Trabalho de Planejamento Dos Transportes

PLANEJAMENTO DOS TRANSPORTES

MANAUS-AM

2015

UNIVERSIDADE NILTON LINS - TURMA: ENC101

EDUARDO DA COSTA GRALHA - 12000677

PLANEJAMENTO DOS TRANSPORTES

PROF: ALMINO

MANAUS-AM

2015

SumrioBREVE HISTRICO SOBRE A EVOLUO DO PLANEJAMENTO NACIONAL DE TRANSPORTES41. RODOVIAS RADIAIS182. RODOVIAS LONGITUDINAIS183. RODOVIAS TRANSVERSAIS194. RODOVIAS DIAGONAIS195. RODOVIAS DE LIGAO20PLANOS DE VIAO22A EVOLUO DO PLANEJAMENTO DOS TRANSPORTES EM MANAUS35VLT VEICULO LEVE SOBRE TRILHOS36VLT NO ESTADO DE SO PAULO37VLT DO RIO DE JANEIRO37VLT DE MACEI/AL38BRT BUS RAPID TRANSIT38METR NO BRASIL40

BREVE HISTRICO SOBRE A EVOLUO DO PLANEJAMENTO NACIONAL DE TRANSPORTES

"Em uma apreciao geral, pode-se afirmar que a prtica do planejamento de transportes no Brasil no to nova assim. Desde o Imprio, a adoo de planos de viao foi preocupao de muitas personalidades, embora a histria tivesse de esperar at o incio da Repblica para que o Estado brasileiro tomasse alguma iniciativa com vistas a preparar planos. Aps a frustrao com relao ao primeiro plano geral, fruto de uma comisso composta em 1890, continuou-se a adotar programas independentes para cada modal, e somente em 1934 o pas adotou formalmente um Plano Geral de Viao. A prtica de planejamento, mais sistemtica e recorrente, iria, contudo, comear aps a Segunda Guerra e se consolidar, definitivamente, no Regime Militar, onde gozou de alguma estabilidade institucional".

Durante o perodo colonial, a viao brasileira caracterizou-se por ser essencialmente emprica, resultado mais das necessidades que se apresentavam aos colonizadores do que planos previamente traados por eles ou pelas autoridades constitudas. No Brasil Colonial, a m situao econmica de Portugal, aliada ao desinteresse na aplicao de recursos para o desenvolvimento de uma colnia que no aparentava proporcionar o retorno financeiro imaginado, acarretou um sistema muito precrio de vias terrestres. Os caminhos abertos no Brasil at 1822 estavam relacionados s necessidades dos engenhos, s atividades de apreenso de indgenas, criao de comrcio de gado e procura de metais e pedras preciosas. (Carlos Seman). O primeiro fato marcante para o sistema de transportes do Brasil foi assinatura da Carta Rgia de 1808 pelo Prncipe Regente D. Joo VI, abrindo os portos para as naes amigas.

Com a Independncia em 1822 iniciou-se as modestas tratativas para organizao dos transportes no novo pas, consubstanciado em uma Lei, de 1828, que regulava as competncias dos Governos Imperial, Provincial e Municipal de proverem a navegao dos rios, abrirem canais, construrem estradas, pontes, aquedutos, e admitia a concesso a nacionais e, aos estrangeiros. (Carlos Seman)

Na Regncia Una de Padre Antnio Feij, so apontados novos rumos para a poltica de transportes do Brasil, onde foi cogitada a implantao de estradas de ferro, por considerar que j havia a necessidade desse melhoramento. (Carlos Seman)

Mapa Geral do Caminho de Ferro Paran-Mato Grosso

Durante o Segundo Reinado, de D. Pedro II, foi construdo quatro estradas de rodagem que merecem destaque (Carlos Seman):

Unio e Indstria (1861), com 144 km entre Petrpolis e Juiz de Fora;

Filadlfia - Santa Clara (1857), em Minas Gerais com 170 km;

Dona Francisca (1867), ligando Joinville a So Bento, em Santa Catarina, com 146 km;

Vrios expoentes da engenharia brasileira e outras autoridades apresentaram ao Imperador D. Pedro II diversos planos e programas para a organizao de transportes nacional, nenhum deles levado adiante (Ministrios dos Transportes - Planos de Viao -Evoluo Histrica):

Plano Rebelo (1838)que idealizava a construo de trs estradas reais (So Paulo Curitiba So Leopoldo Porto Alegre, Barbacena Vila Boa Vila Bela da Santssima Trindade, e Niteri Serra da Borborema Santo Amaro, Litoral do Nordeste Capital da Provncia do Par) que apesar de irreal para a poca foi primeira contribuio terica para a execuo de uma poltica viria de integrao nacional;

Plano Moraes (1869)que trazia um esboo de rede geral de vias navegveis, onde inferia que com poucas obras poderia estabelecer uma ampla rede de comunicao fluvial ligando o porto mais longnquo do pas;

Plano Queiroz (1874/1882)modesto, porm com certo realismo para a poca, onde considerou o aproveitamento do Rio So Francisco, a organizao de redes de comunicao ferrovirias, e no aprimoramento de 1882, ao estabelecimento de uma artria central Leste-Oeste;

O Plano Rebouas (1874)que considerou o Brasil com a forma triangular, com a base no Rio Amazonas e tendo como vrtices o litoral e a fronteira, linhas ferrovirias transversais paralelas base na direo Leste-Oeste e linhas auxiliares ligando s principais transversais;

Planos Bulhes (1882) igualmente priorizando os modais fluvial e ferrovirio;

Plano Geral de Viao (1886)apresentado pelo Ministro Rodrigo Augusto da Silva, que propunha a construo de novas ferrovias de modo a permitir o acesso ao interior do pas com a integrao dos modais fluvial e ferrovirio;

Com o advento da Repblica foi elaborado o Plano da Comisso de 1890, que estabelecia as competncias federais e estaduais no transporte ferrovirio e fluvial, prevendo futuras ligaes destes modais.

Apesar no ter sido oficialmente adotado, esse plano respondia s necessidades da poca em termos de integrao nacional, associadas a questes de poltica interna e internacional, alm de possuir caractersticas estratgicas importantes, pois proporcionava condies s operaes militares na fronteira, desde a Bolvia at o Uruguai. (Coimbra / Carlos Seman)

Depois desse plano, foram apresentadas vrias sugestes tendentes a modific-lo, sem sucesso. Ainda nos primrdios da Repblica, o Artigo 13 da Constituio da Repblica dos Estados Unidos do Brasil de 1891, estabeleceu que a navegao de cabotagem fosse feita por navios nacionais e que competia ao Congresso Nacional legislar sobre a navegao dos rios que banhem mais de um estado.

Seguiu-se um perodo com poucas aes governamentais para organizao dos transportes nacionais.

Merece destaque a promulgao da Lei n 4.859/1903, durante o Governo Rodrigues Alves, que estabeleceu um novo regime para a execuo das obras e explorao de portos. Em 1911 foi criado o nico rgo central para o planejamento dos transportes nacional, a Inspetoria Federal de Estradas - IFE, com o objetivo de fiscalizar todos os servios relacionados s exploraes e construes ferrovirias e rodovirias, excetuadas aquelas sob a administrao direta da Unio. Nessa poca, o transporte era majoritariamente ferrovirio. (Dilma Andrade de Paula).

O Plano de Viao Frrea de 1912, durante o Governo de Hermes da Fonseca, previa a integrao ferroviria para o Vale do Amazonas. Desde 1838, se reconhecia que a ferrovia e a navegao martima e fluvial eram os meios, por excelncia de transportes a baixo preo para grandes volumes de trfego, em grandes distncias. No planejamento geral, a primazia ainda era para a ferrovia, mesmo com a campanha em prol das rodovias iniciada desde a dcada de 1920, atravs da criao de diversas associaes particulares destinadas ao estudo e divulgao do rodoviarismo. As condies de trfego nas estradas eram as piores possveis, em algumas pocas do ano elas ficavam intransitveis. (Dilma Andrade de Paula)

Segunda Locomotiva a Trafegar no Brasil

Principais Ferrovias Brasileiras

Em 1921, a IFE passou a incorporar outras funes, mais ligadas ao planejamento da viao terrestre, superintendncia das administraes federais das estradas de ferro de propriedade da Unio, bem como a fiscalizao das empresas arrendadas ou concedidas pelo Governo Federal. (Dilma Andrade de Paula)

Durante o Governo de Washington Lus (1926-1930) ocorreu o grande impulso para o desenvolvimento do rodoviarismo brasileiro. Com o Plano Catrambi foram estabelecidas as bases da Rede Rodoviria do Brasil, o primeiro do gnero. Nele estavam categorizadas duas classes de rodovias. (Carlos Seman):

Estradas Federais ou troncais de penetrao em nmero de 17; e,

Estradas Estaduais ou de unio dos estados em nmero de 12.

Em 1927, foi criado o Fundo Especial para a Construo e Conservao de Estradas de Rodagem, um imposto adicional sobre os combustveis e veculos importados. Tambm nesta poca foram construdas as antigas Rio - So Paulo e Rio - Petrpolis, inauguradas em agosto de 1928, trechos iniciais dos grandes troncos ligando todo o Oeste-Sul com todo Norte - Leste do Brasil. (Dilma Andrade de Paula)

A Rio - Petrpolis foi primeira rodovia asfaltada do pas e considerada um marco da engenharia nacional. Muitos populares pensavam que as obras foram realizadas por norte-americanos e outros estrangeiros.

Rio-Petrpolis

A Rio - So Paulo reduziu o tempo de viagem terrestre rodoviria entre as duas principais cidades do pas, de 33 dias (tempo da primeira viagem de automvel completada em 1908) para 14 horas. Ainda existem alguns trechos dessa rodovia coincidentes com a SP-066 e a SP-062. Ainda em 1927, Luiz Schnoor, Ministro da Viao e Obras Pblicas, aprimorou o Plano de 1926, com base na futura capital do pas no planalto central em Gois, imaginando um sistema de rodovias irradiando deste ponto central para as demais regies. (Carlos Seman)

Para o presidente Washington Lus, alm de "abrir estradas", era preciso "construir estradas para todas as horas do dia e para todos os dias do ano" e, ainda: A rodovia seria um elo com as ferrovias. (Dilma Andrade de Paula)

Em 1930, no ano em que Getlio Vargas deps o Presidente Washington Lus, existiam 2.255 km de estradas de rodagem e 5.917 km de estradas carroveis, em mau estado de conservao. (Carlos Seman).

A Constituio de 1934 ainda priorizava a navegao, mas j preceituava o estabelecimento de um plano nacional ferrovirio e de estradas de rodagem, e propunha regulamentar o trfego rodovirio interestadual. O Plano Geral Nacional de Viao de 1934, criado no Governo Getlio Vargas (1930-1937), foi o primeiro projeto nacional para os transportes aprovado oficialmente, apesar de ainda ter uma grande influncia dos anteriores. Era de natureza multimodal, mas a prioridade conferida pelo governo modalidade rodoviria j comeava, desde ento, a se revelar. O PGNV/1934 designava tronco e ligaes das redes ferroviria e rodoviria com um nmero de ordem obedecendo a critrios tcnicos.

Nesse Plano constavam no s os troncos e ligaes que deviam ser construdos, mas, tambm, os j existentes, que fossem de interesse geral, de modo a ser parte integrante da rede federal de vias de comunicao, e que deveriam atender aos seguintes requisitos (Carlos Seman):

ligar a Capital Federal a uma ou mais capitais dos diferentes Estados;

ligar qualquer via de comunicao da rede federal a qualquer ponto de nossa fronteira com os pases vizinhos;

constituir vias de transporte ao longo da fronteira, ou dessa paralela, a menos de 200 km de distncia;

ligar entre si dois ou mais troncos de interesse geral, com o objetivo de estabelecer, por caminho mais curto, comunicaes entre duas ou mais unidades da federao; e,

atender a exigncias de ordem militar.

O aumento progressivo da frota nacional de automveis, distribuda por todo o pas, implicou na criao, pelo Governo, de um rgo dentro da estrutura do Ministrio de Viao e Obras Pblicas para cuidar especificamente das rodovias. (Carlos Seman)

Assim, em 1937, foi criado o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem DNER. Nesse mesmo ano o novo rgo apresentou um plano de viao, acentuando a poltica rodoviria em detrimento ferroviria, sem grande repercusso.

No Plano do DNER foram estabelecidos os conceitos bsicos de categorias de estradas e definiram-se as atribuies de cada um dos escales governamentais intervenientes na construo e conservao de rodovias. (Carlos Seman).

A Inspetoria Federal de Estradas no mais atendia complexificao da rea dos transportes no Brasil, por isso foi substitudo pelo Departamento Nacional de Estradas de Ferro DNEF, atravs do Decreto-Lei no 3.136, de 1941. (Dilma Andrade de Paula).

O DNEF tinha por funo: a) estabelecer metas para o cumprimento do Plano de Viao; b) propor normas gerais para a atividade ferroviria; c) superintender a administrao das empresas a cargo da Unio; d) fiscalizar as empresas no administradas pela Unio; e) elaborar e rever projetos sobre novas linhas e obras gerais; f) elaborar legislao apropriada ao funcionamento das ferrovias; g) organizar e atualizar as estatsticas das atividades ferrovirias no pas. Em 1946, a estrutura organizacional do DNEF sofreria novas modificaes, especificando melhor as suas atribuies quanto execuo direta ou indireta de novas ligaes ferrovirias, elaborao de normas gerais para todo o servio ferrovirio do pas, de acordo com a poltica traada pelo governo, bem como a fiscalizao de seu cumprimento e a superintendncia da direo das ferrovias diretamente administradas pelo Governo Federal. (Dilma Andrade de Paula)

O que possibilitou, a partir da dcada de 1940, a evoluo da malha rodoviria brasileira, foi o Plano Rodovirio Nacional, que previa 27 diretrizes principais distribudas em seis rodovias longitudinais, 15 transversais e seis ligaes, totalizando, na poca, 35.574 km, os quais receberam o smbolo BR.

A partir da segunda metade da dcada de 1940, se intensificou a construo de estradas, muitas delas, com traados paralelos aos ferrovirios. Ao invs de se estimular a integrao intermodal de transportes, acirrava-se a competio principalmente entre rodovias, ferrovias e navegao de cabotagem. Mivaldo Messias Ferrari recupera os debates travados acerca da concorrncia rodoviria em relao s ferrovias e afirma que, inicialmente, acreditava-se que as rodovias seriam grandes alimentadoras das ferrovias. Com o passar do tempo, os prognsticos foram modificando-se: era evidente o incentivo progressivo s rodovias, mediante a criao de vrios impostos visando captao de recursos. Ferrari cita o depoimento do engenheiro lvaro de Souza Lima, Diretor Geral do DER do Estado de So Paulo, no VI Congresso Nacional de Estradas de Rodagem, em novembro de 1936, que considerava os dficits ferrovirios, iniciados a partir de 1929, frutos da depresso econmica e no da concorrncia dos transportes rodovirios. Via, com otimismo, o transporte cada vez maior de cargas pelas rodovias, acreditando num equilbrio e nas vantagens gerais produzidas: "por contribuio direta ou pelo desenvolvimento das regies tributrias, contrabalanavam at com vantagem os prejuzos causados". (Dilma Andrade de Paula)

Em 1944 foi criado o Plano Rodovirio Nacional PRN, que pretendia fundamentalmente, ligar o pas de Norte a Sul e cort-lo em outras direes, estendendo sobre o territrio nacional uma trama de vias de comunicao eficiente. (Carlos Seman)

Trata-se do primeiro plano rodovirio aprovado pelo Governo Federal e estabelecia os princpios gerais da poltica administrativa rodoviria. O PRN de 1944 estabelecia algumas importantes diretrizes:

Evitar a superposio das rodovias com os troncos ferrovirios principais;

Aproveitar trechos de rodovias existentes ou em projeto, dos planos estaduais;

Considerar apenas trechos rodovirios de carter nacional;

Estabelecer, no interior do pas, as convenientes ligaes da rede rodoviria nacional com a infraestrutura area.

O ano de 1946 marcou importantes modificaes na rea de transportes, com a transformao do DNER em autarquia e a criao do Fundo Rodovirio Nacional (FRN), pelo engenheiro Maurcio Joppert, Ministro de Viao e Obras Pblicas no curto governo do presidente Jos Linhares, que assumiu a administrao do Brasil com a deposio de Getlio Vargas em 1945. O FRN destinou os recursos necessrios para que o ento DNER desenvolvesse importantes rodovias de penetrao, que se alongavam pelo interior brasileiro. (Dilma Andrade de Paula)

A partir da surgiram, no ano seguinte, os anteprojetos de leis originando os rgos rodovirios estaduais e respectivos planos rodovirios. Em 1947, realizava-se o 1o RAR Reunio de Administraes Rodovirias. O DNER definia seus objetivos emergenciais, no incio da construo de trechos considerados de maior relevncia geoeconmica e geopoltica: implantao do Rio - Bahia (antiga BR-4, atual BR-116, pavimentada e concluda em 1963), novo Rio - So Paulo (via Presidente Dutra, concluda em 1951), concluso do seguimento So Paulo Curitiba Lajes - Porto Alegre (BR-2, atual BR-116, concluda na segunda metade dos anos 50), nova Rio - Belo Horizonte (antiga BR-3, atual BR-135, concluda na segunda metade dos anos 50) etc. No Nordeste, as principais vias estavam a cargo do DNOCS - Departamento Nacional de Obras Contra as Secas, e s passaram jurisdio do DNER em 1951. No estado de So Paulo, em 1944, foi construda a Via Anchieta, primeira autoestrada brasileira, ligando a cidade de So Paulo a Santos, marcando uma importante evoluo tcnica no domnio da construo de rodovias. (Dilma Andrade de Paula)

Via Presidente Dutra

Via Anchieta 1950

Rio - Bahia

Via Anchieta 1940

Em 1946, o Engenheiro Maurcio Joppert da Silva, ento Ministro da Viao e Obras Pblicas, formou uma Comisso para rever o PGVN de 1934. O intuito final da Comisso seria a elaborao de um novo plano, com uma abordagem multimodal. No entanto, a funo de desbravamento de territrios no integrados, o objetivo principal do plano, j saa das ferrovias e passava para as rodovias e aerovias. (GEIPOT)

Dentre outras modificaes, o relatrio final do projeto estabelecia que "se reserve para a navegao fluvial e para as rodovias a funo pioneira de vias de penetrao de superfcie". (Dilma Andrade de Paula)

Em 1947, foi tentada a criao do Plano Nacional de Viao Fluvial, de autoria do Cel. Jaguaribe de Matos, que declarava que o progresso real dos sistemas rodovirio e ferrovirio depende do progresso do sistema fluvial. Naquela poca foi concluda a construo de outros acessos e interligaes de importncia nacional e estimulado o crescimento urbano de ncleos dispersos pelo imenso territrio. So exemplos s rodovias Porto Alegres - So Leopoldo; Curitiba - Lajes; Feira de Santana - Salvador; rodovia Rio - Bahia; Anpolis - Corumb; Itaipava - Terespolis; Rio de Janeiro - Petrpolis e Petrolina -Juazeiro.

A reviso do PGVN/1934, elaborada pela Comisso criada pelo Ministro Joppert, foi encaminhada para aprovao em 1948, e transformou-se no Plano de Viao de 1951, composto pelos Sistemas Ferrovirio, Rodovirio, Fluvial, Martimo e o novo modo de transporte Aerovirio. Apesar da necessidade do pas na poca e do carter eminentemente tcnico do PNV de 1951, ele nunca foi formalmente aprovado pelo Governo Federal. Em 1956, com o grande nmero de marchas e contramarchas do processo de reviso do PGVN/1934, o Governo Juscelino Kubitscheck, tendo em vista a urgncia do seu Programa de Metas, solicitou e obteve a aprovao por Lei, como que a ttulo provisrio, de relaes descritivas de um Plano Rodovirio Nacional e de um Plano Ferrovirio Nacional (Lei n 2.975/1956). Em 1957, no Governo JK, a implantao de uma indstria automobilstica nacional e a deciso de construir a nova capital no interior do pas, impulsionou o desenvolvimento rodovirio do Brasil.

Em 1964 o governo militar institui um novo PNV, j com as prioridades de integrao do pas a partir de Braslia e de garantia do escoamento da produo. (GEIPOT)

At ento, o plano geral de viao existente ainda era o aprovado em 1934, com as alteraes introduzidas pelos planos provisrios de 1956. O PNV de 1964 se apresentou como pea fundamental na formao de uma Poltica de Transportes, uma vez que definia a localizao dos elementos de infraestrutura de qualquer sistema de viao, vias e terminais, que devem permitir a circulao nacional, capaz de atender s demandas de bem-estar e segurana do pas. Em 1965, o Congresso Nacional alterou significativamente a descrio das vias que compunham o modal rodovirio do PNV, acrescentando mais 2.000 km aproximadamente. Em 1967 o Poder Executivo baixou o Decreto-Lei n142 o qual reconstitua o sub-setor rodovirio quase integralmente ao projeto original de 1964.

Em 1973, por meio da Lei n 5.917, foi concebido e aprovado o atual Plano Nacional de Viao PNV. Nele esto conceituados os sistemas nacionais rodovirios, ferrovirios, aquavirios, porturios e aerovirios. Inicialmente estavam previstas revises quinquenais do PNV, que at o momento no ocorreram. Na atual legislao est determinado que as rodovias do Plano Nacional de Viao devem satisfazer a, pelo menos, uma das seguintes condies:

a) ligar a Capital Federal a uma ou mais Capitais de Estados ou Territrios ou a pontos importantes da orla ocenica ou fronteira terrestre;

b) ligar entre si dois ou mais dos seguintes pontos, inclusive da mesma natureza:

-capital estadual;

-ponto importante da orla ocenica;

-ponto da fronteira terrestre.

c) ligar em pontos adequados duas ou mais rodovias federais;

d) permitir o acesso:

-a instalaes federais de importncia, tais como parques nacionais, estabelecimentos industriais ou organizaes militares;

-a estncias hidrominerais a cidades tombadas pelo Instituto do Patrimnio Histrico e Artstico Nacional e pontos de atrao tursticos notoriamente conhecidos e explorados;

-aos principais terminais martimos e fluviais e aerdromos, constates do Plano Nacional de Viao;

e) permitir conexes de carter internacional.

Em 2001, foi extinto o DNER e criado o DNIT, que tem como atribuio a execuo da Poltica de Transportes estabelecida pelo Ministrio dos Transportes, dentro da sua esfera de atuao relacionada seguir, conforme determinado na Lei n 10.233/2001:

I vias navegveis;

II ferrovias e rodovias federais;

III instalaes e vias de transbordo e de interface intermodal;

IV - instalaes porturias fluviais e lacustres, excetuadas as outorgadas s companhias docas.

Encontra-se em tramitao no Congresso Nacional o Projeto de Lei que cria o Sistema Nacional de Viao, que substituir o PNV de 1973.

Nomenclatura das Rodovias Federais.

A nomenclatura das rodovias definida pela sigla BR, que significa que a rodovia federal, seguida por trs algarismos. O primeiro algarismo indica a categoria da rodovia, de acordo com as definies estabelecidas no PNV.

Os dois outros algarismos definem a posio, a partir da orientao geral da rodovia, relativamente Capital Federal e aos limites do Pas (Norte, Sul, Leste e Oeste).

1. RODOVIAS RADIAIS

So as rodovias que partem da Capital Federal em direo aos extremos do pas.

Nomenclatura: BR-0XX

Primeiro Algarismo: 0 (zero)

Algarismos Restantes: A numerao dessas rodovias pode variar de 05 a 95, segundo a razo numrica 05 e no sentido horrio. Exemplo: BR-040;

2. RODOVIAS LONGITUDINAIS

So as rodovias que cortam o pas na direo geral Norte-Sul.


Primeiro Algarismo: 1 (um)

Algarismos Restantes: A numerao varia de 00, no extremo leste do Pas, a 50, na Capital, e de 50 a 99, no extremo oeste. O nmero de uma rodovia longitudinal obtido por interpolao entre 00 e 50, se a rodovia estiver a leste de Braslia, e entre 50 e 99, se estiverem a oeste, em funo da distncia da rodovia ao meridiano da Capital Federal. Exemplos: BR-101, BR-153, BR-174.

3. RODOVIAS TRANSVERSAIS

So as rodovias que cortam o pas na direo Leste-Oeste.


Primeiro Algarismo: 2 (dois)

Algarismos Restantes: A numerao varia de 00, no extremo norte do pas, a 50, na Capital Federal, e de 50 a 99 no extremo sul. O nmero de uma rodovia transversal obtido por interpolao, entre 00 e 50, se a rodovia estiver ao norte da Capital, e entre 50 e 99, se estiverem ao sul, em funo da distncia da rodovia ao paralelo de Braslia. Exemplos: BR-230, BR-262, BR-290.

4. RODOVIAS DIAGONAIS

Estas rodovias podem apresentar dois modos de orientao: Noroeste-Sudeste ou Nordeste-Sudoeste.

Nomenclatura: 3XX

Primeiro Algarismo: 3 (trs)

Algarismos Restantes: A numerao dessas rodovias obedece ao critrio especificado a seguir:

Diagonais orientadas na direo geral NO-SE: A numerao varia, segundo nmeros pares, de 00, no extremo Nordeste do pas, a 50, em Braslia, e de 50 a 98, no extremo Sudoeste.

Obtm-se o nmero da rodovia mediante interpolao entre os limites consignados, em funo da distncia da rodovia a uma linha com a direo Noroeste-Sudeste, passando pela Capital Federal. Exemplos: BR-304, BR-324, BR-364.

Diagonais orientadas na direo geral NE-SO: A numerao varia, segundo nmeros mpares, de 01, no extremo Noroeste do pas, a 51, em Braslia, e de 51 a 99, no extremo Sudeste. Obtm-se o nmero aproximado da rodovia mediante interpolao entre os limites consignados, em funo da distncia da rodovia a uma linha com a direo Nordeste sudoeste, passando pela Capital Federal. Exemplos: BR-319, BR-365, BR-381.

5. RODOVIAS DE LIGAO

Estas rodovias apresentam-se em qualquer direo, geralmente ligando rodovias federais, ou pelo menos uma rodovia federal a cidades ou pontos importantes ou ainda a nossas fronteiras internacionais.


Primeiro Algarismo: 4 (quatro)

Algarismos Restantes: A numerao dessas rodovias varia entre 00 e 50, se a rodovia estiver ao norte do paralelo da Capital Federal, e entre 50 e 99, se estiverem ao sul desta referncia. Exemplos: BR-401 (Boa Vista/RR Fronteira BRA/GUI), BR-407 (Piripiri/PI BR-116/PI e Anag/PI), BR-470 (Navegantes/SC Camaqu/RS), BR-488 (BR116/SP Santurio Nacional de Aparecida/SP).

Superposio de Rodovias.

Existem alguns casos de superposies de duas ou mais rodovias. Nestes casos usualmente adotado o nmero da rodovia que tem maior importncia (normalmente a de maior volume de trfego), porm, atualmente, j se adota como rodovia representativa do trecho superposto a rodovia de menor nmero, tendo em vista a operacionalidade dos sistemas computadorizados.

Quilometragem das rodovias

A quilometragem das rodovias no cumulativa de uma Unidade da Federao para a outra. Logo, toda vez que uma rodovia inicia dentro de uma nova Unidade da Federao, sua quilometragem comea novamente a ser contada a partir de zero. O sentido da quilometragem segue sempre o sentido descrito na Diviso em Trechos do Plano Nacional de Viao e, basicamente, pode ser resumido da forma abaixo:

Rodovias Radiais o sentido de quilometragem vai do Anel Rodovirio de Braslia em direo aos extremos do pas, e tendo o quilometro zero de cada estado no ponto da rodovia mais prximo capital federal.

Rodovias Longitudinais o sentido de quilometragem vai do norte para o sul. As nicas excees deste caso so as BR-163 e BR-174, que tem o sentido de quilometragem do sul para o norte.

Rodovias Transversais o sentido de quilometragem vai do leste para o oeste.

Rodovias Diagonais a quilometragem se inicia no ponto mais ao norte da rodovia indo em direo ao ponto mais ao sul. Como exceo pode citar as BR-307, BR-364 e BR-392.

Rodovias de Ligao geralmente a contagem da quilometragem segue do ponto mais ao norte da rodovia para o ponto mais ao sul. No caso de ligao entre duas rodovias federais, a quilometragem comea na rodovia comea na rodovia de maior importncia.

PLANOS DE VIAO

Resumo

Proclamada a Repblica em 1889, foi reestruturada a administrao do Pas, sendo criado em outubro de 1891 o Ministrio da Indstria, Viao e Obras Pblicas, para o qual passaram as atribuies da Secretaria da Agricultura, extinta em novembro de 1892.

Em dezembro de 1906 o Ministrio recebeu novas atribuies e a denominao de Ministrio da Viao e Obras Pblicas.

PlanejamentoAntes um breve histrico dos primeiros planos de viao nacional que antecedem o perodo da Repblica, portanto, anteriores a 1889:

1838

Plano Rebelo que idealizava a construo de trs estradas reais (So Paulo Curitiba So Leopoldo Porto Alegre, Barbacena Vila Boa Vila Bela da Santssima Trindade, e Niteri Serra da Borborema Santo Amaro, Litoral do Nordeste Capital da Provncia do Par) que apesar de irreal para a poca foi a primeira contribuio terica para a execuo de uma poltica viria de integrao nacional;

1869

Plano Moraes que trazia um esboo de rede geral de vias navegveis, onde inferia que com poucas obras poderia estabelecer uma ampla rede de comunicao fluvial ligando os portos mais longnquos do pas;

1874/1882

Plano Queiroz modesto, porm com um certo realismo para a poca, onde considerou o aproveitamento do Rio So Francisco, a organizao de redes de comunicao ferrovirias, e no aprimoramento de 1882, ao estabelecimento de uma artria central Leste-Oeste;

1874

O Plano Rebouas que considerou o Brasil com a forma triangular, com a base no Rio Amazonas e tendo como vrtices o litoral e a fronteira, linhas ferrovirias transversais paralelas base na direo Leste-Oeste e linhas auxiliares ligando s principais transversais;

1881

Plano Bicalho com nfase s ferrovias e navegao fluvial;

1882

Plano Bulhes igualmente priorizando os modais fluvial e ferrovirio;

1886

Plano Geral de Viao apresentado pelo Ministro Rodrigo Augusto da Silva, que propunha a construo de novas ferrovias de modo a permitir o acesso ao interior do pas com a integrao dos modais fluvial e ferrovirio.

1890Plano da Comisso Com o advento da Repblica foi elaborado o Plano da Comisso de 1890, que estabelecia as competncias federais e estaduais no transporte ferrovirio e fluvial, prevendo futuras ligaes destes modais.

Apesar de no ter sido oficialmente adotado, esse plano respondia s necessidades da poca em termos de integrao nacional, associadas a questes de poltica interna e internacional, alm de possuir caractersticas estratgicas importantes, pois proporcionava condies operaes militares na fronteira, desde a Bolvia at o Uruguai.

Depois desse plano, foram apresentadas vrias sugestes tendentes a modific-lo, sem sucesso.

1891CabotagemAinda nos primrdios da Repblica, o Artigo 13 da Constituio da Repblica dos Estados Unidos do Brasil de 1891, estabeleceu que a navegao de cabotagem seria feita por navios nacionais e que competia ao Congresso Nacional legislar sobre a navegao dos rios que banhem mais de um estado. (Ministrios dos Transportes -Planos de Viao -Evoluo Histrica)

Seguiu-se um perodo com poucas aes governamentais para organizao dos transportes nacionais.

Merece destaque a promulgao da Lei n 4.859/1903, durante o Governo Rodrigues Alves, que estabeleceu um novo regime para a execuo das obras e explorao de portos.

1903Madeira-MamorEm 17 de novembro de 1903, foi assinado o Tratado de Petrpolis, entre o Brasil e a Bolvia, pelo qual coube ao Brasil a obrigao de construir a Estrada de Ferro Madeira - Mamor para compensar a cesso, pela Bolvia, da rea do atual Estado do Acre.

A funo da ferrovia era permitir o transporte em trecho terrestre paralelo s corredeiras do Rio Madeira, as quais impediam a continuidade da navegao, utilizada para escoar o ltex de borracha, produzido na regio norte da Bolvia. O traado da ferrovia com 344 km de linha, concluda em 1912, ligava Porto Velho a Guajar-Mirim, margeando os rios Madeira e Mamor. Sua construo foi uma epopeia face s dificuldades encontradas na selva, pelos tcnicos e trabalhadores, milhares deles dizimados pela malria e febre amarela.

1911IFEEm 1911 foi criado o nico rgo central para o planejamento dos transportes nacional, a Inspetoria Federal de Estradas -IFE, com o objetivo de fiscalizar todos os servios relacionados s exploraes e construes ferrovirias e rodovirias, excetuadas aquelas sob a administrao direta da Unio. Nessa poca, o transporte era majoritariamente ferrovirio.

1912Viao FrreaO Plano de Viao Frrea de 1912, durante o Governo de Hermes da Fonseca, previa a integrao ferroviria para o Vale do Amazonas.

Desde 1838, se reconhecia que a ferrovia e a navegao martima e fluvial eram os meios, por excelncia, de transportes a baixo preo, para grandes volumes de trfego, em grandes distncias. No planejamento geral, a primazia ainda era para a ferrovia, mesmo com a campanha em prol das rodovias iniciada desde a dcada de 1920, atravs da criao de diversas associaes particulares destinadas ao estudo e divulgao do rodoviarismo. As condies de trfego nas estradas eram as piores possveis, em algumas pocas do ano elas ficavam intransitveis.

1921Em 1921, a IFE passou a incorporar outras funes, mais ligadas ao planejamento da viao terrestre, superintendncia das administraes federais das estradas de ferro de propriedade da Unio, bem como a fiscalizao das empresas arrendadas ou concedidas pelo Governo Federal.

1922Em 1922, ao se celebrar o 1 Centenrio da Independncia do Brasil, existia no pas um sistema ferrovirio com, aproximadamente, 29.000 km de extenso, cerca de 2.000 locomotivas a vapor e 30.000 vages em trfego.

Destacam-se alguns fatos relevantes para o sistema ferrovirio do pas, ocorridos no perodo de 1922 a 1954, tais como:

- Introduo da trao eltrica , em 1930, para substituir, em determinados, trechos a trao a vapor;

- Em 1939 ocorreu o incio da substituio da trao a vapor pela diesel eltrica. Este processo, interrompido durante a Segunda Guerra Mundial, foi intensificado na dcada de 1950.

- Em 1942 foi criada a Companhia Vale do Rio Doce, que absorveu a Estrada de Ferro Vitria a Minas (construda a partir de 1903). Esta ferrovia foi ento modernizada com o objetivo de suportar o trfego pesado dos trens que transportavam minrio de ferro entre as jazidas de Itabira, em Minas Gerais, e o Porto de Vitria, no Esprito Santo.

1930Ferroviarismo importante salientar que em So Paulo, as estradas de ferro foram decorrncia natural das exportaes agrcolas. Pode-se afirmar que existe uma relao natural entre a expanso da produo cafeeira do Vale do Paraba e a construo de estradas de ferro naquela regio. A construo de ferrovias em So Paulo, iniciou-se aps a primeira metade do sculo XIX, formando verdadeira rede de captao do caf em direo ao Porto de Santos. De 1867 at a dcada de 1930 existiam 18 ferrovias, sendo que, deste total, metade, com extenses inferiores a 100 km, serviam de ramais de captao de cargas para as grandes e mdias companhias, a saber:

- Estrada de Ferro Sorocabana com 2.074 km;- Companhia Mogiana de Estradas de Ferro 1.954 km;- Estrada de Ferro Noroeste do Brasil 1.539km;- Companhia Paulista de Estradas de Ferro 1.536 km;- Estrada de Ferro Araraquara com 379 km;- So Paulo Railway com 246 km, que at a dcada de 1930, consistia na nica ligao ferroviria do planalto paulista com o Porto de Santos.

1926-1930RodoviarismoDurante o Governo de Washington Lus (1926-1930) ocorreu o grande impulso para o desenvolvimento do rodoviarismo brasileiro. Com o Plano Catrambi foram estabelecidas as bases da Rede Rodoviria do Brasil, o primeiro do gnero. Nele estavam categorizadas duas classes de rodovias:

- Estradas Federais ou troncais de penetrao em nmero de 17; e- Estradas Estaduais ou de unio dos estados em nmero de 12.

Imposto sobre combustveis

Em 1927, foi criado o Fundo Especial para a Construo e Conservao de Estradas de Rodagem, um imposto adicional sobre os combustveis e veculos importados. Tambm nesta poca foram construdas as antigas Rio-So Paulo e Rio-Petrpolis, inauguradas em agosto de 1928, trechos iniciais dos grandes troncos ligando todo o Oeste-Sul com todo Norte-Leste do Brasil.

19281 rodovia asfaltadaA Rio-Petrpolis foi a primeira rodovia asfaltada do pas e considerada um marco da engenharia nacional. Muitos populares pensavam que as obras foram realizadas por norte-americanos e outros estrangeiros.A Rio-So Paulo reduziu o tempo de viagem terrestre rodoviria entre as duas principais cidades do pas, de 33 dias (tempo da primeira viagem de automvel completada em 1908) para 14 horas. Ainda existem alguns trechos dessa rodovia coincidentes com a SP-066 e a SP-062.

1927Futura capitalAinda em 1927, Luiz Schnoor, Ministro da Viao e Obras Pblicas, aprimorou o Plano de 1926, com base na futura capital do pas no planalto central em Gois, imaginando um sistema de rodovias irradiando deste ponto central para as demais regies.

Para o presidente Washington Lus, alm de "abrir estradas", era preciso "construir estradas para todas as horas do dia e para todos os dias do ano" e, ainda: a rodovia seria um elo com as ferrovias.

1930ResultadoEm 1930, no ano em que Getlio Vargas deps o Presidente Washington Lus, existiam 2.255 quilmetros de extenso de estradas de rodagem e 5.917 quilmetros de estradas carroveis, em mau estado de conservao.

1934Constituio e navegao. A Constituio de 1934 ainda priorizava a navegao, mas j preceituava o estabelecimento de um plano nacional ferrovirio e de estradas de rodagem, e propunha regulamentar o trfego rodovirio interestadual.

Plano de Getlio

O Plano Geral Nacional de Viao de 1934, criado no Governo Getlio Vargas (1930-1937), foi o primeiro projeto nacional para os transportes aprovado oficialmente, apesar de ainda ter uma grande influncia dos anteriores. Era de natureza multimodal, mas a prioridade conferida pelo governo modalidade rodoviria j comeava, desde ento, a se revelar.

O PGNV/1934 designava troncos e ligaes das redes ferroviria e rodoviria com um nmero de ordem obedecendo a critrios tcnicos.

Nesse Plano constavam no s os troncos e ligaes que deviam ser construdos, mas tambm, os j existentes que fossem de interesse geral, de modo a serem parte integrante da rede federal de vias de comunicao, e que deveriam atender aos seguintes requisitos:

- ligar a Capital Federal a uma ou mais capitais dos diferentes Estados;- ligar qualquer via de comunicao da rede federal a qualquer ponto de nossa fronteira com os pases vizinhos;- constituir vias de transporte ao longo da fronteira, ou dessa paralela, a menos de 200 km de distncia;- ligar entre si dois ou mais troncos de interesse geral, com o objetivo de estabelecer, por caminho mais curto, comunicaes entre duas ou mais unidades da federao; e- atender a exigncias de ordem militar.

1937DNERO aumento progressivo da frota nacional de automveis, distribuda por todo o pas, implicou na criao, pelo Governo, de um rgo dentro da estrutura do Ministrio de Viao e Obras Pblicas para cuidar especificamente das rodovias.

Assim, em 1937, foi criado o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem DNER. Nesse mesmo ano o novo rgo apresentou um plano de viao, acentuando a poltica rodoviria em detrimento ferroviria, sem grande repercusso.

No Plano do DNER foram estabelecidos os conceitos bsicos de categorias de estradas e definiram-se as atribuies de cada um dos escales governamentais intervenientes na construo e conservao de rodovias.

1941DNEFA Inspetoria Federal de Estradas no mais atendia a complexidade da rea dos transportes no Brasil, por isso foi substitudo pelo Departamento Nacional de Estradas de Ferro DNEF, atravs do Decreto-Lei no 3.136, de 1941.

O DNEF tinha por funo: a) estabelecer metas para o cumprimento do Plano de Viao; b) propor normas gerais para a atividade ferroviria; c) superintender a administrao das empresas a cargo da Unio; d) fiscalizar as empresas no administradas pela Unio; e) elaborar e rever projetos sobre novas linhas e obras gerais; f) elaborar legislao apropriada ao funcionamento das ferrovias; g) organizar e atualizar as estatsticas das atividades ferrovirias no pas. Em 1946, a estrutura organizacional do DNEF sofreria novas modificaes, especificando melhor as suas atribuies quanto a execuo direta ou indireta de novas ligaes ferrovirias, elaborao de normas gerais para todo o servio ferrovirio do pas, de acordo com a poltica traada pelo governo, bem como a fiscalizao de seu cumprimento e a superintendncia da direo das ferrovias diretamente administradas pelo Governo Federal.

Extenso da Malha Ferroviria

Evoluo rodoviria. O que possibilitou, a partir da dcada de 1940, a evoluo da malha rodoviria brasileira, foi o Plano Rodovirio Nacional, que previa 27 diretrizes principais distribudas em seis rodovias longitudinais, 15 transversais e seis ligaes, totalizando, na poca, 35.574 km, os quais receberam o smbolo BR.

Competio de modais. A partir da segunda metade da dcada de 1940, se intensificou a construo de estradas, muitas delas, com traados paralelos aos ferrovirios. Ao invs de se estimular a integrao intermodal de transportes, acirrava-se a competio principalmente entre rodovias, ferrovias e navegao de cabotagem.

Mivaldo Messias Ferrari recupera os debates travados acerca da concorrncia rodoviria em relao s ferrovias e afirma que, inicialmente, acreditava-se que as rodovias seriam grandes alimentadoras das ferrovias. Com o passar do tempo, os prognsticos foram modificando-se: era evidente o incentivo progressivo s rodovias, mediante a criao de vrios impostos visando captao de recursos. Ferrari cita o depoimento do engenheiro lvaro de Souza Lima, Diretor Geral do DER do Estado de So Paulo, no VI Congresso Nacional de Estradas de Rodagem, em novembro de 1936, que considerava os dficits ferrovirios, iniciados a partir de 1929, frutos da depresso econmica e no da concorrncia dos transportes rodovirios. Via, com otimismo, o transporte cada vez maior de cargas pelas rodovias, acreditando num equilbrio e nas vantagens gerais produzidas: "por contribuio direta ou pelo desenvolvimento das regies tributrias, contrabalanavam at com vantagem os prejuzos causados".

1944Norte a Sul.

Em 1944 foi criado o Plano Rodovirio Nacional PRN, que pretendia fundamentalmente, ligar o pas de Norte a Sul e cort-lo em outras direes, estendendo sobre o territrio nacional uma trama de vias de comunicao eficiente. (Carlos Seman)

Trata-se do primeiro plano rodovirio aprovado pelo Governo Federal e estabelecia os princpios gerais da poltica administrativa rodoviria.

O PRN de 1944 estabelecia algumas importantes diretrizes:

- Evitar a superposio das rodovias com os troncos ferrovirios principais;- Aproveitar trechos de rodovias existentes ou em projeto, dos planos estaduais;- Considerar apenas trechos rodovirios de carter nacional;- Estabelecer, no interior do pas, as convenientes ligaes da rede rodoviria nacional com a infraestrutura area.

1946Rodovias de penetrao.

O ano de 1946 marcou importantes modificaes na rea de transportes, com a transformao do DNER em autarquia e a criao do Fundo Rodovirio Nacional (FRN), pelo engenheiro Maurcio Joppert, Ministro de Viao e Obras Pblicas, no curto governo do presidente Jos Linhares, que assumiu a administrao do Brasil com a deposio de Getlio Vargas em 1945. O FRN destinou os recursos necessrios para que o ento DNER desenvolvesse importantes rodovias de penetrao, que se alongavam pelo interior brasileiro.

1947rgos estaduais. A partir da surgiram, no ano seguinte, os anteprojetos de leis originando os rgos rodovirios estaduais e respectivos planos rodovirios. Em 1947, realizava-se a 1 RAR Reunio de Administraes Rodovirias. O DNER definia seus objetivos emergenciais, no incio da construo de trechos considerados de maior relevncia geoeconmica e geopoltica: implantao da Rio-Bahia (antiga BR-4, atual BR-116, pavimentada e concluda em 1963), nova Rio-So Paulo (via Presidente Dutra, concluda em 1951), concluso do seguimento So Paulo Curitiba Lajes -Porto Alegre (BR-2, atual BR-116, concluda na segunda metade dos anos 50), nova Rio-Belo Horizonte (antiga BR-3, atual BR-135, concluda na segunda metade dos anos 50) etc.

DNOCSNo Nordeste, as principais vias estavam a cargo do DNOCS - Departamento Nacional de Obras Contra as Secas, e s passaram jurisdio do DNER em 1951. No estado de So Paulo, em 1944, foi construda a Via Anchieta, primeira autoestrada brasileira, ligando a cidade de So Paulo a Santos, marcando uma importante evoluo tcnica no domnio da construo de rodovias.

Plano multimodal.

Em 1946, o Engenheiro Maurcio Joppert da Silva, ento Ministro da Viao e Obras Pblicas, formou uma Comisso para rever o PGVN de 1934. O intuito final da Comisso seria a elaborao de um novo plano, com uma abordagem multimodal. No entanto, a funo de desbravamento de territrios no integrados, o objetivo principal do plano, j saa das ferrovias e passava para as rodovias e aerovias.

Dentre outras modificaes, o relatrio final do projeto estabelecia que "se reserve para a navegao fluvial e para as rodovias a funo pioneira de vias de penetrao de superfcie".

Em 1947, foi tentada a criao do Plano Nacional de Viao Fluvial, de autoria do Cel. Jaguaribe de Matos, que declarava que o progresso real dos sistemas rodovirio e ferrovirio depende do progresso do sistema fluvial.

Naquela poca foram concludas a construo de outros acessos e interligaes de importncia nacional e estimulado o crescimento urbano de ncleos dispersos pelo imenso territrio. So exemplos as rodovias Porto Alegre-So Leopoldo; Curitiba-Lajes; Feira de Santana-Salvador; rodovia Rio-Bahia; Anpolis-Corumb; Itaipava-Terespolis; Rio de Janeiro-Petrpolis e Petrolina-Juazeiro.

1951Plano de Viao.

A reviso do PGVN/1934, elaborada pela Comisso criada pelo Ministro Joppert, foi encaminhada para aprovao em 1948, e transformou-se no Plano de Viao de 1951, composto pelos Sistemas Ferrovirio, Rodovirio, Fluvial, Martimo e o novo modo de transporte Aerovirio.

Apesar da necessidade do pas na poca e do carter eminentemente tcnico do PNV de 1951, ele nunca foi formalmente aprovado pelo Governo Federal.

1956JKEm 1956, com o grande nmero de marchas e contra-marchas do processo de reviso do PGVN/1934, o Governo Juscelino Kubitscheck, tendo em vista a urgncia do seu Programa de Metas, solicitou e obteve a aprovao por Lei, como que a ttulo provisrio, de relaes descritivas de um Plano Rodovirio Nacional e de um Plano Ferrovirio Nacional (Lei n 2.975/1956).

1957RFFSANo incio da dcada de 1950, o Governo Federal, com base em amplos estudos decidiu pela unificao administrativa das 18 estradas de ferro pertencentes Unio, que totalizavam 37.000 km de linhas espalhadas pelo pas.

Em 16 de maro de 1957 foi criada pela Lei n. 3.115 a sociedade annima Rede Ferroviria Federal S.A. - RFFSA, com a finalidade de administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o trfego das estradas de ferro da Unio a ela incorporadas, cujos trilhos atravessavam o Pas, servindo as regies Nordeste, Sudeste, Centro-Oeste e Sul.

Em 1969, as ferrovias que compunham a RFFSA foram agrupadas em quatro sistemas regionais:

- Sistema Regional Nordeste, com sede em Recife;- Sistema Regional Centro, com sede no Rio de Janeiro;- Sistema Regional Centro-Sul, com sede em So Paulo; e- Sistema Regional Sul, com sede em Porto Alegre.

No ano de 1976 foram criadas pela RFFSA as Superintendncias Regionais SRs, em nmero de 10, posteriormente ampliado para 12, com atividades orientadas e coordenadas por uma Administrao Geral, sediada no Rio de Janeiro.

1957Indstria automobilstica.

Em 1957, no Governo JK, a implantao de uma indstria automobilstica nacional e a deciso de construir a nova capital no interior do pas, impulsionou o desenvolvimento rodovirio do Brasil.

1964Novo PNV. Em 1964 o governo militar institui um novo PNV, j com as prioridades de integrao do pas a partir de Braslia e de garantia do escoamento da produo.

At ento, o plano geral de viao existente ainda era o aprovado em 1934, com as alteraes introduzidas pelos planos provisrios de 1956.

O PNV de 1964 se apresentou como pea fundamental na formao de uma Poltica de Transportes, uma vez que definia a localizao dos elementos de infraestrutura de qualquer sistema de viao, vias e terminais, que devem permitir a circulao nacional, capaz de atender s demandas de bem-estar e segurana do pas.

Extenso Da Malha Rodoviria (Km)

1965Em 1965, o Congresso Nacional alterou significativamente a descrio das vias que compunham o modal rodovirio do PNV, acrescentando mais 2.000 km aproximadamente. Em 1967, o Poder Executivo baixou o Decreto-Lei n 142, em que reconstitua o sub-setor rodovirio quase integralmente ao projeto original de 1964.

1965GeipotO Geipot foi criado pelo Decreto n 57.003, de 11 de outubro de 1965, com a denominao de Grupo Executivo de Integrao da Poltica de Transportes e com sua direo superior formada pelo Ministro da Viao e Obras Pblicas, Ministro de Estado da Fazenda, Ministro Extraordinrio para o Planejamento e Coordenao Econmica e pelo Chefe do Estado Maior das Foras Armadas, conforme foi sugerido pelo Acordo de Assistncia Tcnica firmado naquele ano entre o governo brasileiro e o Banco Internacional para a Reconstruo e Desenvolvimento (BIRD).

O Decreto-Lei n 516, de 7 de abril de 1969, transformou esse grupo interministerial em Grupo de Estudos para Integrao da Poltica de Transportes, subordinando-o ao Ministro de Estado dos Transportes. Essa subordinao foi mantida pela posterior Lei n 5.908, de 20 de agosto de 1973, que transformou esse Grupo de Estudos em Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes, preservando a sigla GEIPOT.

Os objetivos do GEIPOT, estabelecidos por lei, foram o de prestar apoio tcnico e administrativo aos rgos do Poder Executivo que tenham atribuies de formular, orientar, coordenar e executar a poltica nacional de transportes nos seus diversos modais, bem como promover, executar e coordenar atividades de estudos e pesquisas necessrios ao planejamento de transportes no Pas.

Portanto, durante 36 anos, o GEIPOT assessorou o Poder Executivo sob a orientao e aprovao do Ministrio dos Transportes, no planejamento, na formulao e na avaliao das polticas pblicas do setor, o que lhe permitiu constituir um corpo tcnico altamente qualificado, com viso global do processo decisrio do Estado, e um valioso acervo de informaes e conhecimentos, transformando-o em centro de referncia internacional para os estudos de transportes no Brasil.

2001Reestruturao

Com a reestruturao do Setor Transportes no ano de 2001, o Geipot colaborou no acompanhamento e na realizao de anlises tcnicas do projeto de Lei n 1615/99, consolidado na Lei n 10.233, de 5 de junho de 2001, que criou o Conselho Nacional de Integrao de Poltica de Transportes Terrestres (CONIT), a Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (ANTAQ), a Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT). Com a instalao das Agncias reguladoras e do DNIT, o GEIPOT entrou em processo de liquidao, de acordo com o Decreto n 4.135, de 20.2.2002, publicado no Dirio Oficial da Unio do dia 21 subseqente.

2008Extino

O GEIPOT foi extinto pela Medida Provisria n 427, de 9 de maio de 2008 (convertida na Lei n 11.772/2008), oportunidade em que foi instituda a inventariana, cujos procedimentos esto disciplinados no Decreto n 6.485, de 17 de junho de 2008.

1971FepasaCabe mencionar que, em novembro de 1971, pela Lei n. 10.410/SP, o Governo do Estado de So Paulo, decidiu unificar em uma s empresa, as cinco estradas de ferro de sua propriedade. Naquela poca, pertenciam ao Estado a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, Estrada de Ferro Sorocabana, Estradas de Ferro Araraquara, Companhia Mogiana de Estrada de Ferro e Estrada de Ferro So Paulo-Minas. Assim, em decorrncia dessa juno, foi criada a FEPASA Ferrovia Paulista S.A., para gerir, aproximadamente, 5.000 km de vias frreas.

1973PNV de 73. Em 1973, por meio da Lei n 5.917, foi concebido e aprovado o atual Plano Nacional de Viao PNV. Nele esto conceituados os sistemas nacionais rodovirios, ferrovirios, aquavirios, porturios e aerovirios. Inicialmente estavam previstas revises quinquenais do PNV, que at o momento no ocorreram.

1980-1998Desestatizao ferroviria .De 1980 a 1992, os sistemas ferrovirios pertencentes Rede Ferroviria Federal S.A. RFFSA e FEPASA Ferrovia Paulista S.A., foram afetados de forma dramtica, quando os investimentos reduziram-se substancialmente, atingindo, na RFFSA em 1989, apenas 19% do valor aplicado na dcada de 1980. Em 1984, a RFFSA, encontrava-se impossibilitada de gerar recursos suficientes cobertura dos servios da dvida contrada. A empresa suportava srio desequilbrio tcnico-operacional, decorrente da degradao da infra e da super estrutura dos seus principais segmentos de bitola mtrica e da postergao da manuteno de material rodante, que ocasionaram expressiva perda de mercado para o modal rodovirio.

Medida de ajustamento institucional foi tomada pelo Governo Federal, com o afastamento da RFFSA dos transportes urbanos. O Decreto n. 89.396, de 22/02/84, constituiu a Companhia Brasileira de Transporte Urbano CBTU que ficou responsvel pela prestao daqueles servios. Note-se que estes, na maioria dos casos, so altamente deficitrios.

Na impossibilidade de gerar os recursos necessrios para continuar financiando os investimentos, o Governo Federal colocou em prtica aes voltadas concesso de servios pblicos de transporte de carga iniciativa privada.

Foi editada a Lei n. 8.031/90 e suas alteraes posteriores, que instituram o Programa Nacional de Desestatizao PND, sendo a RFFSA includa no referido Programa, em 10/03/92, por meio do Decreto n. 473. Neste processo atuou como gestor o Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social - BNDES que, nos termos do Decreto n. 1.024/94, elaborou a forma e as condies gerais para concesso das malhas da RFFSA.

O processo de desestatizao da RFFSA, foi realizado com base na Lei n. 8.987/95, (Lei das Concesses). Esta lei estabeleceu os direitos e obrigaes para as partes envolvidas no processo de concesso, definindo ainda, o princpio da manuteno do equilbrio econmico e financeiro e os direitos dos usurios. O processo obedeceu a seguinte cronologia:

A desestatizao das malhas da RFFSA:

Desestatizao das malhas da RFFSA

Com o leilo da Malha Paulista (antiga FEPASA incorporada RFFSA pelo Decreto n. o 2.502, em 18/02/98), concluiu-se o processo de desestatizao das malhas da RFFSA.

O Governo Federal outorgou, em 28/06/97, Companhia Vale do Rio Doce, no processo de sua privatizao, a explorao da Estrada de Ferro Vitria a Minas e Estrada de Ferro Carajs.

Em 7 de dezembro de 1999, o Governo Federal, com base na Resoluo n. 12, de 11 de novembro de 1999 do Conselho Nacional de Desestatizao e por intermdio do Decreto n. 3.277, dissolve, liquida e extingue a Rede Ferroviria Federal S.A. - RFFSA.

2001DNITO Ministrio dos Transportes reorganizou a sua estrutura administrativa, e consequentemente, mudou toda uma cultura estabelecida h dcadas. A rigor, as mudanas comearam em 1999, com a discusso do Projeto de Lei. Aps ser analisado pelo Plenrio da Cmara, o referido projeto seguiu para o Senado Federal, conforme prev o rito legislativo, onde recebeu algumas emendas e retornou casa anterior para nova apreciao e votao. De l seguiu para a sano presidencial, transformando-se, ento, na Lei N 10.233, em 5 de junho de 2001. Este diploma legal serve como divisor de guas, uma vez que sua publicao oficializou a criao dos rgos responsveis pela administrao da Infraestrutura de Transportes: DNIT, ANTT, ANTAQ.

2002GestoEsta transformao, iniciada com a discusso do projeto que reestrutura o Setor Federal de Transportes, ganhou maior intensidade em outra data, muito importante para a histria dos transportes: 14 de fevereiro de 2002. Neste dia trs decretos deram vida aos novos rgos criados pela Lei N 10.233. At ento, eles existiam, porm no possuam uma estrutura organizacional definida. So eles:

- Decreto 4129 - Assinala a implantao do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT.- Decreto 4130 - Assinala a implantao da Agncia Nacional de Transportes Terrestres - ANTT.- Decreto 4122 - Assinala a implantao da Agncia Nacional de Transportes Aquavirios - ANTAQ.

Um quarto decreto, publicado no mesmo dia, alm de selar o fim fixava diretrizes para o processo de extino do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), autarquia criada em 1937 com a finalidade de executar a poltica rodoviria. o decreto 4128, que se encontra em execuo.

2011SNVComo forma de melhorar e modernizar o planejamento dos investimentos federais no setor de transporte foi sancionada, em 06 de janeiro de 2011, a Lei n 12.379 que dispe sobre o Sistema Nacional de Viao (SNV). Tal lei revoga a Lei 5.917, de 10 de setembro de 1973, que aprovou o Plano Nacional de Viao (PNV). Vale destacar que mesmo com a substituio do PNV pelo SNV foram mantidos projetos do extinto Plano Nacional de Viao.

O Sistema Nacional de Viao do Brasil constitudo pela infraestrutura fsica e operacional dos vrios modos de transporte de pessoas e mercadorias, sob jurisdio dos diferentes entes da Federao. composto pelo Sistema Federal de Viao e pelos sistemas de viao dos Estados, do Distrito Federal e dos Municpios.

Em relao aos modos de transporte, o Sistema Nacional de Viao compreende os subsistemas: Rodovirio, Ferrovirio, Aquavirio e Aerovirio.

A EVOLUO DO PLANEJAMENTO DOS TRANSPORTES EM MANAUS

O Brasil um pas marcado por sua colonizao exploratria, onde aqueles que detinham poder eram os mesmos que definiam os rumos de expanso da colnia, assim, o crescimento do pas foi resultado da necessidade dos colonizadores na poca.

A cidade de Manaus, localizada no estado do Amazonas, desde sua descoberta, foi tida como um local distante dos grandes centros urbanos. No fim do sculo XIX, o ciclo da borracha teve seu apogeu, trazendo riquezas e benefcios para a cidade, ou seja, sendo a primeira cidade do Brasil a possuir luz eltrica, com a implementao dos bondes eltricos como meio de transporte. Nesta poca, o Brasil reconhecia o modal ferrovirio como um meio de transporte principal, alm de oferecer baixo preo, grandes volumes de trfego e percorrer grandes distncias, assim, devido a importncia do ciclo da borracha para o Brasil, iniciou-se a integrao ferroviria do Amazonas com o restante do pas.

Contudo, foi um perodo que durou pouco tempo, e ento, no incio do sculo XX a borracha teve seu declnio, levando Manaus ao profundo esquecimento e abandono, e assim, a integrao ferroviria tambm entrou em crise. Durante este perodo a ocupao populacional da cidade era mais concentrada na rea sul, centro-sul, oeste e centro-oeste, devido a proximidade do centro da cidade e dos grandes polos culturais, como o teatro amazonas.

S ento nos anos 60, com a implementao da Zona Franca de Manaus, a cidade sofreu um crescimento econmico e populacional, com imigrantes vindo de diversos locais do Brasil e ocupando principalmente as regies leste e norte do municpio, tendo o bairro da cidade nova como a rea mais populosa da cidade. Nesta mesma poca, o governo do ento presidente, Juscelino Kubitschek, impulsionou o desenvolvimento rodovirio do Brasil, atravs da implementao de centenas de rodovias dentro mesmo, e com isto, aquela integrao ferroviria foi substituda pela integrao rodoviria.

A Zona Franca de Manaus continua sendo o principal polo econmico, levando trabalho e renda todo o estado. Entretanto, a ligao do Amazonas com o resto do pas ainda comprometida, uma vez que a malha ferroviria e rodoviria que tentaram implementar nunca foi efetivamente concluda com qualidade e eficincia. Outro agravante que se mostra, o fato do estado ser banhado por uma malha fluvial, e segundo especialistas, este deve ser o modal escolhido para a regio, valorizando aquilo que o local j possui.

Dentro da cidade de Manaus, o transporte pblico feito principalmente atravs de nibus que deslocam as pessoas em todos os pontos da cidade. Contudo, a falta de um planejamento prvio de crescimento populacional levou diversas falhas na malha rodoviria da cidade que comprometem a mobilidade urbana. A falta de investimento em mais de um modal e, por consequente, a integrao dos mesmos, levou ao caos urbano, onde cada cidado prefere adquirir um automvel particular se arriscar no transporte pblico oferecido.

Assim, percebe-se que o transporte no Brasil e, especificamente em Manaus, passou por diversas modificaes durante sua histria e at hoje sofre consequncias das escolhas errneas. J est na hora do pas traar um plano de transporte que abranja todos os estados e oferea um transporte pblico digno aos seus habitantes.

VLT VEICULO LEVE SOBRE TRILHOS

NoBrasil, o primeiro sistema de veculos leve sobre trilhos foi oVLT de Campinas- atualmente desativado, que operou efetivamente entres os anos de 1990 e 1995. Aps o VLT de Campinas, o segundo sistema em funcionamento, que ficou conhecido comoMetr do Cariri, o que liga as cidades doCratoeJuazeiro do Norte, e foi inaugurado oficialmente em 1 de Dezembro de 2009, com 9 estaes e uma linha de 13,6 Km de extenso. A primeira capital brasileira e o mais novo sistema de VLT existente o deMacei. EmRecife, o VLT est gradualmente substituindo o trem a diesel. Tambm pretendem implantar o sistema algumas cidadesnordestinas, tais como Salvador,So Luis,Teresina,Joo Pessoa,Natal,Arapiraca, alm deBraslia,Goinia,Rio de Janeiro,So Pauloe as cidades doABC paulista. J est sendo implantado na cidade deSobral no Cear e emCuiab.

VLT no estado de So Paulo

Na Baixada Santista, o projeto do VLT veio para substituir o TIM (Trem Intermunicipal), um trem de subrbio que ligava as cidades deSantoseSo Vicente. Operou por alguns anos, at que em meados de 1999, o sistema teve seus servios interrompidos pelo governo estadual pela situao lastimvel em que se encontrava o sistema. Prometeu-se remodelar e modernizar o sistema substituindo o TIM pelo VLT. Foi criado um projeto aproveitando-se a linha do antigo TIM, ligando a rea continental de So Vicente (subrbios) ao porto de Santos e outras duas linhas, uma ligando Santos a Perube e outra ligando Santos a Cubato (COSIPA).

Este sistema seria a real integrao de toda a metrpole de Santos e So Vicente, o troncalizador do sistema de transportes metropolitanos, onde as viagens entre as cidades da metrpole eram e ainda so feitas por nibus. Foram realizados vrios estudos e vrios projetos e traados alterados foram feitos e aps vrias sees pblicas o projeto final ficou pronto e definiu-se sete trechos a serem implantados.

Passados vrios anos de morosas conversaes e estudos sobre o projeto, o governo estadual afirmou ser melhor a implantao de um sistema de VLP (Veculo Leve sobre Pneu) pois alegaram este ser de menor custo de implantao e de manuteno. Ainda assim, o VLT ser implantando na Ilha de So Vicente,onde ficam as cidades de Santos e So Vicente, e o VLP nas linhas integradoras s restante das cidades pertencentes a Regio Metropolitana de Santos e So Vicente.As obras de implantao do VLT de Santos comearam no ano de 2011. No primeiro semestre de 2014 ficou pronto um trecho em So Vicente e os testes se iniciaram no dia 30 de agosto, com a movimentao de uma composio entre as estaes N. Sra. das Graas e Pref. Jos Monteiro. Em suas prximas etapas o VLT da Baixada Santista se estender s estaes previstas para Santos.

VLT do Rio de Janeiro

um projeto elaborado pela prefeitura do Rio de Janeiro em parceria com a iniciativa privada de preparao para os Jogos Olmpicos de 2016. Faz parte de um projeto municipal ainda maior chamado dePorto Maravilhaque objetiva revitalizar totalmente a regio em torno do porto e prxima ao centro da cidade. O VLT carioca colaborar com a demanda de passageiros que j existe e aumentar em face as transformaes urbansticas e virias que faro a regio porturia (atualmente degradada) numa rea comercial, cultural, residencial e de servios. Os seus trens ligaro a praa Mau (centro) e o aeroporto Santos Dumont com a rodoviria, a estao da Leopoldina (futura estao do TAV) e a estao Central do Brasil pertencente a Supervia. Possivelmente ter ligao com a estao da linha 2 do metr Cidade Nova e passar perto das estaes da Cinelndia e Carioca pertencentes a linha 1 e 2 do metr.

VLT de Macei/AL

Atualmente se utiliza do modal ferrovirio metropolitano, daCBTU(Companhia Brasileira de Trens Urbanos). Pelo projeto os antigos trens da CBTU sero substitudos por modernos VLTs em todo o sistema ferrovirio metropolitano, que possui cerca de 32 quilmetros, at dezembro de 2011. Atualmente em teste final, o VLT sai da Estao Central de Macei, com destino ao bairro de Bebedouro, passando pelas estaes: Mercado, Mutange, Ferno Velho. Com padro de Metr de Superfcie, o VLT atende os municpios de Satuba e Rio Largo e atende cerca de 40 mil usurios/dia. A CBTU possui projetos de ampliao da atual malha que chegar ao bairro das Mangabeiras (Shopping Macei) e tambm ao Aeroporto Internacional Zumbi dos Palmares.

A primeira composio do VLT chegou a Macei em dezembro de 2010, e passou por vrios testes. Autoridades doMinistrio das Cidades, CBTU,Prefeitura de Macei, e Governo do Estado esperam a vinda da presidenteDilma Roussefpara a inaugurar o primeiro trecho do projeto. Comeou a funcionar oficialmente no dia 10 de outubro de 2011.

BRT BUS RAPID TRANSIT

O BRT (Bus Rapid Transit), ou Transporte Rpido por nibus, um sistema de transporte coletivo de passageiros que proporciona mobilidade urbana rpida, confortvel, segura e eficiente por meio de infraestrutura segregada com prioridade de ultrapassagem, operao rpida e frequente, excelncia em marketing e servio ao usurio.

O sistema BRT no prope apenas uma mudana na frota ou na infraestrutura do transporte pblico coletivo. Mas sim um conjunto de mudanas que juntas formam um novo conceito de mobilidade urbana. A implementao de sistemas de trnsito de alto desempenho, eficientes e ecologicamente sustentveis consta mundialmente da agenda poltica de planejadores urbanos e ambientais.

Nesse sistema deve ser realizada a substituio permanente do trnsito individual por um atrativo transporte coletivo, promovida a segurana e a proteo para os seus passageiros, a reduo de CO bem como a diminuio de congestionamentos.

Para isso, no h nada mais adequado do que solues BRT, realizveis a mdio e longo prazo com investimento moderado. So conceitos que se integram homogeneamente nas estruturas urbanas, em tempo hbil como soluo plena ou tambm por etapas.

Origem brasileira

O sistema BRT foi criado em 1974 pelo arquiteto e na ocasio prefeito da cidade, Jaime Lerner, em Curitiba, no Paran. As mudanas transformaram a capital em uma cidade de sucesso urbano, renomada em todo mundo.

Junto ao BRT vieram projetos sociais inovadores, zonas de pedestres e espaos verdes, alm disso, muitas outras cidades brasileiras seguiram o exemplo com sistemas bsicos, como So Paulo, Porto Alegre e Belo Horizonte.

Curitiba:pioneira

Curitiba possui uma populao de 1,7 milho de habitantes. A Regio Metropolitana formada por 26 municpios e possui 3,1 milhes de habitantes (IBGE,2010). O sistema de transporte coletivo de Curitiba integrado ao sistema virio e ao uso do solo. Ele formado por linhas expressas, alimentadoras, interbairros e diretas. Atualmente 2 milhes de passageiros utilizam diariamente o Sistema Integrado de Transporte Coletivo, que composto por 1.980 nibus atendendo 395 linhas.

METR NO BRASIL

Ometropolitano, tambm chamado demetrooumetr, um meio detransporteurbano que circula sobretrilhos(carris), transportando passageiros.

Em todo omundoexistem cerca de 140 redes de metrs, as quais se distinguem entre si, devido s condies do terreno e as metas de cada projeto. Alguns destes sistemas estagnaram o crescimento logo aps a inaugurao, enquanto que outros mantiveram um crescimento regular ao longo do tempo. Atualmente, a maior rede do mundo oMetropolitano de Xangai(567Km) (iniciada em 1995) e oMetropolitano de Pequim, com mais de 442Km de extenso ), e o seguidos de perto pelos centenriosmetropolitano de Nova Iorque, com 418Km de extenso e pelo mais antigo metr do mundo, ometropolitano de Londres, com 408Km de extenso. Outros sistemas de grande comprimento so, por exemplo ode Chicago(360Km),de Tquio(292Km), ode Seul(286Km), ometropolitano de Moscovo(269Km), ode Madrid(293Km) e ode Paris(212Km).

No Brasil, a maior rede a doMetr de So Paulocom (74,3 Km), seguido peloMetr de Recifecom (44,2 Km), peloMetr de Porto Alegrecom (43,4 Km), peloMetr de Braslia(42,4 Km), peloMetr do Rio de Janeirocom (40,9 Km), peloMetr de Belo Horizonte(28,2 Km) , peloMetr de Fortaleza(24,4 Km) e pelo Metr de Salvador (6,6 Km). J os mais movimentados so, respectivamente, os metrs deSo Paulo,Rio de Janeiro,Recife,Belo Horizonte,Porto AlegreeBraslia.

NoBrasil, a primeira linha de metropolitano foi inaugurada apenas em 1974, nacidade de So Paulo. Cinco anos mais tarde, em 1979, foi inaugurado um sistema na cidade doRio de Janeiro.

Em 1985, foram inaugurados oMetropolitano do Recifee oTrensurb, dePorto Alegre. No ano seguinte, inaugurou-se ode Belo Horizonte. Em1989apareceu oMetropolitano de Teresinae um ano mais tarde um sistema deveculo leve sobre trilhos(VLT) emCampinas. Este ltimo fechou cinco anos aps ter entrado em servio, em1995, devido m localizao das duas linhas constituintes da rede.

Somente em2001foi inaugurado o metropolitano emBraslia, que deveria ter sido inaugurado dois anos antes, mas a obra sofreu atrasos. A rede de Braslia ainda no est completa, pois est ainda em expanso, com a construo planejada em duas linhas,baseadas no sistema deVLT.

No Cear, oMetropolitano de Fortaleza(Metrofor) iniciou obras projetando-se em 3 linhas iniciais. Em2012foi inaugurada a linha sul, alm dessa, a linha oeste j estava em operao e atualmente a linha leste est em construo juntamente com um trem em modelo VLT. O projeto final prev 11 linhas. No interior do estado a cidade de Sobral est com o metr em modelo VLT em fase de operao assistida e em Juazeiro do Norte o metropolitano em formato VLT, considerado o primeiro do Brasil nesse formato, foi inaugurado em 2009.J na Bahia, o sistema deSalvadorest em sistema de operao assistida desde 11 de junho de 2014.

Atualmente, a rede metroviria de So Paulo ainda a maior do Brasil, com 74,3 quilmetros de extenso. 61,5 km so administrados pelaCompanhia do Metropolitano de So Pauloenquanto o 12,8 km est sob responsabilidade daViaQuatro.

H atualmente alguns projetos em negociaes para comearem a operar em vrias cidades brasileiras. OMetropolitano de Curitiba, baseado num sistema deVLTest em estudo, apesar de existirem outras hipteses, tal como ter como base um sistema demonotrilho. Ometropolitano de Goinia est a ser ponderado.

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Documents

Trabalho de Planejamento Dos Transportes