas as pessoas que contribuíram de

alguma forma para que esse trabalho fosse concluído, direta ou indiretamente, seja

com uma conversa informal, colaboração, disponibilidade de tempo, documentos e

informações. Este trabalho só foi possível com a ajuda de todos.

“A memória é um glorioso e admirável dom

da natureza, através do qual reevocamos as

coisas passadas, abraçamos as presentes e

contemplamos as futuras, graças à sua

semelhança com as passadas”

Boncompagno da Signa

RESUMO

Este trabalho, intitulado Reuso Adaptativo da Estação Ferroviária de

Marcelino Ramos, busca reunir as informações necessárias para a realização de um

projeto de reuso adaptativo para a Estação Ferroviária localizada no município de

Marcelino Ramos/RS. A escolha do tema, Estação Ferroviária, se justifica pela

importância da valorização das rotas ferroviárias que percorreram o Brasil e o

mundo, tendo papel decisivo no desenvolvimento socioeconômico e cultural por

onde passavam. Este trabalho contextualiza as Estações Ferroviárias brasileiras

(nacionais e regionais), fazendo-se necessário seu resgate histórico, em especial a

Ferrovia São Paulo – Rio Grande, cuja linha ferroviária chega até a cidade de

Marcelino Ramos, enfatizando seu potencial cultural e patrimonial. Para a realização

deste projeto, os estudos se debruçaram em pesquisa de campo (visitas in loco,

conversas informais), pesquisa bibliográfica, documental, audiovisual e iconográfica,

em materiais impressos e virtuais. Nesse sentido, foram realizados estudos sobre: o

histórico da ferrovia na cidade de Marcelino Ramos, a arquitetura ferroviária na

época de sua implantação, conceitos e referências de restauro e reuso adaptativo,

análise da morfologia urbana da cidade de Marcelino Ramos, e ainda, estudos sobre

as diretrizes iniciais para o projeto arquitetônico.

Palavras-chave: Estação ferroviária, cultura, patrimônio, arquitetura.

ABSTRACT

This work, entitled Adaptive Reuse of Marcelino Ramos Train Station, seeks to

gather the necessary information to carry out an adaptive reuse project for the Train

Station located in the city of Marcelino Ramos/RS. The choice of the theme, Train

Station, is justified by the importance of valuing the train routes that traveled through

Brazil and the world, playing a decisive role in the socioeconomic and cultural

development they passed through. This work contextualizes the brazilian Train

Stations (nationals e regionals), making its historical rescue necessary, especially the

São Paulo - Rio Grande Railway, whose train line reaches the city of Marcelino

Ramos, emphasizing its cultural and heritage potential. To this project realization, the

studies focused on field research (on-site visits, informal conversations),

bibliographic, documentary, audiovisual and iconographic reserach, in printed and

virtual materials. In this sense, studies were carried out on: the history of the railway

in the city of Marcelino Ramos, the railway architecture at the time of its implantation,

concepts and references of adaptive restoration and reuse, analysis of the urban

morphology of the city of Marcelino Ramos, and further studies on the initial

guidelines for architectural design.

Key-words: Station, railway, culture, patrimony, architecture.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 01: Mapa de Localização do município de Marcelino Ramos. ....................... 15

Figura 02: Ponte Metálica [1]..................................................................................... 19

Figura 03: Ponte Provisória. ...................................................................................... 20

Figura 04: Ponte Metálica [2]..................................................................................... 21

Figura 05: Primeira Rua Urbanizada no povoado de Marcelino Ramos, em 1917. ... 22

Figura 06: Estação em junho de 2019. Figura 07: Estação em março de

2020. ......................................................................................................................... 26

Figura 08: Classificação das Estações de acordo com sua posição em relação às

linhas. ........................................................................................................................ 28

Figura 09: Fachadas do projeto inicial da Estação de Marcelino Ramos. ................. 30

Figura 10: Estação de Marcelino Ramos em 2003. ................................................... 31

Figura 11: Panteão [1]. Figura 12: Panteão [2]. ................. 32

Figura 13: Puffing Billy Railway Visitor Center .......................................................... 36

Figura 14: Implantação do Projeto Puffing Billy. ........................................................ 37

Figura 15: Grande Salão. Figura 16: Circulação interna.

.................................................................................................................................. 38

Figura 17: Setorização. ............................................................................................. 38

Figura 18: Setorização. ............................................................................................. 39

Figura 19: Circulação Café. ....................................................................................... 40

Figura 20: Centro Cultural de Araras. ........................................................................ 41


Figura 22: Centro Cultural de Araras. Figura 23: Centro Cultural de Araras.

.................................................................................................................................. 42

Figura 24: Implantação do Projeto. ........................................................................... 43

Figura 25: Setorização Plataforma Original. .............................................................. 44

Figura 26: Setorização Auditório. .............................................................................. 44

Figura 27: Setorização Casa do Chefe da Estação. .................................................. 44

Figura 28: Setorização Ateliês e Biblioteca. .............................................................. 45


Figura 30: Auditório. Figura 31: Café. ............................... 46

Figura 32: Biblioteca e Auditório Público Curno. ....................................................... 47

Figura 33: Planta baixa subsolo. ............................................................................... 49

Figura 34: Planta baixa térreo. .................................................................................. 49

Figura 35: Planta baixa primeiro pavimento. ............................................................. 50

Figura 36: Planta baixa cobertura. ............................................................................ 50

Figura 37: Biblioteca Pública Curno. Figura 38: Biblioteca Pública Curno. 52

Figura 39: Localização do projeto. ............................................................................ 54

Figura 40: Local de intervenção. ............................................................................... 55

Figura 41: Imagens da área de intervenção. ............................................................. 56

Figura 42: Locação das imagens da área de intervenção (Figura 40). ..................... 57

Figura 43: Mapa Nolli. ............................................................................................... 58

Figura 44: Mapa do Uso do Solo. .............................................................................. 59

Figura 45: Mapa de Alturas. ...................................................................................... 60

Figura 46: Rede Pluvial e postes de Energia Elétrica. .............................................. 61

Figura 47: Mapa de Vegetação. ................................................................................ 62

Figura 48: Rede Viária. ............................................................................................. 63

Figura 49: Imagens da área de intervenção e entorno. ............................................. 66

Figura 50: Levantamento da Estação Ferroviária ...................................................... 68

Figura 51: Imagens internas da Estação Ferroviária. ................................................ 68

Figura 52: Organograma da Estação Ferroviária. ..................................................... 70

Figura 53: Fluxograma da Estação Ferroviária. ........................................................ 70

Figura 54: Planta baixa zoneada da Estação Ferroviária – opção 01. ...................... 71

Figura 55: Planta baixa zoneada da Estação Ferroviária – opção 02. ...................... 71

Figura 56: Organograma e fluxograma do bloco novo. ............................................. 74

Figura 57: Organograma e fluxograma do bloco novo. ............................................. 74

Figura 58: Planta baixa zoneada do bloco novo – opção 01. .................................... 75

Figura 59: Planta baixa zoneada do bloco novo – opção 02. .................................... 76

Figura 60: Zoneamento da área de implantação. ...................................................... 77

LISTA DE TABELAS

Tabela 1: Programa de Necessidades – PuffingBilly ................................................. 39

Tabela 2: Programa de Necessidades – Centro Cultural de Araras .......................... 45

Tabela 3: Programa de Necessidades – Biblioteca Curno ........................................ 51

Tabela 4: Programa de Necessidades – Bloco Existente. ......................................... 69

Tabela 5: Programa de Necessidades – Bloco Novo ................................................ 72

Tabela 6: Programa de Necessidades – Área Externa ............................................. 77

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

AAFMR Associação Amigos da Ferrovia de Marcelino Ramos

ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas

ABPF Associação Brasileira de Preservação Ferroviária

ALL América Latina Logística

DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

ICR Instituto Central do Restauro

IPHAE Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Rio Grande do Sul

IPHAN Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional

PDDI Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado

PND Programa Nacional de Desestatização

RFFSA Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima

RVPSC Rede de Viação Paraná – Santa Catarina

VFRGS Viação Férrea do Rio Grande do Sul

ZUE Zona de uso especial

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 15

2 FERROVIA, UM POUCO DA HISTÓRIA ............................................................... 17

3 NOS TRILHOS DE MARCELINO RAMOS ............................................................ 20

3.1 ESPAÇOS CULTURAIS ...................................................................................... 27

4 ARQUITETURA FERROVIÁRIA ............................................................................ 28

5 REUSO ADAPTATIVO .......................................................................................... 32

5.1 REFERÊNCIAS DE CONSERVAÇÃO DO PATRIMÔNIO HISTÓRICO ............. 33

6 ESTUDOS DE CASO ............................................................................................. 36

6.1 PUFFING BILLY RAILWAY VISITOR CENTER .................................................. 36

6.1.1 Implantação .................................................................................................... 37

6.1.2 Programa de Necessidades ........................................................................... 38

6.1.3 Materiais e Técnicas Construtivas ................................................................ 40

6.1.4 Análise Geral e Referência ............................................................................ 40

6.2 CENTRO CULTURAL DE ARARAS .................................................................... 41

6.2.1 Implantação .................................................................................................... 42




6.3 BIBLIOTECA E AUDITÓRIO PÚBLICO CURNO ................................................ 47

6.3.1 Implantação .................................................................................................... 48




6.4 CONCLUSÃO DOS ESTUDOS REFERENCIAIS ............................................... 52

7 DIAGNÓSTICO DA ÁREA DE IMPLANTAÇÃO ................................................... 54

7.3 ANÁLISE DO ENTORNO: MAPA NOLLI, USO DO SOLO E ALTURA DAS

EDIFICAÇÕES .......................................................................................................... 57

7.4 INFRAESTRUTURA URBANA ............................................................................ 60

7.5 SÍNTESE DE LEGISLAÇÃO E NORMATIVAS ................................................... 63

8 CONCEITO E DIRETRIZES PROJETUAIS ........................................................... 65

8.1 CONCEITO ......................................................................................................... 65

8.2 DIRETRIZES ARQUITETÔNICAS, URBANÍSTICAS E SUSTENTÁVEIS .......... 65

9 PARTIDO GERAL .................................................................................................. 67

9.1 EDIFICAÇÃO EXISTENTE .................................................................................. 67

9.2 BLOCO NOVO .................................................................................................... 72

9.3 ÁREA EXTERNA ................................................................................................. 77

10 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................. 78

REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 79

15

1 INTRODUÇÃO

A cidade de Marcelino Ramos, localizada no Alto Uruguai Gaúcho no estado

do Rio Grande do Sul, se constituiu a partir da instalação da Estrada de Ferro São

Paulo - Rio Grande. O desenvolvimento urbanístico da cidade principiou do entorno

do trilho do trem, contornando a orla do Rio Uruguai. Desse modo, o

desenvolvimento populacional deve-se à ferrovia que, em 1910, finalizou o trecho

que conecta São Paulo ao Rio Grande do Sul (RÜBENICH, 2020). Reconhecer e

valorizar esse fato marcante fundamentou a escolha do tema do presente trabalho.

Figura 01: Mapa de Localização do município de Marcelino Ramos.

Mapa do Brasil Mapa do Rio Grande do Sul

Mapa de Marcelino Ramos

Fonte: Google Maps, 2020; adaptado pelo autor.

16

Após a desativação das locomotivas a serviço do transporte de pessoas e

mercadorias, a estação ferroviária ficou em desuso e entrou em estado de

abandono. A busca da comunidade marcelinense pela preservação desse

importante ponto turístico vem sendo constante a cada ano, tendo como exemplo o

grupo de voluntários Associação Amigos da Ferrovia de Marcelino Ramos (AAFMR).

Atualmente o local que é utilizado para o turismo, com passeios de trem

organizados pela Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF) e uma

feira de produtos artesanais local instalada em apenas um espaço dos diversos

existentes na edificação, pois a maior parte do ambiente interno encontra-se em

estado precário. Além disso, o espaço externo do complexo possui grande área em

desuso e a carência de práticas culturais e diferentes usos nesta área propicia a

sensação de insegurança pela falta da circulação frequente de pessoas. Por se

tratar do mais importante ponto turístico da cidade, levando em consideração a

história da estrada de ferro e o desenvolvimento urbano do município, é significativo

a reativação do espaço e a otimização de atividades culturais.

Tendo em vista a situação precária da Estação Ferroviária de Marcelino

Ramos, cidade turística reconhecida pelo Balneário de Águas Sulfurosas, pela

Romaria da Nossa Senhora da Salette, entre outros pontos e festas tradicionais

importantes, percebeu-se a necessidade de realizar um projeto de reuso desta

Estação. Com o intuito de otimizar a área a partir da adaptação de ambientes

internos e externos que possam estar inseridos no contexto social, o projeto busca

contribuir para que a comunidade marcelinense reconheça a Estação como

patrimônio histórico e cultural, participando e usufruindo do ambiente. Porventura

atraindo o turismo local, que representa o movimento de pessoas, envolvendo e

estabelecendo relações entre elas.

Para tanto, os estudos realizados para o desenvolvimento do trabalho, partiu

de pesquisas de campo (visitas in loco, conversas informais), pesquisas

bibliográficas, documentais, audiovisuais e iconográficas, em materiais impressos e

virtuais. As análises buscaram a história da ferrovia no âmbito geral e local, além de

conceitos sobre o reuso adaptativo, restauro e patrimônio histórico, estudo da

morfologia urbana na cidade de Marcelino Ramos, além de propostas iniciais das

diretrizes para o projeto arquitetônico.

17

2 FERROVIA, UM POUCO DA HISTÓRIA

Enquanto, na Europa, em meados do século XIX, a estrada de ferro era uma

realidade com tecnologia em desenvolvimento, no Brasil, chegou em meados de

1850, em um período que não haviam indústrias, infraestrutura e tecnologia

ferroviária, impulsionando o desenvolvimento socioeconômico e social.

A ferrovia no Brasil teve início durante o Império de Dom Pedro II, por duas

principais razões: a primeira era tornar o Império brasileiro como potência mundial,

classificando o Brasil como uma nação unificada e independente de Portugal; a

segunda foi a necessidade da rápida distribuição dos produtos agrícolas e cafeeiros

para outras regiões, pois essas produções eram cultivadas, principalmente, no Rio

de Janeiro, Minas Gerais e São Paulo e sua exportação dependia da mão de obra

escrava (LUCAS, 2010).

O governo de Dom Pedro II, buscando investidores para o empreendimento,

deu concessão, pela lei Nº 101 de 31 de outubro de 1835, com o prazo de 40 anos,

às empresas que se disponibilizassem a construir as estradas de ferro que

conectariam os hemisférios brasileiros (Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Rio

Grande do Sul e Bahia). O investimento inicial foi significativo, inclusive com

aplicações de investidores britânicos, no entanto, por falta de planejamento,

interesse político e ausência de desenvolvimento da análise de viabilidade, muitos

ramais ferroviários funcionaram de maneira ineficiente obtendo resultados

insatisfatórios (WICKERT, 2003).

Em 1852, o governo brasileiro ampliou os incentivos para alavancar o

interesse das empresas nacionais e estrangeiras para construir as estradas de ferro

no país. Dessa forma, promulgou a Lei nº 641 que dava isenções e garantia de juros

sobre o investimento do capital. Sendo assim, a primeira ferrovia foi construída por

Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá. A primeira linha férrea no país foi

inaugurada em 31 de abril de 1854, conectando o Porto Mauá à Fragoso, no Rio de

Janeiro. Sua extensão era de apenas 14km, mas gerou muita expectativa do

governo e dos empreendedores, pois encurtaria caminhos, exportaria matérias-

primas e desbravaria novos terrenos (DNIT, 2020). No Rio Grande do Sul, sucedeu

três principais linhas construídas no estado: a Linha Tronco Central, conectando

Porto Alegre com Uruguaiana; Linha Tronco Sul, que ligava Rio Grande à Bagé; a

18

Linha Tronco Norte, interligando a cidade de Santa Maria à Marcelino Ramos

(WICKERT, 2003).

De acordo com depoimentos de historiadores no documentário Memorável

Trem de Ferro, de 2011, após a implantação de algumas linhas férreas espalhadas

pelo Brasil, em 1887, o engenheiro João Teixeira Soares projetou a linha férrea que

interligaria o Sul com o Centro do país. Os trilhos iniciariam no interior paulista, na

cidade de Itararé, passaria por terras paranaenses e catarinenses, atravessando o

Rio Uruguai e chegando para desbravar o sul do Brasil, totalizando 1403km. Para o

Governo Federal, a construção da ferrovia São Paulo – Rio Grande era, acima de

tudo, estratégica, pois, explorando novas regiões, tomaria posse definitiva do local.

Após alguns conflitos e paralisações das obras ao longo do trajeto, em 17 de

dezembro de 1910, a Ferrovia que conectaria o Sul ao Centro do país foi finalizada,

unindo os estados de Santa Catarina e Rio Grande do Sul por uma ponte provisória

de madeira sobre o Rio Uruguai. Na sequência dos acontecimentos, após uma

enchente em Marcelino Ramos, em novembro de 1911, a ponte provisória não

resistiu e, em 22 de junho de 1913, foi inaugurada a Ponte Metálica definitiva sobre

o Rio Uruguai, obra executada pela empresa Belga Compagnie Auxiliare De

Chemins De Fer Au Brésil (RÜBENICH, 2020).

Entre os fatos históricos em que a linha ferroviária São Paulo – Rio Grande foi

cenário de importantes acontecimentos, está a Revolução de 30 capitaneada por

Getúlio Vargas que inúmeras vezes viajou sob os trilhos dessa rota. Outro fato

relevante é que muitos moradores das antigas colônias do Rio Grande do Sul,

migraram para outras regiões como o norte do estado, seguindo para oeste de

Santa Catarina e Paraná. É importante lembrar também, que os gaúchos que

lutaram na Segunda Guerra Mundial, seguiram por esses trilhos rumo aos portos de

Santos e Rio de Janeiro. Segundo o documentário Dormentes do Tempo (2010), a

ferrovia São Paulo – Rio Grande aproximou o Brasil do Uruguai e Argentina, por

meio da ligação férrea Montevidéu – São Paulo. A suntuosidade da engenharia

belga da ponte metálica, por onde passam os trilhos que guardam essas memórias

históricas, fortalecem a importância de ser valorizada e preservada junto à sua

Estação Ferroviária.

19

Figura 02: Ponte Metálica [1].

Fonte: RÜBENICH, 2020.

Em Marcelino Ramos a Estação Ferroviária estava sob o comando da Viação

Férrea do Rio Grande do Sul (VFRGS) e, após, compartilhada com a Rede de

Viação Paraná – Santa Catarina (RVPSC). O processo de encampação das

empresas nacionais, estrangeiras e estaduais de viação formaram a Rede

Ferroviária Federal (RFFSA) sob o comando da União; no entanto, nos anos 1980,

os investimentos na RFFSA reduziram-se e a empresa não foi capaz de gerar

recursos suficientes para liquidar suas dívidas.

O Governo Vargas pôs em prática o Programa Nacional de Desestatização

(PND); a desestatização das malhas da RFFSA concedeu a região sul, em 13 de

dezembro de 1998, para a Ferrovia Sul-Atlântico S.A., – atualmente América Latina

Logística S.A. (ALL) –, em fusão com a empresa Rumo Logística.

20

3 NOS TRILHOS DE MARCELINO RAMOS

Em 1893, o território pertencente ao município de Passo Fundo – RS,

chamado de Povoamento de Barra, começou a ser colonizado e exatamente nessa

localidade, em 1907, foi dado início às construções da ferrovia (linha Passo Fundo –

Marcelino Ramos). As obras foram comandadas pelo engenheiro carioca Marcelino

Ramos da Silva, e em 25 de outubro de 1910, a Estação Alto Uruguai foi inaugurada

(RÜBENICH, 2020). No mesmo ano da inauguração, ocorreu o falecimento do então

engenheiro, e em sua homenagem, o povoado recebeu seu nome – Marcelino

Ramos.

Nessa época, entendia-se como um povoado de mais ou menos 40 casebres

dos operários da ferrovia, habitado por 100 a 200 pessoas. Nos primórdios do ano

seguinte, uma ponte de madeira provisória foi construída para conectar os trechos

da ferrovia entre os estados do Rio Grande do Sul e Santa Catarina. No entanto, em

novembro de 1911, houve a grande cheia do Rio Uruguai, carregando a ponte

provisória. A solução foi a construção de uma ponte metálica, cujo responsável

técnico pelo projeto foi o Engenheiro Antônio Meirelles Leite (THOMÉ, 1967;

RÜBENICH, 2020).

Figura 03: Ponte Provisória.

Fonte: MARCELINENSES, 2018.

21

Figura 04: Ponte Metálica [2].

Fonte: MARCELINENSES, 2016.

O desenvolvimento desse território passou a ser mais intenso com o início do

tráfego de trens e a instalação do telégrafo da Viação Férrea. Em 1913, por incentivo

do Governo Estadual, os colonos de descendência alemã, italiana, polonesa e luso-

brasileiros começaram a chegar à terra prometida como fértil e ali instalaram-se. Até

1917, um total de 418 colônias foram vendidas em patrocínio pelo Governo do

Estado (RÜBENICH, 2020).

As estações ferroviárias tornaram-se importantes referências para as comunidades. Em torno delas, muitas cidades se desenvolveram e outras surgiram com a implantação da ferrovia.” (RFFSA, 1991).

Em 27 de julho de 1918, Marcelino Ramos passa a ser distrito da cidade de

Erechim. A partir desse ano, os empreendimentos na região começam a se

desenvolver, o Cartório Distrital foi instalado e, em seguida, houve a inauguração da

primeira Igreja Católica. Nos anos decorrentes, são fundados clubes de sociedades,

22

jornais, sedes religiosas, cinema, serviços públicos de saúde e de água, bancos,

rodoviária, entre outros. Até que, em 24 de dezembro de 1944, Marcelino Ramos

torna-se município pelo decreto Lei Nº 178, assinado pelo Governador Ernesto

Dornelles (THOMÉ, 1962; RÜBENICH, 2020).

Figura 05: Primeira Rua Urbanizada no povoado de Marcelino Ramos, em 1917.

Fonte: RÜBNICH, 2020.

O entusiasmo da emancipação de Marcelino Ramos encaminhou o progresso

significativo da cidade para a sua vida socioeconômica e cultural, alavancando a

representação política, a comunicação e as estradas para a era do rodoviarismo. Na

década de 1950, com o país se encaminhando à transição da ferrovia para a

rodovia, Marcelino Ramos fica em desvantagem e os segmentos do ensino e da

agricultura ganham força, assegurando a evolução da cidade.

O documentário Dormentes do Tempo, do ano de 2010, dirigido por Boca

Migotto e produção de Mariana Muller, relata as experiências de ferroviários, filhos

de ferroviários, historiadores e moradores dos municípios de Gaurama, Viadutos e

23

Marcelino Ramos, que presenciaram momentos importantes da época em que o

trem Maria Fumaça era o principal meio de transporte da região. Depoimentos que

falam de trabalho árduo, mas de boas recordações e saudade, como o de Domingos

Nichetti (2010), morador da cidade de Viadutos:

Aqui era o centro do pessoal se reunir, não tinha outro lugar. De noite, quando o (trem) noturno atrasava, a maioria das vezes, nos reuníamos toda a rapaziada, as gurias... tudo para ver o trem cruzar. Agora não tem mais nada, acabou.

É na década de 1960 que o declínio da ferrovia se efetiva e a economia de

Marcelino Ramos cai bruscamente. A cidade começa a perder população e, com a

construção da rodovia asfaltada entre Erechim/RS e Concórdia/SC, o povoado é

excluído por 20km de estrada de chão. Entre 1965 e 1970, acontece novamente

uma cheia no Rio Uruguai; dessa vez, a inundação carregou mais de 100 casas de

suas margens, seguido de uma grande nevasca. No entanto, o prefeito da época,

Antônio Floriani Zordan vislumbrou o turismo econômico no município, tomando a

iniciativa de tratar com a Petrobrás a abertura do poço de águas termais. Em abril de

1970, o poço da água termal sulfurosa abre esperanças para a cidade de paisagens

exuberantes e marca o destino promissor na área do turismo (RÜBENICH, 2020).

Nos anos de 1975 a 1980, as atividades ferroviárias foram, de fato, cessadas;

consequentemente, muitas famílias migraram da cidade em busca de outras

atividades para o próprio sustento, sumarizando o número de habitantes pouco a

pouco. As autoridades locais e a comunidade que ali ficou engajaram-se para

desenvolver o setor turístico socioeconômico que levou décadas para ser

economicamente notável (RÜBENICH, 2020).

Apesar da exuberante paisagem natural que contempla o município e região,

o ramo do turismo como atividade econômica exige investimento para prestar o

suporte necessário ao turista. Com a abertura do poço de águas termais, Marcelino

Ramos iniciou um processo lento, mas intenso no desenvolvimento do novo

segmento financeiro.

Nos anos entre 1985 e 1990, a população recebe a notícia de que a Usina

Hidrelétrica entre Aratiba/RS e Itá/SC seria construída; a Administração Municipal

inicia o processo de reorganização e realocação do Balneário das Águas Termais,

com mais investimentos e melhorias para a área turística de lazer. A construção

24

detém investidores na cidade e a espera pelo Lago gera pânico na comunidade

marcelinense, ali muitas famílias são indenizadas e vão embora, novamente a

população declina e Marcelino Ramos passa por um drástico período entre 1995 e

2000 (RÜBENICH, 2020).

Marcelino Ramos começou a reestruturar-se aos poucos e os investimentos

apareceram gradativamente. Hoje, a cidade possui como segmento econômico a

agricultura familiar, com destaque para o cultivo da laranja e à criação de gado

leiteiro e, principalmente, ao turismo, em que destacam-se notáveis pontos de

referência, como o Seminário da Nossa Senhora da Salette, o Balneário de Águas

Termais, o Turismo Rural, o Turismo Náutico, o Turismo Gastronômico, além do

Turismo Histórico – destacando-se a Estação Ferroviária e a Ponte Metálica, que

deixaram um importante legado para a população (Prefeitura de Marcelino Ramos,

2020).

Ao se tratar da Estação Ferroviária, objeto de estudo deste trabalho, constata-

se a importância de manutenção constante em sua infraestrutura e do espaço como

um todo, já que ocupa lugar de destaque no patrimônio histórico do município. A

falta de manutenção e cuidado com a Estação foi notória e durou muitos anos. A

iniciativa de buscar subsídios e apoio para recuperação e reutilização do espaço

ganhou a devida atenção com voluntários marcelinenses, que em 2012 criaram a

Associação Amigos da Ferrovia de Marcelino Ramos (AAFMR) (Portal de Marcelino

Ramos, 2016). O grupo é formado por integrantes marcelinenses e entusiastas da

história local; todos trabalham voluntariamente para manter viva a ferrovia, seja

promovendo eventos para arrecadar fundos ou divulgando investimentos e ações

realizadas pelo grupo (Conversa informal com Marcelo Santos, 2020).

A Estação Ferroviária recebe o maior número de turistas entre os meses de

dezembro e fevereiro, em que é notório o predomínio de pessoas de outras cidades

do que propriamente de moradores locais. Também possui um espaço destinado

aos turistas ocupado por, aproximadamente, dez autônomos (artesãos,

comerciantes de lembranças locais, bebidas, lanches) que ajudam a divulgar

informações aos turistas. Aos sábados e em eventuais quartas-feiras o trem Maria

Fumaça parte da cidade de Piratuba, administrado pela Associação Brasileira de

Preservação Ferroviária (ABPF), trazendo os turistas para conhecer pontos turísticos

de Marcelino, movimentando assim a Estação (Conversa informal com Marcelo

25

Santos, 2020). No entanto, a maior parte dos espaços internos da edificação está

em desuso e em estado precário. Em visita ao espaço no mês de junho de 2019, foi

observado que o telhado, em alguns pontos, estava desmoronando, ameaçando a

segurança dos visitantes e trabalhadores.

Visto a necessidade de manutenção, os integrantes da AAFMR, através de

reuniões e audiências públicas, conquistaram a cedência em parceria com a

Prefeitura Municipal junto ao Departamento Nacional de Infraestrutura de

Transportes (DNIT); desse modo, a Associação ganhou força e, a partir da definição

da diretoria, começou a desenvolver planejamentos de trabalho para a recuperação

definitiva do espaço em foco. Surgiu, então, o projeto denominado “Estação Viva”,

cujo objetivo surge da necessidade de recuperação da edificação e preservação da

história da comunidade, ampliando o uso e buscando, através de doações e

promoções, as manutenções necessárias para a gare (Portal de Marcelino, 2016;

conversa informal com representantes da AAFMR, 2020).

O “Projeto Estação Viva” pode ser classificado em três etapas: a primeira

etapa foi concluída em março de 2020, sendo realizadas ações emergenciais, as

quais representam os reparos urgentes na edificação para o uso seguro e

adequado, como: a substituição de telhas quebradas, adaptação dos banheiros,

repintura das fachadas externas e o acréscimo de pontos de iluminação externa; na

segunda etapa, serão intervenções funcionais, potencializando e amplificando o uso

dos espaços internos da edificação; a última etapa se refere ao Parque Ferroviário,

abrangendo maior área de intervenção na orla do Rio Uruguai (Conversa informal

com representantes da AAFMR, 2020).

26

Durante o processo de pesquisa, visitas in loco e conversas informais com os

integrantes da Associação Amigos da Ferrovia de Marcelino Ramos (AAFMR) e

também moradores locais, percebe-se a contínua busca por subsídios que supram a

necessidade em manter a preservação da Estação. Também observou-se o

incansável engajamento da comunidade em manter viva a memória histórica e

cultural que esse importante espaço representa. Mesmo com o esforço e empenho

de todos os envolvidos, a infraestrutura da Estação requer muitos investimentos para

se manter. Muitos relatos de moradores e até ex-moradores de Marcelino Ramos

relembram com carinho da Estação Ferroviária:

Povo sem memória é um povo sem história! Parabéns àqueles que se dedicam em preservar a memória e a história de Marcelino Ramos. Sempre vale lembrar que se Marcelino existe, deve à estrada de ferro sua existência. A preservação do prédio da Estação Ferroviária e seus anexos (girador, ponte e trilhos), faz com que muitos marcelinenses revivam o tempo em que ali trabalharam, ali viveram ou apenas por ali passaram. Isso não é apenas saudosismo. É amor pela terra e pela sua história! Quem conhece ou viveu em Marcelino Ramos entende muito bem o que estou dizendo. Neri Biavatti. Radialista. Panambi – RS (BIAVATTI, 2016).

Figura 06: Estação em junho de 2019. Figura 07: Estação em março de 2020.

Fonte: Autora, 2019. Fonte: Autora, 2020.

27

3.1 ESPAÇOS CULTURAIS

Para cidades de pequena dimensão, centros culturais podem ser o principal

recurso para o desenvolvimento local, de modo progressivo, investir e desenvolver

na cultura que, não raramente, recebem destaque regional e, até mesmo, nacional

(LOPES, 2000).

Centro cultural define-se pelo uso das atividades aplicadas em determinado

espaço, propagando práticas culturais e bens simbólicos em espaços que propiciam

leitura, exibição de filmes, espetáculos de dança, teatro, performances, acesso à

informação, à criação e à discussão (NEVES, 2012).

Considerando a Estação Ferroviária de Marcelino Ramos como um edifício

cultural que leva consigo uma bagagem relevante da história para a cidade e da

ferrovia para o país, considera-se, portanto, importante testemunho local e referência

regional, contribuindo para o principal segmento econômico de Marcelino Ramos

atualmente: o turismo. Em conversa com dois integrantes da Associação Amigos da

Ferrovia de Marcelino Ramos, o professor Irineu Isoton e a professora Lourdes

Isoton comentaram sobre a importância da história para a comunidade, salientando

a valorização da memória histórica no processo de aquisição de conhecimento e,

consequentemente de evolução de uma comunidade (conversa informal com Isoton,

2020).

28

4 ARQUITETURA FERROVIÁRIA

Durante o século XIX, muitas Estações Ferroviárias foram implementadas

pelo mundo; estas conjugavam blocos de diferentes funções, tais como a casa do

chefe da Estação, oficinas e abrigos de locomotivas, armazéns, estações de

passageiros, entre outras. Atualmente, algumas infraestruturas ainda são utilizadas,

principalmente para transporte de produtos comerciais importantes para a economia

de regiões e de países.

As ferrovias elaboradas na época da Revolução Industrial trouxeram para os

centros urbanos as características arquitetônicas, compondo cidades, auxiliando nos

fluxos, na distribuição de espaços e no desenvolvimento econômico no país.

Com o passar do tempo, inúmeras estações foram reconstruídas, adaptando-

se às necessidades causadas pelas mudanças no tráfego de pessoas e

mercadorias. A tecnologia ganhou grande força na era industrial e as cidades

cresceram aceleradamente, bem como as modificações nas locomotivas a vapor e

nos complexos ferroviários. Pode-se mencionar a Inglaterra como principal

dominante da comercialização da arquitetura do ferro na América Latina, além da

França, Alemanha e Bélgica (KÜHL, 1998), esta última responsável pela importação

da estrutura e o projeto da ponte metálica de Marcelino Ramos.

Figura 08: Classificação das Estações de acordo com sua posição em relação às linhas.

a) Estações Intermediárias;

b) Estações de Ponto Final;

c) Estações de Retorno.

Fonte: WICKERT, 2003.

29

Baseado na dissertação da pesquisadora Ana Paula Wickert (2003), foi

encontrado na biblioteca da Universidade de Santa Maria um exemplar do tratado do

século XIX, Traité d’ Architecture, éléments de I’ architecture – types d’ édificies.

Esthétique. Composition et Pratique de L’ arquitecture, redigido pelo arquiteto

francês e professor da Universidade de Gand, Cloquet. Esse tratado contém o

carimbo da Escola Industrial Hugo Taylor, escola técnica de caráter industrial e

administrada com recursos da Viação Férrea do Rio Grande do Sul; possivelmente,

o tratado serviu de base para a empresa responsável pela construção da malha

ferroviária entre Passo Fundo e Marcelino Ramos, a Auxiliare, cujos escritórios

localizavam-se na cidade de Santa Maria – RS. No tratado citado acima, Cloquet

classificou as Estações Ferroviárias de acordo com a posição do edifício referente

aos trilhos: estações intermediárias (fig. 08 a); estações de ponto final (fig. 08 b);

estações de retorno (fig. 08 c) (WICKERT, 2003). Em análise à gare em estudo, é

possível afirmar que de acordo com a classificação determinada pelo professor

Cloquet, a Estação Ferroviária de Marcelino Ramos classifica-se como Estação

Intermediária; apesar disso, sua importância deve-se ao ponto inicial no Rio Grande

do Sul da malha entre Itararé - SP e Santa Maria - RS.

A partir da pesquisa comparativa das estações ferroviárias na linha Tronco

Norte (Santa Maria a Marcelino Ramos) realizada por Wickert, foi constatada uma

semelhança na tipologia arquitetônica entre as edificações, com algumas diferenças

classificadas em classes, 1ª classe (núcleos mais desenvolvidos – Santa Maria e

Cruz Alta), 2ª e 3ª classes muito semelhantes, apenas com pequena diferença de

área, sendo a 2ª classe geralmente maior. A pesquisadora concluiu que a análise

dos elementos e composições arquitetônicas das estações determinaram uma

tipologia em comum, ou seja, possivelmente havia um “padrão” de projeto.

Apesar das características originais e padronizadas das estações, a gare de

Marcelino Ramos sofreu algumas variações no decorrer dos anos para atender às

demandas necessárias. Inclusive, o projeto original propunha dois pavimentos para

a Estação e, por motivos desconhecidos, a obra concluiu apenas um pavimento.

30

Figura 09: Fachadas do projeto inicial da Estação de Marcelino Ramos.

Fonte: RÜBENICH, 2020.

De acordo com o livro Patrimônio Ferroviário do Rio Grande do Sul (2002),

publicado pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Rio Grande do Sul

(IPHAE), sob forma de inventário das estações ferroviárias gaúchas de 1874 a 1959

e, classificando-as por tipologia arquitetônica, nas páginas 122 e 123, encontra-se a

ficha individual da Estação de Marcelino Ramos, correspondida em 2000 por Wilmar

Wilfrid Rübenich que, na época, participava como membro do Conselho Municipal de

Turismo de Marcelino Ramos.

A ficha apresenta as seguintes informações: no Sítio Ferroviário de Marcelino

Ramos, inclui-se os trilhos de ferro, sanitários, casa do agente (hoje habitada),

girador de trens, escadaria da estação e a ponte metálica. Caracteriza-se pela

tipologia construtiva semelhante às da região, como a de Sertão, Erechim, Gaurama

e Viadutos. A edificação foi construída em alvenaria, telhado de duas águas e beiral

sustentado por estrutura em madeira sobre a plataforma de embarque. Os vãos

emoldurados possuem esquadrias em madeira, com caixilhos de vidro e bandeira

31

fixa. Cunhais e pilastras salientes permitem que haja ritmo nos vãos das fachadas,

além dos óculos localizados nas empenas das fachadas laterais da edificação.

Figura 10: Estação de Marcelino Ramos em 2003.

Fonte: GIESBRECHT, 2019.

32

5 REUSO ADAPTATIVO

O Reuso Adaptativo trata-se da modernização e adaptação de edifícios

antigos para que possam servir para uma nova finalidade. A reutilização de um

espaço permite que as pessoas possam usufruir efetivamente desses espaços, sem

deixar de valorizar o patrimônio histórico. Essa prática vem sendo utilizada há

séculos, no passado, por exemplo, era comum ajustar Mesquitas para o padrão das

Igrejas Católicas, assim como edificações muito antigas que se salvaram da

demolição. O Panteão em Roma é um exemplo de Reuso Adaptativo, pois para

transformar-se em uma Igreja Católica em 609 d.C. passou por algumas

modificações, quiçá este é o motivo de ser uma das edificações mais bem

preservadas (URBAN HUB, 2020).

Figura 11: Panteão [1]. Figura 12: Panteão [2].

Fonte: UNSPLASH, 2020. Fonte: UNSPLASH, 2020.

Diversas edificações que perderam seu uso com o tempo permanecem na

malha urbana das cidades e, apesar da valorização histórica que muitos trazem,

esses espaços tornam-se inutilizáveis pelas pessoas. A demolição e reconstrução

33

dessas obras torna-se inviável pelo alto custo, então ressignificar tais ambientes é

uma estratégia eficiente para atender causas urgentes como, por exemplo,

habitações de interesse social; além disso, a reutilização permite a preservação da

memória arquitetônica. Dessa forma, reutilizando as edificações para fins culturais,

propicia que a população usufrua do local, prosseguindo com a história do edifício e

da cultura local.

Enquanto o verdadeiro Restauro demanda muita verba, a Reutilização

Adaptativa permite a combinação entre o antigo e o novo; diante disso, desconsidera

gastos exorbitantes em construção. Ademais, reutilizar é sinônimo de

sustentabilidade, pois transformar o espaço que já causou impactos ambientais não

irá causar mais efeitos negativos; desse modo, a intervenção possibilitará o uso,

agindo positivamente para o meio urbano (URBAN HUB, 2020; MOREIRA, 2019).

5.1 REFERÊNCIAS DE CONSERVAÇÃO DO PATRIMÔNIO HISTÓRICO

Para falar sobre a Conservação Patrimonial, é fundamental conhecer as

Cartas Patrimoniais, documentos contendo desde conceito a orientações para

manutenção e conservação de patrimônio artístico, cultural ou histórico. Essas

declarações começaram a ser desenvolvidas no século XX, abrangendo posturas,

medidas e legislações para serem utilizadas internacionalmente (Secretaria da

Comunicação Social e da Cultura do Paraná, 2020).

Em 1964 foi elaborada a Carta de Veneza no II Congresso Internacional de

Arquitetos e Técnicos dos Monumentos Históricos; o objetivo foi desenvolver um

programa visando salvaguardar a obra e seu histórico (Carta de Veneza, 1964).

Monumento Histórico foi definido da seguinte maneira pelo ofício:

Artigo 1º - A noção de Monumento Histórico compreende a criação arquitetônica isolada, bem como o sítio urbano ou rural que dá testemunho de uma civilização particular, de uma evolução significativa ou de um acontecimento histórico. Entende-se não só às grandes criações, mas também as obras modestas, que tenham adquirido, com o tempo, uma significação cultural.

O primeiro requisito da conservação elaborado na carta exige a manutenção

permanente; ademais, constatando que a história é testemunho da edificação, é

primordial respeitar e evidenciar os elementos estéticos originais e os documentos

34

autênticos, portanto todo elemento complementar deve destacar-se pelo tempo em

que ocorreu a intervenção (Carta de Veneza, 1964).

Outra carta importante para proteger patrimônios históricos é a Carta de

Restauro Italiana, elaborada em 1972 pelo Governo da Itália. Esse documento

implica em uma série de cláusulas indicando diretrizes para salvaguardar e ações de

restauro em obras de arte, desde monumentos arquitetônicos a esculturas e

pinturas, com o propósito de conservação para o futuro (Carta de Restauro Italiana,

1972).

Assim como a Carta de Veneza, a Carta de Restauro Italiana propõe, de

forma rigorosa, a conservação dos elementos originais, impedindo que haja qualquer

demolição que descaracterize o estilo e valores históricos da obra. As modificações

devem ser realizadas em casos de extrema necessidade, com muito estudo e

análise da situação e, sempre, sendo destacadas, evidenciando o tempo de

construção (Carta de Restauro Italiana, 1972).

Uma importante referência para o restauro global é o italiano Cesare Brandi.

Formado em Direito e Ciências Humanas, atuou em diversas instituições, inclusive

na Universidade de Roma, como escritor, crítico e palestrante sobre história,

restauro e arte, assuntos que o instigaram durante toda a sua vida (DO CARMO;

VICHNEWSKI; PASSADOR; TERRA, 2016).

Brandi ficou responsável pela organização do Instituto Central do Restauro

(ICR), ocupando o cargo de diretor durante os anos de 1939 a 1960. O ICR surgiu

com a necessidade de recuperar as destruições europeias praticadas pela Segunda

Guerra Mundial; os posicionamentos de Brandi buscavam resgatar a identidade da

população de maneira prática, rápida e econômica. Esse ato tornou o Instituto

referência fundamental para intervenções de restauro em toda a Itália. Ao sair da

diretoria do ICR, aprofundou-se nos estudos mais complexos sobre arte e

desenvolveu a teoria do restauro crítico, resultando no livro Teoria da Restauração,

em 1963, descrevendo suas experiências desde a década de 1940 e influenciando,

posteriormente, a Carta do Restauro Italiana e em filosofias do restauro (DO

CARMO; VICHNEWSKI; PASSADOR; TERRA, 2016).

Também é discutido, nesta temática – o restauro, a importância de dar uso às

edificações históricas, tanto as prerrogativas das cartas mencionadas quanto Brandi

defendem a utilização desses espaços, sendo a melhor condição para manter o

35

monumento vivo por muito mais tempo, sempre respeitando e conservando as

características originais do edifício, além de determinar o novo uso de acordo com

estudos de compatibilidade estrutural e espacial. Ou seja, é possível fazer o reuso

adaptativo dentro do restauro; no entanto, é imprescindível que haja compatibilidade

com o monumento, de modo que não interfira na originalidade de sua construção

(DO CARMO; VICHNEWSKI; PASSADOR; TERRA, 2016).

36

6 ESTUDOS DE CASO

Neste capítulo, serão apresentadas algumas referências projetuais para

auxílio no desenvolvimento do projeto final. Serão feitas análises das características

relevantes para o desenvolvimento deste trabalho.

6.1 PUFFING BILLY RAILWAY VISITOR CENTER

Arquitetos: Escritório de Arquitetura TERROIR.

Localização: 40km de Melbourne, Austrália.

Ano do Projeto: 2018.

Ano de Conclusão: Previsão para 2021.

Figura 13: Puffing Billy Railway Visitor Center

Fonte: ARCHDAILY, 2020.

A proposta desse projeto consiste em um Centro de Visitantes Ferroviário

para a Puffing Billy Railway. Uma estrada de ferro inaugurada em 1900 que hoje

funciona como atração turística. O objetivo do escritório TERROIR foi submeter para

os visitantes a autenticidade da ferrovia introduzindo a edificação como

complemento da linha e plataforma ferroviária existentes. A obra está em

37

desenvolvimento e, de acordo com o site de Puffing Billy, a previsão de conclusão da

obra será em 2021.

6.1.1 Implantação

A edificação estará localizada em frente ao caminho dos trilhos; sua

volumetria será diferente das estações antigas e menores. Apesar do grande volume

em meio à mata europeia, o novo Centro de Visitantes será composto pela textura

natural dos materiais utilizados e, por isso, não contrastará com o entorno e, sim,

compor-se-á ao cenário, deixando a via férrea como protagonista.

Figura 14: Implantação do Projeto Puffing Billy.

Fonte: PUFFINGBILLY, 2020; adaptado pela autora, 2020.

38

Figura 15: Grande Salão. Figura 16: Circulação interna.

Fonte: TERROIR, 2020. Fonte: TERROIR, 2020.

6.1.2 Programa de Necessidades

O projeto ampliará o uso existente, de acordo com o Escritório TERROIR, os

ambientes propostos consistem em espaços ao ar livre em diferentes propostas:

café, cozinha comercial, serviços de informações aos visitantes, memorial, salas

multiuso, escritórios de funcionários, varejo, instalações educacionais e banheiros.

Figura 17: Setorização.


Legenda:

Edificações pré-existentes Edificação nova

39

Figura 18: Setorização.


Legenda:

Público Administrativo Serviço

Tabela 1: Programa de Necessidades – PuffingBilly

SETOR AMBIENTE ÁREA ÚTIL

Administrativo Serviços de informações aos visitantes 16,15m²

Escritórios 7,50m² cada

Público Memorial 18,30m²

Varejo 95m²

Café 270m²

Área de alimentação externa 122m²

Espaço multiuso 218m²

Grande salão 405m²

Serviço Cozinha industrial 180m²

Banheiros 32m² cada

Fonte: Autora, 2020.

40

6.1.3 Materiais e Técnicas Construtivas

Pode-se observar que os materiais utilizados foram empregados com a

intenção de manter a textura original dos mesmos, trazendo naturalidade e harmonia

com o entorno: a madeira, muito presente na floresta; materiais como a telha e os

perfis metálicos, remetendo aos trilhos de ferro; o vidro que transmite a sensação de

transparência e conexão entre a área interna e externa.

Figura 19: Circulação Café.


6.1.4 Análise Geral e Referência

O projeto na Austrália será inserido de maneira sutil, compondo o ambiente e

atendendo às necessidades do uso. Respeitando a Estação Ferroviária existente, a

nova edificação, disfarçada na paleta de cores do entorno, agrega aos espaços de

convivência, lazer e conhecimento com sensações e experiências singulares.

O programa de necessidades do projeto atenderá diferentes públicos

favorecendo o setor turístico, do mesmo modo em que a Revitalização da Estação

Ferroviária de Marcelino Ramos pretende realizar.

41

6.2 CENTRO CULTURAL DE ARARAS

Arquitetos: AUM Arquitetos.

Localização: Araras, São Paulo.

Ano do Projeto: 2003.

Ano de Conclusão: 2009.

Figura 20: Centro Cultural de Araras.

Fonte: DIVISARE, 2020.



42

A Estação Ferroviária de Araras, assim como muitas ferrovias brasileiras,

deixou de operar na década de 1980. Pouco a pouco, as edificações perderam suas

utilizações e foram abandonadas. Em 2003, com o objetivo de transformar a antiga

Estação Ferroviária de Araras em um centro cultural, foi organizado um concurso

para o projeto de requalificação da mesma, no qual o Escritório de Arquitetura AUM

Arquitetos foi selecionado.

Figura 22: Centro Cultural de Araras. Figura 23: Centro Cultural de Araras.

Fonte: DIVISARE, 2020 Fonte: DIVISARE, 2020

6.2.1 Implantação

A Gare está situada no eixo central da cidade de Araras, área de grande

densidade populacional. A proposta para o conjunto edificado buscou a distinção

dos diversos momentos históricos do complexo, resgatando e valorizando as

peculiaridades da Estação inativa. Esse princípio guiou o projeto na introdução de

todos os elementos. A premissa partiu de três pontos: a restauração, reprodução de

itens necessários para a composição estilística e a adição de componentes para o

novo uso. Todos os elementos inseridos, sejam réplicas ou novos, distinguem

claramente o atual do antigo, assumindo de fato que ouve intervenção (PORTAL

VITRUVIUS, 2011).

43

A linearidade foi seguida em todo o projeto, inclusive no espelho d’água de

245m (não consolidado) trazendo a referência dos trilhos de ferro que foram

retirados.

Figura 24: Implantação do Projeto.

Fonte: DIVISARE, 2020; alterado pela autora, 2020.


A antiga sede da estação foi definida como área administrativa do Centro

Cultural e loja.

Os dois antigos depósitos de materiais e mercadorias ganharam novo uso:

um definido para abrigar exposições temporárias e, no outro, foi implantado um

auditório com capacidade para 208 pessoas, foyer, café/lanchonete e cyber café.

A antiga casa do chefe da estação foi setorizada no uso de serviços, como

bloco de apoio aos funcionários.

No projeto, a edificação nova abrigaria ateliês e uma biblioteca, no entanto

esse bloco não foi consolidado.

44

Figura 25: Setorização Plataforma Original.

Fonte: DIVISARE, 2020; adaptado pela autora, 2020.

Figura 26: Setorização Auditório.


Figura 27: Setorização Casa do Chefe da Estação.


Legenda:


45

Figura 28: Setorização Ateliês e Biblioteca.


Legenda:

Público Serviço

Tabela 2: Programa de Necessidades – Centro Cultural de Araras


Administrativo Sala de Reuniões 14m²

Escritório 26,35m²

Público Loja 71,45m²

Ateliês 600m²

Biblioteca 600m²

Café 124m²

Foyer 17,30m²

Auditório 272,85m²

Serviço Banheiros na Sede Original 25m²

Cozinha Funcionários 20m²

Banheiro Funcionários 14,24m² cada

Demais espaços de apoio dos

funcionários

67m²

Banheiros Biblioteca 97m²

Cozinha do café 24,45m²

Banheiros do Auditório 18m² cada


46


Para seguir com a ideia de preservação das características originais da Gare,

a intervenção permitiu que algumas fachadas e paredes internas contivessem tijolos

aparentes, assim como as vigas em madeira.

A intervenção foi trabalhada sutilmente, restaurando os elementos originais

existentes e explorando o estilo contemporâneo através das cores e, principalmente,

por meio da iluminação.



Figura 30: Auditório. Figura 31: Café.

Fonte: DIVISARE, 2020. Fonte: DIVISARE, 2020.

47


Com a análise, mais especificamente, um patrimônio antes totalmente

abandonado e destruído, pôde tornar-se um espaço útil e valorizado pelos usuários,

através do contraste de materiais, associando o antigo ao novo, e das novas

atividades propostas, chamando a população para usufruir do Centro Cultural.

6.3 BIBLIOTECA E AUDITÓRIO PÚBLICO CURNO

Arquitetos: Archea Associati.

Localização: Bergamo, Itália.

Ano do Projeto: 1996 - 2009.

Figura 32: Biblioteca e Auditório Público Curno.


O projeto, concebido no ano de 1996, foi desenvolvido para abrigar uma nova

biblioteca pública e um auditório; mas, sofreu diversas paralisações de cunho político

48

e só foi finalizado no ano de 2009. Dentro de uma área escolar pré-existente, o

objetivo do escritório Archea Associati era dar continuidade no espaço público

envolvente. Seu volume remete a um livro aberto, onde a cobertura em degraus

transforma-se em um anfiteatro permitindo o uso para eventos e contemplação do

ambiente.

6.3.1 Implantação

O projeto estende-se por cerca de 2.000 metros quadrados; segundo os

arquitetos, a ideia era ocupar menor área possível do terreno a fim de estender a

praça pública. A proposta constitui-se em apenas um edifício retangular com

superfície triangular formando o anfiteatro; o planejamento parte da circulação

principal, sobretudo, estrutural e espacialmente.


O subsolo foi destinado à área técnica e ao depósito do acervo de livros; o

acesso principal fica no pavimento térreo que conta com foyer, auditório com

capacidade para 250 pessoas com vestiário, depósitos, banheiros, área

administrativa, área técnica e biblioteca, com espaço para leituras, acervo de livros e

espaço de leitura infantil.

No primeiro pavimento, estão os mezaninos da biblioteca e do auditório, bem

como a cobertura que também se transfigura em um anfiteatro.

49

Figura 33: Planta baixa subsolo.


Legenda:


Figura 34: Planta baixa térreo.


50

Figura 35: Planta baixa primeiro pavimento.


Legenda:


Figura 36: Planta baixa cobertura.


Legenda:


51

Tabela 3: Programa de Necessidades – Biblioteca Curno


Administrativo Escritório 32m²

Público Foyer 30m²

Auditório 210,5m²

Biblioteca 450m²

Mezaninos Biblioteca 115m²

Mezanino Auditório 37,50m²

Arquibancada Anfiteatro 880m²

Serviço Área Técnica subsolo 154m²

Depósito de livros 70,73m²

Vestiário Auditório 22m²

Depósito pav. térreo 15m² cada

Banheiros 35m²

Área Técnica pav. térreo 9,2m²



A edificação foi constituída de concreto pigmentado e ferro. No decorrer da

obra, foram adicionados tubos de PVC de 200 milímetros de diâmetro, distribuídos

nas paredes de concreto, para auxiliar na ventilação dos ambientes.

A composição do concreto com óxido de ferro natural e a adição de

lubrificantes permitiu que as paredes recebessem uma textura de letras feita com

moldes, remetendo às páginas de um livro.

Na parte interna, as passarelas são de estrutura metálica aparente e a

circulação principal iluminada por aberturas zenitais.

52

Figura 37: Biblioteca Pública Curno. Figura 38: Biblioteca Pública Curno.

Fonte: ARCHDAILY, 2019. Fonte: ARCHDAILY, 2019.


O projeto inseriu-se de maneira marcante no terreno; seu volume, nada sutil,

apresenta três propostas interessantes para os usuários de diferentes idades.

Apesar dos materiais simples, mas ao mesmo tempo impactantes neste contexto, o

anfiteatro inserido na cobertura da edificação propôs uma forma inteligente de uso.

6.4 CONCLUSÃO DOS ESTUDOS REFERENCIAIS

A partir dos estudos referenciais, foi possível analisar exemplos de

intervenções em Estações Ferroviárias importantes para suas respectivas

localidades. O principal propósito desses projetos descende da intenção de

preservar a história das estações, valorizando as edificações arquitetônicas e

propondo novos usos ou ampliando a função do local; dessa forma, incentivando o

fluxo de indivíduos nesses espaços.

53

O desenvolver da proposta de projeto para a Revitalização da Estação

Ferroviária de Marcelino Ramos buscará o reconhecimento desse patrimônio

histórico para a cidade, recuperar a arquitetura original da edificação e revitalizar o

entorno do complexo ferroviário. O uso será ampliado para desenvolver novos

projetos em que a comunidade marcelinense possa participar e usufruir, bem como

promover o turismo local.

Quanto à parte arquitetônica, serão preservadas as características atuais,

bem como o sistema construtivo, garantindo conservação do histórico da edificação.

O outro tema referencial exibe um projeto de uma biblioteca pública e um

auditório em Bergamo, na Itália. Esse projeto situa-se em uma área educacional,

interligando a edificação com uma escola, motivando os principais usuários a utilizar

o espaço. O projeto conceitual busca referência ao livro, seu volume remete a um

livro aberto e as paredes são texturizadas com letras aludindo às páginas escritas.

A proposta de ampliação de uso para a Gare de Marcelino Ramos buscará

proporcionar um novo bloco como espaço público que seja de acesso a todos e que

incentive o fluxo de pessoas no ambiente. A ideia de uma biblioteca pública firma-se

na falta de um espaço adequado na cidade para essa finalidade; além disso, o

município carece de um auditório público, pois não há local específico para tal

utilização. Portanto, essa referência foi escolhida como base para o desenvolvimento

do novo bloco que será elaborado no decorrer do projeto, usada como

embasamento para desenvolver o programa de necessidades adequado.

54

7 DIAGNÓSTICO DA ÁREA DE IMPLANTAÇÃO

Neste capítulo será apresentado o levantamento das informações

características do terreno definido, como área de intervenção e seu entorno.

7.1 CONTEXTUALIZAÇÃO REGIONAL

A área de intervenção da proposta do projeto de reuso adaptativo está

localizada em Marcelino Ramos, ao norte do estado do Rio Grande do Sul, uma

pequena cidade com 229,759km² de área territorial e 4.402 habitantes (IBGE, 2019).

Além de ser um município com referência nacional por seu legado histórico-

cultural deixado pela ferrovia, a qual originou a malha urbana e o desenvolvimento

do município, Marcelino Ramos destaca-se, também, por seu potencial paisagístico,

motivando as atividades turísticas que, hoje, caracteriza-se como principal segmento

econômico na cidade juntamente com as atividades agrícolas (Prefeitura de

Marcelino Ramos, 2020).

Figura 39: Localização do projeto.


7.2 CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DO TERRENO

Às margens do Rio Uruguai, divisa com Santa Catarina, está localizada a área

de intervenção, onde encontra-se a estrada de ferro que passa pela monumental

Ponte Metálica a caminho da Estação Ferroviária, o Girador de Locomotivas,

importante equipamento e “um dos últimos exemplares da América Latina” (Portal de

Marcelino, 2015) e o trem Maria Fumaça que transporta os turistas para uma viagem

55

memorável saindo da cidade de Piratuba em Santa Catarina a caminho de Marcelino

Ramos, por responsabilidade da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária

(ABPF). Além dos elementos que fazem parte da gare, há no terreno uma das

poucas moradias que sobraram da época dos ferroviários, ao longo do tempo teve

outros usos e atualmente é destinado aos serviços da SAMU (Serviço de

Atendimento Móvel de Urgência), localizado próximo à ponte metálica.

Para o projeto de intervenção, ficou definida a área de 28.130m², iniciando no

começo da ponte férrea, incluindo o girador de locomotivas, a edificação da Estação

Ferroviária e os acessos para o complexo ferroviário. Esse espaço está situado em

um nível mais baixo ao da cidade; para acessar o local, existem dois acessos de

estrada de chão para veículos e um acesso de pedestres através das escadarias;

além destes, há o acesso através da Ponte Metálica, onde é permitido a travessia de

automóveis e outros meios de transporte, com altura máxima definida pelo gabarito

de altura presente no início e final da ponte.

Os ventos predominantes da cidade situada no Alto Uruguai Gaúcho são de

Sudeste (MACHADO, 1950). A vegetação existente está às margens do rio; são

vegetações nativas do local e importantes para o ecossistema da região. Quanto à

iluminação, restringe-se apenas à edificação da antiga Estação e no acesso à Ponte

Metálica.

Figura 40: Local de intervenção.

Fonte: Google Earth Pro, 2020; alterado pela autora 2020.

Legenda: Estação Ferroviária Casa do Gerente Ferroviário SAMU Girador de Locomotivas Praça Clovis Dobrowolski Ponte Metálica Área de Intervenção Vegetação existente

56

Figura 41: Imagens da área de intervenção.


57

Figura 42: Locação das imagens da área de intervenção (Figura 40).

Fonte: Google Earth Pro, 2020; alterado pela autora, 2020.

Nas imagens da Figura 40, é possível perceber alguns pontos importantes da

gare como a paisagem que contempla seu entorno, os acessos, o girador de

locomotivas desativado e a Estação Ferroviária.

Os reparos feitos pela AAFMR em março de 2020, buscaram realizar as

adaptações necessárias, remetendo sempre aos padrões originais e identificando a

data da modificação nos elementos novos. Para determinar as cores da pintura, foi

realizado o procedimento de raspagem das repinturas chegando à tonalidade

original da edificação (prospecção); a cor definida assemelha-se à cor original, no

entanto, é perceptível a diferença do tempo de execução.

As imagens C e G da Figura 40 expõem o sistema construtivo da Estação

Ferroviária. Alguns relatos afirmam que, a partir do sistema construtivo, é

questionável o tempo de construção dos lados separados pelas tonalidades de

marrom e azul, administrados respectivamente pela VFRGS e RVPSC, no entanto,

nada foi comprovado. Além da pintura, algumas esquadrias e telhas precisaram ser

substituídas, pois não estavam em condições de uso, bem como foi realizada a

adição de luminárias externas e banheiros, exigidos pelo DNIT (conversa informal

com Jonas Kerber – integrante da AAFMR, 2020).

7.3 ANÁLISE DO ENTORNO: MAPA NOLLI, USO DO SOLO E ALTURA DAS

EDIFICAÇÕES

O estudo do entorno ficou definido com forma linear à área de intervenção,

compreendendo 300m de raio, seguindo o perímetro linear do local estabelecido

para a proposta de projeto. Sendo assim, foram analisados os cheios e vazios

58

urbanos, as edificações quanto ao uso do solo e à altura, além das características

específicas do entorno.

A análise do Mapa Nolli (figura 42), referente a cheios e vazios urbanos,

apresenta pouca área edificada; entretanto, essa é a área central do município.

Levando em consideração que se trata de uma cidade de pequeno porte,

tradicionalmente, os lotes possuem grande área permeável com vegetação e, muitas

vezes, pomar, característica de cidades do interior, além de grandes áreas verdes de

preservação ambiental.

Figura 43: Mapa Nolli.


Legenda:

Rio Uruguai (Lago da Usina Hidrelétrica de Itá) Área de Intervenção

Cheios

O mapa de uso do solo (figura 43) apresenta a tipologia das edificações

quanto ao uso; a área em análise possui a maioria das edificações de uso

residencial unifamiliar e edificações classificadas como mista; estas últimas possuem

área de comércio, geralmente no pavimento térreo, e área residencial unifamiliar ou

multifamiliar nos pavimentos superiores.

59

Na área central está localizada a maior parte do comércio da cidade, apesar

da área residencial ser predominante. Portanto, por ser próximo à gare, o centro

oferece importante apoio ao visitante da Estação Ferroviária, cooperando para o

desenvolvimento do setor socioeconômico do município.

A maioria das construções são antigas ou reformadas; no entanto, algumas

edificações classificadas como residencial multifamiliar, também existentes na

classificação “mista”, são construções mais recentes. Ainda assim, a perspectiva de

maior desenvolvimento está na área do Balneário de Águas Termais, sendo o foco

do turismo marcelinense e tornando o centro um espaço de fluxo local.

Figura 44: Mapa do Uso do Solo.


Legenda:


Comércio Prestação de Serviços Residencial Unifamiliar

Mista Espaço Comunitário Residencial Multifamiliar

Religioso Edificação em Desuso Indústria

Praça Ponto Turístico

60

Em análise ao gabarito de alturas, na figura 44, foi observado que existe

similaridade nas edificações, sendo a maior parte entre 1 e 3 pavimentos.

As edificações com mais de 6 pavimentos possuem diferentes características,

entre elas o tempo de construção e o uso.

A tipologia arquitetônica segue o padrão médio/baixo; geralmente a

volumetria é simétrica e objetiva, seguindo um padrão regional de construção e

edificadas com alvenaria ou madeira.

Figura 45: Mapa de Alturas.


Legenda:


1 a 3 pavimentos 4 a 6 pavimentos Mais de 6 pavimentos

7.4 INFRAESTRUTURA URBANA

Em análise à infraestrutura pública urbana, é possível observar a deficiência

de iluminação na área de intervenção, pois, apesar do acréscimo de alguns pontos

específicos nas fachadas da antiga Estação Ferroviária com a intervenção realizada

pela AAFMR, seu entorno carece de mais luminosidade, contribuindo para a

segurança do entorno.

61

Quanto à rede pluvial e bocas de lobo (BL), é possível visualizá-las nas ruas

acima da área do projeto; no entanto, não há nenhum sistema no local da

intervenção.

A rede de abastecimento de água, sob responsabilidade da CORSAN, possui

um único mapa físico existente do ano de 1981, portanto está em processo de

atualização devido às modificações das redes de água em diferentes épocas. As

plantas detalhadas não foram disponibilizadas pelo órgão responsável.

Não há rede de esgoto cloacal pública, ou seja, cada cidadão é responsável

pelo destino dos dejetos residenciais, através de fossa séptica, filtro e sumidouro.

Figura 46: Rede Pluvial e postes de Energia Elétrica.


Legenda:


Rede Pluvial e Bocas de Lobo (BL) Poste de Energia Elétrica

Marcelino Ramos possui grandes áreas de vegetação nativa (figura 46); além

disso, nos lotes urbanos, são cultivados espaços permeáveis como jardins, pomares

ou áreas de lazer particulares com gramados e áreas verdes, peculiaridades de

cidades interioranas.

62

Tendo em vista que o local está às margens do Rio Uruguai, serão seguidas

as normas referentes à Lei 12.651, que estabelece a proteção de áreas de

preservação permanente, o Código Florestal. Considerando que, de acordo com o

Art. 4º é obrigatório o recuo de trinta metros para Áreas de Preservação Permanente

em zonas urbanas.

Figura 47: Mapa de Vegetação.


Legenda:


Vegetação Existente Recuo de 30m

A figura 47 apresenta as vias no entorno da área de intervenção, sendo o

maior fluxo nas vias coletoras. No terreno, existem vias locais e a linha férrea, o fluxo

de veículos e pedestres nesse local é reduzido, havendo mais movimentação nos

dias em que ocorrem atividades turísticas na Estação Ferroviária.

63

Figura 48: Rede Viária.


Legenda:


Vias Locais Vias Coletoras Ferrovia

7.5 SÍNTESE DE LEGISLAÇÃO E NORMATIVAS

Em análise ao Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da cidade de

Marcelino Ramos (PDDI) de 2013, a área de intervenção está localizada na Zona de

Uso Especial (ZUE), de acordo com o Art. 16:

Zona de Uso Especial (ZUE) - são aquelas áreas identificadas no Mapa de Zoneamento (Anexo I), reservadas para fins específicos e sujeitas às normas próprias, nas quais toda e qualquer obra deverá ser objeto de estudo por parte do poder Público Municipal e do Conselho de Desenvolvimento (CDM) e Corpo Técnico da Prefeitura Municipal.

Considerando que o projeto terá finalidade cultural, para calcular as vagas de

estacionamento foi adotada a tipologia de edificações reservadas para teatros,

cultos e cinema onde o anexo XI do PDDI determina uma vaga para cada 75m² que

exceder 200m² de área construída. Além do PDDI, também serão seguidas as

normativas do Código de Obras de Marcelino Ramos.

64

A Lei Nº 12.651 de 2012, o Código Florestal, apresenta regulamentos de

preservação nativa. A área de intervenção está locada às margens do Rio Uruguai,

portanto toda e qualquer normativa referente à proteção das áreas nativas devem

ser seguidas, bem como o recuo de 30m referente ao art. 4º da seção I, capítulo II

do Código Florestal.

Serão seguidas as normas estabelecidas pela Associação Brasileira de

Normas Técnicas (ABNT): NBR 9050 de 2015 (referente à acessibilidade de

edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos) e a NBR 9077 de 2001

(referente às saídas de emergência), bem como a NT 11 do Corpo de Bombeiros a

fim de complementar a NBR 9077.

Além das normativas citadas anteriormente, durante a pesquisa teórica para

o desenvolvimento do futuro projeto, foram vistas algumas legislações e termos

relevantes para o processo de estudo e desenvolvimento do projeto:

• Termo de Cessão de 2018 pelo DNIT dos bens ferroviários descritos na

cláusula terceira para a Prefeitura de Marcelino Ramos (Prefeitura de

Marcelino Ramos, 2020).

• Lei Municipal Nº 043, de 22/09/1999, que transforma a antiga Estação

Ferroviária e o Girador de Locomotivas em monumentos históricos municipais

(Prefeitura de Marcelino Ramos, 2020).

65

8 CONCEITO E DIRETRIZES PROJETUAIS

Neste capítulo será apresentado o conceito do projeto arquitetônico e suas

diretrizes que especificarão de que maneira o conceito será aplicado no projeto.

8.1 CONCEITO

A proposta do projeto traz como conceito a valorização do patrimônio histórico

municipal ferroviário através do uso cultural do espaço de intervenção.

A ferrovia, vista como importante marco da era industrial é considerada

responsável pelo desenvolvimento do país, instauradora de cidades e do

desenvolvimento do meio de transporte, também fazendo-se presente na memória

de gerações de famílias, das tradições, dos hábitos e de comunidades.

8.2 DIRETRIZES ARQUITETÔNICAS, URBANÍSTICAS E SUSTENTÁVEIS

Com o objetivo de valorizar a memória da cidade, as diretrizes arquitetônicas

buscam recuperar as pré-existências, como a antiga edificação da Estação

Ferroviária e o Girador de Locomotivas, preservando os elementos originais e

intervindo minimamente para o uso turístico e cultural para apoio à Gare, ao visitante

e aos funcionários do complexo ferroviário, através de sanitários, segurança, centro

de informações, café, memorial, escritórios, entre outros espaços.

Para incentivar o fluxo de marcelinenses no espaço e estimular a cultura local,

será proposto um bloco novo com infraestrutura para atividades culturais, como

apresentações e espetáculos de teatro, dança e música. Ainda considerando o

espaço como um local de memória e identidade municipal, será proposto um espaço

para realocar a biblioteca pública da cidade, maior que o atual1 e mais adequado

para a comunidade e região.

As diretrizes urbanísticas têm a intenção de salientar a paisagem natural do

local, serão então propostos espaços de contemplação e permanência, como

mirante, espaços adequados para crianças e caminho peatonal às margens do rio. A

1 A biblioteca pública municipal está locada, atualmente, na Casa da Cultura que possui o Memorial do Estreito Augusto Cesar, um auditório e salas para cursos, dentre estas salas uma é destinada à biblioteca pública municipal, no entanto o espaço é pequeno para o uso.

66

fim de buscar a permeabilidade entre o interior e o exterior da nova volumetria, serão

projetadas aberturas estratégicas emoldurando o cenário local.

Também se pretende com o projeto, conectar a cidade com o complexo

ferroviário adequadamente, resolvendo a problemática do fluxo de pedestres e

veículos através de acessos seguros e de qualidade, além de solucionar o problema

da iluminação precária e a falta de espaço destinado para estacionamento.

É importante salientar que o complexo ferroviário abrange mais construções

do que aquelas existentes na área de intervenção, incluindo a casa do gerente da

Estação e as escadarias que dão acesso à cidade e a essa casa, ambas próximas

ao terreno definido para o projeto. No entorno também há, ao lado do acesso

principal de veículos para a Estação Ferroviária, a praça Clovis Dobrowolski, que

carece de manutenção, como iluminação e mobiliário urbano. Esses espaços aos

arredores do terreno receberão intervenção indireta, pois estão inseridos no entorno

imediato.

As diretrizes de sustentabilidade serão desenvolvidas a fim de gerar

benefícios para o complexo ferroviário, mediante estratégias redutoras de consumo,

mitigando o impacto ambiental e permitindo seu funcionamento mais sustentável.

Através do aproveitamento dos condicionantes climáticos, como o sistema de

captação da água da chuva, o uso de placa solar fotovoltaica e estratégias para o

conforto térmico, como implantação de barreiras solares e aproveitamento da

ventilação natural.

Figura 49: Imagens da área de intervenção e entorno.


67

9 PARTIDO GERAL

Neste capítulo, serão apresentados os estudos iniciais a partir do programa

de necessidades com pré-dimensionamento aproximado de cada ambiente e o

mobiliário previsto para cada uso. Também foram desenvolvidos os esquemas de

fluxograma e organograma para apresentar como funcionará a organização dos

espaços a partir do zoneamento e intensidade de fluxo. Por fim, os estudos de

mancha com o zoneamento de setores.

9.1 EDIFICAÇÃO EXISTENTE

A partir da análise do levantamento arquitetônico e registros fotográficos da

Estação Ferroviária, foi possível perceber que as modificações realizadas no espaço

foram executadas em diferentes épocas. As intervenções mais recentes, por

iniciativa da Associação Amigos da Ferrovia de Marcelino Ramos (AAFMR), entre

elas pode-se destacar a instalação de banheiros novos, foi uma exigência do

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) para a continuidade

dos serviços de turismo já em funcionamento. Além disso, foi necessário o

fechamento em alvenaria de algumas aberturas de portas e janelas das esquadrias

que estavam danificadas, esse reparo foi uma solução encontrada pela AAFMR para

manter o local fechado, já que não há montante suficiente para o investimento da

substituição das esquadrias semelhantes às originais, dado o propósito de manter a

caracterização original presente na edificação e adaptar para o uso total do espaço

remetendo sempre ao antigo uso.

O projeto buscará adaptar a edificação existente da Estação Ferroviária de

Marcelino Ramos com o mínimo de alteração na construção consolidada, tendo em

vista que o objetivo é destacar as marcas da história, remetendo aos tempos em que

o local atuava, de fato, como uma Estação Ferroviária. Contudo, o projeto terá a

intenção de atender, dentro das possibilidades do espaço existente, às

necessidades que foram percebidas através de informações obtidas no decorrer do

projeto, por meio de conversas informais com representantes da AAFMR e visitas in

loco. A demanda é atender aos turistas e preservar os ambientes, destinando-os

68

para memorial; além disso, a Associação necessita de uma sala para realizar

reuniões e armazenar os registros de atividades desenvolvidas pelo grupo.

Figura 50: Levantamento da Estação Ferroviária


Figura 51: Imagens internas da Estação Ferroviária.


69

Tabela 4: Programa de Necessidades – Bloco Existente.

ESTAÇÃO FERROVIÁRIA (BLOCO EXISTENTE)

SETOR ADMINISTRATIVO

Ambiente Quantidade Área Mobiliário

Escritório AAFMR 1 15m² Mesa, cadeira, armário,

copa

SETOR DE SERVIÇO


Apoio para autônomos da

feira 1 12m²

Geladeira, pia, micro-ondas,

cooktop, banheiro PCD

unissex

Depósito / DML 1 8m² Prateleiras e armários

Cozinha do café 1 20m²

Fogão, pia, geladeira,

freezer, forno, mesa,

armários

SETOR PÚBLICO


Sala de exposições / Feira 1 155m²

Stands dos autônomos,

mini palco para

apresentações de música

Café 1 50m² Mesas e cadeiras

Sala para Memorial 5 95m² Acervo de objetos históricos

da época ferroviária

Banheiro unissex 3 10m² Bacias sanitárias e

lavatórios

Banheiro PCD 1 8m² Bacia sanitária e lavatório


70

Figura 52: Organograma da Estação Ferroviária.


Legenda:


Figura 53: Fluxograma da Estação Ferroviária.


Legenda de Setor:

Público Serviço Administrativo

Legenda de Fluxo:

Intenso Moderado Ocasional

71

Figura 54: Planta baixa zoneada da Estação Ferroviária – opção 01.


Legenda:


Figura 55: Planta baixa zoneada da Estação Ferroviária – opção 02.


Legenda:


Partindo da situação atual da Estação Ferroviária e levando em consideração

o programa de necessidades definido, a proposta escolhida (opção 02) estabelece o

mínimo de intervenção na planta baixa existente, fazendo-se necessário apenas

algumas aberturas internas, a fim permitir total fluxo interno entre as extremidades

da edificação. Além disso, a setorização define-se pelos acessos do público na

plataforma de embarque, onde os turistas chegam do passeio de trem. Já os

acessos de serviço, estão localizados na parte posterior à plataforma.

72

9.2 BLOCO NOVO

O objetivo do bloco novo é atender, principalmente, ao público da comunidade

marcelinense, estimulando a circulação mais frequente de pessoas na área de

intervenção. Para isso, o programa de necessidades foi elaborado frente à

necessidade de espaços culturais adequados para desenvolver atividades como

apresentações de teatro, música, palestras, além de realocar a biblioteca pública

municipal para um espaço mais atrativo e apropriado.

Tabela 5: Programa de Necessidades – Bloco Novo

BLOCO NOVO

SETOR ADMINISTRATIVO


Sala da Gerência 1 20m²

Mesa para

computadores, cadeira,

armários

Sala de Reuniões 1 12m² Mesa, cadeiras, armário

Sala de Arquivo 1 10m² Armários, mesa para

computador e cadeira

Copa 1 10m² Geladeira, pia, microondas,

cooktop

Lavabo PCD Unissex 1 5m² Bacia sanitária e lavatório

Sala de Monitoramento 1 15m²

Computador com acesso às

câmeras de segurança,

cadeira, armário

SETOR DE SERVIÇO


DML 3 10m² Prateleiras e armários

Doca 1 8m²

Depósito 1 20m² Prateleiras e armários

73

Vestiário com banheiro

Feminino PCD 1 15m²

Bacia sanitária, lavatório,

armário locker

Vestiário com banheiro

Masculino PCD 1 15m²

Bacia sanitária, lavatório,

armário locker

Catalogação e Restauração 1 12m²

Mesa de apoio, mesa para

computador, cadeira,

estantes

Sala Bibliotecária 1 10m² Mesa para computador,

cadeira, armário

SETOR PÚBLICO


Recepção 1 10m² Poltronas, mesa e cadeira

para recepcionista

Foyer 1 30m² Poltronas, café

Auditório 1 230m² Capacidade para 200 pax,

cadeiras, palco

Camarins 2 10m² Cadeiras, araras,

penteadeira

Biblioteca 1 300m² Prateleiras, mesas,

cadeiras

Banheiro Feminino 8 12m² Bacias sanitárias, lavatórios

e fraldário

Banheiro Masculino 8 12m² Bacias sanitárias, lavatórios

e fraldário

Banheiro PCD Família 2 8m² Bacia sanitária e lavatório


74

Figura 56: Organograma e fluxograma do bloco novo.

Legenda de Setor:

Público Serviço

Administrativo


Figura 57: Organograma e fluxograma do bloco novo.

Legenda de Setor:

Público Serviço

Administrativo

Legenda de Fluxo:

Intenso Moderado

Ocasional


75

Figura 58: Planta baixa zoneada do bloco novo – opção 01.


Legenda de Setor:


76

Figura 59: Planta baixa zoneada do bloco novo – opção 02.


Legenda de Setor:


De acordo com os estudos de zoneamento em planta baixa, a opção 02 ficou

definida para ser desenvolvida durante o projeto arquitetônico. A proposta

77

apresentou melhor fluxo entre os setores, bem como o zoneamento dos espaços

definidos no pré-dimensionamento.

9.3 ÁREA EXTERNA

Como já visto, o problema da falta de circulação de pessoas na Estação

Ferroviária, transmite sensação de insegurança para o entorno. Portanto, na área

externa, o propósito é conectar a área urbana com a gare por meio de acessos, além

de espaços de permanência convidativos ao usuário.

Tabela 6: Programa de Necessidades – Área Externa

ÁREA EXTERNA

SETOR PÚBLICO


Deck de madeira plástica 1 130m² Bancos

Bicicletário 1 10m² Suporte para bicicletas

Banheiro Feminino PCD 1 10m² Bacia sanitária, lavatório

Banheiro Masculino PCD 1 10m² Bacia sanitária, lavatório

Estacionamento 30 vagas


Figura 60: Zoneamento da área de implantação.


Legenda:

Público Estação Ferroviária Bloco Novo

78

10 CONSIDERAÇÕES FINAIS

O desenvolvimento do presente estudo possibilitou o reconhecimento do valor

histórico, cultural e econômico que as ferrovias brasileiras trouxeram com sua

implantação no mundo. Enfatizando a relevância da Estação Ferroviária para a

cidade de Marcelino Ramos, como patrimônio histórico, sociocultural e turístico.

Através de visitas in loco e conversas informais com representantes da

Associação Amigos da Ferrovia de Marcelino Ramos (AAFMR), constatou-se a

necessidade de intervir na Estação Ferroviária de Marcelino Ramos, pois o espaço

encontra-se em estado precário e inseguro, visto sua importância histórica.

Para tanto, buscou-se referências projetuais semelhantes ao tema do projeto

em desenvolvimento, além de conceitos sobre reuso adaptativo e restauro para a

proposta de partido geral do projeto de Reuso Adaptativo da Estação Ferroviária de

Marcelino Ramos.

Nesse sentido, os estudos inicias foram concluídos e o embasamento teórico

foi empregado para a evolução da segunda etapa do projeto arquitetônico. Da

mesma forma, foi significativa a contribuição em registrar a importância da Estação

Ferroviária de Marcelino Ramos como patrimônio histórico municipal.

79

REFERÊNCIAS

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