UNIVERSITAT POLITÈCNICA DE CATALUNYA

Master en desarrollo Urbano y Territorial

Bianca Dalla Nora S.

Estudo da transformação de Curitiba, evolução do modelo urbano. Considerações sócio culturais sobre o território atual para renovação da cidade.

Barcelona 2018

Bianca Dalla Nora S.

Estudo da transformação de Curitiba, evolução do modelo urbano. Considerações sócio culturais sobre o território atual para renovação da cidade.

Trabalho de final de curso prestado ao Master de Desarrollo Urbano y Territorial da Universitat Politècnica de Catalunya como requisito parcial para obtenção do título. Tutora: Maria Isabel Espinosa Marturet

Barcelona 2018

Índice Introdução .................................................................................................................................. 1

1. Plano Agache em Curitiba - 1941-1943 ....................................................................... 5

1.1. Introdução sobre Donat- Alfred Agache e sua trajetória até o planejamento de Curitiba ................................................................................................... 5

1.2. Alfred Agache em Curitiba: metodologia e intenções.................................... 6

Plano de Avenida.......................................................................................................... 8

Zoneamento ................................................................................................................. 15

Código de Obras ......................................................................................................... 16

Normativas a destacar em relação a cidade atual ............................................. 17

Sistema de Comunicação e Transporte ............................................................... 19

Espaços Livres – Distribuição - Reserve de Área ............................................. 19

Extensão da Cidade ................................................................................................... 20

Capitulo III .................................................................................................................... 21

Escoamento pluvial e defesa contra inundações .......................................... 21

Capitulo VI .................................................................................................................... 24

Considerações e sugestões ................................................................................ 24

1.3. Plano Agache: situação política e social para a sua não execução e conclusões sobre o tema ................................................................................................. 24

2. Cidade de Curitiba: evolução histórica-urbana, visão sistemática, novas demandas e necessidades de transformação. ............................................................... 27

2.1. A distribuição dos bairros em relação ao planejamento e administração da cidade e suas influências segregativas. ................................................................ 27

2.2. Evolução da mobilidade na cidade e considerações sócio espaciais ..... 32

2.2.1. Sistema viário e suas relações com a distribuição sócio espacial da cidade 32

2.2.2. Implantação do transporte público e sua relação com a cidade e o território, correspondente ao período posterior à planificação urbana. ......... 38

2.2.3. Conclusões sobre segregação sócio espacial, mobilidade e transporte público na cidade de Curitiba. ............................................................... 59

2.3. Demandas da Curitiba atual em relação à Mobilidade, atividades e habitabilidade (HAM). ........................................................................................................ 60

Atividades ......................................................................................................................... 60

Mobilidade ........................................................................................................................ 80

Habitabilidade ................................................................................................................. 86

2.4. Conclusão ................................................................................................................ 98

3. Como conclusão, considerações sócio culturais em relação à Curitiba e à renovação do modelo de planejamento Urbano .......................................................... 102

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Introdução

O presente trabalho tem como objetivo demonstrar até que ponto os projetos de planejamento urbano para Curitiba (capital do Estado do Paraná, região Sul do Brasil) contribuíram para as segregações sócio espaciais vivenciadas atualmente na cidade. Bem como, objetiva apresentar contribuições para amenizar essas problemáticas.

Curitiba iniciou a cultura do planejamento urbano - na década de 1940 com Alfred Agache - para reconhecer sua identidade como uma capital brasileira. Posteriormente com o plano vigente de 1970, que ao longo do tempo a destacou como uma cidade planejada e exitosa, não somente no planejamento urbano como também no transporte público e meio ambiente.

Isto ocorreu por meio de ações administrativas que buscaram a inovação e souberam trazer visibilidade para a cidade, tornando-a mais competitiva e atrativa aos investidores. Na mesma época, em outras capitais do País também foram implementados planos urbanos, porém nenhum deles obteve tanto destaque quanto o de Curitiba.

Evidentemente, nos anos seguintes, a cidade sofreu mudanças e evoluções, tanto de caráter estrutural como populacional, bem como na execução do planejamento. As principais ocorrências que influenciaram na cidade foram: o forte crescimento populacional do processo de industrialização; grande aumento do êxodo rural (pela mecanização e instabilidade climática vivida no campo); registro de novas e consideráveis levas de imigrantes; e também um importante movimento de migração brasileiro que atingiu em especial os territórios do Sul. Tudo isso incorporou à cidade uma ocupação, a nível quantitativo, atípica ao planejado.

Devido à situação socioeconômica dessa nova população, que nem sempre podia integrar-se à situação do mercado imobiliário, começou a haver uma ocupação de terras não urbanizadas e/ou pouco aptas à ocupação.

Situação está que persistiu, seja porque essas ocupações não foram consideradas relevantes na planificação e desenvolvimento da cidade, seja pela falta de mecanismos reguladores do mercado imobiliário. Assim, gerando desigualdades sócio espaciais, que, ao contrário dos discursos políticos, tornaram Curitiba menos inclusiva, acessível e igualitária. Não é necessário investigar muito para distinguir as diferenças sociais e de investimentos em relação às zonas da cidade. Basta observar as infraestruturas como a pavimentação de ruas, existência e qualidade de calçadas, qualidade de serviços e acesso a bens de consumo, entre outras situações que deixam ainda mais claras a realidade de desigualdade no território urbano.

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Curitiba tem uma população de quase 2 milhões de habitantes (IBGE, 2010 1.751.907 hab.) e área urbana de aproximadamente 319,4 km².

Conhecida pelos arquitetos, urbanistas e estudiosos da área, Curitiba é famosa por seu sucesso no planejamento urbano, transporte público e preocupação ambiental e mais recentemente declarada membro da rede de cidades criativas pela UNESCO1, acumulando mais um título à cidade.

Entre os vários apelidos e títulos que a cidade ganhou, como "capital ecológica", "cidade modelo", "capital social", "cidade sorrisos" e assim por diante, fruto das políticas que souberam guiar a cidade ao "sucesso", mas que nem sempre corresponde à realidade de toda a população que nela vive, ou até mesmo da maioria dela.

Este estudo tem como objetivo compreender porque com o sucesso no planejamento urbano, transporte público, meio ambiente e mais recentemente na cultura, Curitiba ainda enfrenta patologias de distinção sócio espacial em seu território. Também tecer considerações sócio culturais sobre o assunto, relacionadas à necessidade de uma nova visão de planejamento urbano e gestão urbana.

O primeiro capítulo tem como desígnio introduzir um histórico urbano, social e política da cidade a priori ao planejamento e póstero, com o propósito de compreender o desenvolvimento da cidade e seu planejamento, que tipos de influência gerou na distribuição da população sobre o território e em que contribuiu para a segregação sócio espacial, mais significativa na região sul. O capítulo é dividido em subcapítulos que são organizados da seguinte maneira:

Os subcapítulos serão o estudo do primeiro plano urbanístico da cidade, pelo arquiteto francês Alfred Agache, contratado para o estudo e projeto urbano da capital, recém-nomeado província do Paraná, e que então necessário renovar sua imagem de cidade capital, para estar de acordo com sua nova situação. Começaremos com uma breve introdução sobre o percurso do urbanista Alfred Agache, levando em consideração os pontos relevantes de sua carreira até a ação do plano de Curitiba.

Investigaremos, através de estudos sobre Alfred Agache, em Curitiba, sua metodologia desde o diagnóstico até as propostas do plano, analisando a situação atual da cidade e entender o que o plano pode ou não ter contribuído para os problemas sócio espacial que a cidade tem atualmente experimentado, tendo em vista que por mais que não tenha sido levado a cabo totalmente, este plano serviu como base ao posterior e vigente plano. Além disso, a compreensão do contexto social, político e demográfico da época de sua elaboração, a fim de

1 Curitiba se torna membro da rede de cidades inteligentes da UNESCO, em 2014, disponível em: http://www.unesco.org/new/pt/brasilia/about-this-office/single view/news/28_cities_join_unesco_creative_cities_network/ Acesso em: 2017

http://www.unesco.org/new/pt/brasilia/about-this-office/single%20view/news/28_cities_join_unesco_creative_cities_network/http://www.unesco.org/new/pt/brasilia/about-this-office/single%20view/news/28_cities_join_unesco_creative_cities_network/

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entender o porquê da não execução e conclusões do plano relativo à situação atual da cidade.

No segundo capítulo, vamos nos concentrar na cidade contemporânea, com a intenção de apresentar a sua situação atual e suas patologias em relação à disparidade sócia espacial, especialmente na área sul, relacionando com as influências do plano vigente para tal situação. Baseado em comparações e entendimento do território, histórico urbano e populacional, promover a elaboração de considerações e apresentação de mecanismos para renovação do plano, objetivando um novo olhar que corresponda às novas e reais demandas da cidade, com uma visão sócia integradora para a cidade contemporânea.

No primeiro subcapítulo, do segundo, explicaremos brevemente como funciona a divisão de bairro, quais são as centralidades onde os serviços estão concentrados e como isso pode ou tem contribuído para a integração sócio espacial da cidade.

No segundo subcapítulo, do segundo, vamos abordar a mobilidade, através de estudos sobre o planejamento urbano de Curitiba, entender a implementação do transporte público, as diretrizes com que foi implementado, abordar suas hierarquias e seu contexto em relação à cidade, também político administrativo. Raciocinando brevemente sobre o sistema viário da cidade, suas hierarquias e como pode ter influenciado na distribuição sócio espacial da cidade, entendendo o enredo da mobilidade na cidade de Curitiba e seu entorno imediatos.

Por fim, demonstrar a situação atual em relação à habitabilidade, atividade e mobilidade - HAM2, contextualizando com dados atuais para o entendimento em relação ao seu alcance sobre o território. Entender como o poder público lida com mobilidade, habitabilidade e atividade, e se são acessíveis e igualitários em todo o território.

Com dados gráficos e de evolução, para comparação, socioeconômicos, populacionais, mobilidade e habitabilidade, para entender e identificar os problemas e potencialidades que o plano não consegue atender. Com o objetivo de identificar as novas dinâmicas contemporâneas da cidade, quanto a um padrão a ser estudado, como o princípio para a elaboração e considerações de melhoria frente à problemática relacionada.

No terceiro e último capítulo, faremos uma serie de conclusões e considerações que para revisão da mentalidade e atuação em políticas urbanas, a fim de melhorar a condição sócio espacial enfrentada no território curitibano e promover a renovação do modelo de planejamento, possibilitando o equilíbrio entre interesse do mercado e cidadão.

Revisar estudos e metodologias que possam se relacionar com o atual contexto de Curitiba, para fins de comparação e analise de aplicação, que tenham a ver

2 Carlos Llop, La Ciudad MosaicoTerritorial, http://www.ciutatmosaicterritorial.com/index-es.html#

http://www.ciutatmosaicterritorial.com/index-es.html

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com políticas e ações em relação a habitabilidade, atividade e mobilidade. E assim podemos fazer considerações que promovam novas dinâmicas no território para construção de uma maior acessibilidade e integração às camadas populacionais e sociais da cidade.

Com base em estudos de caso que nos ajudam a promover políticas urbanas e de gestão em prol do equilíbrio entre o interesse do cidadão e do mercado, com o desenvolvimento de espaços de interação social, atraindo novas mentalidades para a cidade. Apostar na renovação do modelo urbano para uma cidade inclusiva e equitativa e na reflexão sobre a atualização do plano como instrumento de renovação e reinvindicação social.

A metodologia será utilizada para desenvolver o trabalho de estudo histórico urbano da cidade de Curitiba, como comparação e entendimento da situação atual da cidade que será apresentada no curso de master en Desarrollo Urbano e Territorial, Gestión y Trasformación de las ciudades en países en vía de desarrollo, para a Universitat Politècnica da Catalunya. Utilizaremos comparações de casos apresentadas nos módulos e também pesquisadas, sempre com uma visão sócio integradora para o território da cidade. Por meio de estudos dos planos urbanísticos e atuações políticas, urbanas e de gestão, busca também informações sobre aspectos históricos sociais, populacionais e de contexto político.

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1. Plano Agache em Curitiba - 1941-1943 Neste capitulo abordaremos um pouco do Plano Agache elaborado em 1943, plano urbano da cidade de Curitiba, pelo urbanista e fundador da Sociedade Francesa de Urbanistas - SFU, Donat- Alfred Agache. Com o objetivo não de aprofundarmos, mas sim de entender a evolução do plano urbanístico realizado por ele para a cidade de Curitiba, e suas influencias ao longo do desenvolvimento da cidade, e ressaltar os principais pontos que possam ter construído para a situação atual em relação a desigualdade espacial e sócio culturais da cidade de Curitiba.

Não seremos os primeiros a abordar esse tema nem os últimos, porem nosso objetivo é estudar o desenvolvimento e atuações urbanas, populacionais e sociais que podem ou não ter influenciado na desigualdade sócio espacial vivida atualmente na cidade, e também demostrar essa situação atual. Quais as consequências positivas e negativas que o plano e sua metodologia poderiam refletir nessa mesma problemáticas, sem a intenção de desmerecer o plano executado da década de 60 a 70, e sim ressaltar que caminhos podem ajudar a entender e contribuir para uma cidade mais integrada espacialmente e socialmente.

1.1. Introdução sobre Donat- Alfred Agache e sua trajetória até o planejamento de Curitiba

Alfred Agache foi um influente urbanista francês de formação na escola de Beaux-Arts, e que teve grande atuação na SFU como fundador e acadêmico, também no Museu social. O que influenciou muito em sua maneira de pensar e atuar como urbanista. Na SFU se dedicava ao estudo cientifico da cidade, devido ao surgimento das primeiras problemáticas nas cidades europeias, com ideias antecessores ao modernismo, visava uma preocupação maior com a escala do homem, em conjunto ao museu social, estruturava seus estudos através de formas matemáticas e estudos gráficos, com metodologia multidisciplinar, ideais como a participação da sociedade nas discussões urbanas, urbanismo como uma ciência social, esse tipo de metodologia levou Agache a chegar ao conceito de cidade organismo, um todo vivo não fragmentado.3

“Foi a combinação de seus estudos de ciências social com a

arquitetura que a conduziram ao urbanismo. Mais do que preocupações maiores ou doutrinárias de ação social é um procedimento cientifico de projeto o urbanista Agache vai encontrar junto à ciência social. Ela o faz passar de uma tipologia social a uma tipologia espacial e autoriza a tradução formal da forma social de um território no planejamento dos diferentes elementos que condicionaram uma aglomeração urbana. A partir desse encontro concebe a ideia de uma cidade orgânica onde as formas sociais se sobrepõem e onde a proposição consiste

3 Carrollo,B., 2002.

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em reformar para curar, afim de indicar o significado de uma evolução natural dos tipos sociais e espaciais. Disto ele deduz o elemento central de sua doutrina urbana: o zonning como planificação urbanística dessa evolução positiva da cidade. ”

(Bruant, C. in, Ribeiro e Pechman (1996) opus cit. Pág. 184, apud CAROLLO, B, 2002 pág. 20)

Devido a sua bagagem acadêmica e de atuação através de estudos e projetos urbanos de grande importância, somado a crise em relação ao urbanismo do período entre guerras, o arquiteto francês começa a desbravar novos horizontes, inicialmente atuando na França, passa a Europa, América, chegando ao Brasil logo como consultor da empresa Coimbra Bueno, realiza o projeto urbano para a até então capital do País, Rio de Janeiro, elaborando seu plano urbano, posteriormente não levado a cabo. Então em 1940 é convidado realizar projeto para a recém capital do estado do Paraná, Curitiba.

1.2. Alfred Agache em Curitiba: metodologia e intenções

Alfred Agache foi convidado, pelo então prefeito Rozaldo de Melo Leitão, em 1940 para elaborar o plano urbano da cidade. Apesar de Curitiba, já haver passado por pequenas intervenções urbanas, baseado em experiências de estudiosos locais, porem que não tiveram o mesmo aprofundamento e mesma importância que o estudo e projeto feito pelo Urbanista Agache, ainda que não tenha sido executado totalmente, claramente dele se sustentaram para a elaboração do plano que perdura atualmente e que também trouxe reconhecimento a cidade em relação ao planejamento urbano.

Incialmente para entender a cidade, respeitando suas raízes da SFU e do Museu social, Agache estudou a sociedade curitibana e logo identifica um sentimento de autoafirmação que se devia ao nomeio de Curitiba como capital, e que deixava na sociedade curitibana um sentimento de ansiedade ao progresso e a renovação, para afirmar que a cidade tinha a imponência e importância de uma capital.

Continuamente se apropriou do contexto físico social da cidade, para isso contou com o apoio da UFPR-Universidade Federal do Paraná e do exército (que na época era quem possuíam os mapas e informações topográficas da região, edificações e vegetação). A grande quantidade de informações e levantamentos do território facilitou em muito as análises de Agache.

O seguinte passo foi entendendo o perfil do curitibano, as estratégias políticas na região e suas logicas sociais, que lhe ajudou a saber como defender suas propostas e entender que necessidades Curitiba possuía. Assim a urbanista estrutura um diagnóstico de três principais problemas a serem levado em conta inicialmente, que se estrutura da seguinte forma: 1º “o solo”, 2º “o meio” e 3º “O

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homem”. Dentro destes três pontos, estrutura a metodologia de elaboração do

Plano urbanístico para Curitiba.4

PLANO URBANO DE CURITIBA

Capitulo I

Resumo histórico fisiográfico de Curitiba:

Títulos

1. Introdução histórica

2. Situação – limites – superfície – população

3. Fisiografia da região

4. Cidade em função do estado

5. Saneamento do país

6. Fisionomia atual da cidade

7. Descongestionamento

8. Necessidade de centro funcional

Capitulo II

Plano de remodelação, extensão e embelezamento:

Títulos

1. Plano diretor, seus elementos componentes

2. Plano de avenidas

3. Centros funcionais e centros especializados

4. Código de obras – zoneamento

5. Sistema de comunicação e transportes

6. Espaços livres – sua distribuição – reserva de áreas

7. Extensão da Cidade

Capitulo III

Escoamento pluvial e defesa contra inundações

Títulos

4 Carrollo, 2002.

8

1. Preliminares

2. Organização do Plano Geral de Esgotamento

Capitulo IV

Conclusões

Títulos

3. Êxito na aplicação do plano

(CAROLLO, B, 2002 – pág. 107)

No Capítulo I, Agache demostra toda sua metodologia e estudo para chegar ao seu diagnostico que como já mencionado é baseado em três pontos cruciais a serem solucionados:

Quanto ao “Solo”: se refere a situação do saneamento na cidade, sua atuação se dá através da drenagem dos “banhados”, canalização dos rios e ribeirões, esgoto pluviais, rede de abastecimento de aguas, entre outros.

Quanto ao “homem”: se refere ao descongestionamento, prevendo o futuro do trafego urbano, vias de acesso exterior, circulação da produção e abastecimento urbano, circulação viária.

Quanto ao “Meio”: identificando a necessidade de órgãos funcionais, centralização de edifícios para sede do governo do estado, centro cívico, e demais centros para propagar a vida social e comercial.

Assim esses seriam os três principais pontos que poderiam amenizar ou solucionar os principais problemas apontados por Agache e nos quais se baseia para elaborar o plano de modo que a cidade possa evoluir e alcançar seu mérito como capital.

“Agache procede ao desenvolvimento do Plano dentro dessa

postura, e fugindo de sua metodologia, inicia separadamente, a elaboração do projeto e estudo sobre a “circulação viária” de

Curitiba. Propositadamente apresenta antecipadamente o plano das Avenidas da Cidade”. Este fato merece ser salientado, não

só pela quebra do procedimento metodológico, mas pelas novas possibilidades que abrem com a atitude. Esse Plano, especifico sobre a questão circulação, é peça fundamental e linha-guia do Plano Diretor. Essa maneira pouco usual de encaminhamento projetual, pode ser inédita no planejamento urbano no Brasil. ”

(Carrollo, B., 2002)

Plano de Avenida Em sua elaboração, visando a racionalização de distancias e assim estruturar a cidade e a mobilidade a motor. Com o plano também tinha a intenção de delimitar o crescimento da cidade. Sua estrutura se dava através de avenidas perimetrais paralela entre si, com forma circular devido a percepção obtida pelo urbanista

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em relação ao centro, forma essa que permitia facilitar o acesso à área pois se via parcialmente bloqueado pela falta de acessibilidade, bem como sua tendência ao congestionamento. Visão que é abordado em estudo pela fundação Ayrton Lolô Cornelsen5. Essa forma radial também pode se considerar como uma afirmação aos antigos relatos sobre a forma da cidade, percebida pelos primeiros viajantes desbravadores no Brasil.6

Já não convencional a metodologia habitual de Agache, a elaboração e disponibilização do Plano de Avenidas, de forma antecipada possibilitou a gestão que o contratou, dar andamento a algumas obras iniciais e se pode tomar como uma jogada política, para que o projeto tivera andamento e provável continuidade, estratégia que não resultou em sua total execução, porem através do Decreto de lei nº23 de 05 fevereiro de 1942, lançou-se o plano.

Inicialmente o lançamento do plano se dá com um plano ilustrativo (Figura 1). Este elaborado por Agache se configurava entre avenidas radiais e perimetrais que estruturam a cidade, assim delimitadas: quatro avenidas que nomeia de avenidas perimetrais-AP, com a função de fazem a conexão entre as partes da cidade, assim AP-0 a que circunda e conecta o centro, AP-1, AP-2 e a última AP-3 que seria a avenida parque, conectando as principais zonas de parques e zona universitária (Atual campus politécnico da UFPR – Universidade Federal do Paraná), como um cinturão verde onde estariam as construções de baixa densidade, com previsão de população máxima no perímetro municipal de 900mil habitantes.

Dentro dessa configuração também estavam as avenidas radiais, divididas entre radial primaria-RP: principais conectores da cidade: RP-1 de leste para oeste, conexão com o oeste do estado, RP-2 a noroeste via que passa pelo bairro de Santa Felicidade (noroeste) e se liga ao norte do estado sentido Castro, RP-3 sentido nordeste conecta a cidade ao estado de São Paulo; RP-4 ligando a cidade ao sul do país; e as RS-Radial Secundarias, que se distribuem fazendo a irrigação as demais zonas da cidade cortando as AP’s, organizadas em RS-1 até RS-10.(Figura 3)

“Agache aplicou o "Zoning" em Curitiba. Criou-se uma nova fisionomia da cidade, descongestionando o centro (resolvendo o problema do tráfego); estabeleceram-se ligações externas, solucionando problemas básicos (saneamento, luz); delimitaram-se os centros funcionais, codificando os edifícios, estabeleceram-se padrões para o crescimento urbano, além de integrar e gerar áreas verdes. ” (Fundação Ayrtin Lolô Cornelsen)

5 Disponível em: http://www.lolocornelsen.com.br/arquitetura%20-%20agache%20e%20corbusier.htm 6 CAROLLO, B, 2002 - ”Saint-Hillaire relata em texto sua viagem a Curitiba desta forma: “A cidade tem uma forma quase circular e se compõem de duzentas e vinte casas (1820), pequenas e cobertas com telhas, quase todas de um pavimento, sendo, porém, um grande número delas feitas de pedra. ”

http://www.lolocornelsen.com.br/arquitetura%20-%20agache%20e%20corbusier.htm

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Neste mesmo plano ilustrativo, Agache, além de representar e o que antes menciono como “o homem” há também “o meio” que seriam os Órgãos Funcionais: Centro Cívico, Centro comercial, Mercado Municipal, Centro de Instrução, Rodoviária, Estádio Municipal, Hipódromo, Feira de exposição, Cidade Universitária, Cemitério Parque, ademais dos principais espaços verdes, que são os parques, em sua totalidade distribuídos na periferia da cidade planejada na época. A distribuição destes órgãos funcionais em todo o território, dando unidade as atividades do cidadão, e que a linguagem da cidade seja clara. (Figura 2)

“Agache prega uma cidade viva, uma cidade organizada, funcional, gravitando em torno de elementos também funcionais. Otília Arantes diria: “Funcional do ponto de vista sistêmico”,

dentro da ideia maior de unidades múltiplas girando em torno de uma central: uma Capital de Estado como Curitiba. Dentro da visão de Agache, a cidade deve possuir centros predominantes com diversas funções como: função de comando, Centro Cívico ou administrativo; função de produção. Centros Comerciais e Industrial; função de produção. Centro comercial e industrial, Função de consumo, Centros residenciais; funções sociais, Centros Educativos, Recreativos, Diversões, etc. Agache acredita que na integração lógica dessas partes, desenvolve-se a economia da Cidade e o bem-Estar da população, promovendo a vida urbana com qualidade. ” (CARROLLO, B.)

Para efeito de analise, e de comparação a respeito do Plano de Avenidas e de como atualmente a cidade foi estruturada morfologicamente, assim tomamos a trama atual da cidade e o Plano de Avenidas (Figura 4) e os sobrepusemos (Figura 5, Figura 6), e podemos perceber que pouco se alterou ao previsto pelo urbanista, em relação a distribuição viária atual da cidade.

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Figura 1 - "Plano de Avenidas" - Ilustrativo - Alfred Agache

Fonte: 1 Carrollo, B., 2002

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Figura 2 - Esquema "Plano de Avenidas" - ênfase em distribuição Órgãos Funcionais

Fonte: 2: http://www.lolocornelsen.com.br/arquitetura%20-%20agache%20e%20corbusier.htm

Figura 3 - Esquema "Plano de Avenidas" - Ênfase em Distribuição e Hierarquia de vias

Fonte: 3 http://www.lolocornelsen.com.br/arquitetura%20-%20agache%20e%20corbusier.htm

http://www.lolocornelsen.com.br/arquitetura%20-%20agache%20e%20corbusier.htm

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Figura 4 - Plano de Avenidas - Implantação Geral

Fonte: 4 Carrollo, B., 2002

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Figura 5 - Planta de vias atuais de Curitiba sobre Plano de Avenidas - Alfred Agache

Fonte: 5 Elaboração própria

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Figura 6 - Aproximação - vias atuais de Curitiba sobre Plano de Avenidas – Alfred Agache

Fonte: 6 Elaboração própria

Continuando a cronologia de trabalho de Agache, após a identificar dos três principais diagnósticos para a cidade e lançamento do Plano de Avenidas e metodologia para o plano de Curitiba, Agache e sua equipe se recolhem e começam a elaborar da parte técnica do projeto, além da elaboração das normativas para o código de obras-zoneamento, assim como todas as demais etapas, sempre de maneira integrada.

Zoneamento Como ferramenta controle de uso e ocupação do solo, estratégia que o urbanista implementa como maneira ao controle urbano, de modo de evitar a ocupação espontânea da cidade. “O zonning é a repartição racional das necessidades da vida urbana: habitação, trabalho, lazer, permitindo regulamentar o mercado fundiário,

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bloqueando a sobre densificação, definindo o bairro, e controlando o crescimento urbano” 7

Para Alfred Agache este método além de delimitar os parâmetros construtivos, previa separar a cidade em zonas administrativas da qual se poderia implementar diferentes tributações, no caso de Curitiba decresceria do centro a periferia. Agache se baseia na realidade da cidade para elaborar o zoneamento de Curitiba, para facilitar sua implementação, além de respaldado pela sua experiência justificava que a cidade por seu porte não necessitava grandes estudos teóricos ou técnicos.

O urbanista propõe também que a prefeitura considere a sugestão de associação de classes para serem implementadas no código de obras. Outra ressalta interessante e que cabe citar aqui é que ele estimulava que tanto o código de obras como o zoneamento sofressem revisão e adaptação a cada 5 anos, para que correspondessem a realidade da cidade e seu desenvolvimento.8

“Propõe também que a prefeitura aceite sugestão das

Associações de Classes para serem inseridos no Código. Crie um Tribunal de Recursos, para dirimir dúvidas em sua aplicação. Que a iniciativa particular, através dos novos loteamentos possa propor zoneamentos, desde que, estejam de acordo como zoneamento geral da prefeitura, a exemplo de São Paulo e Rio de Janeiro, que possuem esse mecanismo a alguns anos. Complementa com a exigência, para aprovação e adequar os lotes ao zoneamento, e também ao fim que se destina. “

Código de Obras Assim como o zoneamento, delimita diretrizes e postura Municipal. É um Longo documento que diversas seções e títulos, na época foi muito discutido pela prefeitura, e sua aprovação se deu somente na década de 50 e perdurou até 2000, onde então prefeitura promoveu e aprovou modificação seguindo as linhas de Agache.

O primeiro capitulo começa com uma introdução que ressalta a importância do código e do plano, como um mecanismo eficiente para enfrentar o crescimento urbano e controlar seus problemas.

Capitulo II com três títulos contem a divisão da área urbana de Curitiba, em zonas e suas delimitações, são demarcadas 8 zonas: ZCI e ZC2 – Zona comercial primaria e secundaria; ZI – Zona Industrial, ZCI, ZCC, ZCE – Zona Residencial em três níveis. ZCC - Subzona do Centro Cívico, ZCE – Subzona Centro Esportivo, ZR2 – Zona Residencial Média, ZR3 – Zona Residencial Secundaria, ZA – Zona Agrícola.

7 Lamas, Jose. Opus Cit p. 276 Apud Carrollo, B. 2002. 8 Carrollo, 2002.

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Capitulo III e V corresponde a responsabilidade técnica licenças (alvarás), tudo que se refere a execução projeto e execução de obras. Assim como para despejo, manuseio e destino de resíduos de obra.

Capitulo VII e VIII aborda sobre subdivisão territorial, loteamentos, arruamento e aprovação destes, também sobre fechamento de áreas, alinhamentos, conservação e limpeza.

Em X e XI delimita as taxas de aproveitamento, coeficientes construtivos.

Nos Capítulos XII ao XVI Relativo a construção, aberturas, ventilação iluminação, e elementos externos e externos.

Em XVII Uso e destino para as construções.

Em XVIII aborda sobre materiais e sistemas complementares como esgoto, agua potável, reservas e escoamento de aguas em geral.

Em XX Áreas públicas e nos últimos capítulos se refere aborda sobre segurança de das edificações, cálculo de materiais, principalmente o concreto armado.

Áreas de apoio (acessos verticais a edificações), como dar baixa em projetos e execução de obras, dispositivos e critérios para embargo, intimação e multas referente ao descumprimento das diretrizes presente no Código. Resumindo assim o Código de Posturas e Obras do Município de Curitiba.9

Normativas a destacar em relação a cidade atual Dentre as normativas elaboradas, se destacam o recuo técnico a partir do sexto pavimento com objetivo de melhorar o angulo de insolação, readequação de alinhamento das fachadas, normatização das galerias laterais para abrigar a população do clima instável da cidade (Figura 7), estas que fazem parte de plano massa para a rua XV de novembro, principal eixo comercial na época. Agache propões que este documento seja objeto de estudo e de constante desenvolvimento.

Porem devido aos posteriores rumos que a cidade tomou e as ideais que previam a preservação de imóveis de interesse social, arquitetônico e histórico, devido a importância que a rua apresentava, não foram suficientes para evitar com que esse projeto fosse abandonado. Ainda que se perceba em um pequeno trecho da atual rua XV, agora pedonalizada, edificações como as galerias implantadas10 (Figura 8). Porem a ideia é retomada posteriormente no plano diretor e legislação de 1970, para implementação dos eixos estruturais.

9 Carrollo, 2002. 10 Carrollo, 2002.

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Figura 7 -Detalhe Galerias laterais, Rua XV - Alfred Agache

Fonte: 7 Carrollo, B., 2002

Figura 8 - Trecho com Galerias Laterais - Rua XV de novembro, Curitiba

Fonte: 8 Google Hearth – Curitiba

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Sistema de Comunicação e Transporte

Relacionado ao sistema de comunicação e transporte, foi onde Agache busca atender ao que é referido como “o homem”, não só se referindo ao Plano de Avenidas, se preocupa com o trafego externo, trafego urbano, cruzamentos e via férrea, aponta também relação com a região metropolitana, e pontos com o transporte coletivo, principalmente ônibus e eletrobus.

Já previa a situação caótica dos estacionamentos na região central, propunha espaços destinados a estacionamentos em vias e praças, de maneira que não prejudique a estética da cidade, e também futuros edifícios garagem.

Apontava que Curitiba não tinha grandes problema quanto a cruzamentos, em grandes avenidas e praças previa esquinas arredondadas para maior visibilidade. Para o cruzamento entre a linha férrea e a AP – 2 e RS – 7, previa um viaduto atual viaduto do Capanema, para passagem em nível, previa também em outras pequenas intervenções em pontos de cruze entre a linha férrea e soluções quanto a topografia e o risco de alagamento sobre a linha férrea.11

Espaços Livres – Distribuição - Reserve de Área

Agache vê a relação de espaços livres suficiente para a escala da cidade na época, apontava a falta de parques, assim incluía em seu projeto quatro parques, que estavam distribuídos entre a AP-3 e se interconectavam através da mesma, quanto a quantidade via suficiente para a dimensão da cidade, não fixou novas áreas caso a cidade se desenvolvesse, porem sugere que acorram avanços na mesma proporção a medida que a cidade se desenvolvesse.

Para o urbanista as áreas verdes, praças e parques são importante para a vida da população na cidade. Assim além de prever parques, detalha e remodela praças novas e já existentes, na cidade. Em relação aos parques cria o Parque da Lagoa (Atual Bariguí), parque Ahú (apesar de não estar na mesma posição do previsto, é o atual São Lourenço), Parque do Capanema e Hipódromo (Hoje Jardim Botânico), já o parque que estava mais ao sudoeste e o Parque Cemitério, não forma implementados, além da avenida AP-3 ter sido parcialmente incorporada.

Quanto a arborização, a princípio lhe pareceu um excesso de arvores nas ruas da cidade, porem depois analisou que na verdade o que ocorre é um erro na escolha das espécies, pois as que estavam apresentavam um porte muito alto o que gerava muita sombra e umidade nas ruas. Assim sugeriu a criação de um Horto Botânico Municipal, para estudos de melhores espécies e sua multiplicação, além de apresentar uma serie de espécies que poderiam ser utilizadas.

Em relação ao futuro dos espaços livres na cidade, para garantir sua permeabilidade, e futuras alterações urbanas, elaborou um esquema de áreas livres, recuos prediais obrigatórios de 5 metros (que pode ser observado atualmente

11 Carrollo, 2002.

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em toda a cidade), aconselha manter constante estas áreas. Também que houvesse reservas de áreas em futuros loteamentos como obrigatório.

Extensão da Cidade

Dividida entre imediato e futuro remoto, nesta parte Agache deu ênfase ao imediato, o que teria mais urgência para solucionar as problemáticas por ele diagnosticados em relação à cidade, atrelado a soluções para à sociedade, necessidades que facilitem a vida da população. De modo que esta possa ter uma clara intepretação e vivencia com o todo. Que o crescimento da cidade estivesse dentro das linhas mestras e que estas delimitariam como deveria se desenvolver a cidade, como uma liberdade vigiada, com a participação da sociedade tornando-a mais humana.

Quando se refere ao futuro, seu diagnóstico é muito mais como sugestões para que se deem segmento a linha de seu trabalho, com o mesmo cuidado e proporção que ele tomou para a realidade da época. A exemplo quando se refere a novas ocupações ressalta que devem sempre cumprir com o mínimo de equipamentos: calçadas, canalização de água, água potável, drenagem, energia elétrica e esgoto.

Áreas de ocupação imediata, segundo cálculo de plano diretor: AP-0 = 75Ha, AP-1=370Ha, AP-1885Ha, AP-3= 5050Ha. Está com a previsão para uma população máxima de 900Mil habitantes.

“A extensão futura é uma questão também inevitável e que Agache deve ser encarada desde o início de implantação do plano. Os limites projetados afastam o problema por muitos anos, mas algumas situações deverão ser vistas de imediato. A). Os loteamentos aprovados e aglomerações existentes fora da AP-3 deverão ter sua inserção ao Plano Geral. Deverá ser planejada sua drenagem para as radiais mais próximas ou circunscreve-la evitando assim sua expansão. As zonas agrícolas também deverão ser regulamentadas, evitando seu desdobramento em lotes urbanos. B) A questão das aglomerações ao longo dos prolongamentos das radiais merece atenção espacial. Limitar a profundidade de ocupações. Evitar subdivisão fora do padrão previsto para as zonas. Garantir uma faixa não edificável de 300 metros para as estradas. Procurar rigor nessas decisões, como se faz nos Estados Unidos. C). Os subúrbios das vias férreas. Agache propõe controlar mesma forma. Mas com visão incentivadora. Criando mais paradas e tenta aglomerar nesses núcleos habitações proletárias, diríamos que hoje baixa renda. D) A questão da Cidade Satélites. Para Agache é uma visão moderna de extensão das cidades. Incentivar essa situação. Verificar com esses olhos a situação de Colombo e Santa Felicidade. Promover seu cadastramento geral da capital. A questão de núcleo vizinho, fora da jurisdição é um problema que deve ser visto pelas autoridades competentes. É a questão metropolitana da atualidade. ” (Carollo, 2002, pág. 162)

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Na citação acima podemos ter a clareza dos pontos que o urbanista considera chave para a expansão da cidade, porem também demostra um pequeno exemplo, talvez contraditório a sua postura como mestre da SFU, que opinamos, no ponto “D” incentivar as aglomerações de habitação ao proletariado sobre o subúrbio das vias férreas, ponto que poderia delimitar e fortalecem a segregação de classes dentro do ordenamento urbano da cidade, ponto que deixa em dúvida quando referiu a associação de classes no código de obras, ou seja seria realmente delimitar onde as camadas sociais deveriam instalar-se ou no contexto de implementação do código de obras significaria a diversidade de campos de atuação para um maior atendimento do código.

Capitulo III Escoamento pluvial e defesa contra inundações

Capitulo em que ele especifica a questão do “o solo”, inicia situando o topograficamente a cidade e seu sistema fluvial. A cidade integra a bacia do rio Belém a esquerda recebe as aguas do rio Agua verde, Ivo e Bigorrilho, e a direita as do rio Cajuru e Juvevê, e diversas pequenas nascentes que desaguam no mesmo e seguem rumo sul para a margem direita do Rio Iguaçu. Salientava Agache que as terras jusante do Rio Belém até o Iguaçu, são baixas e pouco inclinadas sujeitas a inundação. (Figura 10)

Para Alfred Agache uma cidade é urbanizada quando as questões de escoamento estão bem resolvidas. Sempre com seu rigor técnico, Agache se baseia em dados como índice pluviométrico, topografia e bacias hidrográficas para realizar seus estudos e delimitar uma base pluviométrica de maior intensidade na cidade. Ou seja, identifica a característica e intensidade das chuvas da região, o que lhe possibilitou dimensionar os coletores e custo inicial da possível obra de um eficiente sistema de esgotamento.

Após uma elaboração técnica, Agache chega às “superfícies tributarias” que seriam áreas que intervém no deflúvio geral, por suas características, e tipos de revestimentos, assim detalha essas superfícies, racionalmente dimensiona todas as redes, capacidade, distribuição, ligação e intercomunicação, chegando até as entradas “bocas de lobo”, elaborando o plano de drenagem para a cidade (Figura 9). Quanto as instalações existentes, agache condenou, devido as condições e modo como estava implementada, justificando com possíveis problemas sanitários e de saúde da população.

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Figura 9 - Plano de drenagem - Alfred Agache

Fonte: 9 Carrollo, B., 2002

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Figura 10 - Hidrografia de Curitiba

Fonte: 10 http://retratosdobelem.blogspot.com.es/2012/10/contexto-natural-e-urbano.htm, acesso em 2017

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Capitulo VI Considerações e sugestões

Aqui Agache fortalece a ideia de que para o completo funcionamento e eficácia, o plano deve ser executado como uma trama que se encaixa e se estruture perfeitamente, ou seja, o funcionamento do todo está diretamente ligado a perfeita conexão entre os diversos sistemas do plano, o plano como um todo.

Advertiu ainda a importância da “consciência urbanística” na população, demostrando a importância da implementação do plano urbano, criando o sentimento de participação, assim como fortalecendo o sentimento de orgulho em participar da cidade e da construção como uma capital.

Ressaltou também que era preciso a existência de uma Comissão da Cidade, como elemento eficaz para a existência do plano. A função desta era prestar um continuo serviço à comunidade na implementação do plano, como um mecanismo auxiliar ao poder público. E deveria ser composta por pessoas representantes das principais entidades organizadas da sociedade, além de técnicos da prefeitura. Originando assim Comissão de Órgão Consultivo da Prefeitura, para execução do plano, além da constante vigilância e adaptação de tempos em tempos, da legislação urbana, comissão esta que deu origem posteriormente ao que atualmente é o IPPUC – Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba.

1.3. Plano Agache: situação política e social para a sua não execução e conclusões sobre o tema

As opiniões são diversas entre estudiosos de Agache e sua atuação em Curitiba, assim como o porquê da não execução do plano. Expressaremos aqui baseados em leituras sobre o tema, uma visão de coerência em relação histórica social e política, considerando também o estudo da trajetória de Agache, anteriormente mencionado.

O urbanista apresentava, dentro de suas atuações e legado dentro da SFU, uma postura no urbanista voltada as ciências sociais, com a participação da sociedade na construção da cidade, tendo em conta que o período posterior ao plano elaborado por Agache foi o período de ditadura militar, no Brasil, onde a sociedade não tinha voz nas decisões sociais e menos ainda de produção da cidade, podemos assim supor que essa era uma possível causa da não execução do plano, ou seja a situação política da época, ainda que a justificativa da época estava relacionada ao elevado custo desse projeto.12

Alfred Agache, sempre ressaltava o todo do plano e a importância do conjunto que somente teria sentido e êxito se assim fosse respeitado e executado. Outro ponto crucial é que o plano deveria estar em constante manutenção, e que caso

12 Carmo, 2010.

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a população ultrapassasse seu limite planejado, 900mil habitantes, a cidade deveria evoluir na mesma proporção as suas diretrizes iniciais.

Considerando que a cidade já ultrapassou o dobro da população prevista por Agache e observando a relação dos espaços públicos e parques antevistos por ele na época (Figura 2) e comparando com mapa de parques atual (Figura 11) percebemos que pouco se alterou no número de parques anterior propostos por Agache, e nitidamente se observa a falta de proporção de parques atual para a relação populacional, bem como nas zonas mais ao sul da cidade. Outro fato atual é a falta de manutenção com destaque aos parques ao sul como o Zoológico e parque Iguaçu, bem como investimento em infraestruturas que proporcionem maior e melhor utilização por parte da população da zona e cidade.

Outro ponto que podemos relacionar posteriormente com a situação atual da cidade e que era enfatizado pelo urbanista: os novos loteamentos que viessem a existir na cidade deveriam cumprir as diretrizes mínimas como: calçadas, canalização de água, água potável, drenagem, energia elétrica e esgoto. Situação que veremos, mas claramente em capítulos 2.2, em que estas infraestruturas não são distribuídas de maneira igualitária ao território, bem como a qualidade e quantidade de investimento para as diferentes zonas da cidade.

Ao que nos parece o plano de Agache, se levado a cabo, poderia ter contribuído para um crescimento igualitário dos serviços e atividade dentro da cidade. Ainda que conceitos como a elaboração do Plano de Avenidas, não mudariam a situação de predominância ao veículo motor ante ao cidadão, situação aparentemente contraditória se pensarmos, baseado em seus ensinamentos e estudas na SFU, deveria preocupar com as pequenas escalas com o bem-estar cidadão. Também quando propõe a associação de classes, e em contrapartida preestabelece, as zonas de população operaria, nas periferias. Pontos que não nos deixa claro se eram interpretações suas do contexto social da cidade ou das relações de poder presentes na cidade.

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Figura 11 Mapa de Bosques, Parques e Praças da cidade de Curitiba

Fonte: 11 IPPUC

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2. Cidade de Curitiba: evolução histórica-urbana, visão sistemática, novas demandas e necessidades de transformação.

2.1. A distribuição dos bairros em relação ao planejamento e administração da cidade e suas influências segregativas.

Curitiba é composta atualmente por 76 bairros (Figura 12) que estão distribuídos dentro de regionais, que atualmente são dez (Figura 14), tendo o objetivo de facilitar a administração dos bairros. Estas centralidades dispõem de equipamentos que atendam a população e facilite o acesso relativo aos serviços, como secretarias, órgãos públicos municipais, estaduais e federais, além de possuírem equipamentos desportivos, de lazer, cultura e acesso gratuito à internet.

Figura 12 - Mapa de bairros - Curitiba

Fonte: 12 IPPUC

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Para fazer a distribuição dos bairros dentro das regionais a prefeitura se baseia nos seguintes critérios:

Área de cada regional (km²) Número de habitantes e faixa etárias Número de equipamentos urbanos existentes (Escolas, unidades de saúde etc); Mobilidade existente (circulação sistema viário e transporte); Serviços prestados pelos órgãos municipais; História do território em questão; Renda da População;

Assim a composição das regionais deve-se balancear o máximo possível dentre estas variáveis no território delimitado.

Também quanto ao critério de distribuição cabe observar mapa de evolução das regionais (Figura 13) e como vem variado ao longo dos anos. Destacamos dentre os critérios de organização administrativa o quesito “Renda da População”, para efeito de comparação caberá questionarmos mais à frente, em que nível este critério influencia na distribuição.

Pois se observarmos um mapa de renda média por bairros de Curitiba (Figura 15) e compararmos com o mapa de regionais (Figura 14), observamos que existe muita semelhança entre as manchas (Figura 16). Deixando em evidencia que o critério renda pode ter grande influência não somente na distribuição das regionais, mais também na distribuição e qualidade de infraestrutura entre eles, situação que se não articulados corretamente, pode ter influenciado na segregação espacial da cidade.

Figura 13 -Distribuição das regionais na cidade de Curitiba e sua evolução – 1986 a 2005

Fonte: 13 http://www.curitiba.pr.gov.br/fotos/album-novo-mapa-regionais/23644

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Figura 14 - Distribuição das Regionais de Curitiba - 2015

Fonte: 14 http://www.curitiba.pr.gov.br/fotos/album-novo-mapa-regionais/23644

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Figura 15 - Mapa Renda per Capta dos Bairros de Curitiba - 2017

Fonte: 15 https://www.google.com/maps/d/edit?mid=1jqSeg8qBbu3sOJ5N_DUdUJKo0QqDn4Zm&ll=-25.485160479042023%2C-49.28871095370482&z=10

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Figura 16 Comparação mapa de regionais e de renda por bairros

Historicamente Curitiba apresenta significativo diversidade entre os bairros que a compõe, ademais da distinção sócio econômica, essa disparidade se refere ao nível de desenvolvimento e autonomia dentre eles, assim como o nível de investimentos em infraestrutura e experiências oferecido, que comprovaremos ao longo dos capítulos.

Em estudo de Souza (2010), aborda em relação ao plano diretor dos anos 1970, como o planejamento influenciou ao desenvolvimento dos bairros e da cidade.

“E o valor do espaço não está associado apenas à sua topografia, mas, fundamentalmente, aos investimentos em equipamentos urbanos. Ocorre que a intensidade e a qualidade desses investimentos pela administração pública está diretamente ligada ao tipo de população que ocupa ou ocupará um determinado espaço. ”

Quando analisa o discurso do planejador Wilheim, do plano de 1970, em que à primeira vista aborda sobre as características do Bairro do Boqueirão (ao sudeste) dentro do Plano Preliminar Urbano:

“...trata-se de uma região “baixa, inundável e de solo inadequado para construções. A oferta de terrenos loteados levou parte da população a ocupá-la, tornando inorgânico o desenvolvimento da cidade. Recomenda-se não estimular novos loteamentos nesta região” (PMC, 1965, p. 80; grifo do autor). ”

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Em segundo discurso em diferente momento, com discurso mais retrospectivo e explicativo ao diagnóstico sobre o mesmo bairro:

“ Entre nós entendíamos que tudo deveria ser feito para avançar a cidade, desenvolvê-la, a sudoeste: isto é, para não atravessar a rodovia e para não ocupar o Boqueirão. As razões para tal eram bastante sólidas. Ocupado, o Boqueirão seria destinado a uma população carente – porque o preço da terra seria sempre baixo e não haveria infraestrutura, a não ser a um preço bastante alto [...]. Era isto, ou aquilo que propúnhamos: o desenvolvimento da cidade para Oeste e Sudoeste. Como, de fato, se fez” (IPPUC, 1989-92, v. 5, p. 32; grifo do autor). ”

Estudo este que compara e aclara relações estabelecidas entre o desenvolvimento do plano urbano da cidade, e quais eram as intenções por trás do discurso. E que em este momento nos serviu para aclarar mais a relação de disparidade entre os bairros, e como isso está relacionado com as diretrizes do plano urbano e que seguramente o tocaremos em outros capítulos.

2.2. Evolução da mobilidade na cidade e considerações sócio espaciais

2.2.1. Sistema viário e suas relações com a distribuição sócio espacial da cidade

Desde o princípio da cultura do planejamento na cidade, com o Plano Agache (1960) e posteriormente com o vigente Plano Wilheim (1970), tiveram como princípios iniciais para a atuação o sistema viário, de onde partiriam para estruturação, distribuição e desenvolvimento da cidade, e de certa maneira priorizando o veículo motor.

Em este tópico pretende destacar baseado em estudos, como o sistema viário influenciou na distribuição sócio espacial dentro da cidade de Curitiba, e como hoje em dia essa relação acontece.

No Plano de avenidas de Agache, detalhando em capítulo anterior, podemos principiar como o sistema viário influiu dentro da estruturação da cidade, posteriormente com o plano de 1970, com os eixos estruturais que incorporam os sistemas trinário de vias (Figura 17) que entrega o sistema composto por sistema viário, transporte e uso do solo.

A estratégia era que através da implementação do eixo estrutural inicialmente Nordeste-Sudoeste e Leste-Oeste delimitar-se-iam para onde e a partir de a cidade deveria desenvolver-se. Porém, segundo alguns estudiosos abordam, essa estratégia de indutor de crescimento que para os planejadores era uma tendência natural na cidade, foi pensada de maneira somente utópica, ou seja, sem considerar o crescimento que a cidade já vinha apresentando ao sudeste

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(como aclarado em capitulo anterior) naturalmente e que tendia mais com a configuração que Agache previa em seu planejamento, de caráter radial.13

Figura 17- Sistema trinário de transporte

Fonte: 16 Elaboração Própria

Com a delimitação do eixo viário, que estruturaria e direcionaria o crescimento da cidade, também direcionou para suas extremidades a população de baixa renda, devido ao alto custo da moradia ao longo e entorno do eixo estrutural. Fruto de um potencial construtivo elevado devido a fartura na oferta de infraestrutura, abriu-se margem para que a especulação imobiliária e grandes promotores investissem e tornassem estas zonas de alto custo à habitabilidade, pois não se previu nenhum controle por parte dos planejadores e poder público para evitá-lo.

Além de um planejamento urbano que pouco considerava o crescimento que a cidade apresentava ante ao planejamento de 1970, forçando uma ordem urbana que se respaldava no sentido e crescimento linear, e justificado natural, com a respalda de evitar que a cidade ultrapassasse o limite físico dá na época BR116 (estrada que cortava a cidade sentido norte-sul), para que assim crescera paralela a mesma.

Portanto na visão dos planejadores, além de estabelecer a BR 116 (atual linha verde) como uma barreira física ao crescimento da cidade, outra justificativa ao crescimento Nordeste-Sudoestes foram as condições naturais não favoráveis que as zonas ao sul apresentavam e segundo os planejadores era impropriada e de alto custo para torná-la habitável, de tal modo negando por alguns anos o crescimento que já era presente em estas zonas, mais significativo com o bairro do boqueirão, anterior ao planejamento.

Podemos observar, se comparamos o mapa de evolução urbana (Figura 18), e repararmos a evolução no período do planejamento se nota que a cidade se

13 Souza, N.R.,2001

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desenvolve consideravelmente mais radial do que linear, contrário ao que para os planejadores era o “natural”. 14

“Os técnicos que analisaram a situação do bairro do Boqueirão pouco estavam interessados na solução dos problemas que a população ali instalada vivenciava... o Boqueirão foi constituído como oposto da ordem racional planejada e, ao mesmo tempo, natural. “ (Souza, N.R.,2001)

Se considerarmos que a atual linha verde foi um fator reforçador ao início do desnível de atendimento a zona sul de Curitiba, se comparado com as demais zonas da cidade, podemos evidenciar uma temática que se repete em diversas regiões do mundo e corresponde a exclusão social espacial de zonas, coincidente ou não, por serem cortadas por grandes sistemas viários como rodovias e ferrovias, e reincidente durante experiências compartilhadas no mestrado prestado para o presente trabalho, em países de América Latina e também em exemplos na Europa.

Pouco se nota ações para mudar esta exclusão física, vivida na época e atualmente com a execução de parte do projeto da Linha verde, que pode garantir um transporte mais eficiente para a zona, porem se pensado para tal, poderia estar atrelado a infraestruturas que beneficiem uma inclusão sócio especial a população local.

14 Souza, N.R.,2001

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Figura 18 Evolução Urbana por períodos

Fonte: 17 IPPUC

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Ressaltando que em Curitiba, esse fenômeno se repete não somente na Linha Verde (parte urbana da BR-116), mas também nos contornos Norte e Sul e também nas ferrovias que cortam a cidade (destacadas em vermelho nas Figura 19 e Figura 20).

Para melhor visualizarmos este fenômeno, sobrepusemos os mapas relativos a renda (Figura 15) com o de principais vias de Curitiba (Figura 19), percebemos que a mancha onde se localizam a população de baixa renda é coincidente a região que destacamos no mapa de principais vias (Figura 19), ou seja podemos observar que a população mais pobre ou de baixa renda, se localizam mais na região sul sudoeste e que por sua vez abraçam estas vias. (Figura 20).

Figura 19 - Principais Vias do Sistema viário de Curitiba

Fonte: 18 Elaboração Própria

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Figura 20 - Sobreposição de renda média por bairros e principais vias que cortam Curitiba

Fonte: 19 Elaboração Própria

Devemos ressaltar que o Plano Wilheim15 tendia a uma estratégia de crescimento inteligente, visando que a cidade cresceria em virtude do transporte público, de um sistema viário ágil e adensamento controlado. Porém não foi o que ocorreu, devido a algumas margens abertas, como a falta de garantia de zonas de inclusão para habitação social, falta de assistência a zonas já habitadas ante ao planejamento a fim de lograr diversidade sócio cultural distribuída homogeneamente dentro da cidade. Pode ter acentuado ainda mais o fator da população de baixa renda se instalar nas extremidades da cidade, situação comum em cidade de pouco ou nulo planejamento, porem que não deveriam se repetir em uma cidade como Curitiba.

15 Plano Diretor elaborado em 1960-1970, pelas empresas paulistas Serete Engenharia S.A. e Jorge Wilheim Arquitetos Associados. http://www.ippuc.org.br/mostrarlinhadotempo.php?pagina=12

http://www.ippuc.org.br/mostrarlinhadotempo.php?pagina=12

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2.2.2. Implantação do transporte público e sua relação com a cidade e o território, correspondente ao período posterior à planificação urbana.

Como observado no decorrer do presente trabalho, Curitiba possui transporte público que em conjunto ao planejamento urbano já foram exemplo de inovação e desenvolvimento, trazendo visibilidade a cidade.

Sua implementação ocorreu em 1974 e se iniciou através do então sistema BRT (Transito Rápido de Ônibus), primeiramente com a execução do primeiro eixo estruturais (vinculado ao processo indutor do crescimento da cidade) que conectaria nordeste-sudoeste da cidade através das vias de circulação exclusiva onde o intitulado ônibus expresso, circularia de maneira rápida.

Em conjunto a via do expresso foram instaladas as estações tubo (Figura 22, Figura 23), onde o embarque era realizado antecipadamente possibilitando também o embarque em nível, com o intuito de otimizar o tempo de parada dos ônibus. Dentre os ideais do planejamento de 1970 relacionados ao sistema de transporte BRT estavam também promover o uso do transporte público ante ao veículo privado e vinculado ao planejamento do uso do solo incentivar o adensamento da região de borde ao eixo (Figura 21), estimulando que a população morasse próximas ao transporte público.

Figura 21 - Aéreo de Curitiba - Evidenciando eixos estruturais e adensamento

Fonte: 20 http://www.sindarqpr.org.br/ippuc-realiza-revisao-do-plano-diretor-de-curitiba/ acesso em 2018

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Figura 22 - Estação tubo internamente

Fonte: 20 http://www.gazetadopovo.com.br/haus/urbanismo/conheca-o-projeto-das-novas-estacoes-tubo-de-curitiba/

Figura 23 - Estação tubo vista de cima

Fonte: 21 http://www.cronologiadourbanismo.ufba.br/apresentacao.php?idVerbete=1494#prettyPhoto

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Figura 24 - Estação tubo ônibus biarticulado

Fonte: 22 https://www.flickr.com/photos/eduardopa/9403867746

Em relação ao transporte público que conhecemos hoje na capital, teve seu início através da implantação do BRT e posteriormente das demais linhas, com sua evolução dentro da cidade, foi possível em 1980 se inicia a criação da RIT (Rede Integrada de Transporte), e assim a implementação a integração físico-tarifaria, onde o usuário poderia embarcar em um ponto ou estação tubo e com um único bilhete estabelecer através dos terminais (Figura 25) a conexão com as diversas linhas de ônibus pertencentes a rede, o que garantiu ao usuário a liberdade de estabelecer o percurso que lhe quadrava, pagando apenas uma passagem, fato que na época foi crucial visando o custo da passagem que já se considerava alto, em vista do salário mínimo da época. 16

16 Santi, 2012

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Figura 25 - Esquema de funcionamento dos Terminais da RIT de Curitiba

Fonte: 23 https://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/transporte/rede-integrada-de-transporte

A Rede Integrada de Transporte – RIT (Figura 27, Figura 26) se organiza através de uma hierarquia relacionada as tipologias dos ônibus e compõe a frota organizada da seguinte maneira. (Figura 26)

Ônibus expresso (posteriormente em 1980 e substituídos pelos ônibus articulados e em 1992 primeira implementação do ônibus biarticulados, comportando maior quantidade de passageiros) que circulam em vias exclusivas, portanto com maior rapidez, e o embarque é feito através das estações tubo e veiculo estipulados de coloração vermelha;

Ônibus interbairros que conectam os bairros sem passar pela região central, circulam em vias de transito compartilhado, portanto com menor agilidade, de embarque através de paradas de ônibus tradicionais e veiculo estipulados de coloração verde;

Ônibus troncais ou convencional que fazem a distribuição até a região central, circulam em vias de transito compartilhado, portanto com menor agilidade, de embarque através de paradas de ônibus tradicionais e veiculo de coloração amarela;

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Ônibus alimentadores que tem a função de distribuição no interior dos bairros, circulam em vias de transito compartilhado, portanto com menor agilidade, de embarque através de paradas de ônibus tradicionais e veiculo de coloração laranja;

Ônibus linha direta conhecido como ligeirinho que possui poucas paradas no decorres do seu percurso e que fazem conexão entre os terminais, circulam em vias de transito compartilhado, portanto com menor agilidade, embarque através de estações tubo e estabelecido de coloração cinza;

Mais recentemente foram incorporados em algumas regiões da cidade o expresso ligeirão que tem circula nas vias exclusivas dos eixos estruturais, de embarque através das estações tubo, porem apresenta menos paradas entre o percurso até os terminais para diminuir o tempo de trajeto para aqueles que se deslocam até os terminais, para futuras conexões, é um ônibus com capacidade maior que os demais, e coloração estipulada azul.

Não integrados a rede existem o ônibus de turismo e a circular. Desde 2016, 11 linhas na região central, incluído algumas da região

metropolitana passaram a ter faixa exclusivas de circulação em vias compartilhadas. Número relativamente pequeno se comparado a frota total, outro fator também é que as linhas com essa nova via estão somente nas regiões centrais da cidade.

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Figura 26 - Composição da frota da RIT em 2017

Fonte: 24 - URBS - https://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/transporte/rede-integrada-de-transporte

A integração da RIT é estipulada através dos terminais e algumas estações tubo (Figura 23, Figura 25) distribuídos por diversos pontos da cidade. Esta rede passou por várias mudanças e evoluções (Figura 28), à medida que a cidade foi se desenvolvendo, a exemplo destacamos a integração metropolitana no ano de 1996, em que algumas cidades da região metropolitana passaram a ter certas linhas que faziam a integração a RIT de Curitiba, porem esta integração em 2015 foi rompida, por questões políticas administrativas e posteriormente retomada parcialmente. A ampliação da capacidade dos ônibus expressos. A tarifa domingueira em 2005 que devido a uma redução nas despesas permitiu uma

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tarifa de 1 real aos domingos que garantiu o lazer e convívio social das famílias de baixa renda, porem que passou para um reajuste de 1,50 e posteriormente em 2017 extinta, e justificada por motivos de falta de verbas para manutenção da tarifa.

Figura 27 - Esquema RIT - Rede Integrada de Transporte

Fonte: 25 - URBS - https://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/transporte/rede-integrada-de-transporte, acesso em 2017

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Figura 28 - Evolução da Rede Integrada de Transporte (RIT) de Curitiba

Fonte: 26 - URBS - https://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/transporte/rede-integrada-de-transporte

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Figura 29 - Rede Integrada de Transporte – Curitiba – 2015 -2017

Fonte: 27-URBS - https://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/transporte/rede-integrada-de-transporte, acesso em: 2017

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Com o tempo o sistema de transporte coletivo de Curitiba passou a apresentar sinais de colapso, devido a problemáticas como qualidade e sucateamento das frotas (mais evidente nas linhas alimentadores), qualidade do serviço prestado em vista ao custo pago pela passagem, saturação e superlotação principalmente em horários de pico, tempo de espera e de deslocamento elevado, sinais estes que se agravaram com o tempo, mais recentemente percebesse acentuar-se o número de passageiros que estão deixando de utilizar o transporte público na Capital. 17

Segundo declaração para reportagem18 o estudioso na área, Glavio Leal Paura, afirma o sistema teve êxito e funcionou durante aproximadamente 25 anos. Devido ao crescimento da cidade, e a falta de continuidade, a problemática, antes apontada, se agravou dando margens para as discussões dá necessita de um novo modal alternativo ao existente, como opção para aliviar o sistema.

“Ônibus lotados, longas filas nos pontos, frota sucateada, tarifa cara e falta de segurança em nada lembram o auge do sistema de transporte público de Curitiba, que um dia foi considerado modelo para o mundo. O sistema público de transporte está defasado, não acompanhou a evolução da cidade. Falta de planejamento, contratos de concessão mal elaborados e desleixo com a obra que projetou Curitiba internacionalmente explicam o declínio, que ficou mais evidente no início dos anos 2000. O consenso entre urbanistas e especialistas em mobilidade urbana é que retomar a vanguarda ou pelo menos readequar a qualidade do serviço prestado aos curitibanos vai levar tempo e precisa passar por uma revisão do sistema. ” (MACEDO, 2017)

Em 2012 com o incentivo da PAC de mobilidade urbana, foi iniciado estudos de implementação do metro curitibano, que teria promessa de ser entregue no ano de 2016, porem as obras nunca se iniciaram, permanecendo no papel, assim como as propostas de implementação de VLT, VLP “Um veículo que vai transitar em linha férrea [revitalizada] silencioso, não poluente e baixo, que implica em não precisar de plataforma para o embarque e desembarque. ”19. Apenas alguns destaques aos diversos estudos de mobilidade alternativa, realizados para cidade, que até então não tomaram forma concreta.

Dentre muitas justificativas para a não implementação do metro em Curitiba, pode-se considerar a mais relevante a relacionada as condições ambientais da cidade, mais especificamente hidrográficas e também por apresentar um grande número de seus rios canalizados, do qual o custo para implementação de um

17 Ramos, 2017 18 Macedo, 2017 19 Santi, 2012

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metro subterrâneo seria alto, e talvez inviável. Também é discutido que o metro não é uma solução para a realidade da cidade.

“Seria muito bom e muito bonito se isso sozinho resolvesse a nossa problemática urbana, de acordo com a empresa Jaime Lerner Arquitetos Associados... cada cidade deve adquirir o modal que observe as suas características próprias, ou seja, seria dizer que não necessariamente o metrô é o melhor modal a ser aplicado devido as características de geográficas e sociais de Curitiba. ” 20

A capital possui poucas políticas que realmente incentivem ou invistam em mobilidade alternativas, a exemplo das bicicletas, que vem ganhando força através de iniciativas de coletivos e ciclo ativistas, que promovem e incentivam o uso das bicicletas na cidade, e vem conquistado pequenas atuações de infraestruturas para as bicicletas. Por mais que ainda representem um pequeno número, percebesse seu crescimento como um modal, porem a falta de segurança tanto no transito como publica, a falta de infraestrutura concretas e bem elaboradas por parte das autoridades em relação ao ciclismo, não tem impulsionado para que a bicicleta seja um modal continuamente ativo. E em capítulos posteriores perceberemos que em nenhum projeto atual de vias, se está pensando a implementação de ciclo faixas ou implementando em conjunto a ciclo mobilidade.

A exemplo, analisando mapa ciclo viário de Curitiba (Figura 30), e pudemos perceber que não existe uma continuidade na infraestrutura voltada a esse tipo de mobilidade, tendo em vista que as ciclovias existentes, e mais significantes, são integradas somente aos parques da cidade.

20 Santi, 2012

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Figura 30 mapa ciclo viário de Curitiba

Fonte: 28 IPPUC

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Podemos observar iniciativas, ainda que em pequena escala, relacionadas e preocupadas com a educação e priorização do pedestre assim como a sua segurança, a exemplo à criação de zonas de baixa velocidade na região central21, criação de calçadas verdes22 (Figura 31), porem que foram descontinuadas na mudança de gestão na prefeitura.23 (Figura 32)

Figura 31 - Calçada Verde - Curitiba

Fonte: 29 https://familiapetroski.blogspot.com.br/2016/10/calcada-verde-r-ebano-pereira-x-candido.html, acesso em 2018

21 http://www.curitiba.pr.gov.br/noticias/prefeitura-cria-area-calma-no-centro-com-velocidade-reduzida-mais-arvores-e-melhorias-na-acessibilidade/37602 acesso em 2018 http://www.curitiba.pr.gov.br/noticias/conheca-melhor-a-regiao-da-area-calma/37604 acesso em 2018 22 http://www.mobilize.org.br/noticias/9274/prefeitura-de-curitiba-implanta-calcadas-verdes.html Acesso em 2018 23 http://www.tribunapr.com.br/noticias/curitiba-regiao/prefeitura-desfaz-calcadas-verdes-da-gestao-fruet/ Acesso em 2018

http://www.curitiba.pr.gov.br/noticias/prefeitura-cria-area-calma-no-centro-com-velocidade-reduzida-mais-arvores-e-melhorias-na-acessibilidade/37602%20acesso%20em%202018http://www.curitiba.pr.gov.br/noticias/prefeitura-cria-area-calma-no-centro-com-velocidade-reduzida-mais-arvores-e-melhorias-na-acessibilidade/37602%20acesso%20em%202018http://www.curitiba.pr.gov.br/noticias/conheca-melhor-a-regiao-da-area-calma/37604http://www.mobilize.org.br/noticias/9274/prefeitura-de-curitiba-implanta-calcadas-verdes.htmlhttp://www.tribunapr.com.br/noticias/curitiba-regiao/prefeitura-desfaz-calcadas-verdes-da-gestao-fruet/http://www.tribunapr.com.br/noticias/curitiba-regiao/prefeitura-desfaz-calcadas-verdes-da-gestao-fruet/

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Figura 32 - Eliminação das Calçadas Verdes - Curitiba

Fonte: 30 http://www.tribunapr.com.br/noticias/curitiba-regiao/prefeitura-desfaz-calcadas-verdes-da-gestao-fruet/, Acesso 2018

Outro fenômeno observado na capital, que tem influência direta em problemáticas urbanas e de mobilidade, vem sendo o aumento na frota de veículos24 circulando na cidade, percebida desde a década de 1970, em dados de 2015, afirma que foi percebido um aumento de sete vezes nos últimos 40 anos, o que implica diretamente no aumento dos congestionamentos na capital e pode estar análogo a redução do número de passageiros utilizando o transporte público. Podendo ser fruto de incentivos fiscais para a indústria automobilística e melhores condições de compra ao consumidor.

Há comparações ainda que afirma a relação entre o aumento do número de veículos e a obtenção do carro próprio como uma analogia a elevação de status social, fenômeno presente na sociedade curitibana e em muitas outras e que no caso de Curitiba implica na redução do número de usuários do transporte coletivo, também pelo seu declínio. “Mobilidade, conforto, status e privacidade são os principais argumentos utilizados por quem prefere circular pela cidade de carro em vez de andar de ônibus. ”25

24 Aumento da frota particular é problema de saúde e meio ambiente, 2015,

http://www.curitiba.pr.gov.br/noticias/aumento-da-frota-particular-e-problema-de-saude-e-meio-

ambiente/35689, acesso em 2018.

25 Marchioli, 2012: http://www.gazetadopovo.com.br/vida-e-cidadania/futuro-das-cidades/inspiracao-mundo-afora-onibus-de-curitiba-perdem-ainda-mais-passageiros-6to02wtl6ct4n0yc28uhxz4fx, acesso em 2017.

http://www.curitiba.pr.gov.br/noticias/aumento-da-frota-particular-e-problema-de-saude-e-meio-ambiente/35689http://www.curitiba.pr.gov.br/noticias/aumento-da-frota-particular-e-problema-de-saude-e-meio-ambiente/35689

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Este processo de incentivo a indústria automobilística se iniciou em 1990 e é uma relação de mercado de grande influência ainda atualmente, com a permanência de grandes indústrias automobilísticas na região, principalmente a metropolitana.

Ao abordarmos sobre o sistema de transporte coletivo de Curitiba, não podemos desconsiderar a RMC - Região Metropolitana de Curitiba, ao crescimento e desenvolvimento de cidades próximas, geram fluxos dentro da cidade de Curitiba e segundo pesquisa de origens e destinos realizada em 2014, na região metropolitana, corresponde a 30% dos passageiros e que reflete no sistema de transporte e mobilidade provocado pelos movimentos pendulares. (Figura 33)

Figura 33 - Maiores Fluxos para os Principais Receptores da Migração Intrametropolitana - Municípios da RMC - 1995-2000

Fonte: 31 - IPARDES

Se observada a Figura 28 anteriormente exposta que corresponde a evolução do sistema de transporte público de Curitiba, percebemos que em 1996 deu-se início a integração metropolitana, que apesar de não ser total, supria algumas necessidades das demandas metropolitanas com a cidade núcleo, integração que no ano de 2015, por discordância políticas entre o governo do estado e da prefeitura de Curitiba, foi rompida afetando diretamente os usuários. Já em 2016 com as novas eleições e a mudança de prefeito, esta integração foi retomada

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parcialmente. Deixando em evidencia a probabilidade de que as relações políticas tenham maior peso nas decisões tomadas a respeito do sistema de transporte público de Curitiba do que proporcionar uma melhor acessibilidade e mobilidade aos usuários.

“Um dia depois de ver o aliado Rafael Greca (PMN) vencer a eleição para prefeito de Curitiba, o governador Beto Richa (PSDB) anunciou a volta da Rede Integrada de Transporte (RIT) e do subsídio ao transporte público da capital. Ambos os rompimentos ocorreram durante o mandato do atual prefeito Gustavo Fruet (PDT), que é opositor do tucano. ” 26

Podemos considerar também a falta de equidade na distribuição das infraestruturas de mobilidade na cidade de Curitiba, sendo a qualidade ou falta de infraestruturas básicas como calçadas e pavimentação em zonas da cidade. Dado que pode ser confirmado através de informações do IBGE (2010) que demostram que apenas 59,1% de domicílios urbanos estão em vias públicas com urbanização adequada, que implica na presença de bueiros, calçadas, pavimentação e meio-fio.

Observamos a desigualdade existente também em mapas que demostram tipo de pavimentação utilizada na cidade, comparando mapas de pavimentações nas regionais, a exemplo, da regional matriz (centro) (Figura 35) e regional Boqueirão (sudeste) (Figura 36), percebemos a inexistência ou a baixa qualidade nas calçadas públicas. Mais uma vês evidenciando que as zonas bordes da cidade, são as que não são atendidas ou são parcialmente atendidas por estas infraestruturas. Diferença, que pode ser observada também em mapa de pavimentação total da cidade. (Figura 34)

26 Garcia, 2016

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Figura 34 - Pavimentação na cidade de Curitiba

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Figura 35 - Pavimentação Regional Matriz

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Figura 36 - Pavimentação Regional Boqueirão

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A desigualdade de investimentos e equipamentos é refletida também no transporte público, se observarmos que a hierarquia do sistema reflete ainda na qualidade dos veículos que circulam, também dos mobiliários urbanos, que se distinguem de região para regiões.(Figura 37, Figura 38 Figura 38, Figura 39, Figura 40).

Figura 37 - Mobiliário Urbano - ponto de ônibus, regiões afastadas do centro de Curitiba

Fonte: 32 Autor Goura Nataraj, Curitiba

Figura 38 - Mobiliário Urbano - Parada de Ônibus inadequada, regiões afastadas do centro de Curitiba

Fonte: 33 Autor Goura Nataraj, Curitiba

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Figura 39 - Mobiliário Urbano - Pontos de Ônibus no centro de Curitiba

Figura 40 - Ponto de Ônibus em regiões em bairros centrais de Curitiba

Fonte: 34 (Figura 39, 39) http://www.mcacoelho.com.br/?portfolio=curitiba-%E2%80%A2-mobiliario-urbano, acesso em 2018

Mais precisamente nos bairros onde são supridos na maioria pelos ônibus alimentadores, que como observados, não tem a preocupação de transito priorizado melhorando os tempos de percurso e de circulação, como os BRT, tendo em vista que limitam a população e tempos de espera de em média 17 minutos entre ônibus e também em média, 30 mim ou mais de deslocamento até o terminal de ônibus, para que daí possam através da integração, direcionar-se aos seus destinos através de outras linhas, ou ao BRT, o que acaba alargando ainda mais o tempo de percurso. Segundo dados em média a população de Curitiba tarda diariamente 72mim de para deslocar-se no transporte público na cidade.27

27 Dados de deslocamento em Curitiba https://moovitapp.com/insights/pt-br/Moovit_Insights_%C3%8Dndice_sobre_o_Transporte_P%C3%BAblico-942

https://moovitapp.com/insights/pt-br/Moovit_Insights_%C3%8Dndice_sobre_o_Transporte_P%C3%BAblico-942https://moovitapp.com/insights/pt-br/Moovit_Insights_%C3%8Dndice_sobre_o_Transporte_P%C3%BAblico-942

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2.2.3. Conclusões sobre segregação sócio espacial, mobilidade e transporte público na cidade de Curitiba.

A respeito da relação sócio espacial da cidade e seu sistema viário, podemos concluir de momento que se considerarmos as comparações dos mapas e citações ao estudo, antes apresentados, assim como as diretrizes do planejamento de 1970 que considerou a antiga BR116 para justificar o crescimento da cidade no sentido Nordeste-Sudoeste, e não em conjunto, o crescimento relevante que a cidade já apresentava ao sul, pode ter além de provocar a segregação sócio cultural da região ao longo do desenvolvimento da cidade, mas também ter garantido a permanência das populações nestas zonas mais ao sul.

O BRT é a parte eficiente da rede de transporte de Curitiba, por apresentar agilidade no percurso, porem as demais linhas como exemplificado tem um tempo de deslocamento maior e não pensado para ser otimizado como o BRT, é um sistema de ônibus como o de qualquer outra cidade. Principalmente os alimentadores que em média tem tempo de espera de 15min e de deslocamento até os terminais de 30min onde então tem um acréscimo no tempo se pretendem realizar a integração com demais linhas. Tempos estes que variam para uma mesma distância em regiões diferentes da cidade, fator que também deixa em evidencia a falta de equidade no sistema de transporte. Relacionado a hierarquia da rede, onde apenas os ônibus que tem circulação nos eixos ou central, tem a preocupação com otimização dos tempos. Beneficiando apenas uma parcela da população que muitas vezes não é a que mais utiliza o transporte coletivo, por possuírem seus veículos particulares.

O sistema BRT e RIT, apesar de ter sido um sistema inovador e eficiente na época para Curitiba e ter trazido visibilidade a cidade, podemos afirmar através dos diversos fatores, aqui exemplificados, que o sistema de transporte vem apresentando, ao passar dos anos, sinais de estagnação e beirando a inviabilidade, com a redução do número de usuários, comprovando que as soluções para sua problemática exigem muito estudo e persuasão para suprir as demandas atuais da cidade com consciência ambiental, social e econômica.

Também são necessárias mais políticas de incentivo a mobilidades alternativas, melhorem o sistema existente, projetos que conectem a cidade, não evidenciem a segregação e sim solucionem, para que o transporte público seja a melhor opção de mobilidade, atingindo todas as camadas sociais.

Como diria Enrique Peñalosa, “cidade avançada não é aquela em que os pobres andam de carro, mas aquela em que os ricos usam transporte público. ”

Reportagens sobre tempo de deslocamento em Curitiba: http://www.gazetadopovo.com.br/vida-e-cidadania/viagem-de-onibus-toma-mais-de-uma-hora-por-dia-do-curitibano-75ly2qavmnwdmgdxqn9rfmb6s

http://www.gazetadopovo.com.br/vida-e-cidadania/viagem-de-onibus-toma-mais-de-uma-hora-por-dia-do-curitibano-75ly2qavmnwdmgdxqn9rfmb6shttp://www.gazetadopovo.com.br/vida-e-cidadania/viagem-de-onibus-toma-mais-de-uma-hora-por-dia-do-curitibano-75ly2qavmnwdmgdxqn9rfmb6shttp://www.gazetadopovo.com.br/vida-e-cidadania/viagem-de-onibus-toma-mais-de-uma-hora-por-dia-do-curitibano-75ly2qavmnwdmgdxqn9rfmb6s

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Como concluído em estudo sobre o transporte público de Curitiba:

“Concluímos que a boa política pública de transporte coletivo é aquela que além do tempo e o espaço pensa e age sobretudo a favor do usuário, o que usamos aqui chamá-lo de “ser”. Entendemos também que provavelmente as políticas públicas de mobilidade urbana em Curitiba não estão sendo pensadas nem no tempo, no espaço e nem no ser, mas sim em uma política pública que vai servir de ponto turístico para a cidade, que vai servir como comparativo a grandes cidades mundiais, mas não será a que vai garantir a mobilidade ao ser. ”28

Quando apontamos as infraestruturas básicas que inicialmente garantem uma mobilidade urbana²², de longos ou pequenos percursos, onde o indivíduo com capacidades reduzidas ou não, se desloque de forma cômoda e segura é necessário a existência as vias e calçadas como o princípio para uma mobilidade adequada, se pensamos no micro.

Se pensarmos que Curitiba a