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Estaleiro Atlântico Sul entrega N/T “João Cândido” Em cerimônia festiva no Suape, em Recife, o petroleiro “João Cândido”, construído pelo EAS, foi entregue na manhã de 25/05/2012 à Transpetro. Sob o comando do CLC Carlos Augusto Müller, partiu em seguida, em sua primeira viagem, com destino à Bacia de Campos para carregar cerca de um milhão de barris de petróleo cru para descarga no Terminal de São Sebastião, litoral norte de São Paulo. Encomendado pelo Programa de Modernização e Expansão da Frota da Transpetro (Promef), o
João Cândido tem 274 metros de comprimento e capacidade para transportar um milhão de barris – quase a metade da produção diária nacional. O navio atingiu um índice de conteúdo nacional de 70%, maior do que os 65% estipulados na primeira fase do Promef. A Transpetro decidiu multar o Estaleiro Atlântico Sul (EAS) por atraso na entrega do petroleiro João Cândido. O valor da multa está sendo avaliado de acordo com cláusulas do contrato de compra do navio, que é parte de uma encomenda de 10 embarcações do tipo suezmax feita ao estaleiro. A entrega do João Cândido é mais uma prova da vitalidade do Promef, que impulsionou a
reconstrução da indústria naval brasileira, após uma crise de décadas. Hoje, o Brasil tem a quarta maior carteira mundial de petroleiros. Os estaleiros brasileiros, que chegaram a ter menos de dois mil trabalhadores na virada do século, empregam hoje mais de 60 mil pessoas. "Estamos saindo da fase da inércia. Agora vamos para a fase da produtividade. Vamos cumprir o terceiro pilar desse programa, porque os dois primeiros a gente já cumpriu: fabricar navios no Brasil e
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atingir 65% de nacionalização. Agora, temos que estar juntos para garantir produtividade e sustentabilidade. É assim que vamos colocar a indústria naval brasileira no cenário mundial", disse, em seu discurso, o presidente da Transpetro, Sergio Machado.
“Daqui a mais alguns instantes, quando cruzarmos a barra do Porto de Suape, o João Cândido passará a ser também o maior navio navegando com a bandeira brasileira. Um navio construído e tripulado por brasileiros, e por esse motivo, orgulho para todos nós que trabalhamos no mar” – afirmou o Comandante Müller em seu pronunciamento, enfatizando:
“Quando estivermos em alto mar, nos dias de tempestade, quero que saibam que estaremos seguros a bordo do João Cândido, protegidos não somente pela excelente estrutura de aço que foi construída aqui em Pernambuco, mas também pela enorme energia positiva agregada por todos os brasileiros que dedicaram uma parte de suas vidas na construção deste belo navio”.
E concluiu:: “Estamos recebendo um navio moderno, equipado com a melhor tecnologia embarcada
disponível no mercado, que conta com um motor eletrônico, sistema de navegação integrado, além de sistemas complexos para supervisão e monitoramento da praça de máquinas e um sistema de comunicação de dados em banda larga que nos permite navegar ao redor do mundo conectados ao nosso país por meio da internet”. Fonte: Transpetro / Redação
CLC Müller comenta recebimento do N/T “João Cândido”
Nestes últimos dois anos muito foi publicado na grande mídia sobre o navio “João Cândido”. A maior parte dos artigos tinha um cunho bastante negativo, e geralmente levantavam dúvidas sobre a capacidade técnica do primeiro estaleiro nordestino de grande porte.
Em grande parte isso ocorreu em função da associação da imagem do navio à propaganda política na última eleição presidencial. Após as eleições, vimos notícias de que o navio teria a quilha torta, de que teria que navegar com o leme sempre carregado para seguir em linha reta, que estaria encalhado, de que o casco do navio teria um furo, que ele teria que ser rebocado para reparos no exterior, etc. Informo aos colegas do CCMM que acompanhei a construção do navio desde o início e posso garantir que o navio é muito bom, bem construído, com tecnologia embarcada de primeira linha (SAMSUNG/MAN/JRC), além de ser confortável para a tripulação. Esse navio não deixa nada a desejar em relação aos navios construídos no exterior. Ficamos muito satisfeitos com os resultados das provas de mar e estamos confiantes que este navio apresentará os melhores resultados entre os navios da nossa frota nacional. Precisamos de mais navios novos, com tecnologia atualizada e em plena conformidade com as regras mais recentes das
convenções marítimas internacionais, como é o caso do “João Cândido”, para que tenhamos empregos para marítimos brasileiros nos próximos anos e navios brasileiros nos mares. Ficamos honrados em ocupar um assento no palco da cerimônia ao lado do Comodoro Álvaro, presidente do Centro dos Capitães e mais ainda com a visita que ele realizou a bordo, momentos antes da cerimônia, para conhecer o nosso mais novo navio.
Acima staff do N/T “João Cândido”
Comandante: Carlos Augusto Müller (membro do CCMM) Chefe de Máquinas: OSM Edson Luiz Magalhães Ribeiro Imediato: CCB Pedro Fabiano Alves Moura (membro do CCMM)
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Entrega do N/T “João Cândido” acabou em samba
Comte. Luiz Augusto C. Ventura – CLC
[email protected] É sempre bem mais fácil criticar do que elogiar. Mais comum ser parcial do que imparcial. Inúmeras críticas foram feitas à construção do N/T “João Cândido” por conta de vários motivos que não cabe aqui enumerar, alguns até preconceituosos. Duvidamos que venham agora os elogios. E o navio está aí, empurrando água, formoso e altaneiro, como diziam nossos antepassados. Um merecido elogio precisa ser feito a fatos que sutilmente têm acontecido sem que se perceba sua profundidade e seu significado. Não se trata do renascimento da nossa indústria naval, das contratações do Promef, das maravilhosas perspectivas do offshore com o incremento da exploração do pré-sal. Queremos ficar com os elogios às pequenas transformações de comportamento que se verificam na armação nacional, em especial na Transpetro, maior delas no Brasil. Refiro-me à valorização do marítimo, esse eterno esquecido e desconhecido profissional. Poucos observaram a recente escolha de mulheres simples para madrinhas dos navios do Promef, uma delas tripulante da Transpetro. Este é um fato marcante quando verificamos que, em passado recente, as madrinhas eram todas figuronas, geralmente esposas de pessoas influentes. Poucos observaram também – talvez achando que isso é corriqueiro, e nunca foi - que na recente entrega do N/T “João Cândido”, tripulantes do navio foram distinguidos, tendo se destacado, fato inédito, o convite ao comandante para se pronunciar na cerimônia de entrega onde poucos fizeram uso da palavra. Lá estavam, com o merecido destaque, o Comandante Müller ladeado de seu Imediato e Chefe de Máquinas. Para coroar a cerimônia, surpresa total, a apresentação do Cozinheiro do navio, Denilson Chagas, interpretando um samba, de sua autoria, especialmente composto para a ocasião. Parabéns Presidente Sérgio Machado e sua equipe. Parabéns Petrobras.
***** Eis o samba do Cozinheiro Denilson Chagas Ferreira: Letra da música NT João Cândido
Tá chegando a hora de comemorar NT João Cândido já vai navegar {Bis} O primeiro navio do Promef Hoje é uma realidade Construído no Brasil, no Estaleiro Atlântico Sul Na cidade de Suape Muitos duvidaram que isso iria acontecer Mas a Transpetro, orgulhosa Mostra para o mundo Que o brasileiro também pode fazer Esse é o primeiro navio, Dos muitos que virão Todos bem modernos e confortáveis Do programa de expansão
Tá chegando a hora de comemorar NT João Cândido já vai navegar {Bis} Navio de longo curso Com grande capacidade Tem o compromisso de transportar os seus produtos Com a maior seriedade Os primeiros tripulantes Que irão nele embarcar São trabalhadores competentes e dedicados E prontos para navegar Nosso presidente, nosso companheiro Obrigado por acreditar no Brasil E construir um petroleiro.
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Os Impactos das Convenções MLC 2006 e de Manila 2010 no novo STCW
Comte. Julio Cesar Barcellos Guimarães – CLC/CMG(RM1)
A MARITIME LABOUR CONVENTION (MLC 2006) da ILO é conhecida como a Convenção das
Convenções, em cujos objetivos estabelece condições habitacionais e alimentação digna para o trabalho do marítimos a nível mundial, bem como encoraja Governos, Armadores e Operadores, em conjunto, a criarem mecanismos para avaliar se os requisitos da Convenção estão sendo respeitados.
Os requisitos básicos a serem respeitados, a partir da ratificação dos países membros são:
Idade mínima;
Contrato de trabalho – Bilíngüe com definição das obrigações e deveres do marítimo e armador;
Certificação Médica – Bilíngüe;
Saúde, Segurança e Proteção pessoal nas atividades exercidas;
Qualificação Pessoal – Treinamento e Cursos requeridos para os que laboram na cozinha;
Índices de ruído e vibração nas acomodações de bordo;
Horas de trabalho e repouso;
Cuidados médicos a bordo e terra (disponibilidade médica para emergência);
Facilidades de recreação a bordo;
Documentos de Conformidade disponíveis a bordo;
Evidências de pagamentos aos marítimos;
Ouvidoria – Posição do CMT do navio e empresa;
Condições de armazenamento e refrigeração; e
Condições de higiene no local do armazenamento, confecção da comida e das pessoas que manuseiam alimentos.
Por sua vez, a Convenção STCW, cuja versão inicial data de 1978, estabelece no conteúdo de seu “Código” as normas de formação e certificação que os marítimos devem cumprir para que possam exercer as mais diversas funções a bordo dos navios de comércio.
Considerada como um dos quatro pilares da segurança marítima internacional, essa Convenção, ratificada por 154 países (incluindo Brasil) e cobrindo 99,15% da frota mundial, é um instrumento fundamental de promoção da segurança marítima, com impacto direto na salvaguarda da vida humana no mar e na preservação do meio ambiente marinho.
A Convenção STCW tem uma estrutura composta por Artigos, Regras e um Código com duas partes: A parte A de aplicação obrigatória e a parte B constituída por recomendações e princípios orientadores.
Composta por oito capítulos, a STCW percorre transversalmente todas as atividades desenvolvidas a bordo dos navios de comércio,
nas mais variadas funções, incluindo cuidados especiais para determinados tipos de navios, com um enfoque particular para as questões de segurança, de proteção e de emergência a bordo.
A STCW desde o seu “nascimento” sofreu duas grandes revisões, sendo a primeira em 1995 e a segunda em 2010. Essa ultima, foi aprovada em Conferência Diplomática realizada em Manila, nas Filipinas, tendo ficado conhecida como as Emendas de Manila, das quais resultou uma nova versão atualizada para responder às exigências do Transporte Marítimo da atualidade, reforçando a sua componente prioritária de assegurar a manutenção a nível global, dos mais elevados padrões de competência dos marítimos, entendidas como um fator crítico da segurança e eficácia da operação dos navios. As Emendas deverão ser implantadas de acordo com o seguinte cronograma:
1 de Janeiro de 2012, as emendas entrarão em vigor. As companhias deverão cumprir as novas regras relativas às horas mínimas de descanso dos marítimos;
1 de Julho de 2013, os novos marítimos que iniciarem a formação depois dessa data deverão realizá-la de acordo com os novos padrões de treinamento e competência estipulados;
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1 de Janeiro 2014, os marítimos que iniciaram o serviço antes de 1 de janeiro de 2012 já podem cumprir os novos requisitos de proteção, através do período de embarque, do desempenho de serviços de proteção, da aprovação em testes ou em treinamentos. Depois de 01 de janeiro de 2014 os marítimos deverão ser treinados em matéria de proteção, de acordo com as novas disposições; e
1 de Janeiro 2017, os governos, até esta data, podem continuar a renovar e a revalidar os certificados e os endossos existentes em conformidade com os dispositivos do STCW aplicados imediatamente antes de 01 de janeiro de 2012. Os governos podem também continuar a emitir, reconhecer e endossar certificados em conformidade com os dispositivos do STCW aplicados imediatamente antes de 01 de janeiro de 2012, para os marítimos que começaram a formação antes de 01 de julho de 2013.
Na 43ª Sessão do SCTW, que ocorreu no período de 30 de abril a 4 de maio de 2012, foi formado um
Grupo de Trabalho e de Redação que debateu, alterou e aprovou as propostas sobre cursos modelo apresentadas ao Subcomitê SCTW ao longo dos anos de 2011 e 2012.
O resultado dessas mudanças culminou na elaboração de nove novos cursos modelos e a revisão de diversos cursos existentes.
As Administrações Marítimas de cada país, que são Partes da Convenção e do Código STCW, vêm realizando um grande esforço para adequação de suas instalações, currículos, carga horárias de cursos para o emprego de todas as mudanças previstas nesses instrumentos, a partir de 1º de Julho de 2013, no que se refere à instrução dos marítimos.
Outro grande esforço das Partes é a disponibilidade, na língua local e inglesa, por meio eletrônico, dos dados sobre a situação das informações daqueles certificados de competência, endossos e dispensas, solicitados por outras Partes e Companhias que desejam a verificação da autenticidade e da validade dos certificados dos marítimos.
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Das emendas inseridas, destacamos como mais importantes: - Normas atualizadas relativas à aptidão física e médica, alinhadas com os requisitos da MLC da ILO (Regra I/9 e Seção A-I/9 do Código) - Alterações às tabelas de competências, visando incluir os saberes relacionados com as novas tecnologias (ex: ECDIS) - Novas responsabilidades das Companhias referentes à instrução/treinamento, à recapitulação e à atualização, principalmente ao marítimo recém empregado a bordo (Regra I/14 e Seção A-I/14 do Código). - Novos requisitos mínimos obrigatórios para a Certificação de Oficiais de Quarto de Serviço de Máquinas. Entre esses requisitos, destaca-se que os oficiais deverão ter completado uma instrução prática em oficina, combinada com um período de serviço em navegação em mar aberto não inferior a 12 meses (Regra III/1 e Seção A-III do Código); - Novos requisitos de competência para o pessoal que serve a bordo de navios-tanque de gás liquefeito (Regra V/1 e Seção A-V/1); - Obrigatoriedade de formação em matéria de “security” para todos da tripulação; - A introdução de requisitos obrigatórios de prevenção do consumo de álcool e drogas; - Novos requisitos de competência em liderança e trabalho de equipe em face das especificidades do ambiente de trabalho a bordo e da existência de tripulações multiculturais; - Atualização dos requisitos relativos ao trabalho em navios especializados que transportam cargas perigosas; - Introdução de novas “carreiras” e certificação associada, designadamente a criação de competências para a figura de ETO (Electro Technical Officer); e - A revisão dos requisitos de horas de trabalho e de descanso, como medida fundamental no combate à fadiga. Requisitos de horas mínimas de descanso do marítimo a partir de 1 de janeiro de 2012:
Mínimo de 10 horas de descanso em qualquer período de 24 horas. Mínimo de 77 horas de descanso em qualquer período de 7 dias.
As horas de descanso podem ter 2 períodos, sendo um deles pelo menos 6h no total e os intervalos entre períodos consecutivos de descanso não podem exceder 14 horas. Condições excepcionais:
As Partes podem permitir períodos de descanso não menores que 70 horas em um período de 7 dias, respeitando as seguintes condições:
Não se estenda por mais que duas semanas consecutivas; O intervalo entre dois períodos de exceção não deve ser menor que duas vezes a exceção; Horas de descanso dividida em três etapas, uma com pelo menos 6 horas, e nenhuma das
outras com menos de 1 hora; Intervalo entre períodos consecutivos de descanso não exceder 14 horas; e Deve-se levar em conta a fadiga. (fator contribuinte para acidentes). Será obrigatório manter registro individual das horas de descanso de cada marítimo para que possa
ser verificado durante as inspeções do Port State Control. Os limites de horas de descanso também se aplicam aos marítimos envolvidos em serviços de
segurança e prevenção de poluição, e não apenas ao pessoal de serviço de quarto. Os marítimos deverão verificar e assinar um registro de suas horas de trabalho/descanso,
periodicamente (pelo menos uma vez por mês), para garantir que eles cumpram com o mínimo de horas de descanso estipulado.
Avizinha-se um período de grande labuta por parte de todos os intervenientes do processo de formação e de certificação de marítimos, com particular destaque para as Entidades Formadoras, as quais têm de reformular e adaptar os conteúdos programáticos dos seus cursos aos novos requisitos. Mas também às Administrações Marítimas que têm de garantir o processo de transposição em direito interno das alterações introduzidas. Finalmente às empresas e aos marítimos que terão que adequar as suas competências ao novo enquadramento regulamentar.
Convenção sobre Trabalho Marítimo – CTM/2006 A Convenção pode ser visualizada em:
http://www.oitbrasil.org.br/printpdf/688
ou no site do CCMM:
www.centrodoscapitaes.org.br
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União Europeia determina prioridades em matéria de segurança de navios de passageiros.
Siim Kallas, Comissário de Transportes da União Européia, determinou as prioridades da Comissão
em matéria de segurança dos navios de passageiros. O discurso principal foi pronunciado em uma importante conferência sobre a segurança dos navios de passageiros, organizada em Bruxelas pela Comissão, a fim de iniciar uma consulta com as partes interessadas sobre as medidas prioritárias.
Em seu discurso o Vice-Presidente Kallas destacou: “Os acidentes trágicos desde o Titanic até os do Estonia e do Costa Concordia colocaram a segurança dos navios na alça de mira. Sempre há lições a se tirar dessas catástrofes. Porém não nos limitamos a esperar pelo próximo acidente. Seria tolice reagir simplesmente após a ocorrência de outro desastre. A União Europeia tem as normas de segurança de navios mais rigorosa do mundo. Isto é o resultado de um processo constante de melhora e de medidas ativas e preventivas dirigidas a elevar o nível das normas de segurança marítima”.
O Vice-Presidente apresentou um planejamento em três frentes para melhorar a segurança dos navios de passageiros:
1) Estímulo às medidas voluntárias do setor. 2) Intensificação da aplicação e cumprimento. 3) Medidas regulamentares. As propostas se baseiam em mais de dois anos de trabalho intenso sobre a segurança dos navios de
passageiros. O estudo da Comissão se iniciou em 2010.
Entre as atuações prioritárias se encontram as seguintes:
1. Compromissos voluntários do setor
O Vice-Presidente Kallas se congratulou com o anúncio efetuado pelo Conselho Europeu de Cruzeiros pelos novos compromissos voluntários que superam o exigido juridicamente em questões como as seguintes: planificação de rota, segurança no acesso à ponte e acesso aos barcos salva-vidas a bordo. É importante o fato de que os compromissos do Conselho Europeu de Cruzeiros incluem a nomeação de quatro especialistas independentes para supervisionar o processo e fazer um acompanhamento de suas aplicações. Os compromissos voluntários do setor podem ter um efeito importante e imediato se isto for rigorosamente aplicado.
2. Medidas executivas As normas de segurança exigem uma aplicação rigorosa. A Comissão colocou em marcha junto com a
Agência Européia de Segurança Marítima (AESM) e como parte de seu trabalho em curso, inspeções para controlar a aplicação da legislação marítima, o que inclui, sobretudo em 2012, a atenção ao registro de passageiros a bordo. Esta tarefa é parte de um programa mais amplo de medidas de aplicações específicas para o setor dos navios de passageiros.
3. Medidas regulamentares A Comissão está trabalhando em um planejamento por etapas com propostas previstas para 2012 e
possíveis medidas específicas adicionais em 2013. O transporte marítimo é mundial, por sua própria natureza, de maneira que um planejamento duplo é necessário em estreita cooperação com a Organização Marítima Internacional (IMO), o organismo das Nações Unidas que elabora normas internacionais em matéria de transporte marítimo.
A Comissão apresentará propostas legislativas sobre as normas de segurança dos navios de passageiro no mercado interior antes do final de 2012, o que se fará principalmente ampliando as normas vigentes da UE a outros navios distintos aos de passageiros nacionais de aço. Estes navios (por exemplo, os navios de passageiros menores e os navios que não sejam de aço, assim como os navios a vela e os navios históricos) representam uma cota de mercado cada vez maior, especialmente no setor turístico.
A Comissão prevê apresentar uma proposta de atualização das normas da UE em matéria de estabilidade dos navios ferry de passageiros, com vistas, sobretudo, a melhorar a estabilidade depois de avarias. Ao mesmo tempo, a Comissão facilitará à IMO sua investigação sobre a estabilidade dos navios de passageiros que transportam veículos em caso de avarias, com vistas a melhorar a norma internacional da IMO. A estabilidade é especialmente importante para estes navios devido à possibilidade de problemas com água no convés. A UE tem suas próprias normas de segurança regionais desde a tragédia do Estonia. Considerações futuras: Está previsto que as conclusões preliminares dos projetos de investigação financiados pela UE sobre a estabilidade dos navios de cruzeiro ferry estejam prontas no outono de 2012. A Comissão esperará os resultados destes estudos técnicos, assim como os de investigação atual pelas autoridades italianas do naufrágio do Costa Concordia, ocorrido em 13 de janeiro de 2012, para examinar se será necessário estudar novas propostas.
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E depois?
A consulta sobre a segurança dos navios de passageiro durará 12 semanas e finalizará em 5 de julho de 2012. Em seguida haverá um seminário em que as partes interessadas poderão apresentar suas contribuições. Baseando-se nesta consulta e nos dois anos de trabalho técnico, a Comissão apresentará sua primeira proposta legislativa antes do final de 2012. Fonte: Comunicado à imprensa da Comissão Europeia – Original em espanhol – Tradução livre
Desinteresse por regras faz com que apenas oito membros da IMO se manifestem sobre segurança armada. Reunião do comitê sem perspectivas após decepcionante resposta
Com a indústria naval aguardando a emissão de orientações sobre segurança marítima pela IMO, verificou-se que apenas oito dos 160 Estados Membros forneceram informações para a IMO sobre como eles abordam a questão de segurança armada.
De acordo com o Vice-Diretor da IMO Chris Trelawny, a organização contatou todos os Estados Membros no ano passado e pediu-lhes para enviar informações de sua estrutura de regulamentação ou a posição que tomaram para a implantação de segurança armada a bordo dos navios. A resposta foi decepcionante.
“As pessoas querem que a IMO faça algum tipo de mágica, mas a situação é extremamente difícil” , disse o Sr. Trelawny. “Eu suponho que o MSC (Comitê de Segurança Marítima) vai aumentar as dúvidas dos Estados de Bandeira, mas também espero que possamos fazer mais do que isso”.
O Sr. Trelawny disse que um dos problemas relativo à resposta dos Estados é que as decisões políticas sobre questões de segurança armada vão cair sobre a alçada de departamentos com que a IMO não lida normalmente, criando um problema com a comunicação.
O Comitê de Segurança Marítima da IMO se reúne para sua 90ª sessão na próxima semana e colocou as empresas privadas de segurança marítima no topo da sua agenda.
Os Estados Membros vão debater como a comunidade internacional deve negociar com respeito a implantanção de segurança armada que trabalha para Empresas Privadas de Segurança Marítima (PMSCs) e a questão do transporte de armas a bordo.
Os observadores da indústria esperam que os debates do governo sobre se os Estados devem permitir que os PMSCs operem em navios sob suas legislações nacionais fiquem claros.
No entanto a sombria resposta dos Estados Membros à frente da reunião do comitê, pouco indica que isso vá acontecer.
O comitê também irá discutir o estabelecimento de diretrizes internacionais para o uso de armas de fogo contra suspeitos piratas e desenvolvimento de orientações internacionais para manipulação e tratamento de armas de fogo e PMSCs.
O comitê irá debater se os Estados devem permitir a passagem através de suas águas territoriais dos navios estrangeiros que implantaram o PMSDCs.
O comitê irá também rever sua orientação provisória para Estados e armadores sobre o uso de PMSCs e considerar a possibilidade de emitir orientações provisórias.
Fonte: Lloyd’s List – Original em inglês – Tradução livre
Nota:
Na 90ª. Sessão do Comitê de Segurança da IMO, em maio de 2012, a Organização Marítima Internacional encarregou a Organização Internacional de Normatização (ISO) para desenvolver o primeiro padrão global paras as Empresas Privadas de Segurança Marítima (PMSC).
Como resultado, a ISO está informando que pretende convidar inicialmente todas as partes interessadas antes de criar um grupo de peritos para elaborar o padrão e as diretrizes no momento em que a comissão se reunir no próximo mês de novembro.
Animados pela legalização de segurança armada pelo Primeiro Ministro do Reino Unido David Cameron em outubro, o número de PMSCs cresceu exponencialmente no último ano.
Como a indústria tem crescido, necessita de uma regulamentação eficaz. No entanto, a ausência de um padrão único gerou uma miríade de sistemas e procedimentos vetting.
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Jornal de Macaé publica artigo favorável a argumentação do CLC Carlos Nardin.
A Revista Eletrônica do Centro dos Capitães da Marinha Mercante publicou no último número artigo do Comte. Carlos Nardin, “Mega Porto Ponta Negra / Jaconé”, em que ele enumera contundentes argumentos favoráveis à construção do empreendimento.
Na semana passada, o jornal de Macaé, “Confronto”, publicou opinião totalmente favorável à argumentação do nosso colega. Eis a transcrição do artigo:
“Confronto” dá sua Opinião:
Este jornal não poderia ficar passivamente observando e lendo os prós e os contra sobre a construção do Mega Porto de Jaconé. Nossa estratégia silenciosa baseou-se nas conclusões dos pontos de vista daqueles que são contra a construção e dos que são favoráveis. Estudamos as razões daqueles que são contra e os conhecimentos técnicos comprovados daqueles que são favoráveis.
As disparidades de opinião das duas partes saltam aos olhos e nos deixam perplexos diante dos argumentos daqueles que não desejam o desenvolvimento de Maricá. Senão, vejamos o que os contra dizem:
a) O Mega Porto vai destruir o Santuário Ecológico de Jaconé; b) Vai destruir o berçário das baleias que vêm da Antártida para procriar nas águas quentes do Brasil c) Vai favelizar Maricá e Jaconé a despeito do que aconteceu em Macaé; d) O porto de Minério vai poluir Jaconé e toda nossa região...
Será que alguém em sã consciência ainda teria paciência para ouvir tanta impropriedade sobre um assunto de tamanha envergadura como a construção do Mega Porto de Jaconé? Será que os pseudo ambientalistas e ecologistas não perceberam ainda a grandiosidade do projeto que trará benefícios incomensuráveis à Região dos Lagos?
Dizer que Jaconé é um Santuário Ecológico significa, no mínimo, não saber o que é ecologia. Ecologia sugere uma diversidade de animais e plantas o que Jaconé não tem;
Dizer que o porto vai destruir o berçário das baleias que vêm da Antártida para procriar nas águas quentes do Brasil, significa não saber que o acasalamento e o berçário das baleias ficam no Parcel dos Abrolhos – no sul da Bahia e não em Jaconé;
Dizer que o Mega Porto vai favelizar Maricá e Jaconé é não olhar para as favelas que já existem e que não foram formadas em função da construção de nenhum porto;
Dizer que o porto de minério vai poluir a nossa região é não saber que o porto de minério de Tubarão fica ao lado das praias mais frequentadas de Vitória do Espírito Santo e que até hoje não foram poluídas.
E como se não bastasse, o grupo contrário à construção do porto vive perdendo tempo em negociar a mudança da construção para Angra dos Reis como se fossem os representantes do Reino da “Papuásia” - “País que ainda não existe, mas que será habitado por uma comunidade que deseja andar de tanga, arco e flecha”.
Senhores neófitos ecologistas e ambientalistas: O local do projeto do Mega Porto de Jaconé não foi escolhido pelos belos olhos daquela região e sim por visão do Ministério do Planejamento e outros ministérios afins. Não será mais uma hipótese, já é uma realidade. Não percam o tempo com falácias desconexas querendo inviabilizar o que já está decidido. Jaconé, depois de urbanizado, terá água encanada, rede de esgoto, ficará livre do lençol freático poluído e terá uma das mais belas vistas para o mar com a construção da estrada asfaltada litorânea.
O que se tem que fazer é evitar construções próximas ao mar em Jaconé, para que não aconteça o que aconteceu em Cordeirinho onde fizeram uma estrada de duas vias e encobriram o mais belo, que é a vista para o mar.
É hora de abrirmos os olhos e transformarmos a planície inóspita de Jaconé, que vai de Ponta Negra até Saquarema, numa região aprazível e bela que forçará o governo municipal a aproveitá-la como atração turística e num dos pedaços mais nobres da nossa região.
Parem com essa história de negociar a mudança do Mega Porto para Angra dos Reis. Se Angra dos Reis fosse estrategicamente viável à construção do porto o pessoal do contra não precisaria gastar a sola do sapato e gasolina dos seus carros para viajarem a Angra dos Reis para oferecerem àquela bela cidade um projeto de tamanha envergadura que trará para a Região dos Lagos um status que nunca teve.
Não sejam ridículos ao oferecerem um futuro brilhante da nossa região aos políticos de Angra, em troca de apertos de mão. Isso significa entregar o ouro, não ao bandido, mas a um povo de visão que já possui duas usinas nucleares – em via da terceira – uma atividade pesqueira considerável, um porto petrolífero e não se nega a receber mais um porto que dará suporte ao pré-sal, hoje considerado um dos maiores empreendimentos da área petrolífera.
Acordem meus conterrâneos, porque agora o “Confronto” entrou na briga e vai defender a construção do Mega Porto de Jaconé. Sejam nossos aliados e não nossos opositores.
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O U-507 e o agosto sangrento na costa brasileira
CFM Marcus Vinicius de L. Arantes (*) – OSM (Eng.) [email protected]
Estão sendo completados 70 anos de um dos períodos mais trágicos da História Marítima brasileira que se estendeu do início de 1942 até outubro de 1943. Neste período nossos navios mercantes foram atacados e afundados por submarinos alemães. Agressões covardes que ceifaram a vida de 972 brasileiros nos 37 navios atacados. À minha época de oficial da Marinha Mercante cheguei a conviver com colegas mais antigos que viveram o terror dos ataques. Contavam-me histórias sofridas, com lágrimas nos olhos.
Dentro deste período, o maior banho de sangue foi em agosto de 1942, provocado pelo submarino alemão U-507, comandado pelo Capitão-de-Corveta Harro Schacht . O U-507 atacou cinco navios brasileiros provocando a morte de 607 pessoas – Baependy (270 mortos), Araraquara (131 mortos), Aníbal Benévolo (150 mortos), Itagiba (36 mortos) e Arará (20 mortos). Todos os ataques aconteceram na costa do nordeste brasileiro.
O velho e moroso “Baependy”, comandado pelo Capitão-de-Longo-Curso João Soares da Silva, foi a primeira vítima do carrasco alemão. Navegava de Salvador para Recife com uma guarnição de 73 homens e 233 passageiros. No início da noite de 15 de agosto de 1942, o mercante brasileiro foi avistado pelo U-507, que disparou dois torpedos que o atingiram no costado de boreste e o fizeram adernar rapidamente. Em menos de cinco minutos o navio foi tragado pelo mar, não havendo tempo suficiente para as manobras de salvamento. Somente uma baleeira, por sorte dos seus 28 ocupantes, se desprendeu dos gatos quando o navio afundava. Fora da baleeira, muitos outros sobreviventes se agarravam a destroços, na tentativa de se salvar. A angustiante situação foi agravada pelas condições do mar, violentíssimo, encapelado e coberto de destroços. Terríveis e angustiantes gritos de socorro ecoavam pelo ar. Homens, mulheres e crianças morriam tragados pelo mar ou devorados por tubarões. A única baleeira com seus 28 ocupantes ficou à deriva por toda a noite com seus ocupantes enfrentando a fúria do mar e o frio. Na manhã do dia seguinte ela chegou à costa sergipana. Além dos sobreviventes da baleeira, mais outros oito sobreviventes, agarrados a destroços, também conseguiram chegar à costa.
A vítima seguinte do submarino alemão foi o “Araraquara”, navio de carga e passageiros do Lloyd Nacional, comandado pelo Capitão-de-Longo-Curso Lauro Augusto Teixeira de Freitas, o “Araraquara” foi atacado pelo U-507 na costa de Sergipe no mesmo dia em que o “Baependy” também o fora. Da mesma forma que aconteceu com o “Baependy”, o rápido naufrágio do navio não dera tempo suficiente para que as baleeiras fossem arriadas. Como consequência morreram 66 tripulantes, dentre eles o comandante Teixeira de Freitas, o Imediato João Fernandes Bio e 65 passageiros, totalizando 131 mortos. Os poucos sobreviventes que chegaram às praias da costa sergipana agarrados a destroços contaram histórias tristes de colegas que tiveram alucinações provocadas pela sede e fome e se atiraram n’água, sendo impossível salvá-los.
Depois foi a vez do “Annibal Benévolo”, comandado pelo Capitão-de-Longo-Curso Henrique Jacques Mascarenhas da Silveira. O navio foi atacado pelo U-507 um dia depois dos ataques ao “Baependy” e ao “Araraquara”, por volta das 4h da manhã, quando seguia para Aracajú a apenas sete milhas da costa. Todos os 83 passageiros foram mortos, incluindo 16 crianças. O Comandante Mascarenhas foi um dos quatro sobreviventes do navio. Ele foi lançado ao mar e nadou desesperadamente até encontrar uma das baleeiras do navio que flutuava vazia. Conseguiu nela subir e se acomodou até o dia clarear. Encontrou mais dois tripulantes e os recolheu. Outro tripulante conseguiu chegar à praia agarrado a destroços. Demonstrando extrema coragem, o CLC Mascarenhas voltou a comandar outro navio na zona sujeita a ataques.
A seguir, no dia 17, o “Itagiba” foi a outra vítima do algoz alemão. Este “Ita” da Costeira, comandado pelo Capitão-de-Longo-Curso José Ricardo Nunes, navegava a cerca de 9 milhas do farol do Morro de São Paulo quando foi atacado. Desta vez, a grande maioria de tripulantes e passageiros conseguiu se salvar, à exceção de10 tripulante e 26 passageiros. Um dos sobreviventes, o então 3º Sg. Pedro Paulo de Figueiredo Moreira dizia no trecho mais comovente da narrativa de sua trágica experiência como náufrago:
“Assisti cenas que jamais pensei de presenciar na minha vida durante o tempo em que estive abraçado aos destroços do navio. Vi companheiros meus serem puxados por tubarões, dando gritos de dor e desaparecendo; outros mais fracos, perderam o juízo diante de tanta barbaridade, proferindo frases sem nexo, tais como: “Eu quero café”; “Espere minha mãe”; “Vou a pé” e desapareciam na profundeza do mar. Após presenciar esse espetáculo desesperador, nadei em direção a uma das baleeiras. Devido à superlotação, a baleeira tombou lançando muita gente ao mar pela segunda vez, inclusive eu. Após algumas horas de pavor e nervosismo, surge um iate, parece-me, enviado por Deus, o Aragipe, que presenciara o naufrágio do nosso navio e viera em nosso socorro, recolhendo a bordo todas as vítimas, levando-nos para a cidade de Valença, na Bahia”.
A seguir foi a vez do “Arará” ser afundado pelo submarino alemão, no mesmo dia do ataque ao “Itagiba”. Seu comandante era o CLC José Coelho Gomes. Ao cair da tarde do dia 17, o “Arará” encontrou em sua rota náufragos do “Itagiba” que fora torpedeado pelo U-507 há cerca de duas horas. O navio parou as máquinas e no momento que processava o salvamento dos 18 sobreviventes do “Itagiba”, recebeu um torpedo do submarino
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alemão que o atingiu por boreste e o colocou a pique, matando 20 dos seus 35 tripulantes. Quis o destino que alguns dos náufragos do “Itagiba” que foram recolhidos fossem também náufragos do “Arará”.
As atrocidades cometidas pelo U-507, que manchou de sangue a costa do nordeste brasileiro, motivaram uma grande reação popular que culminou com a declaração de guerra à Itália e à Alemanha no dia 31 daquele mesmo agosto fatídico de 1942.
(*) Autor do livro “Torpedo – O terror no Atlântico”, disponível no Centro dos Capitães
Primeira mulher a comandar uma fragata da Marinha Real assume comando.
Comandante Sarah West assume o comando da fragata HMS Port land em signif icat iva promoção.
Quatrocentos e cinquenta anos após a criação da moderna Royal Navy uma mulher assume o
comando de um grande navio de guerra britânico. As mulheres têm comandado navios pequenos como caça-minas, mas não grandes fragatas e destróieres, que são considerados como baluartes da frota. A Comandante Sarah West quebra essa tradição ao assumir o comando da moderna fragata tipo 23 HMS Portland, atualmente em Rosyth.
A Marinha Real descreveu esse fato como um momento histórico que pode ajudar a incentivar mais as mulheres a considerarem a carreira nas forças armadas, onde o desequilíbrio entre os sexos é maior do que 10 para um.
West, 40 anos, foi treinada como uma oficial de guerra e serviu no Golfo com o HNS Sheffield; ela também ajudou a coordenar a participação da Marinha na invasão do Iraq em 2003.
“A Marinha teve comandantes mulheres antes, mas nenhuma delas em grandes navios de guerra”, disse um funcionário da defesa. “É uma
promoção significativa, mas ela definitivamente tem experiência para fazer isso”. West terá uma tripulação de 185 pessoas subordinadas a ela e, uma vez que o Portland foi submetido
a uma reforma de £20m, provavelmente será designado para patrulha no Golfo ou no Atlântico Sul. Em um comunicado, West disse que a nomeação era “o ponto alto dos meus 16 anos na Marinha até
agora...é um desafio para o qual estou totalmente treinada e pronta para empreender”. Nos últimos anos a Marinha adotou medidas para tornar o serviço mais atraente para as mulheres e
abrir campo de trabalho que antes era exclusivo dos homens. Há seis meses, o Secretário de Defesa, Philip Hammond, suspendeu a proibição de mulheres servirem
em submarinos e, desde então, um número de voluntárias se ofereceram para receber formação. Mais recentemente, outra comandante naval, Sue Moore, 43, se tornou a primeira mulher a comandar
um esquadrão de navios de guerra menores, o First Patrol Boat Squadron (1PBS). Embora a Marinha seja frequentemente considerada como a mais progressista das forças – a primeira
a recrutar mulheres em 1916 – o número de mulheres que alcançaram altas patentes continua a ser baixa. “Estes altos cargos são difíceis e exigentes e os sacrifícios que você tem que fazer são
consideráveis””, disse o Almirante Chris Parry, ex-Comandante do HMS Gloucester e HMS Fearless. “Isto pode ter mantido as mulheres fora dos altos cargos ou tê-las afastado de serviço. Desejo-lhe boa
sorte. É uma grande honra, especialmente num momento em que a Marinha Real tem menos navios. “Espero que a Comandante West seja julgada pelo que ela fez como oficial de alta patente naval e não porque ela é mulher. “Eu sempre tentei não distinguir sexos”.
Em entrevista no ano passado, Ursula Brennam, secretária permanente do Ministério da Defesa, disse ao Guardian que as forças armadas necessitam fazer mais progresso no recrutamento, manutenção e promoção das mulheres. Disse ainda que os altos escalões precisam “passar à ação” e colocar as mulheres nos mais altos postos militares. Fonte: The Guardian
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Confinamento
CCB Fábio Balbi – CIAGA [email protected]
Há 20 anos não existia a bordo internet, telefone e sistema de televisão via satélite. O que nos
conectava com o mundo era o SSB e, para lazer, as famosas caixas com filmes em VHS. Minha experiência como oficial mercante foi na Fronape, atual Transpetro.
Hoje os tempos são outros. Dispomos a bordo de uma razoável variedade de meios de comunicação com o mundo exterior: Internet, telefonia via VSAT, sistema de televisão via satélite e, se tudo isso falhar, ainda nos resta o Inmarsat e o SSB.
Será que isso tudo é suficiente? Na época a que me refiro a comunicação com nossas famílias era feita através de estações costeiras
por radiotelegrafia e radiofonia. Geralmente aos domingos se formava uma fila em frente à sala de rádio ou no passadiço para usar a radiofonia. Todos esperavam ansiosamente por aqueles 5 minutos no SSB e, mesmo constrangidos, levando em conta que outras pessoas escutavam nossas conversas, tínhamos prazer em ouvir a voz dos nossos entes queridos e ter notícias de casa. Aquele breve intervalo de tempo (a tarifa era muito alta) era suficiente para matar a saudade até a semana seguinte. Quantas notícias prazerosas e tristes eram recebidas pelo SSB... A qualquer momento era possível enviar e receber telegramas através do Oficial de Rádio. O valor do telegrama, com tarifa mais baixa, era calculado pelo número de palavras. Em geral, domingo, devido a folga da maioria dos tripulantes, era o dia em que o passadiço recebia seu maior público. Não faltava gente para uma boa conversa. Não eram raras as vezes em que, dependendo da posição do navio, a propagação das ondas de rádio ficava impraticável para a comunicação convencional. Nesses casos, sendo imperiosa a comunicação, tínhamos de fazer uso do Inmarsat (comunicação móvel via satélite). Com tarifa caríssima esse sistema doía no bolso levando-nos a falar rapidamente de olho no relógio. Seja qual fosse o sistema de comunicação, a privacidade era o que mais fazia falta. Essa particularidade só era observada através de cartas e cartões postais quando nos portos. Em busca dessa sonhada privacidade é que todos, ao chegar a terra, se dirigiam às telefônicas para ligar para casa ou passar nos Correios para postar as cartas detalhadamente escritas em viagem. A euforia da chegada nos portos ficava por conta do recebimento da correspondência trazida pelo agente. Em matéria de lazer o maior atrativo se limitava praticamente a duas caixas de filmes, 25 em cada uma, recebidas no início de cada viagem para o exterior. Quer dizer, em um período de 50 dias (duração de uma viagem ao Golfo Pérsico), teríamos um filme para assistir por dia. Na verdade, muito menos, pois muitos dos filmes eram repetidos. Lançamentos, nem pensar. Alguns navios, por iniciativa própria, possuíam biblioteca, proporcionando algum tipo de leitura aos tripulantes, mas o salão de jogos era, sem dúvida, o ambiente mais frequentado. Uma forma prática de se obter notícias em viagem era sintonizar uma rádio brasileira AM no SSB. Alguns Comandantes designavam um Oficial de serviço para fazer um resumo das notícias e anunciá-las durante o horário do jantar. Geralmente as que causavam maior celeuma se ligavam ao anúncio do resultado de jogos de futebol.
Por falar em futebol algumas partidas ficaram na minha memória. O jogo Brasil 1 x 0 EUA, na Copa do Mundo de 1994 foi assistido a bordo pela TV na Arábia Saudita. Devido à incompatibilidade de sistemas a partida foi assistida em preto e branco e sem som. Mesmo assim, foi emocionante. Já na final dessa Copa não tivemos tanta sorte. Estávamos em viagem, de volta para o Brasil, entre Moçambique e Madagascar. Foi preciso usar a imaginação para se conseguir acompanhar a partida. Com o radiogoniômetro improvisado para recepção de broadcast, quinze pessoas empilhadas no camarim de navegação conseguiram vibrar com a transmissão do jogo Brasil x Itália. Imaginem a agonia de acompanhar a disputa nos pênaltis transmitida por uma rádio angolana...
Enfim eram outros tempos... O regime de trabalho era de 2,5 dias de embarque por 1 de folga. Isto significava, em termos práticos,
fazer duas viagens para o Golfo (às vezes três) e folgar uma. “Dobras” pelos dias a mais trabalhados não eram pagas. De qualquer maneira o tempo passava rápido. Talvez pela maior união das tripulações. Os salões de recreação, fora do expediente, viviam cheios e os jogos de buraco e pitoco às vezes até com torneios, eram intermináveis e disputadíssimos.
No final dos anos noventas, quando passei a exercer minha atividade na Bacia de Campos, observei
que o maior prazer dos tripulantes das embarcações que davam apoio às manobras de amarração dos petroleiros era ler jornais atrasados gentilmente cedidos pelas plataformas. Revistas antigas eram ouro e o dia de malote era ansiosamente esperado por todos a bordo.
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Hoje tudo mudou. Quem imaginaria, naquela época, que um dia, em alto mar, teríamos o que de mais moderno existe em termos de comunicação? Telefonia via VSAT, Internet, notícias em tempo real, e-mail de bordo ou pessoal, Messenger, Orkut, Facebook, etc...
O tempo de embarque diminuiu. Agora, no entanto, 14 dias embarcado me parecem uma eternidade, mesmo com todo esse conforto. O que se passou? Será que fiquei velho e perdi o gás que tinha quando jovem? Ou será que entrei na modernidade e não consigo mais viver sem os benefícios de um mundo que não para?
Tributo a Zé Peixe
Fábio Mello Fontes – Prático em São Paulo
No dia 26 de abril de 2012 faleceu em Aracaju um grande brasileiro conhecido mundialmente por ser único no que fazia, no modo como fazia, e por sua postura diante da vida. Um cidadão exemplar.
Este ilustre personagem era o meu colega, prático do porto de Aracaju, José Martins Ribeiro, o famoso Zé Peixe. Sem igual no mundo, não usava lancha para embarcar e desembarcar dos navios: ia e voltava a nado. Ocasionalmente, ainda jovem, segundo me narrou, usava um pequeno veleiro que deixava amarrado em uma bóia de sinalização da barra, para posterior retorno ao porto, após orientar uma manobra de saída.
Zé Peixe foi homem de alma simples e nobre, salvou do mar muita gente. Condecorado, homenageado, respeitado e reconhecido em sua comunidade, teve um velório e enterro de alta dignidade proporcionado pelo reconhecimento e gratidão de seu povo e da Marinha do Brasil que também via nele um cidadão de bem e por isso lhe reservou, com justiça, um emocionante cerimonial fúnebre que pode ser visto no Youtube.
Como homenagem ao ilustre colega prático Zé Peixe, vou narrar aqui uma pitoresca viagem marítima que fiz a Aracaju em 1979, ocasião em que tive interessante e breve convívio com ele, pois era eu quem comandava o navio que lá chegou nesta ocasião.
O navio desta narração era o “Loirinha V”, de longa história e ainda hoje em operação, segundo consta, entre Salvador e a Ilha de Itaparica. Não sei se mudou de nome.
Este navio, então semi-abandonado em Corumbá, foi comprado pela empresa de turismo marítimo (sight seeing tours) Loirinha Ltda, de Santos, lá pelos idos de 1970, da autarquia que operava navios de passageiros na bacia do Rio Paraguai-Paraná, com sede nesse porto fluvial de Mato Grosso (na época). Reformado, foi rebatizado como “Loirinha V”.
Construído na Holanda, era um navio fluvial de fundo de prato, com três eixos, a diesel. Irmão gêmeo do antigo “Guarapuava”, atual NTrFlu “Paraguassu” da Marinha do Brasil, sediado na Base Fluvial de Ladário, que ainda atua em várias operações importantes na bacia do Rio Paraguai, desde que foi adquirido, adaptado e incorporado pela Marinha, por volta de 1970/71.
Esse navio de nossa história, o “Loirinha V”, tal como seu irmão gêmeo, era originalmente utilizado no transporte de passageiros naquela região antes do advento das estradas e dos aviões.
Os novos proprietários, meus amigos, convidaram-me, em 1971, para trazer o navio para Santos, desde Corumbá, bem como em 1979 para levá-lo para Aracaju, agora com novos proprietários, o grupo Turimar. Assim, fui seu comandante nestas duas memoráveis viagens, em 1971 e em 1979.
Nas duas viagens levei comigo minha mulher Ed e na viagem desta história também convidei meu amigo Dr. Mário Eugênio Mallegni, obstetra, ginecologista e grande cirurgião de nossa cidade, um apaixonado pelo mar, seus navios e suas aventuras, que mais tarde foi membro destacado do Proantar, como médico convidado pela USP em quatro viagens à Antártida a bordo do N. Oc. “Prof. W. Besnard”.
Mas voltemos aos fatos desta nossa história, ligada ao Zé Peixe, que tiro da memória já distante. No comando do “Loirinha V”, zarpamos de Santos, no outono de 1979, com destino a Vitória, onde
faríamos escala para completar os tanques de diesel e de aguada. Viagem agradável, embora rústica, pois não dispúnhamos de nenhum dos modernismos hoje oferecidos ao navegante, exceto um radar. Contornamos Cabo Frio, bem junto ao costão, observando detalhadamente o seu farol a olho nu. Montando São Tomé, aproamos para Vitória, nossa escala técnica. Lá passamos um dia agradável. Completamos nossos consumos, passeamos um pouco em terra e zarpamos.
Navegando para NNE, passamos a foz do Rio Doce, com bom tempo, buscando passar pelo interior
do Arquipélago dos Abrolhos. Nesta altura da viagem, quando conversávamos tranquilamente no salão do armador eu, minha mulher e nosso amigo Mário Eugênio, fomos surpreendidos pela invasão de um peixe voador que penetrou pela vigia aberta do salão e atingiu a cabeça da Ed sentada em um sofá. Minha mulher não se feriu. Tomou apenas um grande susto. Mário logo pegou o peixe caído no tapete e o devolveu ao mar. O engraçado incidente, todo fotografado por mim, foi o assunto do dia a bordo.
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Mais tarde, vieram as ilhas dos Abrolhos. A contemplação deste belo local nos absorveu agradavelmente. Seguindo para o norte, deixamos Ilhéus e Salvador pelo través de BB, sem avistar as cidades, devido à navegação aberta nesse trecho, com criteriosa estima na carta náutica. A Agulha magnética, muito precária, obrigou-me a um rigoroso controle por azimutes e amplitudes. Amplitudes, duas por dia (ortiva e ocídua); azimutes, vários, tendo em vista a necessidade de se controlar com apuro os rumos em que navegávamos. A velocidade girava em torno dos dez nós, diminuindo com mau tempo.
Chegamos pela manhã em Aracaju. Fundeamos na barra para aguardar prático e entrar no porto, nosso destino final. Após pouco mais de uma hora, eis que surge, vindo do porto, um navio de abastecimento de plataformas (supply ship). Vinha em nossa direção. Era bem mais alto do que o nosso “Loirinha V”. Passou bem devagar, a uns quarenta metros do nosso bordo. Nesse instante, vimos um homem em pé no talabardão da asa do passadiço de boreste do "supply". Estava sem camisa, descalço e de bermuda. De repente o homem salta em grande estilo, mergulhando de cabeça. Era o prático Zé Peixe! Veio nadando em direção ao nosso navio, subindo com desenvoltura pela escada de quebra-peito. Impressionado, fui recebê-lo no convés. Avistando minha mulher, desculpou-se educadamente pelo traje sumário. Incontinenti, puxou um saco plástico da cintura dele tirando uma camiseta seca de cor branca e a vestiu.
Zé Peixe recomposto, subimos para o passadiço. Sob sua orientação segura suspendemos o ferro e iniciamos a navegação a rumos práticos para o interior do Rio Sergipe, porto de Aracaju, onde iríamos fundear para entregar o navio à sua nova tripulação local. Meu amigo Mário, como médico e ainda emocionado com o que acabara de assistir, não se furtou a um comentário profissional: “Fábio, o Zé Peixe não tem nenhuma gordura no corpo! Observe o resultado do que é uma vida saudável sob exercício constante!". De fato, Zé Peixe era homem miúdo, sem barriga, naturalmente magro, cabelos castanhos claros lisos, pele branca tostada pelo sol. Um tipo bem europeu, diria eu, de aspecto bastante saudável. Durante a navegação, entre uma ordem e outra, conversava de modo franco e natural com os presentes no passadiço.
Foi uma bela experiência. Nunca nos esqueceremos deste dia em que tivemos um agradável convívio com o famoso colega Zé Peixe. Cruzamos a barra e logo percebemos a forte correnteza do Rio Sergipe. Foi preciso fundear "a dois ferros" visto que, com um só, o navio garrava imediatamente. Tentamos mas não deu. Após a faina, assinei seu talão de serviço de praticagem que, pra nova surpresa minha, se encontrava totalmente seco. E assim permaneceria, pois foi guardado no mesmo saco plástico para onde voltou sua camiseta na hora do desembarque. Zé Peixe ainda permaneceu a bordo após a manobra, oferecendo breves orientações locais aos novos visitantes da sua linda cidade de Aracaju. Na hora de desembarcar despediu-se de todos e por último de mim. Subiu na borda do passadiço e se atirou no rio. Fiquei por bom tempo observando suas vigorosas braçadas rio abaixo, até atingir a margem e desaparecer seguindo seu caminho. Ainda guardo algumas fotos de Zé Peixe nesse episódio. Uma experiência e tanto. Guardo na memória e no coração aquele momento histórico que o destino me proporcionou.
Zé Peixe, figura quase lendária, hoje tem estátua em praça pública em Aracaju. Alegre e conversador, contava casos e mais casos de sua profícua vida. Entrevistado por revistas internacionais e emissoras de televisão no país tornou-se conhecido de norte a sul. No mar, um herói; na vida, um cidadão que soube honrar o Brasil.
Histórias do Mar Homens do mar
Recorde, divirta-se, coopere e conte também sua história.
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Brasil e Japão trocam tecnologia naval para exploração do pré-sal
Os governos do Brasil e do Japão assinaram acordo para a transferência de tecnologia entre os dois países na área naval. Segundo informou o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (Mdic), a medida trará benefícios para a exploração de petróleo na camada pré-sal. O acordo tem validade de cinco anos e "é parte do esforço brasileiro para importar e desenvolver tecnologia para um setor que deverá passar por grandes transformações", disse o ministro Fernando Pimentel, em nota.
A estimativa do Mdic é de que o Brasil precisará de "aproximadamente 5 mil embarcações, desde sondas de extração de alta complexidade a barcos de apoio, para explorar o petróleo em águas profundas". Um segundo memorando de entendimento, assinado entre Pimentel e o ministro japonês da Terra, Infraestrutura, Transportes e Turismo, Takeshi Maedatrata, trata da associação entre as empresas SOG Óleo e Gás S/A, do Brasil, e Toyo Engineering Corporation, do Japão. Elas formarão duas empresas que atuarão "na área de construção e integração de plataformas marítimas no país".
O inicio das operações está previsto para junho de 2012, informou o Mdic. Fonte: Jornal Valor.
Transpetro suspende contratos com Atlântico Sul
A Transpetro informa que suspendeu a execução dos Contratos de Compra e Venda de 16 dos 22 navios petroleiros encomendados ao Estaleiro Atlântico Sul (EAS), que integram o Programa de Modernização e Expansão da Frota da Companhia (Promef). Os contratos permanecerão suspensos até o dia 30 de agosto de 2012, prazo em que o EAS terá de comprovar o cumprimento das seguintes condições:
um parceiro técnico com comprovada experiência na construção de navios;
um plano de ação e cronograma confiável de construção dos navios;
um projeto de engenharia para os navios que atenda às especificações técnicas contratuais. Caso, ao final deste prazo, o EAS não cumpra essas exigências, os Contratos de Compra e Venda dos navios poderão ser rescindidos, mantida a possibilidade de aplicação de sanções previstas nos contratos. Durante o período de suspensão, não serão aportados recursos na construção dos navios. A Transpetro não será responsável por custos incorridos pelo Estaleiro em decorrência da suspensão. Além do navio João Cândido, já entregue pelo EAS, não serão suspensos os cinco Contratos de Compra e Venda dos navios subsequentes, que contam com a assistência técnica da Samsung.
O Programa de Modernização e Expansão da Frota da Transpetro foi elaborado a partir de três premissas: construir os navios no Brasil; ter um índice de conteúdo nacional mínimo de 65%; e atingir competitividade internacional após a curva de aprendizado. Com o cumprimento das duas primeiras premissas, o programa já vem contribuindo para retirar a indústria naval da inércia. Depois de décadas de crise, o Brasil tem hoje a quarta maior carteira de encomendas de navios do mundo. Três novos estaleiros estão sendo implantados para atender às encomendas do programa - o EAS, já em operação, e os estaleiros STX-Promar, em Pernambuco, e Rio Tietê, em São Paulo, em obras. Dois navios, Celso Furtado e João Cândido, já estão em operação. Os estaleiros brasileiros, que empregavam menos de 2 mil pessoas na virada do século, hoje têm 60 mil trabalhadores. A terceira premissa do Promef, a busca por competitividade internacional, é o próximo foco do programa. Para atingir este objetivo, a Transpetro está criando o Setor de Acompanhamento dos Processos de Produção (SAP), que terá como função apontar caminhos para que os estaleiros melhorem seus padrões de produtividade, a partir de acompanhamento e auditoria de todas as etapas da linha de montagem dos navios. Até agora, a fiscalização da Companhia estava focada em aspectos de qualidade, prazos e pagamentos de cada navio. O SAP terá como objetivo acompanhar o processo de forma mais ampla, apontando gargalos e soluções para que os prazos de construção no Brasil sejam reduzidos progressivamente, como prevêem os contratos do Promef. A Transpetro entende que a indústria naval brasileira tem todas as condições de atingir padrões internacionais de produtividade, produzindo navios com preços e prazos competitivos e gerando emprego e renda para milhares de brasileiros. Fonte: Transpetro
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Transpetro ampliará Píer de São Sebastião
O Terminal Marítimo Almirante Barroso (TEBAR), da Petrobrás, situado no canal de São Sebastião,
litoral norte de São Paulo, é o maior terminal de graneis líquidos da América Latina. A Transpetro planeja ampliar
o TEBAR e, para isso, já disponibilizou relatório sobre o projeto de ampliação apresentado em audiência pública no dia 11 de junho no Teatro Municipal de São Sebastião.
Segundo a Transpetro o projeto faz parte do programa estratégico de adequação da confiabilidade e da segurança operacional de suprimento de petróleo nacional às refinarias paulistas.
O empreendimento ampliará as estruturas já existentes do píer atual, mas não ampliará as instalações existentes de conexão ao Terminal, nem ampliará outras áreas do Terminal de São Sebastião.
Os objetivos específicos do empreendimento são: - Aumentar a confiabilidade do suprimento de petróleo para as refinarias - Aumentar a disponibilidade de tempo para realizar as manutenções nas instalações marítimas do Terminal e - Reduzir a sobre-estadia dos navios em cerca de 15 horas (de 81 para 66 horas)
A ampliação com a construção de dois novos Berços de Atracação visa também atender internamente, e estrategicamente para o Brasil, as metas do Plano Estratégico do Sistema PETROBRAS para 2020 o qual prevê investimentos na expansão e melhorias das condições operacionais e segurança dos Terminais e Dutos da TRANSPETRO. Fonte: Transpetro
Coast Guard americana atende a colisão perto de Port Aransas
A Coast Guard está atendendo a uma
colisão entre uma unidade móvel de perfuração offshore e um navio petroleiro perto de Port Aransas.
Operadores de plantão na estação do centro de comunicação da Coast Guard de Corpus Christi receberam um comunicado de que a “Rowan EXL-1”, uma unidade móvel de perfuração offshore e o petroleiro de 230 metros “FR8 Pride” haviam colidido no Canal Aransas, próximo à bóia nr. 3.
O “FR8 Pride” estava entrando no canal de Aransas quando supostamente perdeu a propulsão e foi de encontro à plataforma.
O petroleiro foi afastado da plataforma com o auxílio de rebocadores nas imediações.
O “Rowan EXL-1” sofreu danos significativos, resultando em um pequeno vazamento de óleo hidráulico de um guindaste avariado.
A tripulação do “Rowan EXL-1” conseguiu movimentar a plataforma para o largo e estabilizá-la ajustando suas pernas.
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A tripulação do “FR* Pride” relatou a entrada de água em um tanque de lastro a vante mas controlaram a inundação encalhando o navio a duas milhas da costa.
A Coast Guard utilizou vários recursos para atender à colisão, incluindo:
Dois helicópteros de resgate MH-65 Dolphin da Estação Aérea de Corpus Christi
Um jato HU-25 Guardian da Estação Aérea de Corpus Christi
Dois barcos de atendimento (RBM - 45 pés) da Estação de Port Aransas
O “Cutter Manatee”, barco patrulha de 87 pés da Coast Guard baseado em Corpus Christi
A Coast Guard destacou no presente momento equipes de inspetores de navios offsore, inspetores do Port State Control, investigadores de acidentes marítimos e especialista em poluição.
O canal de Aransas Pass permanece aberto ao tráfego. Não houve relatos de feridos ou de poluição significativa. A Coast Guard está investigando a causa do acidente.
Armadores de navios químicos frente à falência.
Armadores de navios químicos enfrentarão insolvências este ano, a menos que as taxas de frete subam, de acordo com relatório publicado.
A previsão alarmante da empresa de pesquisa marítima Drewry é sustentada por uma queda das taxas no setor, com possibilidade de outras.
A Drewry disse que o índice da taxa de frete dos navios químicos caiu durante o primeiro trimestre, registrando o primeiro declínio trimestral desde o terceiro trimestre de 2010.
Os armadores estão esperando desesperadamente que as coisas melhorem. “De qualquer maneira eles vão fazer um grande esforço para manter os níveis de serviço e evitar problemas graves de fluxo de caixa e insolvências”, disse o relatório da Drewry. O setor petroleiro químico viu sua perda de ações recentemente. A BLT Chembulk está reestruturando sua dívida declarando uma moratória aplicável aos reembolsos até que um novo cronograma possa ser trabalhado.
A norueguesa Odfjell alertou sobre a queda das taxas ao longo do primeiro semestre de 2012. O armador de navios químicos Bergen registrou prejuízo líquido de US $ 4 milhões no primeiro trimestre, revertendo um lucro de US$ 11 milhões um ano antes.
Segundo dados da Clarksons, corretora de navios com sede em Londres, o mercado é particularmente lento para navios carregando em Cingapura, com taxas para petroleiros transportando 3.000 toneladas de carga na rota Cingapura-Rotterdam caindo 7% por semana para US$ 102 por tonelada.
No entanto, a boa notícia é que os armadores estão reagindo à situação reduzindo suas frotas para cortar custos e desmanchando os navios menores.
Além disso, os armadores estão se afastando dos estaleiros de modo a não aumentar a frota e diminuir ainda mais as taxas de frete. “Vai ser um ano tranqüilo nos estaleiros”, disse a Drewry.
Desde o final de 2011 a frota de petroleiros químicos aumentou a sua capacidade média em 0,7% para 20.660 Tpb considerando a entrega de navios de maior porte e o desmanche dos menores. A carteira de encomendas é agora de 5.7% do número de navios e de 6.9% da Tpb, a menor desde 2003, disse o relatório. As entregas em um único trimestre não foram tão baixas desde 2005.
Rohit Pattnaik da Drewry Maritime Research, disse que foi “louvável” que tenha havido um declínio na atividade de construção de novos navios. A longo prazo, porém, a falta de investimentos na frota poderá vir a ser prejudicial à demanda pela construção de navios químicos especializados, disse ele.
Fonte: Lloyd’s List – Original em inglês – Tradução livre
O CCMM ESTÁ DISPONIBILIZANDO UM E-MAIL EXCLUSIVO PARA ASSUNTOS JURÍDICOS DE INTERESSE DOS ASSOCIADOS:
Assine nosso Rol de Equipagem Torne-se sócio do Centro dos Capitães e embarque conosco. Você será mais um a manter nossa estabilidade e nossa condição de navegabilidade. Será mais um que, sem ganhar nada por isso, e sem a cultura do “o que eu vou ganhar com isso”, terá na consciência o indelével prazer de estar contribuindo para manter flutuando nosso navio carregado de orgulho e vontade de ajudar sem interesse. Você poderá fazer isso virtualmente visitando nosso site: www.centrodoscapitaes.org.br Ou comparecendo à nossa sede à Av. Rio Branco 45 sala /507 – Centro – Rio/RJ
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A COLUNA DO LEITOR
Solução brilhante Ao grande Comandante Álvaro do saudoso “Frigo Tietê”. Parabenizo pela brilhante solução e safismo na manobra do FREON 12! Bela história que encanta e ressalta com especial brilho a sua carreira ímpar na nossa querida Marinha Mercante. Dias lindos, inesquecíveis e certamente excitantes, vividos com extremo amor, dedicação, entusiasmo e espírito marinheiro! Parabéns meu amigo Comandante Álvaro! Bravo Zulu! Fraterno abraço Gileno Macedo França Por e-mail de Belém em 31-05-2012
Alto nível
Prezados amigos,
Confirmo o recebimento da Revista do CCMM e agradeço. De alto nível, muito bom. Com estima, recebam meu cordial abraço, Luiz Hernani Chaves Por e-mail de Belém em 31-05-2012
Código para idiotas Prezado Comandante Ventura, Antes de mais nada, meus respeitos aos seus conhecimentos e à sua nota na Revista Eletrônica on line do CCMM, nr. 093, de 15/03/2012, com referência ao ISPS Code. (Ordem internacional maluca dos americanos) O senhor está 100% certo em suas palavras. Como não quero tomar muito de seu tempo, gostaria de dar minha opinião sobre o que é ISPS CODE: Um monte de idiotices, feita por um monte de idiotas para outros idiotas seguirem, e os mais idiotas cobrarem. Cordialmente, Jonathas VON / 1OM Petrobras/Fronape Por e-mail de bordo do N/T Norma em 03/06/2012
Pastel chinês de Santos Caro amigo Capt. Ventura. Aqui estou (atrasado como sempre) para acusar o recebimento da Revista n° 95 do CCMM, substancialmente recheada, ao contrário daqueles pasteis chineses do porto de Santos, inflados de vento com um "tiquinho" de carne ou queijo que vendiam aos “vaporzeiros" notívagos que, antes de regressarem para bordo, davam um bordejo pelo “Chave de Ouro”, pois ao seu redor e adjacências, além de outros "aperitivos", encontravam-se salvadoras pastelarias! Justo frisar que os dito cujos eram bastante apreciados, acredito por serem fritos na hora, servidos quentinhos e, nas noites frias, por darem alento ao estômago. Diga-se de passagem que, naquela época, muitos de nós, impregnados de juventude, pacientes e tolerantes, os suportávamos com facilidade, sem chiar dessas "iguarias" e de outras tantas... Apreciei todas as matérias inclusive: Habilidades do Comandante - C.L.C. Juarez O. Lima; Operação Tubarão do Comte. Álvaro José de A. Junior; Quem tem dois tem um; quem tem um..., relatando as peripécias quando do seu comando no N/T "Bragança", enfim, como disse, todos bons, interessantes e ilustrativos. Um abraço George Maier – por e-mail em 12/06/2012
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O sexto sentido
Comte. Ernani A. M. Ribeiro – CLC [email protected]
Durante muito tempo foi dito que os comandantes mais experientes desenvolviam uma espécie de antevisão, previsão, premonição, ou seja lá o que for, que lhes permitia quase sempre evitar acontecimentos desagradáveis: era o chamado sexto sentido.
De fato, durante o tempo em que estive embarcado, ainda jovem oficial,
presenciei vários desses fenômenos. Em uma viagem de Vitória para o Rio de Janeiro no navio “Almirante Alexandrino”, no trecho do Cabo de São Tomé para o Cabo Frio, estando eu de quarto, navegando sob intensa cerração (o navio não possuía radar) não pressenti que ele abatera. De repente, o comandante chegou ao passadiço e, sem qualquer referência, mandou alterar o rumo 10 graus para bombordo. Aproximadamente uma hora depois avistamos a luz do farol quase pela proa a pequena distância. O navio estava bastante ensacado. Como era piloto ainda inexperiente, fiquei impressionado com a pré-visão (previsão) do nosso comandante.
Muito tempo depois, já comandando um dos navios da classe nações (os chamados Bombas), no
trecho de Casquets para Le Havre, cansado pela travessia da Biscaia sob mau tempo, recostei-me em um sofá na casa de navegação e, sem querer, peguei no sono. Eu havia deixado ordem ao oficial de quarto para me avisar uma hora antes da chegada. Acordei sobressaltado antes disso e, olhando para a proa, avistei o farol que há (ou havia) quase na ponta do molhe sul, a cerca de cinco milhas de distância. Imediatamente desliguei o piloto automático e carreguei o leme para bombordo até o rumo norte, safo o suficiente para ganhar tempo, entrar em contacto com a praticagem, cambar o óleo e chamar a guarnição de convés para manobra de entrada e atracação. Após essas providências, já com o navio pronto para manobrar, mudei o rumo para o sul para receber o prático e demandar o porto. Por pouco não jogo o navio contra os molhes. Tanto eu, quanto o oficial de quarto, não levamos em consideração a forte corrente de maré de sizígia que naquele trecho alcança até quatro nós.
Paranormalidade, previsão, preocupação ou simplesmente paura?
Batalha Naval do Riachuelo (1865 – 2012)
“O Brasil espera que cada um cumpra o seu dever” Alte. Francisco Manuel Barroso da Silva – Batalha Naval do Riachuelo - 11/06/1865
A Data Magna da Marinha do Brasil foi comemorada no dia 11 de junho de
2012 na Escola Naval, no Rio de Janeiro, em cerimônia militar alusiva ao 147º aniversário da Batalha Naval do Riachuelo.
A cerimônia foi presidida pelo Almirante-de-Esquadra Gilberto Max Roffé Hirschfeld, Comandante de Operações Navais e Diretor-Geral de Navegação e contou com a imposição de condecorações da Ordem do Mérito Naval a inúmeras personalidades presentes, uma delas nosso colega, funcionário da Transpetro, OSM Rogério Fernandes Figueiró.
O CCMM compareceu ao evento.
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80 anos do CCMM
O Centro dos Capitães da Marinha Mercante completará 80 anos em outubro do ano que vem.
Uma Comissão foi criada para organizar um programa de eventos comemorativos que será divulgado oportunamente.
De antemão já ficou acertado que o foco principal das comemorações será voltado para a aquisição de uma sede própria. Ainda não está decidido de que maneira isto será feito, mas o mais provável é que seja deflagrada uma campanha para angariar fundos para esse fim.
Seja como for, a cooperação dos nossos associados, Sindicatos, Associações de Classe, Entidades Civis e Militares e Comunidade Marítima em geral é bem-vinda e fundamental, e contamos desde já com manifestações e sugestões.
Ajudem-nos inicialmente a criar um slogan que envolva a comemoração dos 80 anos do CCMM.
O autor da frase escolhida será premiado com o livro “História da Marinha Mercante Brasileira”
Envie sua sugestão para o e-mail:
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LIVROS “HISTÓRIA DA MARINHA MERCANTE” -
Volumes I e II - Alberto Pereira de Aquino “MAR DE MEMÓRIAS” - Wesley O. Collyer “LEI DOS PORTOS” - Wesley O. Collyer “EMPURRANDO ÁGUA” - Antonio Haylton
Figueiredo “MEMÓRIAS DE UM PELEGO” - Rômulo Augustus Pereira de Souza “O COMANDANTE BAHIA”- Carlos Nardin
Lima.
DISPONÍVEIS NO SHOPPING CCMM
“TORPEDO – O TERROR NO ATLÂNTICO”
Marcus Vinicius de Lima Arantes
A vida é uma comédia para os que pensam e uma tragédia para os que sentem.
- Horace Walpole
POPULARES
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Walls have ears.
As paredes têm ouvidos.
Amor com amor se paga.
Passed waters can’t move the mills”
FACILIDADES CCMM
ASSISTÊNCIA JURÍDICA Temos convênio com dois colegas advogados que poderão prestar assistência aos nossos associados mediante remuneração com considerável desconto. CLC Paulo Sérgio Rocha de Lima e CLC Carlos Alberto G. Cardoso
ASSISTÊNCIA ODONTOLÓGICA A Dra. Gabriela Calls atende em seu consultório – Av. Rio Branco 45/707 – Centro, aos nossos associados, oferecendo 30% de desconto sobre a tabela do sindicato dos dentistas.
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Editor responsável pela “Revista Eletrônica” CLC Luiz Augusto Cardoso Ventura [email protected]
CENTRO DOS CAPITÃES DA MARINHA MERCANTE
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