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III Congresso Consad de Gestão Pública
ESCRITÓRIO DE PROJETOS DE INFRAESTRUTURA: PLANEJAMENTO DE POLÍTICAS PÚBLICAS DE
LONGO PRAZO
Diogo Oscar Borges Prosdocimi Samira Marx
Painel 44/172 Soluções de longo prazo em parceria com a iniciativa privada na oferta de infraestrutura de transportes
ESCRITÓRIO DE PROJETOS DE INFRAESTRUTURA: PLANEJAMENTO DE POLÍTICAS
PÚBLICAS DE LONGO PRAZO
Diogo Oscar Borges Prosdocimi Samira Marx
RESUMO A gestão de políticas públicas de infraestrutura, em especial a de transportes, necessita de um planejamento refinado tecnicamente e monitorado rotineiramente. O escritório de projetos para gerenciamento intensivo deve incorporar o planejamento técnico, permitindo uma tomada de decisão do agente governamental. O objetivo desse trabalho é apresentar para discussão as iniciativas do Governo de Minas Gerais para inserir o planejamento de transportes na dinâmica de gerenciamento de projetos implementado pelo Choque de Gestão a partir de 2003. A partir de um Plano Estratégico de Logística de Transportes (PELT) que estabeleceu as diretrizes básicas para o setor em 2006, deu-se início a trabalhos para elaborar uma metodologia que torne tal plano dinâmico dentro do processo de tomada de decisão de investimentos. O gerenciamento intensivo vem garantindo a permanente busca pela eficácia e eficiência em obras públicas, contudo é necessário aprofundar mais quando se deseja aferir o impacto dessas melhorias do gasto público no dia a dia do cidadão. É fundamental dar satisfação à sociedade sobre o quanto seu esforço vem ensejando desenvolvimento, redução de desigualdade e melhoria na qualidade de vida.
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO........................................................................................................ 03
2 ELEMENTOS TÉCNICOS DE LOGÍSTICA DE TRANSPORTES.......................... 05
3 PLANO ESTRATÉGICO DE LOGÍSTICA DE TRANSPORTES............................. 08
4 OBJETIVOS DO PROJETO.................................................................................... 10
5 ETAPAS.................................................................................................................. 13
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS.................................................................................... 18
7 REFERÊNCIAS....................................................................................................... 20
3
1 INTRODUÇÃO
Um dos principais gargalos que hoje se coloca para a tomada de
decisão quanto à alocação do investimento público de gestores públicos é a falta
de planejamento técnico de longo prazo acoplada ao gerenciamento intensivo de
projetos. A reforma administrativa do Governo de Minas Gerais, conhecida como
“Choque de Gestão”, implantou uma estratégia de gestão de projetos que vem
garantindo a busca permanente pela eficácia e eficiência no gasto público. Em
uma segunda etapa de reformas, o Minas Gerais implantou o Programa Estado
para Resultados, que trouxe a perspectiva da efetividade para o cotidiano da
gestão pública.
Essa orientação do governo mineiro fez com que a burocracia
especializada demande cada vez mais expertise para execução ou regulação de
políticas públicas setoriais. Necessidade semelhante àquela criada em outros entes
federados ou no Governo Federal em decorrência do fenômeno de “agencificação”
(Pollitti,2002). Nesses casos, a mudança no aparelho estatal na direção de criação
de agências autônomas e com uma linha de atuação bem definida torna necessário
um processo ainda mais intenso de coordenação intersetorial de modo a permitir
uma concepção explícita da natureza e operacionalização do Estado regulador
(Abranches, 1999). Tal empreitada parte de um planejamento integrador que reúna
elementos das ações necessárias à implementação de uma estratégia de
desenvolvimento, dispersa na execução por diversas organizações públicas, mas
concentrada na sua efetividade.
As organizações públicas e privadas ligadas a transporte, energia e
telecomunicação exercem um papel estruturador nesse processo. A sua
alavancagem guarda relação direta com o crescimento econômico (Rigolon,1997) e
também interfere diretamente na vida cotidiana do cidadão, condicionando as
oportunidades que indivíduos ou grupos de indivíduos tem disponíveis para se
integrar a sistemas de atividades (Cesar, 1992).
Neste trabalho destacaremos a estratégia em construção pelo Governo
de Minas Gerais para inserir o planejamento contínuo de longo prazo na formulação
e condução de políticas públicas ao mesmo tempo em que se coordena e gerencia
ações intersetoriais para promover a melhoria do gasto público. Vejamos dois
4
exemplos da necessidade de abordagem. O Estado decide implantar um novo
hospital regional em um município de médio porte no interior. A projeção da Secretaria
da Saúde é que dez municípios no entorno também serão beneficiados por estarem
situados a até uma hora de ambulância do novo hospital. Contudo, a estrada pode
não estar preparada para dar a fluidez necessária ao tráfego de ambulância e essa
área de influência ser reduzida para três ou quatro municípios no entorno. A
infraestrutura rodoviária pode não atender essa demanda não por falta de recursos,
mecanismos executivos ou capacidade de planejamento, mas pela desarticulação
entre esses três meios da ação governamental. Vejamos outro exemplo. Uma
determinada região, por uma dada vantagem competitiva, começa a desenvolver um
cluster de produção de determinado bem ou serviço e demanda melhorias na
infraestrutura rodoviária para se fortalecer. Essa demanda será percebida pelo Estado
a tempo deste se articular em suas esferas de atuação para fomentar esse
desenvolvimento local? Os agentes de governo devem ter mecanismos sensíveis de
planejamento e gerenciamento de projetos para estar de prontidão.
O primeiro passo nessa direção foi o lançamento do Plano Estratégico de
Logística de Transportes (PELT-MG) que será detalhado na quarta seção deste
texto, logo após a apresentação de algumas questões básicas sobre conceitos e
metodologias de logística de transportes necessários para a compreensão da
iniciativa. Tal planejamento se consubstanciou em um documento estático de
diretrizes e projetos para serem implementados no curto, médio e longo prazos.
Neste trabalho será discutido um projeto em desenvolvimento para tornar
a estrutura do PELT-MG dinâmica, de modo que o gestor público esteja sempre
alerta para prever e enfrentar situações desse tipo por meio de ferramentas
integradas de planejamento e gestão. Ou seja, a inserção desses elementos no
cotidiano da condução da estratégia de desenvolvimento por meio de um processo
consistente, permanente e integrado.
Na quinta seção serão apresentadas as etapas, atividades e produtos a
serem realizados para o desdobramento tático-operacional do PELT-MG. Por fim,
são elencados os comentários finais e conclusões.
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2 ELEMENTOS TÉCNICOS DE LOGÍSTICA DE TRANSPORTES
O estudo de logística de transportes parte de um amplo diagnóstico da
infraestrutura já existente. Cada modal de transporte apresenta indicadores
operacionais diferentes, exigindo métodos de análise próprios. Contudo, a lógica
geral é muito semelhante e utilizaremos aqui do exemplo do setor rodoviário para
elucidar as questões mais importantes.
O diagnóstico de uma malha rodoviária parte de indicadores de
desempenho utilizados relacionados em dois manuais de uso internacional. O
primeiro é o Highway Capacity Manual (HCM), que reúne um conjunto de técnicas
para se calcular a capacidade da rodovia, sendo esta entendida como a fluidez do
tráfego de veículos. Os insumos são as principais características da rodovia como a
largura de sua plataforma, terceiras faixas, trechos duplicados, acostamentos,
topografia etc. São considerados também o número e a forma de curvas, além de
rampas leves e fortes.
O segundo manual foi desenvolvido pelo Banco Mundial para analisar
investimentos em rodovias em todo o mundo. Highway Development Management
(HDM) consiste em um conjunto de parâmetros para se avaliar estratégias para
construção e manutenção de rodovias por meio de um conjunto de indicadores de
pavimento, drenagem, sinalização etc. Com esses indicadores é possível mensurar
o desenvolvimento da via e a necessidade de recursos para mantê-la no padrão
desejado pelo gestor, considerando um determinado tráfego e condições climáticas.
Através dessas duas ferramentas é possível calcular o custo de transporte de uma
determinada rodovia e a velocidade média de trânsito. Todos esses dados e
informações são coletados periodicamente na rodovia para avaliação do
desempenho da gestão rodoviária ordinária.
A segunda etapa é com relação ao entorno das rodovias.
Simultaneamente à primeira etapa, faz-se necessário determinar a demanda da
rodovia. Além de um estudo de tráfego de origem e destino, é necessário
estabelecer um detalhamento da região de influência das rodovias em aspectos
econômicos, turísticos, culturais, prestação de serviços públicos e outras
informações que permitam a compreensão da dinâmica sócio-econômica da região
em questão. Produção industrial e agrícola, hospitais, escolas, batalhões da Polícia
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Militar, enfim, todos esses dados e informações deve estar disponíveis em órgãos
e entidades do próprio Estado, do Governo Federal ou de prefeituras municipais
para serem agregados ao modelo. A partir dessas informações, pode-se definir o
perfil do tráfego de cada rodovia, entendido aí na rodovia como um meio de
acessibilidade à região e mobilidade de pessoas, ou seja, como um aspecto amplo
do cotidiano do cidadão incluindo oportunidade de emprego e renda ou ainda
acesso a serviços públicos.
Os três principais indicadores produzidos nessa etapa são velocidade
média de transporte, custo médio de transporte por quilômetro e nível de serviço da
rodovia. Os dois primeiros estão ligados diretamente à própria dinâmica de
transporte enquanto o terceiro se refere ao nível de fluidez do trânsito na rodovia,
qualificado em cinco níveis de acordo com a capacidade da rodovia em receber
tráfego de veículos.
A partir da base de dados acima organizada é necessário estruturar um
sistema integrador de planejamento de transporte. Em verdade, existem diversos
softwares de transportes e análise econômica que desempenham funções
específicas neste contexto. Por exemplo, os dois manuais citados acima, o HCM e o
HDM, são informatizados, mas independentes um do outro. Outra importante
ferramenta a ser incorporada é um sistema GIS (Geographic Information System)
que possibilite a análise georeferenciada da base de dados construída.
Contudo, a principal função desse sistema integrador é possibilitar a
realização de projeções relativas à evolução do sistema de transporte que, de
acordo com variáveis econômicas atualizadas, possibilite aferir impactos sociais,
econômicos e na qualidade de prestação de serviços públicos. Os exemplos já
apresentados neste texto podem elucidar tal potencial.
A acessibilidade a um novo hospital regional pode ser melhorada através
de intervenções rodoviárias, aumentando sua área de influência. A fluidez do tráfego
pode ser melhorada e adequada em determinados segmentos rodoviários de modo
a privilegiar o trânsito de ambulâncias até determinados municípios ou comunidades
específicas. O nível de serviço prestado de infraestrutura nesse segmento para que
se unifiquem determinados tipos de atendimentos em um centro hospitalar deve ser
mais elevado do que aquele técnica e economicamente recomendável para outros
segmentos da mesma rodovia.
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O segundo exemplo é relativo ao impacto na competitividade de um
município ou região devido a alterações no sistema rodoviário que adeque tal
infraestrutura à demanda de mobilidade dos bens produzidos. Podem-se pesquisar
as características logísticas de uma microrregião e realizar intervenções que tornem
o tráfego rodoviário mais conveniente e integrado com outros modos de transporte.
Obras de melhoria de capacidade, reformulação de interseções e adequação da
sinalização podem ser realizadas de forma a reduzir a velocidade média e/ou o
custo de transportes para o fim específico, trazendo impactos mensuráveis no bem-
estar da população e no incremento no ambiente econômico.
Realizando esse processo continuamente, e ainda integrando os demais
instrumentos de planejamento, o Plano Mineiro de Desenvolvimento Integrado
(PMDI) e o Plano Plurianual de Ação Governamental (PPAG), com a metodologia de
gerenciamento intensivo de programas e projetos (fundamentados no Project
Management Body of Knowledge – PMBOK Guide), podem-se estabelecer
indicadores de efetividade teoricamente embasados e verificáveis empiricamente.
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3 PLANO ESTRATÉGICO DE LOGÍSTICA DE TRANSPORTES
O Plano Estratégico de Logística de Transportes (PELT-MG) é um
instrumento de planejamento voltado para o atendimento das necessidades atuais e
futuras do setor de logística de transportes de Minas Gerais. Seu objetivo é a
avaliação de estratégias de gestão pública, com um horizonte de 16 anos, no intuito
de lograr integração física do Estado e a reorganização de suas cadeias logísticas.
Seu produto final foi um portfólio de projetos de investimentos de logística de
transportes, no território mineiro, hierarquizados pelo seu impacto sócio-econômico.
Para tanto foi realizado um diagnóstico da infraestrutura de transporte,
incluindo rodovias, ferrovias, dutovias, hidrovias e aeródromos, assim como os
principais terminais intermodais (estações aduaneiras, pátios de integração,
terminais portuários etc.).
Simultaneamente, foram realizados os estudos necessários para se
estabelecer a demanda de transportes. Ou seja, mensuraram-se todas as cargas
que partem, chegam e/ou passam pelo Estado. Foi utilizado um estudo de origem-
destino (OD) disponível, assim como informações da Secretaria de Estado de
Fazenda de Minas Gerais e métodos econométricos para ajustar a matriz OD.
A oferta e a demanda de transportes foram alocadas em uma rede
multimodal georreferenciada de modo a permitir o estabelecimento de gargalos que
devem ser emergencialmente enfrentados. São também definidos os efeitos que o
incremento da demanda projetada para os próximos anos realizarão sob a rede de
transportes atual, identificando gargalos futuros. Por fim, foram realizados testes
para verificar como a demanda projetada se organiza na rede de transportes após a
superação dessas duas ordens de gargalos. Assim, pode-se estabelecer projetos
que otimizariam a rede logística no futuro.
Por fim, chegou-se a um conjunto de 56 (cinquenta e seis) projetos, sendo
45 (quarenta e cinco) rodoviários, 5 (cinco) ferroviários, 3 (três) dutoviários e 3 (três)
hidroviários. Para todos os projetos foram relacionados seus respectivos impactos
na rede logística e em indicadores sociais e econômicos, a saber: custo operacional
médio de transporte, velocidade média de tráfego, bem-estar da população,
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pobreza, desigualdade regional, competitividade sistêmica, competitividade
internacional, arrecadação por real investido, emprego por real investido, PIB por
real investido, arrecadação agregada, emprego agregado e PIB agregado. Assim, é
permitido ao gestor estabelecer sua própria hierarquia de prioridades segundo a
ótica que considerar mais importante naquele momento.
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4 OBJETIVOS DO PROJETO
Os objetivos principais de se realizar processo contínuo de avaliação
técnica em engenharia de transportes de projetos no setor de infraestrutura
rodoviária são cinco, a saber:
I. Possibilitar tomada de decisão técnica que otimize a infraestrutura
avaliada sob determinados parâmetros definidos na política de transportes do
Governo de Minas Gerais. Uma avaliação técnica sistematizada e capaz de ser feita
rapidamente permite a alta gerência realizar efetiva escolha pública entre aquelas
novas demandas apresentadas pela sociedade civil organizada, pela Assembléia
Legislativa e outros grupos de interesse.
II. Auxiliar a alocação de recursos. É necessário realizar revisões
periódicas na estratégia inicial que permita a orientação de seus termos ao interesse
público. Não inserir subsídios técnicos de engenharia de transportes pode conduzir
ao deslocamento dos planos de investimentos da missão, visão e metas do Governo
e dos órgãos e entidades envolvidos.
III – O monitoramente intensivo de projetos de investimentos, nos moldes
dos já estabelecidos contratos de gestão em organizações públicas, ganharão
argumentos técnicos sobre qualidade do serviço e ainda permitirão o
estabelecimento de indicadores de efetividades que reflitam de forma mais
emparelhada com a realidade o impacto no cidadão.
IV. Aumentar a responsabilidade das políticas públicas e evidenciar a
necessidade da orientação da ação do Estado para resultados. No momento em que
diagnósticos periódicos são definidos e traduzidos para a população é criado um
ambiente de accountability que legitima o programa governamental.
V. Estabelecer mecanismos de contratação que otimizem a eficiência de
projetos de infraestrutura. O Estado pode adquirir bens e serviços de diversas
formas. Contratos de curto prazo (spot market), contratos de médio prazo, contratos
de longo prazo ou, ainda, integração vertical de sua produção. Os critérios para
estabelecer qual estrutura supracitada é mais eficiente para atingir os objetivos
propostos pela política pública são essencialmente técnicos e devem ser clarificados
na hora da tomada decisão.
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Além dos objetivos elencados acima, que tem caráter de desenvolvimento
institucional do Estado de Minas Gerais, outros mais específicos podem ser
enumerados, a saber:
a) Utilizar base de dados produzida na gestão da infraestrutura rodoviária
para monitorar indicadores de transporte;
b) Estruturar base de comparação entre a ação estatal direta e a ação
realizada mediante terceiros, possibilitando cálculos de “Value for Money”;
c) Reduzir a subjetividade de pleitos de intervenções pela sociedade civil
organizada;
d) Ampliar os serviços e informações sobre políticas setoriais específicas
que se realizam no ambiente lindeiro à infraestrutura de transporte, como turismo e
cultura;
e) Ampliar os meios pelos quais a ação do Estado pode se
consubstanciar enquanto indutor de desenvolvimento social e econômico;
f) Integrar ações de planejamento regional orientada pelo setor de
transportes, como saúde, educação, turismo e defesa civil;
g) Desagregar os conceitos de acessibilidade e mobilidade, permitindo a
percepção da geração de emprego/renda e acesso a serviços públicos;
h) Orientar o usuário da rodovia quanto a questões relativas a segurança
pública.
O setor de transportes pode ser encarado como uma política de atividade
meio da ação do Estado e do desenvolvimento sócio-econômico, permitindo que
seja usado como elemento estruturador para políticas regionalizadas específicas. Ao
mesmo tempo é atividade fim em termos execução de intervenções de logística.
No momento em que se foca a atenção de gestores públicos em aspectos
micro e em detalhes do ambiente ao longo de uma rodovia, é possível agregar
diversos elementos na análise a custos marginais decrescentes. Assim, outras
informações aos usuários podem ser disponibilizadas trazendo diversos outros
benefícios qualitativos.
Ao mesmo tempo em que definimos os objetivos gerais e específicos do
projeto devemos orientar as ações ao público alvo principal do projeto. De fato eles
são os servidores envolvidos com a elaboração e monitoramente de projetos de
investimento assim como com a gestão e regulação de contratos de concessão de
infraestrutura rodoviária. Os principais grupos de usuários são:
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a) Alta gerência das organizações de transporte, na medida em que os
relatórios e conclusões produzidos pelo sistema a ser implantado deverão utilizados
no processo de tomada de decisão e incorporados nos trâmites de alterações
contratuais;
b) Órgãos e entidades de auditoria (controle interno e externo), relevando
o foco no interesse público e zelo pelos recursos utilizados com justificativas
técnicas mais completas e consistentes;
c) Órgãos governamentais de planejamento, pesquisa e desenvolvimento,
subsidiando de informações sobre a região em um nível de detalhe pouco usual
atualmente na administração pública;
d) Usuário da infraestrutura em questão e o cidadão habitante da região
que busque informações sobre a gestão do contrato de concessão e seus efeitos.
O planejamento de infraestruturas em geral (energia, telecomunicações
e transportes) transcende a técnica de racionalização de redes na medida em que
existe forte correlação entre seu estabelecimento e o desenvolvimento econômico.
Independente da relação causal, se crescimento gera demanda por infraestrutura
ou o contrário, é fato que o ambiente econômico não estará completo sem acesso
a esses serviços de utilidade pública. Desta maneira, é natural que sua
estruturação tome a dianteira no planejamento sócio-econômico regionalizado e
que todos os interessados em produtos ou subprodutos daí advindos se tornem
público alvo deste trabalho.
Dessa maneira, apesar do usuário principal ser aquele que desempenha
atividades no nível estratégico, o nível tático e operacional desempenha papel
fundamental na lógica como um todo na medida em que é responsável pela
integração intersetorial, seja no fornecimento de todos os dados e informações ou
ainda no debate técnico na delineação de parâmetros, insumos e produtos do
planejamento de longo prazo.
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5 ETAPAS
O desenvolvimento de um trabalho com o escopo definido acima torna
necessário a formação de uma equipe multisetorial que incorpore técnicos de
diversas áreas do conhecimento. Serão necessários engenheiros, economistas,
administradores e analistas de sistema para detalhar a concepção do projeto,
permitindo que uma outra equipe, formada basicamente de programadores e
gestores de sistemas de informações, iniciem o trabalho de operacionalização.
A primeira equipe deverá realizar um árduo trabalho de planejamento
conceitual do que advirá a se tornar o sistema. Ponto fundamental para o êxito do
trabalho é que a equipe trabalhe afinada de modo a organizar as complexas e
extensas metodologias em uma rotina passível de ser informatizada. Um trabalho
semelhante foi realizado pelo Plano Estratégico de Logística de Transportes de
Minas Gerais (PELT-MG) para toda a rede de transportes do Estado, ou seja,
rodovias, ferrovias, dutovias, hidrovias e aeródromos. Essa perspectiva agregada do
setor de transportes enfrentou essas mesmas dificuldades de articulação de
profissionais de diversas áreas. Contudo, por se tratar de um documento estático e
não possibilitar uma análise microrregional continuada, essa barreira foi facilmente
vencida. No caso em questão, deve-se ter em mente que a linguagem e o trabalho
serão unificados de modo que um único profissional seja capaz de realizar qualquer
análise no sistema.
Um último ponto importante quanto a esta equipe multisetorial é a
articulação que deverá haver com a alta gerência dos órgãos e entidades do setor
de transportes. Apesar de muitos produtos serem voltados para o nível tático e
operacional, o final da cadeia é o nível estratégico da organização. Assim, não é
temerário atentar para esse argumento em diversas etapas do trabalho.
Vencendo esta etapa é importante que os analistas e programadores
responsáveis pela execução da programação do sistema sejam, sempre que
necessário, assessorados pela equipe anterior. Por isso é fundamental que a equipe
de servidores responsáveis pelo projeto esteja atenta para cumprir esse papel.
O trabalho de execução do projeto está dividido em quatro grandes
etapas:
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1. Metodologia de Planejamento em Logística de Transportes;
2. Aquisição e instalação de equipamentos, licenças e materiais;
3. Estruturação organizacional do escritório de gerenciamento do PELT e;
4. Treinamento e acompanhamento.
O desenvolvimento do trabalho se fundamenta no planejamento em
quatro etapas. Nesse marco teórico, o sistema de transporte, definido como todos os
elementos de infraestrutura e serviços de transporte, e os demais sistemas
(econômicos, sociais etc.) se relacionam por indicadores de desempenho
necessários ao primeiro para suportar demanda gerada pelo segundo. Ambas são
equilibradas de modo a formar um fluxo em uma rede de transportes. Demais inputs
advem de alterações ambientais que alterem a demanda ou por novas ofertas de
infraestrutura oriundas de planos de investimentos.
Esse último ponto é o ponto crítico da atuação estatal. Aumentar a
eficiência logística da rede por meio de novos investimentos que alinhem a oferta
com a demanda de transporte, reduzindo o custo de transporte e aumentando a
velocidade média, trazendo benefícios regionais e para a rede um todo.
Abaixo são descritas de forma desagregada tais etapas:
1. Metodologia de Planejamento em Logística de Transportes:
O produto “Metodologia de Planejamento em Logística de Transportes”
pode ser subdividido:
1.1. Levantamento de Dados
1.1.1. Metodologia de diagnóstico de transportes por cadeias produtivas e
regiões do Estado;
1.1.2. Metodologia de diagnóstico da oferta de sistemas de transporte no
Estado, considerando suas interconexões com as infraestruturas federal e de outros
estados;
1.1.3. Identificação de dados sócio-econômicos e suas fontes, relevantes
para os estudos de logística de transporte, como por exemplo: demografia, IDH,
cadeias de produtivas, desigualdades regionais.
Produtos principais: a) metodologias definidas para que sejam
incorporadas ao futuro escritório de gerenciamento do PELT-MG sob a forma de
manual de procedimentos operacionais e; b) mapa de processos das metodologias e
levantamentos disponibilizados via Business Process Management Suite (BPMS).
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1.2. Organização de Dados
Organização de informações e banco de dados georreferenciados com o
objetivo de aproveitamento e compatibilização total das informações já
disponibilizadas, principalmente pela consultoria executora do PELT-MG e pela
consultoria responsável pelo trabalho de auscultação rodoviária;
Produtos principais: definição da base de banco de dados
georreferenciados compatíveis com os trabalhos anteriormente realizados e que
possam ser manipulados pela equipe de acompanhamento dos trabalhos.
1.3. Produção de Relatórios e Diagnósticos espacializados
Metodologia de Planejamento de transportes espacializada, incluindo,
mas não se atendo a:
1.3.1. Metodologia de análise da oferta e demanda de transportes e rede,
baseada em análise da matriz insumo-produto do Estado;
1.3.2. Metodologia para identificação de pontos de estrangulamento do
sistema, pontos sub-explorados e ligações faltantes (missing links);
1.3.3. Metodologia para adequação de demandas ao modal mais
eficiente;
1.3.4. Metodologia de previsão de impactos de conexão ou substituição
de modais;
1.3.5. Metodologia de previsão/medição de impactos sócio-econômicos
dos projetos de logística de transportes.
1.3.6. Montagem da rede multimodal estadual de simulação com enfoque
microrregional;
1.3.7. Definição de diretrizes, processos e métodos para estudo da
demanda de transportes por cadeias produtivas que englobem dados e informações
necessárias, fontes de dados, tratamento de informações e produção de
diagnósticos.
1.3.8. Modelos de avaliação padronizados para os projetos de transporte
em execução de forma a viabilizar a retroalimentação do planejamento e contrastar
os impactos reais com os previstos.
1.3.9. Definição de indicadores sócio-econômicos que permitam a
projeção da oferta e da demanda de transportes de modo a constituir cenários
futuros.
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1.3.10. Estabelecimento de método para definição de projetos e formas
de indicação de prioridade e horizonte de realização.
Produtos principais: metodologias definidas para que sejam incorporadas
ao futuro escritório de gerenciamento do PELT-MG sob a forma de manual de
procedimentos operacionais e mapa de processos via BPMS.
2. Aquisição e Instalação de licenças, equipamentos e materiais
2.1. Aquisição de Software de Sistema de Informações Geográficas
aplicado ao planejamento de Transportes (SIG-T) – Programa com capacidade de
capturar, armazenar, recuperar, atualizar, manipular, analisar e visualizar dados
espaciais relacionados ao transporte e com a função de mapeamento;
2.2. Organização dos processos de alimentação destes sistemas;
2.3. Aquisição de software que permita uma gestão eletrônica de
documentos – GED compatível com os dados existentes;
2.4. Estabelecimento de modelo integrador dos diversos softwares,
criando conexão dos sistemas e bancos de dados com o modelo de Equilíbrio Geral
Computável adotado no PELT-MG.
Principais produtos: a) processo detalhado da interação entre o sistema
de informática a ser implantado e o processo organizacional (vide item 3); b)
compra, instalação e treinamento dos servidores envolvidos e/ou indicados para
desenvolver os trabalhos nos softwares; c) especificação de requisitos para
softwares ou sistemas que forem necessários ao seu desenvolvimento a posteriori,
sem que isso comprometa o funcionamento do escritório; d) Gestão Eletrônica de
Documentos (GED) instalada e povoada com os dados existentes.
3. Estrutura Organizacional do escritório de gerenciamento de PELT-MG
3.1. Definição de formação e tamanho do corpo técnico necessário;
3.2. Organização das tarefas dentro de funções de acordo com a
definição do corpo técnico;
3.3. Definição do nível organizacional adequado.
Principais produtos: proposta de estrutura organizacional para o
gerenciamento do PELT, contendo: o macrofluxo de processos organizacionais via
BPMS, definição de entradas (informações e outros processos que subsidiarão o
trabalho do escritório), processamento (principais trabalhos internos que o escritório
fará, tanto rotineiros quanto pontuais ao longo dos períodos a serem determinados)
e saída (quais os produtos que o escritório entregará).
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4. Treinamento e acompanhamento
4.1. Apresentação e treinamento de pessoal de acordo com os manuais
validados dos softwares, sistemas e processos;
4.2. Acompanhamento do funcionamento dos softwares e sistemas pelo
período de 6 meses;
4.3. Identificação e assinatura de periódicos sobre o tema, por 5 anos, de
modo a possibilitar ao gestor constante atualização.
Produtos principais: a) treinamentos realizados; b) pessoal a ser
capacitado e; c) livros e periódicos de interesse obtidos
Importante: o treinamento realizado deverá ser baseado em caso real,
visando a atualização e priorização do PELT-MG conforme parâmetros a serem
determinados.
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6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A questão colocada neste trabalho é como determinar a melhor relação
benefício/custo para intervenções pontuais em rodovias, mas considerando
principalmente seus impactos sociais e econômicos à população na área de
influência da rodovia. De outra maneira, no caso de sermos capazes de direcionar a
ação governamental para resultados, por que não fazê-lo?
Duas características do setor são importantes de serem ressaltadas. A
operação de transporte não esta estruturada de forma vinculada à infraestrutura
básica e a utilização por um transportador não impede ou limita em condições
normais a sua utilização por outro. Ou seja, ao contrário das ferrovias, dutovias e
portos, a execução da operação de transporte não está ligada à gestão da
infraestrutura. E, ainda, a forma de uso é muito menos restritiva do que outras
modalidades.
Enfim, estes e outros argumentos que ainda podem ser colocados,
tornam muito difusas a percepção do custo de uso, conservação e expansão da
infraestrutura rodoviária. Este custo, a exceção de rodovias em regime de
concessão, é assimilado pelo Estado e a exigência de padrão de serviço acaba
sendo menor do que as verdadeiras necessidades do país.
De toda forma, o ponto é que o desempenho da prestação de serviços de
infraestrutura rodoviária pode ser aferido em termos técnicos de engenharia de
transportes e ser traduzido em medidas de acessibilidade e custos de transportes. A
partir daí é possível extrapolar para mensurar o seu impacto em conceitos como
bem-estar da população, desigualdade regional, competitividade, crescimento do
produto e geração de emprego e renda.
Outro ponto que precisa ser enaltecido é o papel estruturador do setor de
transportes na dinâmica da grande maioria das políticas públicas do Estado de
Minas Gerais. Assim, a maior dificuldade é promover um planejamento intersetorial
integrado que permita cadenciar investimentos dos diversos setores de forma a
otimizar seus resultados.
Para tanto, o setor de transportes deve dar o passo inicial, mas não pode ser
o único. A partir dos inícios dos trabalhos, os demais órgãos e entidades devem
participar subsidiando com informações e, principalmente, revelando suas prioridades e
carências para que se crie um círculo virtuoso de planejamento público.
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Outro ponto que está sendo ampliado nessa estruturação de um
escritório de projetos é quanto ao aperfeiçoamento institucional e mecanismos de
governança de solução para infraestrutura de longo prazo. Apesar dos formatos
institucionais serem constantemente testados, pouco são os testes de sua
eficiência. A experiência internacional vem revelando que soluções de longo prazo
não necessariamente são indiscutivelmente as que garantem o melhor gasto do
recurso público.
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7 REFERÊNCIAS
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AUTORIA
Diogo Oscar Borges Prosdocimi – Administrador Público formado na Escola de Governo da Fundação João Pinheiro. Cursando Matemática pela UFMG e Pós-Graduação em Gestão Pública pela Fundação João Pinheiro. Superintendente de Controle de Outorgas da Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas de Minas Gerais.
Endereço eletrônico: [email protected]; [email protected] Samira Marx – Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas de Minas Gerais
Endereço eletrônico: [email protected]
